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Per tantissimi anni, abbiamo elogiato i mezzi d’opera Astra per le loro doti di robustezza e

affidabilità, caratteristiche che ne hanno determinato successi internazionali e tanto, tanto lavoro in ogni angolo del mondo, a tutte le latitudini e altezze. La proverbiale robustezza del telaio Astra ha rappresentato per lunghi

AA di Ferdinando Tagliabue

Astra hd9: la serie della svolta

Prova in cava e su strada per l’Astra HD9 84.48 in esecuzione 8x4 con motorizzazione da 480 CV, una gelle più «gettonate». Il mezzo si presenta con la nuova cabina (in acciaio), strettamente imparentata con quella dell’Iveco Trakker.

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anni un aspetto irrinunciabile per quell’utenza destinata al lavoro più duro, tanto che era disposta a rinunciare a quegli aspetti di comfort che, col passare degli anni, avevano visto i vari concorrenti proporre, via via, cabine

più confortevoli e spaziose, sospensioni più morbide, insomma veicoli più vivibili, dai quali scendere a sera senza la schiena aff aticata. I tempi cambiano, mutano le esigenze dell’utenza e soprattutto cambia l’utenza Astra.

Una cura per cambiareCon la «cura Iveco» Astra ha saputo mostrare la sua capacità di cambiamento e di adeguamento ai tempi ma quello che è più apprezzabile è che lo ha fatto senza rinunciare a quelle doti che hanno

contribuito a renderla grande e leggendaria, non rinunciando a quel telaio che ancora oggi, con le dovute modifi che e miglioramenti, rappresenta un punto di riferimento nel settore dei veicoli cava cantiere destinati agli impegni più gravosi.

LA SCHEDA TECNICAMotore Cursor 13 6 cilindri in linea di 12,88 litri (Euro5), con iniettori

pompa a gestione elettronica, testa cilindri monoblocco, con 4 valvole per cilindro, pistoni in lega leggera; sistema di riduzione catalitica selettiva dei gas di scarico SCR.

Potenza massima 353 kW (480 CV) a 1900 giri/min.

Coppia massima 2300 Nm a 1000-1440 giri/min.

freno motore Iveco Brake Turbo da 255 kW.

Cambio Cambio meccanico ZF Ecosplit 4 con servoshift a 16 marce avanti sincronizzate + 2 RM

assi anteriori in acciaio stampato ad alta resistenza sterzanti con protezione colonnette ruote.

assi posteriori ponti motori in tandem con doppia riduzione, centrale con coppia conica e fi nale nei mozzi ruote mediante gruppo epicicloidale. Il ponte intermedio dispone di ripartitore per la distribuzione della coppia motrice tra i due ponti. Diff erenziali bloccabili mediante comando pneumatico dal posto di guida. II tandem è ancorato al telaio mediante aste di reazione con silentblock.

rapporto al ponte 4,229.

Sospensioni anteriori a molle balestre paraboliche a 3 foglie da 26x90 mm, con ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice, di serie, sul primo asse.

Sospensioni posteriori molle paraboliche, basculanti su perno centrale a 4 foglie da 40x100 mm, integrate da staff e di irrigidimento, aste di reazione e barra stabilizzatrice, di serie, sul quarto asse.

Cerchi in acciaio.

telaio in acciaio speciale a elevato limite elastico, costituito da due longheroni piani paralleli con larghezza di 820 mm. e sezione a C (da mm 320x90x10), uniti tra loro da traverse chiodate.

Pneumatici anteriori 13R22,5 156/150 G Tubeless semplici; posteriori 13R22,5 156/150 G Tubeless gemellati.

freni a cuneo «duo-duplex» (anteriori e posteriori) con registrazione automatica del gioco. Superfi cie frenante totale di 12.368 cm2 e ABS di serie.

freno di servizio pneumatico con comando a pedale, che agisce su tutte le ruote.

freno di soccorso integrato nel freno di servizio.

freno di stazionamento

meccanico, manuale a molla con comando pneumatico agente sulle ruote del terzo e quarto asse.

Passo 2350 + 1900 mm.

Mtt 40.000 kg

lunghezza massima 8725 mm.

tara 11260 kg.

Serbatoio gasolio da 300 litri in acciaio.

Serbatoio adBlue da 45 lt.

Cabina ribaltabile idraulicamente di 60 ° in acciaio. Sospensione cabina a 4 molle elicoidali, bracci di guida, ammortizzatori a doppio eff etto, barra antirollio e tamponi di fi ne corsa. Vetri colorati atermici. Alzacristalli elettrici. Specchi retrovisori esterni manuali e specchio frontale a norma CE.

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La calandra frontale risulta più grande rispetto a quella degli HD8 il che rende sicuramente più agevoli i controlli dei livelli dei vari fluidi (liquido lavavetri e liquido refrigerante) e del filtro anti-polvere.Salire al posto di guida di un veicolo cava cantiere non è mai cosa semplice e l’HD 9 non fa certo eccezione. Innanzitutto l’altezza da terra del primo gradino è abbastanza ragguardevole, inoltre il primo

completamente ridisegnati e pensati in funzione della possibilità di ospitare un’ampia gamma di pneumatici (13 R 22.5 – 12.00 R 20 – 315/80 R 22.5 o 385/65 R 22.5).La presa d’aria si sviluppa verticalmente come sui modelli della serie precedente ma ha cambiato la propria geometria e dispone ora di un filtro a doppio stadio analogo a quello che Astra utilizza sui propri dumper (rigidi e articolati).

più confortevole (c’è anche l’aria condizionata), ben isolata acusticamente e termicamente, più spaziosa e ospitale che non la precedente spartanissima cabina in plastica (che comunque aveva una sua larga schiera di estimatori che probabilmente la rimpiangeranno a lungo).Esternamente la cabina si presenta con una linea aggressiva che ricorda molto da vicino la precedente serie Astra. I passaruota sono invece

addio plasticaCon la serie HD9 Astra ha abbandonato la sua classica cabina in materiale plastico per adottarne una più tradizionale in acciaio. E così, data la stretta parentela con Iveco (tramite Fiat Industrial) la scelta è stata pressoché obbligatoria e gli HD9 si sono trovati con la cabina del Trakker Iveco, una cabina sicuramente semplice, facile da pulire come si conviene ai cava cantiere di razza ma sicuramente

LA CABINA La nuova cabina che caratterizza i modelli della Serie HD9, risponde a requisiti estetici, di comfort (acustico e di guida) ma anche di prestazioni, spesso estreme, come si conviene da sempre ai veicoli Astra. A differenza delle serie precedenti, realizzate in materiale composito, ci si è orientati sull’acciaio trattato, un materiale che, in alcuni mercati mondiali (altra prerogativa Astra) rappresenta una scelta obbligata. La cabina, o meglio le cabine, sono disponibili con guida sia a sinistra sia a destra e vengono proposte sia in esecuzione corta sia lunga. Nonostante l’impiego dell’acciaio in luogo del materiale composito, la cabina risulta migliorata in termini di leggerezza.

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La posizione di guida è corretta e il sedile (quello di guida) ben regolabile e confortevole, cosa che non si può certo dire per quello del passeggero ma del resto chi si porta il passeggero nell’impiego del cava cantiere?

Strumentazione sempre a vistaDopo aver correttamente regolato il sedile ci sommergiamo sulla strumentazione che risulta ben visibile e tutta sotto controllo,

posto in uno scomparto posto sulla parete posteriore e in quello che si trova davanti al sedile del passeggero.Come abbiamo già etto la prima sensazione è di luminosità che deriva sia dal parabrezza abbastanza ampio sia dalle superfi ci laterali vetrate che scendono anche verso la parte bassa delle portiere e che hanno anche lo scopo di facilitare e rendere più sicure le manovre di avvicinamento.

veicolo di questo genere non è che si salga e scenda ogni dieci minuti e soprattutto che a tutto si fa l’abitudine, anche a manovre di salita un po’ più complesse.La prima sensazione che off re questa cabina è di grande luminosità e anche lo spazio a disposizione, considerando il tipo di impiego cui è destinato il mezzo, è più che suffi ciente, almeno per gli oggetti strettamente personali e per i documenti che possono trovare

gradino, come su ogni cava cantiere di razza, è mobile e di dimensioni esigue (in modo da off rire la minor resistenza possibile agli urti contro eventuali ostacoli). Se a tutto ciò aggiungiamo poi che nonostante l’ampia apertura delle porte non è altrettanto ben supportata dalle maniglie poste piuttosto in alto, l’operazione di salita (quella di discesa è più agevole) non è delle più semplici. È comunque doveroso ricordare che su un

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avremmo preferito l’ Astronic ZF16AS2601OD (disponibile a richiesta) ma in tutta onestà dobbiamo ammettere che, grazie al sistema di servo assistenza Servoshift, il passaggio da una marcia all’altra, risulta agevole e senza sforzo. Certo, la griglia di azionamento ad H affiancate richiede un certo rodaggio per il conducente ma rispetto allo schema ad H sovrapposta, risulta molto più semplice, almeno per chi, come noi, non è una vecchia volpe del volante.

Per l’abbattimento delle emissioni c’è un catalizzatore selettivo SCR dotato di dosatore dell’urea nel condotto di scarico.Il Cursor 13 è equipaggiato con una turbina a geometria variabile (VGT) che permette di velocizzare la risposta del motore e rendere più energica l’azione del freno motore a decompressione in quanto il VGT ha la capacità di riempire i cilindri di aria in assenza di mandata di gasolio.Nel test cui abbiamo sottoposto l’HD9 (dapprima sulla tangenziale torinese e successivamente presso le Cave Moncalieri, abbiamo avuto modo di apprezzare la rapidità con cui prende i giri ma anche la sua notevole silenziosità peraltro evidenziata dall’eccellente lavoro di insonorizzazione che è stato fatto a livello di cabina (nulla a che spartire con gli Astra di un paio di generazioni fa).Le prodezze del motore sono ben supportate dal cambio che, nell’esemplare in prova è uno Zf 16S2520 TOa 16 marce avanti e 2 retromarce (con l’ultima marcia in presa diretta. Personalmente

urea. Sull’ampia plancia sono ospitati i tasti di funzione ben raggiungibili. I retrovisori, che sull’esemplare in prova sono riscaldati elettricamente e motorizzati), sono stati ridisegnati e assicurano una eccellente visibilità posteriore. Una vecchia conoscenza: il Cursor 13Sotto la cabina dell’Astra HD9 c’è una vecchia conoscenza: il 6 cilindri in linea Cursor 13 di 12,88 litri in esecuzione Euro5, un motore di sicura affidabilità a 4 valvole per cilindro e con un sistema di iniezione che si avvale di iniettori pompa controllati elettronicamente. Le valvole di aspirazione e scarico e gli iniettori vengono comandati da un albero a camme in testa mosso da una cascata di ingranaggi posta nella sezione posteriore del motore, una soluzione che non solo contribuisce a una maggior silenziosità del motore ma rende anche più precise la mandata e la polverizzazione del gasolio. Grazie agli iniettori pompa si raggiungono pressioni di polverizzazione del gasolio di 1800-2000 bar.

almeno nelle condizioni di luce presenti nel giorno di prova (assenza totale di sole). Comunque stante le condizioni meteo la strumentazione risulta ben leggibile anche perché il volante non ostacola la sua visibilità anche durante la marcia e il controllo sui parametri principali del veicolo (velocità media, consumo carburante, stato di manutenzione del veicolo ecc) risulta sempre agevole. Gli indicatori ottici forniscono poi una ampissima e completa serie d’informazioni sulla pressione dell’olio motore, la carica dell’alternatore, le luci (abbaglianti, di posizione, di emergenza, retronebbia, fari rotanti, indicatori di direzione), preriscaldo motore, cabina alzata, bloccaggio dei differenziali ponti e ruote, bassa pressione aria freni anteriori e posteriori, inserimento freno di stazionamento e della presa di forza, splitter,marce lente, intasamento filtri aria, basso livello dell’olio idroguida, specchi retrovisori riscaldati, ABS, avarie del circuito principale e ausiliario sterzo, basso livello

Motore euro5 Cilindrata turbina CV giri/min Nm giri/min

Cursor 13 Euro5 12880 WG 410 1900 1900 1000

Cursor 13 Euro5 12880 WGT 440 1900 2100 1000

Cursor 13 Euro5 12880 WGT 480 1900 2200 1000

Cursor 13 Euro5 12880 WGT 520 1900 2300 1000

Cursor 13 Euro5 12880 WGT 560 1900 2500 1000

Cursor 13 Euro3 12880 WG 380 1900 1800 1000-1440

Cursor 13 Euro3 12880 WGT 420 1900 1900 1000-1440

Cursor 13 Euro3 12880 WGT 440 1900 2100 1000-1440

Cursor 13 Euro3 12880 WGT 480 1900 2200 1000-1440

Cursor 13 Euro3 12880 WGT 540 1900 2350 1000-1690

I CAMBILa catena cinematica del nuovo HD9 è stata studiata per rispondere alle esigenze delle missioni più gravose e impegnative in ogni angolo del mondo. E proprio per questa ragione è prevista un’ampia gamma di cambi di velocità, che può rispondere alle più specifiche esigenze. Oltre al cambio manuale, che equipaggiava l’esemplare in prova, è disponibile il cambio automatizzato Astronic ZF a 16 marce con innesti robotizzati e che permette al conducente di passare, in qualsiasi momento, dalla modalità automatica a quella manuale. Questo tipo di cambio non solo contribuisce ad aumentare sensibilmente il comfort di guida ma permette anche di ridurre le sollecitazioni sull’intera catena cinematica grazie alla selezione automatica delle marce e al sistema di innesto automatizzato.Un’altra alternativa sempre in tema di cambi è rappresentata dal cambio automatico Allison 4700 a 7 marce avanti + 1 retromarcia, che, oltre ai vantaggi descritti per l’automatizzato, grazie al convertitore idraulico e al sistema di planetari, raddoppia la coppia allo spunto e consente di passare da un rapporto all’altro nel modo più fluido e robusto possibile. Si risolve così alla fonte il rischio di rottura pr la frizione e si evita alla catena cinematica qualsiasi shock indotto dal cambio marcia.Ideale per chi necessiti di prestazioni al top, per trasporti eccezionali e nel fuoristrada estremo.

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vuoto si avverte ancora una certa rigidità ma a carico l’assorbimento è davvero eccellente. Il merito di tutto ciò è dato da sospensioni anteriori a balestre paraboliche a tre foglie. Per gli impieghi più gravosi e come optional vengono anche proposte in esecuzione a quattro foglie con corda da 1600 mm oppure, nel caso di allestimenti con baricentri particolarmente alti o per impieghi estremi sono disponibili, sempre come optional, le sospensioni semiellittiche. Posteriormente invece troviamo delle molle paraboliche basculanti su un perno centrale integrate da staff e di irrigidimento e aste di reazione; sul quarto asse è presente, di serie, la barra stabilizzatrice.

veicoli Astra e anche l’HD9 non fa eccezione. Si tratta di una robusta realizzazione in acciaio speciale ad alta resistenza e limite elastico, costituito da due longheroni con spessore di 10 mm, piani e paralleli con sezione a «C», garanzia non solo della massima stabilità ma anche di una grande facilità di allestimento.Una nota positiva anche dalle sospensioni, specialmente se si pensa agli Astra di qualche anno addietro. Adesso il livello di comfort è davvero molto buono; certo non stiamo parlando di uno stradale ma la estrema rigidità, tanto amata-odiata dagli utenti Astra è un lontano ricordo. Sullo sconnesso si assorbe tutto senza trasmettere eccessivamente in cabina; a

C’è anche un infi do « tornantino», che aff rontiamo con una certa cautela perché il percorso è davvero stretto e soprattutto il terreno è molto smosso a causa dei frequenti passaggi obbligati. Questo è l’unico caso in cui ricorriamo al bloccaggio dei diff erenziali ma lo facciamo soprattutto per una ragione di sicurezza poiché il veicolo guidato da un conducente di maggior esperienza potrebbe essere aff rontato in scioltezza e senza blocco. In discesa nessun problema, basta lasciar lavorare il freno motore e controllare il volante sulle asperità più marcate.

Un grande telaioDa sempre il telaio rappresenta l’aspetto di maggior pregio dei

alla guidaDel cambio abbiamo già detto ma non della frizione monodisco a secco con innesto di tipo a tiro con molla diaframma, che non richiede eccessivi sforzi in azionamento. Il percorso in cava è in larga parte molto agevole e così ci permettiamo il salto di qualche marcia, anche a piano carico, tanto il motore non mostra nessun tentennamento. Nei tratti rettilinei e pianeggianti ci sembra di viaggiare su strada. Le sospensioni assorbono le asperità con una assoluta tranquillità e in cabina si sta davvero molto comodi. Fortunatamente ci sono anche alcuni tratti impegnativi, stretti e pendenti che ci permettono di apprezzare il fatto di essere alla guida di un Astra.

I PARTICOLARI