Anexo. Transporte Público - Web de la ciudad de Vitoria

estudio de movilidad y espacio público. VITORIA - GASTEIZ

ANEXO. TRANSPORTE PÚBLICO

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Anexo. Transporte Público

BRT. Sistemas de transporte guiados no ferroviarios

Una buena alternativa a los sistemas de transporte público de superficie habitual son los llamados

sistemas guiados no ferroviarios. Hasta ahora, se han considerado únicamente autobuses y tranvías, como

sistemas de transporte público de superficie. Aparece un nuevo concepto, ligado al concepto de corredor de alta

capacidad, que no es ni un autobús ni un tranvía. Son los sistemas ferroviarios no guiados.

Se trata de utilizar material móvil que pueda ir guiado (a partir de los distintos sistemas de guiado que se

explicarán a continuación), a la vez que pueda circular en ciudad como cualquier autobús. A menudo, cuando el

autobús circula en el ámbito interurbano lo hace en base a unos raíles propios, que le permiten mantener unas

frecuencias y velocidades comerciales más elevadas que en el caso de autobús circulando por calzada y, cuando

llega en el ámbito urbano, puede circular por carril bus tradicional, porque dispone de neumáticos.

La mayoría de estos nuevos sistemas de guiado se han desarrollado con una visión integrada con la

reducción de las emisiones a la atmósfera. Por este motivo a menudo suelen suministrarse de energía eléctrica

para su funcionamiento. El trolebús (autobús alimentado por dos cables eléctricos) también puede incorporar

estos nuevos sistemas de guiado automático.

Características de los sistemas de transporte público de superficie

AUTOBÚS CONVENCIONAL/

ARTICULADO

SISTEMAS GUIADOS

NO FERROVIARIOS

TRANVIA EN PLATAFORMA

SEPARADA/TREN LIGERO

RADIO MÍNIMO DE GIRO (m) 12 12 25

PENDIENTE MÁXIMA 15% 13% 6-8%

VELOCIDAD COMERCIAL (km/h) < 12 15-20 15-20

REGULARIDAD Baja Media - Alta Alta

COSTE INFRAESTRUCTURA (€/KM) 0 0,3 a 1,8 millones 2,5 a 5 millones

FLEXIBILIDAD PARA CAMBIOS EN EL RECORRIDO

SI SI NO

Fuente: Elaboración propia a partir de "Sistemas de Transporte de Alta Capacidad No Ferroviarios. Técnicas Reunidas, S.A.

Initec Tecnología, S.A."

Ejemplo de autobús adaptado al raíl, en Adelaida (Australia).

Fuente: "Jornadas Internacionales de Autobuses Barcelona. Enero 2006"

A continuación se describen los distintos sistemas de guiado que se pueden utilizar tanto en ámbito

interurbano como en el ámbito urbano. En concreto, el sistema de guiado tipo CIVIS, se puede implementar

fácilmente en ciudad sin necesidad de construir raíles y a su vez, tienen una serie de ventajas respecto al autobús

convencional como la adaptación a la parada o la posibilidad de utilizar catenaria, y de inversión, respecto al

tranvía.


MEMORIA JUNIO 07

515

Fuente: Elaboración própia a partir de los datos de "Sistemas de Transporte de Alta Capacitat No Ferroviarios.Técnicas Reunidas, S.A. Initec Tecnología, S.A."

Ejemplo: El caso de Sagunto

La ciudad de Sagunto (Valencia) ha implementado uno de estos sistemas de transporte guiados no

ferroviarios, de alta capacitat. En particular, han utilizado el sistema CIVIS, que destaca por:

No requiere de infraestructura especial. Puede compartir el espacio con el resto de vehículos.

Marcado por el guiado óptico

Señalización específica para la calzada separada

Posibilidad de alimentación eléctrica mediante catenaria

Adaptación a la parada

Posibilidad de evitar obstáculos que puedan haber en la vía

Carril Bus Segregado Carril Reservado Carril Compartido

Adaptación sin espacios en la parada

Catenaria Marcas en la calzada



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Matriz de demanda utilizada para la calibración de la red actual de autobuses de Vitoria-Gasteiz

El motivo por el que la matriz de demanda utilizada para la situación actual sea la proveniente de los

aforos en lugar de la que proviene de la encuesta es debido a que se han encontrado importantes discrepancias

entre los resultados de la encuesta domiciliaria y los aforos. A continuación se presentan los datos resumen por

línea, diarios, que salen de procesar la encuesta, una vez expandida, y los aforos (sube-baja). Se observan

algunas líneas que difieren mucho entre el aforo y lo que dice la encuesta, más de lo que cabría esperar

considerando el error muestral. Algunas líneas reflejan una diferencia considerable entre los viajes aforados y los

que salen de procesar la encuesta domiciliaria.

Resumen de los datos de los aforos realizados por Append, los procedentes de la explotación de los

datos de la encuesta realizada por Append y, finalmente, los datos de cancelaciones proporcionados por TUVISA.

Fuente: Elaboración propia

Los datos del operador TUVISA para los días en que se realizó la encuesta sube/baja de Append 2006

han permitido corregir las matrices OD entre paradas de la encuesta sube/baja. En general la encuesta sube/baja

está por debajo de las cifras de cancelaciones facilitadas por el operador lo cual resulta explicable. En un caso se

estaba por encima en la sube/baja, posiblemente por error de codificación y en ese caso se ha rebajado la matriz

OD entre paradas hasta satisfacer los totales por cancelación facilitados por el operador. Al final se obtiene la

matriz OD en bus urbano entre zonas sube/baja corregida diaria 2006, denominada Matriz Bus Urbano BCNECO

2006.

Por lo que se refiere a los datos provenientes de la explotación de la encuesta realizada por Append, se

observa que la encuesta muestra a nivel agregado de todas las líneas por tramo una carga comparable con la

encontrada después de la calibración de la red, lo que valida su uso posterior en modelos de demanda. A

continuación se presentan los resultados de la asignación de la matriz de la encuesta sobre la red actual de

autobuses.

Flujo de pasajeros por tramo

y = 0,9221xR2 = 0,8368

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000

Carga de la red actual de autobuses

Resu

ltado

de

la a

sign

ació

n de

la d

eman

da a

ctua

l

Coeficiente de correlación. Fuente: Elaboración propia

La penalización por trasbordo utilizada ha sido de 10 minutos, con lo que se obtiene un número total de

trasbordos en la red actual de 1.300.

Asignación de la matriz de la encuesta sobre la red actual de autobuses. Fuente: Elaboración propia

TUVISA (cancelaciones)

AFOROS (encuesta Sube/Baja) ENCUESTA Sin Especiales Con Especiales

L1 3.153 2.445 2.682 3.239 L2 2.316 2.217 2.184 2.503 L3 3.305 3.370 3.308 3.398 L4 2.326 1.588 1.782 2.405 L5 1.246 1.445 1.393 1.550 L6 513 2.061 425 488 L7 3.912 3.119 3.463 3.503 L8 3.416 2.571 3.659 3.699 L9 1.605 2.661 1.229 1.955 L10 1.890 2.368 1.841 2.317 L12 4.750 4.770 4.511 5.038 L13 4.390 4.129 4.565 4.667 L14 2.548 4.347 2.699 2.762 L15 54 153 54 54 L16 1.974 2.617 1.933 1.985 L17 1.931 1.902 2.014 2.014 TOTAL 39.329 41.763 37.742 41.577


MEMORIA JUNIO 07

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Cargas diarias en la red actual de autobuses de Vitoria-Gasteiz

LÍNEA L1. Circunvalación nº 1

Flujos acumulados. Total pasajeros diarios en la línea. Fuente: Elaboración propia Total de subidas y bajadas diarias, por parada, en la línea. Fuente: Elaboración propia

Diagrama de flujo de pasajeros diario en la línea. Fuente: Elaboración propia



518

LÍNEA L2. Circunvalación nº 2




MEMORIA JUNIO 07

519

LÍNEA L3. Abetxuko





520

LÍNEA L4. Zaramaga




MEMORIA JUNIO 07

521

LÍNEA L5. Gamarra





522

LÍNEA L6. Júndiz




MEMORIA JUNIO 07

523

LÍNEA L7. Arambizkarra - Sansomendi





524

LÍNEA L8. Arana - Sansomendi




MEMORIA JUNIO 07

525

LÍNEA L9. Armentia





526

LÍNEA L10. Asteguieta - Errekaleor




MEMORIA JUNIO 07

527

LÍNEA L12. El Pilar Lakua





528

LÍNEA L13. Iruñea




MEMORIA JUNIO 07

529

LÍNEA L14. Donostia





530

LÍNEA L15. Casco Medieval




MEMORIA JUNIO 07

531

LÍNEA L16. Periférica 1





532

LÍNEA L17. Periférica 2



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