Czy potrzebna jest Strategia rozwoju transportu lotniczego? Breakfast/Aviation breakfast III... · Struktura rynku lotniczego w podziale na segmenty w 2011 r. Tradycyjni LCC Czartery

Czy potrzebna jest

Strategia rozwoju transportu

lotniczego?

Aviation Breakfast, 29 marca 2012 r.

MINISTERSTWO

TRANSPORTU, BUDOWNICTWA

i GOSPODARKI MORSKIEJ

Wejście Polski do UE spowodowało gwałtowny wzrost ruchu lotniczego w polskich portach lotniczych. W stosunku do 2004 r. porty lotnicze obsłużyły 150% więcej pasażerów przy średniorocznym wzroście ruchu ok. 14%.

Największy wzrost ruchu został osiągnięty w portach regionalnych, które obsługują w większości pasażerów przewoźników niskokosztowych – w przeciągu ostatnich dwóch lat segment ten ustabilizował się na podobnym poziomie.

Należy zwrócić uwagę, że znaczący wzrost udziału lotnisk regionalnych nie odbył się kosztem pasażerów obsługiwanych przez port lotniczy w Warszawie - w latach 2004-2011 Lotnisko Chopina obsłużyło 53% więcej pasażerów.

W większości sytuacji regionalne porty lotnicze posiadają dużo mniej kompleksową ofertę połączeń, opartą o segment tanich przewozów lotniczych.

Podkreślenia wymaga, że sześć największych portów lotniczych w Polsce obsługuje ok. 93% ruchu lotniczego.

6 głównych lotnisk 93% ruchu

Stan polskiego rynku lotniczego

44%

41% 15%

Struktura rynku lotniczego w podziale na segmenty w 2011 r.

Tradycyjni LCC Czartery

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

Koncentracja pasażerów w

portach lotniczych w 2011 roku

8 834 912 11 510 242

15 362 286

19 116 514 20 657 754

18 927 968 20 469 218 21 711 135

156 341 169 824 178 036 179 321

203 806

236 746 248 761

259 533

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

0

5 000 000

10 000 000

15 000 000

20 000 000

25 000 000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Ruch pasażerski i operacje lotnicze w Polsce

w latach 2004-2011

Pasażerowie Operacje

MINISTERSTWO



Główne trendy wpływające na sektor lotniczy

Skrócenie cykli koniunkturalnych

Wahania kursów walut oraz cen paliwa

Nierówne traktowanie poszczególnych gałęzi

transportu - Konkurencja ze strony transportu kolejowego

Konsolidacja ruchu lotniczego wokół

największych portów lotniczych

na świecie

Ograniczone możliwości

finansowania infrastruktury ze

środków publicznych

Postępująca kongestia w

portach lotniczych oraz przestrzeni

powietrznej

Nadzwyczajne wydarzenia (ataki

terrorystyczne, klęski żywiołowe itp.)

Konsolidacja ruchu wokół dużych grup

przewoźników

Postępująca liberalizacja i deregulacja

rynków lotniczych

Wzrost świadomości środowiskowej

uczestników rynku lotniczego

Nowe modele biznesowe

przewoźników lotniczych –

konkurencja LCC

ANSP Państwo

Pasażerowie

Linie lotnicze

Porty lotnicze

Dostawcy usług

Nowe rynki

Turystyka

Nowe technologie

Obywatele

Spedytorzy

Producenci sprzętu

MINISTERSTWO



Strategia rynku lotniczego – wybór koncepcji.

Dokument bezwzględnie obowiązujący

Dokument kierunkowy

Rola państwa/administracji Kluczowa – państwo nakreśla nie tylko ogólne kierunki rozwoju rynku, ale też określa plany działania w zakresie poszczególnych inwestycji/inicjatyw, implementowanych przez podmioty rynku lotniczego, ze wszystkimi tego konsekwencjami.

Pomocnicza - państwo nakreśla ogólne kierunki rozwoju rynku lotniczego pozostawiając podmiotom sposób realizacji tych kierunków, wyjątkiem są strategiczne inwestycje/przedsięwzięcia mogące mieć wpływ na rozwój społeczno-gospodarczy kraju.

Ingerencja w procesy rynkowe Duża – podmioty planując rozwój powinny ściśle trzymać się planów/działań określonych w strategii.

Średnia – państwo nakreśla ogólne kierunki, oraz zapewnia prawne, finansowe oraz rynkowe instrumenty dla stymulowania efektywnego, spójnego oraz konkurencyjnego rozwoju rynku lotniczego.

Odporność na zmiany w uwarunkowaniach rynkowych

Niska – każda zmiana może powodować konieczność aktualizacji dokumentu.

Średnia – tylko poważne zmiany koncepcyjne, rynkowe, czy polityczne będą miały wpływ na założenia kierunkowe dokumentu.

Koszty wdrożenia koncepcji Wysokie dla wszystkich zaangażowanych, w szczególności w przypadku zmian uwarunkowań rynkowych.

Średnie/niskie – sposób realizacji celów jest pozostawiony dla podmiotów rynkowych.

MINISTERSTWO



Główne kierunki strategiczne.

Infrastruktura transportu lotniczego będzie efektywna, zintegrowana oraz dostosowana do wymagań użytkowników, dzięki której pasażerowie z dowolnego miejsca w Polsce będą mogli swobodnie oraz w sposób

bezpieczny przemieszczać się po przystępnej cenie do dowolnego punktu w Europie i na świecie.

Wizja

Misja

Zapewnienie warunków do efektywnego i zrównoważonego rozwoju rynku pasażerskiego oraz towarowego z jednoczesnym zapewnieniem najwyższych standardów bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska.

Rozwój rynku transportu lotniczego

Dostosowanie infrastruktury do potrzeb rynku lotniczego i gospodarki

Nowa perspektywa finansowa (2014-2020)

Intermodalny model rozwoju

Rola Państwa w rozwoju infrastruktury lotniczej

Operacyjna i ekonomiczna efektywność systemu

Ochrona środowiska oraz komfortu życia obywateli Maksymalny poziom bezpieczeństwa lotniczego oraz skuteczna ochrona lotnictwa cywilnego

Zało

żen

ia s

trat

egi

czn

e

Prognoza rozwoju rynku polskiego do 2035 roku. Kontekst europejski oraz kontrybucja rynku polskiego w rozwój lotnictwa cywilnego w Europie.

Zintegrowana sieć lotnisk. Przepustowość infrastruktury lotnisk oraz przestrzeni powietrznej.

Dostosowanie infrastruktury przez zarządzających do realnych potrzeb rynku lotniczego w długim okresie (ekonomiczna efektywność - korzyści finansowe, ekonomiczne i społeczne).

Wewnętrzna (rynkowa i operacyjna) i zewnętrzna (system transportowy, zagospod. przestrzenne) spójność infrastruktury.

Nadzór nad zapewnieniem bezpieczeństwa, poprawnym funkcjonowaniem rynku (równa konkurencja, liberalizacja rynku). Procesy przekształceń własnościowych oraz kapitałowych (komercjalizacja). Finansowanie rozwoju infrastruktury i połączeń (użyteczność publiczna, rozwój lotnisk lokalnych).

Spójność z polityką UE, kontekst europejski. Wdrożenie koncepcji z uwzględnieniem konkurencyjności/komplementarności (obszar oddziaływania, koszt/opłacalność).

MINISTERSTWO



Potencjał rozwoju rynku lotniczego do 2035 r. na tle UE

Ścieżka rozwoju ruchu lotniczego w Polsce od 2008 do 2035 r.

Uwaga: dla scenariuszy referencyjnych 5 i 20

2008

2015

2025

2035

Pasaże

row

ie

292,1

387,9

519,9

699,2

2008

2015

2025

2035

Op

era

cje

To

ny c

arg

o l

otn

icze

go

80,3

199,7

376,8

524,4

2008

2015

2025

2035

78,2

50,2

30,4

20,8

Docelowi Tranzyt

+275%+275%

+140%+140%

+550%+550%

DKIE

GR

ES

HU

NL

RO

FISEIC

FR

NO

CH

CZ

BE

BG

DE

EE

GB

ITCY

LV LT

MT

AT

PL '09

PT

SI

SK

HR

PL '35

30

50

70

90

110

130

150

170

190

0 20 40 60 80Populacja (mln)

PKB w PPP (UE=100)

Wielkość rynku

150 mln PAX

100 mln PAX

50 mln PAX

Pozycjonowanie rynków lotniczych w Europie

Przewiduje się, że w 2035 r. ruch lotniczy na polskich lotniskach zwiększy się czterokrotnie.

Zrównoważony wzrost gospodarczy Polski, stymulowany członkostwem Polski w strukturach UE, będzie prowadził do konsekwentnego zamykania luki PKB pomiędzy Polską a krajami UE.

Zwiększenie dobrobytu społeczeństwa, będzie stymulowało inwestycje w sektorach publicznym oraz prywatnym, a przede wszystkim w przemyśle i usługach, w tym turystyce, zwiększając atrakcyjność Polski na arenie międzynarodowej.

Na tym tle polski rynek lotniczy wykazuje się wysokim potencjałem, zarówno jeżeli chodzi o wielkość populacji (szósty kraj pod względem wielkości), czy wysokości PKB (w latach 2009-2035 PKB na mieszkańca ma zwiększyć się z 61% do 86% średniego PKB w 27 krajach UE). Taka charakterystyka pokazuje, że rynek będzie podążał w kierunku krajów wysoko rozwiniętych przy zachowaniu specyfiki parametrów ekonomiczno-społecznych polskiej gospodarki oraz systemu transportowego.

MINISTERSTWO



Zintegrowany system lotnisk w Polsce

Sieć podstawowa obejmująca: Porty lotnicze dla Warszawy; WAW/CPL jako węzłowy port lotniczy funkcjonujący w

systemie hub-and-spoke, pełniący funkcję integratora w systemie lotnisk oraz zapewniający maksymalną w ujęciu sieciowym dostępność połączeń dla obywateli, połączony z europejskim system transportowym.

Port lotniczy w Modlinie, jako uzupełniający w stosunku do Lotniska Chopina/CPL.

Lotniska znajdujące się w sieci TEN-T: Kraków, Katowice, Gdańsk, Poznań, Wrocław, jako

wiodące regionalne porty lotnicze (TEN-T), stanowiące główne punkty lotniczej dostępności transportowej, zintegrowane z transportem kolejowym o znaczeniu krajowym/europejskim oraz siecią autostrad/dróg szybkiego ruchu.

Rzeszów, Łódź, Szczecin, Bydgoszcz (oraz dodatkowo Zielona Góra), jako rozwijające się regionalne porty lotnicze (TEN-T), obsługujące międzynarodowy regularny ruch lotniczy stanowiące regionalne punkty dostępu, połączone regionalnie z siecią drogową i kolejową.

Pozostałe nowe porty lotnicze dopełniające białe plamy lotniczej dostępności przystosowane do obsługi przewoźników regionalnych, obsługujących regularny międzyregionalny ruch lotniczy.

Komplementarna sieć lotnisk obejmująca:

Lotniska lokalne i lądowiska przystosowane do obsługi nieregularnego międzynarodowego ruchu lotniczego, w tym air taxi, lotnictwa GA/BA, a także lotów szkoleniowych i aeroklubowych, w tym lotnictwa państwowego oraz medycznego.

MINISTERSTWO



Gwałtowny wzrost wielkości obsłużonych pasażerów wzmógł działania zarządzających portami w zakresie zwiększenia przepustowości portów lotniczych. W odpowiedzi na zapotrzebowanie rynku porty lotnicze zwiększały przepustowość, aby dostosować możliwości obsługi potoków pasażerskich do aktualnego i przewidywanego popytu w tych portach.

W okresie 2004-2011 całkowita przepustowość sieci portów lotniczych wzrosła o ok. 120% podczas gdy ruch lotniczy wzrósł o 130%.

W 2011 r. wskaźnik wykorzystania przepustowości wynosi 87%, co jest wskaźnikiem krytycznym dla efektywności i konkurencyjności sieci portów lotniczych.

Obecne plany inwestycyjne poszczególnych portów lotniczych zwiększą przepustowość o ok. 75% co pozwoli większości zarządzających na efektywną obsługę ruchu lotniczego do 2020-2025 r.

Zarządzający powinni kontynuować podjęte prace w kierunku zwiększenia przepustowości portów lotniczych.

8,8

21,7

30,2

11,5

25

43,5

0

10

20

30

40

50

2004 2011 2015

Ruch lotniczy oraz przepustowość portów w latach 2004-2015 (w mln)

Ruch lotniczy w portach lotniczych Przepustowośc portów lotniczych

Przepustowość sieci portów lotniczych

MINISTERSTWO



Prognozowany dynamiczny wzrost liczby operacji w polskiej przestrzeni powietrznej będzie wymagał działań w zakresie zapewnienia odpowiedniej przepustowości polskiej przestrzeni powietrznej do efektywnej obsługi ruchu lotniczego.

Działania w kierunku zwiększenia przepustowości przestrzeni powietrznej powinny być przeprowadzane w dwóch zasadniczych obszarach:

Realizacji przedsięwzięć w ramach inicjatywy Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej poprzez wdrożenie FAB-u Bałtyckiego.

Inwestycji w infrastrukturę nawigacyjną oraz usprawnienia proceduralne w tym realizację inicjatyw wynikających z ATM Master Plan (SESAR).

Końcowym efektem będzie zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej, która zapewni większą efektywność dostarczania usług nawigacyjnych poszczególnym użytkownikom, przy jednoczesnym zapewnieniu maksymalnego poziomu bezpieczeństwa operowania w polskiej przestrzeni powietrznej.

Prognoza wzrostu ruchu lotniczego do roku 2030

Średnie roczne opóźnienie ATFM

Zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej

MINISTERSTWO



Intermodalność portów lotniczych

Zintegrowany oraz konkurencyjny system transportu powinien obejmować wszystkie środki transportu zapewniając nie tylko ich wzajemną komplementarność, ale także konkurencyjność w stopniu zapewniającym efektywność ich użytkowania.

Potwierdza to Biała Księga Transportu UE, która kładzie nacisk na rozwój kolei (w tym kolei dużych prędkości) na krótkich dystansach z jednoczesnym zapewnieniem intermodalności portów lotniczych z transportem kolejowym zwiększając rolę oraz dostępność portów lotniczych nie tylko w ujęciu regionalnym, ale także europejskim.

Zapewnienie intermodalności powinno zmienić konkurencję w kooperację portów lotniczych z innymi środkami transportu, zwiększając efektywność oraz obszary ciążenia portów.

Ze względu na różnice w potencjale ruchu lotniczego charakter tych połączeń powinien przebiegać na różnych poziomach:

port lotniczy zintegrowany z siecią kolejową o znaczeniu krajowym (ew. KDP) oraz z siecią autostrad/dróg szybkiego ruchu (Warszawa/CPL, Kraków, Katowice, Gdańsk, Poznań, Wrocław).

port lotniczy z dogodnym dojazdem do dróg szybkiego ruchu, posiadający lokalne połączenie kolejowe z obsługiwanym miastem (Rzeszów, Szczecin, Bydgoszcz, Łódź).

Działania te z jednej strony mogą wpłynąć liczbę pasażerów w lotach krajowych, jednak komplementarność z transportem naziemnym zapewni większą penetrację rynku portom lotniczym.

Porty lotnicze na tle przyszłej sieci drogowej i kolejowej

CPL

Sieć drogowa Sieć kolejowa

Płaszczyzny multimodalności w porcie lotniczym

MINISTERSTWO



Finansowanie rozwoju infrastruktury portów lotniczych

Port lotniczy

Prognozowana liczba

pasażerów w 2035 r.

Przepustowość terminalowa

po rozbudowie portów

Szacunkowa wymagana

przepustowość w 2035 r.

Warszawa 35 021 000 12 000 000 43 500 000

Kraków 10 119 000 7 000 000 12 500 000

Katowice 7 853 000 4 000 000 10 000 000

Gdańsk 6 151 000 5 000 000 7 500 000

Wrocław 5 080 000 5 000 000 6 500 000

Poznań 4 390 000 3 000 000 5 500 000

Szczecin 3 475 000 1 100 000 4 500 000

Bydgoszcz 1 837 000 500 000 2 500 000

Łódź 1 722 000 3 600 000 2 500 000

Rzeszów 1 365 000 1 200 000 1 700 000

Zielona Góra 298 000 250 000 375 000

Modlin 3 540 000 1 800 000 4 500 000

Lublin 1 231 000 1 000 000 1 500 000

Szacunkowe wymagania w zakresie przepustowości istniejących lotnisk

Obsłużenie prognozowanej liczby pasażerów będzie wymagało rozbudowę infrastruktury regionalnych portów lotniczych do rozmiarów trzy lub czterokrotnie większych niż obecnie.

Wartość programów inwestycyjnych realizowanych przez zarządzających portami lotniczymi w sieci TEN-T wynosi ok. 4,7 mld PLN. Jednocześnie całkowita wartość programów inwestycyjnych na lotniskach poza siecią TEN-T oraz w budowanych portach w Modlinie i Lublinie w ramach perspektywy 2007-2013 wynosi ok. 1,5 mld PLN.

Rozwój infrastruktury portów lotniczych będzie wspierany z funduszy UE:

Funduszu Spójności (lotniska w sieci TEN-T), Funduszy Strukturalnych (lotniska poza siecią TEN-T,

ew. lotniska lokalne), Nowe mechanizmy ustanawiane na poziomie UE

(Connecting Europe Facility, obligacje projektowe).

Szacunkowa wielkość inwestycji w ramach funkcjonującej sieci TEN-T w nowej perspektywie finansowej powinna wynieść ok. 3 mld PLN.

Jednocześnie potencjalne nakłady inwestycyjne na budowę CPL w pierwszej fazie powinny wynieść ok. 2,4-2,8 mld EUR.

W celu zwiększenia efektywności zarządzający portami lotniczymi powinni rozwijać rynkowe metody pozyskiwania kapitału. Skala inwestycji będzie wymagała finansowania zewnętrznego o charakterze komercyjnym (np. PPP, finansowanie dłużne).

MINISTERSTWO



Zwiększenie dostępności do infrastruktury lotniskowej

w szczególności w regionie Polski Wschodniej i Północnej

Dostępność lotnicza w poszczególnych regionach

Na obecną chwilę regionami posiadającymi ograniczony dostęp do infrastruktury lotniczej są podlaskie, warmińsko-mazurskie, lubelskie, świętokrzyskie oraz podregion koszaliński.

Sieć portów regionalnych, tam gdzie to ekonomicznie uzasadnione, zostanie uzupełniona o lotniska do obsługi właśnie tych regionów Polski - zasadność i wielkość inwestycji w infrastrukturę lotniskową powinna być uzależniona od potencjału popytu.

Rozbudowa sieci drogowej oraz kolejowej umożliwi penetrację niektórych rynków (południe oraz ściana wschodnia) celem w tych regionach powinno być zwiększanie dostępności do istniejącej sieci portów lotniczych.

Jeżeli te działania nie zapewnią w racjonalnym czasie dostępu do funkcjonującej sieci lotnisk, zaleca się wspieranie rozwoju istniejących lotnisk lokalnych oraz efektywne ich wykorzystanie - na ten cel powinny być wykorzystywane istniejące lotniska niekomunikacyjne pełniące funkcje sportowo-usługowe.

Rozwój portów lokalnych/regionalnych powinien być stymulowany poprzez zapewnienie finansowych, prawnych oraz rynkowych mechanizmów wsparcia (warunki budowy „lotnisk lokalnych” finansowanie ich rozwoju i funkcjonowania).

Drogowa i kolejowa dostępność komunikacyjna lotnisk w 2010 r.

Dziękuję za uwagę

Documents

Czy potrzebna jest Strategia rozwoju transportu lotniczego? Breakfast/Aviation breakfast III... · Struktura rynku lotniczego w podziale na segmenty w 2011 r. Tradycyjni LCC Czartery