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Ano XXIIINº 133

MAR/ABR2019Notícias

ensagem da DiretoriaMExmos. e Ilmos. Associados,A Associação Brasileira de Pilotos de Caça (ABRA-PC) surgiu

em 10 de agosto de 1995, por iniciativa de nosso primeiro Presidente,o Maj Brig Lauro Ney Menezes, com o intuito de registrar, armazenar emanter as tradições da Aviação de Caça.

Somos profícuos em estórias e eventos históricos, como fica clarodurante todas as nossas cerimônias e reuniões festivas, mas em geralpouco fazemos para preservá-los, para propiciar a transmissão doconhecimento para as sucessivas gerações de Pilotos de Caça no Brasil.

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gendaA

Hoje, na fímbria de mais um Dia da Aviação de Caça, ondecelebramos o esforço de brasileiros para manter a quantidade de surtidasno arranco final da Segunda Guerra Mundial na Itália, com um reduzidonúmero de pilotos, mais do que nunca é importante lembrarmos emantermos vivas essas tradições e nosso passado.

Jovens Pilotos de Caça, fiéis ao nosso juramento, arriscaram e emalguns casos doaram suas vidas para evitar a prevalência de um regimeautoritário sobre o mundo e, aqueles que retornaram da Itália, labutaramcom denodo para a implantação de uma doutrina na Aviação de Caçabrasileira, que nos coube e caberá manter.

Estejam preparados! Algum dia poderemos ser chamados enenhuma desculpa será aceita pelo Brasil se não pudermos cumprir nossamissão adequadamente por falta de nosso empenho e sacrifício.

Pode soar piegas, mas somente os militares empenham sua própriavida em prol da missão e, dentre esses, a Aviação de Caça tem e sempreterá um papel preponderante.

Nós da ABRA-PC desejamos um inesquecível 22 de abril de 2019para todas as nossas Unidades e Pilotos de Caça, relembrando que esse,mais do que um dia de celebrações, é um marco da eficiência e abnegaçãode militares que cumpriram o que deles o Brasil esperava.

02 de maio1945 - Voada a última missão de guerra do 1º Grupo de Aviação deCaça no Teatro de Operações da Itália.

04 de maio1976 - 1ª missão de REVO no Brasil. Tripulação do Gordo (KC-130HFAB 2462): Ten Cel Wilson Freitas do Vale (Cmt do Grupo) e Cap

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Bernardino Adalto de Paiva Neto. Jambocks: Ten Cel Carlos deAlmeida Baptista (Cmt do 1o GAvCa), no F-5E 4828 e Ten CelSérgio Ribeiro no F-5E 4854.

09 de maio1954- Último voo do P-40K (FAB 4035), em voo de experiência noqual faleceu o piloto, Cap Flávio Argolo, devido a falha estrutural daaeronave. Voo este realizado em Canoas no 1º/14º GAv.

22 de maio1953 - Primeiro voo de avião Gloster no Brasil. Realizado no TF-7FAB 4300, tendo como pilotos o Brig Nero Moura (então Ministro daAeronáutica) e um piloto de provas da companhia Gloster.

06 de junho1975 - Chegada dos primeiros aviões F-5E ao Brasil. Pousaram noGaleão as aeronaves FAB 4820, 4821 e 4823 (o F-5E FAB 4822acidentou-se alguns quilômetros antes do pouso no Galeão, com perdatotal e falecimento do piloto).

10 de junho1999 - Criado o Ministério da Defesa (MD), pela Lei Complementarnº 97.

Errata da Agenda da edição passada, nº 132:

1) A criação do 3º/10º GAv estava errada. AquelaUnidade Aérea foi criada pela Portaria nº R-172/GM3, de 10de novembro de 1978;

2) A criação do 1o/16o GAv também estava errada. ONúcleo do 1o/16o GAv, na Base Aérea de Santa Cruz - RJ, foicriado pela Portaria R535/GM3 em 07 de novembro de 1988.

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apo-RádioP1 - Prêmio Pacau Magalhães Motta (PPMM)

E xmos. e Ilmos. associados, já estamos preparados para receber os trabalhos para concorrer aoPrêmio Pacau Magalhães Motta (PPMM) 2019,pelo correio ou pelo e-mail <popopo@abra-pc.com.br>.

Os trabalhos podem ser escritos ou audiovisuais,e devem visar a troca de experiências entre Pilotos deCaça.

O PPMM foi ins-tituído em 11 de março de2003 com a doação feita pelo Brig do Ar JoãoEduardo Magalhães Motta (Piu-piu), ex Cmtdo 1o GAC e do 1o/14o GAv.

O PPMM é um prêmio anual em di-nheiro, entregue ao(s) associado(s) queapresentar(em) o(s) trabalho(s) julgado(s) demaior relevância. As instruções relativas aostrabalhos e ao prêmio estão em nossa páginada Internet (www.abra-pc.com.br).

2 - Artigos para o ABRA-PC Notícias

“P ouso na estrada, F-5 no Santos Dumont, Manobras Reais e Exercícios nacionais e internacionais, Operação de Pacotes,

Programas Aeroespaciais, Mísseis BVR, Casulos de Reconhecimento eDesignação, Kits de guiagem de bombas, Data Link, etc.

São muitos os assuntos que atiçam a curiosidade de nossos associados(especialmente aqueles que não tiveram a oportunidade de operar ossistemas modernos de hoje) e que mereceriam um artigo em nosso Boletimbimestral.

Assuntos Gerais e de Administração

Brasão do PPMM (Cel AvEuro Campos Duncan).

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Não é necessário ser um escritor famoso para encaminhar um artigo.Basta ter um assunto interessante ou importante para a Aviação de Caça eos artigos poderão ser enviados para a Associação pelo endereço eletrônicopopopo@abra-pc.com.br ou para mim: pinheiro.alvaro@yahoo.com.br.

Por favor não esqueçam de incluir, juntamente com seus artigos etrabalhos, o nome completo e posto atual, além de ano, UAe, aeronave ecidade de realização do Curso de Caça do autor.

3 - Cancioneiros da Caça

A s contribuições para os Cancioneiros (Ostensivo e Não Ostensivo) devem ser encaminhadas à Associação pelo e-mail <popopo@abra-

pc.com.br>. Lembramos que sejam enviados também o nome do autor/autores, e o histórico da canção.

Demonstrativo FinanceiroResumido

Saldos em 28 de fevereiro de 2019Saldos ABRA-PCConta Corrente (Banco Real Conta nº.: 8703431) 4.451,29Fundos ABRA-PC - DI SUPREMO 198.671,10Subtotal recursos ABRA-PC 203.122,39

Média das Receitas e DespesasMédia das Receitas 12.692,84Média das Despesas de Custeio 6.590,40Média de Despesas Eventuais 10.135,54Fundos Especiais (*)Fundo DI Peq Empresa (Prêmio Pacau) 84.102,81Subtotal dos Fundos Especiais 84.102,81

(*) A origem desses recursos deve-se à doação de cem mil reais peloBrig Magalhães Motta à Associação Brasileira de Pilotos de Caça.

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Efemérides:1.500 horas de A-1M

Mensagem recebida do Cel Av João Luiz Ribeiro (Adelphi 19):

Senhores, Boa Tarde!

H oje (26 de fevereiro de 2019), tive o privilégio de participar de um evento na ALA 4 (Santa Maria), onde um piloto completou 1.500

horas de A1.Foi o Ten Cel Av Murilo Grassi

Salvatti, atual Comandante do 1o/10o GAv. Ele não foi Adelphi, mastodos nós sabemos o que significaatingir essa significativa marca.

A aeronave foi o FAB-5506,que muitos de nós, se não a to-talidade, chegamos a voar no 1o/16o

GAv. Com uma diferença, agora estámodernizado.

Sendo assim, faço questão decompartilhar esse feito com osPilotos de Caça.

Grande abraço a todos.

Cel Av João Luiz Ribeiro

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lássicos da Aviação de CaçaCEsquisitices da

II Guerra Mundial

Dados obtidos e adaptados em pesquisa na internet

O Mistel (de Mistletoe - Visco) foi uma estranha versão de aeronavealemã, misturando um Caça com um Bombardeiro. Era uma

combinação de um Messerschmitt Bf-109 ou de um Focke-Wulf Fw-190,carregado (piggyback) por um Junkers Ju-88.

Os testes daquele “negócio” começaram em julho de 1943 e o Mistelficou pronto em outubro. O piloto voava no Caça e conduzia o Ju-88,lançando-o quando bem próximo ao alvo.

Com essa estranha configuração, o Mistel podia voar com dois outrês motores, de acordo com o alcance necessário à missão. Como não

O Mistel

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podia manobrar facilmente para se defender, todas as missões do Mistelforam conduzidas à noite.

Para conseguir instalar o Caça no topo do Ju-88, consideráveismodificações tiveram que ser introduzidas no Bombardeiro, que tambémteve seu nariz substituído por uma cabeça de guerra de 7.715 lb (3.500kg), com 30% de TNT e 70% de Hexogen1.

Quando sobre o alvo, o Bombardeiro era solto com parafusosexplosivos e sua espoleta de impacto era armada três segundos depois. Porincrível que pareça, um ataque bem sucedido do Mistel foi realizado contrao encouraçado Francês Oran, no final de 1943.

Outros alvos de ataques do Mistel foram navios ingleses, pontes paraimpedir o avanço Aliado e estações de energia Soviéticas, mas os resultadosnão foram conclusivos.

Foram produzidos aproximadamente 140 Ju-88 Mistels.

1 Hexogen: Também conhecido como cyclonite ou RDX - Royal Demolition Explosive(1,3,5-trinitro-1,3,5-triazine - nome químico). É um pó branco altamente explosivo.

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ara refletirPCade o link BR2?

RESUMO

P or mais que o pessoal envolvido nisso desconheça, é preciso saber que já avançamos consideravelmente no desenvolvimento do LINK

BR2, que deveria ser o enlace de dados em rede padrão para a FAB.Entretanto, devido ao conhecimento limitado do assunto por parte dasautoridades e à interferência de empresas cheias de promessas e apenasinteresses próprios, acabamos hoje com vários sistemas de enlace de dadosque não são capazes de comunicação entre si e, infelizmente, mesmo como Gripen, ainda não existe uma perspectiva de termos um enlacepadronizado. Curiosamente, um sistema de enlace de dados éconceitualmente muito simples e esse artigo visa expor esta simplicidade,ao mesmo tempo em que chama a atenção para a variedade e quantidade

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de documentos necessários para defini-lo. Finalmente, é preciso entenderquais são os itens no desenvolvimento que somente a FAB e seusespecialistas podem definir, independentemente de quaisquer “maravilhas”que as empresas possam apregoar e prometer. Sem essa definição obrigatóriapor parte da FAB, temo que nunca venhamos a ter um sistema de enlacede dados em rede padronizado.

INTRODUÇÃOPorque a FAB ainda não tem um sistema de enlace de dados (data

link) em rede padrão? Ou melhor, porque já temos um Link BR1, um LinkA-29, um Link F-5 e um Link P-3, dizemos que vamos ter um Link Gripen,e nenhum fala ou falará com os outros?

Quis a sorte que eu tivesse a oportunidade de coordenar os esforçosda Engenharia de Sistemas do Link-BR1 durante o Projeto SIVAM, nofinal dos anos 90, o que me permitiu entender um pouco do que ébasicamente um sistema de enlace de dados.

Primeiro, é preciso saber por que precisamos dele. Pode parecer óbviopara quem hoje já utiliza um sistema desses, mas a verdade é que nemsempre ele é a melhor solução. Muitas vezes, a flexibilidade de umacomunicação por voz resolve nosso problema muito mais eficientemente.

“Precisamos de um sistema de enlace de dados porque nemsempre a comunicação por voz permite transmitir tudo queprecisamos.”

Tente transmitir uma imagem por voz que você vai entendercompletamente esta afirmação, que também é verdadeira para grandesvolumes de dados ou quando precisamos de grande velocidade detransmissão.

Com o SIVAM, iniciamos a FAB na era do enlace de dados comaeronaves. Entretanto, o Link BR1, que foi desenvolvido naquele projeto,é um enlace ponto-a-ponto, onde somente dois participantes podemtransmitir, e não um enlace de dados em rede.

O BR1 atende às necessidades do SIVAM, onde o R-99 e o E-99 têmmuita informação para transmitir e o remetente é que controla o tamanhoda janela de transmissão, de acordo com sua necessidade, mas aindaprecisamos de uma rede, para que possamos ter mais do que doisparticipantes transmitindo no enlace.

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“Precisamos de um sistema de enlace de dados em rede porqueum enlace ponto-a-ponto não permite a comunicação entre váriosparticipantes, como necessitamos”.

Basta pensar nas necessidades de transmissão de informações internasde apenas uma ESQDA, que é fácil de entender porque somente doisparticipantes capazes de transmitir não são o suficiente. Se considerarmosas missões de “pacotes” para as quais a FAB se tem preparado, com muitasaeronaves envolvidas, isso é ainda mais verdadeiro.

Infelizmente, o contrato do SIVAM não incluía explicitamente umenlace de dados em rede, e findamos contando apenas com o Link-BR1.Em contrapartida, felizmente, aquele projeto nos permitiu substituir osrádios VHF simples previstos originalmente por equipamentos seguros,com salto de frequência na transmissão e criptografia nas mensagens,conectados às aeronaves por meio de um barramento de dados digital.

Para nossa sorte, os novos rádios escolhidos pelo EMAER para osR-99, os E-99 e as estações de solo, já tinham embutido um protocolo deenlace de dados em rede, que poderia ter sido utilizado como o Link BR2e que deveria ter sido o enlace em rede padrão para a FAB desde 2004.

A Embraer, inclusive, aproveitou-se dessa capacidade paradesenvolver o Link A-29, que é um enlace em rede com algumas limitações(fragmentação de mensagem, por exemplo), mas que tem atendido muitobem operacionalmente àquelas aeronaves.

Entretanto, o desconhecimento geral da FAB sobre os novos rádiose principalmente sobre sistemas de enlace de dados em geral, aliado àpressão de empresas nacionais e estrangeiras prometendo “maravilhas”,levou-nos à situação atual, sem termos ainda um enlace em redepadronizado.

Todos nós sabemos que o Gripen já está por ser entregue à FAB e,apesar de haver o requisito contratual de ter implantado o Link BR2, esseenlace ainda não existe! Nem existirá, enquanto a FAB não entender quejá estamos quase lá, mas que nenhuma empresa pode definir o que nósprecisamos ter. Algumas definições são necessariamente de respon-sabilidade da nossa própria Força.

Nesse sentido, um requisito determinando apenas que “a aeronaveX deverá ter data-link” é tão sem sentido como dizer “eu quero um

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presente”. Ou recebemos algo que não é o desejado ou até mesmo nada,por falta de uma definição clara de nossa parte.

SISTEMAS DE ENLACE DE DADOSUm mísero e-mail ou uma mensagem de WhatsApp, com que

atualmente todos já estamos familiarizados, é um sistema de enlace dedados, com todos os componentes necessários para o seu funcionamentoefetivo e eficiente.

A realidade é que um Sistema de Enlace de Dados é muito simples ecomeça com o participante A tentando mandar uma mensagem para oparticipante B dentro de um determinado Conceito Operacional(CONOPS), considerando alguns cenários de operação esperados.

Todavia a mensagem ou é muito grande, ou muito complexa, ou anecessidade de velocidade é alta, ou até mesmo A está em uma situaçãoque não lhe permite falar com B por voz. Como fazer? Vamos tentar comum enlace de dados...

CATÁLOGO DE MENSAGENSAntes de tudo, para evitarmos confusão no entendimento e até mesmo

para que A não perca muito tempo digitando todo um “poema à virgem”, érecomendável que as mensagens sejam padronizadas.

Ainda deverá ser possível transmitir mensagens de texto livre emalguns poucos casos, mas isso não deve ser o procedimento normal. Porisso precisamos de um Catálogo de Mensagens (um documento) pré-estabelecido e que seja do conhecimento de A e de B (tipos de mensagem,composição, campos, etc.).

Vamos considerar que já temos o nosso Catálogo de Mensagens. Agoraprecisamos saber como e onde estão operando nossos participantes. Porexemplo, A pode ser um controlador em uma console, um piloto em umaaeronave de transporte ou em uma aeronave menor, e B pode estar em umAWACS ou em um helicóptero, ou até mesmo em uma Unidade de AAAeou um navio.

Em cada situação possível de A ou B será necessário um novodocumento, descrevendo a interface homem-máquina (IHM) entre o

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operador e seu sistema, denominado ICD em Inglês (Interface ControlDocument), com a especificação de como o operador interage com a suaplataforma específica para utilizar o sistema de enlace de dados.

Agora estamos prontos? Quem dera... Sequer chegamos aos rádiosainda. Suponhamos que A vai selecionar uma mensagem na sua consolepara mandar para B ler no seu painel. Quem disse que a console de umcontrolador ou que o sistema de missão de uma aeronave já tem a capacidadede enlace de dados?

SISTEMA DE MISSÃOSerá necessário desenvolver um módulo de software de enlace de

dados diferente para os diversos sistemas de missão das plataformas decada participante. Esse módulo será desenvolvido de acordo com oPROTOCOLO (mais um documento) que for definido para o enlace (time-outs, critérios da fila de mensagem, FIFO LIFO, prioridades, degradação,Little ou Big Indian, ciclos, eventual fragmentação, armazenamento, log inse muitos critérios mais).

Normalmente, depois que o PROTOCOLO do sistema de enlacede dados for definido, com o correspondente Catálogo de Mensagens, combase no CONOPS, só quem tem a capacidade de desenvolver e integraresse novo módulo na plataforma é quem desenvolveu o próprio softwarede missão e que é detentor do código-fonte.

Agora podemos começar, certo? Quem dera... Os rádios modernosde aeronaves se comunicam com um barramento de dados, tipo o MIL-STD 1553B, que tem suas próprias peculiaridades, com parâmetros bemdefinidos e documentados.

Assim, a mensagem que sai do sistema de missão do participantetem que ser reformatada de acordo com os critérios definidos pelobarramento de dados (tamanho máximo, fila, taxa de transmissão,endereçamento, armazenamento, controles, prioridades e muito mais) paraser encaminhada aos rádios.

TRANSPORTABLE DATA LINK SOFTWAREDevido à complexidade dos rádios, agora precisamos de mais um

novo módulo de software para converter as mensagens dos participantesem bits que sejam reconhecidos pelo barramento de dados e pelos rádios,e possam ser transmitidos por RF (radiofrequência).

A vantagem é que, se os rádios forem os mesmos, esse novo módulode SW pode ser igual para todos os sistemas dos participantes, se for

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desenvolvido independentemente de cada sistema de missão. No Link BR1este módulo foi denominado TDL (Transportable Data Link software).

Naturalmente, entre o TDL e o Sistema de Missão é necessário maisum novo documento, descrevendo esta interface (ICD).

Agora, finalmente, chegamos aos rádios. O software TDL converteuas mensagens recebidas dos sistemas de missão em bits que os barramentose os rádios compreendem, certo? Como?

Naturalmente, com base em mais um documento de interface (ICD)definido pelo barramento, que encaminhará os bits para transmissão pelosrádios.

Encurtando um pouco a estória, o PROTOCOLO também tem quedefinir as regras para os TDL, para que um possa fragmentar, desfragmentare reconverter as mensagens convertidas pelo outro e, entre os rádios,naturalmente, tem que haver um outro ICD (este, normalmente, é de“conhecimento proprietário” dos fabricantes dos rádios).

RÁDIO EM UHF OU NA BANDA L?Em 2003, a CISCEA capitaneou, por determinação do EMAER,

um trabalho com o Comando da Aeronáutica e representantes da Marinhado Brasil e do Exército Brasileiro, que estabeleceu o CONOPS para oLINK BR2, com base em cenários desenvolvidos pela equipe, queembasaram ainda a elaboração de um Catálogo de Mensagens comum.

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Esse trabalho conjunto inclusive serviu para convencermos nossasForças irmãs a utilizarem o mesmo rádio seguro que já era utilizado noLINK BR1 e no LINK A-29, e para o qual uma equipe da PUC-RJ e doCTA, sob a coordenação da CCSIVAM, estudou e absorveu a tecnologiado fabricante para o desenvolvimento de um algoritmo único, totalmentenacional, definindo as chaves para criptografia e salto de frequências.

Esse rádio realiza comunicações por voz e enlace de dados segurosna faixa de UHF. Interessantemente, isso foi utilizado para criticá-lo, porqueos “teóricos do absurdo”, com o suporte de empresas que só defendemseus próprios interesses, argumentaram que um rádio na Banda L teriataxa de transmissão de dados muito mais alta.

É claro que isso é verdade e é explicado pela física: quanto maior afrequência, mais informação pode ser transmitida. Mas quem diz queprecisamos de uma enorme taxa de transmissão?

Exemplificando, apenas um bit seria suficiente para transmitir todoo conhecimento que existe no mundo. Como? Simples... Caso este bit sejaZERO, nada é transmitido; caso seja UM, todo o conhecimento do mundoé transmitido!

Com isso quero argumentar que um Catálogo de Mensagens e umPROTOCOLO bem elaborados podem muito bem utilizar a taxa detransmissão de dados de um rádio UHF e ainda atender eficientemente àsnecessidades da FAB.

Além disso, creio que trocar o rádio da FAB, que também é utilizadopor nós para transmissão segura por voz e aplica um algoritmo desenvolvidopor brasileiros, é algo que beira a deslealdade, depois de termos convencidoo Exército e a Marinha a adquirirem o mesmo equipamento.

Sem contar que um novo rádio implicaria ainda em significativos enem sempre possíveis trabalhos de integração (espaço no painel e na baiaeletrônica, energia, refrigeração, ligação ao barramento de dados,localização das antenas, EMI/EMC, certificação, etc.) em todas asaeronaves que a FAB deseje que sejam integradas no LINK BR2, eprovavelmente o algoritmo de criptografia e salto de frequências não seriamais unicamente brasileiro.

Será que precisamos de troca de informações continuada entre osquatro membros de uma ESQDA com ciclo máximo de um segundo? Seráque teremos missões com até 32 participantes ativos na mesma rede

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(lembrando que uma quantidade muito maior pode estar apenas recebendoas informações, sem transmitir), com ciclo máximo de dez segundos? Seráque precisaremos de informações do nosso AWACS na rede?

Se a resposta a tudo isso for afirmativa, saibam que o nosso rádioseguro, em UHF, já existente e integrado em várias aeronaves da FAB, doExército e da Marinha, e em estações de solo do SISCEAB (Sistema deControle do Espaço Aéreo Brasileiro), inclusive com criptografia para atransmissão de chaves para os sítios remotos, é capaz de atender a tudoisso!

O LINK BR2 EXISTE?Como vimos, em um trabalho conjunto da FAB, Marinha e Exército,

coordenado pela CISCEA a partir de 2003, por determinação do EMAER,foram elaborados um CONOPS e um Catálogo de Mensagens, além devários requisitos, para o LINK BR2.

Com base no resultado daquele trabalho, a CISCEA contratou daEmbraer a correspondente documentação de PROTOCOLO e osEmuladores adequados para testar a integração dos futuros participantesao enlace, incluindo o compromisso da empresa de atualizar adocumentação se fossem encontrados problemas durante o desen-volvimento.

A Embraer, com a experiência que já tinha no LINK A-29, realizouo trabalho adequadamente e entregou para a FAB em 2004 oPROTOCOLO do LINK BR2 e os Data Link Emulators tipos 1 e 2 (ODLE1 permite a integração e testes do enlace em rede no laboratório e oDLE2 utiliza rádios de série para realizar testes reais com as aeronaves).

Infelizmente, não sei se o Alto Comando da FAB chegou um dia asaber disso e sequer sei onde essa documentação e esse material seencontram hoje, desconhecendo também o porquê de o trabalho não tertido continuidade, depois que saí da CISCEA.

Voltemos àquela figura completa que explica um sistema de enlacede dados. O que está faltando para contratarmos o LINK BR2? Apenas:

1 - A especificação de requisitos do IHM para cada participante (FAB);2 - A especificação de requisitos e desenvolvimento do módulo de

software para o sistema de missão de cada participante; e3 - A especificação de requisitos e desenvolvimento do TDL.Todo o restante já existe e é propriedade da FAB e, se não fosse a

interferência leviana daqueles que desconhecem este assunto, bem como

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de interesses empresariais atuando não necessariamente em prol do Brasil,a FAB já teria o LINK BR2 há mais de quinze anos.

Seria o melhor sistema de enlace de dados do mundo? Provavelmentenão. Mas atenderia a todas as nossas necessidades por um longo tempo,até que tivéssemos conhecimento suficiente para estabelecer requisitosadequados para um sistema melhor.

Como perfeito exemplo, foi assim com a Suécia, que conviveu comum enlace de dados limitado, mas suficiente, durante mais de vinte anos ehoje tem um dos sistemas mais avançados do mundo.

Foi assim também com o nosso Sistema de Controle do Espaço Aéreo,que, sem medo de errar, pode ser considerado o melhor do mundo.Começamos com um sistema básico, aprendemos com o tempo de operaçãoe especificamos requisitos adequados à nossa realidade e, em quatrogerações de desenvolvimento, chegamos onde estamos hoje, com umsistema integrado flexível, eficiente, seguro e econômico, invejado ecopiado no mundo.

CONCLUSÃOPronto! Agora A pode transmitir sua mensagem padronizada no

Catálogo para B, selecionando os comandos adequados na sua IHM como novo módulo de SW do seu sistema de missão, que transmitirá amensagem para o TDL, que converterá a mensagem em séries de bits quepossam ser entendidos pelo barramento de dados e pelo rádio.

O rádio de A transmitirá os bits por radiofrequência de forma segura(com salto de frequências e criptografia) para o rádio de B, que converteráos sinais em bits para o TDL, que remontará a mensagem para o sistemade missão de B, que apresentará a mensagem, finalmente, na interfacehomem-máquina para B.

É importante deixar claro que todos esses passos são definidos combase em um documento inicial de conceito operacional (CONOPS), quedescreve como o sistema de enlace de dados será utilizado e para quê, eexemplifica cenários de operação, para permitir a elaboração de todos osdemais documentos.

Isso tudo é verdadeiro para cada participante que desejarmos na rede.Simples, não? Deveria ser. Infelizmente, o nosso desconhecimento, aliadoa engenheiros e empresas prometendo o que não podem cumprir, fizeram

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desse processo algo tão complexo e com tantas novas etapas que, de fato,inviabilizaram a implantação do Link BR2 até hoje.

Acredito que esse artigo deixou claro que somente os especialistasda FAB em cada plataforma (A-29, F-5, A-1, C-130, KC-390, Gripen, E-99 e R-99, etc.) têm condições de elaborar os requisitos que nos são afetoscomo, por exemplo, aqueles específicos de cada participante para se integrarao sistema (IHM, mensagens a transmitir/receber/relay e outros mais).

“Uma empresa pode até ser contratada para o trabalho de geraros documentos, com base nas definições dos nossos especialistasde cada plataforma, mas não para definir os requisitos pela FAB!”

Além disso, somente a empresa que desenvolveu o software de missãode cada participante e tem domínio completo do código-fonte é que temcondições e deve ser contratada para desenvolver o novo módulo desoftware de missão para o sistema de enlace de dados (com base noPROTOCOLO e nos ICD), e não qualquer outra, por mais que isso possaser prometido pelos “mercadores”.

Como fazer? A FAB, em geral, desconhece que já possuímos umaorganização especializada em gerenciamento de projetos, com quantidadee qualidade de pessoal adequados para tal, que tem demonstradocontinuamente sua capacidade e já tem na sua Missão Institucional apossibilidade de assumir legalmente esse processo, se assim for determinadopelo COMAER.

É a CISCEA (e nenhuma outra que vocês possam ter pensado),organização que gerenciou a implantação do BR1 e contratou, e recebeu,da Embraer o Protocolo do BR2, com os Emuladores (DLE1 e DLE2)correspondentes.

Aquela Comissão já mostrou com o SIVAM que é capaz de gerenciarprojetos complexos, e poderia assumir a coordenação do enlace de dadosem rede padronizado para a FAB, bastando poder contar com a assessoriados especialistas em cada plataforma (R-99, E-99, A-29, F-5, Gripen, etc.),para a definição dos requisitos necessários.

Falta pouco e já estamos quase lá, infelizmente há muito tempo...

Álvaro Luiz Pinheiro da Costa – Maj Brig R1Piloto de Caça em 1976, em AT-26, no ESQD SETA, no CATRE,

em Natal

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John Boyd eo Fusca Baiano

Prezados leitores,

T endo sido motivado pelo nosso líder e insigne Caçador Brig Quírico a escrever um texto para esse Boletim, tomo a liberdade de entrar

nessa vibrante arena, acompanhado aqui pelo primeiro jato que tive oprivilégio de voar. Portanto... “Pacau 01, no mergulho”!!!

Essa história começa com um vídeo sobre o T-37, postado no grupo“Caçadores área Rio”, pelo Cel Av Luiz Paulo...

Vendo aquelas imagens, e ouvindo a narrativa do piloto, lembrei-mecom muita saudade da experiência de ter voado essa máquina no 4º ano daAFA. Aliás, minha turma, 72 (dispenso os laiá, laiá!!) foi a última a voarum jato na Academia, em 1978. Portanto, há mais de 40 anos!

Imaginem a vibração para um cadete, que nem carteira de motoristatinha na época, voar um jato,birreator, e curtir a marra dabolacha da nossa época “4 Gna Cuca”!!!! Alguns podemdizer que aquela “Águia” maisparecia um ganso, mas comcerteza tratava-se de um gansoa jato! E quanta diferença!

Vindo do T-25, voado noterceiro ano, jamais vou esquecer do desafio de decorar aquele “robusto”check-list, e dar conta daquela “imensa” quantidade de reloginhos no painel.E nessa tocada sentimental, lancei o meu comentário no grupo, nosseguintes termos:

“E pensar que voei essa máquina no 4º ano da AFA! A última turmaa voar jato na Academia! Isso, e mais o fato de ter voado o ‘Trator Voador’

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AT-26 por 2.400hs, faz-me um inconformado comuma ‘aeronave de bigode’, formando pilotos de Caçaem pleno início do Século XXI.”

Na sequência, o Brig Quírico entrou na arenacom a seguinte mensagem:

“É o dilema: formar num T-25 a jato ou numF-16 a hélice?”

Interpretei essa frase metafórica e vislumbrei, lado a lado, o T-37/AT-26 e o nosso aguerrido A-29. Respondi então de pronto:

“F-16 a hélice? Só pela aviônica embarcada? Porque no desempenhonão há termos de comparação! Lembro do comentário de um pilotoisraelense que voou o “Fusca de Baiano” na EMBRAER: - Bom depilotar...mas não entendi o porquê de vocês colocarem tanta aviônica numavião a hélice!”

Desculpem-me! Mas tem muito jato “de transição” voando por aítão equipado quanto, ou até melhor, com probe de reabastecimento,inclusive! E, sendo assim, ousamos questionar: como será a progressãooperacional dos futuros Caçadores, que voarão uma aeronave de últimageração na “1ª linha?”

Bem, para prevenir-me de levar um “canhão em 5”, considerei comfé o que alguém já disse aqui:.. Nesse grupo vale o livre pensar,especialmente quando o assunto é a Caça!

Assim , mantendo uma “curva constante”, esperei um overshoot donosso ilustre e exímio Caçador, Brig Quirico. Mas, do alto de sua sabedoria,sua “manobra” em resposta veio nos seguintes termos:

“Essa é a Tribuna Livre do Piloto de Caça, da qual sinto tanta falta.Você comentou o F-16 a hélice mas não falou nada sobre o T-25 a jato.Naturalmente este assunto não dá para esgotar via WhatsApp. Há muitosaspectos a serem considerados.

Quem sabe nós, eu, você e outros não nos animamos a escreveralgumas linhas a respeito. O boletim da ABRA-PC está ao dispor...”

Recebida a mensagem como um “estande aberto para todas asmodalidades”, cá estou eu, tendo a ousadia de escrever essas linhas. Aliás,com a mesma ousadia que me fez tentar e conseguir ser Piloto de Caça,com 1,95 de altura!!!

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Hoje, nem Oficial Aviador da FAB eu poderiaser! Mas isso é papo para outra “arena”. Portanto,fazendo um counterflow, regresso para a de origem.

Pois bem, creio que é o momento oportuno paraexplicar o motivo pelo qual costumo me referir, deforma carinhosa e sem a intenção de desrespeitarninguém, ao nosso A-29 Super Tucano, com o termo

“Fusca de Baiano”! Senão, vejamos...Corria o ano de 1976. Nas férias de meio de ano, na AFA, fui

convidado por um amigo de turma a visitar sua casa, em Salvador. Faríamosessa viagem no carro dele, um Fuscão vermelho escuro, novinho e reluzente.

O bólido era envenenado, tinha quatro rodas “tala-larga”, rebaixado,dispunha de um volante pequeno, de madeira, no estilo “fórmula 1”, e nopainel contava com um moderníssimo som TKR (quem se lembra?). E láfomos nós, amigos de turma, de Pira para Salvador. Dois baianos a bordo,o Urpia, dono do carro, o Russo, e eu.

Depois de uma longa viagem e daquela estadia maravilhosa em terrasbaianas, lembro-me especialmente... da viagem!! Com destaque especialdas emocionantes ultrapassagens “ladeira acima”!!!! Embora com toda a“tecnologia” aplicada na máquina, tratava-se de um FUSCA, por Deus docéu!!!

Mais de 20 anos depois, quando servia no EMAER, em 2001, vi umOficial Aviador, que acompanhava uma comitiva da Força Aérea doParaguai em visita ao Comando da Aeronáutica. Ele, em frente de umagrande maquete do A-29, fazia altos elogios a essa aeronave, chegando aafirmar que seu desempenho em voo aproximava-se bastante do nosso“velho” Xavantão!

Foi aí, nesse momento, que pensei com meus botões: O que essecara está falando? Como assim? Está

comparando o Xavantão com esse “Fuscade Baiano”!?

Está aí, portanto, aexplicação para o apelidocom o qual, desde então,passei a chamar essaexcelente aeronave turboélice

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de ataque leve – o Super Tucano, A-29.Não busquei oficializar a patente do termo, mas se alguém me

perguntar se é tudo verdade, vou pegar emprestado o famoso bordão dopersonagem Chicó, de Ariano Suassuna, no seu espetacular Auto daCompadecida, e dizer o seguinte: Não sei. Só sei que foi assim!!!

Mas, voltando ao ponto, e ampliando um pouco mais os meuscomentários sobre o “F-16 a hélice”, vou apelar para John Boyd e seusconceitos de energia. Esse notável Caçador, chamado por alguns na épocade “Mad Major” (ruim da cabeça, e eu acrescento, mas muito bom de pé emão!) desenvolveu, nos idos da década de 60, os conceitos de “excesso de

energia específica” e sua aplicação nas manobras decombate aéreo.

1O reconhecimento de seu trabalho foi mundial, epor muito tempo ainda encontraremos nos “MaComb” davida os seus ensinamentos. Sem dúvida nenhuma, a questãodos gráficos de desempenho e energia fazem parte dequalquer instrução de combate aéreo na era do jato. Sejaele subsônico, ou supersônico, canela dura em tecnologia(“T-25 a jato”), ou repleto de “perfumarias” letais comoos caças de última geração.

Nesse sentido, cabe lembrar que, apesar do trei-namento de combate BVR buscar neutralizar o inimigo a

grande distância, considera-se alta a probabilidade de ingresso em arenade combate de tiro míssil de curto alcance, e até canhão.

Isso, porque o lançamento de um míssil BVR exige a superação deuma série de requisitos de identificação do alvo e, quando esses não sãosuperados 100%, a arena de combate segue para a de alcance visual. Eisso é fato2.

Que bom saber, portanto, que nosso antigo e estimulante dogfight aindaestá vivo, e bem vivo! Energia e manobrabilidade! Sejam sempre bem-vindas!!

Considerando, portanto, as arenas de combate aéreo visual, asaeronaves a jato ditas de “transição”, dotadas da capacidade de lançamentomíssil e uso de canhões ou metralhadoras, superam em todos os quesitosqualquer outra da família “de bigodes”.

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Durante manobras de combate, o piloto de um A-29 irá transitarnormalmente por velocidades entre 150 e 220 kt, um pouco mais, umpouco menos, podendo chegar a 300 kt numa picada louca de entortar osbigodes e comprometer a manobrabilidade para o combate.

Em um mesmo cenário, pilotando um jato de “transição”, como porexemplo o MB-346, esse mesmo piloto poderá conduzir sua aeronave parauma faixa de 150 a 450 kt. Podendo chegar a Mach 1!

Enquanto o primeiro transita no “rodapé” dos gráficos de energia deBoyd, o último já consegue fazer-se presente em níveis bem mais altos.Talvez por essa, e por outras, as principais Forças Aéreas do mundocontinuam investindo em treinadores a jato, para a formação e progressãooperacional de seus pilotos de Caça.

Assim, se por um lado a aviônica instalada no A-29 permite o acessodos pilotos ao novo modelo de gerenciamento do voo, por outro lado, essaaeronave leva os pilotos a desenvolverem as suas habilidades de pilotagem,em um gradiente de performance absolutamente inferior ao das aeronaves ajato.

Sobre esse último aspecto cabe lembrar aqui os problemas decorrentesda chamada “transferência negativa”3, quando o reflexo condicionado deexperiências anteriores pode interferir negativamente nas respostas às novas

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situações, especialmente naquelas onde decisões são tomadas sob efeitode estresse (nas emergências, por exemplo).

Diante do exposto até aqui, e para “encurtar o tráfego”, algo me dizque deveríamos pensar seriamente na implantação de um “Esquadrão deTransição”, com aeronaves a jato, antes da chegada dos F-39 Gripen.

Mas, creio também que já é hora de “abandonar a arena” e aproar“maloca” antes do “COCOMI”, uma vez que o assunto certamente não seesgota nesse texto despretensioso.

Senta a Púa! Brasil!

Eduardo Sebastião de Paiva Vidual – Cel Av R1 – PVI.Piloto de Caça em 1980, com AT-26 Xavante, no 1º/4º GAv, na

BAFZ

1 Esta é a monografia que John Richard Boyd escreveu em 1961 - a primeira formulação doPrincípio de Energia e Manobrabilidade que se tornou a base da doutrina de combate aéreo emtodas as forças aéreas ocidentais. Depois também escreveu sobre o ciclo OODA.2 N.R.: Em tese, mas dependendo naturalmente das Regras de Engajamento.3 N.R.: “Transferência Negativa de Aprendizagem” - Objeto de um excelente artigo do Robertquando aluno no 1o GAC. Como exemplo, um F-5E entrando em parafuso, caso a tentativa derecuperação seja igual a do F-103E, levando o manche ao centro, resulta em parafuso chato eperda da aeronave.

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Primeiro Ásbrasileiro

orum nº 73F

Oscar Lennox McMaking nasceu em Fortaleza, Ceará,no ano de 1894; filho mais novo (de cinco irmãos) de Thomase de Ann McMaking.

Seu pai era engenheiro civil e veio auxiliar nosempreendimentos de firmas inglesas, no Brasil. Aparentementesua família regressou à Inglaterra, vindo a morar emPortsmouth, no ano de 1901.

Quando a 1ª Guerra eclodiu, em agosto de 1914, Oscar LennoxMcMaking se voluntariou. Tinha 18 anos. Serviu inicialmente com o Queen’sOwn Yorkshire Dragoons, na França, como atesta a sua medalha 1914-1915Star.

Posteriormente, foi promovido ao posto deSegundo Tenente, em fevereiro de 1916, já noLincolnshire Yeomanry Regiment.

No final de 1916, ele pediu sua transferênciapara o Royal Flying Corps (R.F.C.). Um relato daépoca aponta que o 2o Ten McMaking se feriu emJunho de 1917, sem maiores detalhes.

McMaking ingressou no 45 Squadron do RFCao fim de junho/começo de julho de 1917,passando a voar os frágeis e já obsoletos biplanosSopwith 1½ Strutter; uma aeronave que possuíadois tripulantes, sendo um o Air Gunner/Observer.

2O TENENTE OSCAR LENNOX MCMAKING

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Primeiras Vitórias - 12 de julho de 1917As duas primeiras vitórias de McMaking foram obtidas em 12 de

Julho de 1917, tendo como Observador, o 2o Tenente L. M. Copeland, abordo de um Sopwith 1 ½ Strutter.

A primeira delas, numa patrulha no começo da tarde, quando Oscarreivindicou (junto com seu artilheiro) um Albatross D.III out-of-control aleste de Messines, às 13:15hs.

Acredita-se que ele tenharegressado à sua basereabastecido e rearmado suaaeronave, a tempo de decolar parauma segunda missão, na qual elereivindicou outro Albatross D.IIIout-of-control na região de Kortewilde, às 15:15hs.

A quarta vitória ocorreu no dia seguinte, 11 de agosto de 1917, às18:45hs, nas cercanias de Deulemont: um outro Albatross D.III, desta vezdestruído em chamas.

Em fins de agosto de 1917, o 45 Squadron foi reequipado com oságeis biplanos Sopwith Camel F.1, o que tornou dispensáveis os Observers,que voavam atrás dos Sopwith 1½ Strutter.

Sopwith 1½ Strutter

Sopwith Camel F.1

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Tornando-se Ás - 3 de setembro de 1917Em 3 de setembro, o 2o Ten McMaking tornou-se um Ás ao abater

sua 5ª vítima, um Albatross D.III out-of-control, às 15:00hs, nas cercanias deLedeghem-Dadizeele.

Sua sexta e última vitória foi obtida a bordo de um Camel, às 08:00hsdo dia 05 de setembro de 1917 nas cercanias de Comines: outro AlbatrossD.III out-of-control.

Abatido por um grande Ás alemão - 11 de setembrode 1917

O clássico livro “Hunting with Richtoffen” escrito porKarl Bodenschatz (ISBN: 1-898697-97-3), em sua página 149relembra os acontecimentos do dia 11 de setembro de 1917,quando o 2o Ten Oscar Lennox McMaking foi derrubado comseu Sopwith:

“11 de Setembro - Aeronaves derrubadas:Lt Wüsthoff (JASTA 4): 10:20AM, St. Julien, do outro lado

das linhas, Sopwith (13ª vitória);Oblt Weigand (JASTA 10): 10:20AM, Bixschoode, outro lado

das linhas, SPAD (3ª vitória);Lt. Voss (JASTA 10): 10:30AM, Langemarck, deste lado,

novo modelo (46ª vitória); eLt. Voss (JASTA 10): 04:25PM, St. Julien, deste lado, Sopwith

(47ª vitória) (N.R.: Provavelmente o Ten McMaking).”O famoso autor, Peter Kilduff, nas páginas 139-140 de

seu livro “The Red Baron Combat Wing” (ISBN: 1-85409-266-9) também relembra os eventos do dia 11 de setembro de 1917:

“No dia seguinte, Voss adicionou duas vitórias ao seu escore. A primeira, deacordo com o diário do JG 1, foi um ‘tipo novo’, abatido sobre Langemarck, às10:30hs e registrada como sua 46ª vitória. Esta vitória permanece um mistério.

O registro oficial de vitórias do Luftstreitkräfte cita suas vitórias 43 a 47 comosendo no dia 10 de setembro, o que é um erro, uma vez que o Diário do JG 1 e da 4Armee mencionam três vitórias no dia 10 e duas no dia 11 de setembro. Porém alista oficial de vitórias registrou sua vitória de número 46 como sendo um SPAD,para o qual não há corroboração nos registros de perdas do RFC.

A perda proeminente de um SPAD no dia 11 de setembro de 1917 foi a daaeronave pilotada pelo Capitão Georges Guynemer, da esquadrilha SPA 3, na época

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o maior Ás francês. A aeronave de Guynemer também foi abatida por volta das10:30hs, ao sudeste de Poelkappelle, cerca de 2km a leste de Langemarck, a regiãodo ataque de Voss.

Por falta de evidências e testemunhas fortes, as autoridades alemãs creditam aderrubada de Guynemer ao Leutnant der Reserve Kurt Wissemann, do JASTA 3,porém é de se questionar se Voss teria avistado brevemente a aeronave de Guynemer,que costumava voar sozinho?

A segunda vitória de Voss neste dia foi um Sopwith F.1 Camel do 45 Squadron(N.R.: Provavelmente o Ten McMaking), abatido a leste de St. Julien às 16:25hse registrada como sua 47ª vitória.

Os registros do RFC mencionam que o Camel B6236 do Lieutenant Oscar L.McMaking foi visto pela última vez caindo, sobre Langemarck, seguido por um caçatriplano inimigo. Relatos da artilharia anti-aérea no setor relatam um Sopwith Camel

abatido em chamas por um caça triplano inimigo sobreLangemarck.”

O livro da série OSPREY Aircraft of the Aces nº40- Fokker DR.I Aces of WW1, de Norman Franks e GregVan Wyngarden, nas páginas 14, 15 e 16 aponta que:

“No dia seguinte, Voss estava em ação novamente no 103/17, registrando duas vitórias.

A primeira ação do dia foi, entretanto, contra um caça Bristol(F2B) do 22 Squadron e, apesar do seu ataque ter ferido oObservador, o piloto trouxe a aeronave de volta, pousando emterritório aliado.

Voss então abateu um Sopwith Camel (N.R.: Pro-vavelmente o Ten McMaking) como sua 46ª vitória e depois, na parte da tarde,ele esteve em ação novamente, contra Camels do 45 Squadron. Esta unidade reportoucombate com um bando de caças DR.I e Albatross.”

O Leutnant Werner Voss, ás alemão que abateu o 2o Ten OscarLennox McMaking é um dos lendários nomes da Primeira Guerra Mundial;sendo considerado por muitos historiadores, como sendo um aviador maiscompleto que o próprio “Barão Vermelho”. Basta ressaltar que apenasestes dois ases voavam com os dois primeiros Fokker F.I, neste começo desetembro de 1917. É interessante registrar que os relatos aliados informama existência de vários triplanos Fokker DR.I, sendo que naquela data, aFokker havia produzido apenas dois exemplares do modelo F.I (de seriaisF.102/17 e F.103/17).

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Nos combates do dia 11 de setembro, o Capitão Nornam MacMillando 45 Squadron reivindicou dois Triplanos derrubados out of control (O.O.C).Ele sobreviveu à guerra, com nove vitórias a seu crédito e escreveu umlivro de memórias, “Into the Blue”, onde cita que no dia 11 de setembrode 1917 havia nevoeiro e névoa sobre a linha de frente.

Naquele dia, MacMillan decolou liderando sete Sopwith F.1 Camelsdo 45 Squadron e, a leste de Langemarck avistaram uma formaçãocomposta por cerca de 21 caças alemães, dos quais três eram Fokker DR.1e os outros biplanos Albatross.

O registro de MacMillan menciona que o Ten McMaking estavaperseguindo um Albatross, quando foi interceptado pelo Fokker Dr.1 doLt. Werner Voss (N.R. Provavelmente um Fokker FI), que o seguiu,disparando. MacMillan acredita que a primeira rajada tenha atingidofatalmente o piloto brasileiro, pois o seu Camel não manobrou.

O Sopwith Camel do brasileiro se espatifou no meio da terra deninguém perto de St.Julieen. Seu corpo nunca foi recuperado em decorrênciada guerra de trincheiras e dosmilhares de obuses que caíamna localidade.

No mesmo dia em queMcMaking desapareceu, namesma região de Flandres,faleceu também o herói na-cional francês, o CapitãoGeorges Marie Ludovic JulesGuynemer (54 vitórias), cujocorpo também nunca foi en-contrado.

O 2o Ten McMaking está “enterrado” no Arras Flying Services Memorial1,na região do Pas de Calais, na França. Ele é oficialmente (R.F.C.) creditado

(ESQ.) Fokker DR.I e (DIR.) Fokker F.I

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com seis vitórias aéreas em combate (todas contra caças alemães AlbatrossD.III), marca que o torna no primeiro Ás brasileiro de todos os tempos.

Condecorações:O 2o Ten Oscar Lennox McMaking recebeu postumamente três

Medalhas de Campanha Britânicas: a 1914-15 Star, a British War Medal ea Victory Medal.

Em 19 de outubro de 2018 (sexta-feira), na embaixada brasileira em Londres,o sobrinho-neto do 2o Ten Oscar LennoxMcMaking recebeu, em seu nome, pos-tumamente, a Ordem do Mérito Aero-náutico (O.M.A.).

Esta merecida condecoração corooua lembrança da Nação e da Força AéreaBrasileira (FAB) e fez justiça em relação aum nosso herói, Ás quase desconhecido efelizmente lembrado.

Adriano Silva Baumgartner,ASV 00.344

Colaborador da ABRA-PC

1 Arras Flying Services Memorial: Faubourg d’Amiens Cemetery, Arras, France. Monumentohomenageia os quase 1.000 aeronautas que foram mortos na IGM e cujo túmulo é desconhecido.

WI Star / War Medal / Victory

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O 1º GpAvCa naSegunda Guerra Muldial

Errata: Um dos nossos associados, pesquisando em ediçõesanteriores, descobriu uma data equivocada. No ABRA-PC Notícias 130,na página 24, está escrito que a ESQDA Amarela, devido à perda de boaparte de seus pilotos (abatidos ou afastados do voo) e sem o devidorecompletamento deixou de existir em fevereiro de 1944.

Considerando que o 1o GpAvCa chegou na Itália em outubro de 1944,naturalmente a Amarela não poderia ter sido extinta antes de existir. Adata correta de encerramento da Amarela foi fevereiro de 1945.

Agradecemos ao associado por nos ter apontado a discrepância.

ossos Líderes, nossos Mestresnossos Mitos

N

Começamos essa série de Ases com Adolph Galland, no ABRA-PCNotícias 130, e continuamos com Pierre Clostermann no 131 e RobertJohnson no 132. Neste número, daremos continuidade com a primeiramulher a atingir as marcas de Ás, Lydia Vladimirovna Litvyak (18 de

N.R.: Convencionou-se chamar de Ás aquele piloto que tivesse aomenos cinco vitórias em combates aéreos. Enquanto aguardamossugestões de nossos Associados (popopo@abra-pc.com.br) sobre

pessoas relevantes para serem incluídas nesta Seção, continuamosnossa série sobre Ases famosos.

Lydia Vladimirovna Litvyak1921 - 1943

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agosto de 1921 - 01 de agosto de 1943),piloto da União Soviética na SegundaGuerra Mundial, com 10 a 12 vitórias,voando seu Yak-1.

Lydia Vladimirovna Litvyak,também conhecida como Lilya, foi umaPiloto de Caça da Força Aérea Soviética,durante a Segunda Guerra Mundial(SGM).

Historiadores, devido à imprecisão dos registros, estimam o seu totalde vitórias entre cinco e doze, com mais duas a quatro compartilhadas,nas suas 66 sortidas de combate, voadas em dois anos de operação. Osnúmeros de vitórias mais citados são 11 individuais e três compartilhadas.

Foi a primeira Piloto de Caça mulher a derrubar umaaeronave inimiga, a primeira de duas Pilotos de Caçamulheres que receberam o título de Ás de Caça e adetentora do título de maior número de vitórias por umaPiloto de Caça mulher.

Nascida em Moscou, em uma família judia, na entãoURSS (União das Repúblicas Socialistas Soviéticas), em18 de agosto de 1921, Lydia Vladirmirovna Litvyaksempre teve interesse em voar mas, devido ao regimecomunista não admitir a propriedade privada, não podiater o seu próprio avião.

Por isso, entrou em um aeroclube com 14 anos e soloucom 15, formando-se na Kherson Military Flying Academypouco depois e tornando-se instrutora de voo noAeroclube Kalinin, onde, no início da SGM já haviatreinado 45 novos pilotos.

Regimento de Mulheres:Depois do ataque alemão à União Soviética em junho

de 1941, Litvyak tentou se alistar mas foi recusada porfalta de experiência. “Exagerando” seu tempo de voo emmais de 100 horas para atingir o mínimo de 1.000 horas,tentou de novo e foi aceita.

Designada para o, exclusivamente feminino, 586o

Regimento de Aviação de Caça da Força de Defesa Aérea,

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que foi formado por Marina Raskova, treinou no Yakolev Yak-1, tendovoado suas primeiras missões de combate em meados de 1942.

Em setembro do mesmo ano foi designada para o 437o Regimento,juntamente com Katya Budanova, Maria M. Kuznetsova e Raisa Beliaeva,que era a comandante do grupo, mais a equipe de solo, tambémexclusivamente feminina.

Lá, voando um Yak-1 com o número 32 na fuselagem, foi reconhecidapelo Comandante Regimental da Divisão como uma pessoa muito agressivae uma natural Piloto de Caça.

No 437 obteve suas primeiras duas vitórias, em 13 de setembro, trêsdias depois de sua chegada, tornando-se a primeira Piloto de Caça aderrubar uma aeronave inimiga. Quatro Yak-1, com o Major S. Danilovcomo Líder, atacaram uma formação de Ju-88, escoltados por Bf-109. A

primeira vitória foi contra um Junkers Ju-88 e a segunda contraum Bf-104, que havia encaudado sua comandante, RaisaBeliaeva.

O piloto do Messerschimtt, ele próprio um Ás com 11vitórias, tendo sido capturado, pediu para conhecer quem ohavia derrubado. Quando apresentado a Litvyak, achou queera um trote e só acreditou quando ela descreveu o combatecom detalhes.

Em 14 de setembro, Lilya derrubou outro Bf-109,pilotado por um Ás com 71 vitórias, Lt Hans Fuss. Em 27 desetembro, foi a vez de outro Ju-88.

Litvyak, Beliaeva, Budanova e Kuznetsova perma-neceram no 437o Regimento por pouco tempo, principalmenteporque a Unidade era equipada com LaGG-3s ao invés dosYak-1 que as mulheres operavam e tinha dificuldades demanutenção para os mesmos.

Por isso, as quatro mulheres foram transferidas para o9o Regimento de Guardas de Caça, onde serviram de outubrode 1942 até janeiro de 1943, quando a Unidade foi equipada

com Bell P-39 Airacobras.Para poderem continuar a voar os Yaks, as mulheres foram

transferidas para o 296o Regimento.Em 23 de fevereiro, Litvyak recebeu a Ordem da Estrela

Vermelha e foi promovida a Segundo Tenente. Ao mesmo tempo,

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foi selecionada para experimentar uma nova tática (Okhotniki - CaçaLivre), onde pares de pilotos experientes decolavam com autorização paraprocurar e destruir aeronaves inimigas à vontade.

Durante essa experiência, Lydia derrubou um Ju-87 e compartilhouuma vitória sobre um Fw-190 e, por duas vezes, foi forçada a pousar devidoa danos em batalha.

Em 22 de março foi ferida pela primeira vez, quando ao derrubar umJu-88, foi alvejada por um Bf-109 da escolta. Conseguiu ainda derrubarum outro Messerschmitt, voltar e pousar, mas com muitas dores e grandeperda de sangue.

Em 31 de maio de 1943, Litvyak derrubou um balão de observação,protegido por intensa barragem de artilhariaantiaérea. Outros pilotos haviam tentado semsucesso mas Litvyak circulou o campo de batalha ese aproximou do balão, que pegou fogo com a rajadade projéteis incendiários, vindo das linhas do próprioinimigo, em tática bem sucedida.

Em 13 de junho de 1943, foi designadaComandante do 3o ESQD de Aviação do 73o

Regimento de Guardas de Aviação de Caça.No dia 16 de julho, seis Yak encontraram 30

Ju-88 com seis aeronaves na escolta. Litvyakderrubou um bombardeiro e compartilhou a vitóriacom um camarada, mas sua aeronave foi atingida eela teve que pousar forçado. Foi novamente ferida,mas recusou-se a tirar a dispensa médica.

Derrubou ainda um Bf-109 em 19 de julho de 1943 e outro dois diasdepois, provavelmente pilotado pelo Ás com 28 vitórias, Ten. HermannSchuster.

Última Missão:Lydia Vladimirovna Litvyak foi derrubada perto de Orel, durante a

Batalha de Kursk, quando atacava uma formação de aeronaves alemãs.Em 01 de agosto de 1943, Litvyak não retornou à base em Krasnyy Luch.

Era a sua quarta sortida no dia, escoltando uma formação de IlyushinIl-2. Um par de Bf-109 mergulhou sobre Litvyak que ao engajá-los entrouem nuvens. Nenhum paraquedas foi avistado, mas Litvyak não retornou.

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Lydia Vladimirovna Litvyak tinha 21 anos(faltavam 17 dias para seu 22o aniversário) e, coma suspeita de ter sido capturada, pela política daépoca não pôde receber das autoridades o títulode Herói da União Soviética.

O Ás com 30 vitórias Hans-Jörg Merkle foi o único piloto alemãoque reivindicou uma vitória contra um Yak-1 naquele dia, perto deDmitryevka, onde Litvyak foi vista pela última vez e, alegadamente,enterrada.

Controvérsia:A família buscou por 36 anos a aeronave de Litvyak, tendo descoberto

mais de 90 destroços e muitos pilotos desaparecidosem ação.

Na busca, descobriram que uma mulher pilotonão identificada fora enterrada na vila de Dmi-trievka, assumindo, após exumação e identificação,que teria sido Litvyak, morta em ação.

Em 06 de maio de 1990, o Presidente da Uniãodas Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS),Mikhail Gorbachev condecorou postumamenteLitvyak como Heroína da União Soviética. O seuposto final foi Primeiro Tenente, como documentadonos jornais da época.

Entretanto, algumas publicações disputam aversão oficial sobre a morte de Litvyak.

Ekaterina Polunina, mecânica chefe e arqui-vista do 586o Regimento, em um livro de 2004, lista evidências que alevam a concluir que Litvyak foi retirada da aeronave derrubada e feitaprisioneira pelos alemães.

Gian Piero Milanetti, autor de um livro sobre aviadoras soviéticas,escreveu que uma piloto saltou de paraquedas na localização aproximadada derrubada da aeronave de Litvyak. Como nenhuma outra aviadorasoviética operava na área, Milanetti acredita que a piloto era Litvyak,provavelmente capturada pelo inimigo.

Uma transmissão de televisão da Suiça foi vista em 2000 por umaveterana do regimento de mulheres, Raspopoya. Apresentava uma Piloto

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de Caça soviética que parecia ser Litvyak e que tinha sidoferida duas vezes, tendo casado e tido três filhos.

Lityviak recebeu a Ordem da Bandeira Vermelha, aOrdem da Estrela Vermelha e duas vezes a Ordem da GuerraPatriótica. Foi alcunhada de “O Lírio Branco de Estalingrado”pela imprensa soviética. Esse apelido permaneceu na Europae América do Norte, quando relatos de seus feitos forampublicados em Inglês.

Uma bonita mulher em um Mundo Masculino:Litvyak sempre foi rebelde. Retornando de missões bem-

sucedidas, sempre fazia um voo rasante e algumas acrobacias,sabendo que aquilo irritava seu comandante.

Também era supersticiosa. Ela acreditava que algunspilotos tinham a sorte ao seu lado e outros não. Acreditavaainda que, se você sobrevivesse às primeiras missões, quantomais experiência tivesse maiores seriam suas chances, mas eranecessário ter a sorte ao seu lado.

Entretanto, apesar de nunca ter perdido a paixão que alevou a voar, também nunca descuidou de sua feminilidade,utilizando cachecóis produzidos a partir de material deparaquedas e clareando seus cabelos, com peróxido dehidrogênio, “conseguido” no hospital local.

Talvez sua maior atitude feminina fosse seu amor porflores. Além da rosa branca pintada na lateral do seu Yak-1,também levava bouquets na cabine ao voar, para desespero dospilotos homens que eventualmente compartilhavam seu avião!

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1251

stória informal da CaçaE

“Diamantão” com nove F-8 Gloster Meteor, em 22 de abril de 1964

F-8 GlosterMeteor

em Santa Cruz

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TF-7 Gloster Meteor biplace em Santa Cruz

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2FormaturaBatalha!Quase todos já ouvimos falar dessa Formatura

durante ximbocas, e alguns de nós até estávamos naquele voo de 16 F-5Eem Santa Cruz, onde, no final dos anos 80, o Líder do ESQD comandou:- Atenção AZUL, “BATALHA”!.

Depois de um silêncio sepulcral no rádio, ninguém fez nada porqueninguém sabia do que se tratava!

N.R.: Para que esta aparente insubordinação dos Alas não serepita, pesquisamos e apresentamos para nossos associados esta famosaFormatura Batalha, como se segue (naturalmente com as aeronaves daépoca):

40Associação Brasileira de Pilotos de Caça

Praça Marechal Âncora, 15-A - Castelo - Rio de Janeiro - CEP 20021-200www.abra-pc.com.br - popopo@abra-pc.com.br