Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur

ANALISIS KAPASITAS DAN KONDISI RUAS JALAN

SRAGEN PALUR

TESIS

Diajukan Kepada Program Pascasarjana Universitas Muhammadiyah Surakarta Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Guna Memperoleh Gelar

Magister Dalam Ilmu Teknik Sipil

Oleh :

EDY SUPRAPTO

NIM : S 100030001

Program Studi : Magister Teknik Sipil

Konsentrasi : Manajemen Infrastruktur

PROGRAM PASCASARJANA

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA

2005

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Telah diketahui bersama keberadaan jalan raya sebagai prasarana

transportasi darat adalah suatu hal yang sangat vital. Banyak aspek kehidupan

yang telah terkait didalamnya. Diantara aspek tersebut ekonomi, sosial budaya,

pertahanan dan keamanan, sosial politik dan lingkungan, oleh sebab itu, kemajuan

suatu bangsa dapat diukur dari kemajuan dan perkembangan pada sektor

transportasi.

Pertumbuhan dan perkembangan penduduk saat ini semakin sulit

dikendalikan, menyebabkan kegiatan manusia semakin bertambah dan komplek.

Untuk mendukung pertumbuhan tersebut perlu diadakan sarana dan prasarana.

Pendukungnya, dalam hal ini transportasi. Menyadari betapa pentingnya

kelancaran sarana transportasi, khususnya jalan raya, maka Indonesia sebagai

negara yang sedang tumbuh dan berkembang terus mengadakan perbaikan dan

penambahan sarana dan prasarana tersebut, kebutuhan arus lalu lintas sesuai

dengan perkembangan.

Adanya sarana dan prasarana transportasi yang berkembang tersebut, bias

diambil keuntungan, namun dibalik semua itu apabila tuntutan akan sarana dan

prasarana tersebut tidak dapat memberikan peleyanan yang optimal, maka akan

timbul berbagai macam masalah lalulintas diantaranya, semakin tinggi tingkat

kecelakaan seiring terjadinya kemacetan pada jam-jam sibuk.

Seiring pertumbuhan penduduk dan besarnya pembangunan serta

meningkatnya transportasi, maka jumlah kendaraan atau volume lalu lintas pada

ruas jalan Sragen – Palur yang hanya mempunyai dua lajur dengan lebar ± 7m

yang dipadati lalulintas setiap harinya sering mengalami kemacetan dan

penurunan kecepatan dibeberapa segmen jalan, selain itu kondisi dibeberapa

segmen jalan Sragen – Palur juga mengalami crack dan lubang – lubang pada

beberapa segmen jalan .

1

2

Untuk mengkaji secara teliti penulis mencoba untuk melakukan penelitian

mengenai kondisi ruas jalan dan kinerja ruas jalan dari aspek tingkat pelayanan

terhadap lebar jalur yang diakibatkan oleh lalu lintas di ruas jalan Sragen - Palur

sebesar kurang lebih 1000 kendaraan per jam yang merupakan bagian dari jalur

yang menghubungkan kota-kota penting di Jawa.

Sehingga diharapkan dari hasil penelitian tentang kondisi tersebut dapat

dijadikan bahan pertimbangan dari permasalahan yang ada.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka dapat diambil suatu

rumusan masalah yaitu :

1. Bagaimana mengkaji ruas jalan Sragen - Palur dari aspek kinerja.

2. Bagaimana cara mengidentifikasi kondisi ruas jalan dari kerusakan.

3. Bagamana mengukur tingkat kerusakan yang diakibatkan oleh arus lalulintas

yang ada pada ruas jalan Sragen – Palur dengan metode Pavement Condition

Index (PCI).

4. Bagaimana mengetahui jenis penanganan kerusakan yang terjadi agar

pemeliharaan jalan tepat sasaran dan efisien.

C. Batasan Masalah

Penelitian ini dititikberatkan sesuai dengan tujuan penelitian, agar

penelitian ini tidak meluas, maka diberikan batasan-batasan masalah yang

meliputi hal-hal sebagai berikut :

1. Lokasi Penelitian dibatasi hanya pada Km. 15+000 – Km. 27+000 lokasi

penelitian yang mewakili ruas jalan Sragen – Palur dengan Km. 0 + 000 dari

Palur.

2. Variabel yang ditinjau adalah :

a). Volume lalulintas

b). Penelitian kecepatan arus lalulintas secara teoritis

3

c). Penelitian kondisi jalan hanya dilakukan pada struktur perkerasa

3. Dalam pengambilan data yang diambil dari Dinas Bina Marga.

4. Untuk perhitungan tingkat kinerja didasarkan atas LOS (Level Of Service),

derajat kejenuhan dan kecepatan.

5. Pemeriksaan jalan dilakukan secara visual di lapangan dari pengamatan yang

dilakukan oleh Sub Din Bina Marga Sragen – Purwodadi, Surakarta Bagian

Timur.

D. Tujuan dan Manfaat Penelitian

1. Tujuan penelitian

a). Mengetahui kinerja ruas jalan Sragen-Palur dari aspek kapasitas terhadap

tingkat pelayanan jalan raya.

b). Mengidentifikasi kerusakan jalan mencakup jenis, luas dan kelas

kerusakan.

c). Mengetahui kondisi ruas jalan Sragen – Palur

d). Menetapkan jenis penanganan yang sesuai dengan kerusakan jalan yang

terjadi.

2. Manfaat penelitian

a). Mengetahui kembali hasil kinerja ruas jalan Sragen - Palur dengan dasar

keadaan lalu lintas yang ada dapat dicapai tingkat pelayanan optimal.

b). Mengetahui cara penganan kerusakan tiap-tiap kerusakan berdasarkan

metode yang ada.

c). Memberikan masukan yang dapat dipakai sebagai pembanding bagi Sub

Din Bina Marga Sragen – Purwodadi, Surakarta Bagian Timur dalam

melaksanakan pemeliharaan jalan seefisien mungkin.

4

E. Keaslian Penelitian

Penelitian tentang evaluasi kerusakan jalan dengan penilaian Nilai PCI

dan Alternatif Penangannya Ruas Jalan Purwodadi – Blora pernah diteliti oleh

Departemen Pekerjaan Umum (2003) dengan hasil : jenis kerusakan pada ruas

jalan Purwodadi – Blora adalah alur, amblas, jembul, retak buaya, keriting, retak

memanjang, rusak tengah, rusak tepi, pengelupasan, tergerus, dan lubang. Jenis

kerusakan yang paling banyak adalah kerusakan amblas dengan luas kerusakan

7254,5 m2 dan jenis kerusakan yang paling sedikit adalah kerusakan lubang

dengan luas kerusakan 23,1 m2 .Manajemen Pemeliharaan Ruas Jalan Solo –

Gemolong diteliti oleh Sri Wardoyo (2003) dengan hasil : jenis kerusakan pada

ruas jalan Solo – Gemolong adalah amblas, retak buaya, keriting, retak

memanjang, rusak tengah, rusak tepi, pengelupasan, jembul dan lubang. Jenis

kerusakan yang paling banyak adalah kerusakan amblas 1459,93 m2 dan jenis

kerusakan yang paling sedikit adalah kerusakan jembul dan sungkur 77 m2

Pada penelitian ini, dilakukan pengembangan pada kapasitas terhadap

tingkat pelayanan jalan raya. Dengan judul Analisis Kapasitas dan Kondisis Ruas

Jalan Sragen – Palur.

5

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Volume Lalu lintas

Menurut Sukirman (1994) volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan

yang melintasi suatu titik di suatu ruas jalan pada interval waktu tertentu yang

dinyatakan dalam satuan kendaraan atau satuan mobil penumpang (smp). Pada

dasarnya suatu perencanaan dapat berpedoman pada volume jam-jam sibuk, yang

berarti jalan tersebut menerima beban maksimum. Sebagai syarat pertama dari

ketentuan perencanaan adalah volume lalu lintas, yang harus mencakup

keterangan pada saat sekarang dan untuk pada masa yang akan datang pada tahun

rencana. Volume ini dapat dinyatakan dalam volume jam perencanaan (VJP) yang

menunjukkan untuk kedua arah.

B. Kapasitas Jalan

Menurut Sukirman (1994), kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan

maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan pada lajur jalan selama 1

jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. Nilai kapasitas dapat diperoleh

dari penyesuaian kapasitas dasar dengan kondisi jalan yang direncanakan

C. Jenis Konstruksi perkerasan

Konstruksi perkerasan jalan menurut Sukirman, (1993) dibedakan

berdasarkan bahan pengikatnya. Jenis konstruksi perkerasan tersebut terdiri

dari :

1. Konstruksi perkerasan lentur (flexsible pavement), yaitu perkerasan yang

menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan bersifat memikul

dan menyebar kan beban lalu lintas ke tanah dasar.

2. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang

menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton

dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa

6

lapisan pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat

beton.

3. Konstruksi perkerasan komposit (composit pavement), yaitu perkerasan kaku

yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur

di atas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku siatas oerkerasan lentur.

D. Jenis dan Fungsi Lapisan

Menurut Sukirman (1993) konstruksi perkerasan lentur terdiri atas lapisan-

lapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah dipadatkan.

Lapisan-lapisan terdiri dari :

1. Lapisan permukaan (surface course)

Lapisan yang terletak paling atas disebut lapisan permukaan, yang

berfungsi antara lain sebagai :

a). Lapisan perkerasan penahan bahan roda.

b). Lapisan kedap air.

c). Lapisan untuk menyebarkan beban kelapisan bawah, sehingga dapat

dipikul oleh lapisan laindengan daya dukung yang lebih jelek.

2. Lapisan pondasi atas

Lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan pondasi atas dan

bawah dan lapis permukaan dinamakan lapis pondasi atas (base course).

Adapun fungsi dari lapisan pondasi atas antara lain sebagai berikut :

a). Menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di bawahnya

b). Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. c). Bantalan terhadap lapisan permukaan.

3. Lapisan pondasi bawah (subbase course) Lapisan yang terletak di antara lapis atas dan tanah dasar disebut lapis

pondasi bawah. Lapis pondasi bawah berfungsi sebagai : a). Menyebarkan beban roda ke tanah dasar.

7

b). Efisiensi penggunana material, kerena lebih murah dibandingkan dengan lapisan di atasnya.

c). Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal. d). Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke

lapis pondasi atas. 4. Lapis tanah dasar

Lapisan tanah yang akan diletakkan pondasi bawah dinamakan lapisan tanah dasar. Lapis tanah dasar berfungsi mendukung lapisan-lapisan di atasnya dan mendukung beban roda lalulintas. Sifat-sifat daya dukung tanah dasar menentukan kekuatan dan keawetan konstroksi perkerasan jalan.

E. Pemeliharaan Jalan

Menurut Departemen pekerjaan Umum, 1990, pengertian tentang pemeliharan jalan adalah penanganan jalan yang meliputi perawatan, rehabilitasi, penunjangan, dan peningkatan.

Pekerjaan pemeliharaan jalan terdiri dari dua kategori yaitu pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala. Pemeliharaan rutin adalah pekerjaan yang penanganannya diberikan hanya terhadap lapis permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (Ridding Quality), tanpa meningkatkan kekuatan struktur dan dilakukan sepanjang tahun, sedangkan pemeliharaan berkala adalah pemeliharaan yang dilakukan terhadap jalan pada waktu-waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan sifatnya untuk meningkatkan kemampuan struktur jalan.

III. LANDASAN TEORI

A. Tingkat Pelayanan Jalan 1. Volume Lalulintas

Satuan volume lalulintas yang umum dipergunakan adalah Lalu lintas Harian Rata-Rata (LHR). Volume Jam Perencanaan dan Kapasitas. Lalu lintas Harian Rata-Rata adalah volume lalu lintas dalam satu hari. Dari lalu lintas harian rata-rata kita bisa menghitung VJP dengan cara sebagai berikut :

8

Langkah pertama kita menghitung persentase volume lalu lintas dalam tiap jam dengan menggunakan rumus :

2. Kapasitas Dasar Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat

melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama satu jam, dalam keadaan dan lalu lintas mendekati ideal yang bisa dicapai.

Pada prakteknya untuk membuat seluruh bagian jalan dalam keadaan ideal adalah sangat sukar, sehingga pada umumnya kapasitas akan lebih rendah. Tabel III.1. di bawah ini menunjukkan besarnya kapasitas dasar pada jalan luar kota.

Tabel III.1. Kapasitas dasar Pada Jalan Luar Kota

Persentase volume lalu lintas tiap jam = 100%xhariVol.satujamVol.Tiap ……………... III.1

Type jalan/type alinyemen

Kapasitas dasar (smp/jam) Catatan

Empat lajur terbagi Datar Bukit Gunung

1.900 1.850 1.800

Per lajur

Empat lajur tak terbagi Datar Bukit Gunung

1.700 1.650 1.600

Per lajur

Dua lajur terbagi Datar Bukit Gunung

3.100 3.000 2.900

Total kedua arah

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997

3. Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Jalur Lalu lintas Pengetahuan untuk besarnya pengaruh-pengaruh tersebut adalah sangat

penting untuk menghasilkan perencanaan yang sebaik-baiknya sesuai dengan

keadaan dan pembatasan-pembatasan yang ada.

Adapun faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas dapat

dilihat dalam Tabel III.2.

9

Tabel III.2. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu lintas

Type Jalan

Lebar efektif jalur lalu lintas

(Wc) (m)

FCw

Empat lajur terbagi Enam lajur terbagi

Per lajur 3,0

0,91

3,25 3,5 3,75

0,96 1,00 1,03

Empat lajur tak terbagi Per lajur 3,0

0,91

3,25 3,5 3,75

0,96 1,00 1,03

Dua lajur tak terbagi Total kedua arah 5

0,69

6 7 8 9 10 11

0,91 1,00 1,08 1,15 1,21 1,27

Sumber: Depertemen Pekerjaan Umum, 1997

4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah

Batas jalan maupun jalur tambahan (tempat parkir, jalur perubahan

kecepatan) akan mempengaruhi lebar efektif jalur yang berdampingan

dengannya.

Besarnya faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah dapat

dilihat dalam Tabel III.3.

Tabel III.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah Pemisahan arah SP%-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Dua lajur 2/1 1,0 0,97 0,94 0,91 0,88

FCsp Empat lajur 4/2 1,0 0,975 0,95 0,925 0,09


10

5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping

Halangan-halangan disisi jalan yang terlalu dekat dengan batas jalur

akan mempengaruhi lebar efektif dari jalur yang bersangkutan, hal ini dapat

mengakibatkan terganggunya jalan kendaraan.

Besarnya faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dapat

dilihat dalam Tabel III.4. di bawah ini:

Tabel III.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping Faktor penyesuaian akibat hambatan

Samping (FCsf) Lebar bahu Ws

Type Jalan

Kelas hambatan Samping

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 4/2 D VL

L M H

VH

0,99 0,96 0,93 0,90 0,88

1,00 0,97 0,95 0,92 0,90

1,05 0,99 0,96 0,95 0,93

1,03 1,01 0,99 0,97 0,96

2/2 UD

VL L

0,97 0,93

0,99 0,95

1,00 0,97

1,02 1,00

4/2/ UD M H

VH

0,88 0,84 0,80

0,91 0,87 0,83

0,94 0,91 0,88

0,98 0,95 0,93


6. Pengaruh Sifat Lalu lintas Terhadap Kapasitas

Faktor dari berbagai tip kendaraan dibandingkan terhadap kendaraan

ringan sehubungan dengan pengaruh kepada kecepatan kendaraan ringan

dalam arus campuran (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan (LV)

yang sama sasisnya, emp = 1,0), secara keseluruhan ekivalensi mobil

penumpang dapat dilihat dalam Tabel III.5.

11

Tabel III.5. Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi

Ekivalensi mobil penumpang MC

Lebar jalur lalu lintas Type

Alinyemen

Arus Total

(kend/jam)

MHV

LB

LT < 6 m 6 – 8 m > 8 m Datar 0

800 1350 ≥ 1900

1,2 1,8 1,5 1,3

1,2 1,8 1,6 1,5

1,8 2,7 2,5 2,5

0,8 1,2 0,9 0,6

0,6 0,9 0,7 0,5

0,4 0,6 0,5 0,4

Bukit 0 650 1100 ≥ 1600

1,8 2,4 2,0 1,7

1,6 2,5 2,0 1,7

5,2 5,0 4,0 3,2

0,7 1,0 0,8 3,2

0,5 0,8 0,6 0,4

0,3 0,5 0,4 0,3

Gunung 0 450 900

≥ 1350

3,5 3,0 2,5 1,9

2,5 3,2 2,5 2,2

6,0 5,5 5,0 4,0

0,6 0,9 0,7 0,5

0,4 0,7 0,5 0,4

0,2 0,4 0,3 0,3


Penentuan kapasitas pada kondisi sesungguhnya dapat dihitung dengan

rumus :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam) ……………………………… III.2

dengan : C : Kapasitas (smp/jam) Co : Kapasitas dasar (smp/jam) FCw : Faktor penyesuaian akibat lebar bahu FCsp : Faktor penyesuaian akibat pemisah arah FCsf Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

7. Kinerja Ruas Didasarkan Atas Tingkat Pelayanan Kecepatan dan

Derajat Kejenuhan a. Dasar Penentuan Tingkat Pelayanan

Menurut Transportation Research Council Higway 1965, tingkat pelayanan jalan dapat ditentukan dari derajat kejenuhan yang merupakan

12

perbandingan volume dan kapasitas dengan memakai rumus sebagai berikut :

dengan

DS = nilai rasio dan kapasitas Q = volume C = kapasitas

b. Skala Interval Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan ditentukan dengan skala interval yang terdiri dari 6 tingkatan yaitu : A, B, C, D, E, dan F. Tingkat pelayanan A merupakan tingkatan yang paling tinggi, apabila volume meningkat maka tingkat pelayanan menurun. Untuk mengukur tingkat pelayanan digunakan dua factor, kedua factor tersebut adalah kecepatan atau waktu perjalalanan dan rasio antara volume dan kapasitas atau sering disebut dengan derajad kejenuhan. Sebagai contoh apabila volume meningkat maka kecepatan biasanya berkurang, kebebasan manuver juga berkurang oleh karena bertambah banyaknya kendaraan yang ada, dan kenyamanan dalam mengemudi juga berkurang oleh karena harus mengawasi gerakan kendaraan yang lebih banyak, misalnya untuk tingkat pelayanan A untuk jalan arteri perkotaan batas maksimal rasio volume/kapasitas adalah 0,6.

Tabel III.6 Karakteristik masing-masing tingkat pelayanan.

Tingkat pelayanan Karakteristik

A Arus bebas, volume rendah, kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan sesuai yang dikehendakinya.

B Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas, volume pelayanan yang dipakai untuk desain jalan luar kota.

C Arus stabil, kecepatan dikontrol oleh lalu lintas, volume pelayanan yang dipakai untuk desain jalan perkotaan.

D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan rendah.

DS = Q/C ………………………………………………………………III.3

13

E Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas.

F Arus terhambat, kecepatan rendah, volume di bawah kapasitas, banyak berhenti.

Sumber: Transportation Research Council Higway 1965

c. Dasar Penentuan Kecepatan

1). Kecepatan arus bebas

Kecepatan (sebagai saklar) di definisikan sebagai perbandingan

jarak yang ditempuh dan waktu yang diperlukan untuk menempuh

jarak tersebut. Kecepatan biasa dianggap sebagai ukuran kualitas

(mutu) dari suatu arus lalu lintas dan biasanya dinyatakan dalam

km/jam.

2). Kecepatan arus bebas dasar

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai

kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada saat arus sama dengan

nol. Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya adalah 10% -

15% lebih tinggi dari type kendaraan ringan. Dalam tabel III.7. dapat

dilihat kecepatan arus bebas dasar untuk jalan luar kota, type

alinyemen umum.

Tabel III.7. Kecepatan arus Bebas Dasar Untuk Jalan Luar Kota, Type Alinyemen Umum

Kecepatan arus bebas dasar (km/jam) Type jalan (Kelas

jarak pandang) Kend. ringan (LV)

Kend. berat menengah

(MHV)

Bus besar (LB)

Truk besar (LT)

Sepeda Motor (MC)

Enam jalur terbagi Datar Bukit Gunung

83 70 61

67 56 45

85 67 54

64 51 39

64 58 55

Empat jalur terbagi Datar Bukit Gunung

78 68 60

65 55 44

81 66 53

62 51 39

64 58 55

Four lane Undivined Datar Bukit Gunung

74 66 58

63 54 43

78 65 52

60 50 39

60 56 53

Two lane Undivined Datar SDC A

68

60

73

58

55

14

B C

Bukit Gunung

65 61 61 55

57 54 52 42

69 63 62 50

55 52 49 38

54 53 53 51


3). Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas

Lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu

jalan. Lebar jalur yang tersedia untuk gerakan lalu lintas, setelah

dikurangi akibat parkir biasa disebut lebar jalur efektif.

Tabel III.8. Menunjukkan Penyesuaian Kecepatan Arus Jalur Lalu lintas FV w (km/jam)

Type jalan

Lebar efektif jalur lalu lintas (Wc) m

Datar SDC = A,B

Bukit SDC = A, B, C

Datar SDC = C

Gun

ung

Empat lajur dan enam lajur terbagi

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75

-3 -1 0 2

-3 -1 0 2

-2 -1 0 1

Empat lajur tak terbagi

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75

-2 -1 0 2

-2 -1 0 2

-1 -1 0 2

Dua lajur tak terbagi

Total 5 6 7 8 9 10 11

-11 -3 0 1 2 3 3

-9 -2 0 1 2 3 3

-7 -1 0 0 1 2 2

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997 4). Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping

Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat

hambatan samping sebagai fungsi dari lebar bahu. Hambatan samping

adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu

lintas, misalnya pejalan kaki, penghentian kendaraan umum atau

15

kendaraan lainnya serta kendaraan masuk dan keluar lahan di samping

jalan.

Tabel III.9. Menunjukkan Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping

Faktor penyesuaian Hambatan samping Lebar bahu efektif Rata-rata Ws (m)

Type jalan Kelas

hambatan samping (SFC)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m Empat lajur terbagi 4/2 D

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi

1,00 0,98 0,95 0,91 0,86

1,00 0,98 0,95 0,92 0,87

1,00 0,98 0,96 0,93 0,89

1,00 0,99 0,98 0,97 0,96

Empat lajur tak terbagi 4/2 UD


1,00 0,96 0,92 0,88 0,81

1,00 0,97 0,94 0,89 0,83

1,00 0,97 0,95 0,90 0,85

1,00 0,98 0,97 0,96 0,95

Empat lajur tak terbagi 2/2 UD


1,00 0,96 0,91 0,85 0,76

1,00 0,97 0,92 0,87 0,79

1,00 0,98 0,95 0,91 0,86

1,00 0,98 0,97 0,95 0,93

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997)

5). Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional

jalan dan tata guna lahan

Untuk tujuan perhitungan, guna lahan ditentukan sebagai

persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam

bentuk bangunan. Tabel III.10. menunjukkan faktor penyesuaian

kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan.

16

Tabel III.10. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas Fungsional Jalan dan Tata Guna Lahan

Faktor penyesuaian FFV RCPengembangan samping jalan (%) Type jalan

0 25 50 75 100 Empat lajur terbagi

Arteri Kolektor Lokal

1,00 0,99 0,98

0,99 0,98 0,97

0,98 0,97 0,96

0,96 0,95 0,94

0,95 0,94 0,93

Empat lajur tak terbagi Arteri Kolektor Lokal

1,00 0,97 0,95

0,99 0,96 0,94

0,97 0,94 0,92

0,96 0,93 0,91

0,945 0,915 0,895

Dua lajur tak terbagi Arteri Kolektor Lokal

1,00 0,94 0,90

0,98 0,93 0,88

0,97 0,91 0,87

0,96 0,90 0,80

0,94 0,88 0,84

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997 Maka penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi

sesungguhnya dapat dihitung dengan rumus:

FV = (FVo + FVw) x FFVSF x FFVRC …………………………… III.4

dengan:

FV = kecepatan arus bebas sesungguhnya (km/jam)

FVO = kecepatan arus bebas dasar (km/jam)

FVW = penyesuaian akibat lebar lajur lalu lintas

FFVSF = faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu

FFVRC = faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan dan tata

guna lahan.

8. Derajat Kejenuhan

Yang dimaksud dengan derajat kejenuhan adalah perbandingan rasio

lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam).

Rumus:

DS = CQ ………………………………………………………………... III.5

17

dengan

DS : derajat kejenuhan

Q : volume arus lalu lintas pada jam puncak

C : kapasitas

B. Mengidentifikasi Kerusakan

Survei dilakukan untuk mengidentifikasikan kerusakan- kerusakan yang terjadi pada perkerasan jalan yang nantinya dipergunakan untuk meningkatkan efisiensi, penjadwalan dan kontrol penggunaan dana dari kegiatan rutin. Pengidentifikasian di sini mencangkup jenis-jenis kerusakan, luas kerusakan dan kelas kerusakan. Adapun jenis-jenis kerusakan yang diamati dan kreteria pengukuran dapat dilihat pada Tabel III.11. Tabel III. 11. Kreteria Pengukuran Berdasarkan Type Kerusakan. No. Type Kerusakan Kreteria Pengukuran 1. Deformasi

a. Ambles b. Keriting c. Sungkur/Jembul

Kedalaman (mm) diukur di bawah penggaris 1,2 m Kedalaman (mm) diukur di bawah penggaris 1,2 m jarak dari puncak ke puncak gelembung Kedalaman (mm) diukur di bawah penggars 1,2 m

2. Retak a. Retak bulan sabit, retak

diagonal, retak tengah, retak melintang.

b. Retak blok, retak kulit buaya tak memanjang.

Lebar retak (mm) yang paling dominan (lebar). Lebar retak (mm) yang paling dominan (lebar), jarak antar celah (lebar kotak).

3. Kerusakan tepi a. Rusak tepi b. Penurunan tepi

Lebar maksimum dari lapis permukaan yang lepas (mm). Tinggi penuranan (mm)

4. Cacat permukaan a. Pengelupasan

Ketebalandari lapisan yang mengelupas

18

b. Kegemukan, pengausan, pelepasan butir, tergores.

(mm) Tidak ada spesifikasi.

5. Lubang Kedalaman lubang (mm) 6. Patch (penambahan) Tidak ada spesifikasi.

Sumber : Austroads,1987

C. Penentuan Nilai Kondisi Perkerasan (PCI)

Nilai kondisi perkerasan Pavement Condition Index (PCI) digunakan untuk mengetahui nilai kondisi perkerrasan pada suatu jalan yang besarnya dipengaruhi oleh keadaan permukaan perkerasan yang diakibatkan oleh kerusakan yang terjadi. Adapun langkah-langkah untuk menghitung PCI adalah sebagai berikut :

1. Menentukan densitas kerusakan Densitas didapat dari luas kerusakan dibagi dengan luas pekerjaan jalan (tiap segmem) kemudian dikalikan 100%. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut:

. % 100 x PerkerasanLuasKerusakan Luas (%) Densitas = …………………………(III.6)

2. Mencari deduct value (DV) Mencari Deduct Value (DV) yang berupa grafik jenis-jenis kerusakan. Adapun cara untuk menentukan DV, yaitu dengan memasukkan persentase densitas pada grafik masing-masing jenis kerusakan kemudian menarik garis vertical sampai memotong tingkat kerusakan (low, median, high),selanjutnya pada pertolongan tersebut ditarik garis horizontal dan akan didapat DV. Grafik yang digunakan untuk mencari nilai DV dapat di lihat pada lampiran II.

3. Menjumlahkan total deduct value Total deduct value yang diperoleh pada suatu segmen jalan yang dituju sehingga diperoleh Total Deduct Value (TDV)

4. Mencari corrected dedict value Corected Deduct Value (CDV) dengan jalan memasukkan nilai DV ke grafik CDV dengan cara menarik garis vertical pada nilai TDV sampai memotong garis q kemudian ditarik garis horizontal. Nilai q merupakan jumlah masukan dengan DV >=5. Grafik CDV lihat pada lampiran III.

5. Menghitung nilai kondisi perkerasan Nilai kondisi perkerasan dengan mengurangi seratus dengan nilai CDV yang diperoleh. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut :

19

PCI = 100 – CDV ……………………………….. ( III.7 ) PCI = Nilai kondisi perkerasan CDV = Corrected Deduct Value

6. Prioritas penanganan kerusakan

Nilai kondisi perkerasan untuk tiap-tiap segmen yang diperoleh kemudian

dapat dipergunakan untuk menentukan prioritas penanganan kerusakan

yaitu dengan memprioritaskan penanganan kerusakan pada perkerasan

yang mempunyai nilai kondisi perkerasan yang terkecil terlebih dahulu.

Untuk mengetahui nilai kondisi perkerasan keseluruhan (pada ruas jalan

yang ditunjau) adalah dengan menjumlahkan semua nilai kondisi

perkerasan pada tiap-tiap segmen dan membaginya dengan total jumlah

segmen. rumus yang dipakai adalah sebagai berikut :

Segmen Jumlah Segmen PCI

jalan ruasuntuk PCI rata-Rata ∑= ……………(III. 10)

Rata-rata PCI yang di peroleh kemudian dimasukkan ke dalam parameter

seperti nampak pada Gambar III.3.

PCI Rating

100

85

70

55

40

25

10

0

Excellent

Very Good

Good

Fair

Poor

Very Poor

Failed

20

Gambar III.3. Nilai Kondisi Perkerasan (PCI) dan Tingkat Kerusakan (Sumber : Department of Transportation. US, 1982)

D. Penanganan Kerusakan Jalan

Penanganan kerusakan jalan pada lapisan lentur menggunakan metode Bina

Marga 1992. Metode penanganan untuk tiap-tiap kerusakan adalah sebagai

berikut:

1. Metode Penanganan P1 (penebaran pasir)

a. Jenis kerusakan yang ditangani

1) Digunakan untuk kegemukan aspal

b. Langkah penanganan

1) Membersihkan daerah yang ditangani dengan air

compressor

2) Tandai daerah yang akan diperbaiki.

3) Taburkan pasir atau agregat halus.

4) Ratakan dengan sapu.

5) Padatkan dengan pemadat ringan sampai diperoleh

permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal.

6) Bersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat

pengaman.

7) Demobilitas.

2. Metode Perbaikan P2 (laburan aspal setempat)


1) Retak kulit buaya dengan lebar retak < 2 mm.

2) Retak melinyang, retak tengah, retak diagonal, dan retak

memanjang dengan lebar retak < 2 mm.

3) Lokasi - lokasi setempat tempat terjadinya pelepasan

butiran.



compressor

21

2) Beri tanda persegi pada daerah yang akan diperbaiki

dengan cat atau kapur

3) Semprotkan aspal emulsi RS-1 atau RS-2 sebanyak 1,5

l/m2 di daerah yang akan diperbaiki. Untuk cut back

asphalt cukup sebanyak 1 l/m2

4) Beri dengan aspal emulsi, tunggu sampai aspal mulai

pecah sebelum penebaran pasir

5) Taburkan pasir kasar atau agregat haluus 5 mm dan

ratakamn hingga menutup seluruh daerah yang diberi

tanda

6) Padatkan dengan pemadat ringan sampai permukaan rata

sampai kepadatan optimal (minimal 3 lintasan)


pengaman

8) Demobilitas

3. Metode Perbaikan P3 (melapisi retak)


1) Retak dengan lebar retakan < 2 mm tepi terdekat retak

lebih dari satu


1) Bersihkan daerah tersebut dengan Air Compressor / sapu

2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur

3) Buat campuran aspal emulsi dan pasir kasar dendan

menggunakan Concrete Mixer dengan komposisi sebagai

berikut : Pasir 20 Liter, aspal emulsi 6 Liter

4) Semprotkan tack coat dengan aspal emulsi jenis RC (0,2

Liter/m2 ) di daerah yang diperbaiki

5) Tebar dan ratakan campuran aspal tersebut pada seluruh

daerah yang sudah diberi tanda


pengaman

22

7) Demobilitas

4. Metode Perbaikan P4 (pengisian retak)


1) Retak garis > 2 mm, disini termasuk juga kerusakan retak

diagonal,retak melintang.



compessor


3) Isi retak dengan aspal emulsi menggunakan aspal katlle

4) Taburkan pasir kasar pada retakan yang telah diisi aspal

(tebal 10 mm)

5) Padatkan pasir tersebut dengan Baby Roller (minimum 3

lintasan)

6) Angkat kembali rambu pengaman dan beersihkan lokasi

dari sisa bahan

7) Demobilitas

5. Metode Perbaikan P5 (penambalan lubang)


1) Lubang, kedalaman < 50 mm

2) Keriting, kedalaman < 30 mm

3) Alur, kedalaman < 30 mm

4) Penurunan setempat kedalaman < 30 mm

b. Langkah penaganannya

1) Bersihkan daerah yang ditangani dengan air compessor


3) Gali material sampai mencapai lapisan yang keras

(biasanya kedalaman pekerjaan jalan 150 – 200 mm,

harus diperbaiki)

23

4) Pemeriksaan kadar air optimum material pekerjaan jalan

yang ada. Jika kering tambahkan air hingga keadaan

optimum. Jika basah gali material dan biarkan sampai

kering

5) Padatkan dasar galian dengan menggunakan pemadat

tangan (Vibrating Compactor)

6) Isi galian dengan bahan pondasi agregat yaitu kelas A

atau kelas B (tebal maksimum 15 cm), kemudian

padatkan dalam keadaan kadar optimum air sampai

kepadatan maksimum

7) Semprotkan lapis Prime Coat jenis RS dengan takaran 0,5

l/m2 untuk Cut Back jenis MC-30 atau 0,8 l/m2 untuk

aspal emulsi

8) Aduk agregat untuk campuran dingin dalam Concrete

Mixser perbandingan agregat kasar dan halus 1,5 : 1

9) Kapasitas maksimum aspalt mixser kira-kira 0,1 m3.

Untuk campuran dingin tambahkan semua agregat 0,1 m3

sebelum aspal

10) Tambahkan aspal dan aduk selama 4 menit siapkan

campuran aspal dingin secukupnya untuk keseuruhan dari

pekerjaan ini

11) Tebarkan dan padatkan campuran aspal dingin dengan

tebal maksimum 40 mm sampai diperoleh permukaan

yang rata dengan menggunakan alat perata

12) Padatkan dengan Baby Roller minimum 5 lintasan,

tambahkan material jika diperlukan

13) Bersihkan lapangan dan periksa peralatan dengan

permukaan yang ada

14) Angkat kenbali rambu pengaman dan bersihkan lokasi

dari sisa materal

15) Demobilitas

24

6. Metode P6 Perataan


1) Lubang, kedalaman < 50 mm

2) Bergelombang, kedalaman < 30 mm

3) Alur, kedalaman < 30 mm

4) Penurunan setempat, kedalaman < 50 mm


1) Bersihkan daerah tersebut dengan air compressor / sapu

sampai kering dan bersih


3) Semprotkan tack coat dari jenis RS pada daerah

kerusakan 0,5 l/m2 untuk aspal emulsi atau 0,2 l/m2 untuk

cut back dengan aspalt ketlle / kaleng berlubang

4) Aduk agregat untuk campuran dingin dengan

perbandingan 1,5 agregat kasar : 1,0 agregat halus

5) Kapasitas maksimum mixer kira-kira 0,1 m3. Untuk

campuran dingin tambahkan agregat 0,1 m3 sebelum aspal

6) Tambahkan material aspal dan aduk selama 4 menit.

Siapkan campuran aspal dingin kelas A, kelas C, kelas E,

atau campuran aspal beton secukupnya sampai pekerjaan

selesai

7) Hamparkan campuran aspal dingin pada permukaan yang

telah ditandai, sampai ketebalan diatas permukaan

minimum 10 mm

8) Padatkan dengan Baby Roller (minimum 5 lintasan)

sampai diperoleh dan kepadatan optimum

9) Bersihkan lapangan dan angkat kembali rambu pengaman

10) Demobilitas

25

IV. METODE PENELITIAN

A. Cara Penelitian

Metode yang digunakan dalam penelitian ini dengan cara Diskriptif

Analitis. Diskriptif berarti penelitian memusatkan pada masalah-masalah yang ada

pada saat sekarang. Keadaan lalu lintas di daerah penelitian dapat diperoleh data

yang akurat dan cermat, sedangkan Analitis berarti data yang dikumpulkan mula-

mula disusun, dijelaskan kemudian dianalisis.

B. Teknik Pengumpulan Data

Pengambilan sample penelitian dilakukan pada saat jam sibuk antara pukul 06.00 sampai pukul 18.00 selama 12 jam. Hari yang dianggap paling memungkinkan untuk pendataan diambil tiga hari yang dapat mewakili hari-hari dalam satu minggu. 1. Alat Penelitian

Adapun peralatan dan hal-hal yang perlu dipersiapkan dalam penelitian ini meliputi : a). Kertas kerja, yaitu sebagai tempat untuk mencacah kendaraan. b). Alat tulis, yaitu digunakan untuk menulis berupa ballpoint, pena, pensil

dan lain-lain. c). Counter, yaitu alat pencacah mekanis untuk memudahkan pencacahan. d). Hard Board, yaitu sebagai alat untuk menulis. e). Jam / Arloji sebagai petunjuk waktu, meteran dan kalender.

Surveyor, di sini tenaga surveyor sekali dalam penelitian melibatkan 15 orang surveyor selama 12 jam.

f). Roll meter, digunakan mengukur lebar kerusakan dan lebar penampang jalan.

g). Peralatan pengaman lalu lintas. 2. Data Primer

Yang dimaksud data primer adalah data yang tidak mengalami perubahan selama pelaksanaan survey, data yang dimaksud adalah data

26

geometri jalan. Data geometri jalan diperoleh dengan cara pengukuran di lapangan, pengukuran yang dilakukan oleh peneliti meliputi : a). Lebar perkerasan b). Lebar bahu jalan dan perkerasan c). Lebar tiap jalur d). Lebar jalur lambat e). Pencatatan jenis kerusakan yang terjadi f). Pengukuran lebar kerusakan

3. Data Sekunder Yang dimaksud data sekunder yaitu data yang diperoleh dari dari instasi

terkait yang berupa peta lokasi penelitian, dan geometrik jalan.

C. Analisis Hasil Penelitian

Data dari pengamatan visual di lapangan kemudian diformulasikan ke

dalam Tabel III.11 dapat diketahui tingkat kerusakannya kemudian ditentukan

jenis penangannya, untuk tingkat pelayanan jalan pengukurannya berdasarkan

kapasitas jalan

D. Tahapan Penelitian

Tahap I : Persiapan dan studi literatur

Tahap II : Desain data dan penelitian pendahuluan

Tahap III : Penelitian di lapangan untuk mendapatkan data primer dan

sekunder

Tahap IV : Rekapitulasi data

Tahap V : Pembahasan hasil penelitian dan kesimpulan

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar IV.1.

27

E. Bagan Alir Penelitian

Bagan alir penelitian ditunjukan pada Gambar IV.1. di bawah ini:

Mulai

Tahap I Studi Literatur

Tahap II

Desain Data

Penelitian Pendahuluan

Data Primer : 1) Jumlah Kendaraan 2) Jenis, Luas dan Kelas

Kerusakan

Data Sekunder : 1) Peta Lokasi 2) Geometrik Jalan dari Bina

Marga

Rekapitilasi Data Tahap IV

Tahap III

Pembahasan Hasil Penelitian

Tahap V

Kesimpulan

Selesai

Gambar IV.1. Bagan Alir Penelitian

Documents

Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur