I T A L I A sAIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

eN

OTT DIC 05

IN QUESTO

NUMERO: � L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � LE ELEZIONI DEL NUOVO CONSIGLIO

DIRETTIVO � L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2006 � NUOVE OMBRE SU LINATE (seguito) � NON BASTA UN BRAVO DIRETTORE! � NOTIZIE DALL’ITALIA � MOTORI CONTINENTAL: LA SAGA SI

E’ CONCLUSA � DEI LIVELLI SEMI-CIRCOLARI � RITORNA IL VFR/N ! � NOTIZIE DALL’URBE � MOTORI CON TANTE ORE O CON

POCHE ORE? � NOTIZIE DA: WWW.AOPA.IT � CI RISIAMO: LA COLPA E’ DI UN

ALTRO � PICCOLI ANNUNCI � UNA NUOVA AVIOSUPERFICIE � Il 7° CAMPIONATO ITALIANO DI SCI

PER PILOTI � I SUCCESSI DI AOPA

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Nel prossimo mese di Marzo presso l’ICAO si terrà una conferenza sullo stato della sicurezza aeronautica dei Direttori Generali dell’Aviazione Civile dei Paesi aderenti all’organizzazione IAOPA per chinarsi le idee ci ha posto alcune domande sulla situazione italiana. Vorrei riferirvi, nei limiti dello spazio consentito, il nostro punto di vista. Le domande di IAOPA sono riportate letteralmente in corsivo. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -1.Cosa fà il Vs. Governo (o la sua autorità aeronautica) per promuovere la sicurezza dell’Aviazione Generale ? L’atteggiamento del nostro Governo e della sua autorità aeronautica (ENAC) verso l’A.G. per anni è variata fra l’ignoranza assoluta dei problemi e la dichiarata ostilità. Mentre dobbiamo riconoscere che l’attuale dirigenza ENAC ha iniziato a promuovere un rapporto migliore emanando istruzioni che cercano di eliminare o ridurre le discriminazioni o i carichi burocratici inutili, la sua struttura operativa ed il sistema costituito dalle società che gestiscono gli aeroporti, giocano pesantemente contro l’A.G. favorendo il traffico commerciale e creando ogni sorta di ostacolo a carico dell’A.G. vista come un elemento di disturbo inutile ed eliminabile. In una simile situazione è facilmente comprensibile come la semplice attenzione ai problemi dell’A.G. possa portare a limitazioni della sua capacità di volare aumentandone le restrizioni

ed i costi (seguendo il principio base che meno si vola più si è sicuri) 2. Quale è stata la tendenza degli incidenti negli ultimi 5 anni ? (il metro di misura è, per tradizione il numero di incidenti per 100.000 ore di volo, se il dato non fosse disponibile avremmo bisogno di un dato tendenziale). Non abbiamo statistiche accurate ma la tendenza non è incoraggiante: l’ANSV (cioè l’Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo) ha pubblicato alcuni dati per gli anni più recenti che includono il trasporto commerciale e non ci sono dati attendibili sul numero di ore volate. Secondo uno studio di una rivista specializzata del settore nel 2004 l’A.G. ha avuto 54 incidenti e 16 incidenti importanti su un’attività di circa 110.000 ore, ovvero circa 60 eventi per 100.000 ore di volo. Nei primi 9 mesi del 2005 i dati corrispondenti sono 53 e 24 segnalandoci un peggioramento della situazione. Si tratta di dati doppi di quelli Canadesi o Americani e riflettono una situazione molto insoddisfacente. 3. Cosa ha fatto la comunità di A.G. (associazione, costruttori, prestatori di servizi…) negli ultimi 5 anni per promuovere la sicurezza dell’A.G. stessa ? Non molto, purtroppo, non esiste un approccio sistematico al miglioramento della sicurezza. Qualche Aero Club tiene sporadici briefings sulla sicurezza ma, in

genere, dopo che il pilota ha terminato la sua formazione si fa molto poco. Con l’avvento di EASA e l’adozione di nuove norme “comunitarie” sono stati introdotti dei controlli annuali: questo “potrebbe” essere un fattore positivo, se libero. Il problema è che l’approccio dell’autorità è stato burocratico e che sono state imposte delle formalità che aggiungono oneri e costi non necessari ad un modo già bistrattato. Gli esami teorici sono troppo dettagliati e richiedono la conoscenza di materie assolutamente inutili mentre i controlli in volo sono lunghi e costosi quando potrebbero essere ispirati al buon senso ed alla esperienza degli istruttori. 4. Quali nuove incognite vedete nella sfida per la sicurezza dell’A.G. (questo può includere la diminuzione delle ore volate a causa dell’aumento dei costi, la diminuzione degli aeroporti o le maggiori restrizioni dello spazio aereo)? Tutto ciò è vero, i costi salgono, le ore di volo diminuiscono e le norme sono sempre più oscure da essere spesso ignorate dal pilota medio. L’AOPA Italiana lavora alacremente per la riduzione delle restrizioni allo spazio aereo che obbligano l’A.G. ad operare in spazi ristretti, a bassa quota e, spesso fra le montagne. La nostra flotta di A.G. sta progressivamente invecchiando così come i piloti (i giovani che si possono permettere di volare sono pochi). Assistiamo ad una progressiva diminuzione della popola-zione che vola e molti dei giovani che si avvicinano all’A.G. lo fanno solo

perché intendono intraprendere una carriera aeronautica. Al contrario vediamo un progressivo aumento della Comunità ultraleggera, raro caso in cui l’Italia gode di una legislazione molto aperta. Purtroppo questi piloti conoscono poco le regole del volo e volano in maniera scarsamente professionale aumentando un livello di precarietà già abbastanza alto. Riassumendo, la situazione è allarmante e noi stiamo cercando di convincere ENAC a cambiare l’atteggiamento nei confronti della sicurezza. Viviamo in un Paese dove la sicurezza è utilizzata come scusa per creare limitazioni ed oneri mentre è nostra convinzione che l’unico modo per aumentare la sicurezza è quello di semplificare le regole, ridurre i costi ed aumentare le ore volate. Non si arriverà ad una maggiore sicurezza con nuovi obblighi (verifiche in volo, esami scritti … oneri burocratici …) attualmente percepiti come inutili e formali ma con una azione costante che motivi la gente a volare di più e in modo più professionale. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Questo è quanto, l’ICAO darà, speriamo, dei “suggerimenti” e ci auguriamo non solo che questi vadano nella direzione auspicata ma che, da noi, vengano applicati senza il solito approccio burocratico. Il messaggio si rivolge però anche alle nostre autorità affinché cambino, se possibile, l’approccio burocratico al problema sicurezza. Massimo Levi (AOPA I N° 533)

LE ELEZIONI DEL NUOVO CONSIGLIO DIRETTIVO Il Consiglio Direttivo uscente ha deciso che l’elezione del nuovo Consiglio si terranno con le consuete modalità, ovvero mediante l’invio delle schede di voto ad un Notaio che provvederà nella mattinata di venerdì 17 Marzo all’apertura ed allo spoglio delle schede. Dunque le schede elettorali che verranno inviate a tutti i soci in regola con il pagamento della quota sociale dovranno essere rispedite e pervenire al Notaio entro e non oltre le ore 10:00 di Venerdì 17 marzo. Non tutti i componenti del Consiglio Direttivo uscente hanno confermato l’intenzione di ricandidarsi: all’appello mancheranno Giovanni Gatti (consigliere fin dal lontano 1993!) che passa la mano per motivi di salute e Maurizio Costa che è oberato dai suoi compiti in Alitalia …e dai suoi nuovi doveri di padre! Oltre a questi, a seguito della lettera circolare del Presidente a tutti i soci abbiamo ricevuto un certo numero di candidature alcune delle quali piuttosto interessanti. Di seguito, molto brevemente i nomi nuovi (l’ordine è quello di arrivo delle candidature): - Luciano Bozzetto, bergamasco,

pilota privato e imprenditore, componente del Comitato Utenti dell’aeroporto di Bergamo Orio al Serio per AOPA.

- Paolo Chirichelli, milanese che lavora a Pavia e tiene l’aeroplano a Voghera, commercialista, pilota privato (A)

- Pietro Contegiacomo, operatore del settore (è titolare della Balloon Promotion un’azienda che opera nel settore dei palloni aerostatici) che vuole migliorare la situazione di questa specialità

- Andrea Fossi, fiorentino, pilota privato (A) e componente della squadra Italiana di Acrobazia, componente per AOPA dei Comitati Utenti di Firenze e Siena

- Vincenzo Francesca, bresciano, ex pilota militare, pilota privato, attuale Presidente dell’Aero Club Brescia

- Massimo Montanari, friulano, pilota militare (ex leader delle Frecce Tricolori ed ex Comandante della base di Rivolto), istruttore di volo e di acrobazia, attuale direttore della scuola dell’Aero Club di Udine.

- Massimo Moroni, romano, neo-brevettato (PPL-A), esperto di ecologia che si propone come interfaccia con i palazzi della politica

- Corrado Pesci, romano, Pilota Privato di Elicotteri, imprenditore nel campo dei lavori pubblici

- Marco Petroni, pisano, pilota privato (A), uno dei responsabili dell’aviosuperficie di Caldera (PI)

- Luca Salvadori, milanese, pilota privato (A) componente, come

Andrea Fossi della squadra nazionale di acrobazia e attuale Presidente della Federazione Acrobatica Italiana

- Maurizio Viola, nato a Verona ma residente a Novara, pilota privato (A) e medico, specializzato in medicina aerospaziale, una qualifica che ci mancava molto

Di seguito, invece, i nomi degli attuali Consiglieri che si ripresentano (in stretto ordine alfabetico): - Rinaldo Gaspari, milanese, pilota

privato (A) e istruttore di ULM con una notevole esperienza nel settore; componente per AOPA del Runway Safety Team di Milano Linate

- Carlo Golda, genovese e pilota privato (A), avvocato con specializzazione in diritto aeronautico

- Massimo Levi, milanese, rappresentante e pilota privato (A), Presidente uscente di AOPA Italia

- Ezio Marinoni, cremonese, pilota privato, uomo di punta di AOPA nel sostegno a quanti si battono contro i media in difesa degli aeroporti.

- Eugenio Pozzo, mestrino, imprenditore e pilota privato, l’artefice della presenza AOPA nei Comitati Utenti degli aeroporti; rappresentante dell’Italia nel PPL/IR (l’associazione dei piloti IFR europei) e di AOPA Italia alle riunioni di IAOPA/Eur

- Giulio Cesare Valdonio, dirigente d’azienda, pilota privato (A), Vice –

presidente uscente di AOPA Italia; uno dei pochi in grado di raccontare una collisione in volo!

Per una mia mancanza, invece, mancano candidati al collegio dei revisori dei conti … facendo circolare la richiesta di candidature, semplicemente, mi sono scordato di chiedere se qualcuno ci voleva fare da “controllore”. Ne avremmo bisogno. Del collegio uscente (Fontana, Triulzi e Zanoni) si ripresentano solo Fontana e Zanoni mentre l’amico Gianni Triulzi passa la mano per motivi di salute. Il Consigliere uscente Giovanni Gatti che ha annunciato di non volersi ripresentare come Consigliere si è invece offerto a completare la troika dei revisori. Se non si presentano altre candidature per quanto mi riguarda, come Presidente uscente, caldeggio vivamente la riconferma dei revisori uscenti con l’aggiunta dell’amico Gatti. Da Presidente uscente direi che li vorrei tutti nel prossimo Consiglio Direttivo … ma questo, ovviamente non è possibile. Non sono nemmeno sicuro delle mie intenzioni: sicuramente mi ricandido al Consiglio, perché vorrei continuare a dare il mio contributo all’Aviazione Generale italiana ma non sono sicuro di voler fare ancora il Presidente. Dopo la Presidenza Corte un uomo con capacità diplomatiche non indifferenti, la mia gestione, sicuramente meno “politica” e più spigolosa di quella di

Andrea Corte, pur avendo fatto molta chiarezza su chi ci è amico e chi no, ha messo a volte l’associazione in difficoltà. Comunque vedremo, la parola è ora a voi, signori soci: soprattutto votate in tanti e date al prossimo Consiglio una rappresentatività che gli Enti pubblici con i quali AOPA avrà a che fare nel prossimo triennio dovranno per forza accettare e riconoscere. Buon voto a tutti Massimo Levi (AOPA I N° 533)

L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2006 Il consiglio direttivo, nella sua riunione del 12 gennaio ha preso qualche decisione. In vista dell’ottimo lavoro portato avanti a favore dell’Aviazione Generale ha deciso di assegnare il premio AOPA D’ORO all’Ing. Valerio Bonato attuale direttore dell’Aeroporto di Venezia Tessera con competenze su tutto il Triveneto da Verona (solo di recente affidata alla Dott.ssa Eleonora Italia) fino a Ronchi dei Legionari. Fra l’altro, a seguito delle iniziative intraprese dall’Aero Club Far East di Udine a favore della creazione di un Parco del Volo sull’aeroporto di Udine Campoformido, l’Ingegner Bonato ci ha dato ampie assicurazioni in merito alla riapertura al traffico di questo aeroporto in tempo per la nostra assemblea. Non capita spesso di poter annunciare in anticipo la riapertura di un aeroporto da anni inutilizzabile per l’A.G. E’ dunque per testimoniare l’appoggio di AOPA alla riapertura al traffico di Aviazione Generale degli ex aeroporti militari che abbiamo deciso di tenere la prossima Assemblea dei Soci Sabato 27 Maggio 2006 sul sedime aeroportuale di Udine Campoformido. Spero che non ce ne vorranno gli amici di Trento e di Prati Vecchi di Aguscello che si erano proposti per l’assemblea di quest’anno. Udine Campoformido rappresenta una interessante eccezione alla consuetudine: è un un’ aeroporto ex militare, oramai abbandonato a se stesso, sul quale opera un Aero Club

che non ha potuto né, forse, voluto lavorare per la riapertura. Oggi Campoformido sta tornando alla vita grazie alle iniziative di un gruppo di imprenditori locali che hanno lavorato alacremente al loro progetto e che nello scorso mese di Settembre ha inaugurato in pompa magna un Parco del Volo. Ma l’aeroporto rimaneva chiuso …ed era un controsenso: un parco del volo dal quale non potevano operare aeroplani (!!). Bene, l’amico Bonato si è prontamente attivato e ci ha garantito la riapertura dell’aeroporto al traffico per tempo. Per l’occasione verranno invitate anche delegazioni delle AOPA di Austria e Slovenia che hanno un sicuro interesse all’operatività di Campoformido.

NUOVE OMBRE SU LINATE ? Seguito della puntata precedente La battaglia per Linate, come previsto, continua …. 1) Come detto nella lettera indirizzata all’Assessore Goggi del Comune di Milano e riportata nel precedente numero del bollettino, abbiamo valutato l’opportunità, o meno, di sporgere querela nei confronti di quanti hanno attaccato senza motivo l’Aviazione Generale. Il Consiglio nella sua riunione del 13 Novembre scorso ha dato mandato al Consigliere Carlo Golda di stendere il testo di un esposto/querela a carico del Sig. Arturo Radini, consulente del “Comitato 8 ottobre – per non dimenticare” che aveva dichiarato al Corriere della Sera che buona parte dei Piloti Privati rinnova le proprie licenze dichiarando, probabilmente, ore di volo false …. Un’affermazione non solo offensiva nei confronti dei piloti ma anche nei confronti dei funzionari ENAC che convalidano questi rinnovi. L’esposto/querela è stato presentato ai Carabinieri di Presso il 12 gennaio 2006. Vi terremo al corrente dell’evolversi della situazione.

2) Lo scorso 13 dicembre sempre a Milano Linate è accaduto un fatto inquietante: un Jet Executive con immatricolazione Svizzera, atterrato a Linate, dopo avere scelto Skyservices come handler, essendo in possesso di un “Carnet” Shell (ovvero di una sorta di carta di credito valida con questa

compagnia petrolifera …) ha contattato telefonicamente la Shell richiedendo il rifornimento di Jet A 1. All’autobotte della Shell che voleva arrivare sottobordo al velivolo per le normali operazioni di rifornimento è stato fisicamente impedito di avvicinarsi a quest’ultimo dal personale dell’ATA, ovvero l’altro handler operante su Milano Linate, che per il rifornimento si avvale di una pompa propria in collaborazione con la ESSO (ovvero la Compagnia concorrente della Shell). Alle proteste del Pilota elvetico “pare” non vi siano state reazioni né da parte della Polizia (pur presente in pianta stabile sul piazzale A.G. di Linate Ovest) né da parte del personale ENAC. La notizia ci lascia estremamente perplessi e turbati in quanto, se confermata nei dettagli, si configurerebbe una palese violazione del pluralismo negli aeroporti a favore di un regime di monopolio che, per legge, non dovrebbe più esistere nel nostro Paese. Il Consiglio Direttivo di AOPA su sollecitazione dei colleghi elvetici, nella sua riunione di metà Gennaio 2006 ha deciso, anche in questo caso, di attivare la magistratura sul caso. A nostro avviso il comportamento dell’handler A.T.A. è fortemente illegale e lede tutti i principi di pluralità previsti dalle leggi vigenti in materia di aeroporti … ma, visto che siamo in Italia, Paese piuttosto illiberale nei confronti dell’A.G. … non si sa mai!

NON BASTA UN BRAVO DIRETTORE ….. (!). Se ricordate, nel bollettino del Marzo 2005 riportavamo (pag. 8) gli importanti passi avanti che stavamo facendo del Nord-Est per far aprire gli aeroporti minori anche al traffico ULM.

Segnalavamo non senza soddisfazione le positive sinergie e la comunanza di obiettivi che si erano instaurate, sull’argomento, fra la DCA di Venezia, AOPA, la FIVU, la Regione Veneto ed il principale gestore aeroportuale dell’area, la SAVE, che gestisce gli aeroporti di Tessèra, Lido e Treviso.

Agli eventi riportati in quella nota, erano seguiti significativi atti ufficiali della DCA la quale aveva recepito in modo formale le intese raggiunte dal gruppo di lavoro costituito per seguire la materia e li aveva inoltrati ad ENAC – Roma perché ne scaturisse analogo recepimento su scala nazionale. Si veda la nota 1 della DCA.

Ma c’era anche dell’altro. L’annoso problema del servizio antincendio, che tanto penalizza gli aeroporti minori, era stato anch’esso oggetto di un riesame normativo congiunto fra DCA di Venezia ed AOPA. L’Ing. Bonato, Direttore di Venezia, aveva anche qui inviato a Roma la “nostra” comune proposta perché costituisse la base di una nuova normativa nazionale (nota 2).

Tutto sembrava volgere al meglio e non vi nascondo che eravamo tutti gongolanti anche perché

sapevamo di poter contare sull’appoggio del nostro ex-Presidente Andrea Corte, ora divenuto anche Consigliere ENAC con delega all’Aviazione Generale. Eccesso di ottimismo, invece. In Italia, purtroppo, le cose semplici ed efficaci sembrano fatte apposta per essere ostacolate.

Va detto, intanto, che nonostante entrambe le note della DCA di Venezia qui allegate fossero state valutate favorevolmente dal Direttore Generale di ENAC Com. Silvano Manera e dal Direttore Centrale Regolazione Aeroporti Ing. Alessandro Cardi, non altrettanto entusiasmo avevano dimostrato altri Responsabili di DCA, colleghi dell’Ing. Bonato.

Che diamine, in fin dei conti questa interpretazione innovativa di norme esistenti, in attesa che ne vengano emanate delle nuove (alle quali peraltro il nostro Nume Tutelare sta lavorando) poteva comportare qualche addizionale assunzione di responsabilità….. Se Bonato è pronto ad assumersela, “a me chi me lo fa fare ?” si è prontamente chiesto qualcuno. Quindi: Primo problema. Difficoltà, da parte della Dirigenza ENAC, di dare il via libera a qualcosa che non cadeva in un clima di generale consenso condiviso fra tutti i Direttori di Circoscrizione Aeroportuale

e conseguente rinvio alla nuova normativa in fieri. Secondo problema. Guai a toccare posti di lavoro, anche se fasulli od inutili !! Meno personale antincendio può significare meno Vigili del Fuoco e quindi obiezioni da parte del Ministero degli Interni, dal quale il servizio antincendio dipende. Richiesta di parere all’Avvocatura dello Stato circa la legittimità della proposta ed intanto….campa cavallo. Terzo problema. ENAV. Qui le difficoltà sono sorte direttamente a livello veneziano. Il locale Direttore del Traffico Aereo ha indirizzato alla DCA di Venezia (con copia ad AOPA) una lettera (vedere nota 3) che, a nostro avviso, costituisce quanto di peggio ci sia capitato di leggere negli ultimi tempi, al punto che abbiamo ritenuto indispensabile rispondere con la nota, molto dura, (nota 4)Quarto problema. Il raduno ULM/AG di cui si era parlato nel bollettino di Marzo 2005 quale banco di prova di tutte le “innovazioni normative” (è a quella manifestazione che l’allegata lettera di ENAV si riferisce) è saltato perché il Lido non era pronto ad ospitarlo, causa ritardi sui lavori di ristrutturazione dell’aeroporto conseguenti ad un ritardo nei finanziamenti.

Capirete tutti che, di fronte a queste difficoltà, anche le migliori intenzioni finiscano per intiepidirsi e credo quindi che nessuno di noi potrà rimproverare al Direttore Ing. Bonato

di aver posto una pausa di riflessione alle sue iniziative.

Questa situazione mi riporta alla mente le parole di un mio vecchio Maestro che, molti anni fa, all’inizio della mia carriera ebbe a dirmi: “Caro Dott. Pozzo, quando in un convoglio che viaggia a 50 km/h un vagone si mette in testa di voler correre ad 80 km/h, crea soltanto dello scompiglio !”. Altro che se aveva ragione !

Quindi, purtroppo, non basta un bravo Direttore (di DCA) per riuscire a fare delle buone cose, anche se animato dai migliori intenti e dotato delle migliori capacità manageriali. Occorre attendere che tutto il convoglio si muova a velocità adeguata.

Noi speriamo solo che, in attesa della generale accelerazione, i nostri “vagoni-locomotori” non si stanchino di spingere. E forse l’unica cosa che possiamo fare per scongiurarlo è far loro percepire la nostra gratitudine ed il nostro apprezzamento per il lavoro che svolgono oltre che, come nel caso, per il coraggio professionale che dimostrano.

Non sarebbe quindi affatto male se, come ha ipotizzato dal Direttivo AOPA nella sua riunione del 12.gennaio, pensassimo ad un riconoscimento di AOPA ai personaggi che più hanno dimostrato di capire il ruolo importante che l’Aviazione Generale può rivestire in un paese che aspira ad essere moderno. Eugenio Pozzo (AOPA I N°2323)

NOTA 1 ENAC DIREZIONE AEROPORTUALE VENEZIA – RONCHI DEI LEGIONARI

Venezia, 30 maggio 2005

AI Sig. Direttore Centrale Regolazione Aeroporti Ing. Alessandro Cardi Roma e, p.c. Prefettura Venezia Enac Operazioni Venezia Operazioni Roma Regolazione Economica Sig. Direttore Generale

Oggetto: apparecchi per il volo da diporto: - liberalizzazione controllata aeroporti minori; - modalità di loro equivalenza di aeromobile; - proposta di loro autorizzazione operativa. seguito foglio n. 218713.32 del 24 maggio 2005 Considerato che: 1. con foglio n. 258516.24 dei 7 giugno 2004, si è istituita Commissione di lavoro con il compito di valutare l'operatività degli ultraleggeri negli aeroporti minori - in specie il Lido di Venezia; 2. con foglio n. 88913.32 del 3 marzo 2005, detta Commissione trasmette le specifiche individuate necessarie all'autorizzazione ad operare al Lido di Venezia per gli apparecchi per il volo da diporto o sportivo di cui alla legge 106185 e DPR 404188; 3. con foglio n. 187713.32 del 4 maggio 2005, si sono definiti gli apparecchi di cui sopra "aeromobili equivalenti"; stabilito che:

a) il pilota dì VDS deve possedere: - attestato di volo; - brevetto in corso di validità; - licenza di fonia lingua italiana o inglese; b) l'aeromobile deve essere: - dotato di apparato radio in banda di frequenza 118 - 137 MHz; - munito di assicurazione con massimale equiparato ad aeromobile di Aviazione Generale equivalente; c) in campo, sia disponibile: - biga radio in frequenza 118.525 MHz per aggiornamenti AFIS; - segnalatore con bandiere rosse e verdi; d) per il Lido di Venezia, in ispecie: - l'accesso avvenga lungo costa secondo le attuali rotte VFR, alla quota di 500 ft; - ai cancelli d'ingresso sia sempre previsto contatto con biga radio per le istruzioni conseguenti; ritenuto che l'assolvimento di quanto sopra contemperi, in regolarità e sicurezza: - la legge 106185 e DPR 404188; - il verbale congiunto Enac - Ministero delle Comunicazioni - Aeroclub d'Italia che consente, in casi eccezionali autorizzati da Enac, anche il contatto radio tra Enti ATS e gli apparecchi in parola; - la specifica dì regolamento di "liberalizzazione controllata" degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo di cui al punto 2 di considerato; NE CONSEGUE che: - gli apparecchi per il volo da diporto o sportivo di cui alla legge 106185 e DPR 404188 siano da considerarsi a livello operativo come "aeromobili equivalenti" se soddisfacenti le specifiche di cui ai punti a) e b) precedenti; - detti aeromobili equivalenti siano regolarmente autorizzati al Lido se soddisfatte le specifiche di cui ai punti c) e d) precedenti; - la loro autorizzazione avvenga per singolo apparecchio - sia in via discreta che continuativa - da parte della Direzione di Aeroporto, per il tramite della Nicellì S.p.A.; Prima di darne, però, attuazione operativa si resta in attesa di un cenno di riscontro da parte di codesta Direzione Regolazione Aeroporti. Cordiali Saluti Valerio Bonato, Direttore

NOTA 2 ENAC DIREZIONE AEROPORTUALE VENEZIA – RONCHI DEI LEGIONARI

Venezia, 17 maggio 2005 Prot. n. 21021024

Al Sig. Direttore Centrale Regolazione Aeroporti Ing. Alessandro Cardi Roma e, p. c. Prefettura di Venezia Enac: Operazioni Venezia Operazioni Roma Sig. Direttore Generale

Oggetto: Servizio antincendio negli aeroporti non richiesti di certificazione Seguito conversazione telefonica in data 16 maggio 2005 Premesso che: a) il Regolamento per la Navigazione Aerea intende, per "aeroporto", ogni località sia terrestre che acquea destinata - anche in via temporanea - alla partenza„ all'approdo ed allo stazionamento degli aeromobili. Quando sia solo destinata per permettervi l'approdo e lai partenza degli aeromobili che, durante la navigazione, fossero obbligati ad una forzata discesa chiamasi, invece, campo di fortuna. Agli effetti del presente Regolamento sono considerati aeroporti anche gli aeroscali per l'atterramento dei dirigibili e gli idroscali per I'ammaramento degli idrovolanti. (Titolo li, Servizio degli Aeroporti, Capo I, Norme Generali, comma 6); b) il Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli. Aeroporti -che prescrive i requisiti, in materia di sicurezza delle operazioni, per l'emissione ed il mantenimento della certificazione degli aeroporti- concerne attività di trasporto pubblico effettuate con velivoli di massa massima al decollo superiore a 5.700 Kg o con 10 o più posti passeggeri;

c) il Regolamento per le Aviosuperfici -di cui al D.M. 0810812003 che stabilisce le norme di attuazione della L. 518168, concernente la liberalizzazione dell'uso delle aree di atterraggio- ne vincola l'impiego esclusivamente per voli non di linea, effettuati con velivoli di massa massima al decollo non superiore a 5.700 Kg e numero di posti passeggeri non superiori a 9; ne discende che l'insieme intersezione di questi due ultimi Regolamenti è costituito da aeroporti in cui: - la massa massima al decollo del velivolo impiegato è inferiore a 5.700 kg; - la capacità massima del medesimo velivolo è pari o inferiore a 9 posti pax; - la certificazione di aeroporto non è richiesta. Pertanto, per gli aeroporti, per cui non è richiesta la certificazione - in cui, cioè, operano velivoli di massa massima al decollo inferiore ai 5.700 kg e con numero di posti pax minori o pari a 9 - valgono - per equivalenza - le norme operative antincendio che già regolamentano le aviosuperfici: pure esse, peraltro, aeroporti secondo la definizione di Regolamento originario sopra ricordato. Diversamente - sempre per il principio dell'equivalenza - si deve portare senza meno le aviosuperfici a specifica di aeroporto certificato. Ma ciò, essendo palesemente non conforme ai corrispondenti Regolamenti in vigore, conferma, per contrario, l'equivalenza sopra dimostrata. Si resta in attesa di un cenno di riscontro. Valerio Bonato, Direttore

NOTA 3 ENAV

27 giugno 2005

C.A. Dr.ssa Clara Peranetti Lista di Spagna 168, Venezia e, p.c. Prefettura di Venezia ENAC Operazioni Venezia Regolazione Aeroporti

Oggetto: Aeroporto di Venezia-Lido- Manifestazione del 16/7/2005 denominata “Point to point” In riferimento a quanto relazionato dal Direttore aeroportuale di Venezia-Ronchi dei Legionari nel verbale 20/6/2005 in ordine all’oggetto, si chiarisce quanto segue: - non è stato rappresentato nel verbale citato che il rappresentante di ENAV presente ha ribadito le prescrizioni e procedure contenute nella lettera di ENAV citata a riferimento, che in ogni caso si allega; - la procedura a cui si fa riferimento alla pagina 3 del verbale del 20 giugno 2005 non può trovare applicazione, infatti è indispensabile emettere appropriati notam o warning, dal momento che non sono state seguite le procedure previste per le manifestazioni aeronautiche che come noto vengono coordinate con l’ACU, che è un organismo tecnico centrale composto da ENAC, ENAS ed Aeronautica Militare Italiana (notiziari speciali e generali ecc.); - l’AFIS di Venezia Lido non potrà entrare in contatto con gli apparecchi VDS, né potrà trattare velivoli GAT (Generale Air Trafic) nell’ATZ di Venezia Lido, mentre si svolgono attività di apparecchi VDS nella medesima ATZ, qualora autorizzate dall’organo preposto; - Venendo a mancare i requisiti di sicurezza, peraltro imposti dalle normative in vigore si ritiene che le attività GAT vengano sospese allorchè vi è attività VDS. Ovviamente gli apparecchi VDS si dovranno attenere alle procedure previste dalle norme, in quanto una deroga, trattandosi di centinaia di ultraleggeri, non può trovare applicazione.

Si ribadisce inoltre che il verbale del Ministero delle Comunicazioni, citato in alcune occasioni, non è stato ancora recepito da ENAV in quanto necessita di ulteriori approfondimenti nelle sedi appropriate, per la definizione degli aspetti organizzativi e di sicurezza. Tanto per opportuna informazione. Venezia, 27/6/2006

Firmato Il Direttore del CT-NE Dr Salvatore Chisari

NOTA 4 Egr. Sig. Dott. Salvatore Chisari Direttore CT-NE ENAV Spa Aeroporto M. Polo VENEZIA Per conoscenza: Sigg. Destinatari nota in oggetto Oggetto: Manifestazione "Point to Point". Rif. AV/CT-NE/Dir/I726/0117432 del 27.6.05 Egregio Direttore, Le siamo grati per la cortesia e la tempestività con la quale ci rende partecipi delle Sue opinioni circa le materie di comune interesse. Tuttavia, se da un lato dobbiamo esprimerLe la nostra gratitudine per il metodo, dall'altro non possiamo fare a meno di manifestarLe la nostra più profonda disapprovazione per il merito di quanto ci è pervenuto. La concezione dei rapporti fra Aviazione Sportiva ed utilizzo dello spazio aereo che emerge dalle Sue note è, a nostro modestissimo avviso, un esempio paradigmatico di cavillosità burocratica e tendenzialmente repressiva, del tutto ignara di quanto avviene nel "mondo reale" ma, soprattutto, di estrema pericolosità per la concezione della sicurezza ad essa sottesa. II ruolo di ENAV che ne emerge non è quello di un servizio pubblico volto a favorire, in efficienza e sicurezza, lo sviluppo del mondo aeronautico nel suo insieme, armonizzando e favorendo la coesistenza delle diverse componenti di traffico al suo interno, ma quello di un vecchio, superato gendarme con tricorno, ghette e bandoliera che vede l'ordine pubblico gestito al meglio solo allorché i cittadini se ne stanno chiusi in casa perché solo così "si evitano le rogne" e (qualcuno potrebbe malignamente aggiungere) si lavora di meno. Tutto ciò stride, per fortuna nostra e del Paese, con la visione che degli stessi problemi ha ENAC, che hanno altri Controllori del Traffico Aereo in settori prossimi al Suo e, soprattutto, che ha l'Europa, dove sempre più la cultura della sicurezza viene intesa come fondata sul contributo e sulla partecipazione (anche economica, ahime !) di tutti gli utenti dell'aria, invitati e non dissuasi dal comunicare con chi è al loro servizio al fine di regolarne l'ordinato fluire. Circa i nostri problemi locali, quali il progetto “Point to Point", noi riteniamo gli indirizzi espressi dal Coordinamento della Circoscrizioni Aeroportuali del Nord-Est pienamente conformi alla visione della sicurezza che anche noi abbiamo:

corresponsabilizzare gli utenti per farne delle "sentinelle dell'aria" (come le ha felicemente definite la locale DCA) che garantiscano, attraverso l'autodisciplina, l'assenza di situazioni di rischio. Se ci è consentito un esempio, noi e, riteniamo, ENAC Roma ed ENAC Venezia, preferiamo un contesto in cui l'autodisciplina evita che vengano infrante le regole piuttosto che un contesto in cui si rincorrono presunti colpevoli servendosi di inutili sovrastrutture. Voglia scusarci, Egregio Direttore, se l'abbiamo tediata con queste brevi considerazioni "filosofiche". Ci siamo permessi di farlo soltanto perché Lei possa avere chiare le ragioni del nostro dissenso dal Suo modo di vedere le cose e possa meglio interpretare ciò che cercheremo di fare per contrastarlo. Forse, in futuro, avremo occasione di scontrarci anche in modo vivace su questi temi ma lo faremo sempre e soltanto sulle idee e sempre con il più profondo rispetto personale nei confronti di chi le sostiene in buona fede. Con i migliori saluti,

II Delegato AOPA per il Triveneto (Dott. Eugenio Pozzo)

NOTIZIE DALL’ITALIA Sardegna: Soru, nuove tasse per seconde case, aerei e barche Il 27 dicembre scorso un’agenzia di stampa ha rilanciato la seguente notizia: Cagliari, 27 dic. - Il ricavato delle nuove tasse su seconde case, aerei e yacht privati, andra' ai Comuni e a un fondo per il riequilibrio territoriale delle zone svantaggiate. Il presidente Soru ha poi ribadito ai sindacati che il confronto sulle entrate fiscali con lo Stato sta andando avanti. Si e' detto fiducioso sulla vertenza, in quanto si stanno stabilendo le cifre da assegnare alla Regione, oltre al riconoscimento dei diritti, in termini di compartecipazione delle quote di Iva e Irpef. Nel bilancio alla voce entrate – ha detto il presidente della Regione - sono stati inseriti 100 milioni all'anno per il recupero di crediti Irpef dallo Stato. Se il Governo contestera' queste cifre - ha spiegato Soru ai sindacati - presenteremo un ricorso alla Corte Costituzionale. Soru ha ricordato la necessita' del risanamento finanziario dopo anni di pesanti deficit. Sono previsti tagli e verranno eliminati gli sprechi. In pochi giorni abbiamo cominciato a ricevere telefonate e messaggi di Posta elettronica quasi da tutta Europa …. Pare che il Sig. Soru voglia chiedere ad ogni aeroplano con tre passeggeri oltre al pilota ben 200 Euro per ogni toccata …. una follia vera e propria! Non sappiamo come stiano le

cose per gli altri (proprietari di seconde case, di barche e di business jet) ma siamo convinti che questa sparata, assolutamente demagogica otterrà due risultati: il primo: farà diminuire sensibilmente il turismo in Sardegna a beneficio della Corsica, delle Baleari, della Dalmazia …che, più intelligentemente, fanno del lorr meglio per attirare i turisti, anche quelli di Aviazione Generale !il secondo: renderà la Sardegna ancora più esclusiva, perché i ricchi, quelli veri, non avranno problemi a pagare questo nuovo balzello pur di avere meno gente in giro ad affollare i porticcioli e le piazzette più esclusive. AOPA Italia è fortemente contraria a qualsiasi balzello aggiuntivo sui movimenti di Aviazione Generale sotto qualsiasi forma e per qualsiasi motivo: se il Sig. Soru, prima di pensare a creare nuove imposte, pensasse a far funzionare in modo appena decente gli aeroporti della sua isola (Olbia a parte, perché funziona già molto bene) non sarebbe male. Ad ogni modo, se la minaccia si dovesse realizzare, AOPA Italia inviterà tutti i piloti, Europei e non, a disertare i cieli sardi come a suo tempo fatto con successo dall’AOPA tedesca in opposizione all’aumento delle tasse aeroportuali spagnole. La Sardegna grazie all’Aeroporto di Olbia, caro ma con servizi di prim’ordine conta una percentuale altissima di movimenti di A.G. e il crollo dei movimenti di A.G.

porterebbe ad una seria diminuzione del turismo di qualità. Liberalizzato il volo in montagna. Nel corso della stessa riunione che ha approvato il nuovo regolamento sul VFR/N il C.d.A. di ENAC ha approvato la modifica della normativa che impediva l’utilizzo delle aviosuperfici in montagna, di fatto impedendone l’uso. Fra breve sarà possibile attivare delle aviosuperfici non segnalate “di montagna”, ovvero al di sopra dei 600 m di altitudine (secondo la classificazione ICAO). Questa modifica al D.lgs. del Giugno 2003 entrerà in vigore non appena il Consiglio dei Ministri avrà promulgato un nuovo decreto ma oramai è solo questione di tempi burocratici in quanto la decisione è già stata presa ed approvata dal C.d.A. dell’Ente. La circolare APT-19 di ENAC con il regolamento di Scalo per gli aeroporti. E’ da pochi giorni su Internet la circolare APT – 19 di ENAC con il regolamento “tipo” di scalo per gli aeroporti. La circolare non prende molto in considerazione l’Aviazione Generale ma, dalla sua lettura, rileviamo alcuni punti degni di nota: Parte Generale Par. B 1) …il ruolo del Gestore si esplicita, inoltre, nell’assicurare l’accesso alle infrastrutture aeroportuali secondo criteri di

efficienza, efficacia, trasparenza ed equità ….. Parte Prima Par. 1.2) … per quanto riguarda i movimenti di Aviazione Generale, saranno sviluppate procedure che si ispirano a principi di libertà di movimento e di circolazione garantiti da norme nazionali e comunitarie Parte Seconda Par. 2.1) … a proposito dei Comitati Utenti previsti dal D.lgs 18/99 …ha, quindi, titolo di far parte del Comitato degli Utenti anche un rappresentante dell’Aviazione Generale … Avremmo preferito qualcosa di più chiaro ed esplicito ma è chiaro che non possiamo avere tutto: dovremo dunque operare attivamente affinché l’accesso alle infrastrutture aeroportuali sia effettivamente garantito secondo criteri di efficienza, efficacia, trasparenza ed equità e senza alcuna discriminazione come spesso avveniva in passato. Allo scopo raccomandiamo a tutti i soci di tenerci al corrente dell’atteggiamento delle Società di Gestione e delle Direzioni Aeroportuali ENAC. L’ennesima cantonata “aeronautica” dell’agenzia ANSA Il 4 gennaio scorso l’agenzia ANSA ha diramato il seguente messaggio: KBXR - ZCZC0486/SXB - WIN30323 - R CRO S0B S41 QBXH

CADE AEREO ULTRALEGGERO PRESSO LAGO GARDA, ILLESI PASSEGGERI(2) (ANSA) - CALVAGESE (BRESCIA), 4 GEN - L'incidente e' avvenuto alle 15,10 tra Calvagese della Riviera e Bedizzole, a poca distanza dal locale campo di volo. A cadere in un campo coltivato e' stato un modello Tampico Tb9 che per un errore di manovra e' finito sui fili dell'alta tensione. Il velivolo era partito nel primo pomeriggio dall'aeroporto di Montichiari. A bordo si trovavano due amici di 50 e 60 anni, residenti entrambi a Villa Carcina (Brescia), in Valtrompia, che se la sono cavata con alcune escoriazioni e un grande spavento. AOPA Italia si complimenta comunque con il pilota di questo “splendido ultraleggero” ( decollato da un aeroporto in barba a tutte le leggi della Repubblica ….) per lo scampato pericolo. Ci domandiamo però come la più importante agenzia di stampa italiana si permetta di far girare simili notizie aeronautiche senza una minima verifica e senza sapere quale sia la differenza fra un aeroplano (quale è il TB 9) ed un ultraleggero ! Modificata la Circolare applicativa del Decreto Pisanu A rettifica di quanto scritto nel bollettino LUG-SET abbiamo il piacere di annunciare che, il 30 ottobre 2005, con lettera circolare dell’Aero Club D’Italia, il Commissario Straordinario Giuseppe Leoni (oggi

neo Presidente dello stesso Ente) ha annunciato di avere ottenuto dal Ministero degli Interni una modifica alla procedura prevista per l’ottenimento dei nulla osta. L’attività didattica è ora consentita immediatamente dopo la presentazione della domanda di nulla osta senza dovere attendere l’ottenimento del nulla osta stesso. Dato che l’amico Leoni, in contatto con il Ministero degli Interni, è caduto sugli stessi funzionari con i quali avevamo parlato noi due settimane prima vogliamo sperare che il nostro lavoro sia servito a spianargli la strada. Con l’occasione vogliamo anche complimentarci con l’amico, e socio, Giuseppe Leoni, arrivato al vertice dello sport aeronautico italiano.

RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO … dal sito di AOPA Italia Messaggio: Solo per segnalare il trattamento ricevuto a Lamezia Terme l'8 Gennaio scorso, quando con tutto il tesserino AOPA in vista, passaggio al varco piloti, mi sono visto trattare come un corriere della droga, con controlli a tappeto, perquisizioni varie e perfino la tastazione a corpo... Apprezzo il fatto che vengano fatti i controlli, ma forse andrebbero commisurati al soggetto che si ha di fronte. Senza contare i 40 minuti persi per questi, che mi hanno costretto a tirare dritto senza scali tecnici (come avevo invece pianificato) fino a Sabaudia. Saluti, buon anno e naturalmente: Happy Landings! Pubblichiamo questa mail con tre obbiettivi: 1) segnalare ai soci il trattamento che i piloti di Aviazione Generale ricevono a Lamezia Terme (purtroppo non è una novità per gli aeroporti italiani), 2) rispondere all’amico Brunello che segnaleremo quanto avvenuto anche ad ENAC sperando che prendano qualche provvedimento 3) segnalare i soci che il tesserino rilasciato da AOPA Italia non è un documento ufficiale. Questo vuole dire che, pur essendo riconosciuto ed accettato come tale nella maggior parte degli aeroporti (soprattutto all’estero in quanto utilizza il formato previsto da IAOPA per i circa 500.000 soci piloti al mondo),se un pubblico ufficiale (poliziotto o carabiniere) non lo riconosce non

compie un reato: dimostra solamente la propria ignoranza in materia. Dunque, pur invitando tutti soci ad esibire il nostro tesserino in tutte le occasioni possibili in modo da farlo riconoscere ed accettare da più gente possibile, ci riteniamo in dovere di consigliare ai soci di avere sempre con sé un documento rilasciato dalla Repubblica Italiana (carta di identità o passaporto) in caso di problemi.

23rd IAOPA WORLD ASSEMBLY TORONTO 16–24 giugno 2006 Ricordiamo a tutti i soci che la prossima World Assembly di IAOPA si terrà a Toronto (Canada) dal 16 al 24 giugno 2006. Non sarebbe male se, per una volta, l’Italia fosse rappresentata non solo da un delegato istituzionale di AOPA ma anche da qualche socio … come fanno molti altri Paesi. Maggiori informazioni sono disponibile sul sito www.2006worldassembly.com Il programma della manifestazione, oltre ai lavori dell’assemblea prevede la possibilità di effettuare dei voli con idrovolanti, la visita ad un museo di velivoli storici e la partecipazione alla Canadian Aviation Expo e Air Show del 23 giugno.

MOTORI CONTINENTAL: LA SAGA SI E’ CONCLUSA

Nel Bollettino AOPA Italia di Gennaio-Marzo 2005 avevamo riassunto in un articolo (“La nuova saga dei motori Continental”) la situazione creatasi all’emissione da parte dell’ENAC di una circolare che regolava la vita calendariale ammessa per i motori Continental, che, è bene ricordarlo, erano stati fino a quel momento “dimenticati” dall’Ente (infatti per i soli motori Lycoming era stata emessa una circolare nel 1995, il Doc. 95-285/ECI del 31/1/1995, che risolveva in modo molto intelligente e pragmatico il problema). Per ricordare il problema a chi lo avesse dimenticato, le Ditte Costruttrici dei motori “raccomandano” intervalli massimi di TBO (Time Between Overhaul, cioè ore di funzionamento) o calendariali, basati su un impiego ottimale dei motori, che dovrebbero idealmente essere impiegati almeno 150-200 ore/anno, un’attività tipica degli Aero Club, ma che ben pochi velivoli privati raggiungono (l’utilizzo medio in Italia è inferiore alle 50 ore/anno). Negli USA, in Canada ed Australia, le raccomandazioni dei Costruttori sono obbligatorie solo per i motori usati in attività commerciale, mentre per l’attività scolastica e privata tali limiti sono considerati indicativi, ed i motori vanno in revisione quando le loro prestazioni cominciano a decadere (consumo d’olio, compressioni, trasudamenti, ecc.), cioè viene adottato un criterio “on condition”.

Non è infrequente vedere motori impiegati per il doppio dell’intervallo TBO raccomandato. Anche negli altri Paesi Europei vige in generale tale regola, con alcune variazioni da Paese a Paese. Da noi, fino al 1995, si è tassativamente imposta la Revisione Generale al raggiungimento del TBO per tutti, ma si è “chiuso un occhio” sul limite calendariale, che di fatto era illimitato. Nel 1995 la circolare per i motori Lycoming ribadiva l’osservanza tassativa del TBO, mentre per il limite calendariale (che i Costruttori raccomandano, con molta prudenza, a 12 anni) si istituiva una ispezione speciale triennale, detta OMC (Operazione di Manutenzione Calendariale), che ha dato ottimi risultati, e che ha evidenziato non pochi motori che dovevano essere revisionati anche se non avevano raggiunto il TBO, mentre ha permesso l’estensione dell’uso di quelli riscontrati validi in piena sicurezza. Come si ricorderà, la circolare emessa nel 2004 (Doc. 2004-134.635) per i motori Continental si ispirava a quella dei motori Lycoming, ma introduceva una grave limitazione per i motori con più di 24 anni, per i quali veniva prescritta una Revisione Generale, senza possibilità di deroghe. A prima vista 24 anni possono sembrare tanti, ma un motore impiegato per 24 anni a 50 ore/anno raggiunge appena 1200 ore, contro le 1800 o 2000 di TBO, ed è

quindi in generale ancora in buono stato, purché non siano iniziati processi di corrosione. Se il velivolo è stato sempre hangarato, lontano dal mare ed in generale ben mantenuto, non ci sono in generale problemi di questo tipo. AOPA Italia si era subito attivata per ottenere un’attenuazione di questa prescrizione, che metteva a terra di fatto molte decine di velivoli, fra cui particolarmente significativa la flotta dei trainatori L-19 che i Club Volovelistici hanno ereditato dall’Esercito Italiano. Fortunatamente si è trovato nei funzionari ENAC addetti alla questione (guidati dall’ing. Enea Guccini) un dialogo costruttivo, che ci ha permesso di esporre le nostre valutazioni e di esaminare insieme i possibili provvedimenti correttivi. Le discussioni sono durate quasi un anno (durante il quale è stata concessa una proroga all’effettività della Circolare), ed hanno portato ad una soluzione definitiva, che riteniamo pienamente accettabile. I Funzionari ENAC non hanno ritenuto prudente rinunciare all’imposizione della Revisione Generale dopo i 24 anni da nuovo o DUR (Da Ultima Revisione), principalmente per una non completa fiducia nelle rilevazioni degli operatori e nella veridicità delle ore da essi denunciate. In particolare, due incidenti occorsi in Piemonte in tempi recenti avevano evidenziato un logorio del motore non compatibile con l’impiego ufficialmente dichiarato, e questo fatto ha fortemente influenzato

i Funzionari ENAC verso un provvedimento conservativo. E’ un ennesimo caso di indisciplina di alcuni utenti, il cui comportamento scorretto mette in cattiva luce l’intero gruppo degli operatori privati. Siamo però riusciti a convincerli, anche con l’aiuto di alcuni dei principali revisionatori, dell’efficacia dell’OMC, se ben fatta, ed ad ottenere quindi la possibilità di derogare dal limite in casi ben definiti. Infatti la Circolare (che riportiamo per intero in allegato) al paragrafo D “Programma di manutenzione personalizzato” ammette un programma manutentivo differente, ed in particolare l’estensione del limite oltre i 24 anni, per gli utenti che presenteranno una situazione chiaramente positiva e ben documentata, che dimostri il buono stato del motore, e definisca un piano manutentivo da seguire nel residuo di vita del motore per tenerne ben controllata la “salute”. Tale programma va discusso ed approvato dal Funzionario ENAC, secondo quanto previsto dalla Circolare NAV-26B. Si tratta, a nostro avviso, di una importante novità, in quanto stabilisce il principio di una “autogestione responsabile” da parte dell’operatore, che, se dimostra di poter governare bene la manutenzione del suo mezzo, può ottenere un’estensione dei limiti generali, che sono di loro natura assai prudenziali. E da questo primo passo speriamo di poter convincere ENAC

ad allargare la possibilità anche al TBO, concedendo anche per questo delle estensioni agli operatori che dimostrino limpidezza di comportamenti e tracciabilità delle azioni manutentive. Ma questa è una battaglia che dobbiamo ancora intraprendere.

Ma intanto, cosa debbono fare gli utenti dei motori Continental? Riassumiamo qui le azioni previste dalla Circolare e le relative scadenze: - Se il motore ha meno di 12 anni,

proseguire fino al TBO raccomandato dalla Casa costruttrice e quindi procedere alla Revisione Generale (R.G.).

- Se il motore supera i 12 anni, procedere alla OMC al più presto (dovrebbe essere già stata effettuata seguendo la prima edizione della Circolare) oppure, se è già stata effettuata, ripeterla ogni tre anni.

- Al raggiungimento dei 24 anni DUR (ridotti a 21 per i motori delle serie O-360, IO-360, LTSIO-360 e TSIO-360 che non abbiano incorporato il S.B. 96-4), o da un intervento che abbia richiesto l’apertura del motore, ci sono quattro mesi di tempo (e cioè fino all’11 maggio 2006) per inviare il motore alla R.G., oppure per richiedere e concordare un programma personalizzato di manutenzione che consenta la prosecuzione oltre il limite.

Il programma personalizzato va richiesto seguendo quanto stabilito dall’Appendice 4 della Circolare NAV 26B, e dovrebbe contenere, a nostro avviso, i seguenti elementi: - storia del motore e

documentazione del suo uso passato, indicando anche le condizioni ambientali prevalenti (hangaraggio, atmosfera salina, tipo di impiego, esperienza del pilota, ecc.)

- risultati della OMC, evidenziando le buone condizioni generali riscontrate nel motore.

- Statistica dei consumi di olio riscontrati, almeno per gli ultimi quattro mesi e confronto con i limiti ammessi dal costruttore.

- Evoluzione delle misure di compressione negli ultimi anni, che evidenzino l’assenza di brusche discontinuità o irregolarità.

- Proposta di proseguire l’attività oltre il limite dei 24 anni (o 21, se applicabile), assoggettando il motore ad una scrupolosa sorveglianza, che comprenda: - monitoraggio dei consumi d’olio ad ogni rabbocco. - verifica frequente delle compressioni (p.es. ogni 50 ore) - verifica frequente di prestazioni e consumi, per evidenziare l’insorgere di eventuali degradi.

Riteniamo che i funzionari

ENAC, posti di fronte ad una seria presa di responsabilità da parte

dell’operatore, non potranno esimersi dall’autorizzarci ad utilizzare fino in fondo le potenzialità dei nostri motori, evitando così un ulteriore aggravio dei già stratosferici costi delle nostre attività di volo. AOPA Italia richiede a tutti Voi di tenerci informati delle Vostre decisioni, dei risultati ottenuti e di inviarci copia dei programmi personalizzati concordati, che potranno essere d’ausilio ad altri colleghi. Vi preghiamo altresì di segnalarci prontamente casi di segno opposto, ovvero in cui il funzionario di zona mantenga un atteggiamento non collaborativo nei confronti dell’utenza. Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)

ENAC Doc. prot. N. 2006-1871/TMP 18 gennaio 2006

INTERVALLI DI REVISIONE E OPERAZIONE DI MANUTENZIONE CALENDARIALE Prodotto: Motori Teledyne Continental Aircraft Engine A) Premessa La Circolare ENAC NAV 26B "Programmi di Manutenzione" prevede per i programmi di manutenzione, di esercenti certificati e non, di velivoli con motore a pistoni di peso inferiore a 2700 kg ed elicotteri con motore a pistoni, l'esecuzione della revisione generale di motori, eliche e relativi accessori secondo le previsioni dei costruttori se non diversamente stabilito da ENAC. Il Regolamento Tecnico dell'ENAC al Terzol311C prevede che I'ENAC possa autorizzare intervalli di manutenzione, sulla base dell'esperienza acquisita, più estesi di quelli indicati dal costruttore. II regolamento (CE) 204212003 prevede al paragrafo M.A. 302 c) che II programma di manutenzione deve essere conforme: 1. alle istruzioni per il mantenimento della navigabilità emesse dai titolari del certificato del tipo e del certificato del tipo supplementare e da eventuali altre imprese che pubblichino tali dati in conformità alla parte 21; oppure, 2. alle istruzioni rilasciate dall'autorità competente, se queste differiscono da quanto specificato al punto 1, oppure in assenza di raccomandazioni specifiche; oppure, 3. alle istruzioni definite dal proprietario, o dall'operatore ed approvate dall'autorità competente, se queste differiscono da quanto specificato ai punti 1 e 2. Alla luce di quanto sopra, gli intervalli di revisione da utilizzare per i motori in oggetto sono quelli specificati nei seguenti punti B (rif. punto Al), C (rif. punto A2) e D (rif. punto A3) del presente documento. B) Intervalli di Revisione dei Costruttore (rif.punto Al) Gli intervalli di revisione orari e calendariali da applicare ai prodotti in oggetto sono quelli riportati nella Service Information Letter n. 98-9A del 28.03.2003 della Teledyne Continental, con le limitazioni in essa riportate. Gli intervalli di revisione sono applicabili ai motori che vengono impiegati e mantenuti in accordo con le limitazioni, istruzioni e raccomandazioni del costruttore del motore e dell'aeromobile su cui è installato. La Direzione Operazioni competente può, se ritenuto necessario, apportare riduzioni all'Intervallo di revisione applicabile, in funzione del tipo di aeromobile su cui il motore è installato, dell'impiego cui è adibito, della continuità di impiego e delle condizioni ambientali. II costruttore raccomanda che, ai fini della determinazione dell'aeronavigabilità continua del motore, insieme all'intervallo di revisione indicato, si tenga conto delle seguenti informazioni: 1. Le guamizioni, le tenute, i componenti di gomma naturale o sintetica si deteriorano con il passare del tempo anche se il motore è stato impiegato con continuità e%o custodito con cura. Fenomeni di corrosione, dovuti alle condizioni ambientali, possono innescarsi sia

internamente che esternamente al motore. Questo inevitabile processo naturale può inficiare l àeronavigabilità continua del motore e dei componenti/accessori installati sullo stesso. Per queste ragioni revisionare i motori ogni 12 anni, oppure al raggiungimento del limite di impiego orario, quale dei due si verifica prima. 2. I motori installati su aeromobili impiegati per spargimento liquidi o polveri chimiche devono essere revisionati entro l'intervallo massimo di 1200 ore. 3. I motori installati su aeromobili impiegati per lancio paracadutisti, traino alianti, traino striscioni, ecc. possono richiedere (esecuzione della revisione ad intervalli più frequenti di quelli indicati in tabella per lo specifico motore. Per i motori delle serie 10-360, TSIO-520 e LTSIO-520 installati su velivoli impiegati per lancio paracadutisti, I'ENAC sulla base della esperienza in servizio richiede la revisione dei cilindri (top overhaul) ogni 1000 ore di volo e il monitoraggio dell'analisi dell'olio motore per verificare l'assenza di particelle metalliche. Tale monitoraggio deve iniziare entro il raggiungimento delle 1000 ore di volo del motore da nuovo o da ultima revisione. 4. Gli intervalli di revisione elencati nel presente documento non si applicano ai motori che: • Sono stati assemblati con parti non approvate da TCM. • Sono stati assemblati con parti che non sono conformi al progetto di tipo per il motore. • Sono stati modificati dalla configurazione di progetto di tipo originale. • Sono stati revisionati o riparati in maniera non conforme a specifiche, limiti ed istruzioni riportate nei Manuali di Revisione, Bollettini di Servizio, Cataloghi delle Parti e Prescrizioni di Aeronavigabilità applicabili. NOTA: a meno che quanto sopra, non sia effettuato in conformità a disposizioni previste dalla normativa nazionale (R.T. ENAC) o dalla normativa comunitaria (regolamenti CE ed EASA Decisions), come applicabile, rispettando in tali casi le eventuali limitazioni stabilite. C) Istruzioni_ alternative emesse dall'ENAC in riferimento alla scadenza calendariale della Revisione-Generale (rif. punto 42) Fermo restando tutto quanto altro stabilito nel precedente punto B), i motori che non raggiungono l'intervallo di revisione orario applicabile, nel periodo di 12 anni, possono, allo scadere dei 12 anni da nuovo o da ultima revisione generale, essere sottoposti, in alternativa alla Revisione Generale, alla "Operazione di Manutenzione Calendariale" (OMC) sotto specificata, che con specifici interventi consente di accertare se le condizioni del motore, in relazione agli aspetti di deterioramento dovuti al tempo sopra accennati, consentono un ulteriore impiego dello stesso. In tale caso i motori dovranno essere assoggettati anche agli ulteriori interventi manutentivi che dovessero risultare necessari come esito della OMC. Successivamente la OMC dovrà essere ripetuta ad intervalli non superiori a tre anni. AI completamento di 24 anni da nuovolultima Revisione Generale, oppure alla scadenza dell'intervallo di revisione orario, quale delle scadenze si verifica prima, il motore dovrà essere sottoposto a Revisione Generale. Per i motori delle serie 0-300, 10-360, LTSIO-360 e TSIO-360 che non installano ghiere di trasmissione del moto alla pompa dell'olio in accordo al Teledyne Continental S.B. 96-4 (o successive revisione approvate), l'intervallo calendariale di 24 anni di cui sopra è ridotto a 21 anni.

Ai fini della sola scadenza calendariale della Revisione Generale prevista al raggiungimento di 24 o 21 anni di cui sopra, si ritiene inoltre che un intervento di Riparazione Maggiore che abbia comportato: - il disassemblaggio completo dei motore, - la sverniciatura, la pulizia dei componenti e l'effettuazione delle ispezioni (a vista e non distruttive) e delle verifiche dimensionali previste dall'overhaul manual, - la sostituzione delle parti danneggiate e il ripristino entro i "serviceable limits" - la sostituzione di tutte le guarnizioni, tenute, e di tutti i componenti di gomma naturale o sintetica, - il trattamento protettivo e il dassemblaggio, - l'effettuazione delle prove funzionali previste dall'overhaul manual, possa essere considerato sufficiente per far decorrere la scadenza calendariale (di 24 o 21 anni) a partire da tale intervento. Resta in tal caso invariata la necessità di effettuazione della Revisione Generale del motore alla scadenza dell'intervallo orario. Per quanto concerne gli accessori si applica quanto descritto di seguito. L'Operazione di Manutenzione Calendariale è intesa a selezionare quei motori che sono stati attentamente impiegati e mantenuti e che pertanto si trovano nelle condizioni per poter usufruire di un ulteriore periodo in servizio. Trattandosi di una ispezione parziale del motore, per poter essere considerata conclusa con esito favorevole si deve accertare l'ottimo stato generale del motore, il meticoloso rispetto delle scadenze manutentive, l'aggiornamento del motore alla specifica del costruttore, l'assenza di fenomeni di corrosione, anche lieve, o di degrado dei componenti del motore oggetto dell'ispezione ed un livello di prestazioni entro i valori ammessi dal costruttore. Ciò al fine di poter ritenere con sufficiente ragionevole certezza l'assenza di corrosione elo degrado anche sugli elementi interni non ispezionabili. L' "Operazione di Manutenzione Calendarialé', da eseguire in accordo alle procedure e limiti di accettabilità previsti dalla pertinente documentazione tecnica del costruttore, consiste dei seguenti interventi: 1) Ispezione a vista esterna del motore per perditeltrasudi dì oliolcarburante. 2) Pulizia del motore 3) Ispezione esterna del motore per condizioni generali (crinature, corrosioni, bruciature, rottura alettatura dei cilindri, ecc.) 4) Controllo filtri olio 5) Ispezione interna cilindri mediante endoscopio. Nel caso, a seguito di questa ispezione, si evidenzi presenza di corrosione, anche lieve, procedere allo sbarco del cilindro interessato e alle ulteriori indagini interne al motore al fine di escludere la presenza di corrosione su elementi interni al motore. 6) Smontaggio coperchi punterie, ispezione per condizioni generali di molle, piattelli, coni e bilancieri 7) Smontaggio dei magneti ed ispezione a vista degli ingranaggi all'interno del carter posteriore per verificare l'assenza di tracce di corrosione. 8) Prova di compressione dei cilindri. 9) Controllo assiemi cavi di accensione per condizioni generali, continuità ed isolamento. 10) Controllo accessori motore per condizioni generali e sicurezza di installazione ed inoltre: - Revisione degli accessori montati sul motore per i quali i relativi costruttori non hanno stabilito un TBC. In seguito la revisione deve essere effettuata ad intervalli non superiori a 12 anni e comunque allo scadere dell'intervallo orario di revisione del motore. - Revisione degli accessori montati sul motore per i quali i relativi costruttori hanno stabilito un TBO, se tale

TBO sia scaduto. Successivamente la revisione deve essere effettuata agli intervalli stabiliti dal costruttore. ll)Sostituzione di tutte le tubazioni in gomma, degli impianti carburante ed olio del motore e suoi accessori, se non già eseguita in accordo con le scadenze previste dal programma di manutenzione dell'aeromobile. Successivamente, qualora non siano previste scadenze diverse dal programma di manutenzione dell'atm, tale sostituzione deve essere effettuata ad intervalli non superiori a 12 anni e comunque allo scadere dell'intervallo orario di revisione del motore. 12) Revisione dei componenti dell'impianto di iniezione carburante contenenti parti in elastomero. Successivamente la revisione deve essere effettuata ad intervalli non superiori a 12 anni e comunque allo scadere dell'intervallo orario di revisione del motore. 13)Verifica dell'avvenuta esecuzione degli interventi di manutenzione sul motore previsti dal programma di manutenzione dell'aeromobile. 14)Verifica dell'applicazione delle Prescrizioni di Aeronavigabilità/Airworthiness Directives motore e suoi accessori. 15) Introduzione dei Service Bulletins motore ed accessori classificati mandatori i cui termini di applicazione siano scaduti. 16) Prova di potenza del motore a punto fisso. Facendo riferimento ai dati del manuale di volo dell'aeromobile nella sezione controlli pre-volo, oppure, in mancanza di questo, ai dati riportati sulle targhette in cabina piloti a alle marcature degli strumenti. 17) Prova di funzionamento a terra ed in volo, ai vari regimi del motore, senza che si manifesti alcuna irregolarità. Effettuare una prova di consumo olio. Le anomalie, emerse a seguito delle ispezioni sopra previste, devono essere eliminate prima di ulteriore impiego del motore. NOTA: si ricorda alle imprese di manutenzione l'obbligo di riportare all'ENAC ogni non conformità riscontrata durante la manutenzione che possa mettere in pericolo la sicurezza del volo, quali ad esempio crinature significative, deformazioni, corrosioni, perdite significative di fluidi, avarie totali di sistemi, ecc. L' "Operazione di Manutenzione Calendariale" deve essere eseguita da Ditta di Manutenzione certificata in accordo al Regolamento Tecnico ENAC, ovvero approvata secondo il Regolamento (CE) 204212003 Parte145 (obbligatorio per aeromobili impiegati in TP), abilitata alla manutenzione di motori Teledyne Continental per interventi di livello e complessità equivalenti a quelli richiesti nell'operazione stessa. AI termine di tale operazione la Ditta dovrà rilasciare sul libretto del mdore apposita dichiarazione di manutenzione e, quando applicabile, la pertinente dichiarazione di riammissione in servìzio (es. EASA Form1). L'Operazione di Manutenzione Calendariale non è sostitutiva della Revisione Generale che deve comunque essere effettuata al raggiungimento dell'intervallo orario di revisione applicabile. Disposizione transitoria: 1) I motori che alla data dei presente documento hanno superato il limite calendariale, di 24 o 21 anni, come applicabile, da nuovo o da ultima revisione generale (o da Riparazione Maggiore come sopra specificata), devono essere sottoposti a Revisione Generale (o ad intervento di pari contenuti della Riparazione Maggiore sopra specificata) entro 4 mesi dalla data del presente documento. 2) I motori sui quali antecedentemente alla pubblicazione del presente documento è stata applicata l'Operazione di Manutenzione Calendariale in accordo al documento prot. n. 2004-134.6351SMP del 23 marzo 2004 devono essere sottoposti agli interventi aggiuntivi previsti

dalla OMCdi cui al presente documento alla prossima effettuazione dell'Operazione di Manutenzione Calendariale. D) Programma di manutenzione personalizzato (rif. punto A3) In relazione a quanto riportato al punto 3 del paragrafo NI.A. 302 c) del regolamento (CE) 204212003, l'esercente può proporre alla Direzione Operazioni competente l'approvazione di un programma di manutenzione personalizzato del motore che adotti intervalli di revisione che differiscano da quelle contenute nel programma di manutenzione del costruttore (punto B) e dalle istruzioni alternative emessa dall'ENAC (punto C) laddove ne sussistono le condizioni e non venga diminuito il livello di sicurezza. Gli elementi che possono essere presi in considerazione singolarmente o in combinazione per tale programma personalizzato sono: -l'entità di utilizzazione annua e le condizioni (ambientali, di impiego) in cui l'aeromobile viene esercito che si discostano sensibilmente dalle assunzioni di carattere generale prese a riferimento dal costruttore; - la possibilità di utilizzazione della OMC oltre i 24 anni da nuovo/revisione generale, senza effettuare la Revisione Generale quando giustificato dal richiedente in funzione delle condizioni tecniche del motore, e del tipo di impiego dell'aeromobile su cui è installato, (es. motori installati su aeromobili gestiti da ditte certificate e non impiegati TP). Le modalità da seguire, in tali casi, per ottenere l'approvazione del programma di manutenzione sono riportate nella Circolare 26B dell'ENAC. In ogni caso, l'approvazione è condizionata alla dimostrazione, a carico del richiedente, dell'evidenza dell'idoneità del programma di manutenzione proposto. Il presente documento annulla e sostituisce il documento Intervalli di revisione e Operazione di Manutenzione Calendariale datato 23 marzo 2004. IL DIRETTORE TMP Ing. Enea L. Guccini

DEI LIVELLI SEMICIRCOLARI

Per la maggior parte di voi questa mia nota dovrebbe essere inutile, dato che si riferisce ad una norma vigente in Italia da ormai molti anni, e che viene regolarmente insegnata ai nostri colleghi più giovani dal corso teorico delle scuole di volo: ma ho constatato che fra i più anziani, o meno giovani, la cosa non è per niente ben conosciuta. Ripetiamola, allora.

Ricorderete tutti i livelli semicircolari, che separano i livelli di volo a seconda delle prue dei velivoli, in modo da ridurre il rischio delle collisioni. In VFR, essi sono stabiliti sull’AIP alla parte ENR 17, paragrafo 1.3.1.3, dove si stabilisce che, al disopra di 3.000 ft o 1.000 ft AGL, i velivoli dovranno volare a livelli di volo differenziati a seconda delle loro prue. E la divisione è la seguente: - con prua compresa fra 090° e

269°, migliaia di piedi dispari più 500 (cioè 3.500, 5.500, 7.500 e così via).

- Con prua compresa fra 270° e 089°, migliaia di piedi pari più 500 (cioè 4.500, 6.500, 8.500, ecc.)

Ebbene, cosa c’è di strano? C’è che una volta lo spartiacque era Nord-Sud, e quindi ruotato di 90 gradi, e molti nostri amici piloti pensano che sia ancora così oggi in Italia. Bisogna avvertirli prima che abbiano qualche brutta sorpresa.

Purtroppo, tutto il resto dell’Europa è rimasto con i vecchi criteri, cioè con divisione Nord-Sud, e sarà bene per noi ricordarlo quando andiamo all’estero. Ma quando vengono da noi gli stranieri, sapranno che da noi è diverso? Penso proprio di no, e francamente la cosa mi preoccupa. La nostra “anomalia” discende dal fatto che gli enti ATC, nel regolare il traffico IFR, trovano più conveniente questo tipo di suddivisione, data la forma dell’Italia, allungata nel senso Nord-Sud e che quindi genera una maggioranza di traffico così orientato. E per i voli IFR la cosa non preoccupa, tanto la quota da tenere gliela indica il controllo del traffico. Ma questa prescrizione è stata inutilmente estesa al VFR, dove la quota se la sceglie il pilota (quando può....) e quindi bisogna che sia ben chiara in testa a tutti, compresi gli stranieri. E temo proprio che non lo sia. Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)

RITORNA IL VFR/N ! Ve ne avevamo già parlato qualche mese fa: a seguito costante pressione di AOPA sull’argomento, finalmente l’ENAC ha rivisto la folle normativa del 2002 che, di fatto, aveva eliminato la possibilità di volare a vista di notte nel nostro Paese. Dopo averci fatto avere una bozza della nuova norma e dopo lunghe discussioni (all’interno dell’Ente c’erano notevoli anche se incomprensibili resistenze) il nuovo regolamento (emendamento N°3) è stato approvato dal C.d.A. dell’Ente a fine ottobre ed è stato pubblicato sul sito di ENAC ai primi di Novembre. Lo abbiamo letto per Voi, non è esattamente quello che avevamo richiesto ma, di sicuro, ci fa fare un considerevole passo avanti e fa chiarezza su non pochi punti prima molto controversi. Qualche punto a cui fare attenzione: - entro il 30 giugno 2006 l’ENAC

deve identificare le rotte standard di avvicinamento e partenza in VFR/N da e per gli aeroporti aperti a questo tipo di traffico; sempre entro tale data l’Ente dovrà pubblicare in AIP l’elenco degli aeroporti aperti al VFR/N. Prima di tale data consigliamo di verificare di volta in volta. - E’ stato eliminato il requisito che

prevedeva l’assenza totale di ostacoli in un raggio di 5 NM tutto intorno ad un aeroporto: ora è sufficiente che la zona del circuito di traffico sia libera dagli ostacoli

secondo uno schema geometrico abbastanza semplice. - E’ stato mantenuto l’obbligo di

disporre del faro di aeroporto (un requisito che AOPA inizialmente voleva fosse eliminato, non perché di scarsa utilità, anzi, ma perché temiamo possa essere utilizzato come pretesto per la chiusura al traffico notturno di un aeroporto). - È stato eliminato l’assurdo requisito

di un corso teorico di almeno 50 ore per chi volesse conseguire l’abilitazione al VFR/N mentre è stata mantenuta la restrizione che prevede l’obbligo di disporre di un aeroporto alternato per il VFR/N nel corso dell’addestramento: un vincolo che ridurrà non di poco il numero di scuole abilitate. - E’ stato dato tempo fino al 30

giugno 2006 a coloro che, già in possesso della vecchia abilitazione al VFR/N secondo la precedente normativa ne volessero la trascrizione secondo le nuove regole senza, ovviamente, dovere ricominciare da capo.

I requisiti per l’apertura degli aeroporti al VFR/N sono ora meno stringenti dei precedenti e soprattutto non sono più responsabilità del direttore d’aeroporto ma direttamente di Enac. Rimane da vedere chi e come, all’interno dell’Ente eseguirà le verifiche e, soprattutto, quando. In teoria il nuovo regolamento è operativo da subito.

NOTIZIE DALL’URBE

Il nostro delegato di Roma, Dr. Claudio Pragliola, ci scrive: Oggi all’URBE ho avuto al sgradita sorpresa di vedere aumentata la tariffa dell’antincendio a 23,80 euro. Una enormità ! La cosa deriva dal fatto che presso l’aeroporto dell’Urbe esiste un consorzio di utenti proprietario della Società “Urbe Fire” che fornisce il servizio antincendio. Una sorta di sinecura con una unica e scassatissima pompa che è li solo perché alcuni operatori non potrebbero esistere se questa non ci fosse. Paradossalmente proprio coloro che hanno la obbligatorietà dell’antincendio per operare (ad esempio l’AeroClub di Roma che tra l’altro fa parte del consorzio) sono esentati dal pagamento quando guadagnano con la scuola! In più a causa dei costanti ritardi di pagamento da parte degli operatori del consorzio più volte l’aeroporto è rimasto fermo per “sciopero” dei pompieri, tanto che l’ENAC, che rischiava di vedere interrotto un servizio pubblico, si è assunto l’onere di riscuotere la gabella (cosa che prima veniva fatta direttamente dai pompieri……i quali riscuotevano i soldi e poi aspettavano che i componenti del consorzio ripianassero il deficit costante che si creava). Per tali motivi ho già chiesto di vedere nell’ordine Cimaglia e Legnante (vice e Direttore dell’Aeroporto) ai quali porterò le seguenti argomentazioni:

a) l’Urbe è un aeroporto minore (AGA3) senza certificazione né necessità di certificazione

b) su di esso non possono operare aeromobili di peso superiore ai 5700 kg (pari a 12.562 lbs.) per questioni di prestazioni. mi sono infatti procurato dal sito della FAA i certificati di tipo di macchine come il Citation 501 (11.000 lbs MTOW) e KingAir 200 (12.500lbs MTOW).

c) Queste sono le macchine che, scariche e senza passeggeri, possono operare dall’Urbe, anzi da AGA3-91 (Urbe), nota 7, risulta che è vietato per i jet operare se >5700Kg o più di 9 pax.

d) Condizioni queste che rispecchiano i protocolli ENAC 2102/4 del 17-5-2005 e 05-2311 del 17-6-05 a noi noti perché pubblicati sul ns. sito

Su consiglio del Presidente l’amico Pragliola ha dunque scritto al Direttore dell’Aeroporto dell’Urbe la seguente missiva: Carissimo Dr. Legnante, le scrivo quale rappresentate per il Lazio della AOPA Italia e su espresso mandato del mio Presidente. Ci sono da più parti giunte segnalazioni dell'aumento a 23,80 Euro della tariffa per il Servizio Antincendio praticata dalla Società Urbe Fire presso l'Aeroporto di Roma Urbe. Tale incremento sarebbe giustificato dalla riduzione del numero delle operazioni di decollo-atterraggio

effettuate sull'Urbe con conseguente aumento del costo-per-movimento. Le cause di una tale riduzione dei movimenti sull'aeroporto dell'Urbe sono molteplici: un progressivo e commercialmente ingiustificato aumento del costo dei carburanti (2,2 Euro presso la soc. Ghigi, praticamente monopolista dell'AVGAS nella capitale), la tariffazione di movimento passeggeri, una pesante burocrazia per i movimenti di piloti e passeggeri (quest'ultimi praticamente solo amici e familiari dei piloti). Va da sé che aggiungere anche il raddoppio delle tariffe antincendio determinerà una ulteriore diminuzione del traffico. Cosa accadrà all'ultimo pilota in partenza: si vedrà costretto a pagare l'intero costo annuale del servizio ? In merito però all' antincendio le devo sottolineare che, a seguito di quanto esposto dalla DCA di VENEZIA (Prot ENAC -Venezia 2102/024 del 17-5-2005) ed confermato dal Direttore Centrale Regolazione Aeroporti (prot 05-2311 del 17/6/2005) esso non deve considerarsi obbligatorio su aeroporti minori senza certificazione di aeroporto, da dove non operino servizi di linea ed aeromobili con MTOW>5700 Kg e con numero di posti passeggeri maggiore di 9. Queste sono le condizioni di Roma Urbe ove non esiste certificazione di Aeroporto, il traffico commerciale con aeromobili MTOW 5700 Kg / 9 pax è espressamente vietato ai jet (nota 7 AGA3-91), aeroplani pistoni con tali caratteristiche non esistono più da tempo e quelli turboprop non possono operare per limitazione di prestazioni

a causa della ridotta lunghezza della pista (anche un KingAir 200 non raggiunge le 12.562 lbs MTOW come da Type Certificate della FAA) D'altro canto Lei sa benissimo come il traffico "commerciale" sia marginale a Roma URBE limitandosi a qualche sporadico volo aerotaxi in Turboprop e che rimane sostanzialmente un volo privato operato con aeromobili leggeri. Urbe ha da sempre una vocazione di traffico privato e turistico dove le realtà "commerciali" praticano quasi esclusivamente attività aerodidattica e manutentiva, dove solo alcune di queste potrebbero in qualche condizione aver obbligo del servizio antincendio. Il traffico privato non può più essere chiamato a pagare quello che è un servizio obbligatorio solo per gli altri. Per tali motivi le chiedo di esentare il traffico turistico privato dal pagamento del servizio antincendio ove non fosse espressamente richiesto dalla utenza. Con viva cordialità - Dr. Claudio Pragliola - Delegato AOPA – Lazio A seguito della lettera e di una lunga conversazione con la DCA l’amico Pragliola ci ha poi scritto: Caro Presidente, ho raccolto un po’ di informazioni dal Dott. Cimaglia, vice di Legnante all’URBE e persona gentilissima. Le cose stanno così: in origine era la URBE FIRE srl nata dalle ceneri del consorzio di operatori URBE. Questi ultimi in pratica non ripianavano mai il deficit della Urbe

Fire con relativa minaccia costante di chiusura aeroporto. ENAC, stanco dei noti peracottari (termine romano che sta a dire quaqaraqua), ha deciso di gestire in proprio il servizio antincendio dell’URBE. Dunque, al momento, siamo l’unico esempio di antincendio gestito in prima persona da ENAC. Poiché però ENAC non ha né le capacità tecniche né il personale atto alla bisogna ha fatto una gara europea per la gestione materiale del servizio. La gara è stata vinta dalla GEAS una società friulana che ha ri-assunto i vecchi pompieri (ecco perché le facce sono sempre quelle). Il servizio antincendio per ENAC deve essere a costo zero e dunque bisogna ripartire tra gli operatori quello che ENAC paga attualmente alla GEAS. La DCA di Roma Urbe ha, conseguentemente, semplicemente preso i dettagli del volato 2004 e lo ha spedito all’ufficio valutazioni economiche di ENAC che ha creato una “tariffa” valutata sul tonnellaggio senza grosse distinzioni di attività e senza valutazioni “politiche”. Poi sono successe cose strane… ad esempio il fatto che un tempo la società che vendeva il carburante pagava una parte dell’antincendio mentre oggi non lo fa più (un regalo di circa 50.000 euro annui).

Chi fa scuola o guadagna sul volo rischia di pagare quanto un privato …. Infine, udite udite, c’è un 20-30% di attività di Voli di Stato che sono esenti e per cui noi utenti paghiamo il Servizio Antincendio ! - - - - - -

Abbiamo iniziato a martellare ENAC per avere un commento, a fine anno l’Ing. Cardi ci aveva promesso importanti novità che, per il momento, non sono ancora arrivate … lo stesso Ing. Cardi ci dice che i tempi si sono leggermente allungati ma che c’è un Decreto Legislativo in gestazione …. vi faremo sapere.

MOTORI CON TANTE ORE O CON POCHE ORE? Quando si pensa di comprare un aereo usato, il futuro proprietario è spesso in dubbio tra cercare un aereo con un motore “overhauled” - e pagare un prezzo alto - o prenderne uno con motore a fine ore e far svolgere le operazioni di “overhaul” avendone il controllo personale. Bryan Jacobs analizza entrambe le possibilità. Vi sono tre punti che confondono molti potenziali acquirenti di aerei nella ricerca dell’aereo giusto per loro: il Tempo Totale della cellula, l’avionica e il Tempo Totale del motore. Ognuno di questi può avere il suo effetto finale sull’aereo acquistato, lasciando il neo-proprietario con il rischio di costi di manutenzione più alti e con valori di rivendita più, o meno, alti. Poiché il T.T. della cellula e il tipo di avionica installata non vanno trattati con superficialità, ognuno di questi argomenti sarà oggetto di un successivo articolo. Per ora, occupiamoci degli effetti di un motore con molte o poche ore davanti nell’acquisto e nella gestione di un aereo d’occasione. La domanda più frequente durante la valutazione per l’acquisto è “Dovrei comprare un aereo con un motore appena rifatto o invece con poche ore davanti?” seguita subito da “Preferisco avere un motore overhauled secondo le mie specifiche?”. La risposta, spesso la stessa per ogni spesa nel mondo dell’A.G. è: “Dipende”.

Motori con molte ore Molte sono le ragioni per comprare un aereo con un motore vicino al TBO. Ad esempio, se un motore è stato usato 1700 ore su un TBO di 2000, il tempo residuo può bastare all’acquirente per qualche anno, a seconda di quante ore all’anno vola. Oggi, la media per molti monomotori utilizzati privatamente è tra le 50 e le 100 ora all’anno, ma molti sono utilizzati meno di 50 ore all’anno. Perciò, un potenziale compratore potrebbe comprare un aereo con ancora 300 ore di vita ad un prezzo assai più basso di un altro con molte meno ore di motore, senza doversi preoccupare per anni dell’overhaul, purché il motore sia in buone condizioni generali e sia vero che ha ancora 300 ore davanti. Questa situazione può dare sufficiente ossigeno al suo conto corrente tanto da sopportare l’acquisto e mettere qualcosa da parte per la revisione del motore. Questo approccio è valido finché non sia richiesto alcun intervento di manutenzione pesante a cellula o motore durante le ore residue. Se le compressioni iniziano a scendere rapidamente dopo 100 ore e il meccanico conferma che occorre procedere all’overhaul prima del previsto, allora si può dire che il neo-acquirente ha “perso la scommessa”. Aveva scommesso di poter usare ancora per 300 ore il suo motore ed ha perso: ciò può essere un peso finanziario non da poco.

Attenzione: spesso l’acquirente di un aereo con poche ore di motore davanti che spera di poterle utilizzare tutte prima dell’overhaul sta, in realtà, cercando di comprare un modello che è troppo caro per lui. Stressa al massimo la sua capacità di spesa per chiudere il contratto e poi incrocia le dita sperando che non accada nulla di rilevante fino alla scadenza del tempo del motore. Infatti, al raggiungimento del TBO, questo soggetto tipicamente può decidere di continuare a volare con lo stesso motore e ritardare la revisione. (questo ragionamento vale solo negli USA, non da noi – n.d.r.). E quando finalmente il meccanico gli dirà che è tempo di effettuare l’overhaul, deciderà di revisionare solo i cilindri al meglio e mettere in vendita l’aereo, spesso non essendo in grado di sostenere i costi di una revisione completa. Qui l’errore è che una revisione superficiale non aumenta il valore della macchina, che è strettamente funzione delle spese di manutenzione di cui l’aereo necessita per essere legalmente e tecnicamente volabile. Perciò, quando il nostro proprietario stabilisce il prezzo di vendita e vi include il costo di una seria revisione l’aereo sarà difficile da vendere perché troppo caro e bisognoso di overhaul del motore. Alcuni sono fortunati e non hanno seri problemi all’aereo, risparmiando perciò il necessario per revisionare il motore quando necessario.

Fanno i lavori al motore e poi si trovano con un aereo che possono continuare ad usare con piena fiducia. Alte Prestazioni = Alti Costi Comprando un aereo con poche ore davanti di motore, prevedendo di effettuare la revisione in futuro è preferibile scegliere un modello con motore non turbo e di scarsa potenza, come quelli del C172, del Piper Warrior, etc. Infatti, man mano che si sale di livello nei motori la situazione cambia e i motori diventano più complessi, col rischio di non raggiungere il TBO per varie ragioni. Molte di esse sono connesse alle cure e ai liquidi usati sul motore nel tempo, rispetto ai quali il nuovo proprietario può influire ben poco. E’ ritenuto tipico che molti motori turbo richiedano una revisione generale e il cambio del turbocompressore a mezza vita. Quindi, in relazione alle condizioni di utilizzo, i cilindri possono o meno sopravvivere per la seconda parte della sua vita. Un altro fattore utile per determinare quanto radicale dovrà essere la revisione è se i cilindri siano revisionati sul campo oppure si tratti di ricambi nuovi di fabbrica e ciò poiché, naturalmente, ogni revisione effettuata da meccanici sul campo, per i cilindri o per tutto il motore, è direttamente influenzata dalla qualità del lavoro degli addetti utilizzati. Quanto costerà revisionare il motore, al momento giusto? Primo, si deve comprare il motore, sia che ci si rivolga ad un’officina locale o alla

fabbrica per il ricambio. Poi vi sono costi ulteriori, come i ricambi e i rinnovamenti di parti, la revisione elica (se necessaria) ed altre operazioni manutentive che sono svolte durante l’overhaul, come il cambio dei contenitori di fluidi e di altri componenti. Si può ipotizzare in USA una spesa tra 5 e 6000 USD ulteriori per ogni motore, al di là del costo dell’overhaul in senso stretto. I motori turbo potranno avere anche il costo aggiuntivo di riparazioni o cambi di marmitte. Quanto tutto ciò rifletterà sul valore dell’aereo? L’unica plusvalenza acquisita è il costo del motore in se stesso. Il resto, incluso il rinnovo o rimpiazzo del motore, non aggiunge valore perché considerato come inerente al normale ciclo manutentivo. Un motore Giovane Ora, consideriamo l’acquisto di un aereo con un motore con poche ore di utilizzo. Naturalmente l’aereo costerà di più per il maggior valore del motore. E tale incremento dipenderà dal fatto che il motore sia ricostruito dal produttore, revisionato sul campo a zero ore, o semplicemente revisionato superficialmente. Qual è la differenza? Il motore revisionato in fabbrica (un Rebuilt per intenderci) è simile a un motore nuovo nel senso che ha zero ore di vita, come lui ed infatti è denominato “a zero ore”. Il motore revisionato sul campo a zero ore è quello di cui l’officina ha ispezionato tutti i componenti e installato ricambi

conformi alle tolleranze indicate dal costruttore per un motore nuovo di fabbrica. Molte parti nuove sono utilizzate per l’assemblaggio, compreso a volte un nuovo gruppo cilindri. La Continental non offre motori factory-overhauled. Una normale revisione sul campo è quella in cui un’officina smonta il motore, lo ispeziona, cambia le parti che mostrano tolleranze sotto i minimi, rimonta il motore e lo reinstalla sull’aereo. Questa è la procedura più economica per un overhaul ed è quella che più difficilmente garantisce il superamento del prossimo limite di TBO senza ulteriori manutenzioni pesanti.. Un piccolo motore (150 hp o meno) può funzionare bene con un overhaul sul campo, ma sui motori più grossi occorre attenzione nella scelta dell’officina. Se si compra un aereo con un motore appena revisionato, la qualità del lavoro svolto è decisiva. Molti considerano la nomea dell’officina e la circostanza che sia accreditata dal produttore come centro di revisione faciliterà la vendita dell’aereo, rispetto ad un mezzo che abbia le certificazioni rilasciate da un meccanico sconosciuto, anche se vi sono meccanici ottimi ma sconosciuti nelle diverse zone di ogni area geografica. Durante l’ispezione pre-acquisto è fondamentale che il meccanico ispettore studi il motore e le registrazioni dell’overhaul sui

libretti/registri dell’aereo al fine di capire il livello qualitativo delle revisioni eseguite. I motori con poche ore possono anche avere problemi in relazione a chi sia stato il loro meccanico. Durante varie ispezioni ho visto logbooks con registrazioni che indicano una revisione seguita da importanti interventi manutentivi o da una seconda revisione entro 100 o 200 ore dalla prima. Se incrociate un aereo con questo tipo di annotazioni, sottolineate il punto al vostro meccanico fiduciario per l’ispezione e chiedetegli di determinare le condizioni effettive del motore. Un motore che è stato revisionato usando un kit di cilindri nuovi anziché revisionati dovrebbe dare migliori prestazioni e ciò è molto importante per i motori da 200 hp in su, capitando spesso di vedere annotazioni inerenti problemi ripetitivi ai cilindri nei registri dei motori dotati di cilindri originali revisionati. Riparare o sostituire periodicamente i cilindri può essere costo nella vita operativa di un aereo. Tipicamente, se un motore è stato revisionato bene ed ha già volato altre 150-200 ore senza problemi, la possibilità che raggiunga il prossimo TBO è ben più alta di quella che ha un motore che abbia già manifestato seri problemi prima. E come il proprietario che ha comprato un aereo con motore vecchio, anche quello con motore nuovo ha interesse a raggiungere i limite del TBO.

Molti acquirenti di aerei con poche ore di motore non accantonano soldi per le revisioni, perché pensano di tenere l’aereo per un po’ di anni, venderlo e cercarne un altro. Questo non è sempre un buon programma. Calcolate il costo di una revisione e mettete da parte una certa somma per ogni ora di volo per coprire tale costo; se vi capiterà un inconveniente serio avrete del denaro da parte per coprire la riparazione e questo vi aiuterà a superare il colpo finanziario di una manutenzione inaspettata. Se ciò non accadrà e venderete l’aereo in pochi anni, avrete più soldi da spendere per un nuovo mezzo. Se invece, per qualsiasi motivo, non venderete l’aereo, avrete comunque un gruzzolo da parte per la revisione motore quando raggiungerete il limite relativo. Comprare un aeroplano è un’operazione complessa. Siate sicuri di aver fatto bene i vostri compiti a casa su e verificate di avere abbastanza soldi prima di iniziare a cercare aerei in vendita. Parte del compito sarà proprio la capacità di determinare quando potete spendere, dunque che aereo potrete permettervi e se il modello (e la sua relativa età) che preferite sia il più adatto alle vostre esigenze (e tasche), indifferentemente dall’avere un motore anziano o giovane. Copyright originale 2004 di Bryan Jacobs (Odissey Aviation Publ.- AOPA USA) Traduzione di Carlo Golda (AOPA I N° 2803)

NOTIZIE DA WWW.AOPA.IT

Transazioni sicure Alcuni Soci hanno espresso diffidenza nel comunicare il numero della loro Carta di Credito attraverso il nostro sito internet, e sentono l'esigenza di una maggiore protezione dei dati inviati in rete. L'Internet Provider cui A.O.P.A. Italia si affida non consente transazioni su server sicuro https. Per tale motivo mettiamo a disposizione una pagina che, utilizzando un server crittografico totalmente svincolato dai dati personali, permette di cifrare i dati con algoritmo Advanced Encryption Standard (AES 256 bit), virtualmente inviolabile. Il codice ottenuto dopo la cifratura può essere inviato alla Segreteria di A.O.P.A. Italia, la quale è l'unica a possedere la chiave per decifrare il codice. Potrete cifrare qualunque dato che intendete inviare ad A.O.P.A. Italia, ma l’utilizzo più logico è la cifratura del numero della vostra Carta di Credito ed eventualmente del nominativo dell’intestatario. Potete trovare maggiori informazioni sui metodi crittografici su Wikipedia, l’ottima enciclopedia open source (http://it.wikipedia.org/) alle voci “Crittografia” e “AES”.

Casella e-mail: tuonome@aopa.it Il Consiglio Direttivo di A.O.P.A. Italia mette a disposizione dei Soci una casella di posta elettronica personalizzata nel dominio aopa.it.

Si tratta di una casella “pregiata”, della dimensione di ben 50 MB, che può essere utilizzata sia con un client e-mail POP3 (quale Outlook, Outlook Express, Eudora, Thunderbird, ecc), sia attraverso un web browser come Internet Explorer o Firefox, anche da un internet café quando siete in vacanza. Come ottenere una casella tuonome@aopa.it ? Se non lo avete già fatto, dovete innanzitutto registrarvi nell’Area Riservata del nostro sito internet, compilando l’apposito modulo on-line; riceverete conferma da parte della Segreteria con i dati per l’accesso all’Area Riservata, nella quale troverete il modulo per richiedere la vostra casella di posta elettronica. La nuova casella e-mail diventerà la casella di riferimento per le comunicazioni tra A.O.P.A. Italia ed il Socio e rimarrà attiva fino a quando il Socio sarà regolarmente iscritto all’Associazione (in occasione dei rinnovi abbiamo previsto un periodo transitorio di 30 giorni). Michele Benvegnù (AOPA I N° 3161) Webmaster di AOPA Italia www.benvegnu.it

CI RISIAMO: LA COLPA E’ SEMPRE DI UN ALTRO. Bologna, 3 marzo 2005: durante una furiosa tempesta di neve un bimotore leggero Cessna 340 diretto a Forlì tenta il decollo dalla pista 12: nonostante i 2.400 metri di corsa al suolo, non riesce a staccarsi dalla pista e finisce contro la rete perimetrale e sulla strada sottostante. Bilancio: cinque morti. Il tragico risultato di un’altra sventata scom- messa contro le circostanze avverse, che purtroppo tante vittime hanno causato fra i nostri colleghi piloti, un caso di quella malattia che gli anglosassoni chiamano “get-home-itis”, pare addirittura causato dalla volontà di non pagare il noleggio del velivolo per un fermo a Bologna. Ma ecco che il 30 dicembre appare una pagina intera sul “Resto del Carlino”, a spese del padre dello sventurato pilota, che sostiene che, in quelle condizioni, “non doveva essere permesso al Cessna di decollare”. E chiede che vengano perseguite le “eventuali responsabilità” di chi ha omesso il controllo sulle condizioni di sicurezza in cui si poneva il pilota. Pur con tutta la comprensione ed il rispetto per il dolore di un padre, non possiamo non rabbrividire ad un simile tentativo di “intorcinare” la verità. Non vorremmo che forse qualche avvocato azzeccagarbugli abbia spinto sull’acceleratore, nella speranza che poi, in qualche modo, salti fuori qualche indennizzo: sarebbe davvero inqualificabile. Preferiamo pensare che si tratti di una malintesa

“ricerca di una maggior sicurezza” per gli utenti a venire, da parte di una persona addolorata ma incompetente.. Ma è proprio questo punto che ci preoccupa: nonostante la chiara definizione delle responsabilità del pilota comandante, unico responsa, bile, secondo il Codice della Navigazione, delle decisioni inerenti il volo, non vorremmo che qualche magistrato ascolti questa voce e spari condanne a destra e a manca per l’omissione di un’azione che spettava, lo ripetiamo, solo e soltanto al pilota comandante. E che da un simile provvedimento nascano poi altre pastoie o limitazioni al volo da parte di figure aeroportuali investite improv-vidamente di responsabilità che non sono le loro. Speriamo che non succeda. Purtroppo a pensar male si fa peccato, ma si indovina...... Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782) Condividendo in pieno il contenuto di quanto scritto dall’amico Giulio AOPA Italia invita caldamente la dirigenza ENAC a mettere bene in chiaro in tutte le occasioni i principi che regolano la responsabilità del Comandante e il fatto che è solo a quest’ultimo che spettano le scelte relative alla condotta del volo, non a funzionari diligenti, non ai gestori degli aeroporti, né tanto meno ai media che di aeroplani, notoriamente, non capiscono nulla.

PICCOLI ANNUNCI Si vende: Cirrus SR22 config. B quadriposto. 310hp. IFR >180kt crociera. Aprile 2003; Motore Elica Cellula 224 h. volo; 284 h On-Off. (Immatricolato negli USA) Equipaggiamento: EHSI Sandell, 2x NAV COM GPS IFR Garmin430, Trasponder A/C G327, Autopilota S-Tec 55X NAV-GS-REV-ALT con GPSS, Altitude Preselect per gestione quota salita discesa allarmi e DA, Schermo multifunzione Avidyne MFD 5000 con Engine Monitoring digitale (ovvero EGT e CHT per ognuno dei 6 scarichi e cilindri, ROP/LOP assistance; % potenza erogata, indicatori di MAP, RPM, Voltmetro ed Amperometro, fuel flow, carburante usato/rimanente/ autonomia; due impianti elettrici separati; due altenatori, batterie); ELT; ETE, ETA x ogni fix e destinazione del Piano di Volo; 20 nearest airport con prua, distanza e frequenza radio x ognuno; tutte le check list MFD, incluso calcolo componente vento; database navigazione Atlantico-Europa aggiornato; Stormscope celle temporalesche/fulmini direttamente sugli schermi dei 2 G430 e MFD; sistema di pre-riscaldamento motore coppa olio e cilindri REIFF; separatore aria-olio motore M-20; secondo contaore automatico ore volo eff.ve; interni in pelle grigio chiaro; cinture 4 pt. sui 4pi; pannello comunicazioni Garmin con impianto audio per 4 cuffie ANR-active noise reduction;

luci strumenti, cruscotto, lettura carte e cortesia; unico proprietario; sempre hangarato; mai incidentato; interno/esterno perfetti, incerato due volte anno; basato a Modena Marzaglia (LIPM); tutte le manutenzioni obbligatorie e facoltative (SA, SB, SX ecc); tutti gli up-grade e revisioni obbligatorie e facoltative Garmin 430, G327 Trasponder, Avidyne MFD, Stormscope effettuate; ultima ispezione annuale effettuata 23 dic.’05. Prezzo richiesto: Euro 264.000; IVA assolta; eventuale Trust US; m.bombarda@berracing.it

Vendesi Rockwell Commander 114, del 1978. Immatricolato italiano, CN IFR+ILS cat.1 valido fino al 2007, sempre hangarato, motore 954 ore totali, cellula 1628 ore totali. Autopilota con altitude hold, heading hold, navigation, approach and glideslope capture. Doppio orizzonte artificiale(uno vacuum e uno elettrico), doppio altimetro, HSI Bendix/King, 2 NAV/COM + GPS integrato(GNS430 + KX155) transponder(modo C) e ADF Collins, DME Narco. Intercom a 4 vie. EXTRA: protezioni per il sole da montare internamente su misura, 4 giubbetti, barra di traino smontabile su misura. Richiesti € 150.000,00.= trattabili. Per informazioni 3397755855 – email mc4044@mclink.it Gippo Demarie (ex Presidente di AOPA Italia). Via del fosso di Dragoncello 32 - 00124 Roma - telefono: +39 348 3854812 - e.mail 3381863463@tim.it vende un SF 260 B con 900 ore da nuovo.

Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate e Roma Ciampino e Napoli Capodichino previsto dagli accordi di AOPA Italia con Skyservices Aa/mm di peso superiore a kg. 2000: - sconto incondizionato del 5% su tutti i

servizi richiesti Aeromobili di peso inferiore a kg. 2000: - a forfait 15,00 € di handling di base - se richiesto, servizio pulmino velivolo/

terminal 7,00 € Per poter usufruire della tariffa a forfait i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2000 kg devono autorizzare AOPA Italia l’addebito sulla loro carta di credito dei servizi Skyservices. Questi verranno riaddebitati ai soci su base mensile. In tal modo vi saranno due importanti vantaggi: a) la riduzione del carico operativo per lo staff Skyservices in servizio b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito; non dovendo pagare sul momento, una volta completato il foglio informativo per la DCA e fatto il piano di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare. A tale scopo si pregano i sigg. soci di voler compilare, e firmare, l’autorizzazione all’addebito riportata in calce.

Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti della Skyservices sulla mia carta di credito:

DINERS CLUB � AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �N°_____________________ scadenza ___/___ data di nascita ____________ DATA ______________ FIRMA ________________________________

Indirizzo Email: AEROMECCANICA@BLUEWIN.CH Velivoli in vendita Prezzo ore totali ore motore Usati: 1951 Beech Bonanza C35 $ 85.000 TT 5288 TSOH 1158 1961 Beech Debonair 35B33 $ 87.500 TT 4700 TSOH 630 1999 Beech Bonanza B36TC € 400.000 TT 570 TSTOP 80 TT 570 1974 Beech Duke HBB60 $ 224.000 TT 3380 TSOH 1320 / 1320 1975 Cessna F150M € 22.000 TT 6400 TSOH 1900 1973 Cessna F172M € 30.500 TT 6848 TSOH 1976 1974 Cessna 172M € 42.000 TT 3772 TSOH 350 1973 Cessna 172M (180 hp) € 55.000 TT 4450 TSOH 200 1978 Cessna 172N (180 hp) $ 75.000 TT 4950 TT 600 1960 Cessna 175 (180Hp) € 30.000 TT 4490 hrs left to TBO 580 1977 Cessna 182 Q $ 120.000 TT 3935 TSOH 381 1985 Cessna 182 R € 150.000 TT 1905 TSOH 404 2004 Cessna T182 T $ 315.000 TT 94 TT 94 1975 Cessna 185F € 125.000 TT 3290 TSOH 1420 1980 Cessna T207A € 140.000 TT 3600 TSOH 1420 1966 Cessna 210F $ 120.000 TT 1525 TSOH 0 1974 Cessna 340 Ram VI,STOL Ask TT 3750 TSOH 120/120 1990 Foke Wulf FW190 replica € 34.000 TT 230 TT 580 (100 hp) 1998 Mooney M20J € 220.000 TT 530 TT 530 1988 Mooney M20K 252 TSE $ 195.000 TT 985 TSFRM 330 1989 Mooney M20M TLS “B” $ 187.000 TT 1355 TT 1355 1972 Partenavia P64B 180 $ 46.000 TT 2075 TSOH 0 1975 Partenavia P68B € 95.000 TT 3800 TSOH 1700 / 1700 1983 Partenavia P68C $ 180.000 TT 8320 TSOH 50 / 50 1944 Piper J3C (90hp) € 45.000 TT 7280 TSOH 200 1944 Piper J3C (65hp) $ 48.000 TT 9210 TSOH 515 1957 Piper PA 18 150 180 € 60.000 TT 5680 TSOH 250 1962 Piper PA 18 150 € 69.000 TT 4265 TSOH 270

1989 Piper PA 18 150 € 65.000 TT 320 TT 320 1959 Piper PA 24 250 $ 91.000 TT 2370 TSOH 240 1966 Piper PA 28 140 160 $ 34.000 TT 5350 TSOH 1950 1971 Piper PA 28 140 $ 41.000 TT 6905 TSOH 260 1983 Piper PA 28 161 $ 78.000 TT 7244 TSOH 680 1984 Piper PA 28 161 $ 71.000 TT 3355 TSOH 731 1985 Piper PA 28 181 $ 86.000 TT 4838 TSOH 70 1977 Piper PA 28 R 201 $ 87.000 TT 4440 TSOH 650 1978 Piper PA 28 R 201T € 75.000 TT 3500 TSN 600 1982 Piper PA 28RT 201T € 79.000 TT 4950 TT 1300 1985 Piper PA 28RT 201T $ 120.000 TT 2552 TSOH 760 1966 Piper PA 32 260 € 120.000 TT 2280 TSOH 250 1980 Piper PA 32 301 $ 100.000 TT 1800 TT 1800 1970 Piper PA 23 250T € 130.000 TT 3350 TSOH 1530 / 1530 1972 Piper PA 34 200 $ 80.000 TT 9661 TSOH 861 / 1371 1974 Piper PA 34 200 € 100.000 TT 1080 TT 1080 / 1080 1976 Commander 112B (200 hp) $ 105.000 TT 1300 TT 355 2003 Cirrus SR 22 € 264.000 TT 250 TT 250 1956 Frati F8L Falco 160 hp € 95.000 TT 465 TSN 505 1960 Frati F14 Nibbio € 50.000 TT 1150 TT 1150 1960 Frati Procaer F15A Picchio 180 € 65.000 TT 1300 TT 1300 1999 General Avia F22A 116 hp € 90.000 TT 50 TT 0 1990 General Avia F22R 160 hp € 125.000 TT 4230 TSOH 50 1991 Grumman Tiger AG5B € 100.000 TT 580 TT 580 1959 Pilatus P-3-05 Trainer € 80.000 TT 2910 TSOH 710 1987 LET L410 UVPE ** $ 550.000 TT 6006 TSOH 147 L/R 1972 Robin HR100/200B € 50.000 TT 1550 TT 1550 1976 Robin HR100/250TR € 55.000 TT 2180 TT 2180 1977 Siai Marchetti SM 1019 Turbo € 60.000 Allison 250 1942 FW C-3605 Schlepp TP dual ctrl $ 280.000 TT 800 TT 800 1957 North American T6G $ 184.000 115 hrs time since ground up restauration **Recent avionics – very good condition

Ci viene segnalata una nuova aviosuperfcie:

Il 7° Campionato Italiano di Sci per Piloti Come ogni anno si terrà a Bormio dal 16 al 19 Marzo 2006, ed il ricavato della manifestazione sarà devoluto alla Associazione Italiana Piloti Disabili. Sede dei campionati del Mondo di Sci Alpino 2005, Bormio può offrire ai piloti interessati a partecipare un fine settimana sulla neve difficilmente dimenticabile. Fra l’altro, la gara vera e propria, come lo scorso anno, si terrà in VFR/N (ovvero di notte!). Tutti i soci ed i loro co-piloti, sono invitati a partecipare: per le adesioni contattare la segreteria AOPA o l’organizzazione (www.skipilots.it). Tutti coloro che prenoteranno entro il 28 febbraio 2006 avranno diritto ad uno sconto del 5%

I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA • Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un

piano di volo con un’ora di preavviso. • Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari,

specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali. • Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G. • Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti. • Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze. • Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle

licenze • Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli

equipaggiati di ELT. • Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle

stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10) • Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni

aeronautiche. • Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici. • Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari. • Modifica della circolare ENAC 4E: sulla sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR.

Proroga di 6 mesi e adeguamento al prossimo Rinnovo C.N. in pratica fino a 3 anni in più. • Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante

dell’A.G., ovvero dell’utenza. Viene stabilito che AOPA verrà consultata regolarmente su tutte le questioni riguardanti l’A.G.

• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!) • Riapertura di Venezia Tessera all’A.G. • Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte

dell’utenza • Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari • Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso • Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV –

FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR • Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre

all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001. • Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR. • Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs

18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane. • Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in

VFR di tale aeroporto

HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ? Io sottoscritto:_______________________________ data di nascita___/___/____ indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______ telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________ cell________________________ titolo aeronautico _________________________ proprietario di velivolo SI � NO � tipo ___________________ desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno: - quota annuale socio ordinario 70,00 Euro �

- quota annuale socio sostenitore 120,00 Euro �

- quota annuale allievo pilota 40,00 Euro �

- quota annuale società o associazione 250,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 52,00 Euro �

- desidero abbonarmi a JP4 40,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) 27,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva 38,00 Euro �

ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia � allego assegno n°___________________ di Euro ____________________ � ho effettuato un bonifico bancario in vostro favore presso il BANCO DI

BRESCIA - filiale di Bresso (MI) - c/c 1113 ABI 03500 -CAB 32620 – CIN T � Vogliate addebitare la mia carta di credito: DINERS CLUB � AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �N°_______________________________________________ scadenza ___/___ DATA ______________ FIRMA ________________________________ Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

SI � NO � FIRMA _____________________________________

AOPA ITALIA NEWS Anno 9° n. 4 – Ottobre 2005 - Dicembre 2005

Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96 Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003

(conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano

I T A L I AAIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION Associata a:

Consiglio Internazionale delle Associazioni dei Piloti e dei Proprietari di Aeroplani - Regione Europea

IAOPA - Associazioni Nazionali che fanno parte della Regione Europea: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Cipro, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Gran Bretagna, Grecia, Islanda, Irlanda, Israele, Italia, Lituania, Lettonia, Lussemburgo, Malta, Monaco, Norvegia, Olanda, Polonia, Portogallo, Rep. Ceka, Romania, Russia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ungheria. Nel Mondo: Australia, Bangladesh, Botswana, Brasile, Canada, Cile, Cina, Colombia, Filippine, Guyana, Korea, India, Jamaica, Giappone, Libano, Liberia, Malesia, Mauritius, Messico, Nuova Zelanda, Pakistan, Singapore, Sud Africa, Thailandia, U.S.A., Venezuela.