Embed Size (px)
Citation preview
ANALISIS TUNDAAN AKIBAT PENUTUPAN PALANG PINTU KERETA API(Studi Kasus Segmen Ruas Jalan Simpang Urip Sumaharjo – Kimaja)
(Skripsi)
Oleh
FAKULTAS TEKNIKUNIVERSITAS LAMPUNG
BANDARLAMPUNG2016
RENI PUSPITASARI
ABSTRAK
ANALISIS TUNDAAN AKIBAT PENUTUPAN PALANG PINTU KERETA API
(Studi Kasus Segmen Ruas Jalan Simpang Urip Sumaharjo – Kimaja)
Oleh
RENI PUSPITASARI
Perlintasan yang terbentuk dari pertemuan antara dua jenis prasarana transportasi yaitu jalan
raya dengan jalan rel merupakan bentuk pertemuan yang sering menimbulkan tundaan,
seperti pada perlintasan di jalan urip sumaharjo ini merupakan jalan dengan tipe jalan 2 lajur
2 arah yang sering terjadi kemacetan akibat penutupan palang pintu kereta api, dengan
analisis di maksudkan untuk memberi masukan semua pihak yang terkait, sehingga jalan
tersebut tidak terjadi kemacetan. penelitian ini bertujuan untuk menganalisis tundaan dan
panjang antrian kendaraan pada masing-masing lajur yang terjadi akibat penutupan pintu
perlintasan kereta api, Metode yang digunakan adalah metode survei. Hasil analisis
menunjukan akibat penutupan palang pintu kereta api di jalan urip sumaharjo maka akan
terjadi kemacetan yang cukup besar akibat adanya weaving atau jalinan di jalan tersebut.
Sehingga sudah saatnya pada perlintasan dibangun underpass.
Kata kunci : Tundaan, Panjang Antrian, Penutupan palang pintu kereta api, weaving
ABSTRACT
ANALISIS TUNDAAN AKIBAT PENUTUPAN PALANG PINTU KERETA API
(Studi Kasus Segmen Ruas Jalan Simpang Urip Sumaharjo – Kimaja)
By
RENI PUSPITASARI
Crossing formed by the confluence of the two types of transport infrastructure such as roads
with rail road is a form of meetings which often cause delays, such as the crossing on the
Urip Sumaharjo Street, this is the path with the type of two-lane road and two-way with
frequent traffic jams due to the closure latch of the train rail road, with this analysis are
intended to inform all interested parties, so that the road will not be on a traffic jams. This
study aims to analyze delays and long queues of vehicles in each lane resulting from the
closure of railway crossings, the method used is survey method. Results of the analysis
showed a result of the closure of the railway doorstop on Urip Sumoharjo Street there will be
a big traffic jam due to the weaving or braid on the road. So on the crossing was needed to
built the underpass.
Keywords: Delays, Long Queues, Closing Railway Doorstop, Weaving
ANALISIS TUNDAAN AKIBAT PENUTUPAN PALANG PINTU KERETAAPI (Studi Kasus Segmen Ruas Jalan Simpang Urip Sumaharjo – Kimaja)
Oleh
RENI PUSPITASARI
SkripsiSebagai Salah Satu Syarat Untuk Mencapai Gelar
SARJANA TEKNIKPada
Jurusan Teknik SipilFakultas Teknik Universitas Lampung
FAKULTAS TEKNIKUNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG2016
viii
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Ketapang pada tanggal 27 september 1993
sebagai anak pertama dari tiga bersaudara. Penulis merupakan
putri dari pasangan Bapak Rusdi dan Ibu Roslina.
Dengan rahmat Allah SWT penulis menyelesaikan pendidikan
di Taman Kanak-kanak Raudhatul Athfal Lampung Utara pada
tahun 1998, kemudian melanjutkan ke pendidikan Sekolah Dasar Al-Azhar 2
Bandar Lampung pada tahun 1999, Pada tahun 2005 penulis melanjutkan Sekolah
Menengah Pertama Muhammadiyah 3 Bandar Lampung, Sekolah Menengah
Akhir Gajah Mada Bandar Lampung pada tahun 2008. Pada saat proses
pendidikan penulis aktif mengikuti kegiatan ekstrakurikuler seperti
TAEKWONDO, KARATE, Karya Ilmiah Remaja Matematika (KIR), Hizbul
Wathan (HW), Pasukan Pengibar Bendera (Paskibra), dan Organisasi siswa
intrasekolah (OSIS). Penulis melanjutkan jenjang pendidikan dan berhasil masuk
ke Perguruan Tinggi Negeri Universitas Lampung tercatat sebagai mahasiswi
Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Sipil (S1) melalui Seleksi Nasional Masuk
Perguruan Tinggi Negeri (SNMPTN) Jalur Tertulis pada tahun 2011, dan
mendapat Beasiswa PPA (Peningkatan Prestasi Akademik) tahun 2011.
Pada tahun 2015, penulis melakukan Kerja Praktek di Proyek Pembangunan Hotel
Mercure Bandar Lampung selama 3 bulan. Penulis juga telah melaksanakan
ix
Kuliah Kerja Nyata (KKN) di desa Aji jaya KNPI, Kecamatan Gedong Aji,
Kabupaten Tulang Bawang selama 40 hari dengan tema POSDAYA (Pos
Pemberdayaan Keluarga). Penulis mengambil tugas akhir dengan judul Analisis
Tundaan Akibat Penutupan Palang Pintu Kereta Api (Studi Kasus Segmen Ruas
Jalan Simpang Urip Sumaharjo – Kimaja
Selama menjadi mahasiswa penulis aktif dalam organisasi PSDA Himpunan
Mahasiswa Teknik Sipil (HIMATEKS) periode tahun 2012-2013, dan organisasi
PSDA dan EXTERNAL BEM-FT (Badan Eksekutif Mahasiswa – Fakultas
Teknik) periode tahun 2012.
MOTTO
“Sebuah tantangan akan selalu menjadi beban, jika itu hanya di pikirkan. Sebuah
cita-cita juga adalah sebuah beban, jika itu hanya angan-angan”
“Jangan lihat masa lampau dengan penyesalan; jangan pula lihat masa depan
dengan ketakutan; tatapi lihatlah sekitar anda dengan penuh kesadaran”
“Allah SWT tidaklah membebani seseorang melainkan sesuai dengan
kemampuannya”
Q.S Al-Baqarah: 286
“Kebanggaan kita yang terbesar adalah bukan tidak pernah gagal, tetapi bangkit
kembali setiap kali jatuh“
(Confusius)
PERSEMBAHAN
Tiap untaian doa yang kau panjatkan, peluh yang jatuh
atas tiap kerja kerasmu untuk membahagiakan dan
melayakkanku. Persembahan kecil ini ku berikan
teruntuk Ayah dan Mama yang sangat aku sayangi,
kedua sosok yang hebat yang berhasil menuntunku
hingga ku raih salah satu obsesi kehidupanku.
Keluarga besar ku yang senantiasa memberi kata demi kata semangat untuk
mengejar cita-citaku kuhanturkan sebuah persembahan kecil ini yang mungkin tak
sebanding.
Dan untuk adik-adik ku tercinta terima kasih atas semua
dukungan dan kasih sayang yang telah diberikan. Harapan terbesarku adalah
melayakkan kalian setahap lebih tinggi untuk mengukir kebanggan pada kedua
sosok berharga kita.
SANWACANA
Alhamdulillahi Robbil ‘Alamin, puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah
SWT atas berkat dan karuniaNya, sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi
dengan berjudul “ANALISIS TUNDAAN AKIBAT PENUTUPAN PALANG
PINTU KERETA API (Studi Kasus Segmen Ruas Jalan Simpang Urip
Sumaharjo – Kimaja)” ini sesuai dengan yang diharapkan, sebagai salah satu
syarat untuk mencapai gelar sarjana teknik pada Jurusan Teknik Sipil Universitas
Lampung.
Melalui kesempatan ini, Penulis hendak mengucapkan terima kasih yang tak
terhingga kepada semua pihak yang telah memberikan dukungan moril, maupun
spiritual. Banyak pengalaman dan masukan yang didapat Penulis dalam
menyelesaikan penelitian ini, baik hal-hal yang bersifat mendidik dan kritikan
yang berguna bagi Penulis.
Dengan teriring salam dan doa serta ucapan terima kasih yang tak terhingga
Penulis sampaikan kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Suharno, M.sc., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Lampung.
2. Bapak Gatot Eko Susilo, S.T., M. Sc., Ph.D selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik, Universitas Lampung.
3. Bapak Ir. Dwi Herianto, M.T. selaku dosen pembimbing I, yang telah banyak
memberikan bimbingan, nasehat dan banyak ilmu tentang dunia Teknik Sipil
serta bantuannya dalam penyusunan skripsi ini.
4. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T. selaku Dosen Pembimbing II yang banyak
memberikan masukan dalam penyusunan sekripsi ini.
5. Bapak Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T. M.T. selaku dosen penguji yang turut
memberikan dukungan dan bantuan dalam penyusunan skripsi ini.
6. Bapak Idharmahadi Adha, IR., M.T. selaku dosen pembimbing akademik saya
yang telah banyak memberikan bimbingan, bantuan, semangat, dan waktunya
untuk selalu mengingatkan penulis.
7. Seluruh Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung.
8. Untuk yang terspesial dalam hidup saya, Ayah (Bapak Rusdi) dan Mamaku
tercinta (Ibu Roslina), Kedua Adikku Tersayang Kristi Rama Yanti, Adikku
Mutia Octavia, yang telah memberikan cinta dan kasih sayang serta dorongan
material dan spiritual dalam menyelesaikan skripsi ini.
9. Seluruh staf pengajar dan karyawan di lingkungan Jurusan Teknik Sipil.
10. Senior dan Rekan-rekan mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas
Lampung angkatan 2011 dan rekan-rekan mahasiswa yang lain yang tidak
mungkin penulis sebutkan satu per satu.
11. Segenap pihak yang tidak bisa disebutkan satu persatu.
Semoga Allah SWT membalas kebaikan dan ketulusan semua pihak yang telah
turut serta membantu dalam proses penyelesaian skripsi ini dengan melimpahkan
rahmat dan karunia-Nya. Amin.
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan skripsi ini masih banyak terdapat
kesalahan dan kekurangan. Untuk itu penulis mengharapkan saran dan kritik yang
bersifat membangun. Semoga skripsi ini dapat berguna bagi kita semua, terutama
rekan–rekan mahasiswa Fakultas Teknik dan bagi pengembangan ilmu
pengetahuan di Indonesia.
Bandar Lampung, 2016
Penulis
Reni Puspitasari
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR TABEL ............................................................................................
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................
DAFTAR GRAFIK…………………………………………………………...
I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang ......................................................................................
B. Rumusan Masalah..................................................................................
C. Tujuan………….....................................................................................
D. Manfaat Penelitian ………….................................................................
E. Batasan Masalah.....................................................................................
II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Jalan Raya……………………………………………………………..
B. Pengertian Jalan Perkotaan……………………………………………
C. Jaringan Jalan………………………………………………………….
D. Perlintasan…………………………………………………………….
E. Kinerja Lalu lintas Simpang………………………………………….
F. Pengertia Kereta Api…………………………………………………
G. Pengertian Tentang Kemacetan Lalu Lintas.........................................
H. Dampak Negatif Kemacetan………………………………………….
iv
v
vi
1
3
3
3
4
5
7
8
9
9
10
15
16
I. Karakteristik Arus Pada Ruas Jalan…...................................................
J. Tundaan……………..............................................................................
K. Panjang Antrian …….............................................................................
I. PenilitianTerdahulu……………………………………………………
III. METODOLOGI PENELITIAN
A. Umum.................................................................................................
B. Persiapan Penelitian.............................................................................
C. Tempat dan Waktu Penelitian..............................................................
D. Prosedur Pengumpulan Data...............................................................
E. Alat Penelitian…………………….......................................................
F. Metode Inventaris Data……………………………………………….
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Data Umum..........................................................................................
B. Pelaksanaan Survei.............................................................................
C. Hasi Survei Tundaan dan Panjang Antrian………………………….
D. Weaving atau Jalinan…………………………………………………
E. Usulan Alternatif Rekayasa Lalu lintas………………………………
V. KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan..........................................................................................
B. Saran……………….............................................................................
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN A
LAMPIRAN B
17
23
25
26
29
29
30
32
34
34
36
40
41
59
67
71
72
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
1. Denah Lokasi Survei Segmen I dan Segmen II………………………......
2. Diagram Alir Penelitian……………………………....................................
3. Denah Lokasi Survei Arah Kendaraan .......................................................
4. Lokasi Titik Pengamatan pada segmen I Saat Palang Pintu Dibuka Dari
Arah Jalan Simpang Urip Sumaharjo-Kimaja.............................................
5. Lokasi Titik Pengamatan pada segmen II Saat Palang Pintu Dibuka Dari
Arah Jalan Urip Sumaharjo-Kimaja Dan Dari Arah Jalan Kimaja-
Simpang Urip Sumaharjo.............................................................................
6. Lokasi Segmen I Saat Palang Pintu Ditutup…...........................................
7. Grafik Tundaan Jalur Jalan Urip Sumaharjo Ke Simpang Urip Sumaharjo.
8. Grafik Panjang Antrian Jalur Jalan Urip Sumaharjo Ke Simpang Urip
Sumaharjo………………………………………………………………….
9. Grafik Tundaan Jalur Jalan Simpang Urip Sumaharjo Ke Kimaja………...
10. Grafik Panjang Antrian Jalur Jalan Simpang Urip Sumaharjo Ke Kimaja.
11. Lokasi Segmen II Saat Palang Pintu Ditutup…..........................................
12. Grafik Tundaan Jalur Jalan Urip Sumaharjo Ke Simpang Urip Sumaharjo.
13. Grafik Panjang Antrian Jalur Jalan Urip Sumaharjo Ke Simpang Urip
Sumaharjo………………………………………………………………….
31
35
37
38
39
42
43
44
45
47
49
50
51
14. Grafik Tundaan Jalur Jalan Kimaja Ke Simpang Urip Sumaharjo………...
15. Grafik Panjang Antrian Jalur Jalan Kimaja Ke Simpang Urip Sumaharjo..
16. Grafik Tundaan Jalur Jalan Simpang Urip Sumaharjo Ke Jalan Kimaja….
17. Grafik Panjang Antrian Jalur Jalan Simpang Urip Sumaharjo Ke Jalan
Kimaja……………………………………………………………………...
18. Kemacetan Antrian Dari Arah Jl. Kimaja – Jl. Simpang Urip Sumaharjo...
19. Kemacetan Antrian Dari Arah Jl. Urip Sumaharjo – Jl. Simpang Urip
Sumaharjo………………………………………………………………….
20. Weaving Segmen II ………………………………………………………
21. Existing Konflik Jalinan 1………………………………………………...
22. Konflik Jalinan 1………………………………………………………….
23. Existing Konflik Jalinan 2………………………………………………...
24. Konflik Jalinan 2………………………………………………………….
23. Simpang Bersinyal 4 Lengan……………………………………………...
24. Jalan 1 arah………………………………………………………………..
52
53
54
55
60
61
62
63
64
65
65
68
69
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
1. Standar Perawatan Harian Jalan Rel………………………………………..
2. Standar Perawatan Bulanan Jalan Rel……………………………………...
3. Standar Perawatan Tahunan Jalan Rel……………………………………...
4. Nilai EMP Kendaraan .................................................................................
11
12
14
23
DAFTAR GRAFIK
Grafik Halaman
1. Tundaan Jalur Jalan Urip Sumaharjo ke Simpang Urip Sumaharjo………
2. Panjang Antrian Jalur Jalan Urip Sumaharjo ke Simpang Urip
Sumaharjo………………………………………………………………....
3. Tundaan Jalur Jalan Simpang Urip Sumaharjo ke Kimaja…………… ....
4. Panjang Antrian Jalur Jalan Simpang Urip Sumaharjo ke Kimaja………..
5. Tundaan Jalur Jalan Urip Sumaharjo ke Simpang Urip Sumaharjo………
6. Panjang Antrian Jalur Jalan Urip Sumaharjo ke Simpang Urip
Sumaharjo…………………………………………………………………
7. Tundaan Jalur Jalan Kimaja ke Simpang Urip Sumaharjo………………..
8. Panjang Antrian Jalur Jalan Kimaja ke Simpang Urip
Sumaharjo………………………………………………………………...
9. Tundaan Jalur Jalan Simpang Urip Sumaharjo ke Jalan Kimaja………….
10. Panjang Antrian Jalur Jalan Simpang Urip Sumaharjo ke Jalan Kimaja….
43
44
45
47
50
51
52
53
54
55
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Sistem transportasi yang berkembang hingga saat ini telah memberikan
pelayanan berbagai macam bentuk hampir ke semua wilayah yang merupakan
pusat berbagai aktivitas masyarakat. Dalam suatu sistem jaringan jalan raya,
perlintasan biasanya terbentuk dari pertemuan antara dua ruas jalan dengan
arah yang berbeda. Pertemuan antara dua jenis prasarana transportasi seperti
jalan raya dengan jalan rel, juga merupakan bentuk pertemuan yang
menimbulkan masalah.
Permasalahan yang terjadi adalah bila volume kendaraan mendekati lintasan
sedemikian besar maka akan menimbulkan tundaan dan panjang antrian yang
cukup berarti, pada saat itu pula terciptalah suatu gangguan pada sistem
transportasi yang akan menimbulkan masalah kemacetan atau keadaan
tersendat atau bahkan terhenti lalu lintas yang disebabkan oleh jumlah
kendaraan melebihi kapasitas jalan.
Dikota Bandar Lampung, sebagai sebuah kota yang mengalami keragaman
kehidupan sosial, budaya dan ekonomi mengalami suatu perkembangan yang
2
cukup pesat. Peningkatan jumlah penduduk ini akan berbanding lurus dengan
meningkatnya kebutuhan kehidupan, yang akan berpengaruh terhadap
bertambahnya permintaan perjalanan untuk melayani peningkatan aktivitas
pergerakan orang dan barang di Bandar Lampung. Pertambahan permintaan
perjalanan ini harus diimbangi dengan kecukupan dan ketersediaan prasarana
dan sarana transportasi yang disertai dengan pengaturan transportasi yang
baik agar tidak terjadi permasalahan transportasi yaitu kemacetan.
Khusus perjalanan dalam kota di jalan Simpang Urip Sumaharjo-Kimaja,
jumlah perjalanan terbanyak umumnya terjadi di pagi hari dan sore hari
dimana orang banyak melakukan aktivitas di waktu-waktu tersebut. Seperti
pergi ke sekolah maupun ketempat kerja mereka. Pada umumnya setiap
orang ingin sampai pada tujuan dengan tepat waktu khususnya pada pagi hari.
Namun akibat perjalanan yang dilakukan secara serentak dan terganggu
akibat lintasan kereta api lewat penutupan palang pintu maka terjadi arus lalu-
intas yang padat menganalisis apa penyebab kemacetan tersebut.
Salah satu perlintasan yang terbentuk dari pertemuan antara dua jenis
prasarana transportasi yaitu jalan raya dengan jalan rel adalah pada ruas Jalan
Simpang Urip Sumaharjo-Kimaja di kota Bandar Lampung, Kemacetan di
dapat karena adanya pintu perlintasan kereta api ditutup dan kereta api
melewati perlintasan ini. Hal ini akan mengakibatkan terjadinya tundaan dan
panjang antrian. Kondisi ini tentunya juga akan memberikan suatu kerugian
tersendiri bagi pengguna, yaitu nilai waktu pengguna jalan yang hilang.
3
B. Rumusan Masalah
Segmen ruas Jalan Simpang Urip Sumaharjo-Kimaja Bandar Lampung
memiliki permasalahan yang telah dan akan menimbulkan kemacetan yang
cukup tinggi, terutama pada jam-jam sibuk yaitu adanya perlintasan kereta api
yang memotong jalan tersebut, sehingga ketika kereta api melintas terjadi
tundaan dan panjang antrian yang memenuhi kapasitas jalan.
C. Tujuan
Penelitian tentang penyebab kemacetan pada pergerakan kendaraan yang
tidak lancar khususnya di jalan Simpang Urip Sumaharjo sampai jalan
Kimaja ini bertujuan sebagai berikut :
1. Menganalisis tundaan dan panjang antrian kendaraan pada masing-masing
lajur yang terjadi akibat penutupan pintu lintasan kereta api.
2. Memberi alternatif pemecahan masalah kemacetan yang terjadi di ruas
jalan tersebut, akibat penutupan palang pintu kereta api.
D. Manfaat Penilitian
Dengan adanya penelitian ini diharapkan dapat memberikan solusi dalam
memecahkan permasalahan kemacetan lalu lintas yang terjadi pada jalan
tersebut sebagai salah satu masukan dalam membuat dan merumuskan
kebijakan-kebijakan pengelolaan jalan oleh pemerintah terkait.
4
E. Batasan Masalah
Agar pembahasan dalam penelitian ini terarah, maka membuat batasan
masalah dengan adanya kriteria yang digunakan dalam memilih lokasi yang
akan diamati, yaitu:
1. Menganalisa waktu tundaan dan panjang antrian yang terjadi akibat
adanya perlintasan kereta api.
2. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan ringan, kendaraan berat, dan
sepeda motor.
3. Menggunakan standar Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997
Jalan Perkotaan.
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Jalan Raya
Sesuai peruntukannya jalan terdiri atas jalan umum dan jalan khusus. Jalan
umum merupakan jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum,
sedangkan jalan khusus merupakan jalan yang bukan diperuntukkan untuk
lalu lintas umum dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan.
Menurut Undang Undang Nomor 38 tahun 2004 dan Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan, jalan umum dapat
diklasifikasikan dalam sistem jaringan jalan, fungsi jalan, status jalan, dan
kelas jalan. Klasifikasi menurut status jalan berdasarkan PP No. 34 tahun
2006 Pasal 25 sampai 30, jaringan jalan yang diklasifikasikan menurut
statusnya dibedakan menjadi 5 (lima) jenis, yaitu sebagai berikut :
a. Jalan Nasional
Jalan yang diklasifikasikan dalam jalan nasional adalah jalan arteri
primer; jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota
provinsi; jalan tol; serta jalan strategis Nasional.
6
b. Jalan Provinsi
Jalan yang diklasifikasikan dalam jalan provinsi adalah jalan kolektor
primer yang menghubungkan ibukota Provinsi dengan ibukota
Kabupaten/Kota, jalan kolektor primer yang menghubungkan antar
ibukota Kabupaten/Kota, jalan strategis provinsi, serta jalan di Daerah
Khusus Ibukota Jakarta, kecuali jalan sebagaimana dimaksud dalam Jalan
Nasional.
c. Jalan Kabupaten
Jalan yang diklasifikasikan dalam jalan kabupaten adalah jalan kolektor
primer yang tidak termasuk dalam jalan nasional dan kelompok jalan
provinsi, jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten
dengan ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat desa, antar
ibukota kecamatan, ibukota kecamatan dengan desa, dan antar desa; jalan
sekunder lain, selain sebagaimana dimaksud sebagai jalan nasional, dan
jalan provinsi; serta jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap
kepentingan Kabupaten.
d. Jalan Kota
Jalan yang diklasifikasikan dalam jalan provinsi kota adalah jaringan
jalan sekunder di dalam kota.
e. Jalan Desa
Jalan yang diklasifikasikan dalam jalan desa adalah jalan lingkungan
primer dan jalan lokal primer yang tidak termauk jalan kabupaten di
dalam kawasan pedesaan, dan merupakan jalan umum yang
menghubungkan kawasan dan/atau antar pemukiman di dalam desa.
7
B. Pengertian Jalan Perkotaan
Jalan Perkotaan/semi perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan
secara permanen dan menerus disepanjang atau hampir seluruh jalan,
minimum pada satu sisi jalan, baik berupa perkembangan lahan atau bukan.
Yang termasuk dalam jalan perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat
perkotaan dengan jumlah penduduk lebih dari 100.000 jiwa. Jalan di daerah
perkotaan dengan jumlah penduduk yang kurang dari 100.000 juga dapat
digolongkan pada kelompok ini jika perkembangan samping jalan tersebut
bersifat permanen dan terus menerus. Sesuai dengan Undang Undang nomor
38 Tahun 2004, jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status
dan kelas.
Jalan dikelompokkan sesuai fungsi jalan, fungsi jalan tersebut dikelompokkan
sebagai berikut :
a. Jalan Arteri adalah jalan yang melayani lalu lintas khususnya melayani
angkutan jarak jauh dengan kecepatan rata-rata tinggi serta jumlah akses
yang dibatasi.
b. Jalan Kolektor adalah jalan yang melayani lalu lintas terutama melayani
angkutan jarak sedang dengan kecepatan rata-rata sedang serta jumlah
akses yang masih dibatasi.
c. Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat terutama
angkutan jarak pendek dan kecepatan rata-rata rendah serta akses yang
tidak dibatasi.
8
C. Jaringan Jalan
Jaringan jalan merupakan suatu sistem yang mengikat dan menghubungkan
pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berbeda dalam berpengaruh
pelayanannya dalam suatu hirarki. Menurut peran pelayanan jasa
distribusinya, sistem jaringan jalan terdiri dari :
1. Sistem jaringan jalan primer, yaitu sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah di tingkat
nasional dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud
kota, jalan primer terdiri dari :
a. Jalan arteri primer adalah menghubungkan secara efisien antar pusat
kegiatan nasional atau antar pusat kegiatan nasional dengan antar
pusat wilayah.
b. Jalan kolektor primer, adalah menghubungkan secara efisien
antar pusat kegiatan wilayah atau menghubungkan antar pusat kegiatan
wilayah dengan pusat kegiatan lokal.
2. Sistem jaringan jalan sekunder, yaitu sistem jaringan jalan dengan
peranan yang menghubungkan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat
dalam kota, jalan sekunder terdiri dari :
a. Jalan arteri sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan kawasan
primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan
kawasan sekunder satu dengan kawasan sekunder kedua.
b. Jalan kolektor sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan kawasan
sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau
9
menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder
ketiga.
D. Perlintasan
Kapasitas dari jalan di perkotaan di bawah kondisi puncak, dipengaruhi oleh
persimpangan itu sendiri. Bila jalan utama melayani volume lalu lintas yang
rendah dan jalan samping (jalan kecil sejajar jalan utama) hanya melayani
kendaraan ringan, maka pertemuan jalan sebidang sederhana biasanya sudah
memadai. Lain halnya jika pertemuan sebidang tersebut adalah perpotongan
antara arus lalu lintas dua jenis transportasi yang berbeda, dalam hal ini jalan
raya dengan jalan rel atau jalan kendaraan (mobil) dengan kereta api.
Di Indonesia pertemuan jalan sebidang antara jalan rel kereta api dengan jalan
raya dikenal dengan perlintasan. Pada perlintasan yang memiliki frekuensi
yang rendah biasanya untuk alasan keamanan bagi masing-masing lalu lintas
maka lintasan dilengkapi dengan rambu “stop” ataupun “cross bugs”. Tetapi
pada saat volume arus menjadi besar antara lalu lintas yang masuk dan yang
keluar dari lintasan tersebut, maka pemasangan sistem kontrol menjadi sangat
diperlukan.
E. Kinerja Lalu lintas Simpang
Menurut Departemen Pendidikan dan Kebudayaan dalam Kamus Besar
Bahasa Indonesia (1995), simpang adalah tempat berbelok atau bercabang
dari yang lurus. Persimpangan adalah simpul dalam jaringan transportasi
dimana dua atau lebih ruas jalan bertemu, disini arus lalu-lintas mengalami
10
konflik. Untuk mengendalikan konflik ini ditetapkan aturan lalu-lintas untuk
menetapkan siapa yang mempunyai hak terlebih dahulu untuk menggunakan
persimpangan. (http://id.wikipedia.org/wiki/persimpangan).
Menurut Morlok (1988), jenis simpang berdasarkan cara pengaturannya
dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu :
1. Simpang jalan tanpa sinyal, yaitu simpang yang tidak memakai sinyal lalu-
lintas. Pada simpang ini pemakai jalan harus memutuskan apakah mereka
cukup aman untuk melewati simpang atau harus berhenti dahulu sebelum
melewati simpang tersebut,
2. Simpang jalan dengan sinyal, yaitu pemakai jalan dapat melewati simpang
sesuai dengan pengoperasian sinyal lalu lintas. Jadi pemakai jalan hanya
boleh lewat pada saat sinyal lalu lintas menunjukkan warna hijau pada
lengan simpangnya.
F. Pengertian Kereta api
Kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan tenaga uap atau
listrik yang terdiri atas rangkaian gerbong yang ditarik oleh lokomotif dan
berjalan di atas rel atau rentangan baja. (KBBI). Dan menurut Peraturan
Menteri Perhubungan No. 32 Tahun 2011, Kereta api adalah sarana
perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun
dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya yang akan ataupun
sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api. Kereta
api dibagi dalam berbagai macam, yaitu :
a. Kereta api penumpang
11
b. Kereta api barang
c. Kereta api campuran
d. Kereta api kerja
e. Kereta api pertolongan
Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki karakteristik
dan keunggulan khusus terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut,
baik orang maupun barang secara massal, menghemat energi, menghemat
penggunaan ruang, mempunyai faktor kemanan yang tinggi, memiliki
tingkat pencemaran yang rendah, serta lebih efisien dibandingkan dengan
moda transportasi jalan untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang
padat lalu lintasnya, seperti angkutan perkotaan (Undang-undang No.23
Tahun 2007).
Perawatan jalan rel kereta api berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan
No. 32 Tahun 2011, klasifikasi perawatan jalan rel dibedakan menjadi
perawatan harian, perawatan bulanan, dan perawatan tahunan dapat dilihat
pada tabel sebagai berikut :
1. Perawatan Harian
Tabel 1. Standar Perawatan Harian Jalan Rel
No Item Perawatan Alat Frekuensi
1 Perawatan Geometri
a. Ruang bebas Meteran 1 hari
b. Sambungan
- Pengencangan baut Kunci Inggris 1 harian
- Penggantian baut yang
hilang
Kunci Inggris 30 harian
- Pemeriksaan keretakan Ultrasonic 30 harian
2 Perawatan Komponen Jalan
Rel
a. Sistem penambat
12
Tabel 1. Standar Perawatan Harian Jalan Rel(Lanjutan)
No Item Perawatan Alat Frekuensi
2 - Pengencangan
penambat yang
kendor
Penpuller/hammer 7 harian
- Penggantian
penambat yang hilang
Penpuller/hammer 30 harian
2. Perawatan Bulanan
Tabel 2. Standar Perawatan Bulanan Jalan Rel
No Item perawatan Alat Frekuensi
1 Perawatan Geometri
a. Ruang bebas Meteran 1 bulanan
b. Kelurusan dan keretaan
Jalan rel
Waterpass, Alat
Ukur Kelurusan,
Theodolit, HIT,
- Lebar jalan, kerataan,
kelurusan, lengkung
vertikal, ruang bebas,
skilu,
MTT, Dongkrak,
Linggis, Alat
Ultrasonic,
Kereta angkutan
balas/rel, Crane,
Kereta Ukur, Alat
komunikasi
3 bulanan
c. Sambungan
- Pemecokan, angkatan,
listringan, kerataan,
kelurusan,
Kunci Inggris,
Ultrasonic, HTT,
Meteran, MIT,
Dongkrak
6 bulanan
- Membuka, mengukur
aus dan memperbaiki
plat sambung atas dan
bawah
6 bulanan
d. Lebar Jalan KA Alat Ukur Lebar
Jalan KA, HTT,
MTT, Dongkrak.
- Listringan 6 bulanan
e. Lengkung Waterpass, Alat
Ukur Kelurusan,
Kelurusan,
Theodolit, HTT,
MTT, Dongkrak,
Linggis, Kereta
Ukur, Alat
Komunikasi
- Lebar jalan, kerataan,
lengkung vertikal,
ruang bebas
3 bulanan
2 Perawatan Komponen Jalan
Rel
13
Tabel 2. Standar Perawatan Bulanan Jalan Rel(Lanjutan)
No Item perawatan Alat Frekuensi
2
a. Perawatan Rel Alat Ukur Suhu,
Meteran, Alat Ukur
Profil Rel, Alat
Ultrasonic
12
bulanan
- Penggerindaan,
kelurusan
b. Perawatan Wesel Alat Ukur Suhu,
Meteran, Alat Ukur
Profil Rel, Alat
Ultrasonic
- Lengkung vertikal,
ruang bebas, lebar
jalan, kerataan,
kelurusan.
12
bulanan
c. Perawatan Bantalan Alat Ukur Lebar
Jalan KA, HTT,
MTT, Dongkrak,
linggis
- Listringan Alat Ukur Lebar
Jalan KA, HTT,
MTT, Dongkrak,
linggis
6 bulanan
- Mengatur jarak
bantalan dan siku-
siku
6 bulanan
d. Perawatan Ballas Waterpass, Alat Ukur
Kelurusan, Theodolit,
HTT, MTT,
Dongkrak, Linggis ,
Kereta Ukur, Alat
Komunikasi, VDM
- Pemecokan 6 bulanan
- Melengkapi profil
balas
6 bulanan
e. Perawatan Sistem
Penambat
Penpuller / hammer 3 bulanan
3 Perawatan Drainase
- Pengerukan 6 bulanan
4 Perawatan Perlintasan
a. Perlintasan Sebidang Waterpass, Alat Ukur
Kelurusan, Theodolit,
HTT, Dongkrak,
linggis, Kereta Ukur,
Alat Komunikasi
- konstruksi perlintasan,
balas, drainase,
angkatan, listringan,
pemecokan
6 bulanan
14
3. Perawatan Tahunan
Tabel 3. Standar Perawatan Tahunan Jalan Rel
No Item Perawatan Alat Frekuensi
1 Perawatan Komponen Jalan
a. Perawatan Bantalan
- Penggantian bantalan PBR, VDM,
Waterpass, Alat Ukur
Kelurusan, Theodolit,
HIT, MIT, Dongkrak,
linggis, Alat
Ultrasonic, Kereta
angkutan balas/rel,
Crane
30 tahun
2 Perawatan Ballas
- Pembersihan ballas Alat Pencuci Balas,
PBR, VDM,
Waterpass, Alat Ukur
Kelurusan, Theodolit,
HIT, MIT, Dongkrak,
linggis, Alat
Ultrasonic, Kereta
anakutan balas/rel,
Crane
15 tahun
3 Perawatan Rel
- Penggerindaan rel Alat gerinda 5 tahun
- Penggantian rel Alat angkut rel, Alat
Pasang Penambat
30 tahun
4 Perawatan Badan Jalan
a. Perawatan Counter
Weight
- Perawatan material 50 tahun
b. Perawatan Dinding
Penahan Tanah
- Perawatan stabilitas 50 tahun
c. Perawatan Proteksi
Badan Jalan
- Perawatan konstruksi
jalan 50 tahun
- Perawatan stabilitas 50 tahun
15
Tabel 3. Standar Perawatan Tahunan Jalan Rel(Lanjutan)
No Item Perawatan Alat Frekuensi
5 Perawatan Lingkungan
a. Perawatan Kondisi
Hidrologi Sekitar
- Perawatan aliran
hidrologi
25 tahun
b. Perawatan Kondisi
Hidrolika Sekitar
- Perawatan hidrolika 5 tahun
c. Perawatan Konstruksi
Lain
- Perawatan kondisi
konstruksi
25 tahun
G. Pengertian Tentang Kemacetan Lalu Lintas
Kemacetan lalu lintas di jalan terjadi karena arus lalu lintas yang melewati
suatu jalan melebihi kapasitas jalan sehingga ruas jalan tersebut mulai tidak
mampu untuk menerima arus kendaraan yang melintasi jalan tersebut. Hal ini
terjadi karena pengaruh hambatan samping pada jalan seperti parkir di badan
jalan, adanya kegiatan seperti berjualan dan kegiatan sosial di badan jalan,
berjalan di badan jalan dan menyebrang, penghentian angkot dan kendaraan
lainnya, kendaraan masuk dan keluar sisi jalan, kendaraan lambat, dan
kendaraan yang memutar di u-turn. Kemacetan semakin meningkat apabila
arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain.
Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan
total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat
(Ofyar Z Tamin,1997). Lalu lintas tergantung kepada kapasitas jalan,
banyaknya lalu-lintas yang ingin bergerak, tetapi kalau kapasitas jalan tidak
menampung, maka lalu-lintas yang ada akan terhambat dan akan mengalir
16
sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum (Sinulingga,Budi D.1999).
Kemacetan adalah kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat pada ruas jalan
yang ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan
kecepatan bebas ruas jalan tersebut mendekati atau melebihi 0 km/jam
sehingga menyebabkan terjadinya antrian. Pada saat terjadinya kemacetan,
nilai derajat kejenuhan pada ruas jalan akan ditinjau dimana kemacetan akan
terjadi bila nilai derajat kejenuhan mencapai 0,5 (MKJI,1997).
H. Dampak Negatif Kemacetan
Kerugian yang diderita akibat dari masalah kemacetan ini apabila
dikuantifikasikan dalam satuan moneter sangatlah besar, yaitu kerugian
karena waktu perjalanan menjadi panjang dan lama, biaya operasi kendaraan
menjadi lebih besar dan polusi kendaraan yang dihasilkan makin bertambah.
Pada kondisi macet kendaraan merangkak dengan kecepatan yang sangat
rendah, pemakaian bahan bakar minyak menjadi sangat boros, mesin
kendaraan menjadi lebih cepat haus dan buangan gas kendaraan yang
dihasilkan lebih tinggi kandungan konsentrasinya. Pada kondisi kemacetan
pengendara cenderung menjadi tidak sabar yang menjurus ke tindakan tidak
disiplin yang pada akhirnya memperburuk kondisi kemacetan lebih lanjut
lagi. Menurut Etty Soesilowati (2008), secara ekonomis,masalah kemacetan
lalu lintas akan menciptakan biaya sosial, biaya operasional yang tinggi,
hilangnya waktu, polusi udara, tingginya angka kecelakaan, bising, dan juga
menimbulkan ketidak nyamanan bagi pejalan kaki.
17
I. Karakteristik Arus pada Ruas Jalan
1. Kecepatan
Kecepatan dinyatakan sebagai laju dari suatu pergerakan kendaraan
dihitung dalam jarak persatuan waktu (km/jam).
Pada umumnya kecepatan dibagi menjadi tiga jenis sebagai berikut ini.
1. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada
suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
2. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-
rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat dengan
membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan bergerak
menempuh jalur tersebut.
3. Kecepatan perjalanan (Journey Speed), yaitu kecepatan efektif
kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat dan
merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu
kendaraan menyelesaikan perjalan antara dua tempat tersebut.
Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata dari perhitungan lalu
lintas yang dihitung berdasarkan panjang segmen jalan dibagi dengan
waktu tempuh rata-rata kendaraan dalam melintasinya.
Sedangkan waktu tempuh (TT) adalah waktu total yang diperlukan untuk
Melewati suatu panjangn jalan tertentu, termasuk waktu berhenti dan
tundaan pada simpang. Waktu tempuh tidak termasuk berhenti untuk
beristirahat dan perbaikan kendaraan (MKJI,1997).
18
2. Tingkat Pelayanan
Menurut MKJI,1997 dalam Tingkat Pelayanan (Level Of Service) adalah
ukuran kinerja ruas jalan atau simpang jalan yang dihitung berdasarkan
tingkat penggunaan jalan, kecepatan, kepadatan, dan hambatan yang
terjadi. Dalam bentuk sistematis tingkat pelayanan jalan dapat ditinjau
berdasarkan besarnya VCR (Volume Capacity Ratio).
Tingkat pelayanan dibagi dari tingkat pelayanan terbaik yaitu Tingkat A
sampai tingkat pelayanan terburuk yaitu Tingkat F.
Kondisi macam – macam tingkat pelayanan :
a. Tingkat Pelayanan A
Kondisi tingkat pelayanan A adalah sebagai berikut :
1. Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi.
2. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat
dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan
maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan.
3. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya
tanpa atau dengan sedikit tundaan.
b. Tingkat Pelayanan B
Kondisi tingkat pelayanan B adalah sebagai berikut :
1. Arus stabil dengan volume lalulintas sedang dan kecepatan mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas.
2. Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum
memengaruhi kecepatan.
19
3. Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih
kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.
c. Tingkat Pelayanan C
Kondisi tingkat pelayanan C adalah sebagai berikut :
1. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan
oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi.
2. Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
meningkat.
3. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah
lajur atau mendahului.
d. Tingkat Pelayanan D
Kondisi tingkat pelayanan D adalah sebagai berikut :
1. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan
kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan
kondisi arus.
2. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang
besar.
3. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam
menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini
masih dapat ditoleriruntuk waktu yang singkat.
e. Tingkat Pelayanan E
Kondisi tingkat pelayanan E adalah sebagai berikut :
20
1. Arus lebih rendah daripada tingkat D dengan volume lalu lintas
mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah.
2. Keapadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas
tinggi.
3. Pengemudi mulai merasakan kemacetan – kemacetan durasi pendek.
f. Tingkat Pelayanan F
Kondisi tingkat pelayanan F adalah sebagai berikut :
1. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang.
2. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume sama dengan
kapasitas jalan serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup
lama.
3. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun arus turun samapai 0.
3. Tundaan
Tundaan adalah waktu yang hilang akibat adanya gangguan lalu-lintas
yang terjadi sehingga menambah waktu tempuh selama dalam perjalanan.
Tundaan terbagi atas dua jenis, yaitu tundaan tetap (fixed delay) dan
tundaaan operasional (operational delay)
a. Tundaan Tetap (Fixed Delay)
Tundaan tetap adalah tundaan yang disebabkan oleh peralatan pengatur
lalu lintas dan terutama terjadi pada persimpangan. Penyebabnya adalah
lampu lalu lintas, rambu-rambu berhenti, simpang prioritas (berhenti
dan berjalan), penyeberangan jalan sebidang dan persimpangan rel
kereta api.
21
b. Tundaan Operasional (Operational Delay)
Tundaan operasional adalah tundaan yang disebabkan oleh adanya
gangguan di antara unsur-unsur lalu-lintas sendiri. Tundaan ini
berkaitan dengan pengaruh dari lalu-lintas (kendaraan) lainnya.
Tundaan operasional itu sendiri terbagi atas dua jenis, yaitu:
1). Tundaan akibat gangguan samping (side friction) disebabkan oleh
pergerakan lalu-lintas lainnya, yang mengganggu aliran lalu-lintas,
seperti kendaraan yang parkir disamping jalan, pejalan kaki,
kendaraan yang berjalan lambat, dan kendaraan keluar masuk jalan.
2). Tundaan akibat gangguan di dalam aliran lalu-lintas itu sendiri
(internal friction) seperti volume lalu-lintas yang besar dan
kendaraan yang menyalip.
4. Tipe Jalan
Tipe jalan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 untuk
jalan perkotaan adalah sebagai berikut :
a. Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)
b. Jalan empat-lajur dua-arah
1). Tak-terbagi (yaitu tanpa median) (4/2 UD)
2). Terbagi (yaitu dengan median) (4/2 D)
c. Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)
d. Jalan satu-arah (1-3/1)
5. Jenis Kendaraan
Kendaraan adalah salah satu unsur lalu lintas selain pejalan kaki yang
beroda. Jenis-jenis kendaraan adalah sebagai berikut :
22
a. Kendaraan Ringan (Light Vehicle/LV)
Kendaraan ringan adalah kendaraan bermotor yang memiliki empat
roda dan ber as dua dengan jarak as 2 – 3 m. Kendaraan ringan ini
meliputi mobil penumpang, oplet, mikrobus, dan truk kecil sesuai
klasifikasi Bina Marga.
b. Kendaraan Berat (Heavy Vehicle/HV)
Kendaraan berat adalah kendaraan bermotor dengan roda biasanya
lebih dari empat dan jarak as lebih dari 3,5 m. Kendaraan berat ini
meliputi bus, truk 2 dan 3 as yang sesuai dengan klasifikasi Bina
Marga.
c. Sepeda Motor (Motor Cycle/MC)
Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi sepeda motor dan
kendaraan roda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
d. Kendaraan Tak Bermotor
Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan
(meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim
klasitikasi Bina Marga). Dalam hal ini kendaraan tak bermotor biasanya
menjadi unsur hambatan samping di ruas jalan.
Adapun nilai ekivalen kendaraan berdasarkan standar perencanaan
geometri untuk jalan perkotaan dinamakan satuan mobil penumpang
(smp). Faktor ekivalen tersebut adalah seperti pada tabel 4 Sebagai
berikut :
23
Tabel 4. Nilai EMP Tipe Kendaraan
No Tipe Kendaraan Jenis Nilai EMP
1 Sepeda Motor (MC) Sepeda Motor 0,5
2 Kendaraan Ringan (LV) Colt,Pick Up, Station
Wagon
1,00
3 Kendaraan Berat (HV) Bus, Truk 1,30
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997.
J. Tundaan
Tundaan menurut MKJI 1997 disebut sebagai waktu tempuh tambahan yang
diperlukan untuk melalu simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalu
simpang. Berdasarkan definisi diatas, dapat diturunkan ke dalam persamaan
berikut:
W = W0 + T …………...………………….……………………………….. (1)
dimana :
W = Waktu tempuh total (detik)
W0 = Waktu tempuh pada kondisi arus bebas, merupakan waktu minimum
yang diperlukan untuk menempuh suatu ruas jalan tertentu (detik)
T = Tundaan (detik)
Tundaan terdiri dari Tundaan Lalu Lintas (Vehicles Interection Delay) dan
Tundaan Geometri (Geometric Delay). Tundaan Lalu Lintas (TT) yaitu waktu
menunggu yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu
lintas yang bertentangan, dan Tundaan Geometrik (TG) yaitu tundaan yang
disebabkan oleh perlambatan dan percepatan untuk melewati fasilitas seperti
24
pada persimpangan dan terhenti karena lampu merah. Secara matematis dapat
dinyatakan sebagai berikut :
T = TT + TG ……………………..…………………………………............. (2)
dimana:
TT = Tundaan lalu-lintas rata-rata
TG = Tundaan geometri rata-rata
Kedua jenis tundaan tersebut menyebabkan adanya tambahan waktu pada
suatu perjalanan atau ada waktu yang hilang. Beberapa definisi tentang
tundaan yang digunakan dalam penelitian adalah sebagai berikut :
1. Tundaan berhenti (stopped delay), adalah waktu saat kendaraan berada
dalam kondisi stationer akibat adanya aktifitas di persimpangan.
2. Tundaan kemacetan (congestion delay), yaitu yang meliputi tundaan
akibat antrian dan yang disebabkan oleh kendaraan yang mengurangi
kecepatan karena interaksi dengan kendaraan lainnya. tundaan ini dapat
diukur dengan menghitung selisih antara journey time dan travel time
yang diinginkan.
Total kendaraan yang diperhitungkan termasuk geometrik delai dan vehicle
interaction delay. Penundaan karna berhenti menimbulkan selisih waktu
antara kecepatan perjalanan ( journey speed ) dan kecepatan bergerak (
running speed ). (MKJI,1997).
Tundaan didefinisikan sebagai tambahan waktu perjalanan saat melalui
pertemuan sebidang jalan dan jalan rel. komponen tundaan terdiri dari
25
perlambatan kendaraan, berhentinya kendaraan, dan percepatan kembali pada
kondisi kecepatan semula, yang terjadi akibat penutupan pintu perlintasan
saat kereta lewat dan pada saat pintu dibuka (akibat kondisi geometrik daerah
perlintasan). Sehingga nilai tundaan dapat dirumuskan sebagai berikut :
Ts = t2 – t1.....................................................................................................(3)
dimana :
Ts = Tundaan (detik)
t2 = Waktu tempuh saat palang ditutup (detik)
t1 = Waktu tempuh saat palang dibuka (detik)
K. Panjang Antrian
Panjang antrian adalah jumlah waktu dimana kendaraan yang melaju dengan
kecepatan tinggi yang antri di belakang kendaraan yang melaju dengan
kecepatan rendah selama dalam perjalanan.
Antrian dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997, didefinisikan sebagai
jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat simpang dan dinyatakan
dalam kendaraan atau satuan mobil penumpang. Sedangkan panjang antrian
didefinisikan sebagai panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat dan
dinyatakan dalam satuan meter.
Jumlah kendaraan yang mengalami antrian digambarkan oleh proyeksi
vertikal segitiga antrian. Kendaraan pertama yang mengalami antrian adalah
kendaraan yang datang setelah pintu ditutup. Semua kendaraan yang datang
selama pintu ditutup sama seperti yang datang pada saat pintu dibuka tetapi
sebelum terjebak antrian mengalami proses antrian dan dipaksa untuk
26
berhenti atau menurunkan kecepatannya.
Panjang antrian digambarkan oleh jarak vertikal melalui segitiga. Pada saat
awal pintu ditutup, panjang antrian meningkat dari nol sampai nilai
maksimum di akhir waktu penutupan. Kemudian panjang antrian berkurang
sampai garis kedatangan berpotongan dengan garis pelayanan (panjang
antrian menjadi nol). Hal ini berlangsung sampai periode waktu penutupan
pintu perlintasan kembali.
Menurut Prayogo (1999) menyebutkan dalam melakukan pengamatan dari
kondisi antrian kendaraan, akan terlihat bahwa pengemudi kendaraan akan
menghentikan kendaraannya dengan suatu jarak yang bervariasi dari stop line
sampai kendaraan terakhir dari antrian. Panjang antrian diukur dimulai saat
pintu lintasan ditutup sampai pintu lintasan dibuka, untuk menghitung
panjang antrian adalah sebagai berikut :
NQ = ∑n/n .....................................................................................................(4)
dimana :
NQ = Jumlah antrian rata-rata (smp)
∑n = Jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian (smp)
n = Jumlah lintasan ditutup
L. Penelitian Terdahulu
Hadis (2013) melakukan penelitian untuk mengetahui besarnya tundaan dan
panjang antrian akibat penutupan pintu pada masing-masing jalur dan
mengetahui besarnya konsumsi bahan bakar kendaraan pada masing-masing
27
jalur pendekat perlintasan akibat penutupan pintu perlintasan kereta api.
Teknik analisis menggunakan analisis regresi linier. Hasil penelitian
menyimpulkan bahwa lama tundaan dan panjang antrian rata-rata yang terjadi
pada Jalan Urip sumaharjo sebesar 429.647 detik dan 74.171 meter, dan besar
tundaan dan panjang antrian Jalan HOS Cokroaminoto sebesar 257.763 detik
dan 76.654 meter. Dan konsumsi BBM rata-rata akibat tundaan pada
penutupan perlintasan kereta api sebesar 0,167 liter/smp atau sebesar 167,085
cc/smp.
Amal (2003) melakukan penelitian untuk mengetahui besarnya tundaan dan
panjang antrian kendaraan yang terjadi akibat pengaruh penutupan perlintasan
kereta api, melakukan identifikasi karakteristik tundaan dan panjang antrian
yang terjadi akibat variasi penutupan pintu perlintasan kereta api,
memformalasikan pengaruh penutupan perlintasan kereta api terhadap
tundaan dan panjang antrian kendaraan pada kondisi variasi arus lalu lintas
yang ada, mencari model yang sesuai untuk menggambarkan hubungan
tundaan dan panjang antrian kendaraan pada masing-masing lajur yang
ditinjau. Teknik analisis menggunakan analisis data uji model matematis dan
statistik. Hasil penelitian menyimpulkan bahwa durasi penutupan pintu
perlintasan kereta api memberikan pengaruh yang signifikan terhadap
besarnya tundaan dan panjang antrian kendaraan untuk masing masing lajur
pendekat, besarnya tundaan akibat pengaruh penutupan pintu kereta api dari
arah malang-surabaya yang terbesar adalah 900 detik / kendaraan yang terjadi
di lajur dua, sedangkan dari arah surabaya-malang terbesar adalah 968 detik /
28
kendaraan yang terjadi di lajur satu, panjang antrian malang-surabaya
terbesar 184 meter sedangkan surabaya-malang adalah 164 meter.
Suwardi, dkk (2006) melakukan penelitian untuk mengetahui tingkat
pelayanan, menganalisis besar tundaan (delay), antrian, besar kerugian saat
kereta api melintas. Teknik analisis menggunakan metode analisis deskriptif.
Hasil penelitian menyimpulkan bahwa tingkat pelayanan di Ledok Sari rata-
rata C dan B, besar tundaan delay saat kereta api melintas rata-rata 178,85
detik, jumlah antrian ke arah selatan rata-rata 36.5 smp/lintasan, ke arah utara
39.0 smp/lintasan, jumlah tundaan ke utara dan selatan 239.34 smp jam/hari
atau 86162.4 smp jam/tahun. Kerugian waktu bila dihitung dengan rupiah
sebesar Rp. 3.446.498.000,-/tahun, kerugian BBM Rp. 39.317.400,-/tahun,
kerugian waktu dan BBM sebesar Rp. 3.485.815. 400/tahun. Dalam kurun
waktu 10 tahun kerugian sebanyak Rp. 34.858.154.000/10 tahun.
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
A. Umum
Metodologi penelitian merupakan suatu cara peneliti bekerja untuk
memperoleh data yang dibutuhkan yang selanjutnya akan digunakan untuk
dianalisis sehingga memperoleh kesimpulan yang ingin dicapai dalam
penelitian. Untuk mendapatkan data-data yang diperlukan dalam penelitian
ini perlu diarahkan melalui survei lapangan guna mendapatkan data primer
serta survei kepada instansi terkait guna mendapatkan data sekunder.
B. Persiapan Penelitian
Persiapan penelitian adalah tahapan yang dilakukan sebelum peneliti
melakukan penelitian langsung ke lapangan. Persiapan penelitian terdiri dari:
1. Studi Literatur
Mengadakan studi literatur, baik pada buku-buku yang membahas tentang
transportasi maupun pada jurnal dan penelitian tentang transportasi yang
telah dilakukan, guna memberikan pengetahuan yang berhubungan dengan
penelitian ini.
30
2. Survei
Pada penelitian ini dilakukan survei lapangan untuk mendapatkan data
Geometrik jalan, waktu tunda, dan panjang antrian kendaraan.
3. Melakukan Survei Pendahuluan
Sebelum dilakukan penelitian yang sebenarnya, terlebih dahulu dilakukan
survei pendahuluan untuk mendapatkan data-data yang diperlukan dalam
penelitian.
Adapun tujuan dilakukannya survei pendahuluan, yaitu :
a. Menentukan lokasi pengamatan pada saat survei sebenarnya.
b. Mengamati kondisi operasi di lapangan untuk menentukan metode
survei yang harus dilakukan.
c. Menentukan lokasi dan jam yang sesuai untuk survei volume lalu lintas,
kecepatan, waktu tempuh, waktu tunda dan panjang antrian
C. Tempat dan Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan di ruas jalan dari persimpangan Jalan Urip
Sumoharjo sampai Kimaja sepanjang ± 550 m dengan arah peninjauan
survei yaitu Jalan Urip sumaharjo – Jalan Simpang Urip sumaharjo, Jalan
Simpang Urip Sumoharjo – Kimaja, Jalan Kimaja – Simpang Urip
Sumaharjo, dan Jalan kimaja – Jalan Simpang Urip Sumaharjo, sehingga
terbagi menjadi dua segmen ruas jalan untuk mengetahui jarak (s) dan waktu
31
JL. URIP SUMAHARJO
JL
. P
AH
LA
WA
N
JL
. T
EU
KU
U
MA
R
JL
. D
AN
AU
T
OW
UT
I
JL
. P
AJ
AJ
AR
AN
Jl. Ki MAJA
Jl.
Ki M
AJA
JL
. T
EU
KU
U
MA
R
JL
. T
EU
KU
U
MA
RJ
L. T
EU
KU
U
MA
R
JL. U
RIP
SU
MA
HA
RJO
JL. URIP SUMAHARJO
SEGMEN I
SEGMEN II
KETERANGAN
LOKASI SURVEI SEGMEN I
LOKASI SURVEI SEGMEN II
BANGUNAN
REL KERETA API
(t) yang dilakukan selama beberapa kali putaran dalam kurun waktu tertentu,
dengan gambar denah sebagai berikut :
Gambar 1. Denah Lokasi Survei Segmen I dan Segmen II
1. Pencatatan arus lalu lintas kendaraan dilakukan saat jam sibuk dipagi hari
dan sore hari. Untuk pengumpulan data waktu tundaan dan panjang
antrian, waktu penelitian dilakukan pada saat jam sibuk (dimana terdapat
volume lalu lintas padat / maksimum), yakni dipagi hari( pukul 06.00 –
10.00 WIB) dan sore hari (Pukul 15.00 – 18.00 WIB). Pengambilan data
selama 2 hari dikarenakan 1 hari pengambilan data saat pagi dan 1 hari
pengambilan data saat sore.
2. Pengambilan data dilakukan pada waktu mulai memasuki jam sibuk
(peak hour) saat palang pintu kereta api dibuka dan ditutup.
32
D. Prosedur Pengumpulan Data
Pengumpulan data primer dilakukan dengan survei pada lokasi penelitian.
Untuk pengumpulan data waktu tundaan dan panjang antrian kendaraan
dibutuhkan surveyor untuk masing-masing titik pengamatan. Untuk surveyor
data waktu tundaan dibutuhkan 2 orang pada titik pengamatan, sedangkan
untuk surveyor panjang antrian kendaraan dibutuhkan 2 orang surveyor
lainnya.
Prosedur pengumpulan data waktu tundaan dan panjang antrian kendaraan
yaitu :
1. Survei Kondisi dan Geometrik Jalan
Tujuan dari survei ini adalah untuk mendapatkan data umum mengenai
kondisi dari geometrik jalan yang bersangkutan.
Data yang diperoleh dari survei ini adalah :
a) Informasi tentang geometri jalan
b) Awal ruas dan akhir dari survei ini harus jelas dan sesuai dengan ruas
yang ditetapkan pada survei lainnya.
c) Data yang diperoleh dicatat dalam formulir
2. Survei geometri dilakukan untuk mengetahui ukuran – ukuran penampang
melintang jalan, panjang ruas jalan, median jalan, bahu jalan, serta
berbagai fasilitas pelengkap yang ada, sehingga bisa didapatkan kapasitas
dari jalan yang diteliti. Survei ini dilakukan pada keadaan sangat sepi
33
sehingga tidak mengganggu lalu – lintas dan menjamin keamanan
surveyor dari kecelakaan.
3. Titik pengamatan pertama pengumpulan data waktu tundaan yaitu di Jalan
Simpang Urip Sumoharjo – Kimaja, Jalan Kimaja – Simpang Urip
Sumaharjo, Jalan Urip Sumaharjo – Simpang Urip Sumaharjo, dan Jalan
Simpang Urip Sumaharjo – Urip Sumaharjo, dilakukan selama 5 kali saat
palang pintu kereta api dibuka dan 5 kali saat palang pintu kereta api
ditutup dengan bantuan 2 orang surveyor, untuk mengamati waktu tundaan
kendaraan digunakan bantuan stopwatch dan pemilihan moda yang akan
diamati lalu mengikuti moda kendaraan yang akan diamati, surveyor
mencatat waktu dari kendaraan yang melewati titik pengamatannya dan
langsung memberitahu kepada surveyor di titik pengamatan selanjutnya
dengan menggunakan handy talkie atau handphone.
4. Titik pengamatan kedua untuk mengamati panjang antrian kendaraan di
Jalan Simpang Urip Sumoharjo – Kimaja, Jalan Kimaja – Simpang Urip
Sumaharjo, Jalan Urip Sumaharjo – Simpang Urip Sumaharjo, dan Jalan
Simpang Urip Sumaharjo – Urip Sumaharjo dengan 2 orang surveyor,
penghitungan dilakukan 5 kali saat palang pintu kereta api dibuka dan
palang pintu kereta api ditutup, pengumpulan data ini menggunakan
meteran untuk mengukur panjang antrian kendaraan dan kamera video
untuk merekam kendaraan yang melintasi daerah tersebut jika diperlukan.
Sedangkan untuk data sekunder dilakukan dengan cara meminta data kepada
BPS Lampung.
34
E. Alat Penelitian
Peralatan yang digunakan untuk memperlancar pelaksanaan penelitian ini
adalah sebagai berikut :
1. Formulir dan pulpen yang digunakan untuk mencatat data-data yang
diperlukan.
2. Stopwatch untuk menghitung waktu tundaan kendaraan.
3. Meteran dipergunakan untuk mengukur panjang antrian kendaraan.
4. Kamera digital digunakan untuk merekam kendaraan yang melintasi titik
pengamatan.
F. Metode Inventaris Data
Maksud dari tahap inventaris data itu sendiri adalah untuk mendapatkan data
yang dibutuhkan sebagai bahan masukan (input) untuk tahap analisis. Dalam
pengumpulan data penelitian yaitu :
Pengumpulan Data Primer, yaitu data yang diperoleh secara langsung dari
sumbernya atau langsung dari lapangan dengan menggunakan kamera video
sebagai alat perekam, pengumpulan data primer dilakukan dengan cara
survey, seperti :
1. Data Geometri
2. Waktu Tundaan kendaraan
3. Panjang Antrian kendaraan
35
Gambar 2. Diagram Alir Penelitian
Mulai
Data Sekunder
Data Primer
Ruas jalan :
1. Tundaan
2. Panjang Antrian
Rekapitulasi dari Tabulasi Data
(Metode MKJI 1997)
Output Analisis
Kesimpulan
Dan
Saran
Selesai
Jumlah penduduk dari BPS
Persiapan Penelitian
- Studi Kepustakaan
- Survei Pendahuluan
- Penetapan Lokasi
Penelitian
- Penentuan Waktu
Penelitian
- Ketepatan Metode
Survei
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian dan analisis yang dilakukan, maka diperoleh
beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Terjadinya tundaan dan panjang antrian yang cukup besar yakni
didapatkan nilai tertinggi pada segmen I pukul 17:50 WIB yaitu dari arah
Jl. Simpang Urip Sumaharjo ke Jl. Kimaja 352 detik dengan panjang
antrian 258 meter, dan pada segmen II pukul 09:36 WIB yaitu dari arah Jl.
Kimaja ke Jl. Simpang Urip Sumaharjo 249 detik dengan panjang antrian
130 meter, sehingga mengakibatkan kemacetan yang akan menganggu
arus lalu lintas di Jl. Simpang Urip Sumaharjo-kimaja.
2. Saat pagi hari tundaan dan panjang antrian tertinggi yaitu berada di
segmen II, sedangkan saat sore hari tundaan dan panjang antrian tertinggi
yaitu berada di segmen I.
3. Apabila panjang antrian di Jl. Urip Sumaharjo melewati Jl. Pajajaran dan
yang ke arah Jl. Kimaja melewati jembatan maka akan terjadi kemacetan
yang cukup parah karena banyaknya Weaving atau Jalinan.
72
B. Saran
Dari beberapa hasil analisa dan kesimpulan yang diperoleh menunjukkan
bahwa ruas Jl. Simpang Urip Sumaharjo-Kimaja merupakan ruas jalan yang
rawan akan kemacetan yang diakibatkan adanya lintasan kereta api, sehingga
muncul beberapa saran yang penulis berikan untuk mengatasi permasalahan
yang terjadi, diantaranya :
1. Diharapkan Pemda Lampung membuat Underpass di Jl. Urip Sumaharjo
guna menertibkan kendaraan yang melintas agar tidak terganggu saat
kereta api melintas yang mengakibatkan masalah kemacetan yang terjadi
di ruas jalan tersebut.
2. Untuk melakukan penelitian perlu adanya pemahaman terlebih dahulu
terhadap topik dan judul yang akan diteliti. Perlu dilakukan survei
pendahuluan yang benar, membaca banyak referensi dan memahami
penelitian dengan benar agar dalam pengolahan datanya tidak terjadi
kesalahan yang dapat menghambat penyelesaian penelitian dan
mendapatkan hasil yang benar pada penelitiannya.
3. Diharapkan dapat dilakukan penelitian lanjutan untuk studi kasus
kemacetan yang sama di lokasi yang berbeda sehingga dapat diketahui
nilai tundaan dan panjang antrian akibat penutupan palang pintu kereta
api di lokasi berbeda.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Departemen Pekerjaan
Umum
Anonim. (2003). Kota Lampung Dalam Angka. Badan Pusat Statistik. Bandar
Lampung
Amal, A.S. (2003). Pengaruh Penutupan Pada Jalan Raya Malang-Surabaya KM.10.
Theses s-2 Universitas Dipenogoro. Semarang
Hadis, C.S. (2013). Hubungan Tundaan dan Panjang Antrian Terhadap Konsumsi
Bahan Bakar Akibat Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api (Studi
kasus perlintasan kereta api di surakarta). Universitas Sebelas
Maret. Surakarta
http://id.wikipedia.org/wiki/Persimpangan
Morlok, E.K. (1988). Pengantar Teknik Dan Perencanaan Transportasi. Erlangga.
Jakarta
Prayogo. (1999). Pengaruh Lama Penutupan Pintu Lintasan Kereta Api terhadap
Tundaan dan Panjang Antrian. Theses s-2 MSTT UGM. Yogyakarta
Sinalungga, B.D. (1999). Pembangunan Kota: Tinjauan Regional Dan Lokal.
Universitas Michigan. Amerika Serikat.
Suwardi, dkk. (2006). Analisis Lalu-lintas Pertemuan Jalan Raya Dengan Lintasan
Kereta Api Ledok Sari Di Surakarta. Universitas Muhammadiyah
Surakarta. Surakarta
Soesilowati, E. (2008). Dampak Pertumbuhan Ekonomi Kota Seamarang Terhadap
Kemacetan Lalu Lintas Di Wilayah Pinggiran Dan Kebijakan yang
Ditempuhnya. Universitas Negeri Semarang. Semarang.
Tamin, O. Z. (1997)., Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB. Bandung
