АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ......................................................6-26Перемены на большой дорогеИтоги работы конференции АСМАПУстойчивый рост контейнеризации перевозок: в чём причины?КАД ударными темпамиДорогу между Москвой и Владивостоком могут построить к следующему годуНа сложном маршруте: перевозка нестандартных грузов

ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ...................................................12КРЕПЛЕНИЕ ГРУЗОВ.................................................................................14Bates Cargo-Pak: безопасную транспортировку гарантируем!

ПЕРЕВОЗКА НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ .........................................................23ЭКСПЕДИРОВАНИЕ И ЛОГИСТИКА ..............................................................27ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА .......................................................................27-31«Северсталь-авто» запускает Fiat Ducato в сериюСамосвал БелАЗ на покой уходить не собираетсяПутин вступил в борьбу с подержанными иномаркамиПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (фотообъявления)ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (таблицы)

СТРАХОВАНИЕ ....................................................................................32-33Консультация специалиста

СКЛАДЫ И ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ ...........................................................34Электронный стимул роста

ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ........................................................................39ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ............................................................40АВТОРЕЗИНА ...........................................................................................41Marangoni осваивает российский рынок восстановленных протекторов

ЗАПЧАСТИ ..........................................................................................43-45Пластмассовые планыНовый цех по производству литых тормозных колодок для «КАМАЗов»Создание площадки по производству автокомпонентов в ОЭЗ «Алабуга»

ТОПЛИВО И МАСЛА .............................................................................46-47Владельцы британских АЗС нашли способ борьбы с халявщикамиЦены на бензин и налогиБензин разбавят спиртомSHELL: не скупитесь на компрессорные масла

АВТОСЕРВИС И ОБОРУДОВАНИЕ ...........................................................48-54Как индивидуальный заказ стал массовой потребностью рынкаШиномонтажный станок для очень больших колесТормозной стенд Plug-and-PlayСервис по обмену агрегатовНовые возможности

ЛИЗИНГ И КРЕДИТ ...................................................................................56Автомобиль на выданье

СПЕЦТЕХНИКА ....................................................................................59-68Готовимся к СТТ'2008Broddway Senior 3 – долгожданная новинка из ШвецииАвтомобиль Ельня нужен всемМногофункциональный трактор от Custom ChassisPrangl приняла решение о выходе на рынок аренды мини-крановSennebogen подает пример инновационной политикиСПЕЦТЕХНИКА (фотообъявления)СПЕЦТЕХНИКА (таблицы)

ВЫСТАВКИ И КОНФЕРЕНЦИИ .. 8, 10, 13, 18, 25, 28, 34, 42, 55, 58, 61, 62, 67

У складов выстроилась очередь. Бурный рост розничной тор-говли и строительства, а также развитие малого и среднего бизне-са, наблюдавшиеся в минувшем году, повысили спрос на перевоз-ки сборных грузов. По мнению экспертов, рынок этих услуг стоит на пороге качественных перемен.

Рынок сборных межгородских грузоперевозок начал разви-ваться в России в середине 1990-х гг. Интересно, что пионером в оказании этой услуги стала не Москва, а регионы. Тон на первых порах задавали компании из Владивостока, Иркутска, Новосибир-ска. Например, один из лидеров рынка — «Автотрейдинг» начал свой бизнес с челябинской автобазы. Затем компания выросла и «переехала» с Южного Урала в Москву. Сейчас российский рынок, по признанию его игроков, находится в зачаточном состоянии и построен по принципу пирамиды.

В ее основании — несколько десятков тысяч малых компаний и индивидуальных предпринимателей с парком от 4 до 10 машин, находящихся в собственности или приобретенных по лизингу. Большая часть их грузов — товары народного потребления, кото-рые они возят по заказу постоянных клиентов. «Самостоятельная доставка посылок и грузов весом менее, чем грузоподъемность машины, для грузовладельцев просто нерентабельна. Ведь им придется отправить груз отдельным автомобилем, оплатив его пол-ную стоимость и скорее всего — кругорейс», — объясняет Сергей Круглов, гендиректор группы компаний Armadillo (DPD в России. DPD — бренд большинства компаний холдинга GeoPost, в состав которого входит ГК Armadillo). Проще обратиться к профессио-нальным перевозчикам. Например, так поступила афганская диа-спора, основной заказчик перевозок ширпотреба и компьютеров из столицы в Самару.

Мелкие компании работают с фирмами-диспетчерами, которые являются второй ступенью пирамиды. Диспетчеры обычно имеют собственный парк от 10 до 40 машин, но могут обходиться и без собственного парка. Самые прибыльные заказы фирма-диспетчер перевозит своими машинами, а что попроще отдает мелким компа-ниям и получает комиссионные как посредник. Мелкие фирмы, в свою очередь, могут нанимать частников с машинами. Напрямую диспетчеры с частниками работают неохотно. Периодически на рынке происходят скандалы с криминальным оттенком. Послед-няя громкая история произошла три года назад в Московской об-ласти. Тогда в течение недели пропали вместе с грузом 15 машин. Как выяснили потом оперативники, все автомобили исчезли после первых платежей по лизингу. С той поры диспетчеры стали стро-же проверять благонадежность подрядчиков. Подсчитать точное количество участников рынка не представляется возможным, по-

Перемены на большой дорогескольку более половины игроков рынка автомобильных перевозок находится в теневом секторе экономики и работает, как правило, только за черный нал: по системе «отвез — получил». Иначе мел-кие компании не выживут. Клиенты также довольны — перевозки обходятся им дешевле и без бюрократии. Пока основными потре-бителями и заказчиками являются частные лица. Объем перевозок по заказу ритейлеров невысок.

Последней ступенью пирамиды являются крупные операторы, которые работают по серым и белым схемам. Они стремятся совер-шенствовать свой сервис, работают с НДС и формируют тем самым цивилизованный транспортно-логистический рынок. «Сейчас все обеляются. Вести бизнес по серым схемам стало невыгодно», — го-ворит директор по маркетингу Первой экспедиционной компании (ПЭК) Сергей Тарасенко.

Зачастую операторы не ограничивается только перевозками, а стремятся предоставить клиенту полный набор услуг — «от та-можни до магазина». DPD в России, к примеру, оказывает услуги по технологии экспресс-экспедирования: организует сбор, со-ртировку, группировку и совместную доставку грузов различных весовых категорий и габаритов со всеми основными атрибутами экспресс-доставки и дополнительным сервисом (возможность от-слеживания статуса доставки, доставка от двери до двери). Прямые перевозчики соперничают между собой на тендерах, организуемых крупными заказчиками. В случае победы часть работы они могут отдать фирмам-диспетчерам. Наиболее крупными компаниями счи-таются DHL, UPS, TNT, СПСР, «ГарантПост», «СитиЭкспресс», «Пони Экспресс», «Грузовозофф», «Автотрейдинг», «Байкал-Сервис», DPD (Armadillo), ПЭК, «Доставкин» и STS Logistics. Качественная работа в этом секторе бизнеса требует от них широкой географии охва-та, свободных столичных и региональных складских площадей для консолидации и расконсолидации грузов и значительных капита-ловложений. «Входной билет в настоящее время обойдется в де-сятки миллионов долларов», — считает Сергей Тарасенко. Однако игра стоит свеч. Как объяснил один из игроков на условиях ано-нимности, три года назад, например, себестоимость перевозки 20-футового контейнера (24 куб. м, вес — до 18 т) из Йокогамы через порт Находка в Москву составляла около $3000. Клиенту перевозка обходилась в $3800, т. е. оператор получал чистую прибыль в $800. Совокупная цена за перевозку сборных грузов этим же маршру-том в этом же контейнере составляла уже $12 000. Таким образом, работать с консолидированными грузами гораздо выгоднее. Тем более что на современном этапе развития логистического сервиса эта услуга особенно востребована клиентами. Все больше компа-ний отдают свои логистические функции на аутсорсинг крупным

транспортно-логистическим компаниям, которые сотрудничают на основе открытых финансовых схем. Это, в свою очередь, побуждает клиентов отказываться от использования черного нала при органи-зации логистики в компании.

На российском рынке присутствует огромное количество не-больших нишевых игроков, которые предлагают простейший сер-вис доставки из пункта А в пункт B c минимумом или полным от-сутствием дополнительных сервисов. Специфика рынка сборных грузов заключается в том, что доставка используется не для всех видов товаров. Компании могут специализироваться на перевоз-ке компьютеров, офисной техники, электронных компонентов, автозапчастей, телекоммуникационных товаров, промышленного и медицинского оборудования, бытовой электротехники, аудио- и видеотехники, обуви, одежды и т. п.

Компании делятся не только по видам перевозимых сборных грузов, но и по грузовым единицам. Например, UPS и DHL специа-лизируются на экспресс-доставках (до 31,5 кг), а FML — на крупных сборных грузах (паллетах). Отличаются и тактика ведения бизнеса. Кто-то работает со всеми заказчиками, а есть компании, которые идут строго за интересами глобальных ритейлеров. Например, за Metro всегда следует Schenker, за Auchan — FM Lоgistic. Западные компании оказывают на развитие рынка все более заметное влия-ние. «Российский логистический рынок является одним из самых перспективных мировых рынков, многие иностранные логистиче-ские корпорации проявляют к нему свой интерес. Стратегии вы-хода используются разные: одни компании создают свой бизнес в России с нуля, другие же становятся партнерами крупных россий-ских компаний», — говорит Сергей Круглов.

Если раньше зарубежные поставщики привозили товар только до склада в Москве, откуда его забирали клиенты из регионов, то сейчас поставщики стали доставлять товар до конечного магазина

в регионе. Например, два года назад это сделала L'Oreal. Изменили сейчас систему распределения запчастей и западные автозаводы. Теперь они выстроили региональные сети и стали работать через крупных логооператоров. «Весь день грузы свозят от продавцов на склад, затем сортируют по направлениям, по городам. Грузы могут доставляться напрямую, например, на Казань, а могут быть попут-ными — на Нижний Новгород. Все зависит от грузовой партии», — говорит президент STS Logistics Рустам Юлдашев.

На рынке существует острая потребность в создании сети многопрофильных транспортных терминалов, которые помимо транспортной переработки грузов и «стыковки» автомобильного с другими видами транспорта обеспечивали бы комплекс услуг: та-моженных, хранения и распределения товаров. Особенно быстры-ми темпами строят собственные терминалы компании, созданные с иностранным участием и ориентированные на международное со-трудничество. Сейчас подавляющее большинство операторов рабо-тает на старых советских складах, где обеспечить одновременные потоки на вход и выход через склад часто невозможно. Поэтому почти везде у терминалов можно наблюдать очереди. Если води-тель не успел до 14.00 сдать документы в офисе компании, то от-грузиться в этот же день он уже вряд ли сможет. «В России нет до-статочного количества складских площадей класса А. Современные кросс-доки (здание вытянуто стрелкой более чем на 40 м, много портов на вход и выход, напольное хранение, верхний предел хра-нения грузов — 24 часа) можно пересчитать по пальцам», — сетует менеджер по развитию дистрибуции FM Logistic Андрей Попов.

Мешают развитию сборных перевозок российские просторы и слабая транспортная инфраструктура. В Европе гораздо легче по-строить сеть кросс-докинговых терминалов и обучить персонал.

Окончание на стр. 9

Для международных же перевозок в России существует ряд таможенных требований к товарам, что усложняет таможенное оформление поставок некоммерческого характера. «За любой чих на таможне надо платить», — признаются операторы. Кто не «под-мазывает», теряет время в очередях.

«К тому же производители кондитерских изделий, такие как Nestle, Kraft Foods, Mars, ревностно относятся к режиму перевозок продуктов питания. Они внимательно следят за тем, чтобы в фурах соблюдался температурный режим, чтобы продовольствие не пере-возилось вместе с промышленными продуктами. А такой контроль существенно влияет на ценообразование», — говорит Андрей По-пов. Как считает Рустам Юлдашев, «сегодня почти невозможно ра-ботать по западным стандартам. Российское законодательство по части бухучета и транспортного документооборота значительно жестче западного, в нем больше детализации».

Небольшие материальные, но значительные моральные потери несут автоперевозчики на дорогах. Сотрудники ГИБДД запугали водителей «придирками к столбам». «Проверка на посту» стоит 500-1000 руб. В результате все вышеперечисленные факторы зна-чительно замедляют развитие рынка сборных грузов.

Наиболее развитый сегмент — международная экспресс-доставка. По оценке аналитиков DPD, объем рынка экспресс-доставки и доставки сборных грузов с атрибутами экспресс-доставки варьируется от 500 млн до 1700 млн евро. На российском рынке работают крупные международные компании-интеграторы. Они задают стандарты качества. DHL, UPS, «Пони Экспресс», Danzaz начали осваивать смежные ниши и перешли на перевозку более га-баритных сборных грузов. Однако их услуги очень дороги. Сейчас на рынке немного компаний, которые предоставляли бы качествен-ный сервис от двери до двери по разумным тарифам.

В России много мест, куда невозможно добраться на автома-шине. Поэтому эти компании чаще всего используют для доставки пассажирские самолеты разных классов. У компаний есть квоты (договоренности) по всем направлениям со всеми операторами авиалиний. Заминки чаще всего возникают из-за габаритов груза. Например лайт-бокс (рекламный щит с подсветкой) может просто не влезть в транспортный люк самолета. Отсортированный в аэро-порту сборный груз может не улететь и по совершенно банальной причине. Груз могут вернуть, если у пассажиров данного рейса мно-го багажа. Хорошо, если это будет не «скоропорт» (быстропортя-щие грузы). Помимо этого на пассажирских рейсах предъявляются повышенные требования безопасности, поэтому ограничен пере-чень перевозимых грузов. «Грузооборот растет, и остро не хватает бортов для перевозки. У российских авиакомпаний нет специаль-

ного парка. Поэтому возим грузы только пассажирскими бортами. На всю страну один грузовой борт. Но и этот самолет “Аэрофлота” летает исключительно по маршруту Москва — Хабаровск», — со-общила гендиректор компании 4Sides Виктория Чуб. С ее слов, пи-ковые перебои грузодоставок самолетами приходятся на 8 марта и 14 февраля (День влюбленных) — борта завалены цветами.

Помимо автомобильных и авиаперевозок развиваются и дру-гие виды доставок сборных грузов. Первыми на железной дороге добились ощутимых успехов «ЖелДорЭкспедиция» и транспортная компания «Шерл». Начинали они с 10-15 товарно-багажных ваго-нов, которые присоединяли к пассажирским поездам. Сейчас, как считает гендиректор группы компаний «ЖелДорЭкспедиция» Вла-димир Назаров, на железнодорожных станциях становится меньше импортных грузов, наращиваются в основном хозяйственные свя-зи внутри страны. «Меняется лицо заказчика. Западные компании предпочитают работать по прозрачным схемам. Поэтому появилась потребность в консолидации грузоперевозок. Многие компании стали выполнять мультимодальные перевозки», — отметил Рустам Юлдашев. Грузы доставляются до конечного получателя на разных видах транспорта: автомашинах, самолетах, железной дорогой, речными и морскими судами. Иногда даже на оленях.

Как считают эксперты, дальнейшее развитие сектора автомо-бильных грузоперевозок по России непосредственным образом связано с состоянием дорожной инфраструктуры. Она должна раз-виваться до соответствия мировым стандартам качества, обеспе-чивая увеличение доли грузооборота автомобильного транспорта на российском логистическом рынке. Участники рынка ожидают, что после вступления России в ВТО возрастет спрос на качествен-ные услуги импорта и экспорта. «Преимущество будет у операто-ров, предлагающих комплекс услуг: транспортировку, таможенное оформление, хранение, дистрибуцию», — отметил Сергей Круглов.

В ближайшем будущем логистические операторы будут стре-миться к созданию альянсов. «Глобализация идет, сделки слияний и поглощений никто не остановит», — добавила Виктория Чуб. В итоге на рынке останется относительно небольшое количество сильных игроков. Это будут компании, которые смогут успешно адаптиро-вать международный логистический опыт к реалиям и особенно-стям российского рынка. По мнению Андрея Попова, будут активно продвигаться IT-платформы, продолжится региональная экспансия крупных ритейлеров. «У логистических провайдеров в России есть все основания для оптимизма — об этом говорят и невысокая пока насыщенность логистического рынка, и благоприятный экономиче-ский климат в стране», — заключил Сергей Круглов.

«Ведомости»

Перемены на большой дороге Окончание. Начало на стр. 6

Количество подвижного состава, занятого на международных перевозках 29 910Объем перевозок в год, млн тонн 33,2Стоимость перевозимых грузов в год, млрд долл. 80,7Доля автомобильного транспорта в обеспечении внешнеторгового оборота России, % 25 Количество рабочих мест в сфере международных автомобильных перевозок 155 000Количество транспортных компаний 4 300в.т.ч. действительных членов АСМАП 1758 Количество рейсов в год, млн 1,1Объем рынка транспортных услуг, млн долл. 8 000 Суммарный годовой доход перевозчиков РФ, млн долл. 3 200 Отчисления в бюджетную систему России в год, млн долл. 250

Вот уже более 15 лет в конце мая российские международные перевозчики – члены АСМАП, транспортные компании, работаю-щие в сфере международных перевозок грузов и пассажиров со-бираются для того, чтобы оценить результаты работы ассоциации за минувший год, обсудить проблемы и пути их решения и наметить план работы на будущий год. 27 мая 2008 года прошла очередная конференция.

В выставке-конференции традиционно приняли участие партне-ры АСМАП - отечественные и иностранные фирмы-производители автомобильной и прицепной техники, запчастей, оборудования, шин и ГСМ, страховые компании, операторы систем мониторинга за движением транспорта и пр.

Деятельность АСМАП и ее тесное сотрудничество с Прави-тельством РФ, Государственной Думой и Советом Федерации, Министерством транспорта, Федеральной таможенной службой, Торгово-промышленной палатой РФ, полпредами Президента РФ, администрациями субъектов РФ и др. демонстрирует пример кон-структивного диалога между бизнесом и властью.

Начиная с 2005 г. АСМАП реализует программу «Повышение конкурентоспособности российских международных автоперевоз-чиков», рассчитанную на период до 2009 г. В рамках этой програм-мы Ассоциацией проведена огромная работа по созданию условий для дальнейшего развития рынка международных автотранспорт-ных услуг. АСМАП сегодня - это:

Итоги работы конференции АСМАП «Международные автомобильные перевозки: проблемы и перспективы»

В настоящее время международные автомобильные перевозки осуществляются более чем в 50 стран Европы и Азии. Объем пере-возок грузов между Россией и зарубежными странами в 2007 году увеличился по сравнению с 2006 годом почти на 8% и составил по-рядка 32 млн тонн. Объем перевозок, выполненных российскими компаниями и предпринимателями, увеличился более чем на 11%.

Несмотря на жесткую конкуренцию, доля российских перевоз-чиков возросла на 1,2% и составила в целом 41,3%, а на ряде на-правлений превысила 50-процентную планку:

- Китай – 80%- Финляндия – 72%- Италия – 67%- Германия - 53%.В 2007 г. АСМАП удалось добиться снижения налоговой на-

грузки для автопредприятий, снижения ставок транспортного на-лога в некоторых регионах в зависимости от экологического класса автомобилей, отсрочки уплаты пошлин на импортный подвижной состав, что позволяет российским международным автоперевозчи-кам обновлять парк и увеличивать свои провозные возможности. За год парк грузовых автомобилей увеличился на 29 %, и сейчас у членов АСМАП уже 30 тыс. автопоездов. Причем количество транспортных средств Евро-4 возросло в 3 раза и составило свы-ше 24% парка. Соглашение, заключенное между АСМАП и ЛУКОЙЛ, позволяет перевозчикам заправляться качественным дизельным топливом Евро-4 на 149 АЗС этой нефтяной компании на основных направлениях международных автоперевозок с учетом корпора-тивной скидки для членов АСМАП. Экономия перевозчиков, поль-зующихся скидкой, составила только за 1-й квартал 2008 г. порядка 15 миллионов рублей.

В мае 2007 г. принят важный для международных автоперевоз-чиков Федеральный закон № 85. Мы добились, чтобы в нем учли предложение АСМАП об увеличении срока представления доку-ментов в налоговые органы с 30 до 180 дней - это реальный срок, чтобы собрать документы для применения нулевой ставки по НДС.

Окончание на стр. 12

Решение этой проблемы позволило предприятиям-членам АСМАП сэкономить почти 18 миллионов долларов США.

В результате простоев автотранспорта на границах России по-тери российских перевозчиков за 2007 г. составили около 140 млн. долларов США. Серьезную работу ведет АСМАП при поддержке Минтранса и Федеральной таможенной службы по оптимизации работы контролирующих органов в пунктах пропуска. Благодаря АСМАП работа по снятию административных барьеров на между-народных автоперевозках находится на особом контроле Прави-тельства России. За последние годы АСМАП добилась серьезных успехов в обеспечению стабильности системы МДП. В сотрудни-честве с Международным союзом автотранспорта внедрена си-стема СейфТИР, усилены требования по допуску перевозчиков к

процедуре МДП. В результате в 2007 г. к АСМАП как гарантийному объединению по Конвенции МДП предъявлено всего 5 платежных требований от Федеральной таможенной службы, из них - ни одно-го к российским перевозчикам.

Рост числа желающих вступить в члены АСМАП подтверждает необходимость и значимость ассоциации для перевозчиков. Если бы не авторитет и усилия АСМАП, то многие проблемы перевозчи-ков так и оставались бы их личными проблемами. В 2008 г. заяв-ления на вступление в АСМАП подали более 400 предприятий из разных регионов России.

«Международные автомобильные перевозки» тел.: (495) 155-01-49, 232-66-27, факс: 232-66-28

e-mail: kamchatova@asmap.ru, romanova@asmap.ru

Итоги работы конференции АСМАП «Международные автомобильные перевозки: проблемы и перспективы»

Окончание. Начало на стр. 11

Такие оптимистичные предположения требуют от россий-ских операторов серьёзной подготовки и крупных капиталов-ложений в отрасль для, к примеру, строительства новых терми-налов в российских портах.

Стоит привести актуальную на сегодняшний день статисти-ку: объём контейнеризации в мире достигает средней величи-ны в пределах 55%, в развитых странах по основным грузам этот показатель вплотную приближается к 100%.

Устойчивый рост контейнеризации перевозок: в чём причины?

Российские темпы перехода на контейнеры отстают даже от среднемировых. Несмотря на стойкую положительную ди-намику в этой сфере, доля контейнеризации у нас в стране едва ли достигнет и 20%.

Причину роста контейнерных перевозок в России надо искать в общемировой тенденции увеличения использования контейнеров. Как уже было выше отмечено, доля контейнер-ных перевозок в развитых странах превысила 90%.

Россия, непосредственно участвуя в международной тор-говле, не может игнорировать общие правила, помимо этого, растёт импорт в нашу страну, что непосредственно заставляет российских перевозчиков интенсифицировать контейнериза-цию перевозок.

Интересно что доля обработки контейнеров по стране ва-рьируется, достигая своего максимума в портах Южного бас-сейна, далее по убывающей: порты Северо-Западного и Даль-невосточного бассейна.

«90km.ru»

Эксперты рынка транспортных пере-возок во многом сходятся во мнении, что в предстоящие два года будет отмечаться бум в сфере контейнерных перевозок: пред-сказывается повышение объёмов обработки контейнеров вдвое, иначе говоря, в количе-ственном выражении это составит более шести миллионов единиц.

Это поистине революционное решение основано на про-стой идее. В промежутках между единицами груза помещаются воздушные пакеты, которые затем наполняются сжатым возду-хом. Таким образом, груз закреплен, стабилизирован и эффек-тивно защищен от дорогостоящих повреждений при транспор-тировке, одним словом — готов к дальней дороге.

Первые воздушные пакеты Bates Cargo-Pak были изготовле-ны в 1975 году и могут быть справедливо названы «оригиналь-ными», как в отношении самого продукта, так и в отношении его концепции. Это решение является результатом многолетне-го опыта и постоянных инновационных разработок. Компания Bates Cargo-Pak обладает уникальным опытом в области транс-портировки грузов. Она постоянно совершенствует и разви-вает технологию, стремясь поддерживать качество воздушных пакетов на высочайшем уровне.

Воздушные пакеты Bates Cargo-Pak разработаны таким образом, что внешний материал состоит из нескольких слоев влагопрочной бумаги, а внутренний — из многослойного вы-сококачественного полиэтилена, в результате чего достигается максимальная прочность и герметичность. Благодаря покры-тию с высоким коэффициентом трения воздушные пакеты не смещаются во время транспортировки. Bates Cargo-Pak пред-лагает воздушные пакеты различных размеров- от 60 х 110 см до 120 х 240 см, которые могут быть как одноразовыми (серия Light), так и многоразовыми. Можно заказать воздушные паке-ты, изготовленные по техническим требованиям клиента.

Мы предлагаем не только воздушные пакеты - к вашим услугам консультанты Bates Cargo-Pak, которые всегда готовы помочь в выборе воздушных пакетов, их размера и типа, а так-же подсказать способ оптимального размещения. Мы обладаем самым эффективным и удобным в использовании пневмообо-рудованием, а также запатентованной клапанной системой.

Стоимость воздушного пакета, по сути, не является опреде-ляющим фактором экономического расчета при транспорти-ровке груза. Гораздо большее значение имеет время, выигран-ное при погрузке и разгрузке, сведение к минимуму претензий от клиентов на повреждение грузов и исков о компенсации ущерба, а также сохранение деловой репутации. Грузополуча-телю не приходится тратить дополнительные деньги или время на утилизацию упаковочных материалов. Более того, воздуш-ные пакеты Bates Cargo-Pak являются экономически выгодной альтернативой специально обработанному дереву (отсутствие необходимости прохождения фитоконтроля), традиционно ис-пользуемым для закрепления транспортируемых грузов.

Воздушные пакеты Bates Cargo-Pak особенно хорошо под-ходят для обеспечения безопасности контейнерных грузов. Часто транспортировка контейнера включает перевозку авто-

Bates Cargo-Pak: безопасную транспортировку гарантируем!

и железнодорожным транспортом, а также морем. Поэтому крайне важно принимать во внимание различные факторы, оказывающие влияние на груз во время транспортировки.

Воздушные пакеты фиксируют положение груза внутри контейнера, принимая форму промежутка между единица-ми груза. Резкие повороты и неожиданные торможения — именно в таких ситуациях можно по-настоящему оценить достоинства воздушных пакетов. А если в процессе транс-портировки необходимо загружать и/или разгружать груз несколько раз, то гибкость воздушных пакетов окажется по-просту незаменимой.

Воздушные пакеты должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать самые сильные нагрузки. Специальная бумага с высокой влагопрочностью делает воздушные пакеты Bates Cargo-Pak по-настоящему уникальными. Высокий ко-эффициент трения обеспечивает неподвижность воздушных пакетов - даже после многих месяцев плавания по беспокой-ным морям они останутся на своем месте. Вот уже много лет фрукты, мясные продукты, замороженную рыбу, бумажные рулоны и много других грузов закрепляют в трюмах кораблей при помощи воздушных пакетов от Bates Cargo-Pak. Хорошо зарекомендовали они и на железнодорожном транспорте. Воздушные пакеты поглощают резкие толчки при сцеплении вагонов, а также сотрясения и вибрации, вызываемые рель-совыми стыками и сдвижками путей.

Использовать воздушные пакеты Bates Cargo-Pak удобно, быстро и безопасно. Они размещаются в свободные промежут-ки между грузом и за считанные секунды наполняются сжатым воздухом. Благодаря своему малому весу воздушные пакеты легки в обращении и удобны в использовании даже в самых труднодоступных местах. Зачастую, для закрепления даже са-мых крупных грузов необходимо всего лишь несколько воз-душных пакетов. Всего лишь несколько секунд и воздушные пакеты готовы к повторному применению.

Забота об окружающей среде — это еще одно преиму-щество использования воздушных пакетов компании Bates Cargo-Pak. Они изготовлены из пригодных для переработки материалов, и их утилизация не оказывает на окружающую среду никакого отрицательного воздействия. Используемые материалы соответствуют всем требованиям к содержанию тяжелых металлов и легко подвергаются разделению, пере-работке и утилизации. Кстати, эти материалы разрешены к использованию в качестве упаковки, которая может вступать в непосредственный контакт с пищевыми продуктами.

Александр Яничек,

директор ООО «Катфул»

С резким ростом международной торговли повышаются требова-ния к сохранности перевозимого товара и ответственности компа-ний. Крайне важно не только избегать дорогостоящих повреждений товара при транспортировке, но также использовать для этого простые, быстрые, экономически выгодные и экологически безопас-ные решения. Во всем этом воздушные пакеты Bates Cargo-Pak явля-ются оптимальными для предотвращения повреждений груза, пре-тензий о компенсации ущерба, а также потери деловой репутации в современном мире, с его основным принципом «точно в срок».

Сегодня Дирекция по строительству транспортного обхо-да бодро рапортовала: в мае было завершено переустройство действующего магистрального нефтепродуктопровода «Крас-ный Бор — Морской порт», который проходил под Большой Охтой. Дело в том, что мост предусмотрели почему-то именно в том месте, где еще в 1972 году были проложены 4 трубы, по котором бежит бензин и дизтопливо. Ветки пришлось перено-сить, причем в сжатые сроки. Для этого воспользовались тех-нологией микротоннелирования, - 750 (!) миллионов рублей, и готово. Транспортирование нефтепродуктопровода позволяет сохранить его в сохранности при строительстве нового моста в створе Дачного проспекта.

Кроме того, в связи с увеличением годового финансиро-вания, на КАДе появится еще одна развязка в районе пере-сечения с Пискаревским проспектом. Дело в том, что в планах КБДХ предусмотрено продление этого проспекта. Изначально на кольцевой в этом месте планировалось сделать путепровод, однако, с учетом продолжения, он станет полноценной развяз-кой. Еще один дополнительный съезд с КАДа может появиться в районе пересечения трассы «Кудрово - Новосергеевка».

КАД ударными темпамиТут гендиректор ГУ ДСТО (Управления дирекции по строи-

тельству транспортного обхода) Борис Мурашов заявил, что эта развязка нужна Ленобласти, мол, поэтому, возможно, за ее строительство будет платить областной бюджет (при этом он не сказал, платили или нет за организацию развязок, напри-мер, владельцы крупнейших магазинов вдоль трассы). А са-мая же крупная и сложная развязка будет построена в районе пересечения КАД, ЗСД и нового проспекта, который пока даже не имеет названия (он должен соединить Дачный и Предпор-товый проспекты).

А вообще-то, развязки должны быть расположены через каждые 5 километров, - иначе просто нет смысла делать ско-ростное движение по кольцевой, - заявил Мурашев. Ну, да его и не должно быть: 110 км/час - вот вам «питерский хайвэй»! Как выяснилось, по техническим параметрам полотно КАД должно выдерживать максимальную скорость лишь в 120 км/час, а в соответствии с российским законодательством выше 110 она вообще быть не может. Именно последняя цифра и значится во всей документации.

Сейчас дорожное покрытие на почти 42 км запущенного в 2006 году участка кольцевой от Московского шоссе до Прио-зерского вызывает множество нареканий автомобилистов. Это и колейность, и трещины, и даже ямы. Сдать-то первую очередь сдали, да только на деле она оказалась недостроенной: почти на 20 км участка положен отделочный асфальтобетон, то есть только первый слой.

— Но с учетом тех средств, которые будут вложены до кон-ца этого года, уверяю вас, качество дорожного покрытия суще-ственно изменится, - сделал заявление Борис Мурашов.

То есть выросшая цена обладания КАДом объяснялась от-нюдь не ростом «цен на стройматериалы и рабочую силу», а тем, что требовались деньги на ремонт уже сданного, - на лата-ние ям и выбоин?

Автодорожное кольцо вокруг Петер-бурга должно замкнуться к 2010 году, то есть на 2 года раньше положенного срока, - ведь вопрос упирался только в деньги, а финансирование в начале этого года было ускорено. Меняются и первоначальные планы строительства: появится несколь-ко развязок, не учтённых в изначальной схеме, а к концу года должно измениться и качество дорожного покрытия. В мае «зелёный свет» на строительство полу-чил мост через Большую Охту. Раньше ему мешал подземный трубопровод.

Окончание на стр. 19

А между тем за плохое качество дорожного покрытия, по заверениям гендиректора ГУ ДСТО, уже подано невероятное множество судебных исков против подрядчиков, которые вели работы на проблемном участке: БСК, «Бик», «Трак». Судится дирекция и с теми организациями, которые наносили дорож-ную разметку. Гарантия на эти работы — 2 года, однако рас-смотреть нарисованные линии уже сейчас практически невоз-можно. Так что в 2008 году на кольцевой автодороге появится термопластик. Работы начнутся в ближайшие же дни, а закон-чатся примерно 6 июня.

Если говорить о дорожном ориентировании, стоит вспом-нить и о том, что петербургские автомобилисты с момента от-крытия участков жалуются на установленные указатели — по заверению водителей, они только путают. Мурашов пообещал, что в проблеме разберутся. Однако пояснил, что изначально всё было сделано по закону:

— По—моему, все забыли о том, что кольцевая автодорога — федеральная трасса. На федеральной трассе должны быть установлены указатели направления на города. К примеру: «Москва», «Выборг», «Псков» и так далее. Петербуржцам же нужно, чтобы таблички гласили «улица Руставели», «Москов-ское шоссе», «магазин такой-то». Тогда они, конечно, разбе-рутся. В ближайшее время вопрос об установке таких указа-телей будет решён. Очень долго длился вопрос согласования, как и любое другое решение, которое должно решаться на фе-деральном уровне.

По его словам, в настоящий момент 85% пользователей трассы — жители Северной столицы, после завершения строи-тельства их должно быть меньше.

— На то она и кольцевая автодорога, чтобы быть объезд-ной, — резюмировал генеральный директор ГУ ДСТО «Санкт-Петербург».

«Фонтанка.ру»

Полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Олег Сафонов не исключает, что дорога между Москвой и Владивостоком будет построена к следующему году. «Перво-начально говорили о сроках 2011 год, но, возможно, к 2009 году строительство дороги между Владивостоком и Москвой будет уже завершено», - сказал Сафонов в понедельник на встрече с президентом РФ Дмитрием Медведевым. Полпред сказал, что в этом году предполагается сдать под асфальтовое покрытие 800 километров дороги направления Чита-Хабаровск.

Среди других положительных итогов развития Дальнего Востока Сафонов назвал начало работы на шельфе «Газпрома» и «Роснефти». «Есть перспективные направления под буре-ние на шельфе Малой Курильской гряды», - сказал полпред президента. «Остается ряд проблемных вопросов по проведе-нию саммита АТЭС», - сказал он, пообещав позднее доложить Медведеву об этом подробнее.

Форум АТЭС должен пройти под Владивостоком в 2012 году. «РИА «Новости»

КАД ударными темпами

Дорогу между Москвой и Владивостоком могут построить к следующему году

Окончание. Начало на стр. 17

Нестандартный груз создает нестандартные проблемы. Обычным транспортом его не повезешь, по обычному маршруту тоже. Как грузить, чем крепить, как оформлять? Вопросов де-сятки. Ответить на все в рамках одной статьи нельзя, но какие-то моменты осветить можно.

Для наиболее полного раскрытия любой темы нужно догово-риться о значении терминов. Однако в некоторых случаях дать однозначное определение тем или иным из них не так уж просто. «Негабаритный груз» - понятие весьма неоднозначное, которое не имеет строгого определения в терминологии транспортных услуг. Связано это с тем, что помимо требований к подвижному составу, необходимо еще учитывать пропускную способность и существующие ограничения транспортных сетей, а также без-опасность перевозимого груза. При этом под пропускной спо-собностью имеется в виду состояние дорожного покрытия или при перевозке водным транспортом - ширина водных путей. А ограничениями могут выступать как расположенные по марш-руту движения мосты, шлюзы или железнодорожные переезды, линии связи и электропередач, так и время суток (при въезде в города), сезон года и погодные условия. Да и само несоот-ветствие груза хотя бы одному из параметров общепринятой для каждого вида транспорта системы «ширина-высота-длина-масса» немедленно делает его нестандартным, негабаритным.

Более того, принимая во внимание специфику условий перевозки негабаритов, можно утверждать, что употребление термина «груз» без привязки его к транспортному средству не совсем корректно. Иначе говоря, габариты и масса долж-ны определяться параметрами «груз + транспортное средство» или понятием «груз в транспорте». Таким образом, за основу можно принять следующее утверждение: негабаритный (не-стандартный) груз - это любой громоздкий или тяжелый пред-мет, который из-за своего веса, размеров или специфических особенностей нельзя перевозить в закрытом дорожном транс-портном средстве или закрытом контейнере, то есть стандарт-ными видами транспорта. Под стандартными ограничениями в этом случае следует понимать минимальные и максимальные ограничения, установленные с учетом условий безопасности перевозки различных грузов на каждом виде транспорта (и для каждого государства, если перевозка проходит по терри-тории нескольких стран).

Согласно пункту 23.5 Правил дорожного движения РФ на автомобильном транспорте, «перевозка тяжеловесных и опас-ных грузов, движение транспортного средства, габаритные па-раметры которого с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м - для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей части, по длине (вклю-чая один прицеп) 20 м, либо движение транспортного средства с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспорт-ного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляются в соответствии со специальными правилами». При этом возможная масса систе-мы «груз + транспортное средство» не уточняется.

В конечном итоге масса автомобиля ограничивается каче-ством дорог и максимально допустимой нагрузкой на ось. В европейских странах полная масса автомобиля колеблется в пределах от 28 до 60 т, длина - от 11 до 12 м для одиночного автомобиля и от 14 до 24 м (в основном 16-18 м) для автопоез-дов, ширина составляет 2,5 м, а высота - 4 м.

На сложном маршруте: перевозка нестандартных грузов

Продолжение на стр. 25

Перечень нестандартных или негабаритных грузов мо-жет бесконечно пополняться уникальными товарами - от яхт и карьерных экскаваторов до паровых котлов и турбин - каждый из которых имеет особые формы, вес и размеры. Почти каждый из них является моногрузом и требует инди-видуального расчета.

Неоднозначность терминологических определений при-вела к созданию целого ряда нормативных документов на перевозку негабаритных грузов. При каждой перевозке обя-зательным является получение отдельных разрешений с ука-занием не только параметров груза и транспортного средства, выделяемого для перевозки, но и особых условий движения, включая согласование маршрута перевозки.

Для каждого вида транспорта разработаны правила, регла-ментирующие перевозку. Как правило, любая транспортиров-ка негабарита является разовой, то есть, можно сказать, уни-кальной, поэтому никакой универсальной тарифной сетки на перевозку негабаритов нет и быть не может.

Конечно, есть специальные учетные таблицы и программы, позволяющие рассчитать так называемую степень негабарит-ности груза и тариф на перевозку по железной дороге, однако полученные данные вряд ли могут считаться окончательными, так как они не учитывают всех условий перевозки. Например, если транспортировка осуществляется по территории несколь-ких государств, то тарифы на перевозку одного и того же груза в каждой из стран будут разными.

При формировании маршрута основным принципом яв-ляется обеспечение безопасности транспортировки груза.

Поскольку доставка КТГ (крупногабаритных и тяжеловесных гру-зов) проходит, как правило, по дорогам общего пользования, то составление маршрута будет зависеть от плотности и скоростного режима на трассе, а также особых условий перевозки. Не менее важным для рационального построения маршрута перевозки яв-ляется правильный выбор специального подвижного состава.

Разработка плана движения оговаривается специальными документами, регламентирующими, в частности:

основные показатели транспортных средств; особые условия перевозки КТГ; состав организаций, участвующих в согласовании маршру-та и осуществляющих надзор за выполнением транспортных операций; организационные обязанности сторон и т. д.

Информация по отправке груза поступает от клиента и перевозчика, а данные о транспортной сети представляются соответствующей дорожной организацией. Поскольку общая транспортная сеть не всегда пригодна для провоза КТГ, то маршрут формируется с учетом вероятности проезда по тем или иным дорогам. Поэтому на отдельных этапах при форми-ровании маршрута нужно предусматривать альтернативные ва-рианты перевозки.

После расчета производится поэтапное согласование маршрута (отдельных его участков) с различными организа-циями. Порой эта процедура занимает очень много времени. Наградой за терпение должны стать получение разрешения и рекомендаций по особым условиям движения.

На сложном маршруте: перевозка нестандартных грузовПродолжение. Начало на стр. 22

Окончание на стр. 26

Как правило, у транспортных фирм есть своя специали-зированная техника для перевозки КТГ: одни используют в своей практике только низкорамные машины для перевозки высоких грузов; другие - телескопические прицепы для транс-портировки грузов негабаритной длины, третьи - спецтехнику для перевозки сверхнегабаритов вроде котловых мостов. Если же транспортировка предполагает участие нескольких видов транспорта, то только экспедитор, располагающий информаци-ей о наличии того или иного вида техники в разных компаниях, сможет подобрать оптимальный вариант перевозки.

В области автоперевозок крепления посредством ремней и цепей стали стандартом «де факто». Крепление груза осу-ществляется совместно перевозчиком и грузоотправителем. Если же возникает потребность в специальных креплениях, то их либо предоставляет грузоотправитель, либо разрабатывает экспедитор специально для данной перевозки.

При перевозке КТГ по железной дороге грузовладелец либо сам предоставляет схему креплений и материал для них (бруски, металлическую проволоку и т. д.), либо отдает эти функции в аутсорсинг экспедитору.

Обычно нарушения фиксируются службами ГИБДД при на-блюдении за транспортным потоком.

Основными нарушениями являются: неправильное оформление документов, дающих право на провоз КТГ; несоответствие массы КТГ, зафиксированной в разрешении, фактической массе грузов; повреждения контактно-кабельной сети городского транс-порта и разрушение опор; разрушение мостовых сооружений; неправильное крепление груза.

Необходимо помнить, что разрешение на транзитную пере-возку негабаритного груза по территории нескольких госу-дарств в каждой стране надо получать отдельно. Конечно, если производитель негабаритных грузов (например, котлов или тех же спектрометров) одновременно является и грузоотправите-лем, то почти наверняка в структуре компании есть специаль-ный отдел, занимающийся и проработкой маршрута, и получе-нием разрешений.

Однако в большинстве компаний такого отдела нет. А по-тому наиболее простым решением будет обратиться к специа-листам в транспортно-экспедиторскую компанию, которая це-ликом возьмет на себя организацию и проведение перевозки, включая разработку специальных креплений, страхование гру-за и его охрану. Заказчику останется лишь предоставить спец-ификацию на груз и оплатить выставленный счет по факту до-ставки. Само собой, аутсорсинг экспедиторских, логистических услуг потребует некоторых, возможно, существенных затрат, но при этом позволит сэкономить ваше время и силы и избавит от необходимости обивать пороги множества инстанций.

В заключение хочется сказать, что данная статья не претен-дует на «истину в последней инстанции». Мы затронули только несколько вопросов и рассмотрели лишь некоторые аспекты транспортировки, являющиеся своеобразной вершиной айс-берга проблем, которые могут подстерегать компании на всех этапах организации перевозки негабаритного груза.

«Логистик&система»

На сложном маршруте: перевозка нестандартных грузов

Окнчание. Начало на стр. 22

На предприятии «Северсталь-авто» — «Sollers-Елабуга», рас-положенном в особой экономической зоне «Алабуга», состоялась официальная церемония открытия серийного производства авто-мобилей Fiat Ducato. Fiat Ducato — это один из наиболее универ-сальных автомобилей на рынке. В зависимости от потребностей, автомобиль может поставляться в трех версиях по длине колес-ной базы и в трех версиях по высоте крыши. Грузоподъемность фургона в зависимости от исполнения варьируется в пределах 990—1455 кг, а внутренний объем грузового отсека — от 7,5 до 14 куб.м, что является одним из лучших показателей в классе.

В церемонии открытия производства машин приняли участие премьер-министр Российской Федерации Владимир Путин, пре-зидент Республики Татарстан Минтимер Шаймиев, генеральный директор ОАО «Северсталь-авто» Вадим Швецов и вице-президент компании Fiat Эцио Барра. В ее ходе гостям был представлен пол-номасштабный производственный комплекс Ducato, рассчитанный на выпуск 75 тысяч автомобилей в год, а также полная продуктовая линейка этих автомобилей, которая будет производиться в России.

В целом, в 2008 году Fiat Ducato будет выпускаться в 9 моди-фикациях — это 4 типа грузовых фургонов, микроавтобус, комби, а также три версии, созданные компанией «Северсталь-авто» специ-ально для российского рынка: школьный автобус, скорая помощь и маршрутное такси. В дальнейшем линейка модификаций автомо-биля будет расширена до 14.

“Грузовик.ру”

«Северсталь-авто» запускает Fiat Ducato в серию

С конвейера Белорусского автомобильного завода 22 мая со-шел 130-тысячный карьерный самосвал — БелАЗ-75306 грузо-подъемностью 220 т. Такое количество машин на заводе изготов-лено с 1959 года.

Юбилейная машина принадлежит к классу автомобилей особо большой грузоподъемности. После него самым тяжелым является БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 т. Самосвал принадлежит к линейке тяжелых машин нового поколения, поэтому в его конструк-ции были применены прогрессивные технические решения по ряду систем и узлов. Здесь устанавливаются современные дизельные двигатели с электронной системой управления и диагностики, электромеханическая трансмиссия с электронной системой управ-ления, пневмогидравлическая подвеска с низким коэффициентом трения и высокой плавностью хода, объединенная гидравлическая система с высоким уровнем унификации.

Первые опытные образцы БелАЗа-75306 были изготовлены в 2001 году. Их серийное производство на Белорусском автомобиль-ном заводе ведется с 2003 года. Планируется, что юбилейный са-мосвал будет реализован российской горнодобывающей компании «Кузбассразрезуголь» — крупнейшему партнеру компании.

Белорусский автомобильный завод основан в 1948 году в горо-де Жодино. Основной продукцией ПО «БелАЗ» являются карьер-ные самосвалы, фронтальные колесные погрузчики и бульдозеры, тягачи-эвакуаторы, специальные транспортные средства для под-земных работ, тяжеловозы для металлургического производства и другие специализированные технологические машины.

За всю историю предприятия разработано более 400 модифи-каций карьерных самосвалов от 27 до 320 т. Карьерные БелАЗы работают в 50 странах мира. Белорусский автомобильный завод занимает треть мирового рынка карьерных самосвалов и входит в семерку ведущих мировых концернов по производству карьер-ной техники наряду с Komatsu-Dresser, Euclid-Hitachi, Caterpillar, Liebherr, Terex, Kress.

«Грузовик.ру»

Самосвал БелАЗ на покой уходить не собирается

Владимир Путин посетил ОЭЗ «Алабуга» в Татарии, где осмотрел автосборочные предприятия, выпускающие «Фиаты» и «Исузу», и провел совещание с главами всех крупнейших автопроизводите-лей. На встрече присутствовали гендиректор и основной владелец «Северсталь-авто» Вадим Швецов, президент группы АвтоВАЗ Бо-рис Алешин, глава группы ГАЗ Сергей Занозин, гендиректор КамАЗа Сергей Когогин, а также вице-премьер Игорь Сечин. По словам чи-новников, именно последний занимался подготовкой совещания.

По мнению Путина, продаваемые в России 80% автомоби-лей должны быть отечественными, а для достижения этого тре-буется принять ряд давно назревших мер. В частности, одной из первоочередных задач глава правительства назвал повышение доли российских комплектующих в произведенных в России ино-марках и, соответственно, поручил продлить режим промсборки для производителей автокомпонентов, несмотря на переговоры по вступлению России в ВТО. Помимо этого, подчиненным Владими-ра Владимировича поручено снизить пошлины на оцинкованную сталь и ускорить отмену двойного НДС при продаже подержанных автомобилей.

Особого внимания российского премьера удостоились старые иномарки, пользующиеся у наших соотечественников огромной по-

пулярностью по сравнению с «Жигулями» и «Волгами». Владимир Путин заявил о необходимости ускорить принятие поправок в Нало-говый кодекс, отменяющих взимание налога на добавленную стои-мость со всей стоимости при продаже подержанных автомобилей.

Инициатором мер по развитию отечественного автопрома вы-ступило руководство «Северсталь-авто», чьи предложения главным образом сводятся к изменениям в таможенном и налоговом регули-ровании, которые позволят создать невыгодные условия покупки и эксплуатации старой техники.

Во-первых, пошлины на иномарки возрастом от трех до пяти лет вырастут до уровня новых автомобилей (то есть на 25%), но со-ставят не менее 1 тыс. евро в зависимости от объема двигателя). Во-вторых, транспортный налог для юридических лиц, использую-щих подержанные авто, предлагается повысить в разы с введением «повышающего коэффициента». То есть если сейчас транспортный налог на новый грузовик мощностью 200 л.с. составляет 2 тыс. руб., то на автомобиль той же модели, но возрастом более трех лет налог может составить уже 20 тыс. рублей. О реальности данных планов можно судить хотя бы по тому, что их поддерживает и Минпром-торг, и руководство большинства российских автозаводов.

«Коммерсант»

Путин вступил в борьбу с подержанными иномарками

Какие проблемы существуют на рынке страхования грузов?Как известно, пункт 1 статьи 932 ГК РФ (страхование ответ-

ственности по договору) устанавливает правило, согласно которому страхование данного риска допускается в случаях, предусмотрен-ных законом. И действительно, Федеральная служба страхового надзора рассматривая многочисленные жалобы пострадавших, застрахованных автомобильных перевозчиков (экспедиторов) от «рук» различных страховых компаний, как правило, сообщает сле-дующее: «В соответствии с пунктами 1 и 2 статьи 931 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору страхования риска ответственности по обязательствам, возникающим вследствие при-чинения вреда жизни, здоровью и имуществу других лиц, может быть застрахован риск ответственности самого страхователя или иного лица, на которое такая ответственность может быть возложе-на. При этом лицо, риск ответственности которого за причинение вреда застрахован, должно быть названо в договоре страхования. Таким образом, по договору страхования гражданской ответствен-ности автоперевозчика (экспедитора) может быть застрахован только риск возникновения ответственности самого автоперевоз-чика (экспедитора).

Согласно пункту 1 статьи 932 Гражданского кодекса Российской Федерации страхование риска ответственности за нарушение дого-вора допускается в случаях, предусмотренных законом. В настоящее время, закон Российской Федерации не содержит норм, допускаю-щих страхование автоперевозчиками своей ответственности по до-говору. С учетом вышеизложенного, риск утраты или повреждения груза в результате противоправных действий третьих лиц может быть предусмотрен только в рамках договора страхования грузов».

Между тем многие страховые компании осуществляют стра-хование ответственности целого ряда видов профессиональной деятельности в условиях, когда страхователи и лица, перед кото-рыми они могут понести ответственность, связаны договорными отношениями. Данные страховые компании руководствуются тем, что стандартные правила страхования ответственности, например, автоперевозчиков, а также ряда иных видов деятельности, по ко-торым осуществляется страхование, в установленном порядке за-лицензированы той же Федеральной службой страхового надзора, которая разрешает осуществлять эти виды страхования.

Возникает любопытная ситуация, при которой с одной стороны, всеми уважаемая Федеральная служба страхового надзора говорит о невозможности страхования автоперевозчиками (экспедиторов) своей ответственности по договору, ссылаясь на определенные статьи закона, а с другой, тот же закон разрешает заниматься по-добным видом страховой деятельности.

В свою очередь многие претензионные отделы и юридиче-ские службы страховых компаний рассматривают подобное стра-хование в большей степени как страхование ответственности по договору, противоречащее пункту 1 статьи 932 ГК РФ, вразрез деятельности страховщиков тех же страховых компаний, которые имеют иную точку зрения и продолжают страховать деятельность автоперевозчиков.

Существует и мнение со стороны арбитражных органов, при котором они в результате судебных разбирательств, не дают долж-ной оценки подобным договорам страхования и не рассматрива-ют эти договоры в качестве ничтожных, согласно тому же пункту 2 статьи 932. Вот и получается, что страховщики продолжают страховать «договорную ответственность» под видом деликатной, а суды, к сожалению, не дают данной противоречивой ситуации надлежащей оценки.

Объясняя различия между страхованием ответственности за причинение вреда согласно статьи 931 ГК РФ, которую можно стра-ховать и по договорной ответственности, согласно статьи 932 ГК РФ, при этом допустимо страховать лишь в случаях, предусмотрен-

ных законом. Я бы вспомнил одно рассуждение Ю.Б. Фогельсона (автора книги «Комментарии к страховому законодательству») по данному вопросу, который пишет: «Ответственность следует счи-тать ответственностью за нарушение договора, если она является последствием неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательства, вытекающего из договора, и следует считать ответ-ственность за причинения вреда, если она образовалась как обяза-тельство вследствие причинения вреда».

Автор данных высказываний сравнивает в одном случае при-чину всего последующего, как неисполнение обязательств, а в дру-гом случае – само следствие, как причинение вреда. Вообще-то, если заниматься адекватным сравнением равносильных величин, надо сравнивать причину происходящего с причиной, а следствие с самим следствием.

При страховании ответственности автоперевозчиков, более корректно сравнивать неисполнение условий договора перевоз-ки и, например, результат дорожно-транспортного происшествия в виде возникшего убытка. Если сравнивать следствие, то и в том и другом случае очевидно причинение вреда имуществу третьего лица – собственнику груза. Видно, что следствие и последствия происшедшего совпадают.

И еще одно доказательство того, что возможно страхование ответственности автоперевозчиков. Данный вывод вытекает из основного принципа страхования, определенного, например, в пун-кте 1 статьи 929 ГК РФ (договора имущественного страхования). Имущественное страхование осуществляется на случай причине-ния убытков в застрахованном имуществе, либо убытков в связи с иными имущественными интересами страхователя. Если нет при-чинения вреда и убытков, то нет и не может быть никакого стра-хового случая по договору имущественного страхования, к которо-му относятся любые виды страхования ответственности. Если не исполнение или ненадлежащее исполнение условий договора не причиняет вред клиенту застрахованного, например, перевозчика, если у него не возникает в связи с этими обстоятельствами никаких убытков, претензий и финансовых обязательств перед своими кли-ентами, то нет и не может быть страхового случая.

В свою очередь юристы разъясняют, что если согласиться с по-добными доводами, о том что и в первом и во втором случае речь идет о причинении вреда и использовать применение статьи 931 (страхование ответственности за причинение вреда) при страхова-нии ответственности автоперевозчиков (экспедиторов), то приме-нение подобного рассуждения полностью свело бы на нет намере-ния Законодателей разграничить эти два вида ответственности для целей страхования. А поскольку в этом есть определенная необхо-димость, то разграничение видов ответственности следует опреде-лять по основаниям возникновения обязательств. Таким образом, если рассуждать логически, то в этом и другом рассматриваемом случае присутствует причинение вреда, и в этой связи невозможно запретить применение статьи 931 ГК РФ о возможности страхова-ния ответственности за причинение вреда, при страховании ответ-ственности по договору в силу статьи 932 ГК РФ.

При данной противоречивой ситуации Законодатель, по всей видимости, намеренно разграничивает эти два вида ответствен-ности с определенной целью, определяющей смысл подобного разграничения. Смысл в том, что Законодатель, определив данную норму закона руководствовался следующими соображениями, которые неоднократно встречаются в статьях, книгах и работах о страховании. Например, А.И. Худяков (автор книги «Страховое право») пишет: «Конструкция страхового случая при данном виде страхования ответственности такова, что страхователю несложно спровоцировать наступление страхового случая. Для этого необхо-димо совершить акт не исполнения или ненадлежащего исполне-ния договора. В результате при наличии желания сторон договора,

Консультация специалистаПолучая от вас вопросы, связанные со страхованием грузов, мы переадресовали их специалисту в этой области.

данное событие, рассматриваемое в качестве страхового события, может потерять признак случайности его наступления. Очевидно этим объясняется тот факт, что данное страхование ответственно-сти имеет место лишь в том случае, если оно предусмотрено зако-ном». Законодателя, по всей видимости, при формировании нормы обсуждаемой статьи ГК РФ на тот момент интересовали имевшие место злоупотребления сторон договора при осуществлении стра-хования ответственности данного вида, что и было зафиксировано пунктом 1 статьи 932 ГК РФ. Невозможно логически понять, почему происходит деление профессиональной деятельности и чем раз-решенное страхование ответственности, например, оценщика или морского перевозчика менее рискованное, чем страхование ответ-ственности автоперевозчиков (экспедиторов), которое Законода-тель считает невозможным. Там ведь тоже не исключены злоупо-требления и сговор сторон договора.

Какие существуют условия, на основании которых заклю-чается договор страхования груза?

На рынке страхования грузов, страховщики предлагают и при-меняют обычные залицензированные правила страхования грузов, основанные на традициях западного рынка со стандартным паке-том рисков. По соглашению двух сторон договоры (полисы) стра-хования могут предусматривать разный перечень страховых рисков в зависимости от желания и потребности страхователя, вида грузов их классификации, а также условий и способов их транспорти-ровки. Страхователь сам может выбрать тот перечень рисков, кото-рый будет полностью удовлетворять его потребности сохранить и доставить груз в отличном первоначальном состоянии. Например, вам могут предложить покрытие любых случайных и внезапных со-бытий, происшествий, аварий, повлекших повреждение или гибель (физическое уничтожение) застрахованного груза, а также стихий-ных бедствий либо кражу или разбой, повлекшие утрату застрахо-ванного груза. Или страховщиком могут быть предложены условия, при которых могут возмещаться убытки от утраты (гибели) или повреждения всего или части застрахованного груза в результате любых событий, кроме ряда событий, ограничивающих ответствен-ность страховщика. Эти события, если они прямо не предусмотрены договором (полисом) страхования, не являются застрахованными и, соответственно, не обязывают страховщика по данным проявле-ниям страховых рисков и страховым событиям возмещать убытки. Обычно они проименованы в правилах страхования грузов в специ-альном разделе. В каждой страховой компании круг ограничений или расширений рисков и ответственности страховщика примерно совпадают, но имеют небольшие отличия. Договор страхования (полис) может быть заключен на основании одного из следующих перечней рисков или их комбинаций. Как правило, страховщиками предлагаются ниже перечисленные условия страхования грузов, где предусмотрены следующие перечни рисков: риски «А» (или с ответственностью за все риски) самое широкое страховое покры-тие и наиболее часто востребованное страхователями.

По договору страхования, заключенному на этом условии, возмещаются: убытки от утраты (гибели) или повреждения груза в результате любых событий, за исключением специально огово-ренных случаев.

Риски «В» (или с ответственностью за частную аварию) - ри-ски частично ограничивающие ответственность страховщика, в большей степени от кражи, разбоев, противоправных действий третьих лиц (наиболее часто используются при страховании гру-зов, отправляемых водным транспортом) по договору страхования, заключенному на этом условии, возмещаются убытки от утраты (гибели) или повреждения груза в результате взрыва или пожара на перевозочном средстве; крушения, опрокидывания, посадки на мель, затопления судна; крушения воздушного судна, опрокидыва-ния или схода с рельсов; дорожно-транспортное происшествие c наземным транспортным средством; столкновения перевозочного средства с любым внешним объектом, разгрузки груза в месте убе-жища (при перевозке водным транспортом); выбрасывания груза за борт для спасания судна, смыв груза волной за борт; землетрясе-ния, извержения вулкана или удара молнии; подмочки груза мор-

ской, речной или озерной водой; полной гибели целого места груза в результате его падения при разгрузке (погрузке).

Риски «С» (или без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения) - риски с минимальным предложением стра-хового покрытия. По договору страхования, заключенному на этом условии, возмещаются убытки от утраты (гибели) или повреждения груза в результате взрыва или пожара на перевозочном средстве; крушения, опрокидывания, посадки на мель, затопления судна; крушения воздушного судна, опрокидывания или схода с рельсов, дорожно-транспортное происшествие с наземным транспортным средством; столкновения перевозочного средства с любым внеш-ним объектом, кроме контакта с водой; разгрузки груза в месте убе-жища (при перевозке водным транспортом); выбрасывания груза за борт для спасания судна.

Кроме того, при страховании грузов на рисках группы «А», «В» и «С» при наступлении страхового случая возмещаются опреде-ленные статьи расходов. Например: убытки, расходы и взносы по общей аварии (при перевозке водным транспортом); расходы по уменьшению убытков от страхового случая, по спасанию груза, установлению размеров убытков; расходы в той доле ответствен-ности по договору морской перевозки, в которой убыток подлежит возмещению по договору страхования, при предъявлении к страхо-вателю исков судовладельцев. Для оптимальной экономии в стра-ховании между страхователем и страховщиком может быть достиг-нуто соглашение, при котором возможно применять расширенное страховое покрытие.

По соглашению сторон риски «В» и «С» могут быть расширены включением ответственности за кражу и грабеж. Риски «А» и «С» могут быть расширены включением дополнительного риска, от-ветственности на случай ущерба мороженным и скоропортящим-ся продуктам в результате поломки рефрижератора (холодильной установки).

На вопросы отвечал Игорь ИСАЕВ, руководитель «Дирекции грузов»,

старший андеррайтер ОСАО РЕСО-ГАРАНТИЯ СЗРЦ - филиал.

В США, Японии и во многих странах Западной Европы пода-вляющее большинство деклараций подается в электронном виде, а подача ГТД на бумаге давно уже считается индикатором риска.

На Всероссийском совещании служб организации тамо-женного контроля ФТС России в Нижнем Новгороде затрону-ли вопрос о внедрении электронной формы декларирования в таможенных органах. Освоение современных информаци-онных технологий начато в 2002 году. Для передачи данных в электронном виде используются выделенные каналы связи от портала декларанта (брокера) до соответствующего портала каждого регионального таможенного управления. В настоящее время внедряется новая информационная технология по пред-

Электронный стимул ростаставлению сведений в электронной форме для целей таможен-ного оформления с использованием сети Интернет. Сегодня электронное декларирование является передовым по сравне-нию с традиционным бумажным способом заявления сведений о перемещаемых товарах. В нашей стране их принимают более чем на 200 таможенных постах.

Участники совещания присутствовали на презентации, те-мой которой явилось «Новые технологии электронного декла-рирования через Интернет», организованной на таможенном посту ГАЗ Нижегородской таможней, который 30 мая 2008 года располагался на терминальном комплексе ТЗК ГАЗ общей пло-щадью 40 000 квадратных метров.

Данный терминал включает в себя склад временного хра-нения, стоянку для большегрузных автомобилей, контейнерную площадку, подъездные железнодорожные пути. Открытие ново-го терминала подтверждает нацеленность руководства ФТС Рос-сии на повышение качества и ускорения таможенных процедур, а также обеспечение комфортности для участников ВЭД.

По словам Леонида Шорникова, заместителя руководителя ФТС России, Приволжское таможенное управление добилось высоких результатов в области внедрения электронного декла-рирования. Динамика развития такова, что 16 процентов ГТД оформляется в электронном виде. В перспективе ФТС России оснастить современными информационными технологиями каждую таможню для качественного таможенного оформле-ния с учетом соблюдения интересов государства в экономике, торговле и в сфере безопасности.

«Таможня»

Компания Ellerbrock, немецкий филиал Marangoni Retreading Systems Group, за прошедшее десятилетие завоевала лидирующую позицию на российском рынке восстановленных протекторов гру-зовых шин. Как сообщают в Marangoni , почти половина произво-дителей восстановленных протекторов в России снабжаются непо-средственно продукцией Marangoni/Ellerbrock.

Объем российского шинного рынка на данный момент составля-ет приблизительно 48 миллионов шин в легковом секторе (включая сегмент первичной комплектации) и приблизительно 7 миллионов шин в грузовом секторе (включая сегмент первичной комплекта-ции). За последние три года продажи грузовых шин в стране с более 700 000 километров дорог и 30 000 километров скоростных автома-гистралей и шоссе увеличились вдвое. По данным Marangoni сейчас объем российского рынка восстановленных протекторов грузовых шин составляет 150 000 - 200 000, из которых одна треть восста-навливаются на внутренних производственных мощностях, а две трети импортируются, главным образом из Центральной и Западной Европы. По официальным данным объем европейского рынка вос-становленных протекторов грузовых шин в 2007 году составил 7.3 миллионов шин. Это означает, что российский рынок в этом секторе составляет приблизительно 2,4% европейского рынка.

С конца 1990-ых операциями Marangoni Retreading Systems Group на российском рынке руководит немецкий филиал Ellerbrock и его коммерческий директор Кристиан Асмут (Christian Asmuth). За последние несколько лет компания Ellerbrock вложила крупные инвестиции в развитие и поддержку некоторых важных местных партнеров. В 2000 году был открыт первый завод по восстановле-нию протекторов в Санкт-Петербурге. Тем временем некоторые из крупнейших российских дистрибьюторов грузовых шин наладили сотрудничество с европейскими партнерами Marangoni, главным образом в Германии, с намерением импортировать качественные восстановленные протекторы, главным образом типа Profil-Liner и Kontur, которые производятся на основе традиционных техноло-гий, и Ringtread, которые производятся на основе более современ-ной технологии Ring.

«Сегодня в России технология Ringtread хорошо известна, - говорит коммерческий директор Marangoni Retreading Systems Марко Мандриоли (Marco Mandrioli) и генеральный директор Ellerbrock, - Продукция Ringtread имеет репутацию высококаче-ственной альтернативы новым шинам. Сегодня итальянская ком-пания, посредством своего немецкого филиала, является лиде-ром на российском рынке восстановленных протекторов: около восьми из шестнадцати компаний, занимающихся этим бизнесом в России, снабжаются продукцией немецкого завода Marangoni/Ellerbrock, расположенного в городе Хенстед-Ульцбург. Кроме того, начиная с этого года, Marangoni/Ellerbrock начнет осущест-вление программы обучения для компаний, работающих в секто-ре грузовых шин, а также для покупателей, с особым вниманием к автопаркам грузового транспорта. Цель обучения состоит в том, чтобы повысить осведомленность о преимуществах технологии Ringtread в плане надежности, безопасности, сцепления и эконо-мии топлива. Все эти преимущества гарантируют тот же уровень рабочих характеристик, что предлагают новые высококачествен-ные шины, но с гораздо меньшими затратами».

«Colesa.ru»

Marangoni осваивает российский рынок восстановленных протекторов

Петербургский производитель пластиковых комплектую-щих для грузовиков «Петропласт» направляет около 5 млн долл. в расширение производства. Компания подыскивает территорию для размещения нового оборудования, при этом действующую площадку в Санкт-Петербурге закрывает. Мо-дернизация производства позволит компании рассчитывать на заказы от автомобильных предприятий, строящихся сейчас в городе.

Продукция «Петропласта» поставляется на ГАЗ, КамАЗ, УАЗ, МАЗ. Напрямую на автозаводы компания отправляет, в част-ности, грузовые крылья и крышки аккумуляторов. Также пред-приятие производит локеры, потребителями которых являются дилеры автопроизводителей. В 2007 году «Петропласт» выпу-стил 1,5 млн штук изделий.

Компания решила закрыть действующее производство на улице Шостаковича, рассчитывая на льготы, которые предо-ставляет городская программа выноса промышленных площа-дей из жилых зон. Оборудование с освобождаемой площадки будет перенесено в Нижегородскую область, где расположена производственная база «Петропласта».

Как рассказал генеральный директор компании Констан-тин Британов, в Петербурге планируется организовать новое производство, которое будет оснащено германским оборудо-ванием компании KraussMaffei. Его стоимость превысит 3 млн долл. Запуск нового производства позволит довести мощности «Петропласта» до 2,25 млн штук изделий в год. Помимо покуп-ки оборудования компании придется потратиться на земель-ный участок, который, по мнению директора департамента ин-вестиционного консалтинга петербургского представительства Colliers International Николая Казанского, обойдется в 1—2 млн долл. Средства для организации нового производства будут привлечены за счет продажи существующей площадки. Реализовать проект планируется в начале 2009 года.

Конкуренция среди производителей пластиковых деталей для автопрома в России очень велика, отмечает президент Санкт-Петербургской ассоциации производителей автокомпо-нентов Сергей Бодрунов. Для того чтобы не только держаться на плаву, но и расширять бизнес, компаниям приходится либо самим инвестировать в развитие, либо объединяться для про-движения своей продукции. Получить прямой контракт с авто-производителем очень трудно: для этого необходимо пройти процесс сертификации, который может длиться годами.

По словам генерального директора ЗАО «Яровит Моторс» Олега Артамонова, как правило, подавляющее большинство российских производителей пластиковых деталей пользуются устаревшими технологиями, которые не позволяют им надеять-ся на контракты с автопроизводителями. «Петропласт» пока планирует ориентироваться лишь на привычных на себя про-изводителей грузовой техники, однако новое западное обору-дование даст ему возможность в будущем получить заказы и от новых автозаводов, строящихся сейчас в Петербурге.

«RBCdaily»

Пластмассовые планы

Для создания полноценной площадки по производству автокомпонентов в ОЭЗ «Алабуга» (Елабуга, Татария) до 2010 г потребуются инвестиции в размере от 150 до 300 млн евро, заявил министр экономики Татарии Марат Сафиуллин в Елабуге по окончании встречи с представителями немецких компаний-производителей автомобильных комплектующих.

По его словам, именно такие данные были получены в результате исследования, проведенного специалистами по заказу первого резидента ОЭЗ компании «Северсталь-авто» (SVAV). Предполагается, что около 50% автокомпонентов, про-изводимых на территории ОЭЗ, будут использоваться именно ОАО «Северсталь-авто» (в настоящее время ОАО «Северсталь-авто» сменило название на ОАО «Sollers»).

Представители немецких фирм посещают регионы России в целях поиска площадки для организации производства ав-токомпонентов. Одной из наиболее перспективных площадок, по оценкам немецких специалистов, является ОЭЗ «Алабуга». Немецким бизнесменам презентовали потенциал Татарии в об-ласти производства автомобилей и автокомплектующих. На презентации были представлены ОЭЗ «Алабуга», ОАО «КАМАЗ» (KMAZ), ОАО «Нижнекамскшина» (NKSH), ОАО «Нижнекам-скнефтехим» (NKNC) и один из местных производителей авто-компонентов - нижнекамский завод «Хитон-Пласт».

«Мы считаем, что производителей автокомпонентов в ОЭЗ «Алабуга» должно быть не менее 15», - сказал М.Сафиуллин. Он сообщил, что для производителей автокомпонентов пред-полагается снизить барьер вхождения в ОЭЗ. Если сейчас для того чтобы стать резидентом ОЭЗ, необходимо представить бизнес-план на 10 млн евро, то для производителей автомо-бильных комплектующих этот порог может быть снижен до 2-3 млн евро. Это предложение было озвучено 27 мая в ходе визита премьер-министра Владимира Путина в ОЭЗ «Алабуга». «Предполагается, что до конца этой недели правительство РФ подготовит проект решения по этому вопросу», - сказал М.Сафиуллин.

Он также отметил, что оборот предприятий автомобильной промышленности Татарии в 2010 г. по сравнению с 2007 г. уве-личится в 3,6 раза до 500 млрд руб. Доля ОАО «КАМАЗ» в этом обороте составит 45% доля ОАО «Sollers» - 55% Предполага-ется, что «КАМАЗ» в 2010 г. произведет 100 тыс. грузовиков, Sollers - 200 тыс. автомобилей.

«Advis.ru»

Создание площадки по производству автокомпонентов в ОЭЗ «Алабуга»

Новый цех по производству литых тормозных колодок для ав-томобилей «КАМАЗ» открылся сегодня на ЗАО «Камский завод «Ав-тоагрегатный центр». В церемонии открытия цеха приняли участие руководители крупных заводов региона по выпуску автомобилей: ОАО «КАМАЗ», «Соллерс – Набережные Челны», «Соллерс - Елабу-га», Актанышского агрегатного завода.

«Сегодняшнее событие очень важное, так как свое дальнейшее развитие получает крупнейшее предприятие – поставщик комплек-тующих на «КАМАЗ», – прокомментировал событие мэр города Иль-дар Халиков. – Это компания, которая уже в течение 13 лет работает в этом сегменте, и в самое сложное время сумела сохранить произ-водство и кадровый потенциал. Сегодня, когда ОАО «КАМАЗ» очень быстрыми темпами набирает обороты по производству и реализации автомобилей, когда появляются все новые и новые модификации автомобилей, только очень сильное предприятие может успевать соответствовать требованиям потенциальных потребителей своей продукции. А это предприятие сумело доказать и показать, что они способны работать и совершенствовать производственный цикл, вы-пускать качественные комплектующие для большегрузов «КАМАЗ». Доказательством этого служит сегодняшнее открытие цеха по про-изводству литых тормозных колодок. А в скором времени они плани-руют запустить новый проект, совместно с одним из международных лидеров по производству автокомплектующих. Получается, что На-бережные Челны идут по пути создания всех условий для успешной работы по выпуску более 250 автомобилей различного класса».

«Tatar-inform.ru»

Новый цех по производству литых тормозных колодок для «КАМАЗов»

Госдума предлагает вычеркнуть топливный спирт из списка спиртосодержащей продукции. Цель - наладить массовое произ-водство бензина стандарта Евро-4. Бензин стандарта Евро-4 со-держит до 10% этанола. Наладить массовое производство такого топлива в стране уже сейчас мешает положение закона, по которо-му изготовление и продажа любого спирта облагается, в том числе акцизом по ставке 23,05 рубля за литр.

С такими акцизами «спиртовой бензин» грозит влететь в ко-пеечку даже состоятельному автомобилисту. Если же топливный спирт исчезнет из «этанолового списка», то производителям не придется получать лицензию и платить по общим для всех акциз-ным ставкам. Производство топливного этанола на мировом рынке уже приблизилось к отметке в 20%, отмечается в пояснительной за-писке к законопроекту. «В США на эти цели направляется более 10 млн тонн этанола ежегодно, а в Китае - около 3 млн тонн, - говорят авторы поправок. - В наиболее развитых странах около 90% про-изводимого спирта идет на производство непищевой продукции». В России непищевой (денатурированный) спирт вместо добавки к бензину гораздо чаще отправляется в желудки неразборчивых в алкоголе сограждан. Это при том, что наша страна ежегодно про-изводит около 30 млн тонн бензина. «Если взять на вооружение европейские нормы на 2005 год и заменить 2% бензина на топлив-ный спирт, то в легальный оборот можно ввести более 800 млн ли-тров спирта», - указывают разработчики проекта.

Сами спиртовые заводы, наконец, найдут, чем заняться, уверя-ют парламентарии. По их словам, 60% их производственных мощ-ностей таких предприятий остаются неиспользованными. «Кроме того, для производства такого количества спирта потребуется при-мерно 2,4 млн тонн зерна или свекловичной мелассы, что обеспе-чивает стабильный сбыт сельхозпродукции», - добавляют авторы.

«Даже если топливный этанол исчезнет из списка спиртосо-держащей продукции, нет гарантий, что спиртовой бензин поде-шевеет», - усомнилась в перспективах принятия законопроекта депутатами эксперт Госдумы по вопросам алкогольной продукции Марина Петрухина. Сделать продукт дешевым не удастся из-за постоянно растущих цен на зерно и другие виды сырья, исполь-зуемые для производства спирта, поясняет эксперт. Принятие по-правок отвечает интересам ряда игроков алкогольного рынка, ко-торые потеряли возможность продавать денатурированный спирт после введения акцизов, предположила Петрухина. По ее словам, с учетом нынешнего состояния в алкогольной отрасли к началу 2009 года могут закрыться порядка 70% всех спиртовых заводов в Рос-сии. При том, что воспользоваться новой нормой в законе в случае ее одобрения сможет не более 5 предприятий, говорит эксперт.

«Деловой Петербург»

Бензин разбавят спиртом

Снижение цен на бензин в России невозможно без изменения налоговой политики в нефтегазовом комплексе. Об этом заявил в ин-тервью ИТАР-ТАСС в четверг глава Союза нефтегазопромышленников РФ Юрий Шафраник, совершающий деловую поездку в Вашингтон.

«Наша налоговая система существенно отстает от современных потребностей топливного сектора. У нас огромное количество про-стаивающих мощностей, которые не будут работать, если мы не из-меним подход к этой отрасли экономики», - добавил Ю.Шафраник. Эксперт высказался за «комплексное решение проблем на различ-ных уровнях». Промедление, по его словам, может привести «к суще-ственному снижению добычи нефти в нашей стране».

«ИТАР-ТАСС»

Цены на бензин и налоги

Теперь на выезде и въезде с автозаправок стали устанавли-вать выдвигающиеся устройства с шипами, которые прокалы-вают шины. Кассир включает устройство, если получит сигнал о том, что водитель собирается уехать, не заплатив. На выезде с заправки поднимается ряд длинных и острых шипов, которые за 10 секунд спустят шины. Аналогичное устройство срабаты-вает и на въезде. При этом на заправке начинают мигать крас-ные огни, а по громкоговорителю предупреждают всех о не-обходимости заплатить за бензин. Если кто-то все же рискнет проехать, шипы впиваются в шины и оставляют в них металли-ческую трубку, которая не дает возможность залатать прокол.

Устройство изобрели владельцы одной из заправок, кото-рые едва не разорились из-за воришек. За системой останов-ки нечистых на руку водителей выстроилась очередь. Новое устройство уже установлено на 10 заправках в Британии, и, по свидетельству их владельцев, с тех пор желающих уехать без оплаты практически не осталось, сообщает Newsru со ссылкой на Times. Единственный случай произошел неподалеку от Лон-дона, но через сотню метров водитель бросил машину и убе-жал. Впоследствии оказалось, что автомобиль был угнан.

Из-за серьезного подорожания бензина попытки сбежать с заправки стали происходить в Британии все чаще. По данным национальной ассоциации заправщиков, в 2006 году общие убытки от воровства бензина составили более 11 млн, а в 2007 году эта цифра явно стала больше.

«Колеса»

Владельцы британских АЗС нашли способ борьбы с халявщиками

В поршневом компрессоре масло смазывает подшипники, поршни, кольца, стенки цилиндра и клапаны, уплотняет зазоры и охлаждает все детали. Масло должно иметь низкую склон-ность к образованию отложений - прежде всего на поршнях и клапанах. Поскольку температура последних может до-стигать 3000С, масло должно иметь отличную окислительную стабильность. Ну и, разумеется, хорошие противоизносные, антикоррозионные и деэмульгирующие свойства. Недостаточ-ная устойчивость масла к термическому или окислительному разложению может вызвать образование отложений, нару-шающих эффективную работу клапанов, что, в свою очередь, способствует образованию кокса в воздушных линиях. Далее, при высоких давлениях, может развиться самый неблагопри-ятный сценарий: из-за отложений на клапанах растет темпера-тура нагнетаемого воздуха и усиливается коксообразование, а появление в клапанной камере и нагнетательной линии рас-каленных частиц углерода может привести к взрыву.

Все движущиеся детали пластинчатых компрессоров: пла-стины, кольца и подшипники требуют постоянного смазывания – подачи масла в узлы трения. Для этого масло впрыскивается во всасываемый воздух. Кроме смазывания, масло охлаждает систему и действует в качестве уплотнителя между кромками лопастей и стенками кольца и цилиндра. Затем сжатый воздух поступает в маслоотделитель, где масло отделяется от воздуха и возвращается в картер (маслобак). Аналогична функция масла в винтовых компрессорах, с тем лишь отличием, что оно допол-нительно смазывает понижающий обороты привода редуктор, входящий в состав агрегата. Масло должно иметь хорошие анти-коррозионные и противоизносные свойства – для снижения из-нашивания подшипников, шестерен и роторов. Вследствие того, что масло находится в смеси с воздухом, оно должно иметь не только прекрасную окислительную стабильность, но и низкую вспениваемость и хорошую деаэрационную способность – в противном случае начнется чрезмерное пенообразование, со-провождающееся усиленным выносом масла.

Вынос масла является проблемой ротационных компрес-соров, т.к. сжатый воздух неизбежно содержит определенное количество масла в виде мельчайших капелек (масляного ту-мана). В маслоотделителе используется центробежная сила, под действием которой частицы масла сливаются на стенках, а дальнейшее разделение происходит на сетчатых перегород-ках. Вынос масла зависит от эффективности работы маслоот-делителя и свойств масла. Если к качеству сжатого воздуха не предъявляются дополнительные требования, то система со-стоит из соединенных последовательно компрессора, масло-отделителя и ресивера, в котором, обычно, содержание масла в воздухе составляет 3-300 мг/кг. Для работ с отбойным мо-лотком система дополняется керамическим фильтром предва-рительной очистки с порами 5 мкм. В воздушных системах для фармацевтической и пищевой промышленности после филь-тра предварительной очистки стоит фильтр-маслоотделитель (1,0 мкм), после которого абсорбционный осушитель, а затем второй высокоэффективный фильтр (0,1 мкм). И, наконец, фильтр, удаляющий пары масла в 0,008 мкм. Считается, что по-следний фильтр удаляет и запах, но, обычно, в таких системах не требуются высокие параметры, а требуется пищевой допуск, поэтому используются продукты серии Shell Cassida, которые изначально не имеют запаха.

Основные проблемы ротационных компрессоров, связан-ные с маслом, это: окисление, вспенивание и деаэрация, из-нашивание, вынос масла и блокировка маслоотделителя. Соб-ственно, окисление масла в процессе эксплуатации лежит в основе всех основных проблем. Предсказать срок службы мас-ла можно по скорости его окисления, которую, в свою очередь, можно оценить, отслеживая рост кислотного числа и вязкости. Для этого осуществляется периодический отбор проб в рам-ках программы мониторинга состояния масла Lube Analyst, введенной Shell для своих клиентов. Впрочем, еще до заливки масла в компрессор можно предсказать, что минеральное, но специализированное компрессорное масло серии Shell Corena проработает вчетверо дольше, чем гидравлическое такой же вязкости. (К сожалению, рекомендации по применению по-следнего встречаются даже в инструкциях производителей техники). Связано это с тем, что не все промышленные стан-дарты позволяют отличить масла с хорошими эксплуатацион-ными свойствами от менее подходящих для этих целей. Напри-мер, метод определения коксующегося остатка по Конрадсону, лежащий в основе стандартов DIN 51352 или ISO 6617/2, плохо коррелирует с результатами испытаний в компрессоре. Поэто-му в концерне Shell принято оценивать работу масла в реаль-ных условиях – компрессорах различных конструкций. Стенды для испытания компрессорных масел по программе Shell Global Solutions оборудованы как ротационными, так и поршневыми агрегатами основных производителей: CompAir Hydrovane 705, Atlas Copco GA30 VSD, Atlas Copco GA15, Ingersoll Rand Nirvana 45 VSD, Kaeser CSD 122, Sullar Secair 20E, Atlas Copco LT75, CompAir Reavell 5000, CompAir BroomWade 2959H

Из опыта эксплуатации следует, что предпочтение нуж-но отдавать дорогим синтетическим продуктам, которые имеют ряд преимуществ по сравнению с «простыми» маслами. Наи-более ярко такое преимущество синтетических масел, как по-вышение надежности и снижение риска непредвиденных про-стоев, проявляется там, где компрессор – критически важная машина, т.е. потеря сжатого воздуха приводит к остановке всего производства. А повышение производительности и сни-жение трудозатрат важно для любого предприятия. Определя-ется это тем, что срок между заменами синтетического масла по сравнению с минеральным в несколько раз больше (до 8 крат) и ниже расход масла (вынос с воздухом): в поршневых и винтовых - на 30%, а в пластинчатых - до 8 крат. Естествен-но, что в этом месте следует вопрос: «А во сколько обходится масло?». Из экономического анализа (за 10 лет) следует, что затраты, связанные с эксплуатацией винтового компрессора, складываются из 70% на электроэнергию, 15% - оборудование и оставшиеся 15% на обслуживание. В свою очередь, послед-ние состоят на три четверти из затрат на запчасти и стоимость работ, а стоимость самого масла составляет менее 10%. Поэто-му, даже при цене «синтетики» втрое большей по сравнению с минеральным, суммарные расходы на доливки, замены мас-лофильтров и маслоотделителей, а также трудозатраты будут ниже, как минимум, раза в полтора.

Материал предоставлен Factorial LTD. - официальный дистрибьютор смазочных материалов Shell на Северо-Западе РФ

194156, Санкт-Петербург, пр. Энгельса, д. 27тел.: +7 (812) 325-6234, факс: +7 (812) 325-6235

SHELL: не скупитесь на компрессорные масла

Корр.: Вячеслав Анатольевич, какие услуги и виды работ сейчас пользуются наибольшим спросом и с чем это связано?

В.Г.: Очень много заказов на переделку каркасов тентовой конструкции. У этих машин предусмотрен обычный матерчатый клапан, который при погрузке и разгрузке просто откидывает-ся на крышу. На самом деле это очень неудобно. Клапан этот всегда грязный, что неудивительно, если принять во внимание превратности питерской погоды. При забрасывании клапана наверх, вся эта грязь летит в разные стороны. А если высота каркаса 2 – 2,5 метра, то без специальной палки или другого приспособления просто не обойтись. Я не знаю, кто первым додумался сделать вместо клапана ворота на каркас тен-тового типа, но это решение оказалось очень удачным. Можно сказать, что не-известный рационализатор породил моду на ворота у этого типа грузовиков. Ведь любое рациональное решение очень быстро распространяется среди автоперевозчиков. А поскольку пользо-ваться воротами объективно удобнее и проще, то явление это стало массовым. Наши специалисты уже так набили руку в этом виде работ, что выполняют заказ за полтора-два дня. Сначала делаем замеры и, отпустив ма-шину, занимаемся непосредственно изготовлением рамки для ворот и самих ворот. В зависимости от высоты, на каждой их створке может быть от двух до четырех петель и один или два штанговых запора. А потом все это достаточно быстро монти-руем. Судя по реакции многих клиентов, результат превосходит ожидания.

Еще один вид работ, который пользуется большим спросом – это увеличение объема фургона либо за счет его удлинения, либо за счет увеличения его высоты. Но мы предупреждаем своих клиентов, что такое решение должно быть хорошо обду-манным, поскольку в Европе есть определенные стандарты на автопоезда, и они существенно отличаются от российских. У нас был заказчик, который свои машины переделывал дважды. Пока он работал на внутреннем рынке, у него была потребность увеличить объем до максимально возможного, но при этом он

“вылез” за габариты европейских стандартов. По мере разви-тия бизнеса, он стал осваивать международный рынок, а поэ-тому фургоны потребовали еще одной корректировки. Много терять в объеме он не хотел, а поэтому уменьшал габариты по длине, но увеличивал их по высоте. Все это тоже привычная для нас работа, которую мы выполняем быстро и качественно.

Корр.: Какие возможности производства Вы считаете сильной стороной вашей компании?

В.Г.: Во-первых, у нас низкие цены при очень высоком ка-честве работ. Такое возможно только при очень стабильном коллективе профессионалов. У нас практически нет текучки кадров, многие специалисты работают здесь годами. Следова-тельно, скорость и качество работ высокие, что само по себе снижает их себестоимость. Так что мы вполне можем себе по-зволить снижать цены. Во-вторых, в таком широком диапазо-не не работает, наверное, больше никто в Петербурге, именно поэтому у нас очень гибкая система скидок. Размер скидки за-висит и от объема заказа и от количества обращений в нашу компанию. Если заказ комплексный – на изготовление карка-са и пошив тента, например, то клиенту сразу автоматически дается 5% скидки с общей суммы заказа. В-третьих, мы даем гарантию на все виды работ. Огромный наш плюс и в том, что мы работаем без выходных и праздников, а со временем пла-нируем перейти на круглосуточный режим работы, что еще ускорит выполнение каждого заказа. В-четвертых, делаем не-зависимую, реальную оценку ремонтных работ и предостав-ляем дефектную ведомость и калькуляцию для обращения в

страховые компании. И, наконец, мы территориально очень удобно располо-жены – 300 метров от окружной дороги. Многие водители от стоянки в Шушарах легко доезжают к нам за 15-20 минут без проблем и пробок, а это тоже немало-важно.

Корр.: Каковы перспективы в этом секторе бизнеса вообще и у вашей ком-пании в частности?

В.Г.: Одно из новых направлений, которое мы собираемся развивать – тес-ное сотрудничество с производителями легких грузовичков, грузоподъемность

которых колеблется от 1,5 до 5 тонн. Потребность в них воз-растает с каждым днем. В условиях определенных ограниче-ний и дорожных пробок мегаполиса на больших машинах ста-ло просто невозможно работать. Поэтому сейчас идет явный и активный процесс перезаполнения внутригородского рынка. Традиционно такие грузовики выпускаются производителями в бортовом варианте, а потребность есть и в фургонах, и в тентах и в каркасах. Мы планируем заниматься дооборудованием этих грузовиков и подгонкой их под потребности каждого конкрет-ного автоперевозчика.

Есть и еще один серьезный проект, которым мы сейчас вплотную занимаемся. Совместно с технико-внедренческим центром ведем разработку спецфургона - мобильного аварийно-ремонтного комплекса для работы в условиях Крайнего Севера. К концу лета планируем поставить эту модель на поток.

Беседовала Наталья Елисеева

Мода на ворота, или о том, как индивидуальный заказ стал массовой потребностью рынка

Производственная компания “САМ” прак-тически единственная фирма в Санкт-Петербурге, которая способна предложить автоперевозчикам такое разнообразие услуг: изготовление и ремонт тентов, каркасов, фургонов, рефрижераторов любого размера и модификации, частичное или полное переобо-рудование фургонов, изготовление любых нестандартных металлических конструк-ций по чертежам заказчика, а также услуги конструкторского бюро. В общем, все для ав-топеревозок от А до Я. Поэтому именно по ее работе можно судить о потребностях пере-возочного рынка, его тенденциях и развитии. Своими наблюдениями сегодня делится дирек-тор компании “САМ” Вячеслав ГИНИН.

Челябинская компания «Автотехснаб» завершила разра-ботку нового шиномонтажного станка Ш-515ЕУ, предназна-ченного для демонтажа и монтажа шин грузовых автомоби-лей, автобусов, сельскохозяйственных и строительных машин. Ш-515ЕУ пришел на смену станку Ш-515ВУ, который был впер-вые выпущен в конце 1990-х гг. и хорошо зарекомендовал себя во всех странах бывшего СССР.

Разработка Ш-515ЕУ велась с применением компьютер-ных прочностных расчетов, а также трехмерного моделирова-ния. Это позволило усовершенствовать практически все узлы станка. В его гидравлической и электромеханической схемах применены современные компоненты, значительно изменил-ся дизайн изделия. Стенд легко справляется с шинами любых типов -камерными и бескамерными. Многопозиционное мон-тажное устройство имеет расстояние между положениями 7 мм вместо 150 мм на старой модели, что повышает произво-дительность станка. Серийное производство IШ-515ЕУ нача-лось в апреле 2008 г.

«remontauto.ru»

Термин Plug-and-Play пришел из компьютерной сферы и означает, что оборудование подключается без долгих установок и настроек. Компания МАНА Maschinenbau Haldenwang GmbH & Со начала выпуск нового роликового тормозного стенда М ВТ 2100 с максимально допустимой нагрузкой на ось 3-5 т, главной особенностью которого является принцип Plug-and-Play. Монтаж и установка осуществляются при минимуме затрат с помощью интерфейса RS-232, которым можно управлять дистанционно. Специалисты компании «Европроект» -дистрибьютора МАНА в России поясняют, что конструкция стенда, в которой кожух элек-тронного блока находится между барабанами, а наружу выходят два провода - силовой и сигнальный, позволит разместить стенд в самых различных помещениях. Также существенно снижается время монтажа. Данные замеров отображаются на двух больших, легко читаемых аналоговых приборах с диаметром шкалы 350 мм. МВТ 2100 обладает рядом автоматических опций: электронный контроль разгона, выезда машины и отключение стенда, предот-вращение пробуксовки и функция перезапуска.

«remontauto.ru»

Шиномонтажный станок для очень больших колес

Тормозной стенд Plug-and-Play

Необходимость быстрого ремонта машин в полевых усло-виях давно привела к появлению во всех странах «сервиса по обмену агрегатов», особенно развившегося в сфере ремонта тяжелой автомобильной, дорожно-строительной, землерой-ной, сельскохозяйственной техники.

Этот сервис основан на организации ремонта агрегатов в крупных мастерских и поставке их по заявкам дилеров, сер-висных мастерских и владельцев машин с предоставлением гарантии длительностью до 80% срока гарантии на новый агрегат.

Например, в Англии фирма Bawmaker обменивает и вос-станавливает около 3000 наименований узлов и агрегатов для техники компании Caterpillar — от двигателей и рамы шасси до форсунок и топливного насоса. Такой подход экономичен, он позволяет значительно сократить время простоя машин, является гарантией эксплуатационной надежности — ставит-ся практически новый узел или агрегат.

Практически все крупнейшие компании в США и Европе, специализирующиеся на строительстве дорог, трубопроводов и т. п. объектов, пользуются этим сервисом для агрегатного ремонта машин. Около 95% времени, затрачиваемого на ре-монт оборудования, используется на проведение замены агрегатов и узлов.

Изготовители машин и их дистрибьюторы находят выгод-ным и удобным для себя сервис по обмену узлов и агрегатов владельцам техники и просто продажи восстановленных агре-гатов. Стараясь заинтересовать эксплуатирующие фирмы, они устанавливают цены на восстановленные агрегаты на 20 — 40% ниже цен на новые агрегаты. Если же в обмен покупается снятый агрегат, разница в цене нового и восстановленного агрегата достигает 80%: владельцы машин уплачивают разни-цу между ценой восстановленного агрегата и примерной стои-мостью снятого с их машины, который поставщик приобретает у них для последующего ремонта.

Доходность при продаже отремонтированных агрегатов не ниже, чем при продаже новых. Важно то, что создается противодействие полукустарному низкокачественному вос-становлению, которое может повредить репутации машин, сокращается производство новых, которые продавать в запас-ные части труднее, и отбирается соответствующая доля рынка у конкурентов.

Нашим сервисным предприятиям выгодно было бы на-чать работу по организации ремонта агрегатов с гарантией и «сервиса по обмену агрегатов» — восстановленных на неис-

Сервис по обмену

правные. Он может заинтересовать дилеров, корпоративных клиентов, сервисные мастерские, любителей самостоятельно-го ремонта. Обычно хорошим спросом пользуются восстанов-ленные водяные и масляные насосы, генераторы, стартеры, распределители, ТНВД, КПП, раздаточные коробки, тормозные суппорты и целый ряд других агрегатов.

Дилерам для организации такого сервиса целесообразно выделить для начала несколько новых агрегатов для продажи в обмен на неисправные по специальным ценам, изучить воз-можность использования для этих целей имеющихся нелик-видов, провести периодические кампании по рекламе обмена агрегатов.

За рубежом ремонт и обслуживание машин в полевых усло-виях осуществляется:

-потребителями (крупные фирмы, имеющие необходимую материально-техническую базу);

-дилерскими фирмами; -самими изготовителями тяжелой техники. Выездной сервис дилеров и изготовителей по договорам с

потребителями обычно включает в себя периодические осмо-тры работающих машин, регламентные работы и ремонты, консультации по эксплуатации, обеспечение технической до-кументацией, инструктаж и обучение обслуживающего персо-нала, поставку запчастей и сопутствующих материалов.

Отмечается тенденция к постепенному отказу владельцев оборудования от выполнения его сервиса и ремонта собствен-ными силами и привлечению специализированных фирм. Следствием этого явилось появление смешанной формы про-ведения сервиса, то есть силами потребителей и агентов. Обслуживание и несложные ремонты выполняют механики потребителей, а серьезные ремонты — выездные бригады ди-леров или изготовителей техники.

В наших условиях выездной сервис тоже практикуется дав-но, но его организация и оснащение оставляют желать лучше-го. Развитие выездного сервиса весьма выгодно и сервисным предприятиям нужно только взяться за него всерьез.

«Грузовик.ru»

агрегатов

Bosch представляет универсальный комплект оборудова-ния для испытательного стенда EPS 815 - CAM 847. EPS 815 на сегодняшний момент является наиболее «продвинутым» и до-рогим инструментом для проверки и настройки дизельных то-пливных систем и компонентов. Богатство возможностей стен-да объясняется достаточно просто: странно было бы самому авторитетному производителю систем впрыска (и не только) не делать “самые-самые” средства для их диагностики.

Испытательный стенд Bosch EPS 815 предоставляет авто-мастерским возможность выполнять профессиональную диа-гностику и ремонт современных систем дизельного впрыска. Инженеры Bosch изменили бы себе, если бы не использовали в своем стенде самые последние разработки, обеспечиваю-щие максимально качественную проверку систем дизельного впрыска: бесступенчатый электронно-управляемый привод и бесступенчатую регулировку числа оборотов, электронное измерение углов предварительного хода плунжера и начала подачи топлива, высокоточные электронные и механиче-ские системы измерения количества подаваемого топлива и многое другое. Масса оснастки позволяет работать с боль-шинством известных компонентов топливных систем, ком-плектовать стенд в соответствии с любыми специфическими требованиями любого дизельного сервиса.

Производители разработали для EPS 815 дополнитель-ный комплект оборудования CAM 847, предназначенный для проверки компонентов дизельных систем Unit Injector (насос-форсунка) и Unit Pump (индивидуальный насос), ис-пользуемых в двигателях легковых и грузовых автомобилей. Благодаря быстрой подготовке к работе и автоматизирован-ному диагностическому алгоритму CAM 847 должен заметно повысить экономическую эффективность испытаний.

Центральный элемент нового комплекта оборудования – очень компактный и прочный кулачковый механизм для тестирования дизельных компонентов, оборудованный универсальным кулачком. Насос-форсунка или индивиду-альный насос устанавливаются на стенд с помощью специ-альных адаптеров.

«Экономическое» преимущество конструкции для ав-томастерских состоит в том, что все ходы системы могут быть воспроизведены при помощи универсального кулачка. Это делает ненужной замену кулачков, отнимающую много времени, и значительно ускоряет подготовку компонента к проверке. Кулачковый механизм позволяет проводить ко-личественные испытания в реальных условиях с давлением впрыска до 2100 бар. В это время диагностическим про-цессом автоматически управляет программное обеспечение дизельного испытательного стенда EPS 815, проверочные значения для топливных компонентов Bosch поставляются на CD Testdata.

Bosch предлагает два варианта дополнительного ком-плекта оборудования CAM 847. Полный набор состоит из кулачкового механизма и всех адаптеров, необходимых для тестирования насос-форсунок и индивидуальных насосов Bosch легковых и грузовых автомобилей. Второй вариант по-зволяет автомастерской заказать на выбор только необходи-мые адаптеры, гибко реагируя на текущие рыночные условия. Адаптеры для топливных систем других изготовителей нахо-дятся в стадии разработки.

«Биржа плюс авто»

Новые возможности

Российский рынок продолжает устанавливать рекорды не толь-ко по числу продаж новых автомобилей, но также по числу и стои-мости лизинговых сделок, предметом которых являются различные транспортные средства. За пять последних лет прирост финансиро-вания по договорам лизинга в этой сфере составил 81,7%.

Ежегодное обследование лизингового рынка России опре-делило стоимость новых договоров лизинга в $32,85 млрд. При-чем на лизинг автотранспорта пришлось 23%, то есть $7,5 млрд, а среднегодовые приросты за пять лет составляли здесь 81,7%. Наиболее быстро — на 113,1% — вырос за год лизинг грузови-ков, а легковых автомобилей — на 76,5%.

На рынке автолизинга применяется до 30 лизинговых про-дуктов и программ. В целом автолизинг делится на два основных вида — финансовый, в том числе по программам «Стандарт», «Стандарт-автолизинг», «Бизнес-авто», и оперативный, который позволяет пользоваться автомобилем ровно столько, сколько нужно, и не обременять себя заботами о ремонте. Однако, бу-дучи популярным на Западе, он еще не получил у нас должного развития из-за ограничений по применению ускоренной амор-тизации. Требуется усложнять схемы проведения сделок.

Клиенты все чаще отдают предпочтение такому партнерству с лизингодателями, в процессе которого имеют возможность ощутить культуру и качество обслуживания. «Глобус-Лизинг», лизинговая компания КамАЗ в рамках продукта «Полнооперационный лизинг» удовлетворяют потребности клиентов в текущем и капитальном ремонте, выезде специалистов к месту нахождения техники, сер-висном обслуживании по нормам производителя, оперативной доставке запчастей, возможности транспортировки автомобилей в регионы, подменном автомобиле на период ремонта и т. д.

Лизинг автопарков позволяет сокращать стоимость услуги, экономить на расходах по страхованию, так как страхование большого автопарка по каско не всегда экономически выгодно. Дело в том, что если страхуется парк более чем из 100 автомо-билей, то сумма страховки может достигать или превышать рас-ходы на ремонт, которые из года в год несет предприятие. При наличии статистики ДТП и поломок автотранспортных средств предприятие может сформировать ремонтный (страховой) фонд в размере 1-2% машин, и лизинговая компания не станет понуж-дать клиента к страхованию.

Разновидность полного автолизинга — программа Full-Life-Cost с системой абонентского обслуживания, в которую включается круглосуточная помощь на российских и зарубеж-ных дорогах, эвакуация при поломке или страховом случае («Премьер-Лизинг»). Активно используемый в международной и отечественной практике продукт Trade Inn предусматривает, что в конце срока договора лизинга стоимость старого автомо-биля идет в зачет аванса для покупки новой машины («Интерли-зинг», лизинговая компания КамАЗ, «ФБ-Лизинг»). Продукт «Об-ратный выкуп» («Медведь», «Элемент Лизинг», «Интерлизинг») позволяет менять автомобиль каждые один-два года. Лизинго-получатель может раньше, чем истечет срок договора, вернуть машину лизингодателю по остаточной стоимости, а лизинговая компания имеет право продать автомобиль с дисконтом постав-щику, взамен получив для клиента новый.

Интересна перспектива продукта Б.О.Ф.С. («без оценки фи-нансового состояния клиента»), разработанного «Каркаде», а также программы «50/50», «Легкий лизинг», обеспечивающие клиентам сокращение выплаты процентов и длительный срок договора с ежемесячными необременительными лизинговыми платежами. Популярны программы «Беспроцентный лизинг» и «Лизинг с низким процентом», «Авто 0%» («Каркаде», «Элемент Лизинг», «ПЛ-Лизинг»), по которым сумма лизинговых платежей равна стоимости автомобиля в салоне или делается из расчета 1-3% годовых. Лизингодатели предлагают клиентам десятки ви-дов иномарок, которые можно получить в лизинг, с учетом скидок, предоставляемых дилерами. Самостоятельное распределение клиентом выплат на выбранный срок предусмотрено программами Europlan, «Экстролизинг», «Стоун XXI», «Каркаде». В рамках про-грамм «Экспресс-автолизинг», «Комтранс-Экспресс», «Элемент экспресс», «Ускорение», «24 часа» лизингодатели акцентируют внимание на быстроте принятия решений по заключению дого-воров. Для реализации этих программ внедряются скоринговые модели оценки финансового риска лизингодателя.

Привлекательны программы лизинга с учетом персонализа-ции коммерческого автотранспорта. В «Глобус-Лизинге» приме-няется программа «Кадровый автомобиль», которая предлагает-ся как оригинальная разновидность потребительского кредита для сотрудников компаний. Другая программа для руководите-лей компании позволяет без лишних стоимостных и временных затрат произвести замену автомобиля на другую модель или марку в течение определенного срока. При этом право выбора модели автомобиля, дополнительного оборудования, опций, зап-частей может быть по поручению пользователя закреплено за лизинговой компанией. Была запущена программа VIP-Leasing. Europlan внедрил программы «Комфортный и безопасный пред-ставительский автомобиль для руководителя», «Надежный и быстрый автомобиль для начальника отдела продаж», «Недоро-гая и юркая рабочая лошадка для курьера», а «НОМОС-Лизинг» использует программу «Персонал авто».

«Коммерсантъ»

Автомобиль на выданье

Нынешняя 9-я Международная специализированная вы-ставка «Строительная техника и технологии/СТТ'2008», кото-рая пройдет в московском выставочном комплексе «Крокус Экспо» с 17 по 21 июня, продолжает добрые традиции выста-вок СТТ предыдущих лет. А именно – возможность встретиться в одном месте производителям, поставщикам и покупателям строительной и дорожной техники, а также комплектующих к ней, познакомиться с новыми технологиями, применяемы-ми в строительстве. Успех выставки подтверждают расту-щие год от года выставочные площади. В 2007 году площадь (брутто) составила 90 750 м2, а в этом году составит более 115 000 м2! Таким образом, по своим масштабам выставка за-няла четвертое место в мире после Bauma, Conexpo и Intermat, а среди ежегодных выставок вышла на первое место.

Потенциальные покупатели техники всегда с нетерпени-ем ждут, что нового им предложат производители на очеред-ной выставке СТТ. И производители стараются оправдать их ожидания. Ежегодно на СТТ демонстрируется огромное ко-личество новых моделей строительной, дорожной техники и оборудования. Вот несколько новинок, которые готовят не-которые участники СТТ'2008.

TelsmithКомпания Telsmith разработала новую серию конусных

дробилок SBX. Конструкция новой дробилки - это эволюция популярных во всем мире дробильных установок Telsmith SBS. Модель SBS имеет новые параметры, а также элементов конструкции дробилки, а также новый дизайн камеры дро-бления, что позволяет теперь загрузку исходного материала более крупного размера.

ЧСДМЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины»

представит на выставке новый фронтальный погрузчик В-140. Новая машина найдет применение при погрузке раз-личных материалов, на земляных работах с грунтами до II категории, планировке площадок, перемещении песка, гра-вия и других материалов на небольшие расстояния и выпол-нении разно-образных строительно-дорожных, монтажных и такелажных работ.

Готовимся к СТТ'2008CASECASE представит новое поколение гусеничных экскавато-

ров серии CXB. Положительные изменения затрагивают все компоненты машины, включая высокий уровень комфорта оператора, новые двигатели, высокоэффективную гидравли-ку и интеллектуальные электронные системы управления.

Будет представлен колесный фронтальный погрузчик CASE 812Е, массой 17,8 т и объемом ковша до 3400 л, а также новая серия колесных погрузчиковCASE.

Галичский автокрановый заводГаличский автокрановый завод представит усовершен-

ствованный вариант нового 50-тонного автокрана КС-65713-1 на шасси КАМАЗ-65201 (8х4), который в конце прошлого года был принят к серийному производству.

MERLOНа выставке будет представлен телескопический погрузчик

повышенной грузоподъемности MERLO Panoramic 101.1 HM.Panoramic 101.1 HM – является улучшенной версией мо-

дели Panoramic 101.1. Модернизации подверглись ходовая часть и двигатель. Новый MERLO сохранил все особенности семейства Panoramic: систему гидростатической трансмис-сии, боковую компоновку двигателя, электронную систему управления.

Это только самая малая часть того, что будет представлено на СТТ'2008.

Как всегда, новейшие образцы техники и оборудования будут показаны практически всеми ведущими мировыми и российскими производителями строительной, подъемно-транспортной, дорожной горнодобывающей техники, постав-щиками ГСМ, инструмента и комплектующих.

Счет машин, различного оборудования, инструмента и оснастки идет на десятки тысяч: от крупногабаритных экс-понатов – бетонных заводов, башенных кранов, карьерных самосвалов – до средств малой механизации.

На выставке СТТ’2008 будут представлены национальные экспозиции Германии, Италии, Испании, Кореи, Финляндии, Франции, Китайской Народной Республики. Традиционно

выставочные стенды займут всемирно-известные марки: LIEBHERR, HITACHI, BOBCAT, WIRTGEN, BOMAG, ABG, DYNAPAC, EXTEC, HYUNDAI, DRESSTA и др. С каждым годом увеличивают свои площади и отечественные участники. Для многих участни-ков выставка стала традицион-ным местом презентации новой техники - это: МК КРАНЕКС (Ива-ново), З-д Стройдормаш (Алапа-евск), Четра – Промышленные машины, ЧТЗ-УРАЛТРАК (Челя-бинск), ДОРМАШ (Орел), Группа «ГАЗ», Клинцовский автокрано-вый завод (Клинцы), Галичский автокрановый завод (Галич), АВ-ТОКРАН (Иваново) и др.

До встречи на СТТ'2008!

Подметально-уборочная техника шведской марки Broddway появилась в России в далеком 1995 году. Теперь практически каждое передовое российское предприятие, занимающееся уборкой крупных территорий, имеет в своем автопарке как минимум одну единицу техники Broddway. Эта машина – неза-менимый помощник в уборочном деле. Ведь Broddway Senior способен собрать до 1,2 тонн за минуту (если конечно будет такое количество мусора), легко справляется за считанные минуты как с горами мусора на городских улицах после народ-ных гуляний, так и с кучами песка у бордюров после долгой зимы, а также с асфальтовой крошкой после фрезерования ас-фальта слоями. Причем машина одинаково эффективно и без пыли (имеется эффективная система увлажнения) уберет и тяжелый мусор, и осеннюю листву, и небольшие загрязнения. Машина не капризна и будет работать даже при отрицатель-ных температурах (до – 10 градусов) - ска-зывается закаленный шведский характер. Еще одно преимуще-ство Broddway Senior – бесперебойность работы. Машина бук-сируется самосвалом, в кузов которого и за-гружается смет. При заполнении кузова мусором понадобится всего лишь 10 минут, чтобы отсо-единить Broddway Senior от одного самосвала, отправив его на выгрузку мусора, и присоединить к другому.

Шведы пристально наблюдают за своим «детищем» на российском рынке, так как шведская дорога существен-но отличается от русского бездорожья, и для нас машина должна быть адаптирована и усилена. В ходе продаж на российском рынке шведы сначала заменили трехколесный Broddway Senior на двухколесный, так как из-за привычки рос-сийских операторов «пропускать» открытый люк между колес, машина зачастую оставалась без третьего колеса, которое было как раз посередине, далее был внесен еще целый ряд кон-структивных усовершенствований, позво-ливших полностью адаптировать машину под российские дороги. Благодаря этому срок бесперебойной службы машины при надлежащем уходе составляет 10 лет, а окупается машина за 2 сезона.

В этом году на российском рынке поя-вится принципиально новая модель: Broddway Senior 3, которая будет представлена на строгий суд взыскательных покупателей на московской выставке CONEXPO Russia, которая пройдет в МВЦ «Крокус Экспо» 15-18 сентября 2008 года. Однако при-обрести новинку можно будет лишь в 2009 году. Новая модель разрабатывалась 5 лет, в 2008 году были завершены послед-ние испытания.

Кроме современного и яркого внешнего вида новинка об-ладает рядом улучшенных технических свойств:

- учитывая российские дороги, производитель особое вни-мание уделил усилению подвески – теперь она на воздушных подушках, что гарантирует постоянный зазор между элева-тором и убираемой поверхностью, а также хорошо смягчает нагрузки при переезде неровностей (трамвайные пути, ямы). Срок эксплуатации, таким образом, также увеличивается;

- за счет сочетания пневмотормозов от самосвала с пнев-моподвеской транспортная скорость машины может достигать 80 км/час;

- элеватор нового Broddway Senior стал частью шасси рамы, т.е. представляет собой более жесткую конструкцию шасси. А сочетание с пневмоподвеской увеличивает срок эксплуатации машины;

- машина снабжена раскрывающимися пластиковыми ба-ками, общим объемом 1300 литров (на 100 литров больше, чем

у предшественника), что позволяет машине работать дольше без дозаправки водой, а также обеспечивает лучшую доступность к элементам машины при сервис-ном обслуживании;

- ширина подметания также увеличилась до 3 100 мм;- теперь, за счет повышения скорости уборки и

увеличения ширины уборки производительность ма-шины выросла до 1,7 тонны в минуту.

- управление всеми функция-ми машины будет осуществляться из кабины води-теля самосвала с современного пульта, соединяе-мого легким, гиб-ким, но прочным кабелем.

Теперь новый Broddway Senior 3 можно беспрекословно назвать самой мощ-ной и производительной подметально-уборочной машиной из

всех выпускаемых машин в этом классе. Возникает резонный вопрос - не повле-кут ли за собой такие существенные кон-структорские и дизайнерские изменения повышение цены на новинку? Шведский производитель всегда считает деньги сво-их клиентов. Подметально-уборочная ма-шина должна прежде всего зарабатывать деньги своему владельцу, поэтому цена на новинку возрастет не более, чем на 7 % по

сравнению с предыдущей моделью. От выпуска уже полюбив-шейся в России и отлично зарекомендовавшей себя машины Broddway Senior 2000 в ближайшие годы шведы также не со-бираются отказываться!

Broddway Senior 3 – долгожданная новинка из Швеции – новый рекордсмен по производительности и качеству уборки дорог

Поставкой данной техники занимается представительство в России:

ЗАО «Бродвей Руссланд» www.broddway.ru, телефоны: 812 640 13 22

Белорусское ЗАО «МАЗ-МАН» успешно завершило испыта-ния в Архангельской области нового внедорожного автомобиля «Ельня». Грузовик колесной формулы 6х6 был разработан спе-циальным конструкторским бюро и предназначен для перевоз-ки грузов массой до 4000 кг по дорогам и полному бездорожью включая снежную целину.

Вездеход оснащен двигателем ММЗ Д-245.3 Е2 мощностью 115 кВт (156 л/с.), 5-ступенчатой механической коробкой пере-дач СААЗ-3206.70 и итальянскими самоблокирующимися мостами фирмы «Карраро». Основные конструктивные особенности Ельни заключаются в применении шин низкого давления размерности 1735х750 мм (производство «Белшина») и «ломающейся» шар-нирносочлененной рамы с транспортно-поворотным узлом и ги-дроприводом. Благодаря этому техническому решению поворот машины происходит не за счет изменения направления движения передних колес, как в обычных автомобилях, а поворотом всей передней части рамы вместе с кабиной и силовым агрегатом. Кро-ме этого, задняя часть рамы с грузовой надстройкой может пово-рачиваться вокруг продольной оси на угол до 300. Применение шин низкого давления позволило достичь удельного давления на грунт 0,35 кг/см2 при том, что стандартный полноприводной грузовик 6х6 имеет этот показатель как минимум в три раза выше. Низкое удель-ное давление на грунт делает возможным применение автомобиля «Ельня» в качестве круглогодичного транспортного средства для перевозки грузов по тундре и бездорожью.

Испытания вездехода «Ельня» были проведены в условиях экс-плуатации Крайнего Севера и показали успешную работу всех систем и агрегатов машины при движении по снежной целине, а также на 45 - 50 - градусных спусках и подъемах, и это при температуре воз-духа -350С. В ходе тестов автомобиль «Ельня» демонстрировал рас-ход топлива на уровне 55 л/100 км, что выглядит вполне неплохо по сравнению со 150 л/100 км у гусеничного транспортера. Полная масса автомобиля составляет 12 тонн. Габарит по ширине не пре-вышает дорожный стандарт. Максимальная скорость машины – 50 км/час. Как ожидается, новые автомобили вызовут большой ин-терес у специалистов. Они могут использоваться с различными над-стройками нефтяниками и газовиками в районах добычи и разведки месторождений, на обслуживании магистральных трубопроводов и линий электропередачи, в подразделениях МЧС, в бытовом и меди-цинском обслуживании населения труднодоступных районов.

«Строительство и недвижимость»

Австрийская Prangl, занимающаяся арендой подъемной техники, разместила свой первый заказ группе компаний Kranlyft. Было решено начать комплектацию арендного пар-ка мини-кранов Maeda с четырех машин модели MC285, одной MC305 и двух MC405.

Основания в 1965 году, на данный момент компания Prangl является заметным игроком на рынке аренды кранов и подъ-емного оборудования Австралии. В ее распоряжении - теле-скопические краны, машины с решетчатой стрелой, гусеничные и самоходные краны, а также широкий ассортимент разноо-бразных подъемников. Рынок мини-кранов - новая для ком-пании область, а выход на него обусловлен массовым спросом на эти машины.

Представитель компании подчеркнул, что решение о при-обретении техники марки Maeda явилось результатом испыта-ний и сравнения доступных брендов. В компании испытывают оптимизм относительно перспектив освоения нового рынка.

«Портал мирового машиностроения»

Уникальный многофункциональный трактор PowerPlatform был разработан американской компанией Custom Chassis. 11,2-тонный агрегат с приводом на все четыре колеса способен раз-вивать максимальную скорость до 72 км/ч (45 миль в час).

PowerPlatform грузоподъемностью 13 тонн при помощи различного навесного оборудования, которое можно устанав-ливать и спереди и сзади, может поднимать до 5 тонн. Трактор агрегатируется 6,7-литровым двигателем Cummins мощностью 260 л.с. Стартовая цена этого универсального трактора соста-вит 103360 фунтов стерлингов.

«MainPump.ru»

Одним из секретов успеха любой автомобилестроительной компании является постоянная модернизация своей техники с целью удовлетворить возникающие потребности заказчиков. Этот принцип не игнорирует и фирма Sennebogen — примером инновационной политики компании стала разработка новой серии перегружателей под индексом D.

Первенцем серии является модель 825 D, массой 28 т и грузоподъемностью свыше 10 т, которая уже успела завое-вать популярность среди заказчиков, однако, все равно была обновлена.

База модели 825 D полностью модифицирована для повы-шения производительности. Ось шасси серии HD разработана с применением современных технологий, что, в сочетании с двухступенчатой автоматической коробкой передач, обеспе-чивает непревзойденную динамику и устойчивость. Объем сервисного обслуживания сокращен: точки смазки размеще-ны централизовано. Верхняя часть машины Sennebogen была также изменена: применена модульная компоновка верхнего блока, а также новая конструкция стрелы, укрепленная по всей длине перекрестными балками. Доступ к внутренним узлам и агрегатам стал максимально комфортным и безопасным. Уси-ленный механизм поворота обеспечивает высокую скорость и точность выполнения рабочих операций.

Усовершенствованная кинематика перегружателя Sennebogen, в сочетании с совершенно новой конструкцией стрелы, значительно увеличивает грузоподъемность перегру-жателя. Гидравлические цилиндры оснащены специальными уплотнениями и направляющими, а места крепления гермети-зированы во избежание загрязнения.

В целом, все эти усовершенствования защищают узлы пере-гружателя Sennebogen и продлевают срок его службы.

«Грузовик.ru»

Автомобиль «Ельня» нужен всем

Многофункциональный трактор от Custom Chassis

Prangl приняла решение о выходе на рынок аренды мини-кранов

Sennebogen подает пример инновационной политики