Analyse und Bewertung - gruene-nbg.de · Wulf Hahn & Dr. Ralf Hoppe GbR Fachagentur für Stadt- und Verkehrsplanung, Landschafts- und Umweltplanung Am Weißenstein 7, 35041 Marburg

Prüfung der Schadstoffsuntersuchungen zum Frankenschnellweg, 10.12.2013

RegioConsult. Verkehrs- und Umweltmanagement. Wulf Hahn & Dr. Ralf Hoppe GbR. 1

Analyse und Bewertung der Schadstoffuntersuchungen von ACCON zum

Frankenschnellweg (2009-2013)

Auftraggeber:

Fraktion Bündnis 90 / Die Grünen

im Bayerischen Landtag MdL Markus Ganserer, Nürnberg

Auftragnehmerin:

RegioConsult. Verkehrs- und Umweltmanagement

Wulf Hahn & Dr. Ralf Hoppe GbR

Fachagentur für Stadt- und Verkehrsplanung, Landschafts- und Umweltplanung

Am Weißenstein 7, 35041 Marburg

Tel. 06421/68 69 00 Fax 06421/68 69 10

[email protected] www.RegioConsult-Marburg.de

Bearbeitung:

Dipl.-Geogr. Wulf Hahn (Projektleitung) Dr. Ralf Hoppe

Dipl.-Geogr. Christine Bild

Marburg, im Dezember 2013



Gliederung

1. Aufgabenstellung für RegioConsult ..................................................................... 5

2. Stellungnahme zur lufthygienischen Untersuchung 2009.................................... 6

2.1 Aufgabenstellung der lufthygienischen Untersuchung 2009......................... 6

2.2 Räumliche Lage der geplanten Abschnitte des Frankenschnellwegs........... 7

3. Methodik.............................................................................................................. 9

4. Untersuchungsraum .......................................................................................... 10

5. Immissionsgrenzwerte....................................................................................... 10

6. Vorbelastungen ................................................................................................. 11

7. Meteorologie...................................................................................................... 13

8. Ermittlung der Emissionen................................................................................. 14

9. Erarbeitung eines digitalen Simulationsmodells ................................................ 15

10. Ergebnisse ........................................................................................................ 17

10.1 Ergebnisse für PM10 ................................................................................... 18

10.2 Ergebnisse für NO2..................................................................................... 23

11. Beurteilung des Ausbauvorhabens.................................................................... 26

12. Analyse / Bewertung der Untersuchung von ACCON von 2013........................ 26

12.1 Aufgabenstellung........................................................................................ 26

12.2 Höhen der Lärmschutzwände..................................................................... 28

12.3 Vorbelastung .............................................................................................. 28

12.4 Verkehrsaufkommen .................................................................................. 29

12.5 Berechnungsparameter .............................................................................. 33

12.6 Dimensionierungsgrundlagen..................................................................... 35

12.7 Emissionsstärken ....................................................................................... 39



12.8 Ergebnisse der Immissionsberechnungen von ACCON............................. 40

12.9 Modellvergleich MLuS und RLuS – Auswirkungen auf Landesebene ........ 43

13. Zusammenfassung............................................................................................ 49

Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Grenzwerte der 39. BImSchV zum Schutz der menschl. Gesundheit ...... 10

Tabelle 2: Jahresmittelwerte für NO2 und PM 10 an den Messstellen Fürth-

Theresienstraße und Nürnberg Bahnhof ........................................................... 12

Tabelle 3: Jahresmittelwerte für NO2 an der Messstelle Von-der-Tann-Straße ........ 13

Tabelle 4: Straßenspezifischen Daten zur Immissionsberechnung .......................... 14

Tabelle 5: Höhe der Lärmschutzwände .................................................................... 15

Tabelle 6: Lärmschutzwände mit Höhenangaben..................................................... 16

Tabelle 7: Wahrscheinlichkeit der Grenzwertüberschreitung beim 24-Wert ............. 18

Tabelle 8: Berechnete Jahresmittelwerte im Bereich der Wohnbebauung ............... 19

Tabelle 9: Berechnete Jahresmittelwerte im Umfeld des Abschnitts Mitte 5............. 19

Tabelle 10: Überschreitungen des Tagesmittelwertes.............................................. 20

Tabelle 11: Überschreitungen des Kurzzeitgrenzwertes .......................................... 21

Tabelle 12: Immissionsbelastung PM10 in der Rothenburger Straße........................ 23

Tabelle 13: Ergebnisse für Stickstoffdioxid ............................................................... 23

Tabelle 14: Immissionsbelastung NO2 in der Rothenburger Straße ......................... 25

Tabelle 15: Verkehrsbelastungen am Frankenschnellweg ....................................... 29

Tabelle 16: Prognosebelastungen nach Varianten ................................................... 30

Tabelle 17: Verkehrsbelastung und LKW-Anteile auf dem Frankenschnellweg........ 31

Tabelle 18: Emissionsstärken im Jahr 2020 ............................................................. 39

Tabelle 19: Berechnung der Emissionsstärken im Abschnitt Werderau ................... 40

Tabelle 20: Zusatzimmissionskonzentration für NO2 & PM10 auf der A 73/FSW ..... 40

Tabelle 21: Zusatzbelastung für NO2 und PM 10 (RegioConsult)............................. 41

Tabelle 22: Reduktionsfaktoren für die Schadstoffkomponenten.............................. 44



Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Übersichtskarte Bereich West................................................................ 7

Abbildung 2: Übersichtskarte Bereich Mitte ................................................................ 8

Abbildung 3: Höhen der Lärmschutzwände am FSW ............................................... 28

Abbildung 4: LKW-Belastungen im Fernverkehr 2015 im Mitfall............................... 31

Abbildung 5: Differenzbelastungen im Fernverkehr 2015 im Mitfall FSW................. 33

Abbildung 6: Auswirkungen von Tempolimits auf Autobahnen und Fernstraßen...... 34

Abbildung 7: Knotenströme Variante C2-4 ............................................................... 36

Abbildung 8: Spurplanvariante C2-4......................................................................... 37

Abbildung 9: Prognosebelastung der neuen Stadtzufahrt des FSW im Jahr 2015 ... 37

Abbildung 10: Leistungsfähigkeitsstufen .................................................................. 38

Abbildung 11: Zusatzbelastungen in Abhängigkeit des SV-Anteils........................... 42

Abbildung 12: NO2 – und NO-Emissionsfaktoren von PKW zur Berechnung von

Innerortsemissionen .......................................................................................... 45

Abbildung 13: NO2-Emissionen in mittleren Innerortssituationen............................. 46

Abbildung 14: Ermittlung des Ausschlussbereiches nach RLuS............................... 47



1. Aufgabenstellung für RegioConsult

Mit Beschluss vom 20. Februar 2013 hat die Europäische Kommission den Antrag

der Bundesrepublik Deutschland auf Fristverlängerung für das Erreichen der

Stickstoffdioxid-Grenzwerte für 33 deutsche Städte beziehungsweise Regionen

abgelehnt. In Bayern ist neben München und Augsburg auch der Ballungsraum

Nürnberg-Fürth-Erlangen betroffen. In Bayern werden Entwürfe für Luftreinhaltepläne

von den Regierungen in Zusammenarbeit mit den Kommunen erstellt. Die Pläne

werden nach Abstimmung mit den Ressorts (z. B. Wirtschaftsministerium,

Innenministerium) vom Bayerischen Staatsministerium für Umwelt und Gesundheit

veröffentlicht. Obwohl sich beim Planfeststellungsverfahren abzeichnete, dass durch

den Ausbau des Frankenschnellwegs in Nürnberg die Grenzwerte für Stickstoffdioxid

und Feinstaub nicht eingehalten werden können, wurde von der Regierung von

Mittelfranken der kreuzungsfreie Ausbau des Frankenschnellwegs genehmigt.

RegioConsult erhielt daher von der Fraktion Bündnis 90 / Die Grünen im Bayerischen

Landtag den Auftrag anhand des Frankenschnellweges aufzuzeigen, welche

Probleme bei der Ermittlung der Immissionsbelastung von Verkehrswegen bestehen

und welche Lösungsoptionen bezogen auf den Frankenschnellweg gegeben sind.

Am 5.11.2013 fand eine Befahrung des Frankenschnellweges zwischen der AS

Poppenreuth und dem AK Nürnberg Hafen mit den Kreuzungen der Rothenburger

und Schwabacher Straße sowie der Kohlenhofstraße und der Otto-Brenner-Brücke

mit dem Heistersteg statt. Dabei wurden die neuralgischen Punkte der Planung, die

Tunnelöffnungen sowie die angrenzenden Wohnbereiche in Augenschein

genommen.

Vom Auftraggeber wurden folgende Untersuchungen von ACCON zur Verfügung

gestellt:

- Lufthygienisches Gutachten zum kreuzungsfreien Ausbau des

Frankenschnellwegs Bereich West, September 2009 (Unterlage W 11.2)

- Lufthygienisches Gutachten zum kreuzungsfreien Ausbau des

Frankenschnellwegs Bereich Mitte, November 2009 (Unterlage M 11.2)

- Lufthygienische Stellungnahme zur Veränderung der Schadstoffbelastung

an ausgewählten Streckenabschnitten unter Berücksichtigung der



Richtlinie RLuS 2012 im Rahmen der Planfeststellung Frankenschnellweg,

Nürnberg, Mai 2013.

Das Gutachten für den Bereich West wurde nicht im Detail betrachtet, da der

relevante Bereich mit den höchsten Schadstoffbelastungen im Bereich Mitte liegt. In

diesem Bereich befinden sich auch die Tunnel- und Trogabschnitte.

Ebenfalls ausgewertet wird der PFB hinsichtlich der Schadstoffimmissionen sowie

das Gutachten von IVV, Ermittlung der Auswirkungen des Ausbaus des

Autobahnnetzes auf das Verkehrsmengengerüst des Fernverkehrs im Großraum

Nürnberg von 2003, hinsichtlich der Frage des LKW-Verkehrs als Basisgröße der

Luftschadstoffberechnungen.

2. Stellungnahme zur lufthygienischen Untersuchung 2009

2.1 Aufgabenstellung der lufthygienischen Untersuchung 2009

Ziel der Untersuchung ist es die durch das nachfolgend beschriebene

Ausbauvorhaben (vgl. 2.2) hervorgerufenen lufthygienischen Auswirkungen

festzustellen. Die Luftbelastungen durch Stickstoffdioxid, Feinstaub (PM10) und

Benzol werden für den

• Ist-Zustand,

• den Prognosebezugsfall (Schadstoffbelastung 2020 ohne Realisierung des

Vorhabens und

• den Modellfall (Schadstoffbelastung 2020 nach Realisierung des Vorhabens)

ermittelt und zu beurteilt.1

Für das Planfeststellungsverfahren waren zum Zeitpunkt der Erstellung des

Gutachtens die immissionsschutzrechtlichen Konflikte im Rahmen der 22. BImSchV

zu prüfen. Die Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft

(22. BImSchV) wurde in der Zwischenzeit durch die 39. BImSchV abgelöst. Mit dem

Inkrafttreten am 6.8.2010 dieser Verordnung über Luftqualitätsstandards und

1 Vgl. Accon (2009): Lufthygienisches Gutachten zum kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs Bereich Mitte, Unterlage M 11.2, S. 4,5



Emissionshöchstmengen wurden die europäischen Richtlinien zur Luftreinhaltung in

deutsches Recht umgesetzt.

Die folgende Stellungnahme orientiert sich am Aufbau und der Gliederung der

lufthygienischen Untersuchung.

2.2 Räumliche Lage der geplanten Abschnitte des Frankenschnellwegs

Die Stadt Nürnberg plant aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens und den damit

verbundenen Verkehrsbehinderungen auf dem Frankenschnellweg einen

kreuzungsfreien Ausbau. Geplant ist u.a. der Bau eines Tunnels, dessen Portale sich

jeweils auf dem Frankenschnellweg nordwestlich der Rothenburger Straße und bei

der Karlsruher Str. befinden. Die Planungen gliedern sich in die Bereiche West (vgl.

Abb. 1, Gostenhof) und Mitte (Abbildung 2, Steinbühl, Sandreuth). Im Abschnitt Mitte

(vgl. Abb. 2), der besonders von Staus an den Kreuzungen Rothenburger Straße,

Schwabacher Straße und Landgrabenstraße geprägt ist, soll der nicht abbiegende

Verkehr durch einen Tunnel geführt werden.

Abbildung 1: Übersichtskarte Bereich West

Quelle: ACCON, 2009, Abb. 1, S. 4



Abbildung 2: Übersichtskarte Bereich Mitte

Quelle: ACCON, 2009, Abb. 2, S. 5

Die Einfahrt des Südportals (Fahrtrichtung Fürth) befindet sich um etwa 100 m

versetzt zur Ausfahrt (Fahrtrichtung Hafen).

Zunächst ist festzustellen, dass die Wohnbereiche südlich der Karlsruher Straße

ungeschützt bleiben, was nicht nachvollziehbar ist. Der geplante Tunnel mit 2

separaten Röhren und 2 Fahrspuren je Röhre mit einer Gesamtlänge von etwa

1800m hätte aus Immissionsschutzsicht verlängert werden müssen.

Um die oberirdische Verteilerebene zu entlasten sind zusätzliche Ein- und Ausfahrten

zur und von der Südstadt vorgesehen. Der Tunnel liegt überwiegend im Bereich der

derzeit vorhandenen Verkehrsanlagen. Die oberirdischen Verkehrswege werden neu

geordnet und übernehmen vorwiegend Verteilerfunktion für den städtischen Verkehr.

Nur vom Knotenpunkt der Schwabacher Straße im Bereich der Kohlenhofstraße ist

eine neue Verbindung zum Innenstadtring geplant (Neue Kohlenhofstraße entlang

der Bahnflächen).2

2 Vgl. Accon (2009): Lufthygienisches Gutachten zum kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs Bereich Mitte, Unterlage M 11.2, S. 4, 5



3. Methodik

Zur Methodik gibt ACCON, entsprechend der üblichen Vorgehensweise, an:

„Die Immissionsbelastung an einem bestimmten Ort setzt sich aus der Vorbelastung

durch andere Straßen und Quellengruppen (Industrie, Gewerbe und Hausheizungen)

und der Zusatzbelastung aufgrund des Verkehrs auf der zu beurteilenden Straße

zusammen.“ 3

Aus dem Zitat wird deutlich, dass es von entscheidender Bedeutung ist, die

Vorbelastung korrekt zu ermitteln. In diesem Zusammenhang soll hier darauf

hingewiesen werden, dass es erforderlich sein kann, diese durch eine mobile

Messstation zu ermitteln.4 Dadurch können die Schadstoffe NO, NO2 und PM10 sowie

die meteorologischen Parameter Windrichtung, Windgeschwindigkeit und

Lufttemperatur im unmittelbaren Eingriffsbereich erhoben werden.

Die verkehrsspezifischen Schadstoffbelastungen zur Berechnung der

Zusatzbelastung wurden von ACCON nach eigenen Angaben auf der Grundlage von

Verkehrszahlen des Verkehrsplanungsamtes (Stand 31.11.2007) durchgeführt. Da in

der Verkehrsuntersuchung von BRENNER + MÜNNICH der Prognosehorizont 2015

gewählt wurde, wird im Folgenden zu prüfen sein, wie die Prognosedaten für 2020

ermittelt und welche Verkehrszahlen für die aktuelle Situation zugrunde gelegt

wurden.

Die Berechnungen der Schadstoffemissionen wurden flächendeckend mit der

Programm WinMISKAM durchgeführt. MISKAM ist ein dreidimensionales Strömungs-

und Ausbreitungsmodell, das für die kleinräumige Prognose von Windverteilung und

Konzentrationen in der Umgebung von Einzelgebäuden und in Straßen geeignet ist.

Zusätzlich wurden die Auswirkungen des Vorhabens im Umfeld des

Untersuchungsraumes für die Rothenburger Straße mit dem Screeningmodell

IMMISluft ermittelt. Dieses Modell berechnet die durch den Kfz-Verkehr erzeugten

Emissionen und modelliert die Ausbreitung der Immissionen von Luftschadstoffen im

Straßenraum. Im Gegensatz zu der aufwändigen Modellrechnung mit MISKAM ist

dies eine vereinfachte und grobe Betrachtung zur Ermittlung von „orientierenden 3 Vgl. Accon (2009): Lufthygienisches Gutachten zum kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs Bereich Mitte, Unterlage M 11.2, S. 4, 5 4 Vgl. FVT (2012): A 26 Linzer Autobahn, Luftgütemessung, Einlage 4.8.3 oder auch A 30, Nordumgehung von Bad Oeynhausen 2007.



Ergebnissen.“5 Die berechneten verkehrsbedingten Immissionen wurden von

ACCON unter Berücksichtigung der Vorbelastung anhand der Immissionsgrenzwerte

der damals noch gültigen 22. BImSchV beurteilt.

4. Untersuchungsraum Der Untersuchungsraum wurde für die Berechnungen mit WinMISKAM in mehrere

Rechengebiete aufgeteilt. Dies war wegen der Komplexität des Modells erforderlich.

Dabei wurden die Rechengebiete so gewählt, dass die Immissionsbelastungen an

allen relevanten Kreuzungen des Abschnittes Mitte des Frankenschnellwegs

numerisch simuliert werden können. Für die Rechengebiete wurden die

Luftschadstoffberechnung für den Ist-Zustand sowie den Prognosebezugsfall und

den Modellfall durchgeführt.6

5. Immissionsgrenzwerte In Tabelle 1 sind die Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV dargestellt, die derzeit

die Beurteilungsgrundlage darstellen.

Tabelle 1: Grenzwerte der 39. BImSchV zum Schutz der menschl. Gesundheit

Quelle:39 BImSchV, Anlage 11 B 5 Vgl. Accon (2009): Lufthygienisches Gutachten …, Unterlage M 11.2, S. 8 6 Vgl. Accon (2009): Lufthygienisches Gutachten …, Unterlage M 11.2, S. 9, 10



2007 galt nach der 22. BImSchV, auf die sich ACCON noch bezieht, für

Stickstoffdioxid ein Jahresmittelwert von 46 µg/m³ und für Benzol von 8 µg/m³.

6. Vorbelastungen

Hierzu macht ACCON folgende Angaben:

„Die Gesamt-Immissionsbelastung der Schadstoffe NO2, PM10 und Benzol in einer

innerstädtischen Straße setzt sich zusammen aus der regionalen

Hintergrundbelastung, der städtischen Hintergrundbelastung und der

Zusatzbelastung durch den Straßenverkehr selbst.

In der Ausbreitungsrechnung kann nur die Immissionszusatzbelastung durch die

Emissionsquellen innerhalb des Untersuchungsgebiets ermittelt werden. Die

Vorbelastung ergibt sich aus der regionalen und städtischen Hintergrundbelastung.

Folgende Vorbelastungswerte (Summe aus regionaler und städtischer Vorbelastung)

für die Jahresmittelwertkonzentrationen von NO2, PM10 und Benzol werden in

Abstimmung mit dem Chemischen Untersuchungsamt der Stadt Nürnberg für den

Untersuchungsraum angesetzt:

Vorbelastung NO2: 33 µg/m³

Vorbelastung PM 10: 25 µg/m³

Vorbelastung Benzol: 2,2 µg/m³

Grundlagen sind Ergebnisse der Immissionsmessungen im Umfeld des

Frankenschnellweges 2002 – 2004 des Chemischen Untersuchungsamtes [13].

Die Vorbelastungswerte werden für das Untersuchungsgebiet als repräsentativ

angenommen und für die untersuchten Szenarien in Ermangelung anderer

zuverlässiger Informationen sowohl räumlich als auch zeitlich über den

Prognosezeitraum als konstant vorausgesetzt.“7

Zunächst ist es erstaunlich, dass als Grundlagen für die Ermittlung der Vorbelastung,

die Ergebnisse der Immissionsmessungen im Umfeld des Frankenschnellweges

2002 – 2004 des Chemischen Untersuchungsamtes angegeben werden, obwohl im

Umfeld aktuellere Messergebnisse des Bayerischen Landesamtes für Umwelt

7 Vgl. Accon (2009): Lufthygienisches Gutachten zum kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs Bereich Mitte, Unterlage M 11.2, S. 12.



verfügbar waren. Da die Emissionsfaktoren für den Ist-Zustand 2005 ermittelt werden

(s. u. Kap. 8) hätten die Vorbelastungen auch für dieses Jahr ermittelt werden

müssen.

Die gewählte Vorbelastung für NO2 von 33 µg/m³ entspricht der 2007 an der

Messstelle Fürth-Theresienstraße gemessenen Belastung. Ob die Vorbelastungen

auf den Messwerten dieser Station beruhen, lässt sich aber nicht mit Sicherheit

sagen, da dort für PM10 26 µg/m³ gemessen wurden (vgl. Tab. 2).

Daher stellt sich die Frage, wie belastbar die gewählte Vorbelastung ist und wie diese

ermittelt wurde. Diese Frage wird vom Gutachter nicht beantwortet.

Tabelle 2: Jahresmittelwerte für NO2 und PM 10 an den Messstellen Fürth-Theresienstraße und Nürnberg Bahnhof

Messstelle Jahr NO2 µg/m³ PM 10 µg/m³

Fürth-Theresienstraße 2005 39 30

2006 41 30

2007 33 26 2008 28 24

2009 32 28

2010 31 26

2011 33 24

Nürnberg - Hbf 2005 46 30

2006 47 29

2007 40 24 2008 37 23

2009 38 26

2010 40 27

2011 37 27

Quellen: Lufthygienische Jahresberichte 2005-2011, S. 19

Die Belastung im Umfeld des zu betrachteten Frankenschnellweges hätte sowohl

durch die Messstelle Nürnberg Bahnhof und auch durch die Messstelle von der

Tann-Straße (vgl. Tab. 3) besser abgebildet werden können. Sollte die am Stadtrand

liegende Messstelle in Fürth zu Grunde gelegt worden sein, so ist zu beachten, dass

diese durch den Grünzug an der Rednitz (Frischluftbahn) beeinflusst ist.



Tabelle 3: Jahresmittelwerte für NO2 an der Messstelle Von-der-Tann-Straße

Quelle: Regierung von Mittelfranken (12, 2010): 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplans

Ballungsraum Nürnberg – Fürth – Erlangen, S. 21

Die zum Zeitpunkt des Erlasses des PFB verfügbaren Jahresmittelwerte von 2011

lauten für Fürth/Theresienstraße:

• 33 µg/m³ für NO2 und 24 µg/m³ für PM 10

für Nürnberg/Bahnhof:


und für Nürnberg von-der-Tann-Straße:


Vor dem Hintergrund der Daten der Nürnberger Messstationen ist die von ACCON

gewählte Vorbelastung nicht nachvollziehbar. Aufgrund der vorliegenden Daten aus

Nürnberg hätten diese zugrunde gelegt werden müssen, um eine Unterschätzung

der Belastungssituation für Anwohner und Beschäftigte zu vermeiden.

7. Meteorologie

ACCON führt aus, dass für die Ausbreitungsrechnung die meteorologischen Daten

der DWD-Messstation Nürnberg Flughafen verwendet wurden. Die Jahreszeitreihe

von 1997 sei repräsentativ für das Rechengebiet. Von ACCON wurde eine mittlere

Windgeschwindigkeit von 3,1 m/s angenommen.

Die angenommene Windgeschwindigkeit ist viel zu hoch, wie aus Tabelle 4

erkennbar ist. Denn im Umfeld des Frankenschnellwegs wurden nur

Windgeschwindigkeiten von 1,6 m/s (Landgrabenstraße) bis 2,1 (Maximilianstraße)

8 Vgl. Bayerisches Landesamt für Umwelt (2012): Lufthygienischer Jahresbericht 2011, S. 19



festgestellt. Durch die von ACCON höhere angenommene Windgeschwindigkeit wird

die Schadstoffbelastung im Umfeld des Frankenschnellweges erheblich unterschätzt,

denn durch die höhere Windgeschwindigkeit kommt es zu einer größeren Verdriftung

und Verteilung der Luftschadstoffe im weiteren Umfeld.

Grundsätzlich wäre zu erwarten gewesen, dass von ACCON differenzierte Angaben

zu den verwendeten Eingabendaten macht, wie sie in Tabelle 4 dargestellt sind.

Tabelle 4: Straßenspezifischen Daten zur Immissionsberechnung



8. Ermittlung der Emissionen

Die Emissionen wurden von ACCON noch auf der Grundlage des HBEFA 2.1

ermittelt. Die ermittelten Emissionsfaktoren werden für den Ist-Zustand 2005 und das

Prognosejahr 2020 dargestellt.



Die Tunnelemissionen werden wegen der fahrtrichtungsabhängigen Längslüftung nur

auf der Ausfahrtseite ermittelt. ACCON nimmt bei der Berechnung eine

Verschleppung der Tunnelemissionen auf mehrere 100m Straßensegmente

außerhalb des Tunnels an.9 Da die Windgeschwindigkeit in der Realität geringer ist,

als von ACCON angenommen, hat dies erhebliche Auswirkungen auf die Verteilung

der Tunnelemissionen.

9. Erarbeitung eines digitalen Simulationsmodells

Zur weiteren Bearbeitung wurde von ACCON ein digitales Simulationsmodell erstellt,

das die vorhandenen Gebäude, die emittierenden Quellen und vorhandene sowie

geplante Lärmschutzwände berücksichtigt.10

In Tabelle 5 sind die Höhenangaben der Lärmschutzwände genannt. Entsprechend

der Angaben für das Rechengebiet RG 1 ist anhand der Anlage 1.1 der Lärmtechnik

festzustellen, dass die Angaben der Höhen der Lärmschutzwände differieren. Im

Abschnitt östlich Georg-Hagerstraße bis ca. Rosenplützstraße sind Wandhöhen von

2-4m eingetragen (vgl. Tab. 5), und nicht von 5m (vgl. Tab. 6). Dadurch erhöht sich

ggf. die Schadstoffimmission im Abschnitt östlich Georg-Hagerstraße – Kreuzung

Rothenburger Straße (Tunnelanfang). Es muss geklärt werden, welche Angaben

zutreffen. Gegebenfalls müssen die Berechnungen erneut durchgeführt werden.

Im Textteil der Lärmschutzuntersuchung werden folgende Wandhöhen genannt:

Tabelle 5: Höhe der Lärmschutzwände

LSW 1 Höhe Länge in m Station 450-500 4m

Station 500-590 0,5m bis 3m

140

Tunnelrampe 2m auskragend

LSW 2 Höhe in m Länge in m Station 225-370 2m

Station 370-480 4m

225

Quelle: B +M, 2006, S. 6-7 9 Vgl. Accon (2009): Lufthygienisches Gutachten zum kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs Bereich Mitte, Unterlage M 11.2, S. 14, 15 10 Vgl. Accon (2009): Lufthygienisches Gutachten zum kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs Bereich Mitte, Unterlage M 11.2, S. 16



Die großen Intervalle bei den Höhenangaben in den Rechengebieten 3 und 5 sind zu

ungenau, sodass keine ausreichende Genauigkeit in der punktbezogenen

Immissions-Berechnung vorhanden sein kann.

Im Schallgutachten von BRENNER + MÜNNICH sind im RG 1 nur LSW von 2 bzw.

4m vorgesehen.11 Diese Angaben passen nicht zu den Angaben in Tabelle 6, wo

auch eine fünf Meter hohe Wand angegeben ist.

Tabelle 6: Lärmschutzwände mit Höhenangaben

Quelle: ACCON, 2009, Tab. 3

11 Vgl. B+M (2006): Schallgutachten Bereich Mitte, S. 6 und 7



10. Ergebnisse

Die Ergebnisse der Ausbreitungsrechnung werden für den

• Ist-Zustand,

• den Prognosebezugsfall (2020) und

• den Modellfall (2020)

dargestellt.

ACCON nimmt im Hinblick auf die erforderliche Genauigkeit zwischen repräsentativer

Probenahme und Modellrechnung Bezug auf die Anlage 4 der damals gültigen

22. BImSchV, wo Angaben zwischen 30 bis 50 % des Schadstoff-Jahresmittels

genannt wurden. Und weiter heißt es bei ACCON:

„Die Probenahmestellen sollten so gelegen sein, dass sie für die Luftqualität in einem

umgebenden Bereich von mindestens 200 qm bei Probenahmestellen für den

Verkehr repräsentativ ist (Anlage 2, 22. BImSchV). Aus diesem Grund werden die

Ergebnisse der Jahresmittelwerte in Bereiche mit Schrittweiten von jeweils 10 %-

Stufen des korrespondierenden Jahresmittelwertes dargestellt und bewertet. Damit

soll dem Einfluss von punktförmigen Immissionsorten entgegengewirkt und eine

repräsentative, mittlere Immissionskonzentrationsverteilung der unmittelbaren

Umgebung Rechnung getragen werden.“12

Bei diesem Ansatz hätte es daher umso mehr nahe gelegen, die Messstelle

Nürnberg Bahnhof der Vorbelastung zu Grunde zu legen. Berücksichtigt man die

Angaben im Zitat so ist nicht nachvollziehbar, dass für die Ermittlung der

Vorbelastung nicht auch auf die Messstelle von-der-Tann-Straße Bezug genommen

wurde. Allerdings handelt es sich dort um eine rein verkehrsbezogene Messstelle, die

die Spitzenbelastung am Westring misst.

Der Hinweis des Gutachters, dass erst ab einem Partikel-Jahresmittelwert von ca.

30 µg/m³ mit hoher Sicherheit davon auszugehen ist, das die zulässige Anzahl von

35 Tagesmittelwertüberschreitungen von PM10 innerhalb eines Jahres erreicht wird,

ist nicht zutreffend, wie folgenden Zitaten aus LOHMEYER zu entnehmen ist:




Dieser Jahresmittelwert mit Grenzwertüberschreitungen variiert zwischen 26 µg/m³

und 36 µg/m³. Nach der von LOHMEYER in den Forschungsbericht aufgenommenen

Tabelle 7.2 ist bei einem Jahresmittelwert > 28-30 µg/m³ von einem 25 %-Anteil mit

mehr als 35 Überschreitungen pro Jahr auszugehen.13

Tabelle 7: Wahrscheinlichkeit der Grenzwertüberschreitung beim 24-Wert

PM 10 Klasse

in µg/m³

Anzahl Werte in Klasse /Anzahl mit mehr als 35

Überschreitungen

prozentualer Anteil der Überschreitungen des

24h-GW

JMW > 24-28 162/4 2,50%

JMW > 28-30 56/14 25%

JMW > 30-32 43/24 60%

JMW > 32-35 51/44 86%

JMW > 35-40 29/29 100%

Quelle: eigene Zusammenstellung nach LOHMEYER, 2005, S. 68-69

Im Abschlußbericht wird auf S. 78 auch noch darauf hingewiesen, dass für einen

berechneten JMW von 27,7 µg/m³ der Grenzwert für die zulässigen

Überschreitungen des Tagesmittelwerts mit 38 Überschreitungen schon überschritten

wird (Fallbeispiel BAB, DTV bei 60.700 Kfz/24, 12 % LKW-Anteil > 3,5t,

Windgeschwindigkeit: 2,1 m/s, Abstand von der Fahrbahn: 12m, Vorbelastung:

18 µg/m³).

10.1 Ergebnisse für PM10

Die Ergebnisse der Berechnungen für die drei Bezugsfälle sind in Tabelle 8

dargestellt.

Die für den Modellfall ermittelten Belastungen für PM10 sind aufgrund der zu hoch

angesetzten Windgeschwindigkeit (s.o.) zu niedrig ermittelt worden. Die

Berechnungen müssen deshalb wiederholt werden.

13 Vgl. Ingo Düring et al (2005): PM10-Emissionen an Außerortsstraßen. In: Verkehrstechnik, Heft V 125, Tab. 7.2: Anteile der Messdaten mit Überschreitung von 50 µg/m³ im Tagesmittel an der Gesamtzahl von Messwerten für Klassen von PM 10-Jahresmittelwerten.



Tabelle 8: Berechnete Jahresmittelwerte im Bereich der Wohnbebauung


Wie die Ergebnisse der Immissionsberechnungen, die im Rahmen des

Luftreinhalteplans im Umfeld des Abschnitts Mitte 5 – Nopitschstraße /Ulmenstraße

zeigen, ist für PM10 in allen drei Fällen von höheren Belastungen auszugehen (vgl.

Tab. 9).

Tabelle 9: Berechnete Jahresmittelwerte im Umfeld des Abschnitts Mitte 5



In jedem Fall ist der Unterschied zwischen dem Wert für den Ist-Zustand von nur

28 µg/m³ bei ACCON und 36 µg/m³ im unmittelbaren Umfeld des Abschnitts Mitte 5

(Gibitzenhof) aufzuklären, denn die Verkehrsbelastung für die Nopitsch-/Ulmenstraße

ist geringer (vgl. Tab. 4 oben) als auf diesem Abschnitt des Frankenschnellwegs.

Zusätzlich ist aufgrund der fahrtrichtungsabhängigen Längslüftung im Bereich der

Tunnelöffnung in Fahrtrichtung Süd mit noch stärkeren Belastungszunahmen als nur

4 µg/m³ zwischen Ist-Zustand und Modellfall (vgl. Tab. 8) zu rechnen. Hier ist die von

ACCON zu hoch angesetzte Windgeschwindigkeit von entscheidender Bedeutung.



Die Ergebnisse von ACCON für die Überschreitungen der Tagesmittelwerte sind in

Tabelle 10 dargestellt.

Tabelle 10: Überschreitungen des Tagesmittelwertes


Es ist nicht nachvollziehbar, dass ACCON im Abschnitt Mitte 1 und 5 keine

Überschreitungen ausweist, obwohl dort Jahresmittelwerte von 30 µg/m³ bzw.

32 µg/m³ festgestellt wurden. Denn wie bereits oben dargestellt, weist ACCON selbst

darauf hin, dass bei einem Partikel-Jahresmittelwert von ca. 30 µg/m³ mit hoher

Sicherheit davon auszugehen ist, dass die zulässige Anzahl von 35

Überschreitungen des Tagesmittelwerts von PM10 innerhalb eines Jahres erreicht

wird.14

Das Ergebnis für die Abschnitte Mitte 1 und Mitte 5 passt im Modellfall nicht zu den in

Tabelle 8 dargestellten Jahresmittelwerten. Danach kann für den Abschnitt Mitte 1

eine Überschreitung der zulässigen 35 Tage nicht ausgeschlossen werden. Erst

Recht nicht, wenn man die korrekte Windgeschwindigkeit zugrunde legt.




Für den Abschnitt Mitte 5 ist in jedem Fall von einer höheren Anzahl an

Überschreitungstagen auszugehen. Denn der Jahresmittelwert ist im Abschnitt

Mitte 5 mit 32 µg/m³ genau so hoch, wie im Abschnitt Mitte 2. Da für den Abschnitt

Mitte 2 41 Überschreitungstage ausgewiesen wurden (vgl. Tab. 10), ist nicht

nachvollziehbar, dass es im Abschnitt Mitte 5 nur 33 sein sollen. Zumal sich dort am

nördlichen Rand im Bereich der Karlsruher Straße von Abschnitt Mitte 5 das

Tunnelportal befindet.

Unter Berücksichtigung der Forschungsergebnisse der BAST (Bundesanstalt für

Straßenwesen) ist mit folgenden Überschreitungswahrscheinlichkeiten des 24h-

Kurzzeitgrenzwertes zu rechnen.

Tabelle 11: Überschreitungen des Kurzzeitgrenzwertes

Abschnitt Modellfall Überschreitung des 24h-Wertes JMW in µg/m³ in %

Mitte 1 30 25

Mitte 2 32 60

Mitte 3 38 100

Mitte 4 28 25

Mitte 5 32 60

Kohlenhofstraße 27 2,5

Quelle: eigene Ermittlung auf Basis BASt, 2005, Heft V 125, Tab. 7.2

Somit wird die Anzahl der zulässigen Überschreitungen des Tagesmittelwerts in allen

Rechengebieten mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit erreicht. Nach dem

Maßstab des Gutachters, dass es bei 30 µg/m³ zur Überschreitung der Anzahl der

zulässigen Überschreitungstage kommt, sind in jedem Fall in den Abschnitten Mitte

1, 2, 3 und 5 Überschreitungen der Anzahl der zulässigen Überschreitungen des

Tagesmittelwertes zu erwarten. Auch im Abschnitt 4 treten mit 25 %

Wahrscheinlichkeit Überschreitungen auf.

Die Berechnungsergebnisse von ACCON sind auch aufgrund der Ergebnisse des

Forschungsberichtes von LOHMEYER als nicht belastbar zu beurteilen. Hinzu kommt

noch, dass unklar ist wie die Vorbelastung von ACCON ermittelt wurde und davon

auszugehen ist, dass diese zu niedrig angesetzt wurde (s.o.).



Die Planfeststellungsbehörde erkennt zwar das Problem, dass im Bereich der

Ausfahrt zur Südstadt und an der ehemaligen Ausfahrt Volkmannstraße der 24h-

Grenzwert überschritten wird, hält dies aber offenbar aufgrund der erfolgten

Reduzierung der Belastung für hinnehmbar. Falsch ist die Annahme, dass bei einem

JMW von 28 µg/m³ der Grenzwert immer eingehalten werden kann (vgl. S. 69-70 im

PFB).

Des Weiteren wurde von ACCON eine Einzelpunktbetrachtung für die Rothenburger

Straße durchgeführt. Aus dieser Betrachtung geht nicht hervor, auf welchen

Abschnitt der Rothenburger Straße sich die Berechnungen beziehen. Unklar ist vor

allem wie die Verkehrsbelastungen ermittelt wurden. In den Verkehrsuntersuchungen

von BRENNER + MÜNNICH gibt es keine Angaben für 2007 und auch keine

Prognose für 2020. ACCON weist diesbezüglich auf Verkehrszahlen des

Verkehrsplanungsamtes der Stadt hin.15 Wie diese Verkehrszahlen ermittelt wurden

und auf welcher Grundlage die Prognose erfolgte, dazu gibt es keine Angaben.

Da davon auszugehen ist, dass die Immissionsbelastung auf der Rothenburger

Straße (falls der daran angrenzende Bereich untersucht wurde) auch von der

Verkehrsbelastung des Frankenschnellwegs beeinflusst wird, wäre es notwendig

gewesen, dass auch diese Verkehrsbelastungen angegeben werden. Grundsätzlich

hätten die in Tabelle 4 genannten Daten zur Berechnung angegeben werden

müssen. Der dort genannte Abschnitt der Rothenburger Straße bezieht sich auf

einen Abschnitt westlich der Schweinauer Straße.

Aufgrund der zu gering ermittelten Vorbelastung, der zu hohen Windgeschwindigkeit

und der ggf. unzureichend berücksichtigten Verkehrsmengen ist davon auszugehen,

dass die für 2020 ermittelte Immissionsbelastung höher ist.

15 Vgl. Accon (2009): Lufthygienisches Gutachten zum kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs Bereich Mitte, Unterlage M 11.2, S. 6



Tabelle 12: Immissionsbelastung PM10 in der Rothenburger Straße


10.2 Ergebnisse für NO2

In der nachfolgenden Tabelle sind die von ACCON ermittelten Jahresmittelwerte für

NO2 dargestellt.

Tabelle 13: Ergebnisse für Stickstoffdioxid


Im Ist-Zustand (2007) wird der zulässige Immissionsgrenzwert in allen Bereichen

überschritten, dies gilt mit Ausnahme des Abschnitts Mitte 5 auch für den Bezugsfall.



Festgestellt werden im Prognoseplanfall 2020 durchgängig Überschreitungen des

Jahresmittelwertes um 2 µg/m³. Diese Berechnung basiert auf der Vorbelastung von

nur 33 µg/m³. Wie bereits dargestellt wurde, wird nicht erläutert wie diese

Vorbelastung ermittelt wurde. Tatsächlich ist davon auszugehen, dass die

Vorbelastung deutlich höher ist. So betrug die Belastung an der Messstelle

Nürnberg/Bahnhof 2007 40 µg/m³ und in der von-der-Tann-Straße sogar 53 µg/m³

(vgl. Tab. 2 und 3).

Wenn man eine Worst Case-Betrachtung durchführt, wären für alle Bereiche in Mitte

mindestens 4 µg/m³ auf die von ACCON ermittelten Belastungen aufzuaddieren,

sodass alle Bereiche der Tabelle 8 durch deutliche Überschreitungen

gekennzeichnet wären.

Die Berechnungen sind auf der Grundlage einer nachvollziehbar abgeleiteten

Vorbelastung zu wiederholen. Aufgrund der zu niedrig angesetzten Vorbelastung ist

mit noch deutlichen Überschreitungen der Jahresmittelwerte zur rechnen.

Die Bewertung von ACCON:

„Die NO2-Belastung nimmt im Modellfall deutlich ab. Die in der Tabelle 10

dargestellten Immissionswerte stellen häufig nur noch lokale Spitzenkonzentrationen

dar und sind nicht repräsentativ für mehrere angrenzende Gebäudefassaden. Aus

diesem Grund werden sowohl die lokalen Spitzenkonzentrationen (1. Wert /) als auch

die repräsentativen Immissionswerte dargestellt (/ 2.Wert). Entlang der

Kohlenhofstraße wird ein Jahresmittelwert von maximal 38 µg/m³ ermittelt, der gültige

Immissionsgrenzwert wird somit eingehalten werden. Eine 2 m hohe

Lärmschutzwand ist aus lufthygienischer Sicht ausreichend. Im Bereich des

Westportals (Mitte 1) wird für die NO2-Belastung ein um 8 µg/m³ niedrigerer

Jahresmittelwert von 42 µg/m³ prognostiziert. Die Verbesserung der Situation trotz

zusätzlicher Tunnelemissionen am Westportal ist auf die Errichtung von

Lärmschutzwänden entlang des Frankenschnellweges zurückzuführen.“16

Ist aufgrund der dargestellten Mängel der Untersuchung nicht nachvollziehbar. Im

Gegensatz zu der Bewertung von ACCON, dass es nur noch lokal zu

Spitzenbelastungen und Überschreitungen kommen würde, ist davon auszugehen,




dass es entlang des gesamten Frankenschnellweges – abgesehen von der

Tunnellage – zu Grenzwertüberschreitungen kommt.

Aber auch für die Tunnellage muss die Immissionsbelastung unter Berücksichtigung

realer Windgeschwindigkeiten neu ermittelt werden, da es bereits nach ACCON zu

Immissionsbelastungen von bis zu 38 µg/m³ kommen soll.

Im Bereich des Südportals sind an der Wohnbebauung deutlich höhere

Überschreitungen zu erwarten. Denn dort wurden von ACCON im Bereich des

Gewerbegebietes Belastungen von etwa 70 µg/m³ ermittelt.17

Die Einzelpunktbetrachtung von ACCON für die Rothenburger Straße kommt zu dem

Ergebnis, dass es zu Grenzwertüberschreitungen von 9 µg/m³ kommen soll (vgl.

Tab. 14). Auch hier ist aufgrund der zu gering ermittelten Vorbelastung, der zu hohen

Windgeschwindigkeit und der ggf. unzureichend berücksichtigten Verkehrsmengen

davon auszugehen, dass die für 2020 ermittelte Immissionsbelastung höher ist.

Tabelle 14: Immissionsbelastung NO2 in der Rothenburger Straße





11. Beurteilung des Ausbauvorhabens

Zwar verbessert sich nach den Berechnungen von ACCON die lufthygienische

Situation. Trotzdem kommt es aber auch im Modellfall noch zu Überschreitungen der

Grenzwerte. Der Aussage, dass diese „weitgehend“ eingehalten werden können,

muss widersprochen werden.

Denn die von ACCON ermittelten Immissionsbelastungen sind aufgrund der

dargestellten Mängel der Datengrundlagen (u.a. Windgeschwindigkeit,

Verkehrsbelastung) sowie der zu niedrigen Vorbelastung höher, als bisher ermittelt.

Da die primären NO2-Emissionen in den letzten Jahren stark angestiegen sind, ist die

Prognose auch nicht auf der sicheren Seite. Daher war es auch sachgerecht, dass

ACCON die Emissionsreduktionsfaktoren nicht angewendet hat.

Die Planfeststellungsbehörde erkennt zwar das Problem, dass es im Bereich des

Südportals und südlich der AS Poppenreuth zu Überschreitungen des

Jahresmittelwert-Grenzwertes um 2 µg/m³ kommt, hält dies aber ebenfalls aufgrund

der erfolgten Reduzierung der Belastung für hinnehmbar.18

Dieser Beurteilung muss widersprochen werden. Dem Planfeststellungsbeschluss

muss eine Untersuchung zugrunde gelegt werden, in der die dargestellten Mängel

beseitigt werden.

12. Analyse / Bewertung der Untersuchung von ACCON von 2013

12.1 Aufgabenstellung

In der Aufgabenstellung, der im Mai 2013 erstellten Untersuchung nach RLuS wird

ausgeführt, dass die Schadstoffbelastung für das Jahr 2020 prognostiziert werden

soll. Üblicherweise beziehen sich Prognose auf einen Prognosehorizont, der

mindestens 10 Jahre in der Zukunft liegt.

Ermittelt werden sollte nur die Immissionsbelastung entlang der bestehenden A 73

südlich des AK Nürnberg/Fürth und in der Werderau Nürnberg.

18 Vgl. Reg. von Mittelfranken, PFB vom 28.6.2013, S. 68-69.



Nach den Angaben von ACCON sollte für die Prognose das Modell der neuen

Richtlinie zur Ermittlung der Luftqualität an Straßen ohne oder mit lockerer

Randbebauung (RLuS) herangezogen werden.19

Dieses Modell soll nur an Straßen ohne bzw. mit lockerer Randbebauung

angewendet werden. Als Anwendungsvoraussetzung werden genannt:

RLuS ist unter folgenden Bedingungen anwendbar:

- „Verkehrsstärken über 5 000 Kfz/24 h,

- Geschwindigkeiten über 50 km/h,

- Trogtiefen und Dammhöhen unter 15 m,

- Längsneigung bis 6 %,

- maximaler Abstand vom Fahrbahnrand 200 m,

- Lücken innerhalb der Randbebauung >= 50 %,

- Abstände zwischen den Gebäuden und dem Fahrbahnrand >=2 Gebäudehöhen

- Gebäudebreite <= 2 Gebäudehöhen

Das Modell ist beim Vorliegen folgender Bedingungen nicht anwendbar oder die

Anwendung ist problematisch:

- Bei häufigen Schwachwindlagen und/oder im Bereich von relevanten

Kaltluftabflüssen bzw. Kaltluftseen. Für die Bestimmung der

Kaltluftströmungsverhältnisse stehen numerische Kaltluftabflussmodelle gemäß

VDI Richtlinie 3787, Blatt 5 zur Verfügung.

- Bei Bebauungsdichte > 50 %. Hier ist die Anwendung eines Screeningmodells

vorzusehen, welches die Straßenrandbebauung explizit mit berücksichtigt.“20

Das Modell kann bezogen auf das Untersuchungsgebiet nicht angewendet werden,

da die Bebauungsdichte teilweise > 50 % (z.B. Bereich Dianastraße) ist und die

Bedingungen:

- Lücken innerhalb der Randbebauung >= 50 % (Bereich Pettenkoferstraße),

19 Vgl. ACCON (2013): Lufthygienische Stellungnahme zur Veränderung der Schadstoffbelastung an ausgewählten Streckenabschnitten unter Berücksichtigung der Richtlinie RLuS 2012 im Rahmen der Planfeststellung Frankenschnellweg, S. 4 20 Vgl. RLuS 2012, Richtlinien zur Ermittlung der Luftqualität an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung, S. 5-6.



- Abstände zwischen den Gebäuden und dem Fahrbahnrand >= 2

Gebäudehöhen

nicht erfüllt sind (so z. B. in Werderau).

12.2 Höhen der Lärmschutzwände

Anhand der nachfolgenden Abbildung ist erkennbar, dass die Angaben zur Höhe der

Lärmschutzwände nur in Intervallen erfolgen, sodass keine exakte Zuordnung der

Wandhöhe zu bestimmten Streckenabschnitten und Immissionspunkten möglich ist.

Abbildung 3: Höhen der Lärmschutzwände am FSW

Quelle: ACCON, 2013, Abb. 1

12.3 Vorbelastung

Hinsichtlich der Vorbelastung kann auf die bereits dargestellte Kritik verwiesen

werden. Ergänzend muss aber darauf hingewiesen werden, dass nicht erkennbar ist

auf welcher Grundlage die Vorbelastungswerte für Nürnberg Werderau bestimmt



wurden. Der Hinweis von ACCON, dass diese mit der Stadtentwässerung und

Umweltanalytik Nürnberg abgestimmt wurde21, ist nicht ausreichend.

Die Vorbelastung wurde – mit 33 µg/m³ NO2 für und 25 µg/m³ für PM10 – für das

Stadtgebiet Nürnberg zu niedrig ermittelt (s. o. Kap. 6).

12.4 Verkehrsaufkommen

In Tabelle 15 sind die von ACCON zugrunde gelegten Verkehrsbelastungen

dargestellt. Die dort genannten Verkehrsmengen beruhen nach den Angaben von

ACCON auf unterschiedlichen Quellen. Die in Tabelle 15 dargestellten Werte, sind

aus BRENNER + MÜNNICH nicht reproduzierbar (Teil 2, Prognosen und Szenarien).

Tabelle 15: Verkehrsbelastungen am Frankenschnellweg


Für den Abschnitt A-2 (Nürnberg-Werderau) werden bei BRENNER + MÜNNICH

75.000 Kfz/4h genannt (vgl. Tab. 16, Variante C2). Die Schwerverkehrsanteile sind

nicht nachvollziehbar, weder bei B + M noch bei ACCON.

Auffällig ist, dass für den Bereich Mitte keine neue Schadstoffberechnung

durchgeführt wurde, denn die Abschnitte nördlich A-2 und südlich der AS

Poppenreuth fehlen, obwohl sie entscheidend sind für den Konfliktpunkt an der

Rothenburger Straße/ Schwabacher Straße / Kohlenhofstraße.

21 Vgl. ACCON (2013): Lufthygienische Stellungnahme zur Veränderung der Schadstoffbelastung an ausgewählten Streckenabschnitten unter Berücksichtigung der Richtlinie RLuS 2012 im Rahmen der Planfeststellung Frankenschnellweg, S. 8



Tabelle 16: Prognosebelastungen nach Varianten

Quelle: B+M, 2005, Verkehrsuntersuchung Frankenschnellweg, Teil 2 – Prognose und

Szenarien, Abb. 8.6

Zur Belastung im Schwerverkehr ist darauf hinzuweisen, dass nach Angaben von

IVV im Prognosejahr 2015 allein im Fernverkehr 3.300-3.700 SV/24h für den

nördlichen Abschnitt des FSW zwischen Muggenhof - Poppenreuth und dem AK

Fürth/Erlangen prognostiziert wurden (vgl. Abb. 4). Der in Tabelle 14 genannte Anteil

der schweren Nutzfahrzeuge dürfte deshalb noch höher sein.



Abbildung 4: LKW-Belastungen im Fernverkehr 2015 im Mitfall

Quelle: IVV, 2003, Fernverkehrsuntersuchung Nürnberg, Anlage 5

Daraus leitet sich ab, dass insgesamt etwa 7.500 LKW/24h den Frankenschnellweg

nutzen werden. Der LKW-Fernanteil an allen LKW beträgt laut B + M 42 %. Dies

bedeutet, dass der LKW-Anteil im Südabschnitt 2 bei 10 % statt bei 6 % liegt. Es ist

allerdings wichtig darauf hinzuweisen, dass diese Werte aus der BVWP auf den

Stadtraum Nürnberg nicht direkt übertragbar sind, was auch im PFB festgestellt

wurde (dort auf S. 34).

Tabelle 17: Verkehrsbelastung und LKW-Anteile auf dem Frankenschnellweg

Abschnitt Süd 2 DTV (ACCON) DTV (B + M)

Kfz/24h 74.000 75.000

LKW/24h 4.440 7.473

LKW in % 6,00% 9,96%

Quelle: eigene Berechnung auf Basis ACCON



Eine separate Auswertung der Fahrten zum Hafen wurde nicht durchgeführt,

dennoch geht die Planfeststellungsbehörde davon aus, dass diese in der Prognose

von BRENNER und MÜNNICH berücksichtigt wurden, was nicht nachvollziehbar ist.

Ebenfalls nicht nachvollziehbar ist es, dass die Planfeststellungsbehörde von 1.000

bis 2.000 Kfz/24h Zusatzbelastung infolge von großräumig verlagerten Verkehren auf

den Frankenschnellweg ausgeht, 22 während IVV nur von maximal 800 SV/24h im

Stadtgebiet (vgl. Abb. 5) und von bis zu 1.000 Kfz/24h im Bereich Nürnberg

Königshof im Fernverkehr ausgeht, wenn der Frankenschnellweg ausgebaut ist. 23

Auffällig ist auch, dass die Belastungen aus den baubedingten Umleitungsverkehren

(z. B. Fuggerstraße, Witschelstraße) nicht von ACCON berücksichtigt werden

konnten, infolge fehlender Datengrundlagen.

Dem hilft auch der PFB nicht ab (vgl. dort S. 49-50).

22 Vgl. Regierung von Mittelfranken, PFB FSW vom 28.6.2013, S. 43. 23 Vgl. IVV (2003): Ermittlung der Auswirkungen des Ausbaus des Autobahnnetzes auf das Verkehrsmengengerüst des Fernverkehrs im Großraum Nürnberg, S. 4.



Abbildung 5: Differenzbelastungen im Fernverkehr 2015 im Mitfall FSW

Quelle: IVV, 2003, Anlage 4

12.5 Berechnungsparameter

Für Nürnberg Werderau wurden 60 km /h im Nullfall (obwohl dort in Fahrtrichtung

Hafen schon jetzt Tempo 80 km/h gilt) und im Planfall 80 km/h auf der Stadtautobahn

angesetzt.

Durch diesen Planungsansatz ergibt sich im Planfall eine geringere

Schadstoffbelastung, die tatsächlich aber nicht stattfindet. Denn bei Tempo 60 km/h

sind die Emissionen für die Kategorie FernStr-City/Nat, flüssiger Verkehr höher als

bei Tempo 80 km/h, wie aus nachfolgender Abbildung ersichtlich ist (vgl. Abb. 6).



Abbildung 6: Auswirkungen von Tempolimits auf Autobahnen und Fernstraßen

Quelle: Düring, 2013, RLuS-Vortrag am 29.10.2013 in Augsburg, Teil 2, Folie 11



Die Windgeschwindigkeit von 3m/s ist für Nürnberg Werderau kein geeigneter Wert,

da in der nördlich angrenzenden Nopitsch-/Ulmenstraße nur 1,9m auftreten (vgl.

oben Tab. 4). Durch die höhere Windgeschwindigkeit wird im Modell eine schnellere

Deposition der Schadstofffracht im Umfeld des Frankenschnellweges ermittelt, die

tatsächlich nicht stattfindet. Das bedeutet beispielsweise, dass die Zahl der

zulässigen Tage an denen der Tagesmittelwert für PM10 überschritten wird, bei einer

zu hoch angesetzten Windgeschwindigkeit unterschätzt wird.

Der besonders konfliktträchtige Abschnitt Mitte 2-5 wurde in der Untersuchung von

ACCON 2013 ausgenommen, dass bedeutet, es gibt für diesen Bereich keine

aktuelle Berechnung.

Im Folgenden werden die Ausgangsbedingungen des Abschnittes 2 (Bereich der

neuen Stadtzufahrt Kohlenhofstraße) dargestellt.

12.6 Dimensionierungsgrundlagen

Berücksichtigt man die Untersuchung von BRENNER + MÜNNICH

„Zusammenstellung der Grundlagen der Dimensionierung der Variante C2-4“ aus

dem Jahr 2005 so ist festzustellen, dass diese Untersuchung auf folgenden

Grundlagen basiert:

• VISUM-Netzfalluntersuchungen C2-4, 2005

• Plausibilitätsprüfung der Fahrbeziehungen mittels Verkehrsspinnenanalysen und

Ermittlung der Knotenpunktbelastungen je Fahrtbeziehung (jew. 8,5 % Anteil der

Spitzenstunde am Tagesverkehr)

• Ermittlung der maßgebenden Verkehrsströme nach dem AKF-Verfahren

• Ermittlung der Zwischenzeiten auf Basis bisheriger Knotenpunkte und Ansatz

pauschaler Zwischenzeiten

• Entwurf eines Signalzeitenplans für eine Festzeitsteuerung zur

Leistungsfähigkeitsberechnung und Dimensionierung der Knotenpunkte (am FSW

unter Berücksichtigung der Koordinierung der Freigabezeiten am

Gesamtknotenpunkt)

• Dimensionierung hinsichtlich Fahrstreifenanzahl je Richtung unter

Berücksichtigung von Zwangspunkten, der LSA-Koordinierung der



Zwischenzeiten und der erforderlichen Freigabezeiten für Umlaufzeiten von t(U) =

100 s nach HBS 2001

• Ermittlung der Leistungsfähigkeiten sowie der notwendigen Aufstell- und

Staulängen nach HBS 2001

Als Ergebnis wird von B +M festgehalten, dass die betrachteten Knoten 1-10 alle

leistungsfähig sind.

Gleichwohl ist dem Spurplan der Variante C2-4 zu entnehmen, dass im Bereich des

FSW an der neuen Stadtzufahrt Kohlenhofstraße eine Auslastung von 98 % nach

HBS 2001 zu Grunde gelegt wurde (vgl. Abb. 7 und 8).

Abbildung 7: Knotenströme Variante C2-4

Quelle: B + M, 2005, Dimensionierungsgrundlagen, Anlage



Abbildung 8: Spurplanvariante C2-4

Quelle: B + M, 2005, Dimensionierungsgrundlagen, Anlage

Nachfolgend ist die Umlegungsrechnung für die Gesamtbelastungen im

Prognosejahr für den Bereich der zentralen Stadtzufahrt (Kohlenhofstraße) zum

Bahnhofsbereich als Ausschnitt wiedergegeben.

Abbildung 9: Prognosebelastung der neuen Stadtzufahrt des FSW im Jahr 2015

Quelle: B + M, 2005, Dimensionierungsgrundlagen, S. 3



Man erkennt, dass auf der neuen Stadtzufahrt 45.600 Kfz/24h (neue

Kohlenhofstraße) erwartet werden. Auf dem FSW sind es 68.600 Kfz/24h, wobei die

Fahrtrichtung Süd etwa stärker belastet ist mit 37.000 Kfz/24h.

Angesichts der geringen Aufstellflächen am Knotenpunkt K1/2 bis zur

Kohlenhofstraße neu ist in den Spitzenstunden davon auszugehen, dass die

Stauflächen bei den genannten Knotenströmen nicht ausreichend sind (vgl. Abb. 7).

Einen deutlichen Hinweis hierauf gibt B + M mit der Angabe einer fast 100-%-igen

Auslastung (vgl. Abb. 8).

Bei der hier vorgenommenen Bewertung der Qualität des Verkehrsablaufs

entsprechend der Leistungsfähigkeitsreserve werden üblicherweise drei Stufen

unterschieden (vgl. Abb. 10).

Abbildung 10: Leistungsfähigkeitsstufen

Quelle: Habermehl + Follmann auf dem VSVI-Seminar am 26.01.2005

Im Planfeststellungsverfahren wurde für die Knotenpunkte am Frankenschnellweg

die Ermittlung der maßgebenden Verkehrströme nach dem AKF-Verfahren24

durchgeführt. Dieses Verfahren dient allerdings nur der groben Abschätzung der

Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten. In diesem Verfahren können nur wenige

Parameter (Summe kritischer Fahrzeugströme) berücksichtigt werden, so dass nur

eine überschlägige Prüfung möglich ist. Das Verfahren ermittelt die maximale

Summe der Verkehrsstärken aus allen Kombinationen von Strömen, die zueinander

unverträglich sind (maximale Sperrgruppe).25

Sinnvoll und hilfreich ist dieses Verfahren allerdings nur als erster Schritt zur

Überprüfung der Leistungsfähigkeit bzw. der Prüfung, ob es sinnvoll ist eine

bestimmte Knotenpunktkonzeption weiter zu verfolgen. Diese Berechnung kann

daher nicht als qualifizierter Nachweis der Leistungsfähigkeit verstanden werden. Mit 24 AKF = Addition kritischer Fahrzeugstrombelastungen. 25 Vgl. Gleue, Axel.W. (1972): Vereinfachtes Verfahren zur Berechnung signalgeregelter Knotenpunkte; Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 136, Hrsg. BMV, 1972.



der Kenntnis der maximalen Sperrgruppe werden für die Dimensionierung die

kritischen Ströme des Knotens ermittelt. Grundbedingung für einen positiven

Leistungsfähigkeitsnachweis ist die Randbedingung, dass die Summe der

maßgebenden Ströme immer kleiner als 80 % der Sättigungsverkehrsstärke von

2.000 PKW-Einheiten sein muss.26

Bei Ansatz einer durchschnittlichen Spitzenstunde von 10 % Anteil am Tagesverkehr

ist nicht mehr gewährleistet, dass der Knotenpunkt nach HBS als leistungsfähig

eingestuft werden kann (Mindeststandard QSV D). Denn müssen 4.560 statt 3.870

Kfz je Spitzenstunde den Querschnitt passieren (vgl. Abb. 7).

12.7 Emissionsstärken

Dazu gibt ACCON die in Tabelle 18 genannten Werte an:

Tabelle 18: Emissionsstärken im Jahr 2020


Setzt man im Planfall einen flüssigen Verkehr mit Tempolimit 80 km/h voraus sind die

Angaben für den Abschnitt A-2 Nürnberg Werderau in der Größenordnung für die

Aufwirbelung von Staub und den Abrieb (Straßen, Kupplungs- und

Bremsbelagabrieb) nachvollziehbar. Bei Addition von Abrieb und Auspuffemissionen

ergeben sich aber etwa 153 (DTV: 74.000, LKW bei 6 %) bzw. 170 g/km*h (DTV:

75.000, höherer LKW-Anteil von 10 %) und nicht 122 g/km*h (vgl. Tab. 19: Fall 1).

Berücksichtigt man zusätzlich die Staugefahr in der HVZ ergeben sich auf Basis von

LOHMEYER (2005) weitaus höhere Emissionsstärken (vgl. Tab. 19). Die

Gesamtemission steigt dann auf 341,1 g/km*h.

26 Vgl. Chlond und Schnittger - Institut für Verkehrswesen der Universität Karlsruhe (2006): Straßenverkehrstechnik. S. 2-59.



Tabelle 19: Berechnung der Emissionsstärken im Abschnitt Werderau

Emissionsfaktor PM 10 je Kfz in mg/km DTV DTV

Auf/Ab PKW inkl. lNfz LKW Fall 1 Fall 2

AB-80/100 22 200 74.000 75.000

Auspuffemission mg/km Fz mg/km Fz 69.560 67.527

AB-100 Stau 18 166 6% LKW 10 % LKW

AB-60 Stau 17 543

mg/km Fz mg/km Fz

Fall 1 Auf/Ab 63,76 37 100,76 118,16

Fall 1 Auspuff AB 100 Stau 52,17 0,01 52,18 52,19

Summe 152,94 170,34

Fall 2 Auf/Ab 61,90 62,275 124,18

Fall 2 Auspuff AB-60 47,83 169,08 216,90

Summe 341,08

Planfall Tab. 5 122

Nullfall Tab. 5 112

Quellen: BASt Heft V 125, Tab. 6.2 und 6.3, S. 91 sowie Tab. 5 ACCON

12.8 Ergebnisse der Immissionsberechnungen von ACCON

Die nachfolgende Ergebnistabelle von ACCON wurde für den Abschnitt A-2 Nürnberg

Werderau nachgerechnet. Dabei konnten die Berechnungsergebnisse trotz Einsatz

der gleichen Software nicht verifiziert werden.

Tabelle 20: Zusatzimmissionskonzentration für NO2 & PM10 auf der A 73/FSW




Die Ergebnisse der RLuS-Berechnung von RegioConsult sind in Tabelle 21

dargestellt.

Tabelle 21: Zusatzbelastung für NO2 und PM 10 (RegioConsult)

Nürnberg Werderau NO2 Jahresmittel µg/m³

PM10 / PM2,5 Jahresmittel µg/m³

Nullfall Planfall Abweichung Nullfall Planfall Abweichung

PM10

LSW 6m 6,2 5,6 -9,7% 2,1 / 0,8 2,3 / 0,9 9,5 %

ohne LSW 7,18 6,84 -4,7% 2,7 / 1,1 2,96 / 1,2 9,6 %

Quelle: eigene Berechnung nach RLuS

Bei Nichtberücksichtigung der LSW erhöhen sich die Werte in der Zusatzbelastung

für PM 10 auf 2,957 µg/m³, für PM 2,5 auf 1,181 µg/m³ und für NO2 geht die

Belastung von 7,18 auf 6,84 µg/m³ zurück (vgl. Anlage: RLUS-Protokolle). Die in

Tabelle 20 ausgewiesenen Differenzen zwischen Null- und Planfall sind nicht

verifizierbar. Sollten die PM 2,5-Werte bei ACCON im PM 10-Wert bereits

berücksichtigt sein, liegt eine Unterschätzung vor. Aussagen zu PM 2,5 trifft ACCON

nicht, obwohl die Belastung laut 39. BImSchV zwingend zu berücksichtigen ist. Der

Grenzwert ab 2015 liegt bei 25 µg/m³.

In RLuS wird PM 2,5 intern mitverarbeitet, sodass offenbar keine Berechnungen zu

PM 2,5 bei ACCON vorliegen.

Man erkennt, dass im Nullfall und Planfall die nach RLUS berechneten Immissionen

in der Gesamtbelastung im Verhältnis zu den ACCON-Berechnungen viel zu gering

ausfallen.

Dies liegt sicherlich auch daran, dass in RLuS die Festlegung getroffen wurde, dass

die Auspuffemissionen des Schwerverkehrs im Prognosejahr 2020 immer < des

Leichtverkehrs definiert worden sind (vgl. Abb. 11).



Abbildung 11: Zusatzbelastungen in Abhängigkeit des SV-Anteils


ACCON gibt bei Berücksichtigung der Lärmschutzwand für NO2 zwischen Nullfall und

Planfall, eine um 0,8 µg/m³ geringere Zusatzbelastung an, laut Kontrollrechnung sind

es 0,6 µg/m³ (vgl. Tab. 20).

Bei PM10 kommt es dagegen zu einer Zunahme um 0,2 µg/m³ zwischen Nullfall und

Planfall (vgl. Tab. 20 und 21).

Dies berücksichtigt allerdings nicht, dass die Vorbelastung zu gering angesetzt ist.

Für NO2 wären mindestens 37 µg/m³ und für PM 10 mindestens 27 µg/m³

anzusetzen statt 33 und 25 µg/m³.

Dies ergibt im Planfall 44,2 µg/m³ für NO2 und für PM 10 29,96 µg/m³. Der PM 10-

24h-Kurzzeitgrenzwert wird insgesamt 47 Mal überschritten (bei 35 erlaubten

Überschreitungen).

Mit Ansatz der 6m hohen LSW vermindert sich die Belastung für NO2 auf 43,1 µg/m³

und für PM 10 auf 29,28 µg/m³. Der PM 10-24h-Kurzzeitgrenzwert wird insgesamt 44

Mal überschritten (bei 35 erlaubten Überschreitungen). Diese Berechnungen

erfolgten ohne Ansatz der Reduktionsfaktoren, da die reduzierten Emissionsfaktoren



(0,7 für NO2 und 0,85 für PM 10 bis 2025 im Vergleich zu 2005) derzeit als nicht

anwendbar angesehen werden.

Eine Einhaltung der Immissionsgrenzwerte ist daher entgegen der Annahme von

ACCON auf S. 12 des Berichtes für den Bereich der Werderau nicht gegeben. Es

liegt kein Worst Case-Ansatz vor, da mit einer zu geringen Vorbelastung gerechnet

wurde.

12.9 Modellvergleich MLuS und RLuS – Auswirkungen auf Landesebene

Wie bereits in 12.1 ausgeführt ist es für Nürnberg Werderau nicht zulässig RLuS

einzusetzen. Der von ACCON angestellte Modellvergleich ist bezogen auf das

Projekt deshalb ohne Bedeutung.

Es zeigt sich außerdem, dass die höheren Emissionsfaktoren eine höhere Emission

in RLuS im Vergleich zum MLuS ergeben, aber bei der Immission die

Zusatzimmission aufgrund der in RLuS implementierten Reduktionsfaktoren von bis

zu 30 % für NO2 und von bis zu 15 % für PM 10 geringer ausfällt (Groß- und

Mittelstadt, 2025, vgl. Tab. 22). Diese berücksichtigen den geplanten Umbau des

Fahrzeugbestandes zu saubereren Fahrzeugen mit EURO V und VI. Dieser Umbau

findet aber nicht so schnell statt, wie er prognostiziert wurde. Stattdessen bewirkt der

immer höher werdende Dieselanteil des Kfz-Bestandes eine Erhöhung der NO2-

Emission (vgl. Abb. 12 und 13).

Die Anwendung der Reduktionsfaktoren führt flächendeckend im Freistaat Bayern

dazu, dass bei Auswirkungsprognosen von Bauprojekten die Einhaltung der

maßgeblichen Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV zumindest rechnerisch

gewährleistet werden kann.



Tabelle 22: Reduktionsfaktoren für die Schadstoffkomponenten


Eine Erhöhung der direkten NO2-Emissionen resultiert v. a. aus der stark

angestiegenen Anzahl der Diesel-Pkw, die neben höheren NOx-Emissionen als die

Otto-Pkw zudem einen höheren Anteil von primären NO2-Emissionen im Abgas

haben. Ein Anstieg des NO2/NOx-Verhältnisses im Abgas auf über 50 % (gegenüber

etwa 5 % bei Otto-Pkw) wurde festgestellt. Dieser Anteil der direkten NO2-

Emissionen bei den verschiedenen Euro-Normen ist unterschiedlich hoch und dabei

von der eingesetzten Technologie abhängig (vgl. Abb. 12).27 Auch Auswertungen von

Immissionsmessdaten aus Kopenhagen belegen den steigenden NO2-Anteil im

Abgas der Fahrzeugflotte.28 Diese Zunahme der ansteigenden primären NO2-

Emissionen wird sich nach ersten Berechnungen für eine mittlere deutsche

Innerortssituation auch in den nächsten Jahren fortsetzen (vgl. Abb. 13). Demnach 27 Vgl. IFEU (2007) : Zukünftige Entwicklung der NO2-Emissionen des Verkehrs und deren Auswirkung auf die Luftqualität in baden-württembergischen Städten. Auftraggeber: Umweltministerium Baden-Württemberg. Laufendes Forschungsprojekt. 28 Vgl. Palmgren et al. (2007a) : Assessment of application of SCR catalyst on heavy duty vehicles as a measure to reduce the NO2 pollution in larger Danish cities, NERI Technical Report No. 620, 44 S.



sollen die NO2-Emissionen (trotz stetig fallender NOx-Emissionen) ein Maximum

etwa im Jahr 2013 erreichen und erst danach sinken.

Erkennbar ist in Abbildung 13 auch, dass es bei einer Zunahme des Anteils von

Dieselfahrzeugen im Fahrzeugkollektiv zu einer völlig anderen Belastungssituation

kommt, als wenn die Anteile von Diesel-Pkw und Otto-Pkw identisch bleiben.

Zu ähnlichen Ergebnissen kommen auch verschiedene nationale Studien (z. B.

Kessler et al., 2005) bzw. weitere internationale Studien (Palmgren et al., 2007a).29

Abbildung 12: NO2 – und NO-Emissionsfaktoren von PKW zur Berechnung von Innerortsemissionen

Quelle: IFEU 2007

29 Vgl. Palmgren et al (2007b): Elevated NO2-Pllution in Copenhagen due to direct Emission of NO2 from Road Traffic. 2nd ACCENT Symposium, Urbino, Italy, 23-27-2007.



Abbildung 13: NO2-Emissionen in mittleren Innerortssituationen

Quelle: IFEU 2007

Nach dem aktuellen Umweltbericht des Umweltbundesamtes Österreich sind die

Ursachen für die Verfehlung der Emissionsziele in Österreich bezüglich NO2

„insbesondere:

• deutlich höhere Stickstoffoxid-Emissionen dieselbetriebener Kfz im realen

Fahrbetrieb als in den Prüfzyklen im Rahmen der Typengenehmigungen für Euro-

Abgasnormen;

• der hohe Anteil von Diesel-Kfz, bedingt durch die niedere Besteuerung von

Dieselkraftstoff und damit verbunden auch geringere laufende Betriebskosten und

Wettbewerbsvorteil für Diesel-Kfz;“ 30

Weder aus der Verkehrsuntersuchung von B + M noch aus dem Fachbeitrag

Luftschadstoffe von ACCON geht hervor, welcher Anteil von Diesel-Kfz für Nürnberg

und Umgebung bzw. für die Fernverkehrsanteile angenommen wurde. Diese beiden

Faktoren, die die Immissionsbelastung maßgeblich beeinflussen, werden auch in der

Zukunft noch wirksam sein. Deshalb ist in jedem Fall für die Prognose von einer

deutlich höheren Belastung auszugehen, als sie den Berechnungen für die

Aufpunkte zugrunde gelegt wurde. Diese Situation gilt flächendeckend für ganz

Bayern, insbesondere für die Ballungsräume München, Augsburg und

Nürnberg/Fürth/Erlangen. 30 Vgl. Umweltbundesamt (2013): Zehnter Umweltkontrollbericht, REP-0410, Wien 2013, S. 47.



Einsatz des Kreuzungsmoduls für den Bereich Nopitzschstraße / FSW

Bei der Verwendung des Moduls „kreuzende Straße“ ist zu beachten, dass

bestimmte Mindestanforderungen einzuhalten sind:

- Mindestabstand zur Kreuzung bei 6 Fahrstreifen > 17m

- Abstand IO der betrachteten Straße max. 200m entfernt

- Verkehr der kreuzenden Straße < Verkehr der betrachteten Straße

- Entfernung IO < Ausschlussbereich, dann RLuK nicht anwendbar

- Entfernung IO > A Ausschlussbereich, dann RLuK anwendbar31

- Ausschlussbereiche je nach Belegung der kreuzenden Straße mit LSA

Diese Bedingungen werden sowohl im Bereich Mitte (Rothenburger Straße -

Kohlenhofstraße - Landgrabenstraße) als auch im Bereich Süd (Werderau) nicht

durchgängig eingehalten. Deshalb muss im Detail für jeden Immissionsort geprüft

werden, ob RLuS angewendet werden darf.

Abbildung 14: Ermittlung des Ausschlussbereiches nach RLuS

Quelle: Düring, 2013, RLuS Vortrag Augsburg, Teil 2, Folie 48

Bei Überschreitungen der Grenzwerte empfiehlt DÜRING die Untersuchung

folgender Maßnahmen:

31 Vgl. Düring, 2013, RLuS Schulungs-Seminar in Augsburg, Teil 2, Folie 45-48.



Quelle: Düring, 2013, RLuS-Vortrag Augsburg, Teil 3, Folie 14

Derartige Maßnahmen wurden aber weder bei ACCON noch im PFB diskutiert.

Entsprechend der Planfeststellungsrichtlinien des Bundes hätte eine

Temporeduzierung aus Lärmschutzgründen, die bei flüssigem Verkehr in der Regel

auch emissionsreduzierend für Luftschadstoffe wirkt, angeordnet werden können,

sofern sie Bestandteil des Planungskonzeptes ist.



13. Zusammenfassung

Basisdaten

Die Analyse der Untersuchungen von ACCON zeigt, dass bereits die Eingabedaten

zur Verkehrsbelastung (DTV und Schwerverkehrsanteil), die den Untersuchungen

zugrunde liegen nicht nachvollziehbar sind.

Die Verkehruntersuchungen von BRENNER + MÜNNICH bezogen sich auf das

Analysejahr 2002/2003 und das Prognose Jahr 2015. Die Verkehrsprognose von

BRENNER + MÜNNICH wurde nicht aktualisiert.

Die von ACCON verwendeten Analysewerte für 2007 und die Prognosewerte für das

Jahr 2020 wurden nach Angaben von ACCON vom Verkehrsplanungsamt (Stand

31.11.2007) zur Verfügung gestellt durchgeführt. Wie die Prognosedaten für 2020

ermittelt wurden, dazu gibt es keine Angaben. Eine entsprechende Prognose liegt

offensichtlich nicht vor. Aus der Verkehrsprognose von BRENNER + MÜNNICH

lassen sich die von ACCON verwendeten Daten für 2020 nicht ableiten.

IVV hatte in einem separaten Gutachten Belastungen für den LKW-Fernverkehr im

Null- und Planfall 2015 ermittelt. Die Angaben zum Schwerverkehrsaufkommen von

IVV passen nicht zu den Angaben von BRENNER + MÜNNICH für die LKW-

Belastung insgesamt. Da von IVV keine Daten für 2020 ermittelt wurden, ist unklar

wie der Anteil der Fernverkehre – insgesamt und für den Schwerverkehr – für den

Frankenschnellweg und die A 73 ermittelt worden sind.

Methodik

Die Berechnungen der Schadstoffemissionen wurden flächendeckend mit der

Programm WinMISKAM durchgeführt. MISKAM ist ein dreidimensionales Strömungs-

und Ausbreitungsmodell, das für die kleinräumige Prognose von Windverteilung und

Konzentrationen in der Umgebung von Einzelgebäuden und in Straßen geeignet ist.

Zusätzlich wurden die Auswirkungen des Vorhabens im Umfeld des

Untersuchungsraumes für die Rothenburger Straße mit dem Screeningmodell

IMMISluft ermittelt. Dieses Modell berechnet die durch den Kfz-Verkehr erzeugten

Emissionen und modelliert die Ausbreitung der Immissionen von Luftschadstoffen im



Straßenraum. Im Gegensatz zu der aufwändigen Modellrechnung mit MISKAM ist

dies eine vereinfachte und grobe Betrachtung zur Ermittlung von „orientierenden

Ergebnissen.“

Vorbelastungen und verwendete Eingabedaten

Als Vorbelastungen wurden in Abstimmung mit dem Chemischen Untersuchungsamt

der Stadt Nürnberg für den Untersuchungsraum angesetzt:

Vorbelastung NO2: 33 µg/m³

Vorbelastung PM 10: 25 µg/m³

Diese Vorbelastungen sollen nach Angaben von ACCON auf Ergebnissen der

Immissionsmessungen im Umfeld des Frankenschnellweges 2002 – 2004 des

Chemischen Untersuchungsamtes. Wo diese Messungen konkret stattgefunden

haben und wie die Vorbelastung konkret ermittelt wurde, dazu gibt es keine

Angaben.

Die Belastung im Umfeld des zu betrachteten Frankenschnellweges ist wie die

verkehrsbezogene Messstelle von der Tann-Straße am Westring zeigt, wesentlich

höher als die von ACCON angenommene Vorbelastung. Sie betrug 2007 für NO2 53

µg/m³.

Die zum Zeitpunkt des Erlasses des PFB verfügbaren Jahresmittelwerte von 2011

betrugen an der Messstelle von-der-Tann-Straße 49 µg/m³ für NO2 und 28 µg/m³ für

PM 10.

Zumindest hätte aber die Messstelle Nürnberg Bahnhof im Umfeld des

Frankenschnellweges herangezogen werden müssen. Dort wurde eine Belastung für

NO2 von 40 µg/m³ 2007 und 37 µg/m³ 2011 festgestellt.

Diese Messstelle des Bayerischen Landesamtes für Umwelt ist wesentlich

eingriffsnäher und besser geeignet die außergewöhnliche Belastungssituation am

Frankenschnellweg abzubilden. Aufgrund der derzeit verfügbaren Informationen ist

davon auszugehen, dass die von ACCON gewählte Vorbelastung zu gering

angesetzt wurde.



ACCON führt weiter aus, dass für die Ausbreitungsrechnung die meteorologischen

Daten der DWD-Messstation Nürnberg Flughafen verwendet wurden. Die

Jahreszeitreihe von 1997 sei repräsentativ für das Rechengebiet. Von ACCON wurde

eine mittlere Windgeschwindigkeit von 3,1 m/s angenommen.

Die von ACCON angenommene Windgeschwindigkeit ist jedoch viel zu hoch. Denn

im Umfeld des Frankenschnellwegs wurden nur Windgeschwindigkeiten von 1,6 m/s

(Landgrabenstraße) bis 2,1 (Maximilianstraße) festgestellt.

Grundsätzlich wäre zu erwarten gewesen, dass von ACCON für jeden Abschnitt

differenzierte Angaben zu den verwendeten Eingabendaten vorgelegt werden, so wie

dies beispielsweise in der Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Nürnberg von

2010 geschehen ist.

Die Tunnelemissionen werden wegen der fahrtrichtungsabhängigen Längslüftung nur

auf der Ausfahrtseite ermittelt. ACCON nimmt bei der Berechnung eine

Verschleppung der Tunnelemissionen auf mehrere 100 m Straßensegmente

außerhalb des Tunnels an. Da die Windgeschwindigkeit in der Realität geringer ist,

als von ACCON angenommen, kommt es zu einer stärkeren Anreicherung der

Schadstoffe.

Die verwendeten Emissionsfaktoren ergeben zu geringe Werte wie eine

Kontrollrechnung ergeben hat. Allein deshalb sind die Berechnungen von ACCON

mängelbehaftet und ergeben zu geringe Belastungen.

Ergebnisse

Die Ergebnisse der Ausbreitungsrechnung werden für den Ist-Zustand, den

Prognosebezugsfall (2020) und den Modellfall (2020) dargestellt.

Die für den Modellfall ermittelten Belastungen für PM10 sind aufgrund der zu hoch

angesetzten Windgeschwindigkeit zu niedrig ermittelt worden. Die Berechnungen

müssen deshalb wiederholt werden.

Wie die Ergebnisse der Immissionsberechnungen, die im Rahmen des

Luftreinhalteplans im Umfeld des Abschnitts Mitte 5 – Nopitschstraße /Ulmenstraße



zeigen ist für PM10 in allen drei Fällen von höheren Belastungen auszugehen, als

von ACCON ermittelt.

In jedem Fall ist der Unterschied zwischen dem Wert für den Ist-Zustand von nur

28 µg/m³ bei ACCON und 36 µg/m³ für PM10 im unmittelbaren Umfeld des

Abschnitts Mitte 5 aufzuklären, denn die Verkehrsbelastung für die Nopitsch-

/Ulmenstraße ist geringer (vgl. Tab. 4 oben) als auf diesem Abschnitt des

Frankenschnellwegs. Zusätzlich ist aufgrund der fahrtrichtungsabhängigen

Längslüftung im Bereich der Tunnelöffnung in Fahrtrichtung Süd mit noch stärkeren

Belastungszunahmen als nur 4 µg/m³ zwischen Ist-Zustand und Modellfall zu

rechnen. Hier ist die von ACCON zu gering angesetzte Windgeschwindigkeit von

entscheidender Bedeutung.

Nach dem Maßstab des Gutachters, dass es bei 30 µg/m³ zur Überschreitung der

Anzahl der zulässigen Überschreitungstage kommt, sind in jedem Fall in den

Abschnitten Mitte 1, 2, 3 und 5 Überschreitungen der Anzahl der zulässigen

Überschreitungen des Tagesmittelwertes zu erwarten.

Des Weiteren wurde von ACCON eine Einzelpunktbetrachtung für die Rothenburger

Straße durchgeführt. Aus dieser Betrachtung geht nicht hervor, auf welchen

Abschnitt der Rothenburger Straße sich die Berechnungen beziehen.

Da davon auszugehen ist, dass die Immissionsbelastung auf der Rothenburger

Straße (falls der daran angrenzende Bereich untersucht wurde) auch von der

Verkehrsbelastung des Frankenschnellwegs beeinflusst wird, wäre es notwendig

gewesen, dass auch diese Verkehrsbelastungen angegeben werden. Aufgrund der

zu gering ermittelten Vorbelastung, der zu hohen Windgeschwindigkeit und der ggf.

unzureichend berücksichtigten Verkehrsmengen ist davon auszugehen, dass die für

2020 ermittelte Immissionsbelastung höher ist.

Festgestellt werden im Prognoseplanfall 2020 für NO2 durchgängig Überschreitungen

des Jahresmittelwertes um 2 µg/m³. Diese Berechnung basiert auf der Vorbelastung

von nur 33 µg/m³. Wie bereits dargestellt wurde nicht erläutert, wie diese

Vorbelastung ermittelt wurde. Tatsächlich ist davon auszugehen, dass die

Vorbelastung deutlich höher ist. So betrug die Belastung an der Messstelle

Nürnberg/Bahnhof 2007 40 µg/m³ und in der von-der-Tann-Straße sogar 53 µg/m³



Die Einzelpunktbetrachtung von ACCON für die Rothenburger Straße kommt zu dem

Ergebnis, dass es zu Grenzwertüberschreitungen von 9 µg/m³ kommen soll. Auch

hier ist aufgrund der zu gering ermittelten Vorbelastung, der zu hohen

Windgeschwindigkeit und der ggf. unzureichend berücksichtigten Verkehrsmengen

davon auszugehen, dass die für 2020 ermittelte Immissionsbelastung höher ist.

Analyse / Bewertung der Untersuchung von ACCON von 2013

In der Aufgabenstellung, der im Mai 2013 erstellten Untersuchung nach RLuS wird

ausgeführt, dass die Schadstoffbelastung für das Jahr 2020 prognostiziert werden

soll. Üblicherweise beziehen sich Prognose auf einen Prognosehorizont, der

mindestens 10 Jahre in der Zukunft liegt.

Ermittelt werden sollte nur die Immissionsbelastung entlang der bestehenden A 73

südlich des AK Nürnberg/Fürth und in Nürnberg-Werderau (FSW).

Bei der Analyse der aktuellen Untersuchung von 2013 zeigt sich, dass die

Anwendungsvoraussetzungen nicht gegeben waren. Denn die Bebauungsdichte liegt

zumindest in Teilbereichen bei mehr 50 %. Die Abstände zwischen den Gebäuden

und dem Fahrbahnrand müssen > 2 Gebäudehöhen, und die Gebäudebreite < 2

Gebäudehöhen ausfallen, was nicht durchgängig gegeben ist.

Die Ausschlussbereiche je nach Belegung der kreuzenden Straße mit LSA wurden

nicht beachtet. Immissionsorte der betrachteten Straße dürfen max. 200m entfernt,

der Immissionsort muss jenseits des Ausschlussbereiches liegen, damit das

Kreuzungsmodul (RLuK) anwendbar ist und der Mindestabstand zur Kreuzung muss

bei 6 Fahrspuren über 17m sein. Daher ist das Ergebnis von ACCON für 2013 zu

verwerfen. Dies betrifft hier den Bereich Otto-Brenner-Brücke / FSW (angrenzend

Wohnbebauung Dianastraße).

Hinsichtlich der Vorbelastung muss aber darauf hingewiesen werden, dass nicht

erkennbar ist auf welcher Grundlage die Vorbelastungswerte für Nürnberg Werderau

bestimmt wurden.

Die von ACCON zugrunde gelegte Windgeschwindigkeit von 3m/s ist für Nürnberg

Werderau kein geeigneter Wert, da in der nördlich angrenzenden Nopitsch-

/Ulmenstraße nur 1,9m auftreten.



MLuS - RLuS-Vergleich: Auswirkungen auf Landesebene

Wie bereits in 12.1 ausgeführt, ist es für Nürnberg Werderau nicht zulässig RLuS

einzusetzen. Der von ACCON angestellte Modellvergleich ist bezogen auf das

Projekt deshalb ohne Bedeutung.

Es zeigt sich, dass die höheren Emissionsfaktoren in RLuS im Vergleich zum MLuS

eine höhere Emission ergeben, aber bei der Immission die Zusatzimmission aufgrund

der in RLuS implementierten Reduktionsfaktoren von 30 % für NO2 und von 15 % für

PM 10 geringer ausfällt. Diese berücksichtigen den geplanten Umbau des

Fahrzeugbestandes zu saubereren Fahrzeugen mit EURO V und VI. Dieser Umbau

findet aber nicht so schnell statt, wie er prognostiziert wurde. Stattdessen bewirkt der

immer höher werdende Dieselanteil des Kfz-Bestandes eine Erhöhung der NO2-

Emission.

Die Anwendung der Reduktionsfaktoren führt flächendeckend im Freistaat Bayern

dazu, dass bei Auswirkungsprognosen von Bauprojekten die Einhaltung der

maßgeblichen Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV gewährleistet werden kann.

Nach aktuellen Untersuchungen aus Österreich kommt es bezüglich NO2

• zu deutlich höheren Stickstoffoxid-Emissionen dieselbetriebener Kfz im realen

Fahrbetrieb,

• zu höheren Anteilen an Diesel-Kfz, bedingt durch die niedrigere Besteuerung

von Dieselkraftstoff und damit verbunden auch geringere laufende

Betriebskosten.

Weder aus der Verkehrsuntersuchung von B + M noch aus dem Fachbeitrag

Luftschadstoffe von ACCON geht hervor, welcher Anteil von Diesel-Kfz für Nürnberg

und Umgebung bzw. für die Fernverkehrsanteile angenommen wurde. Diese beiden

Faktoren, die die Immissionsbelastung maßgeblich beeinflussen, werden auch in der

Zukunft noch wirksam sein. Deshalb ist in jedem Fall für die Prognose von einer

deutlich höheren Belastung auszugehen, als sie den Berechnungen für die

Aufpunkte zugrunde gelegt wurden.

Diese Situation gilt flächendeckend für ganz Bayern, insbesondere für die

Ballungsräume München, Augsburg und Nürnberg/Fürth/Erlangen.



Ergebnis

Es liegen trotz umfangreicher Minderungsmaßnahmen Überschreitungen in

erheblichem Umfang für NO2 und PM 10 vor, sodass weiterer Optimierungsbedarf in

der Immissionsschutzplanung besteht. Derzeit liegt keine genehmigungsfähige

Planung vor.

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Analyse und Bewertung - gruene-nbg.de · Wulf Hahn & Dr. Ralf Hoppe GbR Fachagentur für Stadt- und Verkehrsplanung, Landschafts- und Umweltplanung Am Weißenstein 7, 35041 Marburg