ANALISI E VALUTAZIONE DEL RISCHIO DI IMPATTO … · • incremento del valore d’uso del territorio servito; ... Trasporto e dispersione degli inquinanti nell'atmosfera Per poter

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Trasporti Francis Cirianni Trasporti Francis Cirianni

• ANALISI E VALUTAZIONE DEL RISCHIO

DI IMPATTO AMBIENTALE

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DEFINIZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE DEFINIZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE

Effetto indotto sull’ambiente da un

determinato fattore, in grado di alterare lo

stato naturale di una componente

ambientale particolarmente sensibile o

vulnerabile.

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• maggiore accessibilità delle aree servite;

• incremento del valore d’uso del territorio servito;

• . . .

Impatti positivi:

• inquinamento atmosferico;

• inquinamento acustico;

• . . .

Impatti negativi:

IMPATTI AMBIENTALI

PROVOCATI DAL SISTEMA DEI TRASPORTI

IMPATTI AMBIENTALI

PROVOCATI DAL SISTEMA DEI TRASPORTI

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INQUINAMENTO ATMOSFERICO

PROVOCATO DAI VEICOLI

INQUINAMENTO ATMOSFERICO


Il funzionamento dei veicoli a combustione interna

produce sostanze di diversa natura.

Alcune di esse possono avere effetti nocivi sulla

salute e/o sull’ambiente fisico e sono definite

inquinanti.

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Gli inquinanti da traffico veicolare possono essere

distinti in:

prodotti direttamente dai motori a combustione

interna ed emessi attraverso lo scarico dei veicoli

• inquinanti primari:

si formano nell’atmosfera in seguito a reazioni

chimiche fra inquinanti primari e altre sostanze

presenti nell’aria

• inquinanti secondari o derivati:

Inquinanti da traffico veicolare Inquinanti da traffico veicolare

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Gli inquinanti sia primari che secondari possono

essere a loro volta distinti in:

i loro effetti dannosi sono limitati nello spazio e

nel tempo, essendo sostanze soggette a rapidi

fenomeni di degradazione chimico-fisica

• inquinanti a breve raggio:

i loro effetti dannosi sono diffusi nello spazio e

nel tempo, cioè si realizzano dopo diffusione

atmosferica e dopo una serie di fenomeni

chimico-fisici che ne alterano le caratteristiche

iniziali

• inquinanti a lungo raggio:

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Elenco dei principali inquinanti:

Inquinanti

a breve raggio

• Monossido di carbonio (CO)

• Particolato o polveri sospese (PM)

• Piombo (Pb)

Inquinanti

a lungo raggio

• Anidride solforosa (SO2)

• Ossidi di azoto (NOx)

• idrocarburi (HC) e altri composti

organici volatili (VOC)

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Monossido di carbonio (CO)

una volta assorbito dai polmoni, passa nel sangue

dove si lega all’emoglobina rendendola incapace di

trasportare l’ossigeno nel corpo. Esso può aggravare

le malattie cardiovascolari e danneggiare le funzioni

psicomotorie. Sintomi: cefalea con vertigini, ronzii

nelle orecchie, disturbi alla vista, sonnolenza. Ad alte

concentrazioni può essere mortale.

Fonte di emissione:

deriva dalla combustione incompleta della miscela

aria-combustibile.

Danni sull’uomo:

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Particolato o polveri sospese (PM)

La particelle sono tanto più pericolose quanto più sono

piccole (generalmente si fa riferimento al PM10, ovvero

all’insieme di particelle che hanno un diametro

inferiore a 10 micron). Tali particelle tendono ad

assorbire alcune sostanze tossiche presenti nell’aria,

trasportandole nei polmoni e provocando un’azione

irritante sull’apparato respiratorio.

Fonte di emissione:

sono particelle solide in sospensione nell’aria, emesse

dagli scarichi dei veicoli con motori diesel, ma anche

da altre fonti (processi industriali di combustione,

ecc.).

Danni sull’uomo:

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Piombo (Pb)

Il piombo danneggia il sistema nervoso centrale, i reni,

l’apparato riproduttivo.

Fonte di emissione:

Deriva dalla presenza nella benzina di additivi

antidetonanti.

Danni sull’uomo:

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Anidride solforosa (SO2)

Provoca irritazioni agli occhi e all’apparato

respiratorio. Elevate concentrazioni possono avere

effetti gravissimi (edema polmonare).

Fonte di emissione:

È prodotta dai motori diesel a causa della presenza di

zolfo nel gasolio, ma anche da altre fonti (processi

industriali di combustione, ecc.).

Danni sull’uomo:

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Ossidi di azoto (NOx)

Il più dannoso degli NOx è il biossido di azoto (NO2) il

quale può provoca irritazioni agli occhi e all’apparato

respiratorio. Inoltre gli Nox sono responsabili delle

piogge acide.

Fonte di emissione:

Derivano dalla ossidazione, all’interno dei cilindri,

dell’azoto presente nella miscela aria-benzina.

Danni sull’uomo:

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Idrocarburi (HC) o altri composti organici volatili (VOC)

Sono sospettati di effetto cancerogeno.

Fonte di emissione:

Derivano sia dalla evaporazione del combustibile dai

diversi organi del veicolo, sia dalla combustione

incompleta all’interno del motore.

Danni sull’uomo:

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E' stato stimato che nella maggior parte degli Stati

membri dell'UE, il settore dei trasporti è all'origine della

più alta percentuale di emissioni di

• monossido di carbonio (74%)

• ossidi di azoto (55%)

• idrocarburi volatili (47%)

Gli effetti dell'inquinamento atmosferico sono

particolarmente sentiti dai gruppi di popolazione

considerati a rischio: anziani, persone affette da

malattie respiratorie e coronariche, bambini.

Emissioni di inquinanti Emissioni di inquinanti

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La quantità di sostanze inquinanti emesse da un

veicolo in moto dipende in generale da:

• Caratteristiche meccaniche dei veicoli

(peso, cilindrata, aerodinamicità,

rapporto aria-carburante, ecc.)

• Tipi di carburante usato

(benzina, gasolio, metano, ecc.)

• Condizioni di moto

(temperatura del motore, fase del moto)

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Tassi unitari di emissione nello spazio:

quantità di inquinante emessa per unità di distanza

(g/Km)

Tassi unitari di emissione nel tempo:

quantità di inquinante emessa per unità di tempo

(g/s)

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Modelli matematici per la previsione delle emissioni dei

veicoli

Modelli medi per categoria

Forniscono i valori medi dei tassi di emissione di

ciascuna sostanza k per ciascun veicolo della categoria i

in funzione della velocità media v sul tronco stradale:

k,ic

i

k,i

k,ik,iv

bae (g/km)

Modelli di emissione degli inquinanti Modelli di emissione degli inquinanti

con v in Km(h)

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Modelli medi del flusso

Forniscono i tassi di emissione di una certa sostanza (di

solito il CO) in funzione della velocità media v del

flusso veicolare:

v

7424eCO (g/km)

con v in Km(h)

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AMBIENTE, ENERGIA & TRASPORTI

ESEMPI DI CICLI DI GUIDA PER I TESTDI EMISSIONE DELLE AUTOPASSEGGERI (1) (Meet, rapporto finale)

Ve

locità

Km

/h

Tempo (s)

Ciclo tipo in area urbana - EU

Velocità media = 18.9 km/h

Ciclo di guida per i test di emissione

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Trasporto e dispersione degli inquinanti nell'atmosfera

Per poter comprendere il fenomeno della diffusione e del trasporto delle

sostanze inquinanti nell'atmosfera bisogna tenere in debito conto i parametri

meteorologici quali la pressione, la temperatura, l'umidità, la direzione e la

velocità del vento, la radiazione solare e la piovosità.

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L’inversione termica

Il motore di tutti i fenomeni atmosferici è la diversa temperatura

dell’aria, come si è già visto per la differenza di pressione atmosferica

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Inversione termica

Si possono avere i seguenti casi di sviluppo verticale della temperatura:

a) il gradiente termico dell'aria è inferiore a quello adiabatico: l'aria è stabile poiché i moti

verticali non vengono smorzati; questo rende difficile il mescolamento verticale degli

inquinanti.

b) il gradiente termico dell'aria è superiore a quello adiabatico: in questo caso una massa

d'aria spinta verso l'alto si raffredda, ma resta sempre più calda, quindi meno densa,

dell'ambiente circostante. In queste condizioni l'atmosfera è instabile poiché i moti verticali

sono favoriti: gli inquinanti sono facilmente mescolati sulla verticale.

c) il gradiente termico dell'aria è uguale a quello adiabatico: l'equilibrio termico è neutro.

In particolare è degno di nota il fenomeno dell'inversione termica.

L'inversione termica si ha quando il gradiente termico verticale è positivo e la

temperatura aumenta con l'altezza anziché diminuire

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brezze di mare (A) e di terra (B)

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Gli effetti negativi degli inquinanti sono dovuti alla loro

concentrazione nell’aria.

Con riferimento ad un certo periodo di tempo, la

concentrazione può essere misurata in:

• in unità di densità, ovvero in microgrammi di

inquinante per metro cubo di aria (g/m3);

• in unità di volume, ovvero in parti di inquinante in

un milione di parti in aria (ppm).

La prima unità di misura può essere utilizzata sia per gli

inquinanti gassosi sia per quelli dispersi in atmosfera

sotto forma di particelle (particolato); la seconda è usata

solo per i gas.

Misura della concentrazione di inquinanti Misura della concentrazione di inquinanti

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Se T è la lunghezza del periodo di tempo di misura

dell’inquinante, t1 e t2 sono gli estremi del periodo T

e c(t) la concentrazione istantanea all’istante t

durante il periodo T, allora la concentrazione che

interessa è:

2

1

t

t

dt)t(cT

1C

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In vari Paesi del mondo esistono norme dirette a limitare i rischi

derivanti dalla presenza nell’aria di sostanze inquinanti.

Le norme italiane per la tutela della qualità dell’aria definiscono:

STATO DI ATTENZIONE: una situazione di inquinamento atmosferico

che, se persistente, determina il rischio che si raggiunga lo stato di

allarme

STATO DI ALLARME: una situazione di inquinamento atmosferico

suscettibile di determinare una condizione di rischio ambientale e

sanitario

LIVELLI DI ATTENZIONE: valori di concentrazione di inquinanti

atmosferici, in un dato periodo di riferimento, tali da determinare

uno “stato di attenzione”;

LIVELLI DI ALLARME: valori di concentrazione di inquinanti

atmosferici, in un dato periodo di riferimento, tali da determinare

uno “stato di allarme”

Livelli di attenzione e livelli di allarme Livelli di attenzione e livelli di allarme

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InquinantePeriodo di

riferimento

Livello di

attenzione (g/m3)

Livello di allarme

(g/m3)

CO 1h14 *10

3 (2003)

10 *103 (2005)

-

24h60 (2003)

50 (2005)-

PM10

1 anno43,2 (2003)

40 (2005)-

Pb 1 anno0,7 (2003)

0,5 (2005)-

1h410 (2003)

350 (2005)-

24h 125 (2005) -SO2

3h - 500

1h270 (2003)

200 (2010)-

1 anno54 (2003)

40 (2010)-NO2

3 h - 400

Nuovi limiti di concentrazione degli inquinanti

(DM 2/4/2002 n.60)

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Tabella di qualità dell’aria (Fonte: www.miniambiente.it)

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Al fine di salvaguardare l’ambiente

dall’inquinamento atmosferico, la Comunità Europea

ha emanato una serie di norme (norme EURO) con

cui impone ai costruttori di realizzare veicoli aventi

motori con caratteristiche tali da ridurre le

emissioni; in altri termini, secondo tali norme, i

veicoli di nuova immatricolazione devono rispettare

determinati limiti sulle emissioni inquinanti. La

tendenza di queste norme è quella di fissare dei

limiti sempre più severi nei riguardi delle emissioni

di sostanze inquinanti.

Norme Euro Norme Euro

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EURO 0 veicoli (privi di catalizzatore) immatricolati fino al 31/12/1992

Norma EURO 1: veicoli immatricolati a partire dal 01/01/1993





Norma EURO 6: veicoli immatricolati a partire dal 2014.

Attualmente è in vigore la norma EURO 6

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INQUINAMENTO ACUSTICO


INQUINAMENTO ACUSTICO


In generale le onde sonore sono delle perturbazioni che

si propagano nell’aria con effetti percettibili

dall’orecchio umano. Esse possono essere distinte in:

• onde sonore udibili (frequenza compresa tra 16 e

20.000 Hz); sono le onde che riescono a stimolare

l’orecchio umano; se un’onda sonora udibile è

periodica allora è percepita dall’orecchio come

suono, altrimenti è percepita come rumore;

• infrasuoni (frequenza minore di 16 Hz);

• ultrasuoni (frequenza superiore a 20.000 Hz).

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Il rumore produce effetti negativi sia nei confronti

delle persone che nei confronti dei beni: è

quest'ultimo un aspetto che ha trovato un primo

riscontro legislativo nella legge 26.10.1995, n. 447.

Il rumore, specie nei centri urbani più popolati, tende

ad accentuare d'intensità sino a raggiungere soglie

pericolose per la nostra salute.

Gli effetti del rumore Gli effetti del rumore

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I fattori che condizionano la lesività dell'impatto sonoro sul

soggetto esposto riguardano essenzialmente:

il livello di pressione sonora, che è proporzionale al

danno o al disturbo arrecato. Il livello di pressione

sonora (SPL oppure L.p.) misura in decibel (dB)

l'intensità di un campo sonoro.

il tempo di esposizione: a punte di pressione sonora la

lesività del rumore aumenta con l'aumentare del tempo di

esposizione;

lo spettro di frequenza della sorgente sonora: le

frequenze udibili per l'orecchio umano sono comprese fra

16-20 e 16.000-20.000 Hz.


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La presenza di componenti tonali, caratterizzate da elevati livelli di

pressione sonora, può determinare effetti di danno e di disturbo

accentuati.

Si suole, così, classificare gli effetti che l'esposizione al rumore

determina sull'uomo

1. effetti di danno: quando si verifica un'alterazione irreversibile o

non completamente reversibile, dovuta al rumore, che sia

obiettivabile dal punto di vista clinico e/o anatomo-patologico. Il

danno si verificherebbe quando si superano in genere 85 dB al

chiuso e 95 all'aperto;

2. effetti di disturbo: quando le condizioni psicofisiche del

soggetto risultano temporaneamente alterate con conseguenti

effetti fisiopatologici ben definiti;

3. effetti di fastidio: quando il soggetto esposto avverte un «

sentimento » di scontentezza in funzione del rumore che egli sa

o crede che possa agire su di lui in modo negativo.


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Il danno e il disturbo che l'esposizione al rumore

determinano sull'uomo sono riconducibili

essenzialmente ai seguenti effetti

a) di tipo specifico: tali effetti sono rappresentati da lesioni

a carico dell'organo dell'udito (trauma acustico, otopatia

da rumore, ecc.) e da alterazioni della funzione vestibolare

(vertigini, nausea, disturbi dell'equilibrio);

b) di tipo psichico e neuroendocrino: effetti neurologici

consistono nelle modificazioni dell'elettroencefalogramma,

nella vasoparesi arteriosa, nell'aumento della pressione

intracranica, nella cefalea. Effetti psichici si riscontrano

nell'aggressività, nella depressione, in sindromi conflittuali.

Disturbi sul sistema endocrino consistono in reazioni

d'allarme, nell'incremento della increzione tiroidea e

dell'attività surrenale.


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c) di tipo somatico: danni di tal tipo si riscontrano sul

sistema cardiovascolare; sull'apparato digerente;

sull'apparato respiratorio ; sull'apparato visivo;

sull'apparato riproduttivo;

d) di tipo psicosociale: sono particolari effetti che non

agiscono specificatamente su un organo, un sistema, un

apparato, ma influenzano piuttosto le relazioni

interpersonali ed i rapporti fra l'uomo e la comunità.

Interferiscono inoltre sulla trasmissione e sulla

comprensione della parola, sull'efficienza, sul rendimento

lavorativo, sull'attenzione, sulla rapidità e qualità

dell'apprendimento, sulle caratteristiche e sulla durata del

sonno.


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Il rumore nuoce non solo agli esseri viventi ma anche

ai beni.

Gli ultrasuoni (non percettibili dall'orecchio umano perché

ad altissima frequenza ) e gli infrasuoni (non percettibili

perché hanno una frequenza inferiore all'udibilità)

causano sull'organismo umano affaticamento, cefalea,

nausea, gastralgie e talvolta vomito.

La legge quadro sull'inquinamento acustico (L.

447/1995), correttamente, definisce il concetto di «

inquinamento acustico » come l'introduzione di

rumore tale da provocare « ... deterioramento degli

ecosistemi, dei beni materiali, dei monumenti... » (art.

1, comma 1, lett. a».

.


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Le onde sonore possono esercitare sul timpano

dell’orecchio umano una pressione (pressione sonora)

compresa tra 20 Pa e 100 Pa.

Pertanto l’orecchio umano può percepire onde sonore

aventi frequenza contenuta nell’intervallo 16-20.000 Hz e

pressione sonora compresa nel range 20 Pa-100 Pa.

Onde sonore della stessa frequenza possono incidere con

diverse pressioni sonore e quindi possono provocare

nell’orecchio umano sensazioni differenti.

Onde sonore udibili Onde sonore udibili

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In acustica i livelli energetici misurati variano entro

limiti assai estesi che possono andare anche da 10-4

a 5. 107 Watt.

Per semplificare i procedimenti di misura vengono

utilizzati parametri di valutazione di tipo logaritmico,

come il decibel (dB).

Il campo di variazione della potenza sonora è

compreso fra 20 e 200 dB.

La misura del suono e del rumore La misura del suono e del rumore

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Il decibel è la decima parte del Bel ed è definito come

10 volte il logaritmo su base 10 del rapporto fra due

quantità, ovvero come un'unità di livello nella quale

la base del logaritmo è la radice decima di 10 e le

quantità relative sono proporzionali alla potenza di

riferimento.

•Essendo il dB un'unità di tipo logaritmico, un

aumento di 3 dB del livello sonoro determina un

raddoppio dell'energia acustica rilevabile.


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Un incremento di 3 dB del livello di pressione sonora

(cioè della misura della rumorosità espressa in dB) è

di norma appena avvertito dal soggetto medio, un

incremento di 5 dB è chiaramente avvertito, un

incremento di 10 dB produce una sensazione di forte

aumento della rumorosità ambientale.

L'intensità di un campo sonoro viene misurata

attraverso il livello di pressione sonora (SPL, Lp)

espresso in decibel.


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L’entità della sensazione provocata da un’onda sonora

sull’orecchio umano può essere valutata attraverso il

livello di pressione sonora (SPL, Sound Pressure Level)

dell’onda stessa, esprimibile come:

)P/P(log10SPL 2

0

2

10

P= pressione sonora dell’onda

Po = 20 Pa è la pressione sonora relativa alla soglia

di udibilità

(dB)

Livelli di pressione sonora Livelli di pressione sonora

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Diagramma delle curve isofoniche

Phon: effetto acustico di un dB alla frequenza di 1000 Hz

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Per calcolare l’incidenza di un rumore fluttuante (che

esercita cioè sull’orecchio umano una pressione

variabile nel tempo) si fa riferimento al livello di

pressione sonora equivalente (Leq)

dt

p

tp

T

1log10L

T

02

0

2

A10eq

(dB)

PA(t) = pressione sonora all’istante t

Po = 20 Pa è la pressione sonora relativa alla soglia di udibilità

T = intervallo temporale in cui si valuta Leq.

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I livelli di pressione sonora presenti nelle normative

non sono espressi in dB ma in una scala modificata,

indicata con dB(A) (deciBell ponderato in scala A); ciò

al fine di fornire una misura delle onde sonore che sia

corrispondente alla percezione dell’orecchio umano. I

valori in dB(A) sono ottenuti a partire dai valori in dB

sottraendo una quantità che è funzione delle frequenze

dei suoni.

20 dB(A): livello minimo di percezione di un rumore

45 dB(A): rumore che causa difficoltà di conversazione

90 dB(A): rumore che genera dolore fisico

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Limiti massimi di esposizione al rumore Limiti massimi di esposizione al rumore

CLASSE I aree par ticolarm ente p rotette: r ien trano in questa c lasse le aree n elle qua li la qu iete

rapp resen ta un elem ento d i base per la loro u tilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche,

aree destinate a l riposo ed allo svago, aree residenzia li ru ra li, aree d i particolare

in teresse u rban ist ico, parch i pubb lic i, ecc.

CLASSE II aree destinate ad uso p reva len tem ente residenzia le: r ien trano in questa classe le aree

urbane in teressate p reva len tem ente da traffico ve icolare loca le, con bassa densità d i

popolazione, con lim itata p resenza d i attività com m erc iali ed assenza d i attività

industria li e artig iana li.

CLASSE III aree d i tipo m isto: r ien trano in questa classe le aree urbane in teressate da traf fico

ve icolare loca le o d i attraversam ento, con m ed ia densità d i popolazione, con p resenza

d i attività com m erc ia li, u ffic i con lim itata p resenza d i attività artig ianali e con assenza d i

attività industria li; aree ru ra li in teressate da att ività che im p iegano m acch in e operatr ic i.

CLASSE V aree p reva len tem en te industria li: r ien tran o in questa classe le aree in teressate da

in sed iam en ti industria li e con scarsità d i ab itazion i.

CLASSE V I aree esclu sivam en te industr ia li: rien trano in questa c lasse le aree esc lu sivam en te

in teressate da attività industria li e p rive d i in sed iam en ti ab ita tivi.

CLASSE IV aree d i in tensa attività um ana: rien trano in questa c lasse le aree urbane in teressate da

in tenso traffico ve icolare, con a lta densità d i popolazione, con elevata p resenza d i

attività com m erc ia li e u ffic i, con p resenza d i attività art ig iana li; le aree in p rossim ità d i

strade d i g rande com un icazione e d i linee ferroviarie; le aree portua li, le aree con

lim itata p resenza d i p iccole industr ie .

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diurno

(06.00-22.00)

notturno

(22.00-06.00)

I aree particolarmente protette 50 40

II aree prevalentemente residenziali 55 45

III aree di tipo misto 60 50

IV aree di intensa attività umana 65 55

V aree prevalentemente industriali 70 60

VI aree esclusivamente industriali 70 70

Tempi di riferimentoClassi di destinazione d'uso del territorio

I valori limiti di immissione al rumore fissati in Italia

variano in funzione sia della destinazione di uso della

zona sia del periodo di riferimento (legge quadro e

D.P.C.M. 14/11/1997)

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Modelli di previsione dei livelli di rumore dovuti al traffico 1

I metodi di previsione del rumore da traffico stradale si possono distinguere, per diverso grado di affidabilità e precisione, in tre tipologie fondamentali

• simulazioni su modelli fisici in scala

• simulazioni numeriche tramite codici di calcolo automatico

• modelli basati su equazioni analitiche.

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• Nei primi due casi occorre rispettivamente realizzare

un modello fisico ad hoc o disporre di strumentazione

hardware e di software applicativo. Ne derivano oneri e

tempi non sempre trascurabili.

• I modelli basati su equazioni analitiche sono

sicuramente i più utilizzati, anche in ambiente urbano,

in virtù della loro semplicità e della loro rapidità d’uso.

Questo perché il calcolo dei parametri sonori avviene

attraverso variabili non acustiche.

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• Le variabili che normalmente compaiono nelle formule

previsionali sono i principali parametri che

caratterizzano il traffico stradale:

• il flusso veicolare,

• la composizione del traffico,

• la velocità media,

• le caratteristiche geometriche della strada,

• il tipo di sezione,

• le abitudini di guida degli utenti.

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per un’analisi previsionale acustica, sono riportate di

seguito, tra i numerosi modelli esistenti, le

formulazioni di alcuni modelli, sinteticamente

descritti:

Modello

M1 CSTB 7.735 log( ) 48.410eq eL Q

M2 Benedetto - Spagnolo 10.762 log 0.12 9.64 log 45.194eqL Q p d

M3 Burgess 10.2 log( ) 0.3 19.3 log( ) 55.5eqL Q p d

M4 OMTC 10.21 log( 6 ) 13.9 log( ) 0.21 49.5eq L PL Q Q d V

M5 Garcia e Bernal 11.2 log( ) 0.4 12.7 log(2 ) 0.05 55.7eqL Q p d V

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• Modello CSTB

• Calcola i livelli sonori equivalenti Leq al margine di strade urbane

• Modello di Benedetto Spagnolo e Modello di Burgess

• Tengono conto dei parametri caratterizzanti il traffico veicolare (veicoli/ora,

percentuale di mezzi pesanti), nonché della distanza delle sorgenti di

rumore.

• Modello OMTC e Modello di Garcia e Bernal

• Il metodo dell’OMTC tiene conto, oltre che della composizione del traffico,

anche della velocità media dei veicoli V.

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Modelli di simulazione del livello di rumore Modelli di simulazione del livello di rumore

Modello “Reggio Calabria” (Corriere, Lo Bosco-1991)

v68,0)d/f(log20,578,52L eq10eq

feq = flusso equivalente (veic/h)

v = velocità media (Km/h)

d = distanza in m dal bordo della carreggiata

dB(A)

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ANALISI E VALUTAZIONE DEL RISCHIO DI IMPATTO … · • incremento del valore d’uso del territorio servito; ... Trasporto e dispersione degli inquinanti nell'atmosfera Per poter