1

VELEUČILIŠTE U ZAGREBU

PROMETNI ODJEL

Zagreb, Vukelićeva 4

DIPLOMSKI RAD

ANALIZA TRAMVAJSKE MREŽE GRADA

ZAGREBA

Mentor: Student:

prof. dr. sc. Joso Vurdelja Marijan Kamenjašević

br. Indeksa: 2405132433

smjer: cestovni

stupanj: VI

10.10.2004.

2

SADRŽAJ str.

1. Uvod -------------------------------------------------------------------------- 2

2. 1891 – 1910 – konjski tramvaj ----------- ---------------------------------- 3

3. 1910 – 2004 – električni tramvaj ------------------------------------------- 6

4. ZET danas ------------------------------------------------------------------- 10

4.1. Organiziranost prijevoza -------------------------------------------- 10

4.2. Obilježja kretanja putnika i mreža linija -------------------------- 13

4.2.1. Putovanja ------------------------------------------------------- 13

4.2.2. Vožnje ----------------------------------------------------------- 14

4.2.3. Brzina vožnje -------------------------------------------------- 14

4.2.4. Izmjena putnika ------------------------------------------------ 14

4.2.5. Značajke mreže linija i organizacije trase linija ----------- 15

4.3. Tramvajska vozila ZET-a ------------------------------------------ 16

4.4. Prometna infrastruktura tramvajskog prometa ------------------- 18

4.4.1. Tramvajske pruge --------------------------------------------- 18

4.4.2. Terminali ------------------------------------------------------- 22

4.4.3. Stajališta ------------------------------------------------------- 22

4.4.4. Oprema stajališta i terminala -------------------------------- 22

4.4.5. Elektroenergetska postrojenja ------------------------------- 25

4.4.6. Tramvajska spremišta (remize) ------------------------------ 27

4.5. Naplata prijevoza ----------------------------------------------------- 29

4.6. Nadzor i upravljanje prijevozom ---------------------------------- 29

4.7. Informiranje građana ------------------------------------------------- 30

5. Plan razvoja tramvajskog prometa ---------------------------------------- 32

5.1. Planirani pravci razvoja tramvajske mreže ----------------------- 33

6. Zaključak -------------------------------------------------------------------- 38

7. Literatura -------------------------------------------------------------------- 41

3

1. UVOD

Prvi linijski gradski prijevoz u Zagrebu obavljali su konjski omnibusi

1. 1844.

godine uvedena je omnibusna linija koja je na početku bila samo za ljetnih

mjeseci. Prijevoz se odvijao od Margaretskog trga do Hutterova kupališta na

Savi. Omnibus je bilo vozilo kombiniranog sustava. Iza kočijaškog sjedala bio je

odio fijakerskog tipa s poprečno smještenim kožnatim sjedalima te s bočnim

pristupima, a iza njega nalazio se odio s uzdužnim klupama te s pristupom sa

začelja. Redoviti promet konjskim omnibusom uveli su pojedini zagrebački

hoteli (Car austrijanski, Tri gavrana...).

Kad je Zagreb priključen na željezničku mrežu otvaranjem odvojka Južne

željeznice, od Zidanog mosta preko Zagreba do Siska 1862. godine, ti su

omnibusi bili namjenjeni hotelskim gostima, ali su prevozili i ostale putnike od

Zapadnog kolodvora do gradskog središta.

Zagreb se priključkom na željezničku mrežu počeo jače razvijati pa je rasla

potreba za stalnim javnim gradskim prijevozom. Prednost ekonomičnog

tračničkog prometa poticao je poslovne krugove da pristupe organiziranju

tramvajskog prijevoza.

1. Omnibus (latinski)=svima; od te riječi složen je izraz autobus

4

2. 1891.-1910. – KONJSKI TRAMVAJ

U lipnju 1889. godine, sklopljen je odgovarajući ugovor između zagrebačkog

Gradskog poglavarstva i francuskog inžinjera Raoula Pierrea Alexandrea

Gautiera o izgradnji tramvajske pruge na području grada Zagreba.

Uprava poduzeća, spremišta za kola (remiza) i staje za konje, podignuti su na

mjestu zapadnog dijela starog velesajma na Savskoj cesti (danas Tehnički

muzej). Prve godine sagrađene su tri tramvajske pruge: 1. od ugla Ilice i

Mandaličine ulice do Maksimira, 2. od ugla Ilice i Frankopanske ulice do

Savskoga mosta, 3. od ugla Ilice i današnje Ulice Republike Austrije do

Zapadnoga kolodvora.

Gautier je dobio 7. ožujka 1891. koncesiju od ministarstva trgovine ali nije

započeo gradnju već je svoja prava i obveze prenio na Društvo zagrebačkih

građana uz naknadu od 4500 forinti.

Društvo zagrebačkih građana na čelu sa dr. Ljudevitom Schwarzom, počelo

je graditi tramvajska postrojenja 11. svibnja 1891. godine. Prvim ravnateljem

Društva imenovan je Ludwig Payerle. Društvo je sagradilo sljedeće pruge: od

mitnice u Vlaškoj ulici (Kvaternikov trg), kroz Vlašku, Draškovićevu, Jurišičevu

ulicu preko Jelačićeva trga, pa Ilicom do Vodovodne ulice uz odvojak

Kolodvorskom cestom do Južnog kolodvora te uz odvojak Frankopanskom

ulicom i Savskom do Savskog mosta.

Slika 1: Otvorena ljetna kola konjskog tramvaja ispred spremišta na Savskoj cesti

5

Kako je tramvaj bio znatna novost u gradu i promjena u uobičajenom tijeku

života na njegovim ulicama, gradska je uprava proglasila posebne odredbe «u

interesu prometne i osobne sigurnosti» još prije nego je tramvaj pušten u

promet. Neke od tih odredbi bile su da tramvaj ima apsolutnu prednost i nitko

mu se ne smije ispriječiti na putu; ulaz u kola dozvoljen je samo na stajalištima

koja moraju biti označena posebnim pločama; za vrijeme vožnje zabranjeno je

stajati na kolnim stubama ili ulaziti i izlaziti iz tramvaja.

Posebna komisija pregledala je 4. rujna sve tramvajske pruge i uređaje i prva

se provezla gradom. Rezultati provjere bili su na odlični na zadovoljstvo svih

prisutnih pa je idućeg dana, 5. rujna 1891. godine u 13 sati tramvaj počeo s

redovitom vožnjom.

Tehničke karakteristike bile su sljedeće: širina kolosijeka iznosila je 0,76 m,

a ukupna prometna duljina pruga oko 8 km. Tramvajski se vozni park isprva

sastojao od 10 zatvorenih i 6 otvorenih kola, dakle ukupno 16 vozila. Poslije je

taj broj povećan na 38 vozila. Kola koja je gradila tvornica Weitzer u Grazu bila

su duga 5 m, široka 1,80 m i visoka 2,50 m. Konja je bilo otprilike dva puta više

od kola, a svaki je konj prevalio prosječno 26 do 28 km na dan. Prosječna cijena

vožnje iznosila je oko 12 filira. Spremište tramvajskih kola, s konjskom stajom i

upravnom zgradom, izgrađeno je na današnjem uglu Savske, Trga Dražena

Petrovića i Tratinske ceste.

Slika 2: Nacrt, tlocrt i bokocrt zatvorenih kola konjskog tramvaja iz 1891.

godine.

6

Brzina konjskog tramvaja nije bila baš velika: 7,5 km/h, a jednokolosiječna

pruga s mimoilaznicama na važnijim stajalištima dodatno je kočila pogon. Ipak,

konjski se pogon održao do godine 1910., a dijelom i do 1911., dakle 20 godina.

Početkom 20. stoljeća grad Zagreb se počeo sve snažnije razvijati, pa je

konjski tramvaj sve teže udovoljavao potrebama. Električni tramvaj tada vozi u

inozemnim gradovima pa zagrebačko građanstvo zahtijeva da se konjski pogon

zamijeni električnim. Trebalo je pričekati na električnu centralu koju je Zagreb

dobio prilično kasno, tek 1907. godine.

1907. godine je Gradsko poglavarstvo sklopilo ugovor s Tramvajskim

društvom po kojem Društvo pristaje izgraditi električni tramvaj na svoj trošak s

pravom upravljanja najmanje 10 godina, a nakon tog roka grad je stekao pravo

otkupa tramvaja od poduzeća a pogon bi nakon 50 godina bez odštete prešao u

gradske ruke.

Nove tramvajske pruge izgrađene su na istim trasama kojim je vozio i

konjski tramvaj, s tim da je pruga od Južnog kolodvora kroz Ilicu preko

Jelačićeva trga i kroz Jurišićevu ulicu do Draškovićeve, izvedena dvostrukim

kolosijekom, a pruga u gornjoj Ilici produžena do Črnomerca. Uz to je

sagrađena kružna pruga od Kolodvorske ulice, Tvorničkom i Jelisavinom

ulicom, Kukovićevom, Boškovićevom i Draškovićevom prema Jurišićevoj.

7

3. 1910. – 2004. – ELEKTRIČNI TRAMVAJ

Promet je na prvoj pruzi električnog tramvaja svečano otvoren 18. kolovoza

1910., a kroz cijelo vrijeme gradski promet konjskim tramvajem nije bio

prekinut još godinu dana, tj. do potpunog dovršenja mreže električnog tramvaja.

Pruge električnog tramvaja izgrađene su sa širinom kolosijeka od 1 m.

Ugradba kolosijeka nije bila solidno izvedena te su bili potrebni česti popravci.

Spremište je bilo izvedeno adaptacijom i dogradnjom spremišta konjskog

tramvaja na uglu Savske i Tratinske ceste. Bivša konjska staja bila je preuređena

u radionicu s nešto najnužnijih strojeva, a na upravnoj zgradi nadograđen je kat.

Vozni se park sastojao od 28 motornih kola i 14 prikolica. Motorna su kola

imala dva motora po 25 KS, a prikolice su preuzete od konjskog tramvaja.

Godine 1911. proširena je tramvajska mreža, izgradnjom pruge s Jelačićeva

trga preko Kaptola i Nove vesi, do Mirogoja. Za ovu strmu dionicu s usponom

od 9,6% nabavljeno je 7 novih motornih kola s jačim motorima (2x35KS) i s

jednim parom tračničkih kočnica.

Za vrijeme 1. svjetskog rata tramvajski promet zapada u krizu i od 35

motornih kola bilo je uporabljivo njih 15. Tih 15 uporabnih kola jedva što su

izašla iz spremišta, morala su se vratiti na popravak, a pruga je bila u takvom

stanju da se promet mogao na njoj odvijati samo smanjenom brzinom.

Velika obnova i uspon ZET-a počinje 1920. godine a 2. srpnja 1922. počinju

prometovati prva domaća tramvajska kola M-22. Kola su bila duga 9,14 m, a

široka 2,10 m, a teška 9,5 tona. Izvedena su još s drvenim kosturom, a vrata su

bila prilagođena za lijevu vožnju, koja je tada još vrijedila u Zagrebu. Godišnja

proizvodnja iznosila je 12 kola. Isto tako, montirane su i nove, bakrene žice

gornjeg voda umjesto dotadašnje čelične. Godina 1923 postaje važna po plavoj

boji kojom su se prebojala dotadašnja žuta kola. Od 1924. grade se samo kola sa

čeličnim kosturom za desnu vožnju koja je u Zagrebu stupila na snagu 1.

siječnja 1926. godine.

Razvoj tramvaja bitno je utjecao na razvoj grada jer su neposredni i posredni

radovi na izgradnji i osuvremenjivanju tramvajskih pruga mijenjali izgled

pojedinim gradskim predjelima.

Opsežne radove ZET je izveo 1935. godine izgradnjom novih tramvajskih

pruga Tratinskom cestom i Ozaljskom ulicom do Ljubljanice, zatim Ulicom

Račkoga preko današnjeg Trga žrtava fašizma te Zvonimirovom ulicom do

8

Harambašićeve. Da bi izgradio trešnjevačku prugu ZET je dao izvesti

nadvožnjak na Tratinskoj cesti, ali i izgradivši kanalizaciju i vodovod u

Ozaljskoj ulici.

Za potrebe novih pruga izgrađeno je 6 novih motornih kola i 13 otvorenih

prikolica a novo spremište za njih pušteno je u pogon 11. veljače 1936. godine.

Tri godine kasnije počinju se ljetna prikolice pregrađivati u zatvorene kako bi se

podmirile prometne potrebe.

Trase redovitih tramvajskih linija bile su, potkraj tridesetih godina, sljedeće:

1 – 8 Črnomerec – Maksimir

1 – 2 – 8 Črnomerec – Glavni kolodvor – Maksimir

3 – 7 Savski most – Sajmište

1 – 7 Črnomerec – Sajmište

5 – 12 Kolodvor Sava – Sigečica

15 – 10 Tratinska cesta – Gupčeva zvijezda

15 – 11 Tratinska cesta – Mirogoj

4 – 14 Trešnjevka – Ksaverska cesta

4 – 9 Trešnjevka – Zvonimirova ulica

Tijekom Drugog svjetskog rata tramvajski promet postaje sve neredovitiji,

osobito zbog nestašice električne energije ali i pomanjkanja stručne radne snage.

U studenom 1944. godine potpuno se obustavlja tramvajski promet zbog

nedostatka električne energije.Nakon svršetka Drugog svjetskog rata tramvajski

promet je još neko vrijeme prekinut a tek se nakon nekog vremena počeo

normalizirati.

1945.godine uvedene su nove oznake na tramvajskim kolima, kojima su

označene pojedine linije istim brojem za oba smjera, umjesto dotadašnjeg

označavanja svakog smjera posebnim brojem po cilju vožnje. Godine 1946.

godine tramvajska je radionica u sva motorna kola ugradila sjedala za vozače.

Godine 1948. tramvajska je radionica iz starih prostorija na savskoj cesti

preseljena u nove prostorije na kraju Ozaljske ulice, gdje je puštena u pogon 29.

svibnja.

1950. godine dovršena je tramvajska pruga Mihaljevac – Dolje i predana

prometu 15. rujna. Za tu prugu bila je predviđena najveća brzina od 60 km/h.

Takvim brzinama bio je potreban novi tzv. lančani ovjes vozne žice. Kod takvog

je ovjesa vozna žica pričvršćena na posebnoj uzdužnoj ovjesnoj žici

karakteriziranoj linijom lančanica. Kod lančanog ovjesa se štedi na stupovima

jer su mogući veći rasponi a pomoću posebnih naprava za napinjanje mogu se

9

ukloniti posljedice stezanja i rastezanja žica zbog toplinskih utjecaja. Za potrebe

ove pruge izgrađena je mala privremena ispravljačka postaja u Gračanima za

pretvaranje gradske izmjenične struje u istosmjernu kojom se napaja tramvaj.

U ZET-ovoj tramvajskoj radionici završena je izgradnja prototipa novih

ZET-ovih motornih kola 101 30. travnja 1951. godine. Kola su imala kapacitet

od 95 putničkih mjesta te sa snagom motora 2x60 kw i najvećom brzinom od 60

km/h. Stojedinica je imala automatsko posluživanje vrata, sjedalo za vozača i

konduktera, električne, mehaničke i zračne kočnice te sa sigurnosnom napravom

ispred prednjih kotača.

1957. godine u tvornici «Đuro Đaković» dovršen je prvi niz od 10 motornih

kola tipa 101 i pušta se u redovan promet, a naručen je novi niz od 10 kola.

Naručena je i proizvodnja 10 novih četveroosovinskih prikolica duljine 12,6 m,

a kapaciteta 115 putničkih mjesta.

Dvadeset devetog studenoga 1961. godine puštena je u promet prva dionica

nove tramvajske pruge od Kvaternikova trga, na kojem je potpuno

rekonstruirano kolosječno postrojenje, Šubićevom ulicom preko Krešimirova

trga do Branimirove ulice. Pri izgradnji te pruge prvi je put u Zagrebu

primijenjena produljena skretnica i produljeno križalište.

U listopadu 1966. godine predan je prometu prototip ZET-ova

šestoosovinskog zglobnog tramvaja izrađen u tvornici «Đuro Đaković».

Sedamdesete su godine razdoblje kada se mnogo govori o budućnosti

tramvaja. Bilježimo brz razvitak motorizacije kojoj zastarjeli tramvaj nije

konkurencija. Razmišlja se o ukidanju tramvaja, no tramvaj ipak ostaje kao dio

sustava javnog prijevoza putnika i zacrtano je njegovo osuvremenjivanje i

proširenje.

Godine 1968. ZET pokreće akciju za ograničenje individualnog prometa u

korist javnoga prometa na području gradskog središta, koja će djelomično

uroditi plodom tek nakon nekoliko godina.

31. siječnja 1977. godine iz prometa se povukao tramvaj M-24 koji je vozio

od 1924. godine, a na njegovo mjesto došla su vozila «ČKD – Tatra» iz Praga.

Tim je činom ugašena domaća proizvodnja tramvaja.

Godine 1979. počinje novo razdoblje u razvoju tramvajske mreže ZET-a

svečanim puštanjem u promet nove tramvajske pruge Držićevom avenijom,

preko Mosta mladosti do Sopota.

10

Godine 1985. sagrađena je tramvajska pruga što se od Savske ceste odvaja

novom Horvaćanskom cestom i skreće preko novog Jadranskog mosta i novog

roto raskrižja u 2 razine kod Savskoga Gaja prema Velesajmu, a u Sopotu je

spojena sa već izgrađenom prugom i tako se zatvorio prsten kroz Novi Zagreb.

Taj tramvajski prsten predan je prometu 29.11.1985.

Može se utvrditi da je 1990. godina bila jedna od najznačajnijih godina u

povijesti hrvatskog naroda i novog državnog ustroja. Te je godine Grad Zagreb

ponovo postao vlasnikom ZET-a. Imenovan je Upravni odbor od 9 članova da u

njegovo ime upravlja ZET-om, te je nakon provedenog natječaja imenovan

direktor poduzeća dipl.ing. Julijus Pevalek.

Te je godine nastavljen razvitak mreže tramvajskih pruga u Vukovarskoj

ulici do industrijske zone na Žitnjaku.

Novi pokušaj obnove hrvatske proizvodnje tramvaja dogodio se 1992. godine

kada je počeo prometovati novi tramvaj tipa 900 iz proizvodnog programa

«Đure Đakovića». 1994. godine tvrtka «Končar» napravila je novi dvozglobni

tramvaj tip 2100. Te iste godine odpisana su i prva tramvajska vozila iz

programa «Đuro Đaković» tip 101 nakon više od 40 godina na zagrebačkim

prometnicama. Pošto nije bilo novaca za kupnju novih tramvaja, kupovani su

rabljeni tramvaji iz Njemačke, tip GT-6, kao privremeno rješenje. 1996. godina

značajna je zbog činjenice da je nakon 105 godina ZET ostao bez konduktera i

to se zanimanje gasi. Godine 1997. nakon prototipa TMK 2101 dopremljen je i

TMK 2102 te je pušten u promet 27. siječnja. Ukupno je bilo 11 tramvaja tipa

TMK 2100. To su suvremena osamosovinska dvozglobna vozila izrađena u

tvornici «Končar».

Nakon punih 11 godina počelo je proširenje gradske tramvajske mreže u

istočnom dijelu Zagreba, prema Dupcu. Te 1998. godine, dovršena je prva faza

proširenja tijekom koje je sagrađeno 3800m nove pruge. Početkom 1999. godine

dovršen je projekt prometnice na produženoj Horvaćanskoj cesti. Time je

proširenje tramvajske mreže nastavljeno i na zapadnom dijelu grada. 2000.

godina bila je značajna za istočni i zapadni dio grada. 11. listopada 2000. prva

11ica dolazi na terminal u Dupcu, a 20. studenog iste godine prva 17ica stiže na

novo okretište u Prečkom.

Potkraj 2000. godine u voznom parku ZET-a bila su 253 tramvajska motorna

kola i 162 tramvajske prikolice.

11

4. ZET DANAS

Javni prijevoz putnika na području Grada Zagreba obavljaju ZET sa 95% i

HŽ sa 5%. Sustav javnog putničkog prijevoza u nadležnosti ZET-a čine 2

osnovna podsustava – tramvajski i autobusni, i dva pomoćna sustava – uspinjača

i žičara.

Mreža linija ZET-a formirana je u skladu s prostornom distribucijom

stanovništva i u funkciji je ukupne prijevozne potražnje. U središnjem dijelu

Zagreba, unutar prostora najintezivnijeg kretanja putnika, formirana je mreža

tramvajskih i autobusnih linija, a u rubnom dijelu – manje napučenom – prijevoz

se odvija samo autobusima.

Ovaj znanstveno – istraživački rad baviti će se proučavanjem tramvajskog

podsustava unutar ZET-a.

4.1 Organiziranost prijevoza

Tramvajski podsustav opslužuje područje Grada na sjeveru do Dolja, na

istoku do Dupca, Borongaja, Savišća, na zapadu do Črnomerca, Ljubljanice,

Prečkog i južno od Save do Zapruđa, Sopota i Savskoga Gaja.

Slika3: Mreža tramvajskih linija

12

Na osnovi istraživanja tijekova i kretanja putnika u gravitacijskom području

izgrađene tramvajske pruge, uspostavljena je postojeća organizacija tramvajskih

linija, gdje se prioritet davao želji putnika, a tek onda propusnoj moći prometne

mreže. Promet je organiziran kroz 15 dnevnih i 4 noćne linije. Dnevne linije

organizirane su od 4 do 24 sata, a noćne od 23 do 5 sati.

Najveći dio dnevnih linija dijametralnog je tipa odn., iz svakog rubnog

područja grada barem jedna linija vodi kroz Trg bana Josipa Jelačića, Glavni

kolodvor i Autobusni kolodvor.

Tablica 1. Dnevne tramvajske linije dijametralnog tipa

Broj linije Trasa linije

1 Zapadni kolodvor – Trg bana Josipa Jelačića – Borongaj

2 Črnomerec – Glavni kolodvor – Autobusni kolodvor – Savišće

4 Savski most – Glavni kolodvor – Dubrava – Dubec

6 Črnomerec – Trg bana Josipa Jelačića – Glavni kolodvor –

Autobusni kolodvor – Sopot

9 Ljubljanica – Glavni kolodvor – Borongaj

11 Črnomerec – Trg bana Josipa Jelačića – Dubrava – Dubec

12 Ljubljanica – Trg bana Josipa Jelačića – Dubrava

13 Kvaternikov trg – Glavni kolodvor – Trg ban Josipa Jelačića –

Ulica grada Vukovara – Žitnjak

14 Zapruđe – Savski most - Trg ban Josipa Jelačića – Mihaljevac

17 Prečko – Jarun - Trg ban Josipa Jelačića - Borongaj

Dio linija je tangencijalnog tipa, tj. povezuje rubna područja grada bez

prolaska kroz središte.

Tablica 2. Dnevne tramvajske linije tangencijalnog tipa

Broj linije Trasa linije

3 Ljubljanica – Ulica grada Vukovara – Žitnjak – Savišće

5 Jarun – Savski most – Ulica grada Vukovara – Autobusni

kolodvor – Kvaternikov trg

7 Savski most – Avenija Dubrovnik – Autobusni kolodvor –

Kvaternikov trg – Dubrava

8 Zapruđe – Autobusni kolodvor – Mihaljevac

Jedina linija koja povezuje 2 periferne točke na tramvajskoj mreži je linija

broj 15 Mihaljevac – Dolje.

13

Noćni promet je organiziran sa 4 linije, tako da rubne dijelove grada

povezuje sa Trgom bana Josipa Jelačića i Glavnim kolodvorom.

Tablica 3. Noćne tramvajske linije

Broj linije Trasa linije

31 Črnomerec - Trg ban Josipa Jelačića – Glavni kolodvor –

Autobusni kolodvor – Avenija Dubrovnik – Savski most

32 Borongaj – Trg žrtava fašizma – Trg bana Josipa Jelačića – Jarun

– Prečko

33 Mihaljevac – Glavni kolodvor – Savska cesta – Ulica grada

Vukovara – Savišće

34 Ljubljanica – Trg bana Josipa Jelačića – Glavni kolodvor –

Dubrava – Dubec

U prometu je radnim danom 170 tramvajskih motornih kola sa 119 prikolica,

subotom 122 motorna kola i 70 prikolica, a nedjeljom 108 motornih kola i 59

prikolica.

U dnevnome se prometu radnim danom ostvari 4145 polazaka. Prosječni

slijed tramvajskih vlakova na mreži u vršnim razdobljima je 7.39 minuta, a u

izvanvršnim razdobljima do 7.90 minuta. Slijed se kreće od 5.20 minuta do 11

minuta u vršnom razdoblju, i od 4.93 minute do 11 minuta u izvanvršnim

razdobljima.

Ponuđen kapacitet svih linija u vršnim vremenima u jednom smjeru iznosi

26662 pmj/h, a u izvanvršnih 27995 pmj/h. U izvanvršnom razdoblju dolazi do

povećanja frekvencije vozila jer je smanjeno vrijeme obrta što rezultira veći

dinamički kapacitet.

Tramvajski vlakovi u prometu sastavljeni su od klasičnih motornih kola,

zglobnih kola, motornih kola s jednom, te najviše dvije prikolice. Kapacitet

jednog vozila u prometu iznosi od 120 do 242 putnička mjesta, a jedan vlak koji

se sastoji od motornih kola i jedne ili dviju prikolica iznosi od 211 do 350

putničkih mjesta.

Prosječna brzina tramvaja na svim linijama iznosi 14.21 km/h.

Tramvajska vozila godišnje prijeđu 21 617 391 km te prevezu 157 677 000

putnika uz prometni učinak od 2 848 193 000 mjesto – kilometara.

14

Tablica 4. Broj vlakova po tramvajskim linijama ( uzeto na dan 31.12.1997)

Linija

Broj

BROJ VLAKOVA

radni dan – vršno opterećenje

Trešnjevka

motori prikolice

Dubrava

motori prikolice

Ukupno

motori prikolice

1 8 + 0 8 + 0

2 14 + 12 14 + 12

3 9 + 0 9 + 0

4 11 + 11 11 + 11

5 11 + 0 11 + 0

6 13 + 13 13 + 13

7 15 + 15 15 + 15

8 6 + 0 6 + 0

9 10 + 0 10 + 0

11 15 + 18 15 + 18

12 15 + 21 15 + 21

13 12 + 0 12 + 0

14 14 + 14 14 + 14

15 2 + 0 2 + 0

17 15 + 15 15 + 15

Ukupno 89 + 66 81 + 53 170 + 119

4.2 Obilježja kretanja putnika i mreža linija

4.2.1 Putovanja

Putovanje u linijskom prijevozu je put od ishodišnog do odredišnog stajališta

javnog prijevoza.

S obzirom na poziciju ishodišnog i odredišnog stajališta na mreži linija

javnog prijevoza s jedne, te s obzirom na način vođenja na mreži linija s druge

strane, putovanje javnim prijevozom može obuhvaćati samo jednu vožnju u

okviru jedne linije bez presjedanja, ili 2 ili više vožnji, u okviru 2 ili više linija,

jednog ili više prijevoznih podsustava, s jednim, 2 ili više presjedanja.

Srednja dužina putovanja na cijeloj mreži linija ZET-a je 7.2 km; srednja

dužina putovanja koja se ostvaruju samo u okviru gradskih linija je 5.8km; samo

u okviru prigradskih linija 16.9 km, a srednja dužina putovanja koja se ostvaruju

u kombinaciji vožnji na gradskim i prigradskim linijama je 22.9 km.

15

4.2.2 Vožnje

Vožnja je putovanje koje se ostvari samo u okviru jednoga određenoga

prijevoznoga sredstva, a vremenski je za pojedinog putnika omeđena njegovim

ulaskom i izlaskom iz tog sredstva.

Srednja dužina vožnje na svim linijama na mreži linija ZET-a je 3.4 km.

Srednja dužina vožnje na gradskim linijama unutar prve tarifne zone je 2.6 km,

a na ostalim linijama je 10.7 km.

Na osnovi omjera srednje dužine putovanja 7.2 km i srednje dužine vožnje

3.4 km, koji iznosi 2.1 može se zaključiti da jedno putovanje koje predstavlja

sva putovanja na mreži linija ZET-a uključuje 2 vožnje. Već na osnovi ovog

podatka može se zaključiti kako postojeća organizacija prijevoza na linijama

pretpostavlja masovnost presjedanja iz vozila u vozilo unutar jednog ili oba

prijevozna podsustava. Podatak osim toga ukazuje da je na mreži linija niz

stajališta koja zbog razmatrane funkcije trebaju biti izvedena tako da osiguraju

kratke, sigurne i prostorno prihvatljive puteve pješačenja putnika u presjedanju.

4.2.3 Brzina vožnje

Prosječna brzina vožnje ZETovih vozila, izražena kao omjer ostvarenih

kilometara vozila i sati rada vozila iznosila je 17.75 km/h. Prosječna brzina

tramvajskih vozila iznosila je 14.97 km/h što je posljedica usporenog prometa

zbog građevinskih radova na pruzi, sve veće neprohodnosti kroz grad i

nepostojanje propuštanja tramvaja na semaforima. Prosječna brzina autobusa

iznosila je 20.53 km/h.

U cilju povećanja brzine vožnje, naročito u razdobljima vršnih opterećenja

primjenjuju se u okviru mjera za regulaciju prometa «žute trake».

4.2.4 Izmjena putnika

Koeficijent izmjene putnika je omjer broja prevezenih putnika i najvećeg

broja putnika u vozilu za vrijeme vožnje u jednom smjeru linije. Vrijednost mu

se teoretski može kretati od 1 do n, gdje je n broj stajališta u smjeru linije.

Na gradskim linijama ZET-a taj koeficijent je relativno velik – 2.4, što

pokazuje da se 2.4 puta putnici izmjene na mreži linija i da tarifni sustav kod

tako velike izmjene putnika mora biti jednostavan i praktičan. U pogledu

tehničkih značajki vozila ukazuje na potrebu da bi konstrukcija vozila trebala

osigurati jednostavnu i brzu izmjenu putnika.

16

Koeficijent izmjene putnika na linijama u širem gradskom i okolnom

prigradskom području je relativno malen – 1.4. Njegova veličina ukazuje na to

da na razmatranim linijama nije izražena velika potreba angažiranja vozila

kojima su konstruktivna rješenja prilagođena bržoj izmjena putnika. S obzirom

na duže vožnje koje se ostvaruju u vozilima na tim linijama, kod konstruktivnih

rješenja vozila veći je naglasak na zahtjevu glede udobnosti putovanja.

4.2.5 Značajke mreže linija i organizacije trase linija

Kvaliteta mreže linija javnog prijevoza može se procijeniti na osnovi uvida u

grafički prikaz mreže linija u odnosu na veličinu i prostorni razmještaj izvorišta i

ciljeva potražnje na području opsluživanja i/ili na osnovi vrijednosti nekih

brojčanih pokazatelja:

Koeficijent gustoće mreže linija

Omjer dužina svih linija i površina koju te linije opslužuju je koeficijent

gustoće mreže linija. Prema Lehneru, svjetski priznatom prometnom stručnjaku,

normalna bi gustoća trebala iznositi 3 - 5 km/km² u središnjem dijelu grada, a u

širem gradskom području ili prigradskom području 1.5 - 2.5 km/km². Na

području djelovanja ZET-a gustoća mreže linija je u središnjem dijelu grada 3.4

km/km² a na perifernim dijelovima mreže linija samo 0.8 km/km².

Na osnovi ovog pokazatelja moglo bi se zaključiti da je mreža linija ZET-a u

središnjem dijelu grada razvijena u skladu s opće prihvaćenim svjetskim

standardima. Relativno manja gustoća u perifernim dijelovima mreže linija u

odnosu na te standarde posljedica je relativno velikog udjela poljoprivrednog i

šumskog područja u površini tog područja, te slabije napučenosti područja.

Linijski koeficijent

Linijski koeficijent je omjer zbroja dužina svih linija i dužine mreže koju te

linije tvore. Izražen je odnosom između dužine svih linija javnog prijevoza

putnika i dužine ulične mreže po kojima te linije prolaze. Pokazuje koliko linija

prolazi prosječno na svaki kilometar opslužene ulične mreže. Što je linijski

koeficijent veći, to je u prosjeku gradsko područje bolje opsluženo javnim

prijevozom i smanjuje se broj presjedanja za putnike.

Prema profesoru Stramentovu, taj se koeficijent u gradovima kreće između

1.1 i 1.3. Što je on manji, kraći je srednji put pješačenja do stajališta javnog

prijevoza. Što je veći, manji je broj putovanja koja uključuju presjedanja.

Za cjelokupno područje opsluživanja ZETovim podsustavima taj koeficijent

iznosi 1.9.

17

Koeficijent prilagođenosti

Omjer srednje dužine putovanja i srednje dužine vožnje je koeficijent

prilagođenosti. U najpovoljnijem slučaju vrijednost tog koeficijenta je 1. U tom

slučaju sva se putovanja u prijevoznom sustavu ostvaruju bez presjedanja. Za

mrežu linija ZET-a taj koeficijent je relativno velik i iznosi 2.7, što ne

iznenađuje s obzirom na to da je mreža linija ZET-a i organizacija prijevoza na

njoj formirana u skladu sa liberalnim tarifnim sustavom koji pretpostavlja veliku

mogućnost prijelaza s linije na liniju, bez dodatne naplate.

Koeficijent direktnosti

Omjer broja putnika koji putuju bez presjedanja u sustavu i ukupnog broja

putnika je koeficijent direktnosti. Za mrežu linija ZET-a taj koeficijent je

relativno mali i iznosi 1.21. Razlog tome je postojeći način vođenja linija i

tarifni sustav ZET-a.

4.3 Tramvajska vozila ZET-a

ZET raspolaže sa 249 tramvajskih motornih kola i 167 tramvajskih prikolica.

Ukupni tramvajski vozni park sastoji se od 11 tipova vozila, od čega 8 tipova

motornih kola i 3 tipa prikolica. Vozila su iz raznih proizvodnih programa

ĐURO ĐAKOVIĆ – Hrvatska ( TMK 101, TMK 201, TMK 900, TP 591 i TP

701), TATRA – ČKD – Češka (TMK 301, TMK 351, TMK 401 i TP 801),

DÜWAG – Njemačka (TMK 901), KONČAR – ZET – Hrvatska (TMK 2100).

Pri tome je kapacitet motornih kola od 85 – 243 , a prikolica od 118 – 124

putničkih mjesta. Ukupna prosječna starost motornih kola iznosi 22.5 godina, a

prikolica 24.6 godina.

Realnom procjenom tehničke razine i općeg stanja voznog parka zaključeno

je da nema gospodarske opravdanosti za dodatna ulaganja u stara dvoosovinska

motorna kola tipa 101, projektirana 40ih, a proizvedena 50ih godina prošlog

stoljeća. Prosječna je starost tih vozila 34 godine, s velikim brojem prevaljenih

kilometara, nedostatnog kapaciteta i komoditeta za današnje uvjete prometa, što

je nesumnjiva potvrda ispravnosti odluke o postupnom otpisu tih vozila iz

voznog parka. Za zadovoljenje prijevoznih potreba u prijelaznom razdoblju do

nabave novog vozila nabavljena su rabljena zglobna vozila iz programa

proizvođača Düwag (TMK 901). Premda je prosječna starost tih vozila 33

godine, riječ je o suvremenije projektiranim i kvalitetnijim vozilima koja su u

Njemačkoj radila u lakšim uvjetima eksploatacije i prešla do trenutka prodaje

ZET-u znatno manje km po vozilu.

Vozila tipa TMK 201 starosti 24 godine iz proizvodnog programa «Đure

Đakovića», četveroosovinska motorna vozila u setu s jednom prikolicom TP

18

591, po poznatom projektu revitaliziraju se u moderni osamosovinski

dvozglobni tip TMK 2100.

Uz navedene, u tramvajskom voznom parku postoje 2 tipa Čeških vozila

(ČKD): TMK 401 (87 komada) s prikolicom TP 801 (77 komada) i TMK 301

(51 komad). Vozila tipa TMK 401 prosječne su starosti 19 godina, prikolica TP

801 - 20 godina, te TMK 301 prosječne starosti 12 godina.

Vozila tipa TMK 401 i TP 801 namjeravaju se do daljnjeg održavati u

prometno ispravnom stanju. Vozila tipa TMK 301 zrela su za generalno

uređenje. S obzirom na njihove povoljne tehničke karakteristike, postoji

mogućnost revitalizacije s povećanjem putničkog kapaciteta, za što su temeljne

podloge već pripremljene.

Tablica 5. Struktura tramvajskog voznog parka

Tip vozila Broj

vozila

Prijevozni

kapacitet

Broj

vrata

Broj

osovina

Ukupno

prevaljeni

km po vozilu

Prosječna

starost

(godine)

TMK 101 50 85 3 2 2 300 000 34.0

TMK 201 22 115 3 4 1 520 000 23.5

TMK 301 50 161 4 4 700 000 12.0

TMK 351 1 161 4 4 700 000 11.8

TMK 401 87 112 3 4 1 130 000 19.0

TMK 2100 16 243 5 8 150 000 5.0

TMK 901 32 170 4 6 1 400 000 33.0

TMK 900 1 171 4 6 200 000 9.8

249 22.5

TP 592 61 121 3 4 2 000 000 28.9

TP 701 29 118 3 4 2 000 000 28.9

TP 801 77 124 3 4 1 240 000 20.0

167 24.6

Osnovne karakteristike tramvajskog voznog parka očituju se u globalnoj

tehničkoj i tehnološkoj zastarjelosti, te malom putničkom kapacitetu i

nedostatnom komoditetu. Intenzivnim održavanjem, plansko preventivnim

zahvatima, vozila se drže s relativno visokim koeficijentom tehničke ispravnosti

u stalno potrebnoj prometnoj spremnosti.

19

4.4 Prometna infrastruktura tramvajskog prometa

Prometna infrastruktura sastoji se od:

- tramvajskih pruga

- prometnica

- elektroenergetskih postrojenja

- terminala

- stajališta

- tramvajskih spremišta – remiza

4.4.1 Tramvajske pruge

U Zagrebu je ukupno 119 905 metara tramvajskih pruga (širina kolosjeka 1

metar). Od toga je 104 118 metara operativne dužine, a 15 787 metara u

remizama. Više od polovine operativne dužine kolosjeka smješteno je na

zasebnom pojasu bez ostalih sudionika dok je dio smješten u zajedničkom tijelu

s ostalim sudionicima odvojeno žutim trakama, a dio u zajedničkom cestovnom

tijelu s ostalim sudionicima u prometu ali bez žutih traka.

Tablica 6. Pruge i pružna postrojenja

Tramvajska kolosječna mreža Količina

Tramvajska pruga jednostrukog metarskog kolosjeka 119 905 m

Tramvajske skretnice 335 kom

Tramvajska križališta 86 kom

Diletacija pruga na mostovima 12 kom

U navedene količine uračunati su i kolosjeci, skretnice i križališta zajedno s

dvije postojeće tramvajske remize – Trešnjevka i Dubrava.

Tablica 7. Tramvajska kolosječna mreža prema kolosječnoj konstrukciji –

1997 godine

Sustav Dionica Dužina

(m) Položaj

God

izgradnje

Starost

(god)

Opterećenje

1e6t

«kofer» Republike

Austrije 500 CP 1927 70 5

«kofer» Stross. trg +

Tomislavov trg 825 CP 1928 69 4

«kofer» Draškovićeva 691 CP 1928 69 10

«kofer» Hanuševa 380 CP 1929 68 3

«kofer» Račkoga 510 CP 1935 62 2

20

pragovi Ul. grada

Vukovara 1788 VT 1949 48 2

pragovi Mandlova 1420 VT 1979 18 2

rav.beton Branimirova 87 CP 1928 69 6

rav.beton Jukićeva –

Hanuševa 400 CP 1980 17 3

rav.beton Trg žrtava

fašizma 500 CP 1935 62 5

rav.beton Ul. grada

Vukovara 484 CP 1949 48 2

rav.beton Mandlova 340 CP 1979 18 2

rav.beton Draškovićeva 600 CP 1928 69 10

rav.beton Zrinjevac 475 CP 1928 69 4

rav.beton Kvaternikov trg 428 CP 1926 71 2

rav.beton Savska 330 CP 1996 1 9

rav.beton Mislavova 600 CP 1946 51 3

rav.beton Držićeva 293 VT 1971 26 10

rav.beton Republike

Austrije 300 CP 1980 17 5

tucanik Ksaver 1390 VT 1933 64 2

tucanik Ksaver 1336 VT 1996 1 2

tucanik Medveščak 1435 VT 1931 66 3

tucanik Zvonimirova 3302 VT 1996 1 5

tucanik Jukićeva –

Jagićeva 1480 VT 1995 2 3

tucanik Mihaljevac 200 VT 1948 49 3

tucanik Žitnjak 60 VT 1949 48 2

tucanik Ul. grada

Vukovara 1200 VT 1949 48 2

tucanik Mihaljevac –

Dolje 3487 VT 1950 47 1

tucanik Držićeva 1100 VT 1970 27 10

tucanik Mihaljevac –

Dolje 1763 VT 1989 8 1

tucanik Zvonimirova –

Heinzlova 1630 VT 1990 7 5

ZG – 2 Savska 2066 CP 1982 15 9

ZG – 3/1 Sopot – Selska 7164 VT 1985 12 7

ZG – 3/1 Držićeva –

Sopot 1550 VT 1985 12 5

ZG – 3/1 Šarengradska 478 CP 1985 12 5

ZG – 3/1 Trg bana

Jelačića 80 CP 1986 11 13

ZG – 3/1 Praška 300 CP 1986 11 3

ZG – 3/1 Maksimirska 3970 CP 1986 11 7

ZG – 3/1 Horvaćanska 6013 VT 1987 10 5

ZG – 3/1 Ul. grada

Vukovara 4600 VT 1988 9 2

ZG – 3/1 Bliznečka 3463 VT 1990 7 2

21

ZG – 3/2 Tratinska –

Ozaljska 3700 CP 1985 12 10

ZG – 3/2 Maksimirska 2320 CP 1986 11 7

ZG – 3/2 Držićeva –

Sopot 6620 VT 1985 12 5

ZG – 3/2 Ilica 4090 CP 1986 11 13

ZG – 3/2 Zvonimirova 120 CP 1986 11 5

ZG – 3/2 Frankopanska 650 CP 1991 6 9

ZG – 3/2 Zvonimirova 150 CP 1991 6 5

ZG – 3/2 Šubićeva 200 CP 1991 6 3

ZG – 3/2 Ilica 1400 CP 1992 5 13

ZG – 3/2 Trg bana

Jelačića 300 CP 1992 5 13

ZG – 3/2 Vlaška 1948 CP 1993 4 7

ZG – 3/2 Kvaternikov trg 125 CP 1993 4 2

ZG – 3/2 Šubićeva 1710 CP,VT 1994 3 3

ZG – 3/2 Šubićeva –

Držićeva 126 CP 1994 3 3

ZG – 3/2 Branimirova –

Šubićeva 108 CP 1994 3 3

ZG – 3/2 Branimirova –

Držićeva 118 CP 1994 3 6

ZG – 3/2 Držićeva 57 VT 1994 3 10

ZG – 3/2 Branimirova 120 VT 1994 3 6

ZG – 3/2 Maksimirska 900 CP 1994 3 7

ZG – 3/2 Jurišićeva 700 CP 1994 3 9

ZG – 3/2 Račkoga 95 CP 1994 3 2

ZG – 3/2 Jurišićeva –

Račkoga 75 CP 1994 3 2

ZG – 3/2 Draškovićeva –

Vlaška 79 CP 1994 3 7

ZG – 3/2 Drašk. (prema

Ribnjaku) 73 CP 1994 3 3

ZG – 3/2 Jurišićeva –

Draškovićeva 125 CP 1994 3 10

ZG – 3/2 Draškovićeva 359 CP 1994 3 10

ZG – 3/2 Ilica 1650 CP 1995 2 13

ZG – 3/2 Jukićeva –

Jagićeva 100 CP 1995 2 3

ZG – 3/2 Savska 120 CP 1996 1 9

ZG – 3/2 Branimirova 1391 CP 1996 1 6

ZG – 3/2 Medveščak 265 VT 1996 1 3

ZG – 3/2 Ksaver 354 VT 1996 1 2

ZG – 3/2 Ksaver 120 CP 1996 1 2

ZG – 3/2 Zvonimirova 218 VT 1996 1 5

ZG – 3/2 Zvonimirova 100 CP 1996 1 5

ZG – 3/2 Ribnjak 1200 CP 1996 1 3

ZG – 3/2 Savska 3584 CP 1997 0 9

ZG – 3/2 Vukovarska 2862 VT 1997 0 2

22

ZG – 3/2 Držićeva –

Vukovarska 491 CP 1997 0 2

ZG – 3/2 Most mladosti 1345 VT 1997 0 10

ZG – 3/2 Branimirova 166 VT 1997 0 6

ZG – 3/2 Starčevićev –

Tomislavov trg 402 CP 1997 0 7

ZG – 3/2 Mihanovićeva –

Vodnikova 1650 CP 1997 0 7

ZG – 3/2 Ljubljanica 700 CP 1985 12 10

ZG – 3/2 Savska –

Vodnikova 927 CP 1997 0 9

ZG – 3/k Roosevletov –

Trg m. Tita 750 CP 1991 6 9

ZG – 3/k Branimirova 250 CP 1996 1 6

ZG – 3/k Kvaternikov trg 187 CP 1993 4 7

Sveukupno (m) 104 118

U gore navedenoj tablici prikazani su tramvajski kolosjeci s osnovnim

parametrima: vrsta konstrukcije – sustav, naziv i dužina dionice, položaj u

odnosu na okolne objekte – vlastito tijelo VT, cestovna površina CP te starost

kolosjeka od izgradnje ili temeljite rekonstrukcije. Moguće je uočiti osam

osnovnih tipova kolosječnih konstrukcija: kolosjeci na pragovima, kolosjeci na

tucaniku, stara ravna betonska podloga, «kofer» podloga, tip ZG-2, ZG-3/1, ZG-

3/2 i ZG-3/k.

Tablica 8. Zastupljenosti pojednih sustava na cijeloj kolosječnoj mreži

Sustav Dužina

(m) %

«kofer» 2 906 2.79

pragovi 3 208 3.09

ravni beton 4 837 4.64

tucanik 18 383 17.66

ZG-2 2 066 1.98

ZG-3/1 27 618 26.52

ZG-3/2 43 913 42.18

ZG-3/k 1 187 1.14

Kolosjeci tipa ZG smatraju se kolosjecima visoke kakvoće s duljim tijekom

trajanja uz redovito održavanje, dok se ostali navedeni smatraju kolosjecima

niske kakvoće.

23

4.4.2 Terminali

Stajališta su početno – krajnje točke većeg broja linija, jednog ili više vrsta

prijevoza ili koja služe za prijelaz s jednog oblika prijevoza na drugi, nazivaju se

terminalima javnoga prijevoza putnika. Terminali moraju biti uređeni tako da

putnicima omoguće što udobniji prijelaz s jednog oblika prijevoza na drugi.

Tramvajske linije svoju početno – završnu točku imaju na 14 zaokretnica, od

kojih su 5 u skolpu tramvajsko – autobusnih terminala.

4.4.3 Stajališta

Stajalište je prostor namijenjen za zaustavljanje vozila radi ulaska i izlaska

putnika. Stajalište mora biti označeno stajališnom oznakom, koja se postavlja na

kraju stajališnog perona gledano u smjeru vožnje.

Ukupno na mreži javnog prijevoza ZET-a postoje 2217 stajališta.

Na mreži tramvajskih linija ukupno je 218 stajališta, a dužina srednjeg

međustaničnog razmaka iznosi 462 m (minimalan 100 i maksimalan 1218m).

Stajališta moraju imati osnovna obilježja da bi se na njima putnik mogao

informirati o mogućnostima prijevoza, osigurati udobno čekanje te siguran

ulazak odnosno izlazak iz prijevoznog sredstva.

4.4.4 Oprema stajališta i terminala

Stajališta moraju biti obilježena i uređena na načina koji putnicima

omogućava siguran i nesmetan ulazak i izlazak iz vozila javnog prijevoza.

Oprema stajališta obuhvaća stajališnu oznaku (info stup), nadstrešnicu, zaštitnu

ogradu, itd.

Danas se na stajalištima nalazi info stup koji osim oznake podsustava, naziva

stajališta i brojeva linija te odredišta pripadajućeg stajališta ima i kartu mreža

linija i izvadak iz voznog reda. Na mjestima gdje se zbog tehničkih uvjeta ne

može postaviti info stup, postavljaju se oznake koje označavaju mjesto stajališta

obično na ovjesu gornjeg voda.

24

Na stajalištima kao dio opreme nalazi se i nadstrešnica. Na mreži se nalaze

različite vrste: metalne, drvene različitih oblika i konstrukcija, Poliplastove,

Imgradove i Eill Metallbau s ugrađenom City Light vitrinom.

Zaštitna ograda se postavlja na stajalištima koja su na zasebnom tijelu zbog

sigurnosti putnika radi mogućeg naleta vozila. Na stajalištima se mogu vidjeti

različite vrste ograda od metalnih do betonskih, koje u potpunosti udovoljavaju

svojoj svrsi ali nemaju estetske vrijednosti. Da bi se objedinio estetski čimbenik

i osnovna svrha počinju se postavljati staklene zaštitne ograde.

Stajališna oznaka (info stup)

Info stup spada u dio opreme stajališta i nositelje osnovnih i neophodnih

obavještenja za putnike kao što su mreža linija, brojevi i odredišta linija, vozni

red, naziv stajališta i vrsta prijevoza.

Nadstrešnice

Jedan od načina pružanja kvalitetne usluge putniku je i opremanje stajališta

nadstrešnicama koje i štite od atmosferilija te nude sjedala za udobno čekanje

vozila javnog prijevoza. Nadstrešnica je danas izgrađena od sigurnosnih stakala

postavljenih u aluminijske profile koji su eloksirani i pričvršćeni pomoću

letvica. Imaju ugrađenu City Light vitrinu koja je potpuno osvjetljena. Klupa za

sjedenje je sa sjedalom dužine 2000 mm i dubine 430 mm. Vitrina za

informacije koju korist ZET je od eloksiranog aluminija u prirodnoj boji

iskoristive površine 850/600 mm, s vratima koja se mogu zaključati.

Informacije koje se stavljaju u vitrinu:

karta mreže linija

tarifne zone i prometno tarifna područja

izvod iz tarifnih odredaba

izvod iz voznog reda

25

Slika 5: Info – stup «Arcus –

pylon»

Slika6: Stajališna oznaka

Slika 4: Meblov info - stup

26

4.4.5 Elektroenergetska postrojenja

Elektroenergetska postrojenja ZET-a su:

ispravljačke stanice

tramvajska kontaktna mreža

kabelska mreža

Ispravljačke stanice

Na cijelom području Grada Zagreba za napajanje tramvajske kontaktne

mreže izgrađeno je 12 ispravljačkih stanica.

Tablica 9. Osnovni podaci ispravljačkih stanica

Ispravljačka

stanica

Godina

izgradnje

Dužina

pojnog

kabela (m)

Dužina

sektorskog

napajanja (m)

Instalirana

snaga (A)

Daničićeva 1910 12 498 15 127 8 000

Patačićkina 1927 7 037 12 440 6 000

Ružmarinka 1958 4 385 9 272 6 000

Remiza 1969 2 970 11 255 6 000

Držićeva 1959 5 799 8 224 6 000

Zvijezda 1965 4 585 10 282 4 000

Ul. grada

Vukovara 1988 6 265 7 380 6 000

Zapruđe 1979 4 020 6 912 6 000

Dubrava 1979 3 075 10 180 6 000

Savski gaj 1986 8 591 9 012 6 000

Horvati 1987 6 256 7 245 6 000

Žitnjak 1990 4 915 5 536 6 000

Kod ispravljačkih stanica elektroenergetska postrojenja su dobro održavana i

u dobrom su stanju. Električni uređaji su visoke kvalitete i uz propisno

održavanje može se održati zadovoljavajuća razina kvalitete, pa time i sigurno

napajanje.

U slučaju znatnog povećanja dužine tramvajske mreže, tj. povećanja broja

prijevoznih jedinica, treba preispitati kapacitet ispravljačkih stanica za njihovo

opsluživanje.

27

Tramvajska kontaktna mreža

Na području Grada Zagreba tramvajska vozila napajaju se iz kontaktne mreže

istosmjernom el. energijom nominalnog napona 600V + 20% - 33%.

Kontaktna mreža sastoji se od sidrišta (stup, zidana rozeta), ovjesnih

elemenata (ukupnoga ovjesnog materijala, uključujući elektroizolaciju) i vozne

žice. Vozne žice po svom obliku mogu biti izdužene, ili u posljednje vrijeme

okruglog tipa Ri 100. Oba tipa zadovoljavaju tehničke energetske uvjete. Presjek

obaju tipova vozne žice je 100 mm² Cu.

Nominalna visina vozne žice od gornjeg ruba tračnice je 5.50 m. Minimalna

dopuštena visina 4.6 m, dok iznimna visina iznosi 3.80 m na mjestima gdje

pruga prolazi ispod željezničkih nadvožnjaka. Kontaktna mreža sastoji se od

rasklopnih točaka, pojnih točaka, povratnih točaka, automatskog zatezanja,

čvrstih točaka, skretničkih uređaja za automatsko okretanje i grijača skretnica.

Tablica 10. Osnovni podaci dužine kontaktne mreže

Kontaktna mreža Dužina (km)

Ukupna dužina kontaktne mreže 121

Ukupna dužina kontaktne mreže u tramvajskom spremištu 17

Ukupna dužina kontaktne mreže u gradu 104

Ukupna dužina kontaktne mreže kolosjeka na zasebnom tijelu 32

Ukupna dužina kontaktne mreže s kolosjekom na cestovnoj

površini 29

Ukupna dužina kompenzirane lančanice 5

Ukupna dužina kompenzirane elastične mreže 19

Ukupna dužina krute mreže 34

Tablica 11. Osnovni podaci o sklopovima kontaktne mreže

Kontaktna mreža Broj komada

Ukupni broj rasklopnih točaka 129

Ukupni broj pojnih točaka 79

Ukupni broj povratnih točaka 62

Ukupni broj automatskih skretnica 66

Ukupni broj grijača skretnica 248

Kontaktna mreža je u granicama dopuštenih tolerancija.

28

Tramvajska kabelska mreža

Napajanje kontaktne mreže iz ispravljačkih stanica obavlja se preko

energetskih istosmjernih kabela. Sektor 1 kabela u Gradu Zagrebu kreće se od

500 do 1000 m dvostrukoga tramvajskog kolosjeka. Kabel za napajanje iz

stanice podzemno je vođen preko rogaste sklopke na voznu žicu. Povratni kabel

iz ispravljačke stanice spojen je s tramvajskim tračnicama. Kabeli koji se koriste

kao napojni i povratni jednožilni, uglavnom su presjeka 500 mm² Cu. Najčešće

se danas koriste kabeli tipa PP41 ili PP44 1x500 mm² Cu.

Tablica 12. Kabelska mreža svake IS i prosječna starost kabela

Ispravljačka

stanica

God

polaganja

kabela

Dužina

pojnih

kabela (m)

Dužina

povratnih

kabela (m)

Dužina sektora

napajanja (m)

Prosječni

presjek kabela

(mm²)

Daničićeva 1970-73 12 498 9 621 15 127 500

Patačićkina 1972-74 7 037 3 300 12 440 500

Ružmarinka 1965-73 4 385 1 400 9 272 300-500

Remiza 1968 2 970 540 11 255 500

Držićeva 1959-77 5 799 980 8 224 240-500

Zvijezda 1965-73 4 585 580 102 882 400-500

Ul.gr. Vuk. 1977-87 5 265 845 7 380 500

Zapruđe 1979 4 020 395 6 912 500

Dubrava 1979 3 075 680 10 180 500

Savski gaj 1986 8 591 1 010 9 012 500

Horvati 1987 6 256 545 5 245 500

Žitnjak 1990 4 915 945 5 536 500

4.4.6 Tramvajska spremišta (remize)

Tramvajsko spremište – remiza na Trešnjevki

Starosna struktura objekata u remizi Trešnjevka vrlo je visoka i zbog toga ih

je potrebno adaptirati i rekonstruirati. Tramvajski servis s dijelom upravne

zgrade izgrađen je 1936 god, a zadnji objekt (skladište zapaljivih materijala)

1985 god.

Na prostoru remize na Trešnjevki funkcionalno i organizacijski smještena su

224 inventarska vozila, odn. 129 motornih kola i 95 prikolica. Tu se nalaze

sadržaji prometa i dnevne njege tramvajskih vozila, pogon održavanja tramvaja,

29

pogon održavanja pruga, pogon održavanja opreme i objekata, uprava poduzeća

s pratećim stručnim službama i društvenom prehranom.

Površina zemljišta iznosi 75 013 m². Od toga na ukupnu površinu objekata

otpada 50 704 m².

Remiza na Trešnjevki karakterizira vrlo visoki stupanj izgrađenosti zemljišta,

što onemogućuje daljnju dogradnju pogonskih kapaciteta za kompletiranje

tehnološkog procesa održavanja tramvajskih vozila.

Tramvajsko spremište – remiza u Dubravi

Na ZET-ovoj lokaciji u Dubravi smještena su 2 sadržaja; remiza i garaža.

Lokacija remize i garaže Dubrava najveća je po površini i iznosi oko 11 hetara, s

najmanjim postotkom izgrađenosti objekata. Površina zemljišta iznosi 110 700

m² dok na površinu izgrađenih objekata otpada svega 19 780 m².

Remiza opslužuje 198 voznih jedinica, od toga 121 motorna kola i 77

prikolica. Tu se nalaze sadržaji za dnevnu njegu vozila.

Ukupna površina zemljišta 56 947 m²

Površina izgrađenih objekata 7 511 m²

Tramvajski servis 10 800 m²

Montažni objekt tram. prometa 240 m²

Ispravljačka stanica 450 m²

Tramvajski parkirališni kolosjeci

Svi objekti remize izgrađeni su 1979 god. gdje je u nultoj fazi izgrađen

privremeni prometni objekt (baraka) koji još i danas postoji. Parkirališni

tramvajski kolosjeci su površine koje nisu asfaltirane te je otežano njihovo

održavanje zimi. Spremište do danas tehnološki nije u potpunosti završeno,

budući da nedostaje prostor i sadržaj za izvanredno održavanje vozila, objekt za

otpremu i prihvat vozila iz prometa te prometni objekt.

30

4.5 Naplata prijevoza

Na području tarifnog sustava ZET-a od 1979 god. postoji poluautomatski

sustav naplate prijevoza. Ovaj sustav temelji se na ručnoj prodaji pojedinačnih i

dnevnih karata kod vozača, na prodaji svih vrsta karata u prodavaonicama karata

ZET-a i komisionoj prodaji u prodavaonicama s kojima je ZET sklopio ugovor o

prodaji pojedinačnih i dnevnih karata. Pojedinačne, karnet i dnevne karte

poništavaju se u automatima za poništavanje karata.

Sva tramvajska vozila (motorna kola i prikolice) opremljena su sa 2, a

zglobna tramvajska vozila sa 3 automata za poništavanje karata.

Na početku razdoblja poluautomatske naplate prijevoza kupovani su automati

i daljinski upravljači proizvođača AEG iz Njemačke, a od 1987 god. domaćeg

proizvođača Peling, Sada ima oko 700 daljinskih upravljača i 1400 automata za

poništavanje karata navedenih proizvođača od kojih je većina pri kraju vijeka

upotrebe.

4.6 Nadzor i upravljanje prijevozom

Dobra organizacija i funkcioniranje sustava JGP nezamisliva je bez sustava

nadzora i upravljanja prijevozom.

Ulogu nadzora i upravljanja javnim prijevozom u uvjetima izvedenog sustava

koji nije završen, obnaša Služba za organizaciju i upravljanje prijevozom

neposredno preko prometnika u Centru i posredno preko kontrolora otpremnika

na terminalima tramvaja i autobusa, linijskih kontrolora te pratečih službi.

Sustav nadzora i upravljanja prijevozom organiziran je na način da

prometnici u Centru upravljaju prometom i nositeljima pratečih službi na osnovi

informacija primljenih UKV ili telefonskom vezom iz prometa.

U tu svrhu s modernizacijom praćenja i upravljanja JGP krenulo se još 1970.

god. uspostavljanjem radijske mreže i opremanjem otpremničkih mjesta i garaža

radijskim postajama.

Godine 1983. stavljena je u upotrebu investicija kojom se izgradio sustav

semidupleksnih radijskih veza (4 kanala) s repetitorskim postajama za bolje

pokrivanje terena, pušten je u rad prometni centar, sve vitalne fiksne lokacije

pokrivene su radijskim postajama a one su djelimice ugrađene i u vozila prema

sustavima JGP.

31

Tramvajski promet raspolaže sa 100 radijskih postaja dok prateće službe

raspolažu sa njih 80.

U tramvajskom podsustavu jedan kanal služi za komunikaciju između vozača

tramvaja i prometnika u Centru, a drugi za komunikaciju Centra sa pratećim

službama.

4.7 Informiranje građana

Značajan čimbenik tehnološkog procesa javnog prijevoza putnika je sustav

informiranja putnika sa zadaćom da putem vizualnih, vizualno – akustičnih i

akustičnih sredstava pruža obavijesti o najvažnijim elementima funkcioniranja

sustava prijevoza.

Zadaća sustava informiranja je brzo, potpuno, precizno i lako dobivanje

informacija o svemu što putnika može zanimati tijekom pripreme i realizacije

putovanja, i lako snalaženje na stanicama i u prijevoznim sredstvima. Dobar

sustav informiranja omogućuje povećanje komercijalne brzine, bržu izmjenu

putnika, a time i smanjenje vremena zadržavanja na stanicama i nepotrebnog

lutanja putnika.

Elementi informacijskog sustava:

a) Info – stup koji se nalazi na stajalištima i terminalima, koji sadrži info

sadržaje:

oznaku stajališta, podsustava, naziv društva

brojeve linija i odredišta tog stajališta

mrežu tramvajskih linija

mrežu noćnih linija s izvodom iz voznog reda

b) Info – vitrina u nadstrešnicama, koja sadrži info sadržaje:

mrežu tramvajskih linija s popisom autobusnih linija

izvod iz tramvajskog voznog reda (dnevnih i noćnih

linija)

mrežu noćnih linija

tarifne zone i prometno – tarifna područja

izvod iz tarifnih odredba

32

c) Oznake u vozilima i na njima:

broj i odredište linije

unutrašnji displej na kojem se vizualno prati itinerer

linije s najavljivanjem iduće stanice

ostala obavještenja i upozorenja

d) Tiskani materijali

Tiskani materijal čine brošure i leci. U njima su dani osnovni podaci bitni za

prijevoz putnika kao što je popis linija, tarifni sustav, sheme tramvajskih i

autobusnih linija, vrstama i načinu upotrebe karata i drugo. Bitno je da takav

informacijski materijal omogući da se što više informacija prikupi u fazi

pripreme putovanja, a tijekom realizacije da se pribavljaju informacije koje su

trenutno neophodne i koje su vezane isključivo za orjentaciju.

Osim svoje osnovne karakteristike, takav tiskani materijal ima nesumnjivo

pozitivan psihološki učinak na putnika, jer pokazuje brigu poduzeća za javni

prijevoz i korisnike svojih usluga.

e) Elektronički informacijski materijal

Obavijest putnicima osim u tiskanom obliku pojavljuje se i u elektroničkom

obliku, u vidu Internet informacija i teletekst poruka na televiziji.

33

5. PLAN RAZVOJA TRAMVAJSKOG PROMETA

Slika 7: Planirani razvoj tramvajske mreže

34

Prilikom planiranja razvoja u sljedećem višegodišnjem razdoblju ZET mora

kao parcijalne ciljeve istaći viši stupanj racionalnosti u svim prometnim

podsustavima, sigurnosti, udobnosti, ekonomičnosti kao i usklađivanje

prometnih potreba grada prema postavkama razvojnih planova.

Osnovni strategijski cilj razvoja ZET-a je da zadrži udio realiziranja potreba

za motoriziranim oblikom kretanja putnika na području opsluživanja javnog

prijevoza na razini od 60% do 65% s većim udjelom uključenja tračničkih

prijevoznih sredstava s većim brzinama prijevoza.

Razvoj i poboljšanje javnog prijevoza putnika mora se uklopiti u okvire

ukupne prometne politike grada. Bolji i kvalitetniji javni prijevoz znači manji

broj individualnih vozila na gradskim prometnicama, a samim time bolje

prometne i ekološke uvjete u gradu.

5.1 Planirani pravci razvoja tramvajske mreže

Ljubljanica – Črnomerec (spoj na trasu Vodnikova – Malešnica)

Prema odrednicama GUP-a

ulica Črnomerec biti će glavna

gradska ulica, te se zbog toga

planira dvokolosječna pruga

vođena obostrano bočno uz

pješački hodnik sa minimum 3m

slobodnog koridora od pješačkog

hodnika. Tramvajska stajališta

planiraju se izgraditi na pješačkim

hodnicima. Na stajalištima se

planira širina hodnika min 4.5m

što će omogućiti normalno

prometovanje pješaka i nesmetano

prometovanje putnika prilikom

ulaska i izlaska iz tramvajskih

vozila, a ujedno će se tramvajska

stajališta moći opremiti

stajališnom opremom.

Slika 8: Ljubljanica - Črnomerec

35

Planira se 6 tramvajskih stanica sa 12 tramvajskih stajališta:

o Ljubljanica – 2 stajališta

o Baštijanova – 2 stajališta (međustanični razmak 400m)

o Klanječka – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)

o Drvinje – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)

o Zagrebačka – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)

o Terminal Črnomerec – 2 stajališta (međustanični razmak

400m)

Vodnikova – Malešnica (Špansko)

Slika 9: Vodnikova - Malešnica

Trasa pruge planira se prema zapadu od postojeće tramvajske pruge u

Vodnikovoj ulici, probojem kroz 2 željeznička nasipa do budućeg trga iza

stadiona NK «Zagreb», te dalje do nekadašnje postaje Samoborčeka u ulicu B.

Adžije i dalje nekadašnjom trasom Samoborčeka prema zapadu do Selske ulice,

zatim do Klanječke ulice i budućom produženom Klanječkom sve do Malešnice

u Ulicu Ivane Brlić Mažuranić. Zaokretnica se planira na zapadnom dijelu

naselja i to na slobodnom prostoru iza križanja Ulice I.B. Mažuranić i

Stenjevačke ulice. Ukupna duljina trase iznosi oko 6 000m.

Planira se dvokolosječna pruga vođena na posebnom tijelu. Potrebno je

voditi računa o širini slobodnom koridora, odn. širini zasebnog tijela za

tramvajsku prugu, koja se planira širine 6m sa proširenjima na stanicama od 9

do 12m, ovisno o lokaciji stajališta. Stajališta se planiraju širine 3m što će

omogućiti normalno i nesmetano prometovanje putnika prilikom ulaska i izlaska

iz tramvajskih vozila, a ujedno će se tramvajska stajališta opremiti

nadstrešnicama.

36

Planira se 13 tramvajskih stanica sa 26 tramvajskih stajališta:

o Jukićeva (nakon Vodnikove) – 1 stajalište – sjeverno

o Samoborček – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)

o Novomarofska – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)

o Selska – 2 stajališta (međustanični razmak 700m)

o Klanječka – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)

o Drvinje – 2 stajališta (međustanični razmak 400m)

o Zagrebačka – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)

o Poljski put – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)

o Oranice – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)

o Donje Vrapče – 2 stajališta (međustanični razmak 500m)

o Gučetićeva – 2 stajališta (međustanični razmak 400m)

o Stenjevečka – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)

o Zaokretnica Malešnica – 2 stajališta (međustanični razmak

400m)

37

Centar grada Zagreba – Novi Zagreb – Velika Gorica

Javni prijevoz autobusima neće moći zadovoljiti prometne potrebe

stanovnika Velike Gorice na relaciji Velika Gorica – Zagreb i zbog toga se

planira povezivanje

Velike Gorice sa javnim

prometom Zagreba nekim

drugim prijevoznim

sredstvom.

Postojeća mreža

tramvaja doživjela bi

određenu promjenu u

središtu grada i dogradnju

izvan središta grada. Jedna

od važnijih pojedinosti

razvoja od koje svakako

ovisi efikasnost sistema

javnog prijevoza u

središtu grada je i

izgradnja trase za novu

vrstu tračničkog sistema

javnog prijevoza i

njegovo uključivanje u

javni prijevoz grada.

Naglašeno značenje ima

pravac sjever – jug:

Centar Zagreba sa

Velikom Goricom.

Trasa se planira izvesti

podzemno i nadzemno.

Podzemni dio trase može biti:

- ulaz kod meteorološkog stupa na Zrinjevcu i izlaz u Ulici

hrvatske bratske zajednice poslije križanja sa Ulicom grada

Vukovara

- ulaz kod meteorološkog stupa na Zrinjevcu i izlaz u Ulici

hrvatske bratske zajednice prije križanja sa Avenijom

Dubrovnik

Slika 10: Zrinjevac – Velika Gorica

38

Planira se izgradnja 7 stanica sa 14 stajališta. Stajališta svojim dimenzijama,

širinom, duljinom, visinom moraju biti prilagođena vlakovima koji će

prometovati tom trasom.

o Zrinjevac – 2 stajališta

o Hrvatske bratske zajednice – 2 stajališta (međustanični

razmak 1400m)

o križanje Avenije Dubrovnik i Hrvatske bratske zajednice – 2

stajališta (međustanični razmak 2200m)

o Sloboština – 2 stajališta (međustanični razmak 2100m)

o Buzin – 2 stajališta (međustanični razmak 1500m)

o Velika Mlaka – 2 stajališta (međustanični razmak 3200m)

o Terminal u Velikoj Gorici – 2 stajališta (međustanični

razmak 3800m)

Na budućoj trasi moguće je primijeniti nekoliko različitih sistema tračničkog

prijevoza:

brzi tramvaj

Brzi tramvaj sastoji se od tihih i komfornih zglobnih tramvaja na električni

pogon, kapaciteta 110-250 PMJ, duljine između 20 i 32m. Takav moderni

tramvaj ima visoku sposobnost usporenja i ubrzanja te postiže maksimalnu

brzinu od 70-80 km/h, a eksploatacijska brzina je uglavnom od 18-40 km/h.

Trasa brzog tramvaja je uglavnom na zasebnom tijelu, normalnog kolosjeka.

Prosječan međustanični razmak je od 350-600m. Ponuđeni kapacitet iznosi od 6

000 – 20 000 putnika na sat, pouzdanost je velika.

ekspresni tramvaj

Ekspresni tramvaj je najviši razvojni tip brzog tramvaja. Odvija se po

potpuno odvojenoj trasi, normalnog kolosjeka, što omogućuje postizanje većih

maksimalnih brzina (110 km/h). Eksploatacijska brzina je oko 50 km/h. Vozila

su vrlo sličnih karakteristika kao i vozila brzog tramvaja.

premetro

Premetro je sistem za prijevoz na linijama velikog kapaciteta. Promet se

odvija na potpuno odvojenoj trasi zaštićenoj od vanjskih utjecaja. Vozila

premetroa duga su 16-23m, široka 2.5-3.3m sa kapacitetom od 120-250 PMJ.

Vlakovi se sastoje od 1-10 vagona i postižu brzine do 100 km/h, a

eksploatacijska brzina je između 25-60 km/h. Trasa premetroa u pravilu se vodi

podzemno u središnjim dijelovima grada, a ostali dijelovi trase su nadzemni.

Ponuđeni kapacitet iznosi 10 000 – 40 000 putnika na sat, pouzdanost je vrlo

velika.

39

6. ZAKLJUČAK

Već 107 godina ZET i Grad Zagreb razvijaju se usporedno, u čemu ZET

razvojem mreže linija i instaliranjem prijevoznih kapaciteta pokušava zadovoljiti

iskazane potrebe za motoriziranim oblikom kretanja kroz sustav javnog

prijevoza putnika.

ZET je uspostavio mrežu tramvajskih i autobusnih linija koje su prostorno

razdvojene. Mreža tramvajskih linija uspostavljena je u užoj urbanoj jezgri

Grada, a na nju se nastavlja mreža autobusnih linija, koja se radijalno pruža u

prostor opsluživanja. Iznimno, zbog posebnih ograničenja ili nedovoljne gustoće

tramvajske mreže, autobusne linije zadiru u područje tramvajske mreže. Time je

ostvarena racionalizacija kapaciteta.

Prijevozna potražnja danas nadilazi prijevoznu ponudu koju ZET nudi, pa je

u idućem razdoblju potrebno uravnotežiti ponudu s potražnjom. To

uravnoteženje je moguće učiniti povećanjem broja vozila na prometnoj mreži ili

povećanjem brzine vožnje, koja će uz isti broj vozila u prometu dati veće

prijevozne kapacitete.

Brzina vožnje, koju vozila javnog prijevoza mogu ostvariti u Gradu Zagrebu,

nije zadovoljavajuća. Brzine odvijanja tramvajskog prijevoza znatno su ispod

razine onih u europskih gradova, te je u idućem razdoblju neophodno poduzeti

mjere za znatno povećanje brzine.

Vozni park ZET-a velikim je dijelom dotrajao i tehnički zastario.

U tramvajskom voznom parku dvoosovinska motorna kola marke «Đuro

Đaković», starosti pojedinih kola do 40 god tehnički su zastarila, nedovoljnog

kapaciteta, nepovoljnog dinamičkog utjecaja na tramvajsku prugu, neudobna za

putnike, potrebno je zamijeniti modernijim višezglobnim vozilima.

Zglobna tramvajska vozila marke ČKD Tatra, malog su kapaciteta, godinama

i ostvarenim kilometrima dosegla su uvjete za generalni popravak. Potrebno im

je povećati kapacitet dodavanjem još jednog zgloba i umetanjem novoga

srednjega niskopodnog modula.

Tramvajske pruge, posljednih su godina znatno obnovljene, međutim, da bi

sve pruge bile obnovljene primjenom modernih tehnologija, u idućem razdoblju

treba obnoviti još oko 28% pruga.

40

Stajališta tramvaja najvećim dijelom su uređena na način da omogućavaju

jednostavan, lak i brz ulazak i izlazak iz vozila. Zadnjih godina stajališta se

opremaju novom opremom, koja osim elemenata sigurnosti i udobnosti,

putnicima pruža obavještenja o javnom prijevozu. Ta oprema je još nedostatna

te je u idućem razdoblju stajališta potrebno opremiti modernim stajališnim

oznakama s informativnim sadržajima te nadstrešnicama za putnike.

Elektroenergetske postrojenja u tehnički su zadovoljavajućem stanju.

Poteškoće se javljaju prilikom isključenja neke od ispravljačkih stanica, koje

nemaju ljudsku posadu za njeno ponovno uključivanje te je potrebno dosta

vremena da dežurne ekipe kroz grad dođu do ispravljačke stanice i ponovno je

stave u funkciju. Stoga je u cilju skraćenja zastoja u prometu potrebno uvesti

sustav daljinskog upravljanja ispravljačkih stanicama.

Sustav upravljanja skretnicama je tehnički i tehnološki zastario. Nepouzdan

je, a rezervni dijelovi teško se nabavljaju. Stoga je neophodno ugraditi novu

opremu za upravljanje skretnicama.

Iako je sustav kabelske mreže znatno obnovljen, na dijelu mreže nalaze se

dotrajali povratni kabeli, a na pojednim dijelovima nedostaju i pričuvni kabeli

koji bi trebali preuzeti opterećenje u slučaju prekida. Stoga je dotrajale i

pričuvne kabele potrebno zamijeniti i ugraditi u idućem razdoblju.

Objekti u remizama i garažama za održavanje, u tehničkom i tehnološkom

smislu su stari. Derutni su krovovi, neprimjereno je riješena odvodnja ispušnih

plinova. Objekte je potrebno prilagoditi održavanju modernih vozila kroz

njihovu rekonstrukciju i nabavku nove opreme.

Na većini lokacija prisutne su i teškoće ekološkog karaktera (dotrajali sustavi

rješavanja otpadnih voda). Potrebna je rekonstrukcija sustava odvodnje

tehnoloških tekućina.

Sustav naplate vozarine star je 20 godina. Tehnički i tehnološki je zastario.

Prodaja putnih karata obavlja se u vozilima bez ikakve opreme za to, a izvan

vozila kod komisionara uz neodgovarajuće naknade za to. Neophodno je

instalirati novi, današenjm vremenu prilagođen sustav, kako bi se u vozilima

postavila potrebna oprema, a izvan vozila prodaja od komisionara usmjerila na

uređaje za prodaju karata.

Postojeći sustav nadzora i upravljanja prometom, uspostavljen prije 15tak

godina, nikada nije dovršen. Nabavljene su radio stanice samo za dio vozila,

upravljački centar ima samo audio vezu s vozilima opremljenima radio

stanicama. Instalirana oprema tehnički i tehnološki je zastarila i realno je

41

prisutna opasnost od raspada sustava. Neophodno je pristupiti uvođenju novog

sustava nadzora, koji će imati i sve mogućnosti za upravljanje prometom (audio

veza uz vizualnu informaciju o položaju svakog vozila na mreži linija).

Sagledavajući ukupno stanje u javnom prijevozu smatra se da, u danim

uvjetima, ZET udovoljava osnovnim zahtjevima koji se pred njega postavljaju.

Međutim, također se smatra da to još uvijek nije dovoljno te se rješenjem

prethodno navedenih problema u idućem razdoblju može stvoriti baza za

kvalitetniji, racionalniji i jeftiniji javni prijevoz putnika u Gradu Zagrebu.

41

7. LITERATURA

1. Vesna Cerovac: Tehnika i sigurnost prometa; FPZ Zagreb, 1997.

2. Josip Božičević, Prof. dr. sc. Dražen Topolnik: Infrastruktura

cestovnog prometa; FPZ Zagreb, 1996.

3. Joso Vurdelja: Tehnologija gradskog prijevoza II – autorizirana

predavanja; Zagreb, 2003.

4. ZET d.o.o. : 1891. – 2001.; Zagreb, 2001.

5. ZET d.o.o. : Tramvajska mreža 2003.; Zagreb, 2003.

6. ZET d.o.o. : ZET u razdoblju 1997. – 2001.; Zagreb, 1998.

7. ZET d.o.o. : ZET u razdoblju 2002. – 2005.; Zagreb, 1999.

8. Internet stranice: www.zet.hr