ANALIZA RYNKU TRANSPORTU LOTNICZEGO W …URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO DEPARTAMENT RYNKU TRANSPORTU LOTNICZEGO ANALIZA RYNKU TRANSPORTU LOTNICZEGO W POLSCE W LATACH 2004-2006 Warszawa,

URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO DEPARTAMENT RYNKU TRANSPORTU LOTNICZEGO

ANALIZA RYNKU TRANSPORTU LOTNICZEGO

W POLSCE W LATACH 2004-2006

Warszawa, wrzesień 2008

2

Spis treści

STRESZCZENIE……………………………………………………………………………....3 WSTĘP ....................................................................................................................................... 6 I. RYNEK LOTNICZY W POLSCE ......................................................................................... 7 II. PORTY LOTNICZE ............................................................................................................ 11 III. PRZEWOŹNICY ............................................................................................................... 28 IV. OBSŁUGA NAZIEMNA .................................................................................................. 47 V. PODSUMOWANIE ............................................................................................................ 55 ZAŁĄCZNIKI .......................................................................................................................... 56

3

STRESZCZENIE

Otwarcie polskiego rynku lotniczego, związane ze wstąpieniem Polski do Unii

Europejskiej, spowodowało zwiększenie dynamiki rozwoju rynku usług lotniczych.

Wstąpienie Polski do Unii Europejskiej wiązało się z koniecznością zliberalizowania

przepisów związanych z dostępem do polskiego rynku przez przewoźników w krajów UE i

przewoźników z Polski do rynków państw Wspólnoty.

Przeprowadzona liberalizacja miała widoczny wpływ na sytuację polskich portów

lotniczych. Z działających w omawianym okresie 11 portów lotniczych, w tym jednego

lotniska centralnego i dziesięciu lotnisk regionalnych, liczba odprawionych pasażerów

wzrosła z 8 834 912 osób w 2004 r. do 15 362 286 osób w 2006 r.1, co jest równoznaczne z

wzrostem o 74%. Znaczący był również wzrost obsłużonej liczby operacji z 179 321

pasażerskich operacji handlowych w 2004 r. do 236 746 pasażerskich operacji handlowych w

2006 r., co stanowi wzrost o 32 %. Analizując różnice pomiędzy procentowym wzrostem

liczby operacji i liczby pasażerów, widoczna jest znaczna różnica pomiędzy tymi liczbami,

która świadczy o zwiększeniu się wielkości samolotów operujących z/do polskich portów.

Potwierdza to liczba pasażerów przypadających na operację, która wzrosła z 49 w 2004 r. do

65 w 2006 r.

Dynamiczny rozwój jest szczególnie widoczny w przypadku portów regionalnych,

które w okresach poprzedzających omawiany posiadały połączenia głównie z Warszawą, a w

omawianym okresie rozwinęły znaczną siatkę bezpośrednich połączeń międzynarodowych.

Spowodowało to zwiększenie się znaczenia portów regionalnych na polskim rynku, a ich

udział w ilości operacji i obsłużonych pasażerów wzrósł odpowiednio z 40% i 31% w roku

2004 do 47% i 47% w roku 2006. Należy równocześnie podkreślić ze rozwój portów

regionalnych nie odbył się kosztem wielkości obsługiwanego ruchu przez port w Warszawie,

w którym w omawianym okresie wzrosła zarówno liczba operacji jak i obsłużonych

pasażerów. Na dynamiczny wzrost wielkości ruchu lotniczego duży wpływ miało pojawienie

się na rynku przewoźników z tzw. segmentu niskokosztowego (low cost), co spowodowało

spadek cen biletów lotniczych, a tym samym wzrost zainteresowania tą formą transportu.

Mimo dynamicznego wzrostu przewozów drogą lotniczą, mobilność polskiego społeczeństwa

jest wciąż bardzo niska, co może wskazywać, że rynek będzie się w dalszym ciągu

dynamicznie rozwijał wraz z bogaceniem się społeczeństwa.

1 Dane nie obejmują pasażerów w ruchu tranzytowym oraz operacjach lotnictwa ogólnego.

4

W omawianym okresie widoczny jest również znaczny wzrost w wielkości

towarowego przewozu lotniczego. Ilość przewiezionych kilogramów ładunków i poczty

wzrosła z 60 372 438 w 2004 r. do 79 337 451 w 2006 r., co przekłada się na wzrost o 29%.

Wzrost ruchu przełożył się w sposób widoczny na sytuację finansową portów

lotniczych, a w szczególności na osiągane przez nie przychody, które w omawianym okresie

znacząco wzrosły. Zwiększenie ruchu wiąże się jednocześnie ze zwiększeniem ponoszonych

kosztów i z koniecznością prowadzenia nowych inwestycji. Z tego powodu widoczne jest, że

istnieje w Polsce grupa portów, która pomimo wzrostu ruchu i rozwoju rynku nadal ponosi

straty, a ponadto ich straty są z roku na rok wyższe. Należy jednocześnie podkreślić, że porty

ponoszące straty charakteryzują się stosunkowo niewielkim ruchem i nie osiągnęły jeszcze

poziomu ruchu zapewniającego osiągnięcie rentowności. Podkreślenia wymaga również fakt,

że pomimo zwiększających się strat netto, część z tych portów odnotowuje poprawę swojej

rentowności. Poprawie ulega również w większości portów rentowność majątku.

Przeprowadzane w polskich portach lotniczych duże inwestycje w infrastrukturę

mające na celu rozbudowę i modernizację wiążą się z koniecznością pozyskania dużych

zasobów finansowych, co powoduje zwiększanie się kapitałów własnych spółek

zarządzających portami lotniczymi.

Skutki liberalizacji rynku widoczne są również w liczbie przewoźników posiadających

wydane w Polsce koncesje na wykonywanie przewozu lotniczego. Liczba podmiotów

posiadających koncesje wzrosła z 5 w 2003 r. do 15 na koniec roku 2006. Należy również

zauważyć, iż liberalizacja rynku sprawiła, że zmalało znaczenie przewoźników krajowych w

obsłudze ruchu regularnego, jednakże nie oznacza to zmniejszenia ilości wykonywanych

operacji i przewiezionych pasażerów, które uległy zwiększeniu. Dynamicznie wzrastała też

liczba pasażerów przewiezionych przez polskich przewoźników w ruchu nieregularnym.

Należy również podkreślić, że w omawianym okresie Polskie Linie Lotnicze LOT,

Centralwings i Eurolot, zwane również Grupą LOT, były liderem na polskim rynku pod

względem ilości wykonanych operacji i przewiezionych pasażerów. Należy jednocześnie

wskazać, że udział w rynku PLL LOT, jak i całej Grupy systematycznie spada.

Sytuacja finansowa w sektorze krajowych linii lotniczych jest charakterystyczna dla

młodego szybko rozwijającego się rynku. Wiele firm ma jeszcze dosyć niestabilną sytuację

finansową ze względu na brak dużego doświadczenia i ugruntowanej pozycji na rynku.

Należy też zwrócić uwagę na fakt, iż liberalizacja spowodowała zaostrzenie konkurencji na

polskim rynku oraz sprawiła, że polscy przewoźnicy muszą stawiać czoła większym i

niejednokrotnie bardziej doświadczonym przewoźnikom zagranicznym. W tym aspekcie

5

pozytywnie należy odbierać zwiększanie się zaangażowania kapitałowego w polskich liniach

lotniczych.

Kolejną, wymieniana już, konsekwencją liberalizacji rynku lotniczego jest

zwiększające się zainteresowanie przewoźników zagranicznych polskim rynkiem lotów

regularnych. Szczególne znaczenie dla rozwoju polskiego rynku ma zainteresowanie tym

rynkiem tzw. przewoźników niskokosztowych. W pierwszej dziesiątce przewoźników pod

względem liczby przewiezionych pasażerów znalazło się ośmiu przewoźników

zagranicznych, z których pięciu było przewoźnikami niskokosztowymi.

W omawianym okresie dynamicznie rozwijał się w Polsce rynek turystyczny, a co za

tym idzie, nastąpił wzrost ilości operacji wykonywanych w systemie charterowym na

potrzeby biur podróży.

Zwiększenie ruchu lotniczego wiąże się ze zwiększeniem zapotrzebowania na usługi

obsługi naziemnej, co skutkuje stopniowym wzrostem ilości podmiotów świadczących tego

typu usługi. Podmioty działające w tym segmencie rynku wydają się stale rozwijać i

dostosowywać do wyzwań rynkowych.

Należy podkreślić, że dynamiczny rozwój polskiego rynku lotniczego sprawia ze

rynek ten jest bardzo interesujący, ale jednocześnie stwarza wiele problemów dla wszystkich

rodzajów podmiotów na nim działających.

6

WSTĘP

Z dniem 1 maja 2004 roku Polska przystąpiła do Unii Europejskiej. Warunkiem

przedmiotowej integracji było przyjęcie i wdrożenie ustawodawstwa wspólnotowego

dotyczącego m. in. transportu lotniczego. Zmiany w systemie prawnym wywarły znaczący

wpływ na strukturę i funkcjonowanie rynku przewozów lotniczych w Polsce.

Celem niniejszej analizy jest przedstawienie zmian, jakie miały miejsce na rynku

przewozów lotniczych w Polsce od momentu integracji Polski z Unią Europejską do końca

2006 r. Przedmiotowe opracowanie jest pierwszą próbą kompleksowego opisu aktualnej

sytuacji w sektorze transportu lotniczego w kraju, na który składa się struktura podmiotowa

(liczba i rodzaje podmiotów funkcjonujących na tym rynku), jak również analiza działalności

tych podmiotów, w tym w szczególności informacje na temat ich sytuacji finansowej oraz

działalności operacyjnej mierzonej wielkościami przewozowymi. Podjęto w nim również

próbę wskazania przyczyn zasadniczych zmian na rynku.

Opracowanie składa się z czterech rozdziałów merytorycznych i ostatecznego

podsumowania. W rozdziale I znajdują się ogólne informacje na temat specyfiki polskiego

rynku i kierunku zachodzących na nim zmian, które są szczegółowo opisane w kolejnych

częściach opracowania. W rozdziale II znajdują się informacje na temat działania lotnisk

użytku publicznego wykorzystywanych dla lotów handlowych w Polsce, ze szczególnym

uwzględnieniem zmian w wielkości ruchu oraz sytuacji ekonomicznej podmiotów

zarządzających lotniskami. W rozdziale III zawarte zostały najważniejsze informacje

dotyczące działalności na polskim rynku przewoźników lotniczych polskich i zagranicznych.

Rozdział IV zawiera natomiast informacje na temat rozwoju podmiotów świadczących usługi

obsługi naziemnej w polskich portach lotniczych.

Przedstawione w niniejszym dokumencie informacje dotyczące sytuacji finansowej

podmiotów rynku transportu lotniczego zostały opracowane w oparciu o opublikowane

sprawozdania finansowe i raporty z działalności analizowanych przedsiębiorstw.

W zamierzeniu autorów przedmiotowa analiza ma być opracowaniem cyklicznym,

publikowanym corocznie. Publikacja ta adresowana jest do wszystkich osób i podmiotów

zainteresowanych aktualną sytuacją na rynku przewozów lotniczych w Polsce.

7

8

I. RYNEK LOTNICZY W POLSCE – INFORMACJE OGÓLNE

W związku z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej konieczne było

dostosowanie polskiego prawa do przepisów obowiązujących w ramach Unii. Z punktu

widzenia rozwoju rynku przewozów lotniczych w Polsce najistotniejszym działaniem było

zliberalizowanie przepisów dotyczących dostępu obcych przewoźników lotniczych do rynku

polskiego, które nastąpiło w wyniku przyjęcia przepisów rozporządzeń wchodzących w skład

tzw. trzeciego pakietu liberalizacyjnego2, w szczególności rozporządzenia Rady nr

2408/92/EWG z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty

do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych. Zgodnie z powyższym rozporządzeniem,

wspólnotowi przewoźnicy (czyli przewoźnicy posiadający koncesję wydaną na podstawie

rozporządzenia 2407/92/WE) mają prawo swobodnego wykonywania przewozu lotniczego w

ramach Wspólnoty Europejskiej, w tym świadczenia usług kabotażu3.

W wyniku dostosowania prawa polskiego do przepisów Wspólnoty Europejskiej

zmianie z dniem 1 maja 2004 r. uległy również przepisy dotyczące przyznawania koncesji

przewoźnikom lotniczym oraz przepisy dotyczące wydawania zezwoleń na wykonywanie

usług obsługi naziemnej w portach lotniczych. Z punktu widzenia dostępu do rynku

lotniczego istotną zmianą było zliberalizowanie przepisów dotyczących struktury kapitałowej

przedsiębiorstw świadczących ww. usługi: wymóg większościowego udziału podmiotów

polskich został zastąpiony wymogiem większościowego udziału podmiotów z państw Unii

Europejskiej.

Wejście Polski do Unii Europejskiej i wiążące się z tym otwarcie rynku i

dostosowanie ustawodawstwa do wymogów unijnych odmieniło rynek lotniczy w Polsce.

Zwiększyła się liczba podmiotów posiadających koncesje na wykonywanie przewozu

lotniczego, następuje dynamiczny wzrost ilości obsłużonych pasażerów i wykonanych

operacji handlowych, co w konsekwencji zwiększa zapotrzebowanie na obsługę naziemną.

Jak na każdym rynku transportu lotniczego, w Polsce działają trzy główne rodzaje

podmiotów prowadzących działalność lotniczą: zarządzający lotniskami, przewoźnicy

lotniczy i agenci obsługi naziemnej, a rozwój każdej z tych grup jest ze sobą powiązany.

Należy jednak zwrócić uwagę, że występujący związek pomiędzy rozwojem przewoźników a

pozostałymi grupami podmiotów nie jest zawężony do przewoźników krajowych, a w 2 W skład tzw. trzeciego pakietu liberalizacyjnego wchodzą 3 rozporządzenia Rady (EWG): 1. rozporządzenie nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania koncesji przewoźnikom lotniczym, 2. rozporządzenie nr 2408/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych, 3. rozporządzenie nr 2409/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie taryf i stawek za usługi lotnicze. 3 Możliwości wykonywania operacji handlowych pomiędzy punktami położonymi na terenie tego samego kraju.

9

przypadku Polski związany jest przede wszystkim z rozszerzaniem siatki połączeń przez

przewoźników zagranicznych. Wpływ przewoźników zagranicznych na polski rynek jest

wyraźnie uwypuklony w dalszej części opracowania.

Biorąc pod uwagę mobilność polskiego społeczeństwa w korzystaniu z usług

lotniczych, wynoszącą odpowiednio 0,23 w 2004 r., 0,4 w 2005 r. i 0,5 w 2006 r.4 i będącą

kilkukrotnie niższą od średniej dla „starych” państw UE, nie dziwi dynamiczny rozwój

polskiego rynku. Z tego właśnie powodu polskim rynkiem zainteresowanych jest wielu

przewoźników zagranicznych widzących w nim potencjalne źródło zysku i starających się

zająć na nim silne pozycje od samego początku.

Zwiększająca się liczba przewoźników operujących do i z polskich portów lotniczych

ma natomiast korzystny wpływ zarówno na spółki zarządzające lotniskami, jak również na

podmioty świadczące obsługę naziemną.

Duże zainteresowanie polskim rynkiem ze strony przewoźników zagranicznych stawia

natomiast duże wyzwania przed przewoźnikami krajowymi zmuszonymi do konkurowania z

często bardziej doświadczonymi i posiadającymi większą siłę rynkową konkurentami z

zagranicy.

Z całą pewnością polski rynek lotniczy należy zaliczyć do rynków silnie się

rozwijających i posiadających olbrzymi potencjał wynikający nie tylko z odbiegającej od

unijnych standardów mobilności ludności, lecz również potencjału ludnościowego Polski,

stopniowego bogacenia się społeczeństwa i położenia geograficznego naszego kraju.

Urząd Lotnictwa Cywilnego podejmował liczne działania mające na celu otwarcie dla

przewoźników krajowych nowych rynków i stworzenie im możliwości rozszerzania swojej

siatki połączeń. W okresie będącym przedmiotem niniejszego opracowania Urząd

podejmował działania mające na celu stworzenie podstaw formalno – prawnych niezbędnych

do rozwoju siatki połączeń zgodnie z planami przewoźników lotniczych poprzez

zaangażowanie Urzędu w prowadzenie negocjacji umów lotniczych. Od momentu wejścia w

życie rozporządzenia (WE) Nr 847/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia

2004 r. w sprawie negocjacji i wykonania umów dotyczących usług lotniczych między

Państwami Członkowskimi a państwami trzecimi Urząd Lotnictwa Cywilnego aktywnie

zaangażował się w prowadzone przez KE negocjacje całościowych umów o komunikacji

lotniczej pomiędzy Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi a państwami

trzecimi, kładąc szczególny nacisk na ochronę interesów polskich podmiotów i rozwój całego

4 Wskaźnik mobilności społeczeństwa liczony jest jako stosunek liczby pasażerów obsłużonych w portach lotniczych w danym kraju do wielkości populacji danego państwa.

10

polskiego rynku lotniczego. Szczegółowe dane na temat podpisanych w latach 2004-2006

umów i uzgodnień międzynarodowych znajdują się w Załączniku nr 3

Na zakończenie niniejszego rozdziału należy wskazać, iż rozwój rynku lotniczego w

Polsce przynosi znaczne korzyści nie tylko pasażerom i firmom bezpośrednio na nim

działającym, ale także innym podmiotom, w szczególności firmom związanym - bezpośrednio

lub pośrednio – z przewoźnikami lotniczymi, zarządzającymi lotniskami i agentami obsługi

naziemnej, a także innym podmiotom prowadzącym działalność gospodarczą, przyczyniając

się w ten sposób znacząco do rozwoju zarówno regionów, jak i całego kraju.

W kolejnych rozdziałach zostaną szczegółowo opisane zmiany zachodzące w

poszczególnych kategoriach rynku.

11

II. PORTY LOTNICZE

W latach 2004-2006 obserwowaliśmy bardzo dynamiczny rozwój rynku lotniczego w

Polsce, a jego skala przewyższała znacznie wcześniejsze prognozy. Za główną przyczynę tego

zjawiska uznaje się proces liberalizacji rynku transportu lotniczego wynikający bezpośrednio

z dostosowania polskiego prawa do prawa Unii Europejskiej.

W wyniku przeprowadzonych zmian nastąpiło otwarcie rynku krajowego dla

przewoźników z Unii Europejskiej i rynku unijnego dla przewoźników krajowych, czego

konsekwencją jest z jednej strony szybki wzrost ruchu w polskich portach lotniczych, a z

drugiej zwiększenie liczby przewoźników krajowych posiadających koncesję na

wykonywanie przewozu lotniczego wydaną przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

W kolejnych częściach tego rozdziału szczegółowo opisane zostaną zmiany ilościowe

zachodzące w portach lotniczych, natomiast zmiany dotyczące przewoźników lotniczych

omówione zostaną w kolejnym rozdziale.

1. Porty Lotnicze w Polsce w latach 2004-2006.

Zgodnie z art. 2 pkt 17 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z

2006 r. Nr 100, poz. 696, z późn. zm.), portem lotniczym jest lotnisko użytku publicznego

wykorzystywane do lotów handlowych. Prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie

zarządzania lotniskiem użytku publicznego wymaga uzyskania zezwolenia. W chwili obecnej

kwestie dotyczące ww. zezwoleń uregulowane są w rozdziale 2 działu VIII ww. ustawy oraz

rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 4 sierpnia 2005 r. w sprawie dokumentów oraz

informacji, jakie jest obowiązany przedstawić przedsiębiorca ubiegający się o zezwolenie na

zarządzanie lotniskiem użytku publicznego (Dz. U. Nr 182, poz. 1535).

W omawianym okresie handlowy ruch lotniczy odbywał się na jedenastu lotniskach,

na których zapewniane były służby kontroli ruchu lotniczego, wśród których wyróżniamy

jedno lotnisko centralne Warszawa-Okęcie oraz dziesięć5 lotnisk regionalnych:

− Kraków-Balice;

− Katowice-Pyrzowice;

5 W omawianym okresie w Porcie Lotniczym Szczytno-Szymany nie były wykonywane operacje lotnicze i z tego względu port ten nie jest uwzględniany w powyższej analizie. Spółka zarządzająca lotniskiem nie posiadała również wydanego przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego zezwolenia na zarządzanie lotniskiem użytku publicznego.

12

− Wrocław-Strachowice;

− Gdańsk im. Lecha Wałęsy;

− Poznań-Ławica;

− Łódź im. Władysława Reymonta;

− Bydgoszcz-Szwederowo;

− Rzeszów-Jasionka;

− Szczecin-Goleniów;

− Zielona Góra-Babimost.

Spośród wszystkich spółek wpisanych do rejestru jako zarządzające lotniskami

użytku publicznego, zezwolenia na zarządzanie lotniskami do dnia 31 grudnia 2006 r.

uzyskały:

− Port Lotniczy Szczecin – Goleniów sp. z o.o. (w zakresie zarządzania

lotniskiem Szczecin-Goleniów) zezwolenie nr ULC-LER1-4020-

AK/1/04/1 z dnia 31 maja 2004 r.

− Port Lotniczy Poznań – Ławica sp. z o.o. (w zakresie zarządzania

lotniskiem Poznań-Ławica) zezwolenie nr ULC-LER1-4020/AK/4/04/2 z

dnia 24 czerwca 2004 r.

− Port Lotniczy Gdańsk sp. z o.o. (w zakresie zarządzania lotniskiem

Gdańsk im. L. Wałęsy) zezwolenie nr ULC-LER1-4020-AK/4/29/2 z

dnia 25 lutego 2005 r.

− Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze S.A. (w zakresie zarządzania

lotniskiem Katowice-Pyrzowice) zezwolenie nr ULC-LER1-4020-

AK/4/15/05 z dnia 28 kwietnia 2005 r.

W przypadku pozostałych wymienionych wyżej portów lotniczych spółki nimi

zarządzające na koniec 2006 r. były w trakcie procesu uzyskiwania zezwolenia.

13

2. Zmiany w ilości wykonywanych operacji i obsłużonych pasażerów

Lata 2004-2006 charakteryzują się wysokim tempem wzrostu ilości pasażerów

obsłużonych w polskich portach lotniczych oraz wzrostem liczby wykonywanych z/do nich

operacji handlowych. Wraz z powyższym wzrasta liczba przewoźników lotniczych

oferujących usługi na trasach do/z polskich portów lotniczych oraz liczba obsługiwanych

przez nich kierunków.

Podczas gdy w roku 2004 do/z polskich portów lotniczych wykonano 179 321

pasażerskich operacji handlowych, w roku 2005 było ich już 204 060, a w 2006 r. 236 746

Wzrost ilości wykonywanych operacji handlowych przełożył się bezpośrednio na ilość

obsłużonych w portach lotniczych pasażerów, która wzrosła z 8 834 912 osób w 2004 r. do

11 501 242 osób w 2005 r. i 15 362 286 osób w 2006 r.6 Po przeliczeniu na procenty daje to

wzrost ilości pasażerskich operacji handlowych w roku 2005 w stosunku do roku 2004 o

13,80%, a w 2006 r. w stosunku do 2005 o 16,02%, co daje łączną zmianę o 32,02% na

przestrzeni omawianych trzech lat. Przeliczenie na procenty ilości obsłużonych pasażerów

wskazuje, że liczba obsłużonych pasażerów w roku 2005 w stosunku do roku 2004 wzrosła o

30,18%, a w roku 2006 w stosunku do roku 2005 o 33,57%, co daje łączny wzrost o 73,88%

na przestrzeni trzech lat.

Znajdujący się na kolejnej stronie wykres przedstawia dane zbiorcze dla całego rynku

i w sposób wyraźny ukazuje dynamikę zachodzących na nim zmian.

6 Dane nie obejmują pasażerów w ruchu tranzytowym oraz operacjach lotnictwa ogólnego.

14

Źródło: opracowanie własne ULC na podstawie danych otrzymanych z portów lotniczych.

Liberalizacja rynku miała w szczególności duży wpływ na sytuację portów

regionalnych, które bardzo zyskały w wyniku zachodzących zmian. Podczas gdy w 2004 r.

porty regionalne obsługiwały 39,6% pasażerskich operacji handlowych i 31,1% pasażerów w

Polsce, w 2005 r. ich udział w obsłudze operacji handlowych wzrósł do niespełna 41%, a

obsłużonych pasażerów do 38,5%. W roku 2006 natomiast porty regionalne obsługiwały już

46,6% operacji handlowych i 47,3% pasażerów. Należy podkreślić, że wzrost udziału w

rynku portów regionalnych nie odbywał się kosztem zmniejszenia ilości obsłużonych operacji

i pasażerów w porcie centralnym, lecz był wynikiem wyższej dynamiki rozwoju portów

regionalnych niż portu warszawskiego. Sytuacja ta (znacznie wyższa dynamika wzrostu ruchu

w portach regionalnych niż porcie centralnym) nie powinna zbytnio dziwić, gdyż należy

zauważyć, że lotnisko w Warszawie znajduje się na innym poziomie rozwoju niż porty

regionalne, które do momentu wejścia Polski do UE obsługiwały w większości loty krajowe

wykonywane przez polskich przewoźników (głównie przez PLL LOT S.A.). Do rozwoju

lotnisk regionalnych przyczynił się także spadek cen biletów lotniczych oraz preferencje

pasażerów, którzy wolą podróżować z punktu do punktu, bez konieczności przesiadania się w

trakcie trwania podróży.

15

Źródło: opracowanie własne ULC na podstawie danych otrzymanych z portów lotniczych.

Wejście Polski do Unii Europejskiej i związana z tym liberalizacja rynku sprawiły, że

polskim rynkiem zainteresowali się nie tylko europejscy przewoźnicy „tradycyjni”, lecz - co

w największym stopniu wpłynęło na rozwój rynku krajowego - także tzw. przewoźnicy

niskokosztowi (ang. low-cost carriers - LCCs, no-frills airlines). Pojawienie się

przewoźników tego właśnie typu stało się motorem napędowym dla portów regionalnych.

Spadek cen biletów na skutek otwarcia rynku był z całą pewnością do przewidzenia,

jednakże wejście przewoźników niskokosztowych sprawiło, że transport lotniczy stał się

dostępny cenowo dla stosunkowo dużej liczby Polaków. Przewoźnicy niskokosztowi

natomiast chętnie wybierają porty regionalne ze względu na niższy niż w porcie w Warszawie

poziom opłat, przekładający się na niższe koszty operowania, mniejsze zatłoczenie oraz

mniejszą konkurencję. Nie oznacza to oczywiście, że centralny port lotniczy w Warszawie nie

jest jednym z punktów zainteresowania tego typu przewoźników - mając na uwadze potencjał

obszaru ciążenia portu warszawskiego (potencjał rynku) jest on również punktem często przez

nich wybieranym.

W 2004 r. udział przewoźników niskokosztowych w rynku przewozów lotniczych w

Polsce mierzony liczbą przewiezionych pasażerów wynosił około 13,3%, podczas gdy w

2005 r. wyniósł już 31,67%, a w 2006 r. 46,13%. O tym, że przewoźnicy niskokosztowi są

motorem napędowym portów regionalnych, świadczą różnice w udziale liczby

przewiezionych przez nich pasażerów w porcie centralnym i portach regionalnych. Podczas

gdy w 2005 r. pasażerowie przewoźników niskokosztowych stanowili 21,31% wszystkich

pasażerów obsłużonych w porcie warszawskim, a w 2006 r. 28,64%, w portach regionalnych

ich udział wyniósł odpowiednio 49,42% w 2005 r. i 66,44% w roku 2006. Rekordzistą w tej

dziedzinie jest port lotniczy w Łodzi, gdzie zarówno w 2005, jak i w 2006 r. udział

16

przewoźników niskokosztowych wyniósł powyżej 97%, a liczba pasażerów na przestrzeni

trzech lat wzrosła o 3 188%, przy wzroście ilości operacji o 98%. Jednakże pomimo tak

spektakularnego wzrostu procentowego udział portu lotniczego w Łodzi w łącznej liczbie

obsłużonych przez polskie porty lotnicze pasażerów wzrósł z 0,07% w 2004 r. do jedynie

1,33% w roku 2006, a udział w ilości wykonanych operacji z 0,009% w 2004 r. do 0,014% w

2006 r.

Tabela 1. Udział LCCs w liczbie pasażerów obsłużonych w polskich portach lotniczych.

Port Lotniczy 2004 2005 2006Warszawa-Okęcie 9,60% 21,31% 28,64%Kraków-Balice 15,40% 52,75% 67,13%Katowice-Pyrzowice 63,50% 84,85% 80,63%Gdańsk im. Lecha Wałęsy 11,90% 31,74% 59,81%Wrocław-Strachowice 5,70% 25,12% 58,66%Poznań-Ławica 12,80% 17,02% 52,82%Łódź im. Władysława Reymonta - 97,54% 97,41%Rzeszów-Jasionka - 23,85% 57,53%Szczecin-Goleniów 1,22% 14,81% 48,54%Bydgoszcz-Szwederowo - 49,01% 86,66%Zielona Góra-Babimost - - -

Źródło: opracowanie własne ULC

Zdecydowanym liderem wśród portów regionalnych jest port lotniczy w Krakowie. W

latach 2004-2006 obsługiwał on największą liczbę pasażerów wśród portów regionalnych, a

w latach 2005-2006 był liderem również pod względem ilości obsłużonych pasażerskich

operacji handlowych.

W tabelach umieszczonych na kolejnej stronie zaprezentowane zostały ilości

obsłużonych pasażerów i operacji w polskich portach lotniczych. Generalne trendy dotyczące

całego rynku zostały już opisane wcześniej, należy jednak przyjrzeć się bliżej przypadkom

szczególnym.

Na przestrzeni omawianych trzech lat tylko w jednym porcie odnotowano spadek

liczby obsłużonych pasażerów w stosunku do roku poprzedniego. Portem tym był port w

Zielonej Górze, w którym w 2005 r. obsłużono o 89,19% mniej pasażerów niż w roku 2004.

W kolejnym jednak roku liczba obsłużonych tam pasażerów znacznie wzrosła i w rezultacie

trzyletnia średnia wzrostu dla tego portu jest wyższa niż średnia dla całego rynku.

Inaczej wyglądała natomiast sytuacja w przypadku ilości wykonywanych w portach

operacji pasażerskich, gdzie pomimo iż odnotowano wzrost ilości operacji na całym rynku w

2005 r., ich ilość zmniejszyła się w stosunku do roku 2004 w pięciu portach lotniczych:

Poznaniu, Łodzi, Szczecinie, Bydgoszczy i Zielonej Górze. Jednakże w okresie trzyletnim

17

wszystkie uwzględnione w analizie polskie porty lotnicze odnotowały wzrosty ilości

wykonanych operacji. Najniższy wzrost odnotowano w Szczecinie, gdzie wyniósł on

zaledwie 0,25%.

Tabela 2. Liczba pasażerów obsłużonych w polskich portach lotniczych w latach 2004-2006.

Port lotniczy 2004 2005 2006 Zmiana

2005/2004 Zmiana

2006/2005 Zmiana

2006/2004 Warszawa-Okęcie 6 085 111 7 071 667 8 101 827 16,21% 14,57% 33,14%Kraków-Balice 803 161 1 564 338 2 347 528 94,77% 50,07% 192,29%Katowice-Pyrzowice 579 893 1 083 517 1 438 552 86,85% 32,77% 148,07%Wrocław-Strachowice 355 431 454 047 857 931 27,75% 88,95% 141,38%Poznań-Ławica 351 036 399 255 637 021 13,74% 59,55% 81,47%Łódź im. Wł. Reymonta 6 226 18 063 204 718 190,12% 1033,36% 3188,11%Gdańsk im. Lecha Wałęsy 463 840 677 946 1 249 780 46,16% 84,35% 169,44%Szczecin-Goleniów 90 811 101 801 176 670 12,10% 73,54% 94,55%Bydgoszcz-Szwederowo 25 354 38 682 133 009 243,85% 243,85% 424,61%Rzeszów-Jasionka 70 100 91 499 206 934 52,57% 126,16% 195,20%Zielona Góra-Babimost 3 949 427 8 316 -89,19% 1847,54% 110,58%Suma wszystkie porty 8 834 912 11 501 242 15 362 286 30,18% 33,57% 73,89%Suma porty regionalne 2 749 801 4 429 575 7 260 459 61,09% 63,91% 164,04%

Źródło: opracowanie własne ULC na podstawie danych otrzymanych z portów lotniczych

Tabela 3. Liczba operacji wykonanych w polskich portach lotniczych w latach 2004-2006.

Port lotniczy 2004 2005 2006 Zmiana 2005/2004

Zmiana 2006/2005

Zmiana 2006/2004

Warszawa-Okęcie 108 255 120 271 126 534 11,10% 5,21% 16,89% Kraków-Balice 14 322 21 951 28 912 53,27% 32,94% 103,75% Katowice-Pyrzowice 9 089 11 316 14 979 24,50% 32,37% 64,80% Wrocław-Strachowice 18 509 20 556 25 002 11,06% 21,63% 35,08% Poznań-Ławica 9 202 8 983 10 722 -2,38% 19,36% 16,52% Łódź im. Wł. Reymonta 1 633 1 456 3 256 -10,84% 122,18 98,10% Gdańsk im. Lecha Wałęsy 10 394 12 658 17 672 21,78% 39,61% 70,02% Szczecin-Goleniów 3 139 3 002 3 137 -4,36% 4,83% 0,25% Bydgoszcz-Szwederowo 2 359 1 359 2 685 -42,39% 97,57% 13,82% Rzeszów-Jasionka 2 019 2 091 2 740 3,57% 31,04% 35,71% Zielona Góra-Babimost 400 163 1 107 -59,25% 579,14% 176,75% Suma wszystkie porty 179 321 204 060 236 746 13,80% 16,02% 32,02% Suma porty regionalne 71 066 83 535 110 212 17,55% 31,94% 55,08%


Biorąc pod uwagę, że wzrost liczby pasażerów przewyższa wzrost ilości wykonywanych

operacji pasażerskich, widoczne jest zwiększenie się liczby pasażerów przypadających na jedną

operację, co wynika z faktu, że coraz więcej operacji jest wykonywanych samolotami o większej niż

18

w latach poprzednich liczbie miejsc pasażerskich. Wyjątkiem była Zielona Góra, gdzie liczba

pasażerów przypadających na jedną operację w 2006 r. była niższa niż w roku 2004.

Tabela 4. Liczba pasażerów na operację w portach lotniczych w latach 2004-2006.

Nazwa Portu

Pasażerowie przypadający na jedną operację

2004 2005 2006

Warszawa – Okęcie 56 59 64 Kraków – Balice 56 71 80 Katowice – Pyrzowice 64 96 96 Wrocław – Strachowice 19 22 34 Poznań – Ławica 38 44 59 Łódź im. Wł. Reymonta 4 12 63 Gdańsk im. Lecha Wałęsy 45 54 71 Szczecin – Goleniów 29 34 56 Bydgoszcz-Szwederowo 11 28 50 Rzeszów-Jasionka 35 44 76 Zielona Góra-Babimost 10 3 8 Wszystkie porty 49 56 65 Porty regionalne 39 53 66


Sytuacja taka wynika z faktu, że coraz większy udział w ruchu w portach regionalnych

mają loty regularne wykonywane na trasach międzynarodowych, przy użyciu dużych statków

powietrznych, a coraz mniejsze znaczenie ma ruch krajowy obsługiwany małymi maszynami

i loty nieregularne wykonywane przez przewoźników dysponujących samolotami do 20

miejsc pasażerskich obsługujących loty biznesowe.

3. Zmiany w ilości wykonywanych operacji i obsłużonych kg cargo i poczty.

Również rynek towarowy rozwija się dynamicznie. Podczas gdy w 2004 r. w polskich

portach lotniczych obsłużonych zostało 61 544 438 kg przesyłek, w 2005 r. było ich

65 873 744 kg, a w 2006 r. już 79 337 451 kg , co przekłada się na wzrost o 7% w roku 2005

w stosunku do 2004 i o 20,4% w roku 2006 w stosunku do roku 2005 oraz o 28,9% na

przestrzeni omawianych trzech lat. Jak wynika z zaprezentowanej poniżej tabeli, obsługa

lotów towarowych jest wykonywana w dziewięciu spośród jedenastu analizowanych polskich

portów lotniczych. Wśród tych portów w pięciu następuje stały wzrost ilości obsługiwanych

towarów, natomiast w pozostałych czterech występowały wahania ilościowe. Jednakże

19

porównując ilość towarów przewiezionych w 2006 r. do roku 2004, widać wyraźnie, że we

wszystkich dziewięciu portach uległa ona zwiększeniu.

Tabela 5. Ilość obsłużonych kg cargo i poczty w polskich portach w latach 2004-2006. NAZWA PORTU 2004 2005 2006 2005/2004 2006/2005 2006/2004

Warszawa – Okęcie 47 010 980 48 535 004 60 714 925 3,2% 25,1% 29,2%Kraków – Balice 3 289 818 3 243 310 3 437 000 -1,4% 6,0% 4,5%Katowice – Pyrzowice 5 038 000 5 618 500 6 113 000 11,5% 8,8% 21,3%Wrocław – Strachowice 823 040 1 377 800 1 509 960 67,4% 9,6% 83,5%Poznań – Ławica 1 511 745 2 166 021 2 156 113 43,3% -0,5% 42,6%Łódź im. W Reymonta nie dot. nie dot. nie dot. - - -Gdańsk im. L. Wałęsy 2 742 090 3 433 243 4 036 950 25,2% 17,6% 47,2%Szczecin – Goleniów 341 610 673 129 487 600 97,0% -27,6% 42,7%Bydgoszcz - Szwederowo 267 854 338 937 340 503 26,5% 0,5% 27,1%Rzeszów – Jasionka 529 300 487 800 541 400 -7,8% 11,0% 2,3%Zielona Góra - Babimost nie dot. nie dot. nie dot. - - -Suma 61 554 438 65 873 744 79 337 451 7,0% 20,4% 28,9%Źródło: opracowanie własne ULC na podstawie danych otrzymanych z portów lotniczych

Należy również zwrócić uwagę, że ilość przewiezionych towarów cechuje się mniej

dynamicznym wzrostem niż liczba przewiezionych pasażerów. Należy zauważyć, że w Polsce

w dalszym ciągu dominującą formą transportu ładunków jest transport drogowy, z transportu

lotniczego korzysta się wyłącznie w wyjątkowych przypadkach np. transport poczty

pomiędzy sortowniami.

4. Wyniki finansowe spółek zarządzających polskimi lotniskami użytku

publicznego w latach 2004-2006.

W tej części opracowania analizie poddano kwestię, w jaki sposób wzrost ruchu w

portach lotniczych przełożył się na wzrost przychodów osiąganych przez spółki zarządzające

lotniskami i podjęto próbę określenia wielkości ruchu niezbędnej do osiągnięcia chociażby

minimalnej rentowności.

Dokonując analizy znajdujących się na kolejnych stronach wykresu i tabeli, widać

wyraźnie, że przychody spółek zarządzających lotniskami stale rosną. Wzrost ten ma silny

związek ze zwiększaniem się ilości obsłużonych pasażerów, operacji i ton ładunków w

każdym z portów.

20

Spółki zarządzające lotniskami użytku publicznego uzyskują również przychody z

tytułu najmu posiadanych pomieszczeń i terenów oraz z prowadzenia działalności około

lotniskowej7.


Analizując osiągane przez spółki zarządzające lotniskami na przestrzeni lat 2004-2006

przychody8, widać, jak już wcześniej wspomniano, że wzrost osiąganych w nich przychodów

jest silnie skorelowany ze wzrostem liczby operacji i obsługiwanych pasażerów. Wynika to z

faktu, że głównym źródłem przychodów zarządzających lotniskami są pobierane od

przewoźników lotniczych i innych użytkowników lotnisk opłaty lotniskowe. Opłaty te są

pobierane za każdą operację i każdego obsłużonego pasażera – a więc wzrost ruchu do/z

danego portu lotniczego automatycznie generuje wzrost przychodów z działalności

lotniskowej (wyjątek stanowi sytuacja obniżenia poziomu opłat lotniskowych). Należy

7 Dane finansowe prezentowane w niniejszym rozdziale w odniesieniu do PPL są z wyłączeniem przychodów i kosztów generowanych z tytułu zapewniania służb żeglugi powietrznej przez ARL (szacunki ULC). 8 Przychody PPL rozbite na porty na podstawie publikowanych raportów rocznych

21

zauważyć, że wzrost ilości pasażerów wiąże się nie tylko ze wzrostem przychodów z

działalności lotniczej, lecz również z wzrostem pozostałych osiąganych przychodów np. z

parkingów.

Tabela 6. Przychody w mln PLN spółek zarządzających lotniskami w Polsce.

Spółka zarządzająca

lotniskiem 2004 2005 2006

Zmiana

2005/2004

Zmiana

2006/2005

Zmiana

2006/2004

Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” 365 886 400 825 486 827 9,5% 21,5% 33,1%

Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków-Balice sp. z o.o.

36 769 64 380 104 833 75,1% 62,8% 185,1%

Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze S.A. w Katowicach

51 005 64 384 72 844 26,2% 13,1% 42,8%

Port Lotniczy Wrocław S.A. 28 071 31 589 54 902 12,5% 73,8% 95,6%

Port Lotniczy Poznań-Ławica sp. z o.o.

19 142 19 163 28 750 0,1% 50,0% 50,0%

Port Lotniczy Łódź im. Władysława Reymonta sp. z o.o.

1 122 1 315 5 060 17,2% 284,8% 351,0%

Port Lotniczy Gdańsk sp. z o.o.

21 642 25 163 39 403 16,3% 56,6% 82,1%

Port Lotniczy Szczecin Goleniów sp. z o.o.

4 333 4 579 5 968 5,7% 30,3% 37,7%

Port Lotniczy Bydgoszcz S.A. im. Ignacego Jana Paderewskiego

1 586 4 153 6 514 161,9% 56,9% 310,7%

Suma wszystkie porty 529 556 615 551 805 101 16,2% 30,8% 52,0%

Suma porty regionalne 163 670 214 726 318 274 31,2% 48,2% 94,5%Źródło: opracowanie własne ULC

Podczas gdy z prezentowanych na poprzedniej stronie wykresu i tabeli wynika, że

spółki zarządzające lotniskami użytku publicznego stale zwiększają osiągane przez siebie

przychody, o tyle kolejny wykres obrazujący osiągane przez nie wyniki finansowe nie jest już

tak optymistyczny9.

Należy zauważyć, że pomimo iż ruch we wszystkich portach się zwiększa, co skutkuje

zwiększeniem osiąganych w portach przychodów, w odniesieniu do portów o ujemnym

wyniku finansowym, wzrost ruchu wiąże się ze zwiększeniem ponoszonej przez te porty

straty. Straty ponoszone przez porty w Łodzi, Szczecinie i Bydgoszczy stale rosną, pomimo

9 Uzyskane wyniki dla PPL stanowią szacunki Urzędu i obrazują sytuację PPL, jako zarządzającego lotniskiem, z pominięciem działalności ARL.

22

znacznego zwiększenia się liczby obsługiwanych przez nie pasażerów, operacji i osiąganych

przez porty przychodów. Należy jednak zauważyć, że porty te – pomimo obserwowanego

wzrostu - charakteryzują się nadal stosunkowo niskim ruchem. Podobnej sytuacji należałoby

się spodziewać również w przypadku portów w Rzeszowie i Zielonej Górze, lecz ze względu

na fakt, iż są zarządzane przez PPL10, ich strata jest niwelowana przychodami osiąganymi

przez przedsiębiorstwo w Warszawie.


W tym miejscu warto zauważyć, że głównymi pozycjami kosztów operacyjnych dla

portów lotniczych są amortyzacja, usługi obce oraz koszty wynagrodzeń. Wynika to

bezpośrednio ze specyfiki działalności spółek zarządzających lotniskami. Posiadają one

majątek trwały o dużej wartości, co skutkuje znaczącymi rocznymi odpisami

amortyzacyjnymi. Średnio w latach 2004-2006 około 20% kosztów operacyjnych

zarządzajacych lotniskami stanowiły koszty amortyzacji. Znaczącą rolę w świadczeniu przez

porty lotnicze usług odgrywa praca zatrudnionego personelu, co wpływa na stosunkowo

wysoki udział kosztów osobowych w kosztach operacyjnych działalności. Średnio w latach

2004-2006 około 47% kosztów operacyjnych zarządzajacych lotniskami stanowiły koszty

osobowe (wynagrodzenia oraz ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia). Istnieje też duży

zakres zadań, których spółki zarządzające lotniskami nie są w stanie lub nie chcą wykonywać

10 Sprawozdanie finansowe PPL nie przedstawia odrębnie kosztów dla każdego z trzech lotnisk.

23

samodzielnie (są to między innymi usługi transportowe, remontowe i konserwatorskie,najmu i

leasingu, handlowe), a to generuje wysokie koszty usług obcych. Poniżej zaprezentowane

zostały wykresy ukazujące strukturę kosztów operacyjnych zarządzajacych lotniskami w

Polsce w latach 2004-2006.

24



Przyglądając się przychodom i ponoszonym stratom w portach lotniczych w Łodzi,

Szczecinie i Bydgoszczy, należy zauważyć, że porty te nie osiągnęły jeszcze takiej liczby

obsłużonych pasażerów jak port w Poznaniu w roku 2004, kiedy to był on portem, który

osiągnął najmniejszy zysk spośród tych portów, których działalność była rentowna. W

25

przypadku portu w Poznaniu widoczne jest, że spółka nim zarządzająca poniosła stratę w

2005 r., kiedy to pomimo wzrostu liczby pasażerów spadła ilość obsłużonych w porcie

operacji. Należałoby więc uznać, że spółki zarządzające lotniskami w Polsce są w stanie

osiągnąć zysk w momencie, gdy obsługują powyżej 9,2 tys. operacji pasażerskich i 350 tys.

pasażerów rocznie. Należy również brać pod uwagę fakt, iż w momencie, gdy opłaty

lotniskowe pozostają na niezmienionym poziomie, a koszty eksploatacyjne rosną w związku

ze wzrostem cen na rynku, poziom ruchu i ilości obsłużonych pasażerów niezbędnych do

osiągnięcia rentowności może ulegać zmianie.


Duży wzrost obsługiwanego ruchu w portach lotniczych jest nie tylko szansą na

poprawienie wyników finansowych spółek zarządzających, ale stawia przed nimi nowe

wyzwania. Zwiększający się ruch sprawia, że spółki zarządzające lotniskami są zmuszone do

rozbudowy posiadanej infrastruktury, a rozbudowa ta powinna być rozpoczynana z dużym

wyprzedzeniem tak, by nie nastąpiły problemy w funkcjonowaniu portu. W związku z

powyższym spółki zarządzające w aktywny sposób poszukują inwestorów, zwiększają

posiadane kapitały własne i korzystają z wszelkich możliwych dotacji (zarówno krajowych

26

jak i tych z Unii Europejskiej). W tym miejscu należy zwrócić również uwagę na specyfikę

struktury aktywów portów lotniczych, charakteryzujących się dużym udziałem majątku

trwałego w całości aktywów. W 2004 r. udział aktywów trwałych w całości aktywów

kształtował się od 78% dla Krakowa do 98% dla Poznania i Bydgoszczy. W 2005 r. przedział

ten wynosił od 66% dla Krakowa do 98% dla Szczecina i Poznania, a w 2006 r. 69% dla

Wrocławia do 96% dla Szczecina. Stąd też wynikają różnice w rentowności sprzedaży i

majątku. Należy wskazać, iż jednym z czynników przyczyniających się do wzrostu

rentowności portu może być mniejsza podaż jego usług, tj. wyczerpywanie się

przepustowości, a co za tym idzie możliwość poodnoszenia cen.

Poniżej omówiono zmiany, jakie zachodzą w sytuacji spółek pod względem wielkości

posiadanych przez nie kapitałów własnych.


Widoczne jest, że spółki zarządzające lotniskami stale zwiększają kapitały własne -

wyjątkiem do tej zasady była spółka zarządzająca lotniskiem w Bydgoszczy, której kapitały

własne w roku 2006 były niższe niż w roku 2005, jednakże wyższe niż w roku 2004. Sytuacja

taka wynika między innymi z faktu zwiększania wielkości kapitałów podstawowych w

związku z poszukiwaniem środków na niezbędne inwestycje, jak również - w przypadku

portów rentownych - na zatrzymywaniu wypracowanego zysku z przeznaczeniem na

niezbędne inwestycje.

27

Dokonując analizy zaprezentowanego na poprzedniej stronie wykresu

przedstawiającego zmiany w wielkości sumy aktywów dla poszczególnych spółek

zarządzających lotniskami w Polsce, widać wyraźnie tendencję wzrostową dla tych sum

występującą we wszystkich portach, co świadczy o rozwoju lotnisk w Polsce.

28

III. PRZEWOŹNICY 1. Przewoźnicy krajowi. 1.1 Informacje ogólne.

Warunkiem dopuszczenia podmiotu do wykonywania przewozów lotniczych w Polsce

jest uzyskanie koncesji na prowadzenie działalności w tym zakresie. W chwili obecnej

kwestie dotyczące przyznawania ww. koncesji uregulowane są w ustawie z dnia 3 lipca

2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z późn. zm.) oraz w

rozporządzeniu Rady (EWG) Nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania

licencji przewoźnikom lotniczym. Zasady dostępu przewoźników do tras w ramach Unii

Europejskiej określone natomiast zostały w rozporządzeniu Rady (EWG) Nr 2408/92 z dnia

23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do

wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych, natomiast zasady określania taryf i stawek za

przewóz lotniczy reguluje rozporządzenie Rady (EWG) Nr 2409/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w

sprawie taryf i stawek za usługi lotnicze.

Jak wspomniano powyżej, prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie

przewozu lotniczego wymaga uzyskania koncesji. Zgodnie z obowiązującymi regulacjami

wydawane są cztery rodzaje koncesji:

− koncesja na wykonywanie lotów nieregularnych przy użyciu statków powietrznych o

maksymalnej masie dopuszczalnej do startu poniżej 10 ton i liczbie miejsc pasażerskich

poniżej 20;

− koncesja na wykonywanie lotów regularnych przy użyciu statków powietrznych o

maksymalnej masie dopuszczalnej do startu poniżej 10 ton i liczbie miejsc pasażerskich

poniżej 20;

− koncesja na wykonywanie lotów nieregularnych bez ograniczeń masy startowej i ilości

miejsc;

− koncesja na wykonywanie lotów regularnych bez ograniczeń masy startowej i ilości

miejsc.

Należy jednocześnie zauważyć, że posiadanie koncesji bez ograniczeń oznacza

automatyczne posiadanie koncesji na loty statkami powietrznymi, których dotyczy koncesja

zawierająca ograniczenie MTOW i ilości miejsc, natomiast uprawnienia do wykonywania

lotów nieregularnych i regularnych posiada tylko i wyłącznie przewoźnik, w którego koncesji

jest to wyraźnie zapisane.

29

Od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej zwiększyła się liczba podmiotów

krajowych posiadających koncesję na prowadzenie działalności w zakresie przewozu

lotniczego. Podczas gdy na koniec roku 2003 koncesję posiadało tylko 5 podmiotów, na

koniec 2004 było ich 11, na koniec 2005 było ich 13, a na koniec 2006 ich liczba wzrosła do

15. Widoczne jest, że perspektywa wstąpienia Polski do UE i pierwszy rok znajdowania się w

jej strukturach charakteryzował się znaczącym wzrostem aktywności i zainteresowania

zakładaniem linii lotniczych w Polsce.

Spośród polskich przewoźników największym potencjałem charakteryzuje się Grupa

LOT w skład, której wchodzą Polskie Linie Lotnicze LOT SA, jako spółka matka i zależne od

niej Eurolot S.A. i „Nowy Przewoźnik” sp. z o.o. (operujący pod marką Centralwings) Ich

silna pozycja wynika między innymi z długiej historii działania PLL LOT na rynku jako

„narodowego” polskiego przewoźnika, którego większościowym właścicielem jest Skarb

Państwa, dzięki czemu grupa posiada duże kapitały, stabilną pozycję rynkową i mogła liczyć

na wsparcie w razie potrzeby. Dodatkowo należy podkreślić, że PLL LOT jest jedynym

przewoźnikiem polskim mogącym się pochwalić wieloletnim doświadczeniem w działalności,

gdyż był on w czasach PRL jedynym działającym przewoźnikiem.

Pozostałe działające na rynku podmioty to raczej małe linie lotnicze, wykonujące w

większości loty czarterowe, loty dla biznesu, przewóz poczty lub loty regularne na trasach

krajowych. Podmioty te obsługują w większości polski rynek i nierzadko borykają się z

poważnymi problemami zarówno w sferze ekonomicznej, jak i operacyjnej, nie mogąc

pozyskać maszyn w celu powiększenia floty i zdobyć doświadczonej kadry, która wybiera

większe podmioty mogące zaoferować lepsze warunki zatrudnienia.

W okresie objętym opracowaniem poniższe podmioty posiadały, uzyskały lub

dokonywały zmian w koncesji:

− Na początku 2004 r. koncesje posiadały:

− Air Polonia sp. z o.o. koncesja bez ograniczeń MTOW i ilości miejsc nr ULC-LER1-

480/156/01/1 z dnia 29 maja 2003 r. na wykonywanie lotów nieregularnych oraz

koncesja bez ograniczeń MTOW i ilości miejsc nr ULC-LER1-480/394/MK/03/8 z

dnia 30 września 2003 r. na wykonywanie lotów regularnych;

− Eurolot S.A. koncesja bez ograniczeń MTOW i ilości miejsc nr ULC-LER1-

480/242/03/2 z dnia 21 lipca 2003 r. na wykonywanie lotów regularnych i

nieregularnych;

30

− Adviser Trade Service Consulting sp. z o.o. koncesja poniżej 10 ton i 20 miejsc

nr ULC-LER1-480-298-03/3 z dnia 28 lipca 2003 r. na wykonywanie lotów

nieregularnych;

− Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. koncesja bez ograniczeń MTOW i ilości miejsc

nr ULC-480-MK-321/03/4 z dnia 26 sierpnia 2003 r. na wykonywanie lotów

regularnych i nieregularnych;

− WSK-PZL-Świdnik koncesja poniżej 10 ton i 20 miejsc nr ULC-LER1-

480/AK/375/03/7 z dnia 9 października 2003 r. na wykonywanie lotów nieregularnych.

− W 2004 r. koncesję uzyskały następujące podmioty11:

− Piotr Jafernik – „Normal” koncesja poniżej 10 ton i 20 miejsc nr ULC-LER1-

480/AK/106/04/9 z dnia 4 marca 2004 r. na wykonywanie lotów nieregularnych;

− Jet Air sp. z o.o. koncesja poniżej 10 ton i 20 miejsc nr ULC-LER1-480/AK/165/04/11

z dnia 29 marca 2004 r. na wykonywanie lotów nieregularnych;

− Jerzy Domicz „Technika-Aerotechnika” koncesja poniżej 10 ton i 20 miejsc nr ULC-

LER1-480/359/03/5 z dnia 6 kwietnia 2004 r. na wykonywanie lotów nieregularnych;

− Biuro Podróży i Usług Globus sp. z o.o. koncesja bez ograniczeń MTOW i ilości

miejsc nr ULC-LER1-480/MR/177/04/13 z dnia 7 kwietnia 2004 na wykonywanie

lotów nieregularnych;

− Sky Express sp. z o.o.12 koncesja poniżej 10 ton i 20 miejsc nr ULC-LER1-

480/176/04/12 z dnia 29 kwietnia 2004 r. na wykonywanie lotów nieregularnych;

− White Eagle Aviation S. A. koncesja bez ograniczeń MTOW i ilości miejsc nr ULC-

LER1-480/AK/199/04/14 z dnia 14 maja 2004 r. na wykonywanie lotów

nieregularnych;

− SPZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe koncesja poniżej 10 ton i 20 miejsc nr ULC-

LER1-4000/AK/1/04/16 z dnia 16 czerwca 2004 r. na wykonywanie lotów

nieregularnych;

− Exin sp. z o.o. koncesja bez ograniczeń MTOW i ilości miejsc nr ULC-LER1-

4000/AK/4/04/17 z dnia 21 lipca 2004 r. na wykonywanie lotów nieregularnych;

− „Nowy Przewoźnik” sp. z o.o. koncesja bez ograniczeń MTOW i ilości miejsc nr ULC-

LER1-4000/AK/165/04/18 z dnia 20 grudnia 2004 r. na wykonywanie lotów

nieregularnych i regularnych.

11 White Eagle Aviation, SPZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, EXIN oraz „Nowy Przewoźnik” uzyskały koncesję po przystąpieniu przez Polskę do UE. 12 Aktualnie działający pod nazwą Sprintair sp. z o.o.

31

− W 2004 r. koncesje zawieszono następującym podmiotom:

− Jerzy Domicz „Technika-Aerotechnika”.

− W 2004 r. z powodu utraty ważności AOC koncesje wygasły następującym

podmiotom:

− WSK-PZL Świdnik S.A.;

− Piotr Jafernik – „Normal”

− W 2005 r. koncesję uzyskały następujące podmioty:

− Sky Taxi sp. z o.o. koncesja poniżej 10 ton i 20 miejsc nr ULC-LER1-

4000/AK/65/05/19 z dnia 25 kwietnia 2005 r. na wykonywanie lotów nieregularnych;

− Fischer Air Polska sp. z o.o. (obecnie PRIMACHARTER Sp. z o.o.) koncesja bez

ograniczeń MTOW i ilości miejsc nr ULC-LER1-4000/AK/94/05/20 z dnia 11 maja

2005 r. na wykonywanie lotów nieregularnych;

− General Aviation sp. z o.o. koncesja poniżej 10 ton i 20 miejsc nr ULC-LER1-

4000/GG/208/05/21 z dnia 12 października 2005 r. na wykonywanie lotów

nieregularnych;

− GB Aerocharter sp. z o.o. koncesja poniżej 10 ton i 20 miejsc nr ULC-LER1-

4000/GG/229/05/23 z dnia 17 listopada 2005 r. na wykonywanie lotów nieregularnych.

− W 2005 r. następujące podmioty dokonały zmian w posiadanych przez siebie

koncesjach:

− Sky Express sp. z o.o. dokonał zmiany posiadanej przez siebie koncesji na koncesję

bez ograniczeń MTOW i ilości miejsc nr LER1-GG-4000/199/05 z dnia 28 września

2005 r. na wykonywanie lotów nieregularnych i regularnych;

− Jet Air sp. z o.o. dokonał rozszerzenia posiadanej przez siebie koncesji o koncesję

poniżej 10 ton i 20 miejsc nr ULC-LER1-4000/GG/216/05/22 z dnia 31 października

2005 r. na wykonywanie lotów regularnych.

− W 2005 r. cofnięto koncesje następującym podmiotom:

− Air Polonia sp. z o.o. koncesja cofnięta decyzją nr ULC-LER1-4000/AK/136/05 z

dnia 1 lipca 2005 r.;

32

− Biuro Podróży i Usług Globus sp. z o.o. koncesja cofnięta decyzją nr ULC-LER1-

MR-4000-46/05 z dnia 24 lutego 2005 r.

− W 2005 r. z powodu utraty ważności AOC koncesje wygasły następującym

podmiotom:

− Jerzy Domicz „Technika – Aerotechnika”

− W 2006 roku koncesje uzyskały następujące podmioty:

− Jet Service sp. z o.o. koncesja poniżej 10 ton i 20 miejsc nr ULC-LER1-

4000/GG/45/06/24 z dnia 7 kwietnia 2006 r. na wykonywanie lotów nieregularnych;

− Ace Aviation sp. z o.o. koncesja poniżej 10 ton i 20 miejsc nr ULC-LER1-

4000/AJ/73/05/25 z dnia 25 sierpnia 2006 r. na wykonywanie lotów nieregularnych.

− W 2006 r. zawieszono/wznowiono koncesję następującym podmiotom:

− Fischer Air Polska sp. z o.o. koncesja została zawieszona 24 października 2006 r. a

następnie wznowiona 22 grudnia 2006 r.

Widoczne jest, iż wejście Polski do Unii Europejskiej spowodowało znaczący rozwój

rynku pod względem ilości działających na nim przewoźników. Sytuacja taka nie jest

zaskakującą, gdyż wejście Polski do UE otworzyło nowe możliwości dla polskich

przewoźników, dając im prawo swobodnego operowania na terytorium całej Unii

Europejskiej. Dodatkowo rozwój gospodarczy Polski przyczynił się do wzrostu

zainteresowania segmentem lotnictwa dla biznesu.

33

Nazwa 30.04.2004 31.12.2004 31.12.2005 31.12.2006 Do 10 ton i

do 20 miejsc

Bez ograniczeń tonażu i ilości miejsc

Do 10 ton i do 20 miejsc






nieregularni

regularni

nieregularni

regularni

nieregularni

regularni

nieregularni

regularni

nieregularni

regularni

nieregularni

regularni

nieregularni

regularni

nieregularni

regularni

Air Polonia sp. z o.o. ● ● ● ● c c

Eurolot S.A. ● ● ● ● ● ● ● ●

Adviser Trade Service Consulting sp. z o.o. ● ● ● ●

Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. ● ● ● ● ● ● ● ●

WSK-PZL – Świdnik S.A. ● w

Piotr Jafernik – „Normal” ● w

Jerzy Domonicz „Technika – Aerotechnika” ● z w

Biuro Podróży Globus sp. z o.o. ● ● c

Sky Express sp. z o.o. ● ● ● ● ● ●

White Eagle Aviation S.A. ● ● ●

SPZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe ● ● ●

Exin sp. z o.o. ● ● ●

„Nowy Przewoźnik” sp. z o.o. ● ● ● ● ● ●

Sky Taxi sp. z o.o. ● ●

Fischer Air Polska sp. z o.o. (obecnie Primacharter sp. z o.o.) ● ●

General Aviation sp. z o.o. ● ●

Jet Air sp. z o.o. ● ● ● ●

GB Aerocharter sp. z o.o. ● ●

Jet Service sp. z o.o. ●

Ace Aviation sp. z o.o. ● w- wygaśnięcie koncesji; z - zawieszenie koncesji; c – cofniecie koncesji Źródło: opracowanie własne ULC

1.2. Wyniki przewozowe przewoźników krajowych.

Udział w ruchu regularnym w ilości odprawionych i przybyłych pasażerów dwóch

największych przewoźników polskich należących do Grupy LOT w roku 2005 wyniósł

43,81% dla PLL LOT i 4,82% dla Nowego Przewoźnika, natomiast w 2006 r. 33,58% dla

PLL LOT i 7,52% dla Nowego Przewoźnika, co oznacza zmniejszenie się udziału

procentowego PLL LOT w rynku o 10,23% i zwiększenie udziału procentowego Nowego

Przewoźnika o 2,70%. Pomimo zmniejszenia udziału PLL LOT w ilości przewiezionych w

ruchu regularnym pasażerów zwiększyły one liczbę przewiezionych pasażerów z 4 517 449

osób w 2005 r. do 4 715 236 osób w 2006 r., co jest równoznaczne ze wzrostem o 4,4%.

Odnotowany wzrost będzie większy, gdy weźmie się pod uwagę rok 2004, kiedy to PLL LOT

przewiozły 4 472 632 osób, co jest równoznaczne ze wzrostem liczby przewiezionych w

ruchu regularnym pasażerów na przestrzeni lat 2004-2006 łącznie o 5,4%. Natomiast Nowy

Przewoźnik zwiększył liczbę przewiezionych w ruchu regularnym pasażerów z 496 540 osób

w 2005 r. do 1 055 434 osób w 2006 r., co oznacza wzrost o 112,6%. Trzeci z przewoźników

zaliczanych do Grupy LOT, Eurolot, w 2004 r. w 28 053 operacjach przewiózł 932,4 tys.

pasażerów, w 2005 r. w 27 733 operacjach przewiózł 937,9 tys. pasażerów, a w 2006 r. w

27 385 operacjach przewiózł 956,6 tys. pasażerów, co świadczy o tym że pomimo

zmniejszenia liczby operacji udało mu się przewieźć większą liczbę pasażerów. W

omawianym okresie w 2006 r. w ruchu regularnym udział na poziomie 0,23% odnotował

również Sky Express. Pozostali krajowy przewoźnicy wykonywali pasażerskie loty

nieregularne.

Również przewoźnicy niewykonujący lotów w ruchu regularnym odnotowują wzrost

liczby przewiezionych pasażerów. White Eagle Aviation w 2004 r. przewiózł 6 010 osób, w

2005 r. 21 878 osób, a w 2006 r. 44 666 osób, co oznacza łączny wzrost w omawianym

okresie o 743,2 %. Widoczne zwiększenie liczby przewiezionych pasażerów odnotował

również Sky Taxi, który w 2004 r. przewiózł 573 pasażerów, w 2005 r. 244 pasażerów, a w

2006 r. 7 027 pasażerów, co przekłada się na łączny wzrost o 1226,4%.

Widoczne jest więc, że największy polski przewoźnik, którym są PLL LOT, rozwija

się w stabilnym tempie. Natomiast pozostali przewoźnicy, włączając w to należącego do

grupy LOT Nowego Przewoźnika, rozwijają się bardzo dynamicznie, jeżeli chodzi o liczbę

przewiezionych pasażerów. Tak dynamiczny wzrost wynika z reguły z faktu zwiększania

posiadanej floty, co pozwala na zwiększenie liczby przewiezionych pasażerów.

35

1.3. Sytuacja finansowa Polskich przewoźników

Sytuacja przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez Prezesa

Urzędu Lotnictwa Cywilnego na przestrzeni lat 2004-2006 jest charakterystyczna dla jeszcze

dosyć młodej branży. Przewoźnicy działający na rynku, za wyjątkiem grupy LOT, nie mają

jeszcze ugruntowanej pozycji rynkowej i bardzo często szukają dopiero swojego miejsca na

rynku. Dodatkowo muszą oni zmagać się z konkurencją ze strony przewoźników z innych

państw Unii Europejskiej, posiadających często większe doświadczenie i zazwyczaj wyższe

kapitały, a co za tym idzie - większą siłę rynkową.

Zaprezentowane w tej części opracowania zestawienia nie uwzględniają Air Polonii,

która ogłosiła upadłość, w związku z czym nie ma możliwości zweryfikowania posiadanych

informacji finansowych dotyczących jej działalności, Biura Podróży i Usług Globus sp. z o.o.,

któremu cofnięto koncesję i nie istnieje możliwość zweryfikowania danych finansowych oraz

podmiotów, których koncesje wygasły (podmiotami tymi są: WSK PZL Świdnik S.A., Piotr

Jafernik –„Normal”, Jerzy Domicz „Technika-Aerotechnika”).

Do pozytywnych zjawisk zachodzących w tej części rynku należy zaliczyć stałe

zwiększanie się sumy aktywów działających na rynku polskich podmiotów. W omawianym

okresie aktywa spółek wykonujących przewóz lotniczy i posiadających wydaną przez Prezesa

ULC koncesję wzrosły o 430 480 562,88 PLN w roku 2005 w stosunku do roku 2004 i były w

większości wynikiem zwiększenia się kapitałów posiadanych przez przewoźników

istniejących w 2004 r., głównie przez PLL LOT. Wzrost w wysokości 75 865 608,56 PLN był

wynikiem zwiększenia się ilości podmiotów posiadających wydaną koncesję, w roku 2006

posiadane przez podmioty aktywa zwiększyły się o 267 223 468,47 PLN, z czego

129 537 695,60 PLN stanowiły aktywa spółek, które uzyskały koncesje w roku 2006. W

omawianym okresie sam PLL LOT dokonał zwiększenia posiadanych aktywów o

562 151 963,72 PLN.

36


Kolejne wykresy przedstawiają osiągane przez polskich przewoźników lotniczych w

latach 2004-2006 wskaźniki rentowności sprzedaży i majątku. Przewoźnicy polscy zostali do

celów tej części opracowania podzieleni na dwie grupy:

- Grupa LOT - LOT, Nowy Przewoźnik i Eurolot - podmioty te posiadają ścisłe powiązania

kapitałowe;

- pozostałe podmioty posiadające koncesje w danym roku.

Podział taki wynika z faktu, że przewoźnicy z drugiej grupy są na tyle zróżnicowani, że nie

jest możliwe wyselekcjonowanie dodatkowych podgrup zawierających po kilka podmiotów.

Powyższy podział pozwala na pokazanie głównych tendencji rynkowych dotyczących

rozwoju przewoźników lotniczych w latach 2004-2006.

Analizując znajdujący się na kolejnej stronie wykres należy zwrócić uwagę na fakt

wystąpienia widocznej poprawy w rentowności grupy LOT w roku 2006. Wyniki rentowności

drugiej grupy podmiotów ujęte w tak ogólny sposób dają w pewnym stopniu mylne wrażenie,

że podmioty działające w tej grupie były nierentowne. Jednakże należy wziąć pod uwagę fakt,

iż podmioty znajdujące się w grupie są różnej wielkości, co powoduje występowanie dużych

różnic w poziomie wykonywanego obrotu, co przekłada się na znaczne różnice w wielkości

osiągniętego zysku/poniesionej straty. Za złe wyniki rentowności w tej grupie odpowiada w

37

dużej mierze jeden zaliczanych do niej podmiotów, który w tym okresie przechodził kłopoty

finansowe, a generowana przez niego strata wielokrotnie przekraczała zyski/straty innych

podmiotów z tej grupy.


Do głównych kosztów obciążających przychody osiągane przez przewoźników należy

zaliczyć wynagrodzenia, usługi obce, zużycie materiałów i energii oraz - w przypadku

przewoźników posiadających na własność samoloty - amortyzację. Wszystkie te pozycje są

charakterystyczne dla rodzaju wykonywanej działalności. Wysokie koszty z tytułu usług

obcych wynikają między innymi z konieczności zapewnienia pasażerom obsługi naziemnej w

porcie, dostarczenia żywności na pokład oraz wszelkich napraw i przeglądów posiadanego

sprzętu, które nie mogą zostać wykonane przez zatrudnionych pracowników - w

analizowanym okresie stanowiły one ponad 50% kosztów operacyjnych ponoszonych przez

przewoźników. Koszty wynagrodzeń pilotów i personelu pokładowego są wysokie ze

względu na specyfikę branży, wymagane kwalifikacje i dużą mobilność zatrudnionych w niej

osób - stanowiły one około 12% kosztów operacyjnych. Koszty materiałów i energii to w

większości koszty materiałów eksploatacyjnych, a w szczególności paliwa, którego ceny w

ostatnich latach stale wzrastały. Wzrost cen odbił się również na udziale tego typu kosztów w

38

kosztach operacyjnych przewoźników i wzrósł z niespełna 19% w 2004 r. do prawie 26% w

roku 2006.

Poniżej zaprezentowane zostały wykresy przedstawiające udział poszczególnych grup

kosztów operacyjnych w całości kosztów operacyjnych ponoszonych przez przewoźników

posiadających wydane przez Prezesa ULC koncesje na wykonywanie przewozu lotniczego.

39


Analizując przedstawioną na poniższym wykresie rentowność majątku polskich

przewoźników, należy zauważyć, że dla Grupy LOT wielkości tych wskaźników są

porównywalne natomiast w przypadku pozostałych przewoźników wskaźnik rentowności

majątku przyjmuje większe wartości bezwzględne niż wskaźnik rentowności sprzedaży.


40

Biorąc pod uwagę fakt, że polski rynek jest stosunkowo młody a liberalizacja rynku,

otwierając przewoźnikom krajowym drzwi do portów całej Unii Europejskiej, udostępniła

rynek krajowy posiadającym większe doświadczenie podmiotom zagranicznym, nie dziwią

wahania w zyskowności u wielu podmiotów. Zarządy wielu przewoźników, poszukując

nowych rynków zbytu, dokonują często odważnych posunięć i cały czas poszukują nowych

możliwości rozwoju dla swoich firm. Można się więc spodziewać, że przez kilka najbliższych

lat sytuacja na rynku będzie dosyć niestabilna, gdyż działające na nim podmioty będą

wypracowywały swoje pozycje rynkowe i poszukiwały optymalnych dla siebie rozwiązań, a

zaostrzająca się konkurencja zmuszać je będzie do obniżania marż, tak aby utrzymać się na

rynku i sprostać konkurencji zarówno krajowej, jak i zagranicznej, tym bardziej, że dalsze

rozszerzanie się UE oraz liberalizacja na linii Unia Europejska – państwa trzecie będzie

stwarzać z jednej strony nowe możliwości, a z drugiej zaostrzać konkurencję.

2. Przewoźnicy zagraniczni na polskim rynku.

Przewoźnicy zagraniczni są motorem napędowym rozwoju polskiego rynku

lotniczego. To oni otwierają większość nowych połączeń i w latach 2005-2006 przewieźli

większość pasażerów podróżujących z i do Polski. W 2005 r. udział przewoźników

zagranicznych w ilości pasażerów odlatujących i przylatujących do/z polskich portów

lotniczych w ruchu regularnym stanowił 51,37%, a w 2006 r. 58,04%.

W pierwszej dziesiątce13 pod względem liczby przewiezionych pasażerów w ruchu

regularnym znalazło się ośmiu przewoźników zagranicznych, w tym pięciu przewoźników

zagranicznych tzw. niskokosztowych. Łącznie w pierwszej dziesiątce znalazło się sześciu

przewoźników niskokosztowych, co potwierdza postawioną wcześniej tezę, iż przewoźnicy

niskokosztowi stanowią podstawę dynamicznego rozwoju polskiego rynku lotniczego. W

2005 r. udział przewoźników niskokosztowych zagranicznych wyniósł 26,55%, a w 2006 r.

38,87%, co oznacza ze zagraniczni przewoźnicy niskokosztowi osiągnęli łącznie wyższy

udział w rynku niż największy z przewoźników krajowych. Na ogólny wzrost liczby

przewiezionych w ruchu regularnym pasażerów wynoszący 36,18 % złożył się wzrost o

15,75% ilości pasażerów przewiezionych przez przewoźników polskich i 155,5% wzrost w

13 Dziesięciu przewoźników posiadających na koniec 2006 r. największy udział w ilości pasażerów obsłużonych w polskich portach w ruchu regularnym.

41

ilości pasażerów obsłużonych przez przewoźników zagranicznych, natomiast wzrost ilości

przewiezionych pasażerów przez przewoźników niskokosztowych wyniósł 101,24%.

Najwięksi zagraniczni przewoźnicy osiągnęli w 2006 r. w stosunku do roku 2005

wzrost liczby obsłużonych pasażerów o:

• przewoźnicy tradycyjni:

o Lufthansa 13,75%,

o British Airways 3,01%,

o Air France 25,30%,

• przewoźnicy niskokosztowi:

o Wizzair 67,22%,

o Ryanair 493%,

o Sky Europe 21,53%,

o easyJet 6,77%,

o Germanwings 40,84%.

Dokonując analizy zamieszczonego poniżej wykresu widać, że liczba przewoźników

zagranicznych operujących do/z Polski w ruchu regularnym w omawianym okresie wzrosła i

od sezonu lato 2004 znajduje się na względnie stabilnym poziomie. Dokładny wykaz

przewoźników z podziałem na porty i sezony oraz z wykazem obsługiwanych przez nich

kierunków znajduje się w załączniku nr 4.


42

Przyglądając się kolejnemu wykresowi widać, że stale rozwijana jest przez

przewoźnikow zagranicznych siatka połaczeń oferowanych do/z polskich portów lotniczych.

Podczas gdy w sezonie zima 2003/2004 z polskich portów można było polecieć za

posrednictwem zagranicznych linii lotniczych do 24 portów zagranicznych, w sezonie zima

2006/2007 można już buło polecieć do 55 portów zagranicznych.

Należy również zauważyć, że wiele z połaczeń (tras) obsługiwanych jest równolegle

przez kilku przewoźników oraz że istnieją połączenia, które łączą port docelowy z prawie

wszystkimi portami lotniczymi w Polsce. (najczęściej wybierane przez przewoźników

kierunki to w kolejności: Londyn – 5 przewoźników, Kopenhaga, Paryż, Mediolan – 4

przewoźników, Rzym , Helsinki, Frankfurt – 3 przewoźników)


Zaprezentowana na kolejnej stronie tabela pokazuje, jak w kolejnych latach zmieniała

się liczba przewoźników zagranicznych operujacych do/z polskich portów lotniczych w

podziale na porty, z ukazaniem liczby przewoźników marketingowych (posiadających w

swojej ofercie połączenia do/z Polski, ale fizycznie ich nie wykonujacych - sprzedających

miejsca w samolotach na podstawie umów z liniami fizycznie do Polski operujacymi) oraz z

liczbą oferowanych przez nich połączeń i liczbą kierunków obsługiwanych z danego portu

lotniczego w Polsce.

43

Widoczne jest, że w omawianym okresie we wszystkich - za wyjątkiem Zielonej Góry

- portach lotniczych zwiększyła się liczba przewoźników zagranicznych operujących

regularnie, jak również widoczne jest wyraźne zwiększenie się ilości obsługiwanych przez

nich kierunków.

Port lotniczy

Zima 2003/2004

Lato 2004 Zima 2004/2005

Lato 2005 Zima 2005/2006

Lato 2006 Zima 2006/2007

Liczba przewoźników (marketingowi)

Liczba połączeń (liczba kierunków)













Warszawa 31 (11) 24 (24) 36 (7) 43 (32) 49 (15) 46 (35) 49(15) 49(37) 52(19) 57 (44) 40( 10) 55 (44) 50 (19) 58 (45) Kraków 3 3 (3) 12 (1) 11 (9) 13 (1) 18 (16) 14 (1) 23 (20) 14 (1) 25 (21) 17(1) 38 (33) 15 (1) 38 (31) Katowice 1 2(2) 2 13 (13) 2 4 (4) 2 15 (14) 2 10 (9) 1 13 (13) 3 17 (17) Wrocław 3 3 (3) 2 2 (2) 4 3 (3) 5 5 (4) 4 5 (5) 6 9 (7) 6 13 (13) Poznań 3 3 (3) 4 5 (5) 4 5 (5) 6 8 (8) 6 7 (6) 5 8 (7) 4 6 (5) Gdańsk 1 1 (1) 3 4 (4) 3 4(4) 6 5 (5) 6 10 (9) 6 11 (11) 6 14 (12) Szczecin 1 1 (1) 2 2 (2) 1 1 (1) 1 1 (1) 1 1 (1) Bydgoszcz 1 1 (1) 1 1 (1) 1 1 (1) Zielona Góra

Rzeszów 1 2 (2) 1 1 (1) 1 1 (1) Łódź 2 2 (1) 1 1 (1) 1 2 (2) 1 2 (2) 1 3 (3)


W przypadku przewoźników operujących do/z polskich portów lotniczych w ruchu

nieregularnym również widoczny jest znaczny wzrost głównie liczby obsługiwanych przez

nich połączeń, a także częstotliwości ich wykonywania. Szczegółowy wykaz operujących

do/z Polski przewoźników wykonujących operacje w ruchu nieregularnym w podziale na

porty i ze wskazaniem kierunków wykonywanych lotów prezentuje załącznik nr 5.


Na powyższym wykresie ukazana została liczba przewoźników wykonujących

operacje w ruchu nieregularnym do/z polskich portów lotniczych przy uwzględnieniu

podziału na sezony. W omawianym okresie sama liczba przewoźników operujących w ruchu

nieregularnym do/z polskich portów lotniczych nie uległa zwiększeniu.

Wykonywane przez tych przewoźników połączenia są ściśle powiązane ze wzrostem

zamożności społeczeństwa, a w konsekwencji tego ze wzrostem ruchu turystycznego.

Wykonywane są one w większości do popularnych turystycznie miejscowości i odbywają się

na podstawie umów pomiędzy biurami podróży a liniami lotniczymi. Z rekreacyjnego

charakteru tych przewozów wynika sezonowość ich wykonywania – w sezonach letnich

liczba przewoźników była znacznie wyższa niż w sezonach zimowych. Należy jednocześnie

zwrócić uwagę, że w omawianym okresie krajowy rynek usług charterowych był stosunkowo

słabo rozwinięty i większość generowanego w tym segmencie ruchu wykonywana była

właśnie przez przewoźników zagranicznych.

Widać więc, że stale rosnący udział przewoźników zagranicznych w polskim rynku

jest jego siłą napędową. Przewoźnicy zagraniczni odnotowują znaczący wzrost udziału w

46

rynku polskim i obsługują ponad połowę pasażerów odlatujących/przylatujących z/do

polskich portów. Działalność ich na polskim rynku charakteryzuje się również większą

dynamiką wzrostu liczby przewiezionych pasażerów niż w przypadku przewoźników

krajowych, szczególnie w ruchu regularnym, gdzie stale zwiększa się udział przewoźników

niskokosztowych. W omawianym okresie nastąpiła widoczna rozbudowa oferowanej z

polskich portów siatki połączeń.

47

IV. OBSŁUGA NAZIEMNA

1. Informacje ogólne

W chwili obecnej kwestie dotyczące usług obsługi naziemnej uregulowane są w

ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z późn.

zm.) oraz rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 21 czerwca 2005 r. w sprawie

obsługi naziemnej w portach lotniczych (Dz. U Nr 128, poz. 1071), które to przepisy stanowią

implementację do krajowego systemu prawnego postanowień Dyrektywy Rady 96/67/WE z

dnia 15 października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach

lotniczych Wspólnoty (Dz. Urz. UE. L 1996 Nr 272). Prowadzenie działalności gospodarczej

w zakresie obsługi naziemnej wymaga uzyskania zezwolenia. Zgodnie z w/w aktami obecnie

wyróżnia się jedenaście kategorii usług obsługi naziemnej (szczegółowy wykaz istniejących

kategorii znajduje się w załączniku nr 1).

Obsługa naziemna organizowana jest na zasadach równego traktowania

przedsiębiorców świadczących tę obsługę oraz obsługiwanych użytkowników portu

lotniczego, którzy mają zapewnioną możliwość wyboru podmiotu świadczącego obsługę

spośród uprawnionych przedsiębiorców.

Liczba zezwoleń na wykonywanie obsługi naziemnej w danym porcie lotniczym może

być ograniczona w odniesieniu do poszczególnych kategorii usług obsługi naziemnej.

Zgodnie z w/w rozporządzeniem Ministra Infrastruktury tzw. „kategorie limitowane” dotyczą

kategorii 3, 4, 5, i 7. Limitowanie tych kategorii usług obsługi naziemnej zależy od ilości

obsługiwanych w tym porcie lotniczym w ciągu roku pasażerów i ładunków.

Do końca 2006 r. zezwolenia Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego posiadało 8

podmiotów oferujących usługi obsługi naziemnej. Podmioty te to:

• Warsaw Airport Services sp. z o.o., który zezwolenie uzyskał w dniu

5.07.2004 r. w kat. 1, 2, 3, 5, 6, 8, 9, 10. Wykonuje działalność na lotnisku

Warszawa – Okęcie;

• GDN Airport Services sp. z o.o., który zezwolenie uzyskał w dniu 21.06.2004

r. w kat. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10. Wykonuje działalność na lotnisku Gdańsk im.

Lecha Wałęsy;

• LOT Ground Services sp. z o.o. zezwolenie uzyskał w dniu 4.05.2004 r. w kat.

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9. Działalność wykonuje na lotnisku Warszawa – Okęcie;

48

• Petrolot sp. z o.o. zezwolenie nr ULC-LER1-4021/2/04/4 z dnia 22.09.2004 r.

w kat. 7 na lotniskach Bydgoszcz-Szwederowo i Łódź – Lublinek oraz

zezwolenie nr ULC-LER-1-MK-4021/1/04/2 z dnia 22.09.2004 r. w kat. 7 na

lotniskach w Gdańsku im. Lecha Wałęsy, Katowicach-Pyrzowicach,

Krakowie-Balicach, Poznaniu-Ławicy, Rzeszowie-Jasionce, Szczecinie-

Goleniowie, Warszawie-Okęciu, Wrocławiu-Strachowicach i Zielonej Górze-

Babimoście;

• POZ – LOT Usługi Lotniskowe sp. z o.o. zezwolenie uzyskał w dniu

21.06.2004 r. w kat. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10. Wykonuje działalność na lotnisku

Poznań – Ławica;

• P.P.H.U. POL TRANS CATERING zezwolenie uzyskał w dniu 21.06.2004 r.

w kat. 11. Wykonuje działalność na lotniskach Wrocław – Strachowice oraz

Katowice – Pyrzowice;

• Feras Polska sp. z o.o. zezwolenie uzyskał w dniu 19.12.2005 r. w kat. 1.

Działalność wykonuje na lotnisku Warszawa – Okęcie;

• Falenty Catering sp. z o.o. zezwolenie nr uzyskał w dniu 5.12.2006 r. w kat 11.

Działalność wykonuje na lotnisku Warszawa – Okęcie;

Kilka innych podmiotów starało się w omawianym okresie o uzyskanie zezwolenia na

wykonywanie obsługi naziemnej w portach lotniczych.

W tabeli na kolejnej stronie umieszczone zostały podmioty, które uzyskały do końca

2006 r. zezwolenia z wyszczególnieniem portów, w których działają i obsługiwanych

kategorii.

Nazwa

Porty na działalność, w których wydano zezwolenie Rok

wydania zezwolenia

Posiadana kategoria

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Warsaw Airport Services sp. z o.o. Warszawa 2004 ● ● ● ● ● ● ● ●

GDN Airport Services sp. z o.o. Gdańsk 2004 ● ● ● ● ● ● ● ● ●

LOT Ground Services sp. z o.o. Warszawa 2004 ● ● ● ● ● ● ● ●

Petrolot sp. z o.o.

Bydgoszcz, Łódź, Gdańsk, Katowice,

Kraków, Poznań, Rzeszów, Szczecin,

Warszawa, Wrocław, Zielona Góra 2004 ●

POZ-LOT Usługi Lotniskowe sp. z o.o. Poznań 2004 ● ● ● ● ● ● ● ● ●

P.P.H.U. Pol Trans Catering Wrocław, Katowice 2004 ●

Feras Polska sp. z o.o. Warszawa 2005 ●

Falenty Catering sp. z o.o. Warszawa 2006 ● Źródło: opracowanie własne ULC

2. Sytuacja finansowa podmiotów świadczących usługi obsługi

naziemnej na lotniskach w Polsce.

Wraz ze zwiększaniem się liczby podmiotów posiadających zezwolenia zwiększa się

też wielkość osiąganych przez nie łącznie przychodów. Zwiększeniu ulegają również

przychody osiągane przez poszczególne spółki zajmujące się wykonywaniem obsługi

naziemnej.


Podmioty posiadające zezwolenie na wykonywanie obsługi naziemnej działają w

konkurencyjnym środowisku, nierzadko wykonując nie tylko obsługę w zakresie posiadanego

zezwolenia dla podmiotów z branży lotniczej, lecz świadcząc swoje usługi dla podmiotów z

innych branż i w związku z powyższym posiadają dużą swobodę działalności (dotyczy to w

szczególności przedsiębiorców prowadzących działalność w zakresie dostarczania posiłków

na pokład statku powietrznego). Wraz ze wzrostem liczby udzielonych zezwoleń na

wykonywanie obsługi naziemnej zwiększa się również konkurencja pomiędzy podmiotami

działającymi w ramach tej samej kategorii w tym samym porcie.

51

Nie dziwi wiec fakt, że w związku z szybkim wzrostem ruchu w portach lotniczych, a

w konsekwencji zwiększaniem się zapotrzebowania na wykonywane przez te podmioty

usługi, ulęgają zwiększeniu przychody podmiotów wykonujących obsługę naziemną.


O rozwoju działających na rynku podmiotów świadczy również zwiększanie się sumy

aktywów dla całej branży.


52

Przyglądając się zaprezentowanym na powyższym wykresie rentownościom sprzedaży

osiąganym przez podmioty posiadające zezwolenia na wykonywanie obsługi naziemnej,

widoczne jest, że rok 2005 był najlepszy pod względem rentowności dla tej części rynku.

Wydaje się, że sytuacja podmiotów wykonujących obsługę naziemną jest najbardziej stabilna.

Nie można jednak zapominać, że z całą pewnością w najbliższym czasie, wraz z dalszym

rozwojem rynku, wzrośnie również konkurencja w zakresie wykonywania obsługi naziemnej

w zakresie kategorii bez ograniczenia liczby wykonujących je podmiotów, jak również wśród

podmiotów startujących w konkursach na wykonywanie obsługi w kategoriach

ograniczonych.


Dokonując analizy powyższego wykresu przedstawiającego rentowność majątku jaką

osiagnęły spółki wykonujące obsługę naziemną w polskich portach lotniczych w kolejnych

latach i porównując ją do rentowności sprzedaży, widać wyraźnie, że wartość bezwzględna

rentowności majątku jest znacznie wyższa niż wartość bezwzględna rentowności sprzedaży,

co wskazuje na to, że spółki te posiadają stosunkowo mały majątek trwały w porównaniu do

wykonywanej produkcji i na stosunkowo duży udział pracy ludzkiej w wykonywaniu

działalności produkcyjnej.

53

Zaprezentowane na kolejnej stronie wykresy ukazujace udział poszczególnych grup

kosztów w kosztach działalnosci operacyjnej spółek wykonujacych obsługę naziemną na

lotniskach uzytku publicznego w Polsce.


54

Do głównych kosztów działalności operacyjnej ponoszonych przez podmioty z tej

grupy należą koszty wynagrodzeń i usług obcych. Wykonywane przez te podmioty usługi

oparte są w dużej mierze na pracy ludzkiej, co znajduje potwierdzenie w udziale (ponad

37%), jaki ta grupa kosztów znajduje w ogólnej kwocie kosztów operacyjnych i wymagają

korzystania z pomocy podmiotów zewnętrznych.

55

V. PODSUMOWANIE

W latach 2004-2006 nastąpił dynamiczny rozwój rynku lotniczego w Polsce.

Zwiększeniu uległa liczba obsłużonych w polskich portach lotniczych pasażerów i

wykonanych w nich operacji. Zwiększyła się liczba podmiotów posiadających koncesje na

wykonywanie przewozu lotniczego oraz posiadających zezwolenia na zarządzanie lotniskami

użytku publicznego i wykonywanie obsługi naziemnej w portach lotniczych.

Zwiększenie się ilości pasażerów obsługiwanych w polskich portach lotniczych jest w

dużej mierze wynikiem wejścia Polski do UE i otwarcia polskiego rynku dla przewoźników

wspólnotowych, którzy w dynamiczny sposób zwiększają swój udział w polskim rynku,

rozszerzają siatkę połączeń, tworzą nowe bazy w polskich portach i w znaczący sposób

wpływają na zwiększenie przychodów osiąganych przez polskie porty lotnicze oraz agentów

obsługi naziemnej.

Widoczny jest również rozwój polskich przewoźników, którzy zwiększają posiadane

aktywa i kapitały własne oraz liczbę obsłużonych pasażerów.

Jednocześnie widoczna jest charakterystyczna dla szybko rozwijających się rynków

niestabilność. Te podmioty, które nie nadążają za szybko zmieniającą się rzeczywistością,

ponoszą straty. Jest to szczególnie widoczne w przypadku linii lotniczych, jednakże dotyczy

również portów lotniczych, które stale walczą o kolejnych przewoźników gotowych

zaoferować nowe połączenia.

Dodatkowo biorąc pod uwagę szybki wzrost gospodarczy kraju, bogacenie się

społeczeństwa i niską, ale z tendencją wzrostową mobilność ludności, można z całą

pewnością stwierdzić, że polski rynek w kolejnych latach będzie rozwijał się dynamicznie i

będzie rynkiem atrakcyjnym zarówno dla linii lotniczych jak i dla podmiotów inwestujących

w rozwój portów lotniczych.

56

SPIS ZAŁĄCZNIKÓW

Załącznik 1 – kategorie obsługi naziemnej

Załącznik 2 – ograniczenia w liczbie udzielanych zezwoleń.

Załącznik 3 - informacja nt. umów i uzgodnień międzynarodowych

Załącznik 4 - przewoźnicy zagraniczni wykonujący operacje w ruchu regularnym do

polskich portów lotniczych z podziałem na porty i z wyszczególnieniem tras.

Załącznik 5 - przewoźnicy zagraniczni wykonujący operacje w ruchu nieregularnym do


57

ZAŁĄCZNIKI

Załącznik 1 – kategorie obsługi naziemnej

1. Kategoria 1 - Ogólne usługi administracyjno-gospodarcze wykonywane w

interesie użytkowników, obejmujące:

1.1. reprezentację i kontakty z władzami lokalnymi lub innymi instytucjami,

regulowanie płatności w imieniu użytkownika portu lotniczego oraz

zapewnienie pomieszczeń biurowych dla jego przedstawicieli;

1.2. kontrolę załadowania, przyjmowanie wiadomości i telekomunikację;

1.3. obsługę, przechowywanie i administrację urządzeń ładunkowych;

1.4. inne czynności nadzoru przed, w czasie i po zakończeniu lotu oraz inne

czynności administracyjne na żądanie użytkownika portu.

2. Kategoria 2 - Obsługa pasażerów, obejmująca:

wszelką pomoc świadczoną pasażerom przylatującym, odlatującym, przesiadającym

się, w tym sprawdzanie biletów i dokumentów podróży, rejestrowanie bagażu i

przemieszczanie go do sortowni.

3. Kategoria 3 - Obsługa bagażu, obejmująca:

obsługę naziemną bagażu na terenie sortowni, jego sortowanie, przygotowywanie go

do odlotu, załadowywanie i wyładowywanie z urządzeń służących do przemieszczania

go ze statku powietrznego do sortowni i w drugą stronę, jak również transport bagażu

z sortowni na teren odbioru bagażu.

4. Kategoria 4 - Obsługa ładunków (towarów i poczty), obejmująca:

4.1. w zakresie ładunków: fizyczną obsługę wywozu, transferu i przywozu,

obsługę w zakresie związanych z tym dokumentów, procedur celnych i

58

stosowania procedury bezpieczeństwa uzgodnionej między stronami lub

wynikającej z okoliczności;

4.2.w zakresie poczty: fizyczną obsługę poczty przylatującej lub odlatującej,

obsługę w zakresie związanych z tym dokumentów i stosowanie procedury

w zakresie bezpieczeństwa uzgodnionej między stronami lub wynikającej z

okoliczności.

5. Kategoria 5 - Obsługa płytowa, obejmująca:

5.1. prowadzenie statku powietrznego na ziemi po lądowaniu i przed startem14;

5.2. pomoc w blokowaniu statku powietrznego i dostarczanie odpowiednich

urządzeń;

5.3. łączność między statkiem powietrznym i podmiotem świadczącym usługi

w części lotniczej portu lotniczego;

5.4. załadunek i rozładunek statku powietrznego, w tym zapewnienie i obsługę

odpowiednich urządzeń, jak również transport załogi i pasażerów między

statkiem powietrznym i terminalem, transport bagażu między statkiem

powietrznym i terminalem;

5.5. dostarczenie i obsługę właściwych urządzeń do uruchamiania silników;

5.6. holowanie statku powietrznego przed startem i po lądowaniu, jak również

zapewnienie urządzeń odpowiednich do tego celu;

5.7. transport do statku powietrznego, załadowanie na statek powietrzny i

wyładowanie ze statku powietrznego żywności i napojów. .

6. Kategoria 6 - Obsługa statków powietrznych, obejmująca:

6.1. mycie statku powietrznego na zewnątrz i wewnątrz, mycie toalet i

zaopatrywanie w wodę; 14 O ile usługi te nie są świadczone przez służbę ruchu lotniczego.

59

6.2. chłodzenie i ogrzewanie kabiny, usuwanie śniegu i lodu, odladzanie statku

powietrznego;

6.3. ponowne zaopatrzenie kabiny w odpowiednie wyposażenie,

przechowywanie tego wyposażenia.

7. Kategoria 7 - Obsługa w zakresie zaopatrzenia statków powietrznych w paliwo,

smary i inne materiały techniczne, obejmująca:

7.1. organizację i wykonywanie czynności tankowania i roztankowywania, w

tym przechowywanie paliwa oraz kontrolę jakości i ilości dostaw paliwa;

7.2. uzupełnianie oleju i innych płynów.

8. Kategoria 8 - Obsługa techniczno-administracyjna statków powietrznych,

obejmująca:

8.1. rutynowe czynności dokonywane przed lotem;

8.2. nierutynowe czynności wykonywane na żądanie użytkownika portu

lotniczego;

8.3. obsługę administracyjną oraz dostarczanie części zapasowych i

odpowiedniego sprzętu;

8.4. występowanie o rezerwację lub rezerwowanie odpowiedniego miejsca do

parkowania lub hangaru.

9. Kategoria 9 - Obsługa operacyjna lotu i administracyjna załóg statków

powietrznych, obejmująca:

9.1. przygotowanie lotu w porcie odlotu lub każdym innym miejscu;

9.2. pomoc podczas lotu, w tym przekazywanie nowych poleceń, jeżeli będzie

to potrzebne;

60

9.3. czynności po wykonaniu lotu;

9.4. czynności administracyjne związane z załogą.

10. Kategoria 10 - Transport naziemny, obejmujący:

10.1. organizację i realizację przewozu załogi, pasażerów, bagażu, ładunków i

poczty między różnymi terminalami w tym samym porcie lotniczym, jednak z

wyłączeniem przewozu między statkiem powietrznym i innym punktem

znajdującym się w granicach tego samego portu lotniczego;

10.2. każdy specjalny transport wykonywany na żądanie użytkownika portu

lotniczego.

11. Kategoria 11 - Obsługa w zakresie zaopatrzenia pokładowego statków

powietrznych (catering), obejmująca:

11.1. utrzymywanie kontaktów z dostawcami i zarządzanie administracyjne;

11.2. przechowywanie żywności i napojów oraz sprzętu niezbędnego do ich

przygotowania;

11.3. czyszczenie tego sprzętu;

11. 4 przygotowanie i dostawę sprzętu oraz zapasów pokładowych (żywność i

napoje).

61

Załącznik 2 – ograniczenia w liczbie udzielanych zezwoleń.

Ograniczenia w liczbie udzielanych zezwoleń dla agentów obsługi naziemnej

występują w:

• w portach lotniczych, w których ruch roczny jest równy lub większy niż 2 mln.

pasażerów lub 50 tys. ton ładunków - dla każdej kategorii do trzech, a w

przypadku gdy usługi te świadczy zarządzający portem lotniczym - do

czterech;

• w portach lotniczych, w których ruch roczny jest mniejszy niż 2 mln.

pasażerów lub 50 tys. ton ładunków - dla każdej kategorii do dwóch, a w

przypadku gdy usługi te świadczy zarządzający portem lotniczym - do trzech.

Jednocześnie przy wprowadzaniu ograniczeń liczby zezwoleń ze względu na

szczególne przeszkody w zakresie dostępnej powierzchni lub przepustowości portu lotniczego

Prezes Urzędu, biorąc pod uwagę w szczególności analizę przepustowości portu lotniczego

przedstawioną przez zarządzającego portem lotniczym oraz stopień wykorzystania

powierzchni portu, może na wniosek zarządzającego portem lotniczym:

• ograniczyć liczbę zezwoleń w porcie lotniczym lub jego części nie mniej niż

do dwóch, dla agentów obsługi naziemnej dla kategorii usług innych niż 3, 4, 5

i 7;

• zastrzec dla jednego agenta obsługi naziemnej jedną lub więcej kategorii usług

3, 4, 5 i 7;

• ograniczyć liczbę zezwoleń dla użytkowników wykonujących obsługę własną

dla kategorii usług innych niż 3, 4, 5 i 7, pod warunkiem, że będą wybierani na

podstawie obiektywnych, przejrzystych i niedyskryminujacych kryteriów;

• wprowadzić zakaz obsługi własnej lub zastrzeżenie obsługi własnej dla

jednego użytkownika w odniesieniu do kategorii 3, 4, 5 i 7.

W przypadku ograniczenia liczby udzielanych zezwoleń, o których mowa powyżej

wyboru przedsiębiorcy dokonuje się w drodze konkursu organizowanego przez:

• zarządzającego portem lotniczym, jeżeli podobnej obsługi nie świadczy on sam

lub podmiot, w którym posiada udziały, po konsultacji z komitetem

przewoźników lotniczych;

62

• Prezesa Urzędu po konsultacji z zarządzającym portem lotniczym i komitetem

przewoźników lotniczych

Jednakże istnieje możliwość uzyskania zezwolenia na świadczenie usług w porcie

lotniczym w zakresie kategorii ograniczonych bez przeprowadzania procedury konkursowej.

Zezwolenie może uzyskać zarządzający portem lotniczym lub podmiot, który spełnia

następujące warunki:

• posiada upoważnienie zarządzającego portem lotniczym do świadczenia usług

obsługi naziemnej w zakresie w/w kategorii;

• spełnia warunek efektywnej kontroli.

Zgodnie z rozporządzeniem Rady 2407/92 efektywna kontrola oznacza związek, który

stanowią prawa, umowy lub wszystkie inne środki, które zarówno oddzielnie, jak i wspólnie,

uwzględniając poszanowanie stanu faktycznego lub związanego z tym obszarem prawa, dają

możliwość wywierania bezpośrednio lub pośrednio decydującego wpływu na

przedsiębiorstwo, w szczególności przez:

• prawa użytkowania wszystkich lub części aktywów przedsiębiorstwa;

praw lub umów, które mają decydujący wpływ na skład, głosowanie lub decyzje organów

przedsiębiorstwa lub w innym wypadku mają decydujący wpływ na prowadzenie działalności

przez przedsiębiorstwo.

63

Załącznik 3 - informacja nt. umów i uzgodnień międzynarodowych

W omawianym okresie zostały podpisane następujące umowy i uzgodnienia dwustronne oraz

umowy wspólnotowe:

2004

Umowy i uzgodnienia dwustronne

1. Podpisanie umowy o komunikacji lotniczej z Australią.

Umowy wspólnotowe

1. Parafowanie wspólnotowej umowy horyzontalnej z Azerbejdżanem.

2005


1. Liberalizacja warunków dla eksploatacji linii lotniczych między RP a Chinami

2. Uzgodnienie zmiany do umowy z Białorusią (code-share) – uzgodnienie wymaga

potwierdzenia wymianą not dyplomatycznych.

3. Uzgodnienie zmiany do umowy z Republiką Korei (code-share, bezpieczeństwo,

taryfy).

4. Uzgodnienie zmian do umów z Mongolią, KRLD, Syrii (klauzule rozliczeniowe).

Umowy wspólnotowe

1. Parafowanie wspólnotowych umów horyzontalnych z: Australią; Kirgistanem

(parafowana tylko przez WE); Malezją; Maledywami; Marokiem oraz Urugwajem.

2. Podpisanie wspólnotowej umowy horyzontalnej z Ukrainą i Chile.

3. Uzgodnienie tekstu umowy o transporcie lotniczym UE-USA.

2006


1. Częściowa liberalizacja umów o komunikacji lotniczej z Indiami i Egiptem.

2. Zliberalizowanie umowy o komunikacji lotniczej z Bułgarią.

64

3. Uzgodnienie ad referendum tekstu nowej umowy o komunikacji lotniczej z Algierią.

Umowy wspólnotowe

1. Podpisanie wspólnotowych umów horyzontalnych z: Albanią, Bośnią i Hercegowiną,

Bułgarią, Chorwacją, Macedonią, Gruzją, Libanem, Mołdawią, Nową Zelandią,

Rumunią, Serbią i Czarnogórą, Singapurem.

2. Parafowanie wspólnotowych umów horyzontalnych z: Paragwajem i Wietnamem.

3. Parafowanie tekstu uzgodnionych zasad modernizacji systemu opłat za przeloty

trasami transsyberyjskimi stanowiących załącznik do przygotowywanego

porozumienia w tym zakresie pomiędzy Wspólnotą Europejską i jej państwami

członkowskimi a Federacją Rosyjską.

4. Podpisanie Eurośródziemnomorskiej Umowy dotyczącej usług lotniczych między

Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Królestwem

Maroka, z drugiej strony.

5. Podpisanie wielostronnej umowy w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego

Obszaru Lotniczego – WEOL

65

Załącznik 4 - przewoźnicy zagraniczni wykonujący operacje w ruchu regularnym do


(* przewoźnik marketingowy)

Warszawa

Przewoźnik Zima

2003/2004

Zima

2004/2005

Zima

2005/2006

Zima

2006/2007

Cyprus Airways Larnaca Larnaca Larnaca

Tunisair Tunis Tunis Tunis

Turkish Airlines Istambuł Istambuł Istambuł Istambuł

El Al Tel Aviv Tel Aviv Tel Aviv Tel Aviv

Malev Hungarian

Airlines Budapeszt Budapeszt Budapeszt Budapeszt

Swiss International

Airways Zurych Zurych Zurych Zurych

Lithuanian Airways* Wilno

Thai Airways* Bangkok Bangkok Bangkok Bangkok

Air France Paryż Paryż Paryż Paryż

Aeroflot Moskwa Moskwa Moskwa Moskwa

Aerosvit Kijów Kijów Kijów Kijów

CSA Praga Praga Praga Praga

American Airlines* USA USA USA USA

Lufthansa

Frankfurt

Dusseldorf

Monachium

Frankfurt

Dusseldorf

Monachium

Berlin

Hamburg

Frankfurt

Monachium

Dusseldorf

Frankfurt

Monachium

Dusseldorf

Alitalia Rzym

Mediolan

Rzym

Mediolan

Rzym

Mediolan

Rzym

Mediolan

Finnair Helsinki Helsinki Helsinki Helsinki

Belavia Mińsk Mińsk Mińsk Mińsk

66

Air Baltic Ryga Ryga Ryga15

Pulkovo Airlines16 St. Petersburg St. Petersburg St. Petersburg St. Petersburg

British Airways Londyn Londyn

Manchester Londyn Londyn

Scandinavian Airlines

System

Sztokholm

Kopenhaga Kopenhaga Kopenhaga

Kopenhaga

Helsinki

Qantas Airways* Australia Australia Australia Australia

Northwest Airlines* USA USA USA

Austrian Airlines Wiedeń Wiedeń Wiedeń

Innsbruk Wiedeń

SN Brussels Airlines Bruksela Bruksela Bruksela Bruksela

KLM Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam

Air Berlin Dusseldorf

Berlin

NL LUFTFAHRT

GMBH Wiedeń

WIZZ AIR Liverpool

Kowno

Londyn

Liverpool

Paryż

Bruksela

Sztokholm

Malmoe

Frankfurt

Dortmund

Budapeszt

Sztokholm

Budapeszt

Goeteborg

Londyn

Liverpool

Glasgow

Paryż

Dortmund

Bruksela

Malmoe

Frankfurt

Grenoble

Agadir

Germanwings Kolonia Kolonia Kolonia

16 od sezonu zima 2004/2005 jako przewoźnik marketingowy

67

Stuttgart Stuttgart

Hamburg

Stuttgart

Hamburg

Volare Airlines Rzym

Wenecja

Spanair* Madryt

Barcelona

Madryt

Barcelona

Madryt

Barcelona

Luxair Luksemburg

Romanian Air Transport

(TAROM)* Bukareszt Bukareszt Bukareszt

Sky Europe Hungary Budapeszt

Sky Europe Slovakia

Bratysława

Londyn

Paryż

Amsterdam

Rzym

Mediolan

Bratysława

Londyn

Paryż

Rzym

Mediolan

Salzburg

Paryż

Air Europa Madryt

Madryt

Las Palmas-

Teneryfe

Madryt

Maersk Air A/S Kopenhaga

Iberia* Madryt

Barcelona

Madryt

Barcelona Madryt

Helios Airlines Larnaca Larnaca Larnaca

TAP Air Portugal Lizbona Lizbona Lizbona

AER LINGUS Dublin Dublin

Cork

Dublin

Cork

CROATIA AIRWAYS* Zagrzeb Zagrzeb

BRITISH MIDLAND

AIRWAYS*

Aberdeen

Belfast

Glasgow

Londyn

Manchester

Londyn

Manchester

Dublin

Londyn

Manchester

68

Iverness

Edynburg

Adria Airways Ljubljana Ljubljana

Air Canada* Kanada Kanada Kanada Kanada

ALL NIPPON

AIRWAYS* Tokio Tokio

BLUE1 Helsinki

BULGARIA AIR* Sofia Sofia

Continental Airlines* USA USA USA USA

RYANAIR Dublin

EASYJET AIRLINES Londyn Londyn

JAPAN AIRLINES

INTERNATIONAL*

Tokio via

Paryż

Tokio via

Paryż

JET2.com Manchester

KOREAN AIR* Seul

NORWEGIAN AIR

SHUTTLE Oslo

Oslo

Bergen

Kopenhaga

Londyn

Dublin

Alicante

Malaga

Rzym

Ateny

Sztokholm

SINGAPORE

AIRLINES* Singapur Singapur

United Airlines* USA USA USA

Chicago

New York

USA

UPS CO.* USA via

Kolonia

USA via

Kolonia

USA via

Kolonia

Kolonia

69

Dauair Vervaltunges AG Berlin

PGA Portugalia

Airlines* Lizbona

Northwest Airlines* USA USA USA USA

US AIRWAYS* USA Frankfurt

Przewoźnik Lato 2004 Lato 2005 Lato 2006

Cyprus Airways Larnaca Larnaca

Tunisair Tunis Tunis Tunis

Turkish Airlines Istambuł Istambuł Istambuł

El Al Tel Aviv Tel Aviv Tel Aviv

Malev Budapeszt Budapeszt Budapeszt

Swiss International

Airways Zurych Zurych Zurych

Lithuanian Airways* Wilno

Thai Airways* Bangkok Bangkok Bangkok

Air France Paryż Paryż Paryż

Aeroflot Moskwa Moskwa Moskwa

Aerosvit Kijów Kijów Kijów

CSA Praga Praga Praga

American Airlines* USA USA USA

Lufthansa

Frankfurt

Dusseldorf

Monachium

Berlin

Hamburg

Frankfurt

Monachium

Dusseldorf

Frankfurt

Monachium

Dusseldorf

Alitalia Rzym

Mediolan

Rzym

Mediolan

Rzym

Mediolan

Finnair Helsinki Helsinki Helsinki

Belavia Mińsk Mińsk Mińsk

Air Baltic Wilno Ryga via Ryga

70

Ryga Kopenhaga

Pulkovo Airlines* St. Petersburg St. Petersburg St.

Petersburg

British Airways Londyn Londyn Londyn

SAS Kopenhaga Kopenhaga Kopenhaga

Qantas Airways* Australia Australia Australia

Northwest Airlines* USA USA USA

Austrian Airlines Wiedeń Wiedeń Wiedeń

SN Brussels Airlines Bruksela Bruksela Bruksela

KLM Amsterdam Amsterdam Amsterdam

Air Berlin Wiedeń

WIZZ AIR Londyn

Gdańsk

Barcelona

Bruksela

Frankfurt

Liverpool

Londyn

Malmoe

Paryż

Sztokholm

Sztokholm

Budapeszt

Londyn

Liverpool

Kanas

Glasgow

Paryż

Dortmund

Bruksela

Malmoe

Goeteborg

Frankfurt

Germanwings Kolonia Kolonia

Stuttgart

Kolonia

Stuttgart

Hamburg

Volare Airlines

Mediolan

Rzym

Wenecja

Spanair* Barcelona Barcelona Barcelona

71

Madryt Madryt Madryt

Aer Lingus Dublin Dublin Dublin

Cork

Luxair Luksemburg Luksemburg

Sky Europe Hungary Budapeszt

Sky Europe Slovakia

Londyn

Paryż

Amsterdam

Bratysława

Londyn

Paryż

Rzym

Paryż

Rzym

Air Europa Madryt Madryt

Teneryfa

Maersk Air A/S Kopenhaga

Iberia* Barcelona

Madryt

Barcelona

Madryt

Barcelona

Madryt

Helios Airlines Larnaca Larnaca

TAP Air Portugal* Lizbona Lizbona

Easy Jet Londyn

CROATIA AIRWAYS* Zagrzeb

Adria* Wiedeń

Ljubliana Ljubliana Ljubliana

JAPAN AIRLINES

INTERNATIONAL* Tokio Tokio

NORWEGIAN AIR

SHUTTLE Oslo

Sztokholm

Lille

Alicante

Malaga

Rzym

Girona

Dublin

Ateny

Nicea

UPS CO. Philadelphia

72

United Airlines* USA

Bulgaria Air* Sofia

TAROM* Bukareszt Bukareszt

AIR CANADA* Kanada

British Midland (BMI)*

Londyn

Manchester

Dublin

Londyn

Manchester

Dublin

Dauair Vervaltungs AG Berlin

All Nippon Airways

CO* Japem

US Airways* USA USA

Katowice

PRZEWOŹNIK ZIMA 2003/2004

ZIMA 2004/2005

ZIMA 2005/2006

ZIMA 2006/2007

LUFTHANSA Dusseldorf Frankfurt

Dusseldorf Frankfurt



WIZZ AIR Liverpool Ateny Barcelona Dortmund Londyn Mediolan Paryż Rzym Sztokholm Wenecja

Liverpool Londyn Paryż Frankfurt Dortmund Mediolan Rzym Sztokholm

Liverpool Londyn Dortmund Sztokholm Beauvais Cork RobinHood Bergamo Torp Rzym Hahn Kolonia Egilsstadir

AIR FRANCE Paryż

PRZEWOŹNIK LATO 2004 LATO 2005 LATO 2006

LUFTHANSA Frankfurt Dusseldorf

Frankfurt Dusseldorf

WIZZ AIR Ateny Gdańsk Kolonia

73

Barcelona Budapeszt Dortmund Londyn Mediolan Monachium Paryż Rzym Sztokholm Wenecja

Barcelona Budapeszt Dortmund Frankfurt Londyn Liverpool Mediolan Palma de Mallorca Paryż Rzym Sztokholm Ateny

Londyn Liverpool Paryz Sztokholm Werona Mediolan Rzym Ateny Dortmund Frankfurt Cork Oslo

Kraków

Przewoźnik Zima

2003/2004

Zima

2004/2005

Zima

2005/2006 Zima 2006/2007

MALEV Budapeszt Budapeszt Budapeszt Budapeszt BRITISH AIRWAYS Londyn Londyn Londyn Londyn AUSTRIAN AIRLINES Wiedeń Wiedeń Wiedeń Wiedeń GERMANWINGS Kolonia

Stuttgart Kolonia Stuttgart Hamburg

Kolonia Stuttgart

VOLARE AIRLINES Rzym SWISS INTERNATIONAL AIRWAYS

Zurych Zurych via Monachium

LUFTHANSA Frankfurt Monachium Monachium SAS Kopenhaga Kopenhaga SKY EUROPE SLOVAKIA Londyn

Paryż Amsterdam Rzym Mediolan

Londyn Paryż Amsterdam Rzym Mediolan Manchester Dublin

Paryż Londyn Manchester Birmingham Dublin Amsterdam Bruksela Mian Rzym Torino Barcelona Ateny

JET2.com Ltd Leeds and BradfordNewcastle

STYRIAN AIRWAYS Zurych Zurych EL AL Tel Aviv Tel Aviv Tel Aviv CSA Praga Praga Praga

74

BRITISH MIDLAND AIRWAYS

Londyn

ALITALIA Mediolan Mediolan RYANAIR Londyn

Glasgow Shannon Nottingham Frankfurt Dublin Londyn Glasgow Liverpool

NORWEGIAN AIR SHUTTLE ASA

Oslo Oslo Sztokholm

AER LINGUS Dublin Dublin EASYJET AIRLINES Dortmund

Berlin Londyn

Londyn Dortmund Bristol Liverpool

STERLING AIRLINES Kopenhaga UITED AIRLINES Chicago

New York


AUSTRIAN AIRWAYS Wiedeń Wiedeń Wiedeń BRITISH AIRWAYS Londyn Londyn Londyn MALEV Budapeszt Budapeszt Budapeszt CSA Praga Praga Praga EL AL Tel Aviv Tel Aviv Tel Aviv SWISS INTERNATIONAL AIRWAYS

Zurych Zurych Zurych

SAS Kopenhaga Kopenhaga Kopenhaga LUFTHANSA Frankfurt Monachium Monachium STYRIAN AIRWAYS Zurych Zurych Zurych GERMANWINGS Kolonia Kolonia

Stuttgart Kolonia Stuttgart Hamburg

VOLARE AIRLINES Rzym EASY JET AIRLINES Londyn Londyn

Dortmund Berlin

Londyn Dortmund Berlin Liverpool

ALITALIA Mediolan Mediolan SKY EUROPE SLOVAKIA Londyn

Paryż Amsterdam Rzym

Paryż Londyn Manchester Birmingham

75

Mediolan Manchester Barcelona Dublin

Edynburg Dublin Amsterdam Bruksela Milan Rzym Turyn Naples Barcelona Ateny Split Dubrownik

NORWEGIAN AIR SHUTTLE Oslo Oslo FINNAIR OYJ Helsinki RYANAIR Dublik

Londyn Glasgow

Interstate Airlines BV Reggio

Gdańsk


ZIMA 2004/2005

ZIMA 2005/2006

ZIMA 2006/2007

SAS Kopenhaga Kopenhaga Kopenhaga Kopenhaga WIZZ AIR Dortmund

Londyn Malmo

Dortmund Londyn Sztokholm Luebeck

Londyn Liverpool Glasgow Cork Sztokholm Lubeck Dortmund Kolonia

LUFTHANSA Frankfurt Hamburg

Monachium Monachium

RYANAIR Londyn Frankfurt

Londyn Frankfurt Sztokholm

NORWEGIAN AIR SHUTTLE ASA

Oslo Oslo

AUSTRIAN AIRLINES

Warszawa

Swiss Zurich

76


SAS Kopenhaga Kopenhaga Kopenhaga Lufthansa Frankfurt

Hamburg Monachium

WIZZ AIR Warszawa Londyn

Dortmund Londyn Sztokholm

Londyn Liverpool Prestwick Sztokholm Hamburg Dortmund Kolonia Cork

AIR LITHUANIA Oslo DENIM AIR B.V. Berlin AUSTRIAN AIRLINES

Wiedeń

GERMANWINGS Kolonia NORWEGIAN AIR SHUTTLE ASA

Oslo

Wrocław


ZIMA 2004/2005

ZIMA 2005/2006

ZIMA 2006/2007

EUROPEAN AIR EXPRESS

Kolonia

CIMBER AIR Kopenhaga Kopenhaga Kopenhaga Kopenhaga LUFTHANSA Monachium Monachium Monachium Monachium RYANAIR Londyn Londyn

Nottingham Glasgow Londyn Liverpool Bergamo Dublin Frankfurt Nottingham Shannon

AUSTRIAN AIRLINES

Wiedeń

NORWEGIAN AIR SHUTTLE

Sztokcholm

WIZZ AIR Dortmund Dortmund

PRZEWOŹNIK ZIMA ZIMA ZIMA ZIMA

77

2003/2004 2004/2005 2005/2006 2006/2007

EUROPEAN AIR EXPRESS

Kolonia

CIMBER AIR Kopenhaga Kopenhaga Kopenhaga Kopenhaga LUFTHANSA Monachium Monachium Monachium Monachium RYANAIR Londyn Londyn

Nottingham Glasgow Londyn Liverpool Bergamo Dublin Frankfurt Nottingham Shannon

AUSTRIAN AIRLINES

Wiedeń

NORWEGIAN AIR SHUTTLE

Sztokcholm

WIZZ AIR Dortmund Dortmund

Poznań


ZIMA 2004/2005

ZIMA 2005/2006

ZIMA 2006/2007

EUROPEAN AIR EXPRESS Kolonia Kolonia Kolonia SAS Kopenhaga Kopenhaga Kopenhaga Kopenhaga AUSTRIAN AIRWAYS Wiedeń Wiedeń LUFTHANSA Monachium

Frankfurt Monachium Monachium

WIZZ AIR Londyn RYANAIR Londyn Dublin

Londyn Liverpool

AER LINGUS Dublin Dauair Vervaltungs AG Dortmund

Hanover


AUSTRIAN AIRLINES

Wiedeń Wiedeń

EUROPEAN AIR Kolonia Kolonia

78

EXPRESS SAS Kopenhaga Kopenhaga Kopenhaga LUFTHANSA Monachium

Frankfurt Monachium Monachium

Frankfurt WIZZ AIR Londyn DAUAIR VERVALTUNGS AG

Dortmund Berlin

Dortmund

RYANAIR Dublin Liverpool Londyn

AER LINGUS Dublin

Łódź

Rzeszów


CIMBER AIR Kopenhaga RYANAIR Londyn

Nottingham Dublin


ZIMA 2004/2005

ZIMA 2005/2006

ZIMA 2006/2007

CIMBER AIR Kopenhaga SAS Kopenhaga RYANAIR Londyn

Nottingham Londyn NottinghamDublin


ZIMA 2004/2005

ZIMA 2005/2006

ZIMA 2006/2007

RYANAIR Londyn Frankfurt

Londyn


79

Bydgoszcz

Szczecin - regularne

RYANAIR Londyn


ZIMA 2004/2005

ZIMA 2005/2006

ZIMA 2006/2007

RYANAIR Londyn Londyn


RYANAIR Londyn


ZIMA 2004/2005

ZIMA 2005/2006

ZIMA 2006/2007

SAS Kopenhaga SVENSKA DIREKTFLYG AB

Malmoe

RYANAIR Londyn Londyn


SVENSKA

DIREKTFLYG AB

Malmoe

RYANAIR Londyn

Załącznik 5 - przewoźnicy zagraniczni wykonujący operacje w ruchu nieregularnym do polskich portów lotniczych z podziałem na porty

i z wyszczególnieniem tras.

Warszawa

PRZEWOŹNIK PAX ZIMA 2003/2004 ZIMA 2004/2005 ZIMA 2005/2006 ZIMA 2006/2007

SKY AIRLINES Antalya -Warszawa- Antalya Antalya -Warszawa-

Antalya

LUXOR AIR Sharm el Sheik-Warszawa-Sharm el Sheik

AMC AIRLINES

Hurgada-Sharm-Warszawa-Sharm-Hurgada;

Hurgada-Warszawa-

Hurhada

Sharm el Sheik-Warszawa-Sharm el Sheik;

Hurgada-Warszawa-Hurgada

Sharm el Sheik-Warszawa-Sharm el

Sheik;

2x Hurgada-Warszawa-Hurgada

LOTUS AIR

Hurgada-Warszawa-Luxor;

Sharm el Sheik-Kraków-Warszawa-Sharm el Sheik

VISIG

Warszawa-Teneryfa-Warszawa;

Las Palmas-Warszawa-

Wilno-Las Palmas

FLASH AIRLINES Sharm el Sheik-Warszawa-Hurgada-Warszawa

81

AIR EUROPA Las Palmas- Fuentaventure-Warszawa- Fuentaventure-

Las Palmas

Warszawa-Las Palmas- Teneryfa Sur-Warszawa

LTE INTERNATIONAL AIRWAYS

Teneryfa-Warszawa-Teneryfa;

Las Palmas-Warszawa-Las

Palmas

2x Teneryfa-Warszawa-Teneryfa;

Teneryfa-Warszawa-Las

Palmas-Teneryfa

NOUVELAIR TUNISE

Monastyr-Djerba-Warszawa-Djerba-Monastyr;

2x Monastyr-Warszawa-

Monastyr;

Djerba-Warszawa-Djerba

2x Monastyr-Warszawa-Katowice-Monastyr;

2x Monastyr-Djerba-

Warszawa-Monastyr-Djerba

Monastyr-Warszawa-Monastyr;

Djerba-Warszawa-

Djerba

TUNISAIR

Monastyr-Djerba-Warszawa-Djerba-Monastyr;

Monastyr-Warszawa-

Monastyr;





Djerba-Warszawa-

Djerba

WIZZ AIR Turyn-Warszawa-Turyn

EUROCYPRIA Patos-Warszawa-Patos

82

SUNEXPRESS

Mugla Dalaman-Warszawa-Mugla Dalaman;

3x Antalya -Warszawa-

Antalya

AIR CAIRO

Sharm el Sheik-Warszawa-Sharm el Sheik;


ICELANDAIR EOG

PRZEWOŹNIK PAX LATO 2004 LATO 2005 LATO 2006

THAP JET INTERGROUP Bangkok-Sharjah-

Warszawa-Sharjah-Bangkok


KARTHAGO AIRLINES

2x Monastyr-Warszawa-Monastyr;

Tunis-Warszawa-Tunis



83

NOUVELAIR TUNISE



2x Tunis-Warszawa-Tunis;




Djerba-Warszawa-Djerba;

Monastyr-Warszawa-Katowice-Monastyr;

Tunis-Warszawa-Katowice-

Tunis

TUNISAIR 3x Monastyr-Warszawa-Monastyr


2x Djerba-Warszawa-Djerba;


Djerba-Monastyr-Warszawa-

Monastyr-Djerba


2x Djerba-Warszawa-Djerba;


AIR CAIRO Sharm el Sheik – Warszawa-Sharm el Sheik

84

LTE INTERNATIONAL AIRWAYS

Palma-Warszawa-Palma;

Teneryfa Sur-Warszawa-Teneryfa Sur;

Teneryfa-Las Palmas-

Warszawa-Las Palmas-Teneryfa

2x Teneryfa-Las Palmas-

Warszawa-Las Palmas-Teneryfa;

Las Palmas-Warszawa-Las

Palmas;

Teneryfa-Warszawa-Teneryfa;

Palma de Mauorka-Warszawa-Palma de

Mauorka;

Warszawa-Malaga-Faro-Warszawa

Zezwolenie otwarte

SUNEXPRESS

Antalya -Warszawa- Antalya;

Dalaman-Warszawa-

Dalaman

Dalaman-Warszawa-Dalaman;

3x Antyla-Warszawa-Antyla

3x Antalya -Warszawa- Antalya;

Dalaman-Warszawa-Dalaman

SPANAIR Zezwolenie otwarte

MNG

Antalya -Warszawa- Antalya;

Dalaman-Warszawa-

Dalaman

Bordum Milas-Warszawa-Bordum Milas;

2x Antyla-Warszawa-Antyla;

Mugla Dalaman-Warszawa-

Mugla Dalaman

85

LOTUS AIR

Hurgada-Warszawa-Luxor;

2x Sharm el Sheik-Kraków-Warszawa-Sharm

el Sheik;

3x Hurgada-Warszawa-Hurgada;

Sharm el Sheik-Warszawa-

Sharm el Sheik


2x Antalya -Warszawa-

Antalya;

Mugla Dalaman-Warszawa-Mugla Dalaman

UNIVERSAL AVIA Kijów-Warszawa-Kijów

BULGARIA AIR

Burgas-Warszawa-Katowice-Burgas;

Warna-Warszawa-Warna

Burgas-Warszawa-Katowice-Burgas;

Warna-Warszawa-Warna;

Burgas-Warszawa-Wrocław-

Burgas;

Warna-Warszawa-Poznań-Warna,

Warna-Warszawa- Katowice-

Warna

Warna-Warszawa-Warna; Burgas-Warszawa-Burgas

86

AMC AIRLINES


2x Sharm el Sheik-

Warszawa-Sharm el Sheik


2x Sharm el Sheik-Warszawa-

Sharm el Sheik


4x Sharm el Sheik-

Warszawa-Sharm el Sheik;

Hurgada-Katowice-Warszawa-Hurgada;

Sharm el Sheik-Katowice-Warszawa-Sharm el Sheik;

Sharm el Sheik-Bydgoszcz-Warszawa-Sharm el Sheik

BULGARIAN AIR CHARTER Warna-Warszawa-Warna

2x Warna-Warszawa-Warna; 2x Burgas-Warszawa-Burgas;Burgas-Warszawa-Wrocław-

Burgas

2x Warna-Warszawa-Warna;

2x Burgas-Warszawa-Burgas

AIR MEMPHIS

Hurgada-Warszawa Hurgada;


Sharm el Sheik


Sharm el Sheik-Warszawa-Sharm el Sheik


LUXOR AIR



Sharm el Sheik

87

FLY AIR Bordum Milas-Warszawa-Bordum Milas


Antalya -Warszawa- Antalya

SKY AIRLINES Antalya-Warszawa-Antalya 2x Antalya -Warszawa- Antalya

2x Antalya -Warszawa- Antalya

WORLD FOCUS AIRLINES Antalya -Warszawa- Antalya

WIZZ AIR

Warszawa-Palma de Mallorca-Warszawa;

Warszawa-Merohlion-

Warszawa

Zezwolenie otwarte na EOG

EUROCYPRIA

Larnaca-Warszawa-Drezno-Larnaca;

Larnaca-Warszawa-Larnaca;

Khania-Warszawa-Khania

Zezwolenie otwarte na EOG

UKRAINIAN MEDITERRNIANAIRLINES Simferopol-Warszawa-

Simferopol Simferopol-Warszawa-

Simferopol

AEGEAN AIRLINES Heraklion-Warszawa-Heraklion

ARKIA ISRAELI AIRLINES 2x Warszawa-Tel Aviv-

Warszawa;

ALEXANDAIR SA Zezwolenie otwarte na EOG

88

SUN D'OR

Tel Aviv-Warszawa-Glasgow;

2x Tel Aviv-Warszawa-Tel

Aviv;

Tel Aviv-Warszawa-Katowice-Tel Aviv;

Tel Aviw-Rzeszów-Warszawa-Tel Aviv

STAR AIRLINES Zezwolenie otwarte na EOG TRAVEL SERVICE Zezwolenie otwarte na EOG

FREEBIRD AIRLINES

3x Antalya -Warszawa- Antalya;

Mugla Dalaman-Warszawa-

Mugla Dalaman

UM AIR Simferipol-Warszawa-Simferipol

PRZEWOŹNIK CARGO ZIMA 2003/2004 ZIMA 2004/2005 ZIMA 2005/2006 ZIMA 2006/2007

APATAS Kowno-Warszawa-Kowno Kowno-Warszawa-Kowno

EUROPEAN AIR TRANSPORT

Bruksela-Berlin-Warszawa-Berlin-Bruksela

Bruksela-Warszawa-Berlin-Bruksela-Berlin-Warszawa

Bruksela-Warszawa-Lipsk-Bruksela

89

TNT AIRWAYS

Liege-Warszawa-Berlin-Frankfurt-Liege;

Liege-Berlin-Warszawa-

Monachium-Liege;

Liege-Berlin-Warszawa-Berlin-Liege

Lige-Warszawa-Berlin-Frankfurt-Liege;


Berlin-Liege;

Liege-Berlin-Warszawa;

Warszawa-Berlin-Erfurt-Liege;

Liege-Warszawa; Warszawa-

Berlin-Liege

EAT

Bruksela-Warszawa-Berlin-Bruksela-Berlin-Warszawa;

2x Bruksela-Berlin-

Warszawa-Berlin-Bruksela

Bruksela-Warszawa-Lipsk-Bruksela;

Bruksela-Lipsk-Warszawa-

Bruksela

UNIVERSAL AVIA

Kijów-Warszawa-Kijów;

2x Warszawa-Kijów-Kowno-Warszawa

AIR CONTRACTORS Warszawa-Paryż-Warszawa Warszawa-Paryż-Warszawa

FARNAIR SWITZERLAND Zezwolenie otwarte na EOG

90

Katowice


LOTUS AIR Hurgada-Katowice-Gdańsk-Hurgada

PRZEWOŹNIK CARGO LATO 2004 LATO 2005 LATO 2006

EUROPEAN AIR TRANSPORT

Brubjek-Warszawa-Berlin-Bruksela

Bruksela-Berlin-Warszawa-Berlin-Bruksela vv. Zezwolenie otwarte na EOG

APATAS Kowno-Warszawa-Kowno

TNT AIRWAYS

Liege-Warszawa-Berlin-Frankfurt-Liege;


Berlin-Liege

Liege-Warszawa-Berlin; Berlin-Warszawa-Berlin Zezwolenie otwarte na EOG

AVANTI AIR

Paryż-Warszawa_Paryż;

2x Warszawa-Paryż-Warszawa

UNIVERSAL AVIA 3x Kijów-Warszawa-Kijów;

AIR CONTRACTORS Paryż-Warszawa-Paryż Paryż-Warszawa-Paryż FARNAIR SWITZERLAND Zezwolenie otwarte na EOG

91

ARKIA 14 x Tel Aviv-Katowice-Tel Aviv; Tel Aviv-Katowice-Tel Aviv Tel Aviv-Katowice-Tel

Aviv

SUNEXPRESS Antalya -Katowice- Antalya

AIR CAIRO

Sharm el Sheik-Katowice-Sharm el Sheik;

Hurgada-Katowice-

Hurgada

NOUVELAIR 2 x Monastyr-Warszawa-Katowice-Monastyr

AMC AIRLINES

Hurgada-Katowice-Hurgada;

Sharm el Sheik-Katowice Sharm el Sheik

AIR MEMPHIS Hurgada-Katowice-Poznań-Hurgada

ISRAIR Tel Aviv-Katowice-Tel Aviv SUND’OR Tel Aviv-Katowice-Tel Aviv


KARTHAGO AIRLINES

Monastyr-Katowice-Monastyr;

Tunis-Katowice-Tunis

Monastyr-Katowice-Monastyr

2 x Monastyr-Katowice-Monastyr;


92

NOUVELAIR

5x Monastyr-Katowice-Monastyr;



2 x Tunis-Katowice-Tunis


3 x Tunis-Katowice-Tunis;

Tunis-Warszawa-Katowice-

Tunis;

Monastyr-Warszawa-Katowice-Monastyr

TUNISAIR


Monastyr-Katowice-

Poznań-Monastyr



Gjerba-Katowice-Djerba



Djerba-Katowice-Djerba;

Tunis-Rzeszów-Katowice-

Tunis

MNG Antalya -Katowice- Antalya 2 x Antalya-Katowice-Antalya

93

AMC AIRLINES

Sharm el Sheik-Katowice-Kraków-Sharm el Sheik;

2x Hurgada-Katowice-

Hurgada

4 x Hurgada-Katowice-Hurgada;

Hurgada-Katowice-Gdańsk-Hurgada;

Hurgada-Katowice-Poznań-Hurgada;

Sharm el Sheik-Katowice-Poznań-Sharm el Sheik;

2 x Sharm el Sheik-Katowice

Sharm el Sheik;

Sharm el Sheik-Katowice-Warszawa-Sharm el Sheik;

Hurgada-Katowice-Warszawa-

Hurgada;

Hurgada-Katowice-Hurgada

ABA AIR Praga-Katowice-Praga

AIR MEMPHIS Sharm el Sheik-Katowice-Sharm el Sheik

Sharm el Sheik-Poznań-Katowice-Sharm el Sheik;

Hurgada-Katowice-

Hurgada

Hurgada-Poznań-Katowice-Hurgada;


LTE INTERNATIONAL AIRWAYS Palma-Katowice-Poznań-

Palma

SKY AIRLINES Antalya-Katowice-Antalya Antalya -Katowice- Antalya Antalya -Katowice- Antalya

94

BULGARIA AIR

Warna-Katowice-Poznań-

Warna;

Burgas-Poznań-Katowice- Burgas;

Warna-Warszawa-Katowice-Warna

3 x Warna-Katowice-Warna;

Burgas-KatowiceBurgas

BULGARIAN AIR CHARTER Warna-Katowice-Warna

UM AIR Simferopol-Katowice Simferopol

Simferopol-Katowice Simferopol

ARKIA ISRAELI AIRLINES

Tel Aviv-Katowice-Tel Aviv

6 x Tel Aviv-Katowice-Tel Aviv

12x Tel Aviv-Katowice-Tel Aviv

ISRAIR

10 x Tel Aviv-Katowice-Tel Aviv;

Tel Aviv-Berlin-Katowice-Tel

Aviv;

Tel Aviv-Katowice-Wenecja-Tel Aviv

WIZZ AIR Katowice-Egillstadtr-Katowice

95

SUND'OR

Tel Aviv-Katowice- Tel Aviv;

Tel Aviv-Warszawa-Katowice-Tel Aviv;

5x Tel Aviv-Katowice-Tel

Aviv;

Odessa-Katowice-Tel Aviv

SUNEXPRESS Antalya-Katowice-Antalya

Mugla Dalaman-Katowice-Mugla Dalaman;

3 x Antalya -Katowice-

Antalya

AIR CAIRO Sharm el Sheik-Katowice-Sharm el Sheik

2 x Hurgada-Katowice-Poznań-Hurgada;


FREEBIRD AIRLINES Antalya -Katowice- Antalya

HEMUS AIR Burgas-Katowice-Burgas

LOTUS AIR

Antalya-Katowice-Gdańsk-Antalya

96

PRZEWOŹNIK CARGO ZIMA 2003/2004/ ZIMA 2004/2005 ZIMA 2005/2006 ZIMA 2006/2007

TNT AIRWAYS

Liege-Katowice-Monachium-Liege;

Liege-Frankfurt-

Katowice-Praga-Liege;

Liege-Katowice-Monachium;

Frankfurt-Katowice-Praga

Liege-Frankfurt-Katowice;

Katowice-Monachium-Liege;

Liege-Katowice;

Katowice-Praga-Liege

FARNAIR Kolonia-Praga-Katowice-Praga-Kolonia

Kolonia-Praga-Katowice-Praga-Kolonia

PRZEWOŹNIK CARGO LATO 2004 LATO 2005 LATO 2006

TNT AIRWAYS

Liege-Katowice-Wiedeń-Liege;

Liege-Wiedeń-Katowice-

Wiedeń-Liege

Katowice-Monachuim;

Katowice-Praga

AIR CONTRACTORS Paryż-Warszawa-Paryż Warszawa-Paryż-Warszawa

FARNAIR Kolonia-Praga-Katowice-Praga-Katowice

97

Kraków


LOTUS AIR Sharm el Sheik-Kraków-Warszawa-Sharm el Sheik

AIR MEDITERRANEE Nicea-Kraków-Nicea

SUNEXPRESS

Antalya -Kraków- Antalya;

Mugla Dalaman-Kraków-

Mugla Dalaman

AIR HORIZONS

Lille-Kraków-Lille;

5x Paryż-Kraków-Paryż;

2x Renue St Jaques-Kraków-Renue St Jaques;

Limages-Kraków-

Limages;

Lyon-Kraków-Lyon;

Grenoble-Kraków-Grenoble;

2x Montpellier-Kraków-

98

Montpellier;

2x Pointiers-Kraków-Pointiers;

2x Tuluza-Kraków-

Tuluza;

2x Bordeaux-Kraków-Bordeaux;

2x Tours-Kraków-Tours;

2x Nautes-Kraków-Nautes

BLUE LINE

Paryż-Kraków-Londyn-Stansted;

Rennes-Kraków-Rennes;

Liege-Kraków-Liege;

Paryż-Kraków-Paryż;

Grenoble-Kraków-

Grenoble;

Montpellier-Kraków-Montpellier;

Poittiers-Kraków-

Poittiers;

99

Tuluza-Kraków-Tuluza;

Agen-Kraków-Agen;

Bordeaux-Kraków-Bordeaux;

Tours-Kraków-Tours,

Nikozja-Kraków-Nikozja;

Nantes-Kraków-Nantes


KARTHAGO AIRLINES Monastyr-Wrocław-Kraków-Monastyr Monastyr-Kraków-

Monastyr

HEMUS AIR Burgas-Kraków-Burgas

TUNISAIR Monastyr-Kraków-Wrocław-Monastyr

3x Monastyr-Kraków-Monastyr;

Tunis-Kraków-Tunis

2x Monastyr-Kraków-Monastyr

SUNEXPRESS Antalya -Kraków- Antalya Mugla Dalaman-Kraków-

Mugla Dalaman; Antalya-Kraków-Antalya


Mugla Dalaman-Kraków-

Mugla Dalaman

100

AIR MEDITERRANEE Nicea-Kraków-Nicea

LOTUS AIR 2x Sharm el Sheik-Kraków-Warszawa-Sharm el Sheik

AMC AIRLINES Sharm el Sheik-Katowice-Kraków-Sharm el Sheik

Sharm el Sheik-Kraków-Sharm el Sheik

Sharm el Sheik-Kraków-Sharm el Sheik;

Hurgada-Kraków-Hurgada

FLY AIR Bordum Milas-Warszawa-Bordum Milas

Bordum Milas-Warszawa-Bordum Milas

LTE INTERNATIONAL AIRWAYS Palma-Kraków-Wrocław-

Palma

MNG AIRLINES 2x Antalya -Kraków- Antalya

SKY AIRLINES Antalya -Kraków- Antalya Antalya -Kraków- Antalya

EUROCYPRIA Khania-Kraków-Khania

NOUVELAIR 2x Monastyr-Kraków-Monastyr

FREEBIRD AIRLINES


BULGARIAN AIR CHARTER Burgas-Kraków-Burgas

101

BULGARIA AIR Warna-Kraków Warna

Wrocław


LOTUS AIR Hurgada-Poznań-Wrocław-Hurgada

AIR MEMPHIS Sharm el Sheik-Wrocaw-Gdańsk-Sharm el Sheik

Sharm el Sheik-Wrocaw-Gdańsk-Sharm el Sheik

Sharm el Sheik-Wrocaw-Gdańsk-Sharm el Sheik;

Hurgada-Wrocław-Szczecin-Hurgada

AMC AIRLINES

Sharm el Sheik-Wrocław-Poznań-Sharm el Sheik;

Hurgada-Wrocław-

Poznań-Hurgada

102


KARTHAGO AIRLINES

Monastyr-Wrocław-Kraków-Monastyr

NOUVELAIR Monastyr-Wrocław-Monastyr 2 x Monastyr-Wrocław-Monastyr

Tunis-Wrocław-Tunis;

Monastyr-Wrocław-Monastyr

HEMUS AIR Burgas-Wrocław-Burgas Burgas-Wrocław-Burgas Burgas-Wrocław-Burgas

TUNISAIR

Monastyr-Kraków-Wrocław-Monastyr;



2 x Monastyr-Wrocław-Monastyr;

2 x Tunis-Wrocław-Tunis

LOTUS AIR

Hurgada-Poznań-Wrocław-Hurgada;

Hurgada-Wrocław-Hurgada

SKY AIRLINES Antalya -Wrocław- Antalya Antalya -Wrocław- Antalya Antalya -Wrocław- Antalya

103

AIR MEMPHIS 2 x Hurgada-Wrocław-Hurgada

Sharm el Sheik-Wrocław-Gdańsk-Sharm el Sheik;

Hurgada-Wrocław-

Hurgada;

Sharm el Sheik-Wrocław-Sharm el Sheik;

Sharm el Sheik Wrocław-

Szczecin-Hurgada

Sharm el Sheik-Wrocaw-Gdańsk-Sharm el Sheik

LUXUR AIR Hurgada-Wrocław-Hurgada

AMC AIRLINES

Hurgada-Wrocław-Hurgada;

Sharm el Sheik-Wrocław/Poznań-Sharm el

Sheik

Sharm el Sheik-Wrocław-Sharm el Sheik;



MNG AIRLINES Antalya -Poznań-Wrocław- Antalya

2 x Antalya -Wrocław- Antalya

LTE INTERNATIONAL

AIRWAYS Palma-Kraków-Wrocław-

Palma

EUROCYPRIA Khania-Wrocław-Khania

SUNEXPRESS Antalya -Wrocław- Antalya

Mugla Dalaman-Wrocław-Mugla Dalaman;

Antalya -Wrocław- Antalya

104

BULGARIAN AIR Burgas-Wrocław-Burgas Burgas-Wrocław-Burgas

Poznań


PRIVATE WINGS Barmschweig-Poznań

Bramschweig

Barmschweig-Poznań

Bramschweig

Barmschweig-Poznań

Bramschweig

LOTUS AIR Hurgada-Poznań-

Wrocław-Hurgada

SKY GATE INT.

BISHKEHI

Poznań-Monte Bay-

Poznań

AMC AIRLINES Sharm el Sheik-Wrocław-

Poznań-Sharm el Sheik;

Hurgada-Wrocław-

Poznań-Hurgada

AIR MEMPHIS Hurgada-Katowice-

Poznań-Hurgada

AIR CAIRO Hurgada-Karowice-

Poznań-Hurgada;

105

Sharm el Sheik-Katowice-



KARTHAGO AIRLINES Monastyr-Gdańsk-Poznań-

Monastyr

NOUVELAIR TUNISE Monastyr-Poznań-Monastyr Monastyr-Poznań-Monastyr Monastyr-Poznań-Monastyr

TUNISAIR Monastyr-Poznań-Monastyr;

Monastyr-Katowice-Poznań-

Monastyr

Monastyr-Poznań-Monastyr;

2x Tunis-Poznań-Tunis;

Djerba-Poznań-Djerba

2xMonastyr-Poznań-Monastyr;

2x Tunis-Poznań-Tunis

SUNEXPRESS Antalya-Gdańsk-Poznań-Antalya;

Antalya-Poznań-Antalya

Mugla Dalaman-Poznań-Mugla

Dalaman;

Bordum Milas-Poznań-Bordum

Milas;

Antalya-Poznań-Antalya;

Antalya-Gdańsk-Poznań-Antalya


Dalaman;

2xAntalya-Poznań-Antalya;

MNG AIRLINES Antalya-Poznań-Antalya;

Antalya-Poznań/Wrocław-

Antalya-Poznań-Antalya;



106

Antalya Dalaman

SKY AIRLINES Antalya-Poznań-Antalya 2x Antalya-Poznań-Antalya

BULGARIA AIR Varna-Poznań-Varna Varna-Katowice-Poznań-Varna;

Burgas-Poznań-Katowice-Burgas;

Varna-Warszawa-Poznań-Varna

Varna-Poznań-Varna

LOTUS AIR Hurgada-Poznań-Wrocław-

Hurgada;

Hurgada-Poznań-Hurgada

AMC AIRLINES Hurgada-Poznań-Hurgada Hurgada-Poznań-Hurgada;

2xSharm el Sheik-Poznań-Sharm

el Sheik;

Hurgada-Katowice-Poznań-

Hurgada

Sharm el Sheik-Poznań-Sharm el

Sheik;

Sharm el Sheik-Katowice-


Hurgada-Poznań-Hurgada

AIR MEMPHIS Sharm el Sheik-Poznań-Sharm el

Sheik

Sharm el Sheik-Poznań-

Katowice-Sharm el Sheik

Hurgada-Katowice-Poznań-

Hurgada

LUXOUR AIR 2x Sharm el Sheik-Poznań-Sharm

el Sheik;

Sharm el Sheik-Wrocław/Poznań-

Sharm el Sheik

FLY AIR Bordum Milas-Poznań-Bordum Bordum Milas-Poznań-Bordum

107

Milas Milas

LTE INTERNATIONAL

AIRLINES

Palma-Katowice-Poznań-Palma

PRIVATE WINGS Barmschweig-Poznań

Bramschweig

Barmschweig-Poznań

Bramschweig

Obszar EOG i Szwajcaria

WORLD FOCUS AIRLINES Antalya-Poznań-Antalya

EUROCYPRIA Khania-Poznań-Khania

SUND’OR 2x Tel Aviv-Poznań-Tel Aviv

AIR CAIRO 2xHurgada-Katowice-Poznań-

Hurgada

FREEBIRD AIRLINES Mugla Dalaman-Poznań-Mugla

Dalaman;


Gdańsk

PRZEWOŹNIK ZIMA 2003/2004 ZIMA 2004/2005 ZIMA 2005/2006 ZIMA 2006/2007

LOTUS AIR Hurgada-Katowice-

Gdańsk-Hurgada

AIR MEMPHIS Sharm el Sheik-Wrocław- Sharm el Sheik-Wrocław-

108

Gdańsk-Sharm el Sheik Gdańsk-Sharm el Sheik

KATHARGO

AIRLINES

Monastyr-Gdańsk-Łódź-

Monastyr

SKY AIRLINES Gdańsk-Antalya-Gdańsk


KATHARGO AIRLINES Monastyr-Gdańsk-Poznań-

Monastyr

TUNISAIR Monastyr-Gdańsk-Monastyr Monastyr-Gdańsk-Monastyr Monastyr-Gdańsk-Monastyr

SUN EXPRESS Antalya-Gdańsk-Poznań-Antalya;

Antalya-Gdańsk-Antalya

Antalya-Gdańsk-Poznań-Antalya;



LOTUS AIR Hurgada-Katowice-Gdańsk-

Hurgada,

Hurgada-Szczecin-Gdańsk-

Hurgada

SKY AIRLINES Antalya-Gdańsk-Antalya Antalya-Gdańsk-Antalya Antalya-Gdańsk-Antalya

BULGARIA AIR Varna-Gdańsk-Varna

109

NOUVELAIR TUNISE Monastyr-Gdańsk-Monastyr Monastyr-Gdańsk-Monastyr

AIR MEMPHIS Sharm el Sheik-Wrocław-Gdańsk-

Sharm el Sheik

Sharm el Sheik-Wrocław-Gdańsk-

Sharm el Sheik

WORLD FOCUS AIRLINES Antalya-Gdańsk-Antalya

AMC AIRLINES Hurgada-Katowice-Gdańsk-

Hurgada

Hurgada-Gdańsk-Hurgada

UAB APATAS Gdańsk-Malmoe-Gdańsk

Szczecin


AIR MEMPHIS Hurgada-Wrocław-

Szczecin-Hurgada


LOTUS AIR Hurgada-Szczecin-Gdańsk-

Hurgada

SUNEXPRESS Antalya-Szczecin-Antalya Antalya-Szczecin-Antalya

110

WORLD FOCUS AIRLINES Antalya-Szczecin-Antalya

TUNISAIR Monastyr-Szczecin-Monastyr

AIR MEMPHIS Hurgada-Łódź-Szczecin-Hurgada

Bydgoszcz


TUNISAIR Tunis-Bydgoszcz-Tunis Monastyr-Bydgoszcz-Monastyr

AMC AIRLINES Sharm el Sheik-Bydgoszcz-

Warszawa-Sharm el Sheik

Rzeszów


ARKIA Tel Aviv-Rzeszów-Tel

Aviv

111


ARKIA 3x Tel Aviv-Rzeszów-Tel Aviv

SUND’OR 5xTel Aviv-Rzeszów-Tel Aviv

TUNISAIR Tunis-Rzeszów-Katowice-Tunis;

Tunis-Rzeszów-Tunis

Łódź


AIR MEMPHIS Hurgada-Łódź-Szczecin-Hurgada

KARTHAGO AIRLINES Monastyr-Gdańsk-Łódź-Monastyr

TUNISAIR Tunis-Łódź-Tunis

Documents

ANALIZA RYNKU TRANSPORTU LOTNICZEGO W …URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO DEPARTAMENT RYNKU TRANSPORTU LOTNICZEGO ANALIZA RYNKU TRANSPORTU LOTNICZEGO W POLSCE W LATACH 2004-2006 Warszawa,