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ANÁLISE DE DADOS DE MICROTEXTURA E MACROTEXTURA A PARTIR DO
ACOMPANHAMENTO DE TRECHOS EXPERIMENTAIS NO ESTADO DO CEARÁ
Lucimar da Silva Santiago
Jorge Barbosa Soares
Suelly Helena de Araújo Barroso
Synardo Leonardo de Oliveira Pereira
Jardel Andrade de Oliveira Universidade Federal do Ceará
Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes – PETRAN
RESUMO
O Sistema de Dimensionamento de Pavimentos Asfálticos (SDIMPA), em processo de elaboração pela Rede
Temática de Asfaltos, tem em sua proposta inicial a viabilização da construção e acompanhamento de trechos
experimentais, buscando coletar parâmetros que indiquem o comportamento funcional e estrutural dos pavimentos
brasileiros. O estado do Ceará, através da Universidade Federal do Ceará, firmou parceria com três instâncias
governamentais para o acompanhamento da execução e pós-execução de três trechos experimentais, um junto a
Prefeitura Municipal de Fortaleza, outro junto ao DER-CE e outro junto ao DNIT. Nesses trechos, foram realizados
em períodos pré-estabelecidos, ensaios de desempenho funcional, dentre eles os de macrotextura e microtextura,
cujas análises aqui apresentadas demonstram que muitos pontos não atendem os limites recomendados pelo DNIT e
do Manual de Execução de Trechos Monitorados produzido pela Rede Temática.
ABSTRACT
The Asphalt Pavement Design System under development by the Rede Temática de Asfaltos, aims to build and
control test sections, with the objective of collecting data that indicate the functional and structural behavior of
Brazilian pavements. The state of Ceará, through Universidade Federal do Ceará, had partnered with the three state
agencies to follow construction and post-construction in three test sections: city level, state level, and federal
government level. In pre-established dates micro and macro surfacing tests were performed and the results are
presented herein. They indicate that several points do not attend standard limits or the developed Manual for Test
Sections produced by Rede Temática.
1. INTRODUÇÃO
A elaboração de um novo método de dimensionamento de pavimentos asfálticos para o Brasil
vem sendo colocada pelo meio científico como uma tarefa de fundamental importância para a
infraestrutura rodoviária brasileira, devido a inadequação do método de dimensionamento
empírico atual (Pinto 1993; Franco, 2007; Soares et al., 2009, Dodt et al., 2012). Dentro deste
panorama é que no âmbito da Rede Temática de Asfalto, coordenada pela Petrobras, numa ação
conjunta entre várias universidades nacionais, está sendo elaborado o Sistema de
Dimensionamento de Pavimentos Asfálticos – SDIMPA (Rede Temática de Asfaltos, 2012), o
qual busca preencher essa lacuna.
Na elaboração desse novo método de dimensionamento, considera-se importante para o êxito do
projeto a observação em campo do comportamento dos pavimentos, que pode ser proporcionado
pela construção e acompanhamento de trechos experimentais. Assim, o comportamento dos
pavimentos pode ser melhor observado e analisado através de dados periodicamente coletados de
desempenho estrutural e funcional.
O Laboratório de Mecânica de Pavimentos (LMP) da Universidade Federal do Ceará (UFC) é
uma das instituições parceiras neste projeto. Esse laboratório com a finalidade de obter dados que
possam levar a uma análise mais acurada do comportamento de pavimentos, e assim determinar
quais parâmetros podem e/ou devem e ser considerados para o SDIMPA, firmou parceria com a
Prefeitura de Fortaleza, com o Governo do Estado do Ceará e com o Governo Federal para a
construção e acompanhamento de três Trechos Experimentais (um em cada instância). A Tabela
1 apresenta resumidamente as características dos trechos.
Tabela 1: Trechos Experimentais do estado do Ceará. Instância Orgão Responsável Localização Extensão Revestimento
Municipal Prefeitura Municipal de Fortaleza
(PMF)
Av. Jovita Feitosa 45m CA*
Estadual Departamento Estadual de Rodovias
(DER)
CE – 350 (km 19) 300m TSD**
Federal Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT)
BR – 222 (km 65) 300m CA
* Concreto Asfaltico ** Tratamento Superficial Duplo.
Desde do ano de 2010 vem sendo coletados dados de desempenho estrutural e funcional dos
trechos apresentados na Tabela 1. Especificamente neste trabalho apresentam-se os dados
coletados de macrotextura e microtextura, buscando avaliar os três trechos em termos de sua
aderência pneu-pavimento, o que está diretamente ligado às condições de rolamento da via.
Destaca-se que a aderência é um dos elementos relevantes para a análise do comportamento
funcional dos pavimentos, pois não está relacionada somente ao conforto do usuário, mas
também e principalmente à segurança de tráfego da via. Para o DNIT (2006), independente de
outros fatores, essa é a principal propriedade referente à segurança das vias.
Na conjuntura do projeto em que esta pesquisa está inserida a avaliação da aderência tem sua
importância em dois sentidos: na determinação do comportamento dos trechos monitorados em
termos de microtextura e de macrotextura (a ser apresentado neste trabalho) e na determinação do
nível em que esses índices poderão ser inclusos nos projetos de pavimentos (a ser realizado em
futuras análises).
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
A aderência pneu-pavimento é uma informação importante na gestão dos pavimentos, não
somente pelo aspecto do conforto, percebido com maior facilidade pelos usuários, mas sobretudo
por estar diretamente associada à segurança viária. À medida que a aderência diminui essa
segurança também é reduzida até um ponto em que a trafegabilidade fica comprometida, com
risco da ocorrência de acidentes. Neste momento intervenções precisam ser realizadas.
Os acidentes não ocorrem somente devido ao fator aderência pneu-pavimento, mas também
devido as condições dos veículos, clima e intervenções dos motoristas (tais como velocidades
impressas). Porém, uma boa aderência na superfície dos pavimentos associada a características
superficiais adequadas pode reduzir a distância de frenagem, sobretudo em condições de pista
molhada, reduzindo as possibilidades de incidentes no percurso (Aps, 2006).
Em termos práticos pode-se definir, segundo Pereira (2010), a aderência pneu-pavimento como a
associação das características de atrito e de textura de um pavimento. A textura é classificada
pela ASTM E-867 de 1997 em: microtextura, macrotextura, megatextura e irregularidade, cujas
diferenças estão na dimensão dos comprimentos de onda (horizontal) e amplitudes (vertical)
(Aps, 2006; Pereira, 2010).
Especificamente para a determinação da aderência utilizam-se as características de macrotextura
e microtextura da superfície do pavimento que podem ser definidas, a partir dos conceitos dados
por Aps (2006) e Pereira (2010), como se segue:
Microtextura - corresponde à aspereza ou rugosidade da superfície individual dos agregados
componentes das misturas do revestimento, e não pode ser identificada a olho nu. Nessa
classificação a superfície do pavimento pode ser considerada rugosa ou polida (o mesmo que
liso);
Macrotextura - corresponde basicamente à graduação da mistura utilizada na camada de
rolamento, estando diretamente associada ao tamanho do agregado e sua configuração
geométrica individual, à faixa granulométrica e ao volume de vazios. Nessa classificação a
superfície do pavimento pode ser considerada aberta ou grosseira e fechada ou fina.
A Figura 1 facilita o entendimento dos conceitos referentes à microtextura e macrotextura, pois
mostra esquematicamente qual a parcela de contribuição de cada uma dessas características do
pavimento.
Figura 1: Ilustração de micro e macrotextura. (Fonte: RODRIGUES FILHO, 2006)
Segundo Aps (2006), diversos equipamentos podem ser utilizados para a determinação da
macrotextura e da microtextura em pavimentos asfálticos. No intuito de uniformizar os dados de
aderência fornecidos pelos diversos equipamentos é que o PIARC - Permanent International
Association of Road Congress, atualmente denominada de World Road Association, criou o IFI –
International Friction Index, já contemplado no Manual de Restauração de Pavimentos
Asfálticos (DNIT, 2006). De acordo com Wambold et al., (1995), para determinação desse índice
faz-se necessário a realização de dois tipos de medidas sobre a superfície: uma de atrito e outra de
textura.
Nas atuais especificações do DNIT para determinação da aderência pneu/pavimento indicam-se
os métodos de Pêndulo Britânico e da Mancha de Areia, respectivamente, para determinação da
microtextura e da macrotextura. Também no Manual de Execução de Trechos Monitorados da
Rede Temática de Asfaltos (2010) recomenda-se o uso desses equipamentos para definição
desses dois parâmetros. Destaca-se aqui, a portabilidade e a simplicidade de uso dos
equipamentos, facilitando sua utilização para ensaios de campo.
O processo de mensuração da macrotextura feita pelo Método do Mancha de Areia (equipamento
constituído de um espalhador de madeira, um recipiente de volume conhecido e uma areia
padronizada), de acordo com a ASTM E-965 (2001), consiste em despejar uma quantidade
padrão (25.000mm3) de areia sobre um dado local do pavimento, previamente escolhido para a
análise, e espalhá-la em movimentos circulares. Em seguida, mede-se a área em 4 direções
diametralmente diferentes. Os resultados são expressos em termos da altura da areia (HS) e
classificados como indica a Tabela 2. Para os trechos experimentais da Rede Temática de
Asfaltos a faixa recomendada é de 0,6mm a 1,2mm, apresentando assim, textura de média a
grossa (Rede Temática de Asfaltos, 2010).
Aps (2006) acrescenta mais duas faixas à classificação do DNIT (destacadas na Tabela 2), no
intuito de compatibilizar com o número de faixas para o pêndulo britânico. Nesse estudo segue-se
esta classificação mais completa.
Tabela 2: Classificação da macrotextura através do ensaio de mancha de areia. Profundidade Média Textura Superficial
HS < 0,20 mm Muito fina
0,20mm < HS < 0,40mm Fina
0,40mm < HS < 0,60mm Medianamente Fina
0,60mm < HS < 0,80mm Média
0,80mm < HS < 1,00mm Medianamente Grossa
1,00mm < HS < 1,20mm Grosseira
HS > 1,20mm Muito grosseira
Fonte: Aps, 2006
A altura de areia (HS), também conhecida como Hm ou MDT (profundidade média da
macrotextura do pavimento) é determinada por:
(1)
Onde:
HS = altura média de areia ou profundidade média da macrotextura (mm);
V = volume da amostra de areia (mm3);
Dm = diâmetro médio da mancha (mm).
A Tabela 3 apresenta as recomendações de macrotextura propostas por Pasquet (1968) apud
Mattos (2009). Neste caso as recomendações referem-se ao tipo de macrotextura previamente
definida e em que tipos de vias recomenda-se seu uso.
Tabela 3: Classificação da macrotextura através do ensaio de mancha de areia. Macrotextura Recomendação
Muito fina ou muito fechada Não deve ser utilizada
Fina ou fechada Aplicável em zonas urbanas V< 80km/h
Média Indicada para vias com 80km/h < V < 120km/h
Grosseira ou aberta Indicada para vias rápidas V > 120km/h
Muito grosseira ou muito aberta Aplicável em casos especiais
Fonte: Mattos, 2009.
Já o Pêndulo Britânico, equipamento constituído de uma base fixa, na qual estão acoplados uma
haste móvel com um controle de borracha na ponta e uma placa graduada fixa que permite
verificar o atrito da borracha sobre a superfície do pavimento. Para determinar-se a microtextura,
a ASTM E-303 (1998) indica o seguinte procedimento:
(a) limpar e molhar a superfície de teste;
(b) colocar a base de borracha da haste móvel em contato com a superfície de teste, dentro de
uma região pré-definida por uma régua componente do equipamento;
(c) travar a haste móvel na parte superior do equipamento e soltá-la em seguida;
(d) marcar a posição em que o ponteiro de arraste para na parte graduada do equipamento e
anotar o VRD (Valor de Resistência à Derrapagem);
(e) repetir o procedimento por mais quatro vezes no mesmo ponto de teste.
O procedimento, descrito de (a) a (e), permite determinar a resistência ao atrito entre a base de
borracha fixa no final do braço do pêndulo (que simula o pneu) e a superfície do pavimento em
teste. Segundo DNIT (2006), o procedimento simula a derrapagem de um pneu padrão a 48km/h.
Os valores limites para resistência à derrapagem, propostos pelo “Marshall Committee” e
adotados pelo DNIT, constam na Tabela 4. O limite sugerido como ideal pelo DNIT (2006) é de
um VRD maior ou igual a 55, representando uma superfície rugosa.
Tabela 4: Classes de resistência à derrapagem pelo método do pêndulo britânico. CLASSES VRD
1 – Perigosa < 25
2 – Muito Lisa 25 – 31
3 – Lisa 32 – 39
4 – Insuficientemente Rugosa 40 – 46
5 – Medianamente Rugosa 47 – 54
6 – Rugosa 55 – 75
7 – Muito Rugosa > 75
Fonte: DNIT, 2006.
3. MATERIAIS E MÉTODOS
Em Dodt et al. (2012) foi relatado que uma das etapas de acompanhamento dos trechos
experimentais é o seu monitoramento em campo, de modo que avaliações de desempenho
funcional, previstas no Manual de Execução de Trechos Monitorados (2010), possam ser
executadas. Foram então realizados os ensaios de mancha de areia e de pêndulo britânico,
conforme preconizados pelas normas descritas anteriormente, ASTM E-965 (2001) e ASTM E-
303 (1998), respectivamente.
Além dos procedimentos de ensaio, no Manual também estão indicados os períodos adequados
para fazê-los. Especificamente para os ensaios de mancha de areia e pêndulo britânico, a partir da
liberação das vias para o tráfego, os períodos indicados para execução dos ensaios foram: 0
meses (ou 1 semana), 1 mês, 6 meses, 1 ano e a partir de então, anualmente. A Tabela 5 apresenta
as datas de execução dos ensaios realizados até o presente momento e a Figura 2 ilustra
localização dos trechos.
Tabela 5: Datas dos ensaios de mancha de areia e pêndulo britânico por trecho experimental. Medição PMF DER DNIT
1ª 16/11/2010 12/01/2012 08/03/2012
2ª 20/05/2011 09/02/2012 30/05/2012
3ª 04/11/2011 12/07/2012 19/12/2012
4ª 21/12/2012 20/12/2012 14/03/2013* * Nesta data não foi realizado ensaio de pêndulo britânico.
Figura 2: Localização dos trechos experimentais. (Fonte: Adaptado de Google, 2013)
4. RESULTADOS OBTIDOS
A Tabela 6 apresenta os resultados do ensaio de mancha de areia obtidos nos três trechos em
monitoramento no estado do Ceará. Estão hachurados de cinza escuro os pontos em que os
valores de macrotextura estão entre 0,6mm e 1,2mm, recomendados pelo DNIT (2006). E em
cinza claro aparecem os valores acima de 1,20mm de macrotextura, o que de acordo com a
mesma Tabela 3, só são aplicáveis em casos especiais. De modo a ter uma melhor visão de
conjunto, abaixo dos resultados de macrotextura de cada trecho, apresentam-se alguns índices
estatísticos.
A partir da observação dos dados de macrotextura (Tabela 6), percebeu-se que:
poucos são os casos em que a textura constante na superfície do pavimento não são ao menos
aceitáveis, de acordo com as recomendações de Pasquet (1968) apud Mattos (2009). Essas
poucas ocorrências aconteceram no trecho monitorado urbano (PMF), ou seja, onde são
impressas baixas velocidades. Depois do 6º mês, após a abertura do tráfego, os valores
cresceram até níveis aceitáveis para pavimentos urbanos;
ainda no trecho da PMF, observou-se uma certa uniformidade entre os valores nas duas
últimas medições, provocado provavelmente pela uniformidade do revestimento neste trecho
e proximidades entre os pontos de medição. Essa uniformidade pode ser confirmada por uma
baixíssima variância nos resultados, contudo com razoável disparidade entre si, confirmado
pelo baixo desvio padrão;
em geral o trecho do DER é o único que apresenta um percentual relevante de pontos com
textura recomendada pela norma nas duas faixas (ver pontos hachurados de cinza escuro na
Tabela 6). Mesmo o revestimento sendo em TSD (Tratamento Superficial Duplo), conhecido
por ter melhores características de textura do que o CA, o trecho só veio apresentar
características de textura recomendáveis pelo DNIT a partir do 6º mês;
ainda com relação ao trecho do DER, percebeu-se que nos primeiros meses após a abertura do
tráfego, a macrotextura apresentada é aplicável somente para casos especiais, estando superior
ao recomendado. Outro ponto a se destacar neste sentido, é que a tendência foi de decréscimo
dos valores de macrotextura da superfície do pavimento. Esse resultado pode estar
relacionado diretamente com o tipo de revestimento utilizado;
em termos estatísticos, no trecho do DER, observou-se uma baixa variância nos resultados
obtidos em todas a medições, retratando uniformidade nos levantamentos realizados e no
próprio comportamento do trecho. Valendo o mesmo para o caso do DNIT;
ainda com relação ao trecho do DNIT percebeu-se, com raras exceções, o não atendimento a
recomendação de macrotextura do próprio órgão. Nele prevaleceram valores de macrotextura
abaixo do recomendado, que foi predominantemente fina, muitos mais apropriados para
trechos de vias urbanas, de velocidades mais baixas. Por se tratar de uma BR, com alto
volume de tráfego, e ser localizado em uma região côncava (que necessita de maiores
distâncias de frenagem) esse pode ser um comportamento perigoso para uma via desse porte.
Tabela 6: Valores obtidos nos ensaios de mancha de areia (macrotextura)
TRECHO Ponto HS (mm) - FAIXA 1 HS (mm) - FAIXA 2
1ª Med. 2ª Med. 3ª Med. 4ª Med. 1ª Med. 2ª Med. 3ª Med. 4ª Med.
PMF
Est 1 0,33 0,33 0,42 0,40
Trecho sem Faixa 2 Est 2 0,27 0,27 0,30 0,40
Est 3 0,16 0,16 0,33 0,40
Est 4 0,21 0,18 0,30 0,26
Média Aritmética 0,24 0,23 0,34 0,36
Trecho sem Faixa 2
Maior valor 0,33 0,33 0,42 0,40
Menor valor 0,16 0,16 0,30 0,26
Variância 0,01 0,01 0,00 0,01
Desvio Padrão 0,07 0,08 0,06 0,07
DER
Est 935 1,78 1,19 1,10 1,41 2,00 1,71 1,13 1,32
Est 936 1,73 1,45 1,26 1,32 2,04 1,37 0,93 1,21
Est 937 1,65 1,75 1,07 1,32 1,85 1,60 1,07 1,10
Est 938 1,40 1,62 1,09 1,21 2,08 1,85 1,28 1,41
Est 939 1,44 1,17 0,62 0,88 1,54 1,60 1,10 1,24
Est 940 1,24 1,75 0,70 1,24 1,75 1,57 1,32 1,13
Est 941 1,37 1,57 0,93 0,82 2,08 2,04 1,21 1,04
Est 942 1,41 1,60 1,07 0,98 1,50 1,57 0,93 1,17
Est 943 1,26 1,51 0,98 0,86 1,46 1,65 1,04 1,17
Est 944 1,41 1,57 1,07 0,98 1,62 1,51 1,01 1,01
Est 945 1,41 1,60 1,15 1,04 1,54 1,71 0,96 0,98
Est 946 1,50 1,62 1,24 0,98 1,88 1,75 0,91 1,17
Est 947 1,82 1,37 0,86 0,60 1,75 1,68 0,98 1,01
Est 948 1,37 1,51 1,04 0,70 1,37 1,41 0,94 0,96
Est 949 1,49 1,62 1,07 1,13 1,75 1,41 0,98 0,98
Est 950 1,62 1,62 1,15 1,10 1,41 1,22 0,72 0,96
Média Aritmética 1,49 1,53 1,03 1,04 1,73 1,60 1,03 1,12
Maior valor 1,82 1,75 1,26 1,41 2,08 2,04 1,32 1,41
Menor valor 1,24 1,17 0,62 0,60 1,37 1,22 0,72 0,96
Variância 0,03 0,03 0,03 0,05 0,06 0,04 0,02 0,02
Desvio Padrão 0,18 0,17 0,18 0,23 0,24 0,20 0,15 0,14
DNIT
Est 1065 0,28 0,38 0,29 0,21 0,33 0,26 0,31 0,25
Est 1066 1,52 0,53 0,34 0,34 0,28 0,23 0,33 0,21
Est 1067 0,53 0,44 0,34 0,38 0,42 0,34 0,42 0,34
Est 1068 0,55 0,43 0,34 0,31 0,39 0,33 0,32 0,56
Est 1069 0,47 0,44 0,37 0,34 0,48 0,37 0,32 0,66
Est 1070 0,55 0,54 0,45 0,46 0,48 0,50 0,26 0,50
Est 1071 0,51 0,39 0,39 0,31 0,47 0,38 0,34 0,44
Est 1072 0,44 0,37 0,36 0,39 0,48 0,41 0,23 0,44
Est 1073 0,50 0,36 0,30 0,38 0,48 0,33 0,35 0,25
Est 1074 0,47 0,46 0,32 0,44 0,42 0,37 0,26 0,21
Est 1075 0,50 0,33 0,48 0,32 0,49 0,44 0,35 0,34
Est 1076 0,68 0,33 0,50 0,34 0,67 0,45 0,33 0,56
Est 1077 0,48 0,36 0,41 0,29 0,55 0,48 0,26 0,66
Est 1078 0,50 0,41 0,34 0,33 0,48 0,40 0,28 0,50
Est 1079 0,63 0,40 0,44 0,43 0,59 0,42 0,19 0,44
Est 1080 0,47 0,48 0,52 0,42 0,42 0,40 0,22 0,44
Média Aritmética 0,57 0,41 0,39 0,36 0,46 0,38 0,30 0,43
Maior valor 1,52 0,54 0,52 0,46 0,67 0,50 0,42 0,66
Menor valor 0,28 0,33 0,29 0,21 0,28 0,23 0,19 0,21
Variância 0,07 0,00 0,01 0,00 0,01 0,01 0,00 0,02
Desvio Padrão 0,27 0,06 0,07 0,06 0,10 0,07 0,06 0,15
No que se refere aos ensaios de Pêndulo Britânico, os valores encontrados nas medições são
apresentados na Tabela 7. Para elaboração dessa tabela, hachurou-se os valores que se encontram
na faixa recomendada pelo DNIT, ou seja, valores de RD ≥ 55. A avaliação dos resultados de
microtextura permite tecer as seguintes considerações:
pode-se dizer de um modo geral que os trechos do DER e do DNIT apresentam valores dentro
da recomendação do DNIT ( RD ≥ 55);
considerando os índices estatísticos, inicialmente verificando as médias apresentadas,
percebe-se que o trecho da PMF é o único que fica destacadamente fora do valor mínimo
recomendo pelo DNIT. Em seguida, no entanto, incluindo a variância e ao desvio padrão na
análise, mesmo que os três trechos apresentem o mesmo nível de dispersão dos resultados, os
do DNIT podem também não atender a norma em uma quantidade razoável de pontos;
o trecho do DNIT, em geral, teve um bom comportamento na microtextura, contudo na
segunda medição percebeu-se que houve uma perceptível redução dos valores na faixa 1. Essa
comprovação pode estar relacionada a maior solicitação de tráfego pesado, ou mesmo a
dificuldades no momento de execução do ensaio, pois esse trecho apresenta características de
alta velocidade.
Tabela 7: Valores obtidos nos ensaios de pêndulo britânico (microtextura)
Trecho Ponto VRD - Faixa 1 VRD - Faixa 2
1ª Med. 2ª Med. 3ª Med. 4ª Med. 1ª Med. 2ª Med. 3ª Med. 4ª Med.
PMF
Est 1 50 53 48 45
Trecho sem Faixa 2 Est 2 41 43 50 39
Est 3 41 40 42 54
Est 4 43 57 45 59
Média Aritmética 44 48 46 49
Trecho sem Faixa 2
Maior valor 50 57 50 59
Menor valor 41 40 42 39
Variância 19 67 14 80
Desvio Padrão 4 8 4 9
DER
Est 935 53 74 64 50 71 54 70
Est 936 70 55 65 50 63 59 74
Est 937 70 65 54 61 70 58 69
Est 938 67 60 65 61 69 64 60
Est 939 70 66 60 60 50 61 55 65
Est 940 63 48 59 65 56 65 68 76
Est 941 64 56 69 60 53 60 65 65
Est 942 64 53 66 58 60 58 49 68
Est 943 62 60 64 61 50 58 60 69
Est 944 62 49 65 61 56 58 50 60
Est 945 61 54 58 55 55 60 59 64
Est 946 64 59 61 64 48 60 64 60
Est 947 65 60 61 64 55 65 61 59
Est 948 63 66 59 63 53 65 51 60
Est 949 63 60 66 65 52 44 60 58
Est 950 64 55 66 85 58 53 50 50
Média Arit. 64 59 63 64 54 61 58 64
Maior valor 70 74 69 85 61 71 68 76
Menor valor 53 48 54 55 48 44 49 50
Variância 17 47 16 49 19 47 34 45
Desvio Padrão 4 7 4 7 4 7 6 7
DNIT
Est 1065 55 51 50 65 64 60
Est 1066 51 68 45 69 59 55
Est 1067 46 50 50 60 53 63
Est 1068 50 56 51 59 61 71
Est 1069 59 44 55 59 70 63
Est 1070 59 58 70 54 58 60
Est 1071 60 54 60 61 58 60
Est 1072 56 53 59 54 59 63
Est 1073 63 44 60 60 60 68
Est 1074 60 50 55 55 61 69
Est 1075 55 58 63 56 60 64
Est 1076 58 59 71 60 65 65
Est 1077 55 51 63 58 78 70
Est 1078 60 54 60 56 69 68
Est 1079 60 49 60 51 75 60
Est 1080 58 50 63 54 49 74
Média Arit. 56 53 58 58 62 64
Maior valor 63 68 71 69 78 74
Menor valor 46 44 45 51 49 55
Variância 19 35 50 20 58 25
Desvio Padrão 4 6 7 4 8 5
Ainda com relação aos dados apresentados nas Tabelas 6 e 7, pode se observar que:
avaliando-se a microtextura e a macrotextura, conjuntamente, pode-se dizer que para o
trecho da PMF os valores de textura não são recomendáveis para uma trafegabilidade segura.
O caso só não é mais agravado por se tratar de via de baixa velocidade e por isso ter
apresentado valores aceitáveis de macrotextura, dentro da classificação sugerida por Pasquet
(1968) apud Mattos (2009);
avaliando-se mais concisamente os resultados fora dos limites recomendáveis, tanto de
macrotextura quanto de microtextura, como foi o caso do trecho da PMF e do DNIT, nota-se a
importância de uma avaliação conjunta com outros ensaios de campo e de laboratório, como
por exemplo uma avaliação em laboratório da mistura asfáltica utilizada, buscando encontrar
as razões para tal comportamento.
Aps (2006) e Pereira (2010) apresentam vários resultados de macrotextura e microtextura, nos
estados de São Paulo/Rio Grande do Sul e Pernambuco/Paraíba, respectivamente. A partir dessas
informações, foram realizadas comparações considerando-se: (i) os dados da 3ª medição dos
trechos de rodovias do Ceará (sem o da PMF, pois é trecho urbano); (ii) os dados dos pontos em
CA e TSD de PE/PB e (iii) os dados de rodovias em CA de SP e TSD de SP e RS de (esses
últimos podem ser encontrados nos capítulos 4 e 3, de suas respectivas teses de doutorado). A
Tabela 8 apresenta algumas comparações realizadas, agrupando-se por tipo de revestimento
utilizado, ressaltando-se que se utilizaram valores medianos, pois os levantamentos nas três
pesquisas ocorreram de maneira diferenciada.
Tabela 8: Breve comparativo entre os resultados contidos em Aps (2006) – SP/RS, Pereira
(2010) – PE/PB e da Rede Temática – CE. TRECHO EST. REVEST. Médias de HS (mm) Médias de VRD
DER – Faixa 1 CE TSD* 1,03 63
DER – Faixa 2 CE TSD* 1,03 58
BR – 232 PE TSD 1,31 55
SP – 75 SP TSD 1,52 61
RST – 101 RS TSD** 1,70 56
Variância 0,07 7,99
Desvio Padrão 0,30 3,16
DNIT – Faixa 1 CE CA 0,39 58
DNIT – Faixa 2 CE CA 0,30 64
BR – 230 PB CA 0,40 54
BR – 101 PE CA 0,60 47
SP – 150 SP CA 0,63 47
SP – 348 SP CA 0,38 51
Variância 0,01 37,71
Desvio Padrão 0,13 6,73
* Com Banho Diluído ** Com Capa Selante.
Com base nos resultados da Tabela 8, são realizadas as seguintes considerações:
as macrotexturas dos trechos em TSD são notadamente superiores às encontrados em CA;
quando comparados entre si, percebe-se que os valores para CA, apresentam relativa
uniformidade. Por outro lado, os valores de TSD nas regiões mais ao sul do país foram
relativamente superiores aos apresentados no Ceará;
já no caso das microtexturas, percebe-se que os resultados tanto para CA quanto para TSD são
bem similares, contudo há uma variância bem maior dos dados de CA. Contudo, os valores
permanecem relativamente próximos entre si, o que é confirmado pelos desvios padrão;
de um modo geral, a proximidade entre os dados mostra que as avaliações estão coerentes
entre si, mesmo para diferentes regiões.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Diante do exposto, ressaltam-se os pontos a seguir:
aparentemente os trechos em CA avaliados não apresentam bom comportamento em termos
de macrotextura;
o revestimento em TSD apresentou uma textura da superfície do pavimento adequada aos
padrões estabelecidos. Isso, precisa ser confirmado em mais levantamentos no mesmo trecho
e em outros trechos com TSD;
faz-se necessário a avaliação de outras medidas de desempenho funcional, além da
microtextura e macrotextura, tais como drenabilidade, levantamentos deflectométricos e
Índice de Irregularidade Longitudinal (IRI). Essas medições podem ajudar a fazer correlações
que contribuam de maneira segura com um método de dimensionamento mecanístico;
entende-se que os resultados de macrotextura e microtextura podem dar uma boa ideia da
textura da superfície do pavimento e se estas medidas se encontram dentro de parâmetros
aceitáveis. Contudo, para uma melhor avaliação da aderência
pneu-pavimento e da segurança da via recomenda-se a utilização conjunta desses resultados
para a determinação do IFI;
no intuito de encontrar a razão e possíveis soluções para os baixos índices de macrotextura do
trecho do DNIT, recomenda-se uma análise que inclua outros métodos de avaliação do
desempenho funcional e estrutural do trecho, inclusive da composição granulométrica da
mistura asfáltica lá empregada (Rodrigues, 2012);
a comparação de macrotextura e microtextura em trechos com TSD de diferentes regiões
carece de estudos mais específicos que levem em consideração diferenças tais como: forma e
textura dos agregados, granulometria, tipo e taxa de ligante, critérios de dosagem, etc.
Por fim, entende-se que a avaliação de microtextura e macrotextura dos trechos experimentais no
Ceará, monitorados pela Rede Temática de Asfaltos ainda tem várias questões a serem
respondidas. Uma análise estatística mais aprofundada e comparativa com outros trechos no
Brasil, mesmo que não monitorados periodicamente e com extensões diferencias, pode gerar
importantes informações que indiquem o que deve ser incluso nesse mister do SIMDPA.
Agradecimentos
Agradecimentos são devidos (i) a Universidade Federal do Ceará pelo apoio à primeira autora na liberação em tempo
parcial para as atividades de doutorado; (ii) à Rede Asfalto N/NE apoiada pela FINEP e Petrobras; e (iii) à Rede
Temática de Asfalto da Petrobras.
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