Analiza wykonalności dla projektu pn.: „Przebudowa węzła ...cyfrowademokracja.pl/article/download/id/212/filename/f659f65ab3e...przesiadkowego w Zebrzydowicach w rejonie dworca

Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu

Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa

„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych

celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”

Analiza wykonalności dla projektu pn.: „Przebudowa węzła

przesiadkowego w Zebrzydowicach w rejonie dworca PKP”

Bielsko-Biała, 2014





2

Zespół ekspertów w składzie:

Paweł Gałecki, Wojciech Gałosz, Izabela Kałczuga, Małgorzata Krzysztofik, Bartosz Mazur





3

Spis treści

1. Charakterystyka projektu ................................................................................................................. 5

1.1. Tytuł i definicja projektu ............................................................................................................... 5

1.2. Lokalizacja projektu ..................................................................................................................... 5

1.3. Logika interwencji, cele i wskaźniki projektu ............................................................................... 7

2. Analiza terytorialna ........................................................................................................................ 10

3. Zgodność z politykami strategicznymi ........................................................................................... 13

4. Komplementarność projektu .......................................................................................................... 17

5. Analiza instytucjonalna .................................................................................................................. 18

5.1. Beneficjenci projektu ................................................................................................................. 18

5.2. Wykonalność instytucjonalna projektu....................................................................................... 18

6. Analiza techniczna i technologiczna .............................................................................................. 19

6.1. Stan istniejący ........................................................................................................................ 19

6.2. Stan projektowany ...................................................................................................................... 24

7. Analiza specyficzna dla sektora .................................................................................................... 26

7.1. Stan aktualny ............................................................................................................................. 26

7.2. Stan projektowany ..................................................................................................................... 29

8. Analiza wariantowa ........................................................................................................................ 30

9. Analiza środowiskowa ................................................................................................................... 31

10. Analiza prawna i pomoc publiczna ............................................................................................ 32

11. Analiza finansowo-ekonomiczna ............................................................................................... 36

12. Wykonalność i trwałość projektu ............................................................................................... 50

13. Analiza ryzyk i zagrożeń w projekcie ......................................................................................... 50

14. Plan wdrożenia projektu ............................................................................................................ 51

15. Raport z konsultacji społecznych .............................................................................................. 51

16. Zakończenie .............................................................................................................................. 51

17. Bibliografia ................................................................................................................................. 51

Spis rysunków

Rysunek 1 Położenie Zebrzydowic na mapie województwa śląskiego ................................................... 6

Rysunek 2 Lokalizacja projektu – Zebrzydowice, ul. Dworcowa ............................................................. 6

Rysunek 3 Przestrzeń kolejowa stacji PKP Zebrzydowice – widok od strony dworca w kierunku

północnym ............................................................................................................................................. 20





4

Rysunek 4 Przestrzeń drogowa przed dworcem kolejowym w Zebrzydowicach – pętla autobusowa,

parking samochodowy, w tle budynek Policji ........................................................................................ 21

Rysunek 5 Autobus jastrzębskiej komunikacji miejskiej w oczekiwaniu na godzinę odjazdu przed

dworcem PKP w Zebrzydowicach ......................................................................................................... 21

Rysunek 6 Wnętrze zebrzydowickiego dworca kolejowego – czynna kasa międzynarodowa ............. 22

Rysunek 7 Wielostanowiskowy stojak na rowery, praktycznie cały zarośnięty i niemal w ogóle

niewykorzystywany ................................................................................................................................ 23

Spis tabel

Tabela 1 Wskaźnik rezultatu ................................................................................................................... 9

Tabela 2 Wskaźnik produktu ................................................................................................................... 9

Tabela 3 Ludność w Zebrzydowicach wg miejsca zameldowania i płci ................................................ 10

Tabela 4 Wskaźnik obciążenia demograficznego w Zebrzydowicach .................................................. 10

Tabela 5 Wpływ projektu na polityki horyzontalne ................................................................................ 16

Tabela 6 Komplementarność projektu z innymi działaniami ................................................................. 17

Tabela 7 Wykaz linii komunikacyjnych .................................................................................................. 23

Tabela 8 Niepożądane skutki potencjalnych zmian topologii linii komunikacyjnych związanych z

utworzeniem centrum komunikacyjnego przy dworcu PKP w Zebrzydowicach .................................... 25

Tabela 9 Lista nieruchomości objętych projektem wraz ze wskazaniem, czy istnieje podstawa

dysponowania nieruchomością przez Beneficjenta............................................................................... 34

Tabela 10 Planowany harmonogram rzeczowo-finansowy ................................................................... 37

Tabela 11 Szacunkowe koszty operacyjne ........................................................................................... 38

Tabela 12 Obliczenie luki w finansowaniu ............................................................................................. 39

Tabela 13 Dofinansowanie projektu ...................................................................................................... 39

Tabela 14 Wskaźniki ekonomicznej efektywności inwestycji ................................................................ 41

Tabela 15 Wyliczenia finansowej efektywności inwestycji .................................................................... 42

Tabela 16 Wyliczenia ekonomicznej efektywności inwestycji ............................................................... 47

Tabela 17 Ryzyka i zagrożenia w projekcie .......................................................................................... 50

Tabela 18 Plan wdrożenia projektu ....................................................................................................... 51

Spis wykresów

Wykres 1 Struktura rodzajowa posiadanych biletów okresowych ......................................................... 29





5

1. Charakterystyka projektu

1.1. Tytuł i definicja projektu „Przebudowa węzła przesiadkowego w Zebrzydowicach w rejonie dworca PKP”

Projekt jest częścią zintegrowanego subregionalnego przedsięwzięcia w zakresie zintegrowania

transportu publicznego na terenie Subregionu Południowego. Przedsięwzięcie obejmuje działania

polegające na wdrożeniu komplementarnego (zrównoważonego) systemu komunikacyjno-

transportowego, rozwój niskoemisyjnego transportu miejskiego, wdrożenie zintegrowanych systemów

zarządzania transportem wraz z dynamiczną informacją pasażerską, kompleksową

budowę/przebudowę zintegrowanych centrów przesiadkowych, promocję korzystania z transportu

publicznego. Przedsięwzięcie zintegrowane złożone jest z 20 wzajemnie komplementarnych inwestycji

zaplanowanych do realizacji w Bielsku-Białej oraz powiatach: bielskim, cieszyńskim i żywieckim.

Przedmiotem projektu jest przebudowa węzła przesiadkowego w Zebrzydowicach w rejonie dworca

PKP. Zakres projektu dotyczy odcinkowego remontu ul. Dworcowej w Zebrzydowicach: chodnika,

parkingu i zatoki autobusowej.

Przestrzeń w pobliżu dworca kolejowego jest zajęta przede wszystkim pod infrastrukturę

komunikacyjną. Przed budynkiem dworcowym urządzono pętlę autobusową. Korzystają z niej

autobusy linii 120, docierające do Zebrzydowic z nieodległego Jastrzębia-Zdroju. Układ komunikacyjny

Zebrzydowic jest uwarunkowany sposobem zagospodarowania przestrzennego miejscowości. Na

topografię miejscowości bardzo silnie wpływa jej kolejowy (czy wręcz kolejarski) charakter. Główne

generatory ruchu znajdują się po północnej stronie torów kolejowych, podczas gdy budynek dworcowy

– po stronie południowej. Ten ciąg komunikacyjny jest nie funkcjonalny dla mieszkańców

i przyjezdnych. Utworzenie centrum komunikacyjnego w Zebrzydowicach powinno być zorientowane

na rozwiązanie problemów komunikacyjnych miejscowości. Niestety, układ przestrzenny sprawia, że

stworzenie węzła przesiadkowego w rejonie dworca kolejowego jest zadaniem trudnym, a uzyskanie

realnych korzyści dla społeczności lokalnej jest w tym zakresie nader problematyczne. Szczegóły

analizy w tym zakresie wraz z rekomendacjami zawiera w szczególności rozdział 6 i 7 niniejszego

opracowania.

1.2. Lokalizacja projektu Zebrzydowice – miejscowość w powiecie cieszyński, województwo śląskie. Lokalizacja projektu

w Zebrzydowicach przy: ul. Dworcowa





6

Rysunek 1 Położenie Zebrzydowic na mapie województwa śląskiego

Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Zebrzydowice_(województwo_śląskie)

Rysunek 2 Lokalizacja projektu – Zebrzydowice, ul. Dworcowa

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Mapa Google





7

1.3. Logika interwencji, cele i wskaźniki projektu Cele projektu są zgodne z celami RPO WSL na lata 2014 – 2020 (wersja 5.1) w ramach osi

priorytetowej IV EFEKTYWNOŚĆ ENERGETYCZNA, OZE I GOSPODARKA NISKOEMISYJNA,

w zakresie priorytetu inwestycyjnego 4.5: Promowanie strategii niskoemisyjnych dla wszystkich

rodzajów terytoriów, w szczególności dla obszarów miejskich, w tym wspieranie zrównoważonej

multimodalnej mobilności miejskiej i działań adaptacyjnych mających oddziaływanie łagodzące na

zmiany klimatu.

Cele szczegółowe projektu odpowiadają priorytetowi inwestycyjnemu 4.5 i są spójne z celami

głównym i szczegółowym Umowy Partnerstwa, którymi są odpowiednio:

zwiększenie konkurencyjności gospodarki oraz

zmniejszenie emisyjności gospodarki.

Przedmiotowy projekt odnosi się do następujących celów szczegółowych priorytetu IV w RPO

WSL 2014-2020:

sprawny zintegrowany transport publiczny,

wzrost atrakcyjności transportu publicznego dla pasażerów,

zmniejszenie energochłonności infrastruktury publicznej.

Zgodnie z Projektem Szczegółowego Opisu Priorytetów Regionalnego Programu Operacyjnego

Województwa Śląskiego (URPO WSL) na lata 2014-2020 w zakresie Europejskiego Funduszu

Rozwoju Regionalnego (wersja 2.0 z maja 2014) przedmiotowy projekt wpisuje się w Działanie 4.5

Niskoemisyjny transport miejski i efektywne oświetlenie.

W tej wersji dokumentu - celem tego działania jest promowanie zrównoważonej mobilności miejskiej

i efektywnego energetycznie oświetlenia. Cel RPO WSL na lata 2014-2010 - będzie realizowany przez

inwestycje w infrastrukturę i tabor „czystej” komunikacji publicznej oraz kompleksowe inwestycje

służące ruchowi pieszemu i rowerowemu obejmujące np. centra przesiadkowe, parkingi rowerowe,

parkingi Park&Ride, a także wdrażanie inteligentnych systemów transportowych.

Na etapie opracowania właściwego Studium Wykonalności należy odnieść się do zapisów URPO WSL

2014 – 2020, które aktualnie określają przykładowe rodzaje projektów a odnoszące się do

przedmiotowego projektu jako:

budowa, przebudowa liniowej i punktowej infrastruktury transportu zbiorowego

(np. zintegrowane węzły przesiadkowe, drogi rowerowe, parkingi Park&Ride

i Bike&Ride).

Zgodnie z wytycznymi URPO WSL na lata 2014-2020 tego typu przedsięwzięcia będą realizowane

wyłącznie jako inwestycje w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych/Regionalnych

Inwestycji Terytorialnych wynikające ze Strategii ZIT/RIT określające całościową koncepcję rozwoju

transportu miejskiego na terenie objętego ZIT/RIT. Przedmiotowy projekt spełnia ten warunek.

Istotnym dla przedmiotowego projektu są wyjaśnienia w aktualnym URPO w odniesieniu do

wskazanego typu projektu:

„W ramach 1. przykładowego rodzaju projektów będą kwalifikować się wyłącznie przedsięwzięcia

związane z kompleksową budową i przebudową zintegrowanych centrów przesiadkowych wraz

z infrastrukturą towarzyszącą związaną z transportem zbiorowym (nie jest możliwa realizacja

przedsięwzięć związanych z budową/przebudową pojedynczego obiektu infrastrukturalnego).





8

W ramach Działania nie będą wspierane inwestycje związane z budową parkingów Park&Ride

w centrach miast (nawet jako element szerszego projektu). Parkingi Park&Ride, co do zasady,

powinny pełnić funkcję przesiadkową umożliwiającą kontynuacje podróży środkami komunikacji

zbiorowej z obrzeży miast/ aglomeracji.”

Wdrażanie przedmiotowego projektu z dofinansowanie z RPO w trybie RIT – wymaga uwzględniania

wskazanych wytycznych. Na etapie właściwego Studium Wykonalności do przedmiotowego

przedsięwzięcia należy uważnie odnieść się do obowiązujących wytycznych w zatwierdzonym do

realizacji RPO WSL na lata 2014-2020 ze względu na zapowiadane zmiany w kolejnej wersji RPO

WSL.

Ponadto istotnym dla efektywności projektu są rekomendacje wskazane w rozdziale 6 niniejszego

opracowania.

Wskaźniki

Jak wynika z aktualnej wersji RPO WSL na lata 2014-2020 - planowanymi rezultatami wsparcia,

określonego w tym priorytecie w zakresie m.in.: budowy, przebudowy liniowej i punktowej

infrastruktury transportu zbiorowego (np. zintegrowanych centrów przesiadkowych – w tym dworców

autobusowych i kolejowych, parkingów Park&Ride i Bike&Ride, dróg rowerowych) będą:

niskoemisyjny transport miejski (zmniejszenie energochłonności gospodarki),

zaoszczędzona energia pierwotna (w środkach transportu i infrastrukturze publicznej),

czystsze powietrze w miastach (w wyniku ograniczenia emisji ze środków transportu),

zmniejszone niedobory w zakresie efektywności transportu publicznego (tramwajowego,

autobusowego)

poprawa atrakcyjności komunikacji publicznej względem indywidualnych środków transportu

(wzrost przewozu pasażerów i miejsc w wozach).

Ponadto wg RPO, wynikiem realizacji ww. typów projektów będzie także zwiększenie dostępności

przestrzennej obszarów miejskich. Przedmiotowy projekt swoim zakresem spełnia zapisy i możliwość

osiągnięcia w części dot. poprawy atrakcyjności komunikacji publicznej. Zebrzydowice mają

szczególnie duży z tym problem. Opisuje to ekspercko i szczegółowo rozdział 6 niniejszej analizy.

Beneficjent wykazuje, jako wskaźniki do przedmiotowego projektu (dane z ankiety):

„Liczba wybudowanych zintegrowanych węzłów przesiadkowych – szacunkowa wartość

1 szt.”

W aktualnie obowiązujących wersjach dokumentów RPO i URPO WSL na lata 2014 – 2020 wskaźniki

do tego działania zostały zaprezentowane zgodnie z poniższymi tabelami. Zawarte w nich dane

liczbowe odnoszą się do przedmiotowego projektu – zgodnie ze wskazaniem Beneficjenta (dane

źródłowe z ankiety Beneficjenta) oraz są spójne z analizą ekspercką do przedmiotowego projektu.





9

Tabela 1 Wskaźnik rezultatu

L.p. Wskaźnik Jednostka pomiaru

Źródło danych

Wartość bazowa

(2014)

Wartość docelowa

(2020)

1. Przewozy pasażerów [mln. osób]

Ilość zakupionych biletów/ badania rynkowe

Nie dotyczy Nie dotyczy

2. Miejsca w wozach [tyś. szt.]

Specyfikacja techniczna zakupionych autobusów


3. Zużycie energii elektrycznej na 1 mln PKB

[GWh] Sprawozdania Beneficjenta


Źródło: RPO WSL na lata 2014 – 2020 (wersja 5.1)

Tabela 2 Wskaźnik produktu

L.p. Wskaźnik Jednostka pomiaru

Źródło danych

Wartość docelowa

(2020)

1.

Liczba zakupionych jednostek taboru pasażerskiego w publicznym transporcie zbiorowym komunikacji miejskiej

[szt.] Protokoły zdawczo – odbiorcze

Nie dotyczy

2. Liczba wybudowanych zintegrowanych węzłów przesiadkowych


1

3. Liczba zainstalowanych inteligentnych systemów transportowych


Nie dotyczy

Źródło: URPO WSL na lata 2014 – 2020 (wersja 5.1)

Podkreślić należy, iż trwają jeszcze prace Instytucji Zarządzającej nad precyzowaniem, a nawet

zmianą wskaźników do poszczególnych priorytetów i działań. Na tym etapie analizy

i zaawansowania projektowego Beneficjenta prezentacja zakresu możliwych wskaźników rezultatu

i wymaganych wskaźników produktu – stanowi podstawowy obraz efektywności przedsięwzięcia

wymagany do doprecyzowania na etapie właściwego Studium Wykonalności i zatwierdzonego do

wdrożenia RPO WSL na lata 2014-2020.

W kwestii monitorowania projektu - procedura raportowania i monitorowania wskaźników będzie

zgodna z Wytycznymi do monitoringu i sprawozdawczości RPO Województwa Śląskiego 2014 - 2020.

Obowiązki beneficjenta w zakresie sprawozdawczości będzie również określać umowa

o dofinansowanie. Funkcję sprawozdania na poziomie beneficjenta spełniać będzie część wniosku

o płatność dotycząca postępu rzeczowego i finansowego danego projektu (w tym informacja nt.

postępu prac, osiągniętych produktów). Wskaźniki produktu będą monitorowane co najmniej 1 raz rok





10

i po zakończeniu realizacji projektu, natomiast wskaźniki rezultatu – najpóźniej w rok po zakończeniu

inwestycji.

Do monitorowania wskaźnika rezultatu powinny być wykorzystane: dokumentacja własna Beneficjenta

dot. przedmiotowego projektu (tj. sprawozdania merytoryczne, ewidencja własna, branżowe badania

rynkowe). Natomiast do pomiaru wskaźnika produktu: protokoły zdawczo – odbiorcze.

2. Analiza terytorialna Zebrzydowice – gmina położona w południowej, cieszyńskiej części województwa śląskiego, nad

rzeka Piotrówką, w Bramie Morawskiej. Od 1 stycznia 1999 r. w wyniku reformy administracji państwa

stała się częścią powiatu cieszyńskiego. Gmina leży na ważnym szlaku komunikacyjnym, posiada

węzeł kolejowy łączący Polskę z południem Europy. Na jej terenie znajdują się też dogodne

połączenia drogowe z Republiką Czeską. Zebrzydowice położone są na granicy z Czechami, ich teren

jest pagórkowaty, liczne lasy i stawy. Gmina leży na ważnym szlaku komunikacyjnym, posiada węzeł

kolejowy a do czasu wejścia Polski do strefy Schengen znajdowały się na jej terenie kolejowe

przejście graniczne z Czechami oraz drogowe przejście graniczne w Marklowicach Górnych.

Zebrzydowice wraz z miejscowościami: Kończyce Małe, Kaczyce oraz Marklowice Górne tworzą

administracyjnie Gminę Zebrzydowice w skład, której wchodzą 4 miejscowości i 5 sołectw

(miejscowość Zebrzydowice składa się z 2 sołectw).

Tabela 3 Ludność w Zebrzydowicach wg miejsca zameldowania i płci

Wyszczególnienie j.m. 2009 2010 2011 2012 2013

Ludność wg miejsca zameldowania i płci (stan na 31 XII)

ogółem osoba 12 947 12 922 13 029 13 089 13 144

mężczyźni osoba 6 329 6 304 6 355 6 402 6 440

kobiety osoba 6 618 6 618 6 674 6 687 6 704

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Banku Danych Lokalnych GUS

Według danych GUS na 31 grudnia 2013 r. Zebrzydowice liczyły 13 144 mieszkańców, natomiast jego

powierzchnia wynosi 41 km². Gęstość zaludnienia stanowi aktualnie 317 os./km² i od kilku lat

w związku z systematycznym niewielkim wzrostem liczby mieszkańców, zmniejszającym się saldem

migracji na 1000 osób (2013 r. – 3,2 a w 2009 r. – 6,6) ta gęstość wzrasta (w 2009 r. gęstość

zaludnienia wynosiła 313 os./km²).

Tabela 4 Wskaźnik obciążenia demograficznego w Zebrzydowicach

Wyszczególnienie j.m. 2009 2010 2011 2012 2013

ludność w wieku nieprodukcyjnym na 100 osób w wieku produkcyjnym

osoba 57,3 58,6 59,8 60,5 61,4

ludność w wieku poprodukcyjnym na 100 osób w wieku przedprodukcyjnym

osoba 74,1 76,6 79,0 82,2 87,1

ludność w wieku poprodukcyjnym na 100 osób w wieku produkcyjnym

osoba 24,4 25,4 26,4 27,3 28,6

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Banku Danych Lokalnych GUS





11

W strukturze ludności Zebrzydowic w 2013 r. – 62,0% mieszkańców stanowiły osoby w wieku

produkcyjnym, 20,3% osoby w wieku przedprodukcyjnym, a 17,7% osoby w wieku poprodukcyjnym.

Od lat wzrasta ilość osób w wieku poprodukcyjnym. Przyrost naturalny na 1 000 ludności w 2013 r. był

dodatni – wyniósł 2,5 i ma tendencję rosnącą (w 2009 r. wskaźnik przyrostu naturalnego wynosił 1,2).

Liczba pracujących w Zebrzydowicach to ogółem 1 195 osób (GUS, stan na 31 XII 2013 r.). Pracujący

na 1 000 ludności w 2013 r. stanowili 91 osób. W tym czasie udział bezrobotnych zarejestrowanych

w liczbie ludności w wieku produkcyjnym ogółem w gminie wyniósł – 6,3%. Na koniec czerwca 2014 r.

stopa bezrobocia w Polsce wyniosła 12%, w województwie śląskim 10,2%, w powiecie cieszyńskim

10%. Liczba bezrobotnych zarejestrowanych w tym czasie z gminy Zebrzydowice to 427 osób.

Analizując wcześniejsze okresy zauważalnym jest niewielki spadek bezrobocia (w 2012 r. były 444

osoby).

Gospodarka

Według danych GUS BDL (stan na koniec 2013 r.) podmioty gospodarki narodowej stanowiły

w Zebrzydowicach ogółem – 807 podmiotów, w tym z sektora publicznego 17, sektora prywatnego

790, a wśród nich sektor prywatny – osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą – 692 firmy.

Wiodącym sektorem wśród zarejestrowanych podmiotów gospodarczych w Zebrzydowicach są firmy

z sektora G – handel detaliczny i hurtowy (244 firmy), z sektora F – budownictwo (96) oraz sektora

C – przetwórstwo przemysłowe (81) i M – działalność profesjonalna, naukowa i techniczna (56).

Zasoby mieszkaniowe gminy Zebrzydowice stanowią 3 493 (wg GUS, stanu na XII 2013 r.), w tym

budynki mieszkalne to ogółem 3 096. W 2013 r. liczba mieszkań oddanych do użytkowania wyniosła

34.

Urządzenia sieciowe (dane GUS na 2013 r.):

Wodociągi – długość czynnej sieci rozdzielczej to 165,2 km, a połączenia prowadzące do

budynków mieszkalnych i zbiorowego zamieszkania to 2 535 szt.

Kanalizacja – długość czynnej sieci kanalizacyjnej to 77,5 km, a połączenia prowadzące do

budynków mieszkalnych i zbiorowego zamieszkania to 2 063 szt.

Ludność – w % ogółu ludności – korzystająca z instalacji (GUS, 2012 r.):

wodociągowej – 70,2

kanalizacyjnej – 57,0

gazowej – 68,6

Komunikacja

Układ komunikacyjny Zebrzydowic jest uwarunkowany sposobem zagospodarowania przestrzennego

miejscowości. Na topografię miejscowości bardzo silnie wpływa jej kolejowy (czy wręcz kolejarski)

charakter. Problemowym jest kwestia komunikacji zewnętrznej ze względu na brak zorganizowanego

miejsca przesiadkowego. Na pętlę autobusową przy dworcu kolejowym w Zebrzydowicach dojeżdża

jedynie część linii komunikacyjnych (2 przewoźników, obsługujących 3 trasy w okolicy). Gmina

Zebrzydowice nie posiada własnej komunikacji lokalnej, organizowanej przez gminę. Dociera tu linia

oznaczona numerem 120 z Jastrzębia-Zdroju, organizowana przez mający siedzibę w Jastrzębiu-

Zdroju związek komunalny. Pozostałe linie mają charakter komercyjny, a oferta bazuje na ocenie

popytu przez przedsiębiorców. Szczegóły tych uwarunkowań prezentuje rozdział 6 i 7 niniejszego

opracowania.





12

Infrastruktura społeczna

Służba zdrowia: 6 przychodni; liczba ludności na 1 przychodnię w 2012 r. – 1 870 osób; apteki

ogólnodostępne – 2; liczba ludności na 1 aptekę ogólnodostępną – 6 572.

Placówki edukacyjne w Zebrzydowicach to: 1 przedszkole dla 441 dzieci; 4 szkoły podstawowe (dla

827 uczniów) oraz 2 gimnazja (dla 492 uczniów).

W odniesieniu do przedmiotowego projektu należy podkreślić, iż w kwestii efektywności

energetycznej w gminie - indywidualne dokumenty strategiczne (analizy lokalne oraz regionalne)

szczegółowo opisują to zagadnienie na miarę posiadanych przez Beneficjenta takich opracowań.

Niniejsza analiza odnosi się do tego w rozdziale 3, gdzie wykazano i wskazano takie dokumenty, które

charakteryzują obszar objęty niniejszym projektem pod tym względem.

W kwestii zanieczyszczenia atmosfery na obszarze gminy takie dane monitorowane są

branżowo. Na portalu (http://spjp.katowice.pios.gov.pl/): System Prognoz Jakości Powietrza

w strefach i aglomeracjach województwa śląskiego, w „Charakterystyce strefy śląskiej – część

południowa” wskazano ogólnie dla regionu: „Podstawowymi źródłami emisji zanieczyszczeń powietrza

jest emisja komunalno-bytowa z zabudowy ośrodków miejskich i wiejskich, transport drogowy

emitujący zanieczyszczenia wzdłuż arterii o natężonym ruchu samochodowym, oraz przemysł

a zwłaszcza energetyka i ciepłownictwo. Emisja przemysłowa dotyczy zwłaszcza rejonów Czechowic-

Dziedzic, Bielska-Białej, Żywca i Cieszyna. W obszarach górskich i pogórskich istotne znaczenie ma

niska emisja komunalna w dolinach rzek i większych potoków.” Do tego regionu zalicza się Gmina

Zebrzydowice. Informacje o aktualnym stanie jakości powietrza w obszarze województwa śląskiego

(wyniki z przeprowadzonych pomiarów manualnych i pasywnych) dostępne są na bieżąco na stronie

WIOŚ w Katowicach (źródło: http://monitoring.katowice.wios.gov.pl/) w zakresie możliwym

technicznie (istniejące stacje pomiarów) dla poszczególnych obszarów, w tym z obszaru RIT

Subregionu Południowego. Dla obszaru przedmiotowego projektu – brak takich danych lokalnych.

Podsumowanie

Gmina Zebrzydowice liczy 13 144 mieszkańców, jego powierzchnia wynosi 41 km². Gęstość

zaludnienia stanowi 317 os./km² i od kilku lat wzrasta. Narasta ilość osób w wieku poprodukcyjnym.

Przyrost naturalny na 1 000 ludności w 2013 r. był dodatni – wyniósł 2,5 i ma tendencję rosnącą.

Przybywa pracujących, zmniejsza się nieznacznie liczba bezrobotnych.

W Zebrzydowicach dominują działalności gospodarcze dot. handlu, budownictwa i przetwórstwa

przemysłowego.

Wykazana infrastruktura społeczna i techniczna Zebrzydowic stanowi istotną bazę działań

projektowych zgodnych z przyjętą strategią rozwoju lokalnego. Jej potencjał i potrzeby wyznaczają

kierunki istotnych działań określone w strategicznych dokumentach.





13

3. Zgodność z politykami strategicznymi Projekt jest zgodny z poniższymi celami i priorytetami dokumentów strategicznych na poziomie kraju,

regionu, powiatu i gminy.

Zgodność projektu z dokumentami strategicznymi w odniesieniu do strategicznych dokumentów

związanych z perspektywą finansową 2014+:

Strategia Europa 2020 - Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju

sprzyjającego włączeniu społecznemu

Priorytet: rozwój zrównoważony – wspieranie gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów,

bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej

Działania: Konkurencyjność, Przeciwdziałanie zmianom klimatu, Czysta i efektywna energia.

Programowanie perspektywy finansowej 2014-2020 – Umowa Partnerstwa

Cel tematyczny 4. Wspieranie przejścia na gospodarkę niskoemisyjną we wszystkich

sektorach. Interwencje w ramach CT4 koncentrują się na celu szczegółowym UP -

zmniejszenie emisyjności gospodarki i będzie realizowany m.in. poprzez priorytet: Obniżenie

emisji generowanych przez transport w aglomeracjach miejskich, gdzie interwencje będą

koncentrowały się na rozwoju niskoemisyjnego transportu zbiorowego i innych przyjaznych

środowisku form mobilności miejskiej (PI 4e., PI 4v.).

Cel tematyczny 7. Promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów

przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktury sieciowej. Cel szczegółowy UP –

poprawa jakości i funkcjonowania oferty systemu transportowego oraz zwiększenie

transportowej dostępności kraju w układzie europejskim i krajowym.

Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010 - 2020: Regiony, Miasta, Obszary

wiejskie

Cele polityki regionalnej do 2020: 1. Wspomaganie wzrostu konkurencyjności regionów

(„konkurencyjność”), w tym: 1.2.2. Wspieranie rozwoju i znaczenia miast subregionalnych;

2. Budowanie spójności terytorialnej i przeciwdziałanie marginalizacji obszarów problemowych

(„spójność”); 2.3. Restrukturyzacja i rewitalizacja miast i innych obszarów tracących

dotychczasowe funkcje społeczno-gospodarcze, w tym: 2.4. Przezwyciężanie niedogodności

związanych z położeniem obszarów przygranicznych, szczególnie wzdłuż zewnętrznych

granic UE.

Krajowy Program Reform 2013

W KPR Rząd RP uznał, że należy skupić się na odrabianiu zaległości rozwojowych oraz

budowie nowych przewag konkurencyjnych w trzech obszarach

Priorytetowych, w tym mi.in: 1. Infrastruktura dla wzrostu zrównoważonego.

Odrabianie zaległości rozwojowych polegać będzie przede wszystkim na zmniejszeniu

dystansu infrastrukturalnego m.in. w transporcie, energetyce, telekomunikacji, infrastrukturze

społecznej oraz poprawie otoczenia regulacyjnego i działań na rzecz podniesienia jakości

stanowionego prawa, z zachowaniem wysokiej jakości usług świadczonych przez

administrację publiczną.

Realizacja planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie

sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich

w transporcie kolejowym w celu wspierania przyjaznych środowisku form transportu

(MTBiGM).





14

Strategia Rozwoju Kraju 2020

Cel II.6. Bezpieczeństwo energetyczne i środowisko; II.6.2.Poprawa efektywności

energetycznej; II.6.1. Racjonalne gospodarowanie zasobami

Polska 2030. Wyzwania rozwojowe

Wyzwanie 5 - BEZPIECZEŃSTWO ENERGETYCZNO-KLIMATYCZNE, w tym: Wyzwania

klimatyczne, Energochłonność gospodarki, Energetyka – klimat. Dylematy, oś czasu

i zadania, Rekomendacje.

Ustawa o zasadach realizacji programów w zakresie polityki spójności finansowanych

w perspektywie finansowej 2014–2020 (Dz. U. z 2014r., poz. 1146) - dostosowuje prawo

polskie do unijnych regulacji dotyczących polityki spójności 2014-2020. Znalazły się w niej

zapisy dotyczące m.in.: mechanizmów koordynacji programów operacyjnych

współfinansowanych z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności, zasad wdrażania

środków polityki spójności oraz zadań i trybu współpracy podmiotów zaangażowanych w ten

proces ,rozliczeń z Komisją Europejską i monitorowania efektów realizowanych projektów,

kontroli, audytu, nieprawidłowości i korekt finansowych, pomocy publicznej, zasad wdrażania

instrumentów zwrotnych, systemu wyboru projektów.

Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) (SRT)

Jest to średniookresowy dokument planistyczny, który stanowi integralny element spójnego

systemu zarządzania krajowymi dokumentami strategicznymi. Wskazano w nim cele oraz

kierunki rozwoju transportu w taki sposób, aby etapowo - do 2030 r. - możliwe było

osiągnięcie celów założonych w Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju (DSRK) oraz

Średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju (SRK 2020). Transport stanowi bowiem jeden

z najistotniejszych czynników wpływających na rozwój gospodarczy kraju, a dobrze rozwinięta

infrastruktura transportowa wzmacnia spójność społeczną, ekonomiczną i przestrzenną kraju.

Realizacja głównego celu transportowego w perspektywie 2020 r. i dalszej, wiąże się

z realizacją pięciu celów szczegółowych, właściwych dla każdej z gałęzi transportu.

Chodzi o: stworzenie nowoczesnej i spójnej sieci infrastruktury transportowej, poprawę

sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym, poprawę bezpieczeństwa

użytkowników ruchu oraz przewożonych towarów, ograniczanie negatywnego wpływu

transportu na środowisko, zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji

infrastrukturalnych.

Regionalne i lokalne dokumenty programowe:

Strategia Rozwoju Województwa Śląskiego „Śląskie 2020+”

Podstawową dokumentu jest polityka klimatyczna 3x20, a niezmiernie istotnym aspektem

oceny realizowanych inwestycji jest ich wpływ na środowisko naturalne. W odniesieniu do

przedmiotowego projektu dokument ten wskazuje na: Obszar Priorytetowy (C) PRZESTRZEŃ.

Cel operacyjny: C.1. Zrównoważone wykorzystanie zasobów środowiska; Cel operacyjny C.1.

Zrównoważone wykorzystanie zasobów środowiska; C.1.6.Wspieranie wdrożenia rozwiązań

ograniczających niską emisję oraz zużycie zasobów środowiska i energii

w przedsiębiorstwach, gospodarstwach domowych, obiektach i przestrzeni użyteczności

publicznej.

Cel operacyjny: C.2. Zintegrowany rozwój ośrodków różnej rangi; w tym kierunki działań tj.: 2.

Wsparcie rozwoju zintegrowanego, zrównoważonego i niskoemisyjnego transportu, w tym

transportu publicznego obejmującego różne środki transportu i elementy infrastruktury takie

jak: kolej, tramwaj, inny transport publiczny, lotniska, systemy kierowania ruchem, obiekty

„parkuj i jedź” oraz infrastruktury rowerowej; 3. Wsparcie tworzenia systemów transportu





15

zbiorowego, obejmujących Metropolię, aglomeracje i ich bezpośrednie otoczenie

funkcjonalne, lokalne ośrodki rozwoju oraz obszary wiejskie.

Strategia Rozwoju Systemu Transportu Województwa Śląskiego

Wizja rozwoju systemu transportu w województwie śląskim: „Województwo śląskie regionem

o dobrze zorganizowanym systemie transportu, sprawnie i efektywnie zarządzanym oraz

bezpiecznym w wymiarze ekologicznym i technicznym”; Założone cechy systemu transportu

w 2030 roku: dobrze zorganizowany, będący czynnikiem wysokiej pozycji konkurencyjnej

województwa w Europie, będący istotnym elementem krajowej i europejskiej sieci

transportowej, integrujący różne gałęzie systemu transportu, zapewniający lepszą spójność

przestrzenną województwa, przyjazny dla środowiska, realizujący zasadę zrównoważonego

rozwoju, atrakcyjny, tani i szybki, dostosowany do potrzeb mieszkańców i odwiedzających

region.

CEL 1. Otwarta i spójna sieć ośrodków różnej rangi; w rym kierunek działań: Rozwój

suprastruktury (wszelkiego rodzaju środki transportu, a także urządzenia, które mogą służyć

do obsługiwania środków transportu), w tym zakup i modernizacja taboru.

CEL 3. Efektywna mobilność; w tym: Remont i zakup taboru komunikacji publicznej

z uwzględnieniem niskoemisyjności i energooszczędności pojazdów oraz komfortu podróży,

Projekt Strategii Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego wraz

ze Strategią Regionalnych Inwestycji Terytorialnych na lata 2014-2020 (Bielsko-Biała,

wrzesień 2014 r.)

Cel RIT I. Poprawa infrastruktury ochrony środowiska poprzez zabezpieczenie i wykorzystanie

zasobów obszaru funkcjonalnego subregionu południowego – wynikający z priorytetu III

Strategii Rozwoju Subregionu Południowego: Rozwój infrastruktury i usług dla

zrównoważonego rozwoju oraz jest spójny z jego celem operacyjnym III.1 Ochrona

środowiska i zrównoważone wykorzystanie zasobów środowiska, III.2 Efektywność

energetyczna, odnawialne źródła energii i gospodarka niskoemisyjna.

Priorytet I Efektywność energetyczna, odnawialne źródła energii i gospodarka niskoemisyjna;

Działanie 1.2 Niskoemisyjny transport miejski

Projekt RPO WSL 2014-2020 wersja 5.1 z dnia 10.04.2014

Oś Priorytetowa: IV Efektywność energetyczna, odnawialne źródła energii i gospodarka

niskoemisyjna; Priorytet inwestycyjny 4.5 Promowanie strategii niskoemisyjnych dla

wszystkich rodzajów terytoriów, w szczególności dla obszarów miejskich, w tym wspieranie

zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej i działań adaptacyjnych mających

oddziaływanie łagodzące na zmiany klimatu, w tym do jeden z celów szczegółowych -

zmniejszenie energochłonności infrastruktury publicznej.

Projekt Szczegółowego Opisu Osi Priorytetowych RPO WSL 2014-2020 w zakresie

EFRR w. 2.0

Oś Priorytetowa: IV Efektywność energetyczna, odnawialne źródła energii i gospodarka

niskoemisyjna; Działanie 4.5 Niskoemisyjny transport miejski i efektywne oświetlenie.

Strategia Rozwoju Śląska Cieszyńskiego 2001-2016

W obszarze: OCHRONA ŚRODOWISKA - CEL OPERACYJNY 1.4: Współdziałanie gmin

i powiatu celem opracowania procedur działań proekologicznych; 1.4.1. Zaproponowanie

ujednoliconych w skali powiatu przedsięwzięć zmierzających do ograniczenia tzw. niskiej

emisji. CEL OPERACYJNY 2.3. Tworzenie infrastruktury technicznej dla turystyki

z zachowaniem zasad zrównoważonego rozwoju; 2.3.2. Opracowanie projektu systemu





16

komunikacji zbiorowej dostosowanego do wielkości ruchu turystycznego w powiecie

cieszyńskim.

Strategia Rozwoju Powiatu Cieszyńskiego 2001-2016

Cel strategiczny 2: zwiększanie dochodów z działalności turystycznej w powiecie cieszyńskim

prowadzone zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Cel operacyjny 2.3. Tworzenie

infrastruktury technicznej dla turystyki, z zachowaniem zasad zrównoważonego rozwoju;

2.3.2. Opracowanie projektu systemu komunikacji zbiorowej dostosowanego do wielkości

ruchu turystycznego w Powiecie Cieszyńskim.

Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Powiatu

Cieszyńskiego

Plan wskazuje preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu przy uwzględnieniu

infrastruktury transportowej znajdującej się na obszarze Powiatu Cieszyńskiego a także

pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności

publicznej. Wskazano w dokumencie kierunki rozwoju publicznego transportu na obszarze

Powiatu Cieszyńskiego w ramach zrównoważonego rozwój mającego na celu zaspokojenie

potrzeb transportowych mieszkańców i przeciwdziałanie wykluczeniu społecznemu w sposób

możliwie efektywny, ekonomiczny i ekologiczny. W ramach wniosków i zadań wynikających

z wdrażania planu transportowego powiatu cieszyńskiego m.in. wskazano: przeprowadzenie

analizy możliwości i terminów oraz celowości zakupu taboru do przekazania na rzecz

operatorów.

Strategia Rozwoju Zebrzydowice 2010 – dokument wymaga aktualizacji zapisy z 2000 r. nie

oddają aktualnych potrzeb i możliwych kierunków rozwoju w odniesieniu do przedmiotowego

projektu.

Polityki horyzontalne

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1303/2013 z dnia 17 grudnia 2013

ustanawiającego wspólne przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego,

Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rolnego na

rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego oraz

ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego,

Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Morskiego

i Rybackiego oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 - nakłada na państwa

członkowskie wdrażające fundusze strukturalne, obowiązek stosowania tzw. polityk horyzontalnych:

w Artykule 7 – Promowanie równości mężczyzn i kobiet oraz niedyskryminacji

w Artykule 8 – Zrównoważony rozwój

Planowane działanie następująco wpływa na poszczególne polityki horyzontalne:

Tabela 5 Wpływ projektu na polityki horyzontalne

Polityki horyzontalne

Zgodność projektu z politykami W pływ projektu

na polityki

Zrównoważony rozwój

Realizacja projektu będzie miała pozytywny wpływ na politykę zrównoważonego rozwoju przede wszystkim poprzez przeciwdziałanie niekorzystnym zmianom klimatu i poprawę jakości powietrza w regionie.

Projekt spełnia założenia tej polityki horyzontalnej

pozytywny





17

rozwoju UE, która skupia się m.in. na takich elementach jak:

budowanie bardziej konkurencyjnej gospodarki, która będzie korzystać z zasobów w sposób racjonalny i oszczędny;

ochronie środowiska poprzez ograniczanie emisji gazów.

Promowanie równości mężczyzn i kobiet oraz niedyskryminacji

Do infrastruktury powstałej w ramach projektu równy dostęp będzie zapewniony kobietom i mężczyznom oraz osobom niepełnosprawnym różnych płci, wyznań i religii, rasy i narodowości.

pozytywny

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rozporządzenia ramowego dla EFSI nr 1303/2013 (Dz. Urz. UE L 347

z 20 grudnia 2013 r.) oraz Projektu RPO WSL 2014-2020 (wersja 5.1)

4. Komplementarność projektu Projekt ujęty jest na liście projektów przewidzianych do realizacji w formule Regionalnych Inwestycji

Terytorialnych (RIT) 2014-2020 dla obszaru funkcjonalnego obejmującego subregion południowy

województwa śląskiego.

Projekt jest komplementarny z innymi projektami w obszarze Gminy Zebrzydowice a zmierzającym do

poprawy infrastruktury transportu zbiorowego.

Tabela 6 Komplementarność projektu z innymi działaniami

L.p. Nazwa projektu Podmiot

realizujący Źródło

finansowania

Wartość brutto w

PLN

Stan realizacji przedsięwzięcia

1.

Budowa podziemnego przejścia dla pieszych oraz modernizacja torowiska( faktyczna nazwa projektu nieznana)

PKP PKP Brak

danych planowany

2. Modernizacja oświetlenia gminnego

Gmina Zebrzydowice

RPO WSL

2014-2020 900 000,00 planowany

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z ankiety dla beneficjentów projektu.





18

5. Analiza instytucjonalna

5.1. Beneficjenci projektu Beneficjentem projektu będzie jednostka samorządu terytorialnego – Gmina Zebrzydowice. Podstawę

prawną w tym względzie określa ustawa z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Dz. U.

z 2001 r., nr 142 poz. 1591 z późn. zm.). Gmina Zebrzydowice jest podstawową jednostką samorządu

terytorialnego, powołaną do organizacji życia publicznego na swoim terytorium. Gmina obejmuje

zasięgiem terytorialnm sołectwa: Zebrzydowice Górne, Zebrzydowice Dolne, Kaczyce, Kończyce

Małe, Marklowice Górne. Organem stanowiącym i kontrolnym w Gminie jest Rada Gminy, organem

wykonawczym Gminy jest wójt. Aktami prawnymi są uchwały Rady i zarządzenia wójta. Zadania

i obowiązki Urzędu Gminy oraz zasady funkcjonowania Urzędu określa Regulamin Organizacyjny

Urzędu Gminy Zebrzydowice. Urząd jest jednostką organizacyjną gminy zapewniającą obsługę

administracyjną, organizacyjną i techniczną wójta, oraz Rady i jej organów wewnętrznych. Urząd

funkcjonuje na podstawie wewnętrznego podziału organizacyjnego na referaty, biura, Urząd Stanu

Cywilnego i samodzielne stanowiska pracy.

Beneficjentem pośrednim (ostatecznym) będą natomiast wszyscy mieszkańcy korzystający

z transportu publicznego na terenie Gminy Zebrzydowice, a także mieszkańcy gmin ościennych oraz

truści, jako że celem projektu jest przebudowa węzła przesiadkowego w Zebrzydowicach w rejonie

dworca PKP.

Właścicielem wykonanej inwestycji będzie Beneficjent – Gmina Zebrzydowice.

5.2. Wykonalność instytucjonalna projektu Beneficjent posiada zdolności organizacyjne do wdrażania projektów współfinansowanych z funduszy

europejskich.

Podmiotem odpowiedzialnym za przebieg oraz nadzór nad inwestycją, a w szczególności za

dotrzymanie zapisów harmonogramu rzeczowo-finansowego inwestycji, opracowanie specyfikacji

przetargowej, wybór wykonawcy, rozliczenie inwestycji będzie zespół w składzie:

Kierownik Referatu będzie koordynatorem projektu

Inspektor w Referacie Strategii Rozwoju i Inwestycji Gminnych – odpowiedzialny będzie

za przygotowanie wniosku aplikacyjnego, składanie wniosków o płatność, aktualizacja

umowy o dofinansowanie, monitoring

Inspektor Nadzoru w Referacie Strategii Rozwoju i Inwestycji Gminnych odpowiedzialny

będzie za nadzór nad Wykonawcą realizującym projekt i rozliczeniem inwestycji

Inspektor w Referacie Strategii Rozwoju i Inwestycji Gminnych odpowiedzialny będzie za

przeprowadzenie procedury przetargowej

Inspektor w Referacie Strategii Rozwoju i Inwestycji Gminnych odpowiedzialny będzie za

promocje projektu

Skarbnik Gminy, Referat Budżetu i Finansów Gminnych odpowiedzialni będą za

wydatkowanie środków





19

Inspektor Referatu Budżetu i Finansów Gminnych odpowiedzialny będzie za księgowanie

wydatków, ewidencja środków trwałych

Jak wynika z powyżej przedstawionych danych Beneficjent, z uwagi na zaangażowanie swoich

komórek organizacyjnych do przedmiotowego projektu - są przygotowani do realizacji projektu,

posiadają wszelką zdolność organizacyjną i finansową do wdrożenia projektu, a dotychczasowa

działalność w tym zakresie zapewnia, iż zarówno realizacja, jak i utrzymanie projektu w okresie

trwałości będą zagwarantowane.

6. Analiza techniczna i technologiczna Centra przesiadkowe zaliczane są do infrastruktury punktowej transportu publicznego. Ich rolą jest

spajanie różnych połączeń komunikacyjnych. Można wyróżnić dwa podstawowe podejścia do kwestii

kształtowania centrów przesiadkowych. W pierwszym rzędzie centrum przesiadkowe traktować można

jako naturalny element tkanki miejskiej, którego funkcje przesiadkowe wynikają wyłącznie z potrzeb

przemieszczania się części klientów transportu publicznego w relacjach, w których nie występują

bezpośrednie połączenia. Zgodnie z teorią grafów tego rodzaju centrum przesiadkowym może być

każdy punkt sieci komunikacyjnej, rozumiany jako wierzchołek grafu. Funkcje tego rodzaju niejako

naturalnie przejmowane są w zasadzie przez wszystkie przystanki centralne w danym ośrodku.

Przesiadanie się w tak pomyślanym centrum przesiadkowym stanowi najczęściej relatywnie niewielki

procent generowanego ruchu, ponieważ – z racji centralnej lokalizacji – większość osób po prostu

traktuje dany punkt jako destynację docelową.

Zupełnie inaczej jest z centrami przesiadkowymi, których głównym zadaniem jest ułatwianie zmiany

środka transportu. W tych przypadkach znakomita większość podróżnych dokonuje przesiadki,

ponieważ lokalizacja sama w sobie nie generuje ruchu. Wręcz można powiedzieć, że im mniejszy ruch

generuje sama lokalizacja, tym korzystniej dla centrum przesiadkowego, ponieważ można wówczas

całość przestrzeni zaprojektować pod kątem ułatwiania i usprawniania przesiadek1.

Szczególną rolę spełniają te centra przesiadkowe, które wiążą ze sobą różne gałęzie transportu.

Modelowym rozwiązaniem jest jeden z węzłowych przystanków w zachodnioniemieckiej Bremie, gdzie

całość ruchu z kierunku północnego obsługiwana jest przez autobusy, podczas gdy kontynuacja

podróży w stronę centrum dokonuje się przy użyciu tramwajów. Wspomniany wcześniej niski poziom

generowania ruchu przez bezpośrednie otoczenie przystanku wpłynął na taką jego aranżację, aby

przesiadki następowały dosłownie „drzwi w drzwi”, a przesiadający się pasażerowie nie musieli

pokonywać żadnych dróg i znajdowali się ciągle w strefie chodników i peronów2.

6.1. Stan istniejący

Układ komunikacyjny Zebrzydowic jest uwarunkowany sposobem zagospodarowania przestrzennego

miejscowości. Na topografię miejscowości bardzo silnie wpływa jej kolejowy (czy wręcz kolejarski)

charakter. Główne generatory ruchu znajdują się po północnej stronie torów kolejowych, podczas gdy

1 W sensie ideowym dogmatycznym przykładem tak rozumianego „centrum przesiadkowego” jest pośrednia

stacja kolei linowej na Kasprowy Wierch na Myślenickich Turniach, gdzie wobec braku możliwości wyjścia z kolejki całość ruchu jest przenoszona z jednego odcinka na drugi. W podobny sposób funkcjonuje jedna ze szwajcarskich stacji kolejowych w wysokich partiach Alp, gdzie jedyną przesłanką zatrzymań pociągów jest umożliwienie przesiadek, zob. Rola samorządu w kształtowaniu transportu regionalnego w Polsce i w Europie. Pod red. B. Moleckiego, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2010. 2 H. Vogt: Umsteigeanlage Gröpelingen. „Stadtverkehr” 9/1993





20

budynek dworcowy – po stronie południowej. W efekcie chcąc dostać się do pociągów konieczne jest

pokonanie relatywnie znacznej odległości – od centrum miejscowości w kierunku wschodnim,

następnie pod wiaduktem kolejowym i powrót w kierunku zachodnim. Opcjonalne jest przechodzenie

bezpośrednio przez torowisko, to jednakże stanowi zagrożenie bezpieczeństwa prowadzenia ruchu

kolejowego i stanowi wykroczenie o charakterze karnym.

Stopień niedostosowania układu przestrzennego do realnych potrzeb zobrazowano na poniższej

fotografii.

Rysunek 3 Przestrzeń kolejowa stacji PKP Zebrzydowice – widok od strony dworca w kierunku północnym

Źródło: fot. B. Mazur

Budownictwo wielorodzinne, widoczne w tle, jest stosunkowo blisko torów i peronów – jednak brak jest

przejścia do nich. W efekcie, jak już opisano, osoby chcące skorzystać z pociągu muszą znacznie

nadkładać drogi. Oprócz przywołanych argumentów karnych trzeba mieć na uwadze, że stacja

kolejowa w Zebrzydowicach jest stacją graniczną, co sprawia, że obsługuje ona znaczny ruch

pociągowy (w zasadzie całość ruchu do Republiki Czeskiej z centralnej i wschodniej Polski, w tym

tranzyt z krajów WNP, kierowany jest na przejście graniczne w Zebrzydowicach). W efekcie

pokonywanie torów faktycznie jest nieprzyjemne, ponadto stanowi naruszenie prawa.

Przestrzeń w pobliżu dworca kolejowego jest zajęta przede wszystkim pod infrastrukturę

komunikacyjną. Przed budynkiem dworcowym urządzono pętlę autobusową. Korzystają z niej

autobusy linii 120, docierające do Zebrzydowic z nieodległego Jastrzębia-Zdroju





21

Rysunek 4 Przestrzeń drogowa przed dworcem kolejowym w Zebrzydowicach – pętla autobusowa, parking samochodowy, w tle budynek Policji


Rysunek 5 Autobus jastrzębskiej komunikacji miejskiej w oczekiwaniu na godzinę odjazdu przed dworcem PKP w Zebrzydowicach






22

Przestrzeń ta jest przeskalowana – nigdy nie podjeżdża więcej niż jeden autobus. Liczba

samochodów osób, które korzystają z transportu kolejowego na zasadzie P+R także nie uprawnia do

utrzymywania dość znacznych rozmiarów pętli. Na chodniku jest wiata przystankowa, przeszklona,

starszego typu.

Wewnątrz budynku dworca funkcjonują kasy biletowe – z racji przygranicznego położenia stacji

Zebrzydowice są jednym z najmniejszych ośrodków, w których funkcjonują kasy biletowe, w dodatku

sprzedające bilety na pociągi międzynarodowe (fotografia poniżej).

Rysunek 6 Wnętrze zebrzydowickiego dworca kolejowego – czynna kasa międzynarodowa


O niskim potencjale miejsca można się przekonać na przykładzie stojaków rowerowych.

Zainstalowane jeszcze w okresie gospodarki planowej służyły mieszkańcom, którzy dojeżdżali na

rowerze do pociągu i kontynuowali jazdę do miejscowości, w których pracowali bądź uczyli się

(Cieszyn, Kaczyce, Czechowice-Dziedzice, Bielsko-Biała oraz Jastrzębie-Zdrój – niegdyś

funkcjonowało połączenie kolejowe). Obecnie większość z tych osób po prostu jedzie samochodem do

miasta. Dobitnym tego potwierdzeniem jest fakt, że na stojaku na kilkaset rowerów można spotkać

pojedyncze sztuki (fotografia poniżej).





23

Rysunek 7 Wielostanowiskowy stojak na rowery, praktycznie cały zarośnięty i niemal w ogóle niewykorzystywany


W chwili obecnej na pętlę autobusową przy dworcu kolejowym w Zebrzydowicach dojeżdża jedynie

część linii komunikacyjnych, wskazanych w poniższej tabeli:

Tabela 7 Wykaz linii komunikacyjnych

Oznaczenie numeryczne

Trasa Przewoźnik / organizator

Rozkład jazdy

120 Jastrzębie-Zdrój Jagiełły – Zebrzydowice Dw. PKP

Międzygminny Związek Komunikacyjny w Jastrzębiu-Zdroju

13 par kursów w dni robocze nauki szkolnej

10 par kursów w dni robocze w wakacje

8 par kursów w soboty

7 par kursów w niedziele i święta

Uwaga – oprócz podanej liczebności są także kursy nie dojeżdżające aż do dworca, kończące bieg w centrum Zebrzydowic





24

Brak Kaczyce Szkoła – Marklowice Górne

Linea-Trans 1 pełna para kursów, 2 jednokierunkowe półkursy, kursowanie wyłącznie w dni nauki szkolnej

Brak Zebrzydowice Dworzec Kol. – Zebrzydowice Kisielów

Linea-Trans 2 pełne pary kursów, kursowanie wyłącznie w dni nauki szkolnej

Źródło: Opracowanie własne na podstawie witryn internetowych przewoźników i organizatorów z rozkładami jazdy

autobusów i busów

Powyższe obrazuje, że dzienne zapotrzebowanie na przestrzeń autobusową jest znikome. Widać

wyraźnie, że główne połączenia, przecinające Zebrzydowice w osi północ-południe, w ogóle nie

obsługują przystanku przy dworcu3. Także znaczna część linii lokalnych pomija dworzec kolejowy, co

także unaocznia, że popyt przewozowy generowany przez ten rewir jest śladowy.

6.2. Stan projektowany

Utworzenie centrum komunikacyjnego w Zebrzydowicach powinno być zorientowane na rozwiązanie

problemów komunikacyjnych miejscowości. Niestety, układ przestrzenny sprawia, że stworzenie węzła

przesiadkowego w rejonie dworca kolejowego jest zadaniem trudnym, a uzyskanie realnych korzyści

dla społeczności lokalnej jest w tym zakresie nader problematyczne.

Czynnikiem negatywnym jest także lokalizacja podstawowych aktywności i usług w gminie

Zebrzydowice. Wszystkie istotniejsze instytucje mają swoje siedziby po północnej stronie torów

kolejowych, tworząc rzeczywiste centrum gminy, w którym skupia się życie zarówno wsi, jak i całej

gminy. To właśnie ten rejon – na północ od ul. Kochanowskiego oraz rejon ul. Księdza Antoniego

Janusza – stanowi główny generator ruchu. Nie należy się spodziewać znaczących zmian w tym

zakresie, ponieważ to właśnie w tym rejonie zgrupowane są wszystkie istotniejsze obiekty, urzędy,

punkty handlowe i gastronomiczne.

W porównaniu z opisanym wyżej rejonem tereny położone po południowej stronie torowiska

kolejowego nie stanowią istotnego obszaru z transportowego punktu widzenia. To tereny o znacznym

stopniu zalesienia, z znacznie mniej liczną zabudową jednorodzinną oraz pozbawione istotniejszych

instytucjonalnych generatorów ruchu.

Wobec powyższych okoliczności tworzenie centrum przesiadkowego przy ulicy Dworcowej powoduje

szereg negatywnych reperkusji dla większości użytkowników transportu publicznego. Zaliczyć do nich

można oddziaływania i przekształcenia wykazane w poniższej tabeli.

3 Chodzi przede wszystkim o linie autobusowe firmy Linea-Trans, łączące (różnymi trasami) Cieszyn i Jastrzębie-

Zdrój.





25

Tabela 8 Niepożądane skutki potencjalnych zmian topologii linii komunikacyjnych związanych z utworzeniem centrum komunikacyjnego przy dworcu PKP w Zebrzydowicach

Podejmowane działania Skutek uboczny

Skierowanie linii łączących północną część Zebrzydowic (oraz dalsze miejscowości) z Cieszynem i Kaczycami przez nowe centrum komunikacyjne (wjazd kieszeniowy od ul. Jagiellońskiej)

Wydłużenie czasu jazdy dla pasażerów tranzytowych

Skierowanie linii biegnących z północy przez ulicę Dworcową (wjazd od ul. Kochanowskiego) i dalej przez centrum komunikacyjne do ul. Jagiellońskiej, dalej do Cieszyna i Kaczyc

Brak obsługi osiedla bloków kolejowych

Skierowanie linii kończących bieg w Zebrzydowicach, wiodących do Cieszyna,, do nowego centrum komunikacyjnego

Brak obsługi osiedla bloków kolejowych oraz centrum gminy

Skierowanie linii kończących bieg w Zebrzydowicach, wiodących do Jastrzębia i innych miejscowości w kierunku północnym, do nowego centrum komunikacyjnego

„Puste kilometry” w ramach wydłużenia kursów

Źródło: Opracowanie własne

Zwrócić przy tym należy uwagę, że znakomita większość komunikacji w Zebrzydowicach funkcjonuje

w oparciu o swobodę działalności gospodarczej i ma charakter przede wszystkim komercyjny. Tym

samym trudno oczekiwać od przedsiębiorców przewożących ludzi autobusami i busami, aby w imię

realizacji planu pogarszali swoje wyniki finansowe poprzez:

Wzrost kosztów spowodowany dłuższą trasą autobusów i busów

Potencjalne uszczuplenie wpływów, spowodowane przez zmniejszenie liczby klientów

wskutek nieakceptacji przez nich wydłużenia czasu jazdy

Do pozytywnych aspektów utworzenia na terenie Zebrzydowic Dolnych centrum komunikacyjnego

zaliczyć należy przede wszystkim jego funkcję integracyjną. Przedstawiony teren, obejmujący działkę

1300/74 jest w zasadzie jedynym, na którym można dokonać stworzenia węzła wiążącego kolej

i transport autobusowy. Wątpliwym jest jednak, czy czynnik ten uznać można za wystarczający dla

osiągnięcia sukcesu planowanej inicjatywy.

Wobec powyższego proponuje się rozwiązanie polegające na stworzeniu bardziej kompleksowego

planu rozlokowania infrastruktury transportu publicznego na terenie Zebrzydowic. W skład docelowego

układu wejść powinny:

Mini centrum przesiadkowe w rejonie obecnego przystanku Zebrzydowice Kino

Relokowany przystanek Zebrzydowice Spółdzielnia

Ciąg pieszo-rowerowy, łączący dworzec kolejowy z przystankiem zlokalizowanym w rejonie

skrzyżowania ulic Jagiellońskiej i Dworcowej, w miarę możliwości z wydłużeniem w kierunku

centrum miejscowości.

Takie ukształtowanie infrastruktury pozwoli na optymalizację obsługi komunikacyjnej, w taki sposób,

że:

Mini centrum przesiadkowe powstanie w rejonie skupienia największego ruchu w centralnej

części miejscowości,

Dla kursów i pasażerów tranzytowych nie następuje pogorszenie parametrów przejazdu,

związane z wjazdem kieszeniowym na dworzec kolejowy,

Dla pasażerów korzystających z kolei sytuacja ulegnie poprawie, przede wszystkim dzięki

możliwości wygodniejszej i bezpieczniejszej drogi rowerem do stacji kolejowej.





26

7. Analiza specyficzna dla sektora

7.1. Stan aktualny Gmina Zebrzydowice nie posiada własnej komunikacji lokalnej, organizowanej przez gminę. Dociera

tu linia oznaczona numerem 120 z Jastrzębia-Zdroju, organizowana przez mający siedzibę

w Jastrzębiu-Zdroju związek komunalny. Pozostałe linie mają charakter komercyjny, a oferta bazuje

na ocenie popytu przez przedsiębiorców. Sytuacja w wyniku realizacji projektu nie ulegnie zmianie,

a wyzwaniem może być zakończenie okresu przejściowego dla tymczasowego obowiązywania

przepisów ustawy o transporcie drogowym, utrzymujące do końca 2016 reżim zezwoleń na przewozy

komercyjne oraz system ulg przejazdowych.

Z racji wspomnianego wcześniej dużego znaczenia kolei w społeczno-gospodarczym życiu

miejscowości istotnym elementem analizy jest szerokie spojrzenie na kolej. Jest to tym istotniejsze, że

Zebrzydowice są jednym punktem w powiecie, posiadającym bezpośrednie połączenia kolejowe

z Warszawą.

Z jednej strony, jako stacja graniczna, Zebrzydowice mają dostęp do całkiem dużej (jak na

miejscowość tej wielkości) siatki połączeń międzynarodowych. Z Zebrzydowic można się dostać

bezpośrednio do pięciu stolic europejskich, tj. do:

Warszawy;

Pragi;

Bratysławy;

Budapesztu;

Wiednia.

Układ pociągów nocnych sprawia, że z Zebrzydowic można się wydostać rano do Warszawy lub do

Krakowa i po załatwieniu różnych spraw, wrócić późnym wieczorem. Nocne pociągi, przejeżdżające

przez Zebrzydowice, objęte są taryfą pośpieszną, która w przeciwieństwie do taryfy ekspresowej,

stosowanej w pociągach dziennych, jest znacznie bardziej przyjazna dla kieszeni podróżnych.

Pozwala też na dojazd do Warszawy w godzinach porannych, co ułatwia załatwienie szeregu spraw,

zwłaszcza zawodowych.

Dzienne pociągi dalekobieżne zestawione są z:

Wagonów klasy II

Wagonów klasy I

Wagonów restauracyjnych;

Wagonu dostosowanego do przewozu osób niepełnosprawnych (wyłącznie jedna para

pociągów).

Nocne pociągi dalekobieżne zestawione są z:

Wagonów klasy II (z miejscami do siedzenia);

Wagonów z miejscami do leżenia;

Wagonów sypialnych.

Pociągi łączące Warszawę z Wiedniem zestawiane są z taboru polskiego, desygnowanego przez PKP

Intercity, natomiast pociąg łączący Warszawę z Budapesztem zestawiany jest z wagonów kolei

czeskich. W pociągach nocnych występują zróżnicowane wagony (polskie, czeskie, węgierskie oraz

austriackie).





27

Koszt przejazdu w jedną stronę pociągiem do Warszawy wynosi odpowiednio:

65 złotych – w pociągu w taryfie pośpiesznej

132 złote – w pociągu objętym taryfą ekspresową

Zebrzydowice, dzięki korzystnemu położeniu, mają zapewnione dogodne połączenia ze stolicą kraju.

Wynika to z konieczności zatrzymywania składów w związku z przekraczaniem granicy państwa.

Równocześnie bliskość miast sprawia, że zebrzydowicki dworzec jest swoistym oknem na świat dla

mieszkańców powiatu cieszyńskiego oraz położonego nieopodal Jastrzębia-Zdroju. Choć w dalszej

perspektywie europejskiej (horyzont czasowy do 2050) w ramach tzw. uzupełniającej sieci

Transeuropejskich Sieci Transportowych planowane jest wybudowanie nowej nitki łączącej Polskę

z Czechami4, to brak jakichkolwiek postępów na tym odcinku nie rodzi ryzyk dotyczących trwałości

projektu.

Drugi segment ruchu kolejowego stanowią pociągi lokalne. Zebrzydowice położone są na linii

komunikacyjnej, oznaczonej przez Koleje Śląskie Sp. z o.o. symbolem S58, łączącą Cieszyn

i Czechowice-Dziedzice. Niektóre kursy pociągów odbywają się na trasie skróconej, inne natomiast

mają bieg wydłużony do stacji Bielsko-Biała Główna. Pociągi linii S58 są co do zasady komunikowane

w stacji Czechowice-Dziedzice z pociągami w kierunku Katowic, zachętą dla podróżnych

przesiadających się jest objęcie linii S58 promocyjną taryfą liniową, w której ceny są niższe od

zwykłego cennika, bazującego na kilometrażu.

Na linii S58 spotkać można następujące typy taboru:

Autobus szynowy SA109

Autobus szynowy SN82

Autobus szynowy SN83

Elektryczny zespół trakcyjny EN57

Jako podstawowy typ taboru wyznaczony jest autobus szynowy SA109, jako niskopodłogowy,

dostosowany do przewozu osób niepełnosprawnych.

Łącznie na linii S58 wykonywane jest zaledwie 5 kursów dziennie, przy czym jeden z nich, tj. para

kursów 94310/94311 i 94312 dojeżdża jedynie do Zebrzydowic (od strony wschodniej) i kursuje

wyłącznie w dni robocze. Jedynie w dni robocze jest wykonywana także para kursów 94324 i 94321.

Sprawia to, że w sobotę czy niedzielę pociąg lokalny w Zebrzydowicach pojawia się zaledwie 6 razy

w ciągu dnia.

Z logicznego punktu widzenia jedyną racjonalną przesłanką tworzenia centrum komunikacyjnego

w rejonie dworca kolejowego w Zebrzydowicach jest powiązanie komunikacji autobusowej

i komunikacji kolejowej. Jedynie przypisanie autobusom oraz busom funkcji dowozowych może

spowodować zapotrzebowanie na stosowną infrastrukturę przesiadkową. Tyle tylko, że uboga oferta

przewozowa kolei sprawia, że nie bardzo jest na co się przesiadać. Dotyczy to w szczególności

pociągów lokalnych, które wyjeżdżają z Zebrzydowic do Czechowic-Dziedzic oraz do Cieszyna.

Przyjmując właściwość terytorialną zgodną z podziałem administracyjnym teoretycznie możliwe byłoby

stworzenie w Zebrzydowicach hubu, w którym spotykałyby się autobusy i busy dowożące z różnych

wiosek osoby, które chcą następnie kontynuować podróż do stolicy powiatu. Niestety, linia kolejowa

pomiędzy Zebrzydowicami a Cieszynem jest w stanie znacznie obniżającym konkurencyjność

4 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 roku w sprawie

unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające Decyzję nr 661/2010/UE (Dz. Urz. UE seria L 348 z dnia 20.12.2013).





28

przewozów kolejowych. Według obecnego stanu pociągi pasażerskie mogą poruszać się pomiędzy

Cieszynem a Zebrzydowicami z prędkością maksymalną 40 km/h. Prędkość ta dotyczy wszystkich

rodzajów pociągów – zarówno składów prowadzonych autobusami szynowymi, jak i elektrycznymi

zespołami trakcyjnymi5.

Wobec powyższego realizacja centrum przesiadkowego w Zebrzydowicach będzie zadaniem trudnym.

Większość miejscowości ciążących do Cieszyna jako stolicy powiatu po prostu posiada bezpośrednie

połączenie drogowe (autobusowe lub busowe), a ewentualna przesiadka nie dość, że wydłuży podróż,

to jeszcze wiązać się będzie z dodatkowym kosztem, wynikającym z konieczności nabycia odrębnego

biletu.

W wyniku analizy ruchu pasażerskiego na dworcu kolejowym w Zebrzydowicach odnotowano średni

kierunkowy potok podróżnych na poziomie nieznacznie przekraczającym 100 osób w trakcie

dwudziestogodzinnego pomiaru . Obserwowane duże różnice dobowe pomiędzy liczbą wsiadających

i wysiadających wskazują jednoznacznie brak przywiązania gałęziowego do konkretnej formy

transportu. W układzie lokalnym oznacza to na przykład jazdę do Cieszyna pociągiem, a powrót

autobusem, w układzie dalekobieżnym – na przykład wyjazd rano z Bielska lub Czechowic, a powrót

do Zebrzydowic.

Równocześnie spośród osób ankietowanych w Zebrzydowicach duży odsetek deklaruje posiadanie

biletu okresowego. Choć stoi to w sprzeczności z deklarowanym poziomem mobilności, a wielkość

próby nie uprawnia do generalizacji, to interesująco przedstawia się struktura posiadanych biletów

okresowych przez respondentów. Została ona przedstawiona na poniższym rysunku.

5 Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez

licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2013/2014, załącznik 2.1(P). Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi pasażerskie, załącznik 2.1(A). Wykaz maksymalnych prędkości – autobusy szynowe (przyjęty uchwałą nr 79/2013 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 5 lutego 2013 r., z późn. zm.), według stanu na dzień 29.09.2014 roku





29

Wykres 1 Struktura rodzajowa posiadanych biletów okresowych

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych pierwotnych

Powyższe zestawienie także przeczy możliwości integrowania w najbliższej przyszłości komunikacji w

oparciu o szkielet kolejowy. Odsetek osób korzystających z drogowej komunikacji regionalnej

wskazuje, że ludzie wolą bezpośrednio dojechać do Cieszyna czy Jastrzębia niż dokonywać

przesiadek.

7.2. Stan projektowany Należy dążyć do tego, aby w wyniku projektu powstała infrastruktura o charakterze uniwersalnym, nie

generująca barier rozwojowych transportu publicznego w późniejszym okresie. Optymalnym

rozwiązaniem byłoby przekucie nowego, długiego tunelu pod torami kolejowymi, komunikującego

centrum miejscowości z dworcem kolejowym. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwe byłoby pogodzenie

sprzecznych interesów dwóch grup podróżnych:

Osób, dla których zebrzydowicki dworzec kolejowy jest punktem docelowym danej podróży,

z racji realizowania tamże przesiadki

Pasażerów tranzytowych, jadących na przykład z Jastrzębia-Zdroju do Cieszyna

Realizacja takiego zamiaru zdecydowanie przekracza możliwości budżetowe, nie tylko gminy

i powiatu, ale wręcz całego Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego.

Wiązałoby się to bowiem z ogromnymi nakładami na roboty kolejowe, związane z pracami w gruncie,

w którym występuje szereg elementów infrastruktury, jak choćby kolejowa łączność światłowodowa,

układy zależnościowe urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, sterowanie rozjazdami itd.

Najbardziej racjonalnym rozwiązaniem z punktu widzenia efektywności kosztowej jest podzielenie

przedmiotowej inwestycji na dwie odrębne lokalizacje. W centrum miejscowości można pomyśleć

o stworzeniu mini-dworca autobusowego, który faktycznie integrował będzie większość przewozów

Rodzaj komunikacji

Komunikacja miejska

Kolej

Autobusy i busy regionalne





30

w gminie. Za wzorzec tego rodzaju infrastruktury posłużyć mogą niewielkie obiekty dworcowe

w mniejszych miejscowościach Rybnickiego Okręgu Węglowego, jak choćby Pszów czy Rydułtowy.

Dzięki temu główny punkt przesiadkowy, ale przede wszystkim główny punkt oczekiwania na

autobusy, stanie się przyjazny dla pasażerów. Obiekt taki powinien powstać w lokalizacji zbliżonej do

dzisiejszego przystanku Zebrzydowice Kino.

Aby uniknąć kłopotów związanych z wjazdem kieszeniowym autobusów przelotowych pod dworzec

kolejowy rozsądniejsze będzie stworzenie infrastruktury przystankowej bezpośrednio na skrzyżowaniu

ulicy Dworcowej z drogą wojewódzką 937. Co prawda oznacza to konieczność dojścia do pociągów

przez osoby dokonujące przesiadek, jednak uciążliwość ta jest zminimalizowana dzięki takiemu

położeniu nowego przystanku, by droga dojścia była jak najkrótsza. Nowotworzona infrastruktura

powinna zastąpić dotychczasowy przystanek Zebrzydowice Spółdzielnia.

Wadą takiego rozwiązania jest brak perspektyw integracji w razie poprawy sytuacji w regionalnych

przewozach kolejowych. W razie znacznego poprawienia parametrów linii kolejowej nr 906 czas

przejazdu pociągu może ulec skróceniu. Wówczas korzystne będzie dokonywanie przesiadek

w Zebrzydowicach. Wydaje się jednak, że perspektywa taka jest bardzo odległa, wymagałaby nie tylko

nakładów inwestycyjnych PKP PLK S.A., ale także zwiększenia pracy eksploatacyjnej przez

organizatora przewozów kolejowych, czyli Województwo Śląskie. Stan budżetu regionu raczej nie

rokuje poprawy w tej materii. Nawet jednak jeśli nastąpi poprawa parametrów linii kolejowej do

Cieszyna, możliwe będzie skierowanie wybranych, skomunikowanych kursów wjazdem kieszeniowym

do dworca kolejowego.

Docelowe wielkości wskaźników pozostają do oszacowania na poziomie docelowego studium

wykonalności i w odniesieniu do obowiązującej wersji RPO WSL 2014-2020. Istotnym parametrem

w odniesieniu do wskaźników powinien być wynik porównania wartości wskaźnika w okresie

docelowym w sytuacji realizacji projektu z wielkością w analogicznym okresie, jednak bez realizacji

projektu.

8. Analiza wariantowa W sytuacji realizacji projektu w rekomendowanym zakresie utworzony zostanie jeden węzeł

integracyjny oraz (dodatkowo) dwa stanowiska przystankowe, w obrębie nowego przystanku przy

wylocie ul. Dworcowej (przy wiadukcie).

W stosunku do sytuacji referencyjnej, tj. wariantu bezinwestycyjnego, poprawie ulega możliwość

przesiadania się między autobusami przelotowymi a pociągami. Zbliżenie obu form komunikacji,

będące wynikiem utworzenia nowego przystanku, skróci czas dojścia o około 5 minut w stosunku do

sytuacji obecnej. Równocześnie nie nastąpi wydłużenie jazdy pasażerów tranzytowych, co miałoby

miejsce przy realizacji inwestycji bezpośrednio przy dworcu PKP oraz przetrasowaniu autobusów.

Rozpatrując jako wariant referencyjny hipotetyczną inwestycję w bezpośredniej bliskości dworca

kolejowego zaznaczyć należy, że gmina nie dysponuje narzędziami perswazji, dzięki którym mogłaby

dokonać przetrasowania komercyjnych linii na nowy przystanek. Wręcz przeciwnie, założyć należy, że

niechętni zmianom w posiadanych zezwoleniach, a przede wszystkim wobec niechęci dłuższej jazdy

pasażerów tranzytowych (przede wszystkim jadących z Jastrzębia-Zdroju do Cieszyna), przewoźnicy

omijaliby nowy przystanek, jako nie generujący istotnych przewozów.

6 Numeracja linii zgodnie z Instrukcją D-29





31

Bez wątpienia poprawi się ocena wizerunkowa komunikacji. W szczególności dotyczyć to będzie osób

korzystających z mini-centrum komunikacyjnego w ścisłym centrum gminy. Dzięki temu możliwe

będzie w dalszej przyszłości integrowanie gminy w oparciu o szkielet komunikacyjny, ułatwi to także

koncentrację usług publicznych dla obszaru całej gminy w punkcie o dobrej infrastrukturze transportu

zbiorowego.

Wśród rozwiązań alternatywnych rozpatrzyć można:

Przebudowę istniejącego tunelu po zachodniej stronie dworca i udostępnienie jej dla

przejazdów autobusowych,

Budowę tunelowego połączenia pieszo-rowerowego bezpośrednio z centrum miejscowości do

obecnego dworca kolejowego,

Przekierowanie linii autobusowych pod dworzec kolejowy i realizacja w tym punkcie

kosztów spowodowany dłuższą trasą autobusów i busów

9. Analiza środowiskowa Zgodnie z art. 59 ust. 1 Ustawy z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji

o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach

oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko (Dz.U. Nr 199, poz. 1227), przeprowadzenie oceny

oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko wymaga realizacja następujących planowanych

przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko:

planowanego przedsięwzięcia mogącego zawsze znacząco oddziaływać na środowisko,

planowanego przedsięwzięcia mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko,

jeżeli obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko został

stwierdzony na podstawie art. 63 ust.1.

Zgodnie z art. 63.1 w/w ustawy obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na

środowisko dla planowanego przedsięwzięcia mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na

środowisko stwierdza w drodze postanowienia, organ właściwy do wydania decyzji o środowiskowych

uwarunkowaniach. Zgodnie z art. 64 ust. 1 postanowienie wydaje się po zaciągnięciu opinii

regionalnego dyrektora ochrony środowiska oraz właściwego Organu Państwowej Inspekcji

Sanitarnej.

Zgodnie z art. 71 ust. 2 w/w ustawy uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach jest

wymagane dla planowanych:

przedsięwzięć mogących zawsze znacząco oddziaływać na środowisko,

przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko.

Przedsięwzięcie będące przedmiotem projektu nie jest ani przedsięwzięciem mogącym zawsze

znacząco oddziaływać na środowisko ani przedsięwzięciem mogącym potencjalnie znacząco

oddziaływać na środowisko nie jest wymienione w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 9 listopada

2004 roku w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na

środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do

sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. Nr 257/04/poz. 2573 z późn. zm).

Dla niniejszego projektu nie ma konieczności sporządzania raportu oddziaływania na środowisko.





32

Obszary chronione na terenie projektowym:

brak.

Oddziaływanie na obszary chronione:

W formie przedstawionej w ankiecie przez projektodawcę, projekt nie będzie wykazywał negatywnego

oddziaływania na obszary sieci Natura 2000 i inne obszary chronione.

Zalecenia dla projektu:

W wypadku montowania na urządzeniach (tablice, kamery, wiaty itp.) instalacji odstraszających ptaki -

zrezygnować z kolców na rzecz tzw. spiral przeciw ptakom lub ruchomych prętów.

10. Analiza prawna i pomoc publiczna Przedmiotem projektu jest przebudowa węzła przesiadkowego w Zebrzdowicach w rejonie dworca

PKP polegająca na odcinkowym remoncie ul. Dworcowej, chodnika, parkingu i zatoki autobusowej.

Beneficjent nie ma uregulowanej sytuacji prawnej w zakresie nieruchomości, na których mają

zosać przeprowadzone prace remontowe polegające na przebudowie węzła przesiadkowego,

remoncie ulic i chodników, wobec czego nie jest możliwym analiza prawna stanu

właścicielskiego i możliwości prawnej realizacji projektu w tym zakresie, w szczególności

poprzez określenie czy Beneficjent ma uregulowaną sytuację prawną w zakresie tych nieruchomości

poprzez posiadanie albo prawa własności nieruchomości, albo prawa użytkowania wieczystego, które

uprawniają Beneficjenta do dysponowania przedmiotową nieruchomości oraz wykonywania czynności

prawnych lub faktycznych na nich. W przypadkach, gdy nieruchomości nie stanowią własności, ani

prawa użytkowania wieczystego Beneficjent powinien zawrzeć umowy dzierżawy z właścicielem,

uprawniające Beneficjenta do korzystania z nich w określonym celu.

Brak dokumentacji i informacji o poziomie infrastruktury technicznej w obszarze realizacji projektu

uniemożliwia szczegółową analizę prawną w tym zakresie. Niewątpliwie koniecznym będzie

wykonanie kompletnej dokumentacji projektowo - kosztorysowej wraz z uzyskaniem niezbędnych

uzgodnień i pozwoleń wynikającymi z ustawy z dnia 7 lipca 1994 Prawo budowlane ( t. j. Dz. U. z 2013

poz. 1409 ze zm.), w tym uzyskanie dla robót z każdej branży decyzji o pozwoleniu na budowę/decyzji

ZRID/ zgłoszenia robót budowlanych nie wymagających pozwolenia na budowę. Brak jest możliwości

do wskazania szczegółowo rodzaju wymaganego zezwolenia,, albowiem na tym etapie brak jest tak

szczegółowych danych dotyczących zamierzenia będącego przedmiotem projektu. Okoliczności te

powinny zostać ujęte w odpowiednim studium wykonalności.

Z założenia projekt nie będzie generował przychodu.

W ramach realizowanego projektu Beneficjent zobligowany będzie do wyboru kilku wykonawców -

przede wszystkim wykonawcy dokumentacji niezbędnej do prawidłowej realizacji przedsięwzięcia:

projektu, opracowań branżowych, kosztorysu inwestorskiego, studium wykonalności projektu,

wykonawcy robót budowlanych objętych przebudową węzła komunikacjnego wraz z dostawą

elementów tych prac. Z uwagi na brak jakichkolwiek informacji dotyczących zakresu planowanych

prac – nie jest możliwym na chwilę obecną dokonanie szczegółowej analizy prawnej.

W przypadku gdy koniecznym dokumentem do uzyskania dofinansowania będzie – zgodnie

z opracowanym programem – studium wykonalności, konieczne będzie przeprowadzenie

postępowania na wybór podmiotu, który przygotuje taki dokument. Nie można pominąć również

konieczności opracowania Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia, w tym prawidłowego opisu





33

przedmiotu zamówienia i jeżeli Beneficjent nie będzie miał możliwości wykonać tego własnymi siłami

(za pomocą swoich pracowników), również w tym zakresie konieczne będzie przeprowadzenie

odpowiedniego postępowania celem wyłonienia podmiotu, który przygotuje takie dokumenty

i ewentualnie przeprowadzenie lub będzie doradzał w zakresie przeprowadzenia odpowiednich

postępowań celem wyłonienia wykonawców.

Do Projektu Szczegółowego Opisu Priorytetów RPO WSL na lata 2014-2020 w zakresie

Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego nie zostały jeszcze opracowane wytyczne dotyczące

wyboru wykonawców w przypadku, gdy stosownie do treści ustawy Prawo zamówień publicznych

dany Beneficjent nie jest zobligowany do jej stosowania Jednakże mając na uwadze fakt, iż

Beneficjentem jest jednostka samorządu terytorialnego – to wybór wykonawców możliwy będzie

jedynie zgodnie z przepisami ustawy Prawo zamówień publicznych, chyba że kwota zamówienia nie

przekroczy wartości wskazanej w art. 4 pkt 8 ustawy Pzp. W takim przypadku zaleca się

uwzględnienie wymogów zawartych w Komunikacie Wyjaśniającym KE 2006/C 179/02 dotyczącym

prawa wspólnotowego obowiązującego w dziedzinie udzielania zamówień, które nie są lub są jedynie

częściowo objęte dyrektywami w sprawie zamówień publicznych. Wybór wykonawcy na podstawie

ustawy Pzp wiąże się z koniecznością opracowania specyfikacji istotnych warunków zamówienia,

zawierającej szczegółowy opis zamówienia, przy tym niezbędne jest uwzględnienie podstawowych

zasad udzielania zamówień publicznych, mianowicie zasad uczciwej konkurencji oraz równego

traktowania wykonawców. Oznacza to przede wszystkim, iż opis przedmiotu zamówienia oraz warunki

udziału w postępowaniu nie mogą powodować, że tylko jeden dostawca będzie spełniał wymogi

postępowania. Co do zasady za najbardziej konkurencyjny, a jednocześnie gwarantujący całkowitą

bezstronność stron uznaje się przetarg nieograniczony oraz ograniczony.

Beneficjent powinien również uwzględnić wytyczne dotyczące udzielania zamówień publicznych

w szczególności w projektach dofinansowanych ze środków Unii Europejskiej a przede wszystkim

zalecenia do stosowania innych trybów postępowania, w ramach których kryterium oferty nie jest tylko

i wyłącznie cena. Niezwykle istotne jest, by warunki postępowania nie tylko eliminowały możliwość

wzięcia udziału w nim niedoświadczonych podmiotów, nie gwarantujących prawidłowego

i terminowego wykonania zamówienia, ale jednocześnie nie mogą one być tak restrykcyjne, aby

ograniczały możliwości udziału w postępowaniu potencjalnych, doświadczonych wykonawców.

Beneficjent nie może pominąć również nowelizacji ustawy Pzp, która weszła w życie 19.10.2014 r.,

zgodnie z którą ( art. 91 ust. 2a) kryterium ceny może być zastosowane jako jedyne kryterium oceny

ofert, jeżeli przedmiot zamówienia jest powszechnie dostępny oraz ma ustalone standardy jakościowe.

W pozostałych przypadkach kryteriami oceny ofert powinna być cena i inne kryteria odnoszące się do

przedmiotu zamówienia, w szczególności jakość, funkcjonalność, parametry techniczne, aspekty

środowiskowe, społeczne, innowacyjne, serwis, termin wykonania zamówienia oraz koszty

eksploatacji. W związku z tym, iż nie zdefiniowano w ustawie, co rozumie się pod pojęciem zamówień

powszechnie dostępnych i mających ustalone standardy jakościowe zaleca się, aby kryterium wyboru

oferty nie stanowiła jedynie cena, nawet w przypadku uznania, iż dane zamówienie jest zamówieniem

powszechnie dostępnym i ma ustalone standardy jakościowe. W przypadkach bowiem

przeprowadzania postępowań, gdzie jest ona jedynym kryterium wyboru najkorzystniejszej oferty,

niejednokrotnie otrzymuje się – mimo opisu przedmiotu zamówienia – wyrób lub usługę na

nieodpowiednim poziomie, lub wykonawca w trakcie realizacji zamówienia nie jest w stanie go

zakończyć, gdyż jego koszty własne przewyższają wartość wskazaną w ofercie. Zastosowanie poza

cenowych kryteriów wyboru najkorzystniejszej oferty daje możliwość wyboru oferty, gdzie relacja ceny

do jakości przedstawia najwyższy bilans.

Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa

„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do

realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”

34

Tabela 9 Lista nieruchomości objętych projektem wraz ze wskazaniem, czy istnieje podstawa dysponowania nieruchomością przez Beneficjenta

L.p. Adres

(miejscowość, ulica, nr) Numer działki Obręb Nr księgi wieczystej

Właściciel/ władający/użytkownik

wieczysty

Podstawa dysponowania

nieruchomością

1. Zebrzydowice ul.Dworcowa 1300/44 Zebrzydowice Dolne BB1C/00075437/6 Skarb Państwa nie

2. Zebrzydowice ul.Dworcowa 1300/74 Zebrzydowice Dolne BB1C/000754437/6 Skarb Państwa nie

3. Zebrzydowice ul.Dworcowa 814/74 Zebrzydowice Dolne BB1C/00070561 Skarb Państwa nie

4. Zebrzydowice ul.Dworcowa 814/76 Zebrzydowice Dolne BBc1/00074926/4 Prywatni właściciele Nie

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych przekazanych przez Beneficjenta





35

W zakresie występowania lub nie występowania niedozwolonej pomocy publicznej Projekt

Szczegółowego Opisu Priorytetów RPO WSL na lata 2014-2020 w zakresie Europejskiego Funduszu

Rozwoju Regionalnego nie zawiera żadnych regulacji uszczegóławiających tą kwestię. W związku

z tym nie jest możliwe na obecnym etapie jednoznaczne wskazanie, czy w projekcie występuje lub nie

występuje niedozwolona pomoc publiczna, tym bardziej, iż w dokumentach programowych mogą

znaleźć się dość liberalne zapisy, jak to wstępnie zostało już przedstawione ogólnie w Komunikacie

Komisji z dnia 28.06.2013 r. (C(2013)3769 final) – „Wytyczne w sprawie pomocy regionalnej na lata

2014-2020 r.” W niniejszych wytycznych Komisja określa warunki, na jakich pomoc regionalną można

uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym oraz ustala kryteria określania obszarów spełniających

warunki, o których mowa w art. 107 ust. 3 lit. a) i c) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej

(TFUE).

W związku z brakiem szczegółowych regulacji dotyczących występowania niedozwolonej pomocy

publicznej na tym etapie analiza w tym zakresie może opierać się tylko na podstawowych regulacjach

obowiązujących tą materię, czyli na zapisach Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).

Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE – poprzednio art. 87 ust.

1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską) „wszelka pomoc przyznawana przez państwo

członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi

zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych

towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową

między państwami członkowskimi”. Wynika z tego, iż aby środek został uznany za pomoc państwa,

muszą zostać łącznie spełnione poniższe warunki:

środek pomocy musi zostać przyznany ze środków państwowych,

musi przynosić przedsiębiorstwom korzyści ekonomiczne,

korzyści muszą być selektywne i zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem,

środek pomocy musi mieć wpływ na handel wewnątrz wspólnotowy.

W niniejszym przypadku występuje tu element selektywności i przysporzenia. Nie pojawią się

natomiast pozostałe cechy pomocy publicznej (nierynkowe warunki wykorzystania środków,

zakłócenie konkurencji, wpływ na handel wspólnotowy) z uwagi na fakt, iż jednostka nie będzie

prowadziła działalności operacyjnej, konkurencyjnej.

We wskazanych powyżej Wytycznych podnosi się, iż pomoc regionalna może zostać uznana za

zgodną z rynkiem wewnętrznym tylko jeśli wywołuje efekt zachęty. Efekt zachęty ma miejsce wtedy,

gdy pomoc zmienia zachowanie przedsiębiorstwa w taki sposób, że angażuje się ono w dodatkową

działalność przyczyniającą się do rozwoju obszaru, której nie podjęłoby bez przyznanej pomocy lub

którą podjęłoby w ograniczonym lub innym zakresie lub w innym miejscu. Pomoc nie może

subsydiować kosztów działalności, które przedsiębiorstwo i tak by poniosło, i nie może

rekompensować zwykłego ryzyka związanego z prowadzeniem działalności gospodarczej.

W związku z tym uznać należy, iż w niniejszym przypadku brak jest przesłanek do stwierdzenia

występowania niedozwolonej pomocy publicznej. Jednakże szczegółowa analiza w tym zakresie

winna zostać przeprowadzona na etapie przygotowywania wniosku o dofinansowanie/studium

wykonalności przy uwzględnieniu aktualnych danych oraz aktualnego stanu prawnego, w tym regulacji

URPO WSL 2014-2020.





36

11. Analiza finansowo-ekonomiczna Analiza została sporządzona z zastosowaniem następujących założeń:

Opiera się na założeniach Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)

nr 1303/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiające wspólne przepisy dotyczące

Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego,

Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów

Wiejskich oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego oraz ustanawiające przepisy

ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu

Społecznego, Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego oraz

uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006,

Podatek VAT może być kwalifikowany jedynie w przypadku, kiedy Beneficjent nie może go

odzyskać. W przypadku niniejszej inwestycji Beneficjent nie ma możliwości odzyskania

podatku VAT dlatego stanowi on koszt kwalifikowany.

Okres referencyjny, dla którego badane będą wskaźniki rentowności projektu przyjęto na

poziomie 30 lat. Okres referencyjny zgodny jest z dotychczas stosowanymi wytycznymi dot.

sporządzania Studium Wykonalności dla projektów z zakresu transportu publicznego

w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego WSL oraz wytycznymi wyższego rzędu

w tym zakresie. Zgodnie z wytycznymi za okres żywotności ekonomicznej projektu przyjmuje

się okres 30 lat.

Amortyzacja w analizie została obliczona w sposób uproszczony, przyjmując, iż okres

amortyzacji jest tożsamy z okresem ekonomicznej żywotności projektu (30 lat)

Ze względu na całkowite umorzenie środków trwałych w przyjętym okresie referencyjnym jako

wartość rezydualną projektu przyjęto wartość zerową.

Zastosowana została przy dyskontowaniu przepływów finansowych 5% stopa dyskontowa,

Analiza przeprowadzona została w cenach stałych, bez uwzględnienia wpływu inflacji.

Rokiem bazowym w analizie jest rok 2014.

Poniższa tabela przedstawia harmonogram realizacji zadania wraz z wskazaniem szacunkowych

nakładów inwestycyjnych.


„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych

działań na obszarze funkcjonalnym”

37

Tabela 10 Planowany harmonogram rzeczowo-finansowy

Zadanie w ramach projektu - wykaz

wydatków/kosztów

Wydatki/koszty całkowite Wydatki/koszty kwalifikowane

Wydatki/koszty niekwalifikowane

Kw

ota

ne

tto

VA

T %

Kw

ota

VA

T

Kw

ota

bru

tto

Kw

ota

Kw

ota

Realizacja zadania 650 406,50 zł 23% 149 593,50 zł 800 000,00 zł 800 000,00 0,00

Studium wykonalności 15 000,00 zł 23% 3 450,00 zł 18 450,00 zł 18 450,00 0,00

Inżynier projektu 13 008,13 zł 23% 2 991,87 zł 16 000,00 zł 16 000,00 0,00

Promocja projektu 10 000,00 zł 23% 2 300,00 zł 12 300,00 zł 12 300,00 0,00

Razem 688 414,63 zł 158 335,37 zł 846 750,00 zł 846 750,00 zł 0,00 zł

Zadanie w ramach projektu - wykaz

wydatków/kosztów

Koszty w ujęciu kwartalnym

2018 2019

SUMA I II III IV Suma I II III IV Suma

Realizacja zadania

0,00 400 000,00 400 000,00 800 000,00 800 000,00

Studium wykonalności 18 450,00 18 450,00 0,00 18 450,00

Inżynier projektu 0,00 4 000,00 4 000,00 4 000,00 4 000,00 16 000,00 16 000,00

Promocja projektu

0,00 4 100,00 8 200,00 12 300,00 12 300,00

Razem 0,00 0,00 0,00 18 450,00 18 450,00 8 100,00 404 000,00 4 000,00 412 200,00 828 300,00 846 750,00

Źródło: Opracowanie na podstawie ankiety





38

Projekt nie będzie generował przychodów.

Prognoza kosztów operacyjnych obejmuje najistotniejsze pozycje kosztowe związane z eksploatacją

infrastruktury powstałej w wyniku realizacji inwestycji. Kalkulacja amortyzacji, została ujęta, jako

amortyzacja liniowa przyjmując, iż okres amortyzacji jest tożsamy z okresem ekonomicznej

żywotności projektu (30 lat) Jako wartość początkową środków podlegających amortyzacji przyjęto

nakłady finansowe brutto związane z realizacją inwestycji.

Szacuje się, iż pieniężne koszty utrzymania infrastruktury będą kształtowały się łącznie na poziomie

2 000,00 zł/rok, w tym:

Energia elektryczna: 1 000 zł/rok

Usługi obce związane z utrzymaniem: 1 000 zł/rok

Poniższe zestawienie zawiera saldo zmian w zakresie kosztów operacyjnych. Przedstawia

szacunkowy wzrost kosztów operacyjnych względem stanu obecnego. Stan bezinwestycyjny to stan

zerowy.

Tabela 11 Szacunkowe koszty operacyjne

2020 2021 2022 2023 2024 i kolejne

I. Wariant bezinwestycyjny (razem)

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

1. Amortyzacja 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

2. Zużycie materiałów i energii 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

3. Usługi obce 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

4. Podatki i opłaty 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

5. Wynagrodzenia 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

6. Świadczenia na rzecz pracowników 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

7. Pozostałe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

II. Wariant inwestycyjny (razem)

30 225,00 30 225,00 30 225,00 30 225,00 30 225,00

1. Amortyzacja 28 225,00 28 225,00 28 225,00 28 225,00 28 225,00

2. Zużycie materiałów i energii 1 000,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00

3. Usługi obce 1 000,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00

4. Podatki i opłaty 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

5. Wynagrodzenia 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


7. Pozostałe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

III. Wnioskowany projekt (razem)

30 225,00 30 225,00 30 225,00 30 225,00 30 225,00

1. Amortyzacja 28 225,00 28 225,00 28 225,00 28 225,00 28 225,00

2. Zużycie materiałów i energii 1 000,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00

3. Usługi obce 1 000,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00

4. Podatki i opłaty 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00





39

5. Wynagrodzenia 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


7. Pozostałe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


Luka w finansowaniu została zawarta w poniższej tabeli. Dla mniejszych projektów – o wartości

poniżej 1 mln Euro, luka nie jest wymagana. Dla niniejszego projektu jednak dokonano jej obliczenia.

Tabela 12 Obliczenie luki w finansowaniu

Lp. Parametry Wartość

niezdyskontowana Wartość

zdyskontowana

1 Okres odniesienia (lata) 30

2 Finansowa stopa dyskontowa 5%

3 Łączny koszt inwestycji (PLN, N) 846 750,00

4 Łączny koszt Inwestycji (PLN, D) 664 173,58

5 Wartość rezydualna (PLN, N) 0,00

6 Wartość rezydualna (PLN,D) 0,00

7 Dochody (PLN, D) 0,00

8 Koszty operacyjne (PLN, D) 24 089,44

9 Dochód netto = (7) - (8) + (6) 0,00

10 Wydatki kwalifik.(art.. 55 ust. 2) = (4) - (9) 664 173,58

11 Luka w finansowan. (%) = (10/4) 100%

12 Koszy kwalifikowalne (PLN,N) 846 750,00

13

Kwota wskazana w decyzji, tj. „kwota, do której stosowana jest stopa współfinansowania osi priorytetowej” (art. 41 ust. 2) = (11)*(12) 846 750,00

14 Maksymalna stopa współfinansowania osi priorytetowej (%) 85%

15 Maksymalny poziom dofinansowania = (13)*(14) 719 737,50

16 Stopa dofinansowania (%) (15)/(3) 85,00% Źródło: Opracowanie własne

Poziom dofinansowania zadania wynika z kwoty zapewnionej w ramach projektów pozakonkursowych.

Tabela 13 Dofinansowanie projektu

Nakłady na realizację projektu Razem 2018 2019

Suma kosztów brutto 846 750,00 18 450,00 828 300,00

Suma kosztów netto 688 414,63 15 000,00 673 414,63

VAT razem 158 335,37 3 450,00 154 885,37

Koszty całkowite 18 450,00 18 450,00 828 300,00

Koszty niekwalifikowalne 0,00 0,00 0,00

Koszty kwalifikowalne 18 450,00 18 450,00 828 300,00





40

Struktura finansowania kosztów całkowitych [PLN]

Razem 2018 2019

Środki własne, w tym 127 012,50 2 767,50 124 245,00

Kredyty/ pożyczki 0,00 0,00 0,00

Inne (krajowy wkład publiczny) 0,00 0,00 0,00

EFRR 719 737,50 15 682,50 704 055,00

RAZEM 846 750,00 18 450,00 828 300,00

Struktura finansowania kosztów całkowitych [%]

Razem 2018 2019

Środki własne, w tym 15,00% 15,00% 15,00%

Kredyty/ pożyczki 0,00% 0,00% 0,00%

Inne (krajowy wkład publiczny) 0,00% 0,00% 0,00%

EFRR 85,00% 85,00% 85,00%

RAZEM 100,00% 100,00% 100,00%

Struktura finansowania kosztów kwalifikowanych [PLN]

Razem 2018 2019

Środki własne, w tym 127 012,50 2 767,50 124 245,00

Kredyty/ pożyczki 0,00 0,00 0,00

Inne (krajowy wkład publiczny) 0,00 0,00 0,00

EFRR 719 737,50 15 682,50 704 055,00

RAZEM 846 750,00 18 450,00 828 300,00

Struktura finansowania kosztów kwalifikowanych [%]

Razem 2018 2019

Środki własne, w tym 15,00% 15,00% 15,00%

Kredyty/ pożyczki 0,00% 0,00% 0,00%

Inne (krajowy wkład publiczny) 0,00% 0,00% 0,00%

EFRR 85,00% 85,00% 85,00%

RAZEM 100,00% 100,00% 100,00%


W tabeli uwzględniono maksymalne możliwe do uzyskania dofinansowanie. Faktyczne

dofinansowanie może zostać pomniejszone w zależności od kwoty dostępnej na inwestycje

transportowe.

Na tym etapie podatek VAT został uznany, jako kwalifikowany. Beneficjent nie ma możliwości

odzyskania podatku VAT.

Wartość podstawowego wskaźnika FNPV/C jest ujemna, zarówno w wariancie „bez dotacji” jak

i w wariancie „z dotacją”. Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu nie istnieje, co oznacza, że projekt nie

jest opłacalny pod względem finansowym.

FNPV/C w wariancie „bez dotacji” wynosi - 688 263,02 zł,

FRR/C w wariancie „bez dotacji” nie istnieje,

FNPV/C w wariancie „z dotacją” przyjmuje wartość -126 927,93 zł,

FRR/C w wariancie „z dotacją” nie istnieje.

Ze względu na zdecydowanie pozytywny wpływ realizacji projektu na działania społeczno-

ekonomiczne i ekologiczne projekt ten pomimo ujemnej wartości FNPV/C powinien być realizowany,





41

gdyż korzyści społeczne mają tu decydujące znaczenie. Nie mniej jednak niezbędne jest

zabezpieczenie przez Miasto środków nie tylko na wkład własny podczas realizacji projektu, ale

również na utrzymanie jego rezultatów.

Projekt realizuje ważne cele społeczno-ekonomiczne takie jak:

Poprawa komfortu podróżowania – korzyść wynikająca z skupienia całości transportu i węzła

przesiadkowego w jednym miejscu (łatwiejszy dostęp i planowanie podróży). Oszacowano

korzyść w pieniądzu na poziomie 50 000 zł/rok; (min 0,1mln pasażerów x 0,5 zł/os)

Skrócenie czasu podróży – korzyść odnosi się przede wszystkim do oszczędności czasu

związanego z przesiadaniem się i koordynacją podróży. Oszacowano korzyść w pieniądzu na

poziomie 50 000 zł/rok (0,1mln osób x 0,5 zł/os)

Wartości zidentyfikowanych kosztów i korzyści zewnętrznych wyrażonych w pieniądzu zawierają

tabele wynikowe z wyliczeniami wskaźników efektywności ekonomicznej projektu.

Mając powyższe na uwadze projekt uzyskuje dodatnie wartości ENVP i B/C co świadczy

o ekonomicznej opłacalności inwestycji. Poniższa tabela przedstawia wartości liczbowe.

Tabela 14 Wskaźniki ekonomicznej efektywności inwestycji

ENVP i B/C bez uwzględnienia dotacji

Ekonomiczna zaktualizowana wartość netto inwestycji (ENPV)

448 362 zł

Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (ERR)

11,10%

Relacja korzyści do kosztów B/C 1,68


Poniżej przedstawiono tabele wynikowe z wyliczeniami wskaźników efektywności finansowej

i ekonomicznej projektu.




42

Tabela 15 Wyliczenia finansowej efektywności inwestycji

Wskaźniki rentowności (bez uwzględnienia dotacji)

Wartość

zdyskontowana

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

Wpływy ogółem 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Przychody ze sprzedaży 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Wypływy ogółem 688 263,02 0,00 0,00 0,00 18 450,00 828 300,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00

Pieniężne koszty operacyjne 24 089,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00

Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Nakłady inwestycyjne ogółem 664 173,58 0,00 0,00 0,00 18 450,00 828 300,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Przepływy pieniężne netto -688 263,02 0,00 0,00 0,00 -18 450,00 -828 300,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00

stopa dyskontowa 5,0%

Finansowa zaktualizowana wartość netto inwestycji (FNPV/C) -688 263,02

Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) nie istnieje


Wartość

zdyskontowana

2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Wpływy ogółem 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Przychody ze sprzedaży 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Wypływy ogółem 688 263,02 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00




43

Pieniężne koszty operacyjne 24 089,44 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00

Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Nakłady inwestycyjne ogółem 664 173,58 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Przepływy pieniężne netto -688 263,02 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00


Finansowa zaktualizowana wartość netto inwestycji (FNPV/C) -688 263,02 Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) nie istnieje


Wartość

zdyskontowana

2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049

Wpływy ogółem 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00



Wypływy ogółem 688 263,02 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00








44



Wskaźniki rentowności (z uwzględnieniem dotacji)

Wartość

zdyskontowana

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

Wpływy ogółem 564 547,55 0,00 0,00 0,00 15 682,50 704 055,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Przychody ze sprzedaży 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Dotacja EFRR 564 547,55 0,00 0,00 0,00 15 682,50 704 055,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Wypływy ogółem 691 475,48 0,00 0,00 0,00 20 450,00 830 300,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00

Pieniężne koszty operacyjne 24 089,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00

Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Nakłady inwestycyjne ogółem 664 173,58 0,00 0,00 0,00 18 450,00 828 300,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Przepływy pieniężne netto -126 927,93 0,00 0,00 0,00 -4 767,50 -126 245,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00


Finansowa zaktualizowana wartość netto inwestycji (FNPV/C) -126 927,93

Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) nie istnieje




45


Wartość

zdyskontowana

2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Wpływy ogółem 564 547,55 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


Dotacja EFRR 564 547,55 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


Wypływy ogółem 691 475,48 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00








Wartość

zdyskontowana

2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049

Wpływy ogółem 564 547,55 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00





46

Dotacja EFRR 564 547,55 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


Wypływy ogółem 691 475,48 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00






Finansowa zaktualizowana wartość netto inwestycji (FNPV/C) -126 927,93 Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) nie istnieje Źródło: Opracowanie własne




47

Tabela 16 Wyliczenia ekonomicznej efektywności inwestycji


Wartość

zdyskontowana 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

Wpływy ogółem 1 112 026,77 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00

Przychody ze sprzedaży 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Korekty fiskalne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Korekty zewnętrzne - korzyści: 1 112 026,77 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00

Poprawa komfortu podróżowania 556 013,39 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00

Skrócenie czasu podróży 556 013,39 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00

Wypływy ogółem 663 664,62 0,00 0,00 0,00 15 000,00 827 926,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02

Pieniężne koszty operacyjne 22 240,54 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00

Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Nakłady inwestycyjne ogółem 648 653,93 0,00 0,00 0,00 18 450,00 828 300,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Korekty fiskalne -7 229,84 0,00 0,00 0,00 -3 450,00 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98

Korekty zewnętrzne - koszty 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Przepływy pieniężne netto 448 362,15 0,00 0,00 0,00 -15 000,00 -827 926,02 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98



448 362


11,10%

Relacja korzyści do kosztów B/C

1,68




48


Wartość

zdyskontowana 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Wpływy ogółem 1 112 026,77 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00

Przychody ze sprzedaży 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Korekty fiskalne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Korekty zewnętrzne - korzyści: 1 112 026,77

100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00

Poprawa komfortu podróżowania 556 013,39 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00

Skrócenie czasu podróży 556 013,39 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00

Wypływy ogółem 663 664,62 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02

Pieniężne koszty operacyjne 22 240,54 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00

Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Nakłady inwestycyjne ogółem 648 653,93 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Korekty fiskalne -7 229,84 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98

Korekty zewnętrzne - koszty 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Przepływy pieniężne netto 448 362,15 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98



448 362


11,10%


1,68




49


Wartość

zdyskontowana 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049

Wpływy ogółem 1 112 026,77 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00



Korekty fiskalne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Korekty zewnętrzne - korzyści: 1 112 026,77

100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00

Poprawa komfortu podróżowania 556 013,39 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00

Skrócenie czasu podróży 556 013,39 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00

Wypływy ogółem 663 664,62 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02




Korekty fiskalne -7 229,84 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98

Korekty zewnętrzne - koszty 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Przepływy pieniężne netto 448 362,15 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98



448 362


11,10%


1,68






50

12. Wykonalność i trwałość projektu Środki trwałe oraz materialne nabyte w ramach projektu będą stanowiły własność Gminy

Zebrzydowice.

Po zakończeniu realizacji projektu obiekty będą finansowane i zarządzane przez Gminę

Zebrzydowice. Środki finansowe na utrzymanie projektu będą zabezpieczone w budżecie Gminy

Zebrzydowice.

W ramach trwałości projektu Beneficjent zobligowany będzie do utrzymania nabytych środków

w okresie 5 lat od dnia zakończenia realizacji projektu w stanie umożliwiającym korzystanie z niego

tak jak na początku okresu trwałości projektu, tj. po zakończeniu części realizacyjnej projektu. Wiąże

się to z ponoszeniem wydatków na m.in. przeglądy, serwisowanie i konserwacje.

Cele projektu zostaną utrzymane przez Beneficjenta przez okres 5 lat po zakończeniu realizacji

inwestycji. Produkt powstały po rzeczowej realizacji projektu będzie własnością Beneficjenta.

Trwałość projektu rozumiana jest jako niepoddanie projektu tzw. znaczącej modyfikacji, tj.:

modyfikacji mającej wpływ na charakter lub warunki realizacji projektu lub powodującej

uzyskanie nieuzasadnionej korzyści przez przedsiębiorstwo lub podmiot publiczny oraz

wynikającej ze zmiany charakteru własności elementu infrastruktury albo z zaprzestania

działalności.

13. Analiza ryzyk i zagrożeń w projekcie Ryzyka dla przedmiotowego projektu przedstawiono w formie tabelarycznej wskazując definicję /

rodzaj ryzyka, sposób zapobiegania / niwelacji oraz poziom zagrożenia dla realizacji projektu.

Tabela 17 Ryzyka i zagrożenia w projekcie

Definicja / rodzaj ryzyka

Sposób zapobiegania / niwelacji ryzyka Zagrożenie dla

realizacji projektu

Aspekty formalno-prawne

Beneficjent nie ma uregulowanej sytuacji prawnej w zakresie nieruchomości, na których mają zostać przeprowadzone prace remontowe polegające na przebudowie węzła przesiadkowego, remoncie ulic i chodników, wobec czego nie jest możliwym analiza prawna stanu właścicielskiego i możliwości prawnej realizacji projektu w tym zakresie.

wysokie

Ochrona środowiska w projekcie

W wypadku montowania na urządzeniach (tablice, kamery, wiaty itp.) instalacji odstraszających ptaki - zrezygnować z kolców na rzecz tzw. spiral przeciw ptakom lub ruchomych prętów.

średnie

Zmiana zakresu lokalizacji projektu

Utworzenie centrum komunikacyjnego w Zebrzydowicach powinno być zorientowane na rozwiązanie problemów komunikacyjnych miejscowości. Niestety, układ przestrzenny sprawia, że stworzenie węzła przesiadkowego w rejonie dworca kolejowego jest zadaniem trudnym, a uzyskanie realnych korzyści dla społeczności

wysokie





51

lokalnej jest w tym zakresie nader problematyczne. Rekomenduje się dokonanie zmian w lokalizacji i zakresie planowanego projektu.

W przypadku utrzymania wskazanej w ankiecie lokalizacji mogą wystąpić następujące problemy, będące efektem tejże lokalizacji: Wydłużenie czasu jazdy dla pasażerów tranzytowych; brak obsługi osiedla bloków kolejowych oraz centrum gminy; puste kilometry” w ramach wydłużenia kursów.


14. Plan wdrożenia projektu Plan wdrożenia projektu w ujęciu kwartalnym w podziale na lata przedstawiono w poniższej tabeli.

Tabela 18 Plan wdrożenia projektu

Termin realizacji w ujęciu kwartalnym

2018 2019

Zadanie w ramach projektu I II III IV I II III IV

Studium wykonalności

Realizacja zadania

Inżynier projektu

Promocja projektu


15. Raport z konsultacji społecznych Do uzupełnienia po wykonaniu konsultacji społecznych.

16. Zakończenie Do uzupełnienia po wykonaniu konsultacji społecznych.

17. Bibliografia 1. Komunikat Komisji z dnia 28.06.2013 r. (C(2013)3769 final) – „Wytyczne w sprawie pomocy

regionalnej na lata 2014-2020 r.”,

2. Projekt Szczegółowego Opisu Priorytetów RPO WSL na lata 2014-2020 w zakresie

Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (Załącznik nr 1 do Uchwały nr 922 /337/

IV/2014 Zarządu Województwa Śląskiego z dnia 20 maja 2014 roku),

3. Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez

licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2013/2014,





52

załącznik 2.1(P). Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi pasażerskie, załącznik 2.1(A).

Wykaz maksymalnych prędkości – autobusy szynowe (przyjęty uchwałą nr 79/2013 Zarządu

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 5 lutego 2013 r., z późn. zm.), według stanu na dzień

29.09.2014 roku,

4. Rola samorządu w kształtowaniu transportu regionalnego w Polsce i w Europie. Pod red. B.

Moleckiego, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2010,

5. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013

roku w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci

transportowej i uchylające Decyzję nr 661/2010/UE (Dz. Urz. UE seria L 348 z dnia

20.12.2013),

6. Rozporządzenie ramowe dla EFSI nr 1303/2013 (Dz. Urz. UE L 347 z 20 grudnia 2013 r.),

7. Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej opublikowany w Dz. Urz. UE 2012 C 326, s. 1,

8. Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (Dz. U. Nr 91, poz. 578 z późn.

zm.),

9. Ustawa z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Dz. U. z 2001 r., nr 142 poz. 1591

z późn. zm.),

10. Ustawa z dnia 21 sierpnia 1977 r. o gospodarce nieruchomościami (Dz. U. Nr 115, poz. 741

z późn. zm.),

11. Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie,

udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko

(Dz. U. Nr 199, poz. 1227, z późn. zm.),

12. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. Nr 89, poz. 414, tekst jednolity z dnia

2 października 2013 r. Dz. U. z 2013 r. poz. 1409),

13. Ustawa z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (Dz. U. Nr 19, poz. 177 tekst

jednolity z dnia 28 maja 2013 r. Dz. U. z 2013 r. poz. 907 z późń. zm.),

14. Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U.

z 2012 r. Nr 647 z późn. zm.),

15. Vogt H.: Umsteigeanlage Gröpelingen. „Stadtverkehr” 9/1993,

16. Ankieta Beneficjenta.

Documents

Analiza wykonalności dla projektu pn.: „Przebudowa węzła ...cyfrowademokracja.pl/article/download/id/212/filename/f659f65ab3e...przesiadkowego w Zebrzydowicach w rejonie dworca