Auto Appassionati Web Magazine - Marzo 2010

� Auto Appassionati Web Magazine Marzo 2010

P R OVE S U S TR DA

Nissan Navara e Pathfinder Restyling p. 4

Bentley Mulsanne p. 6

Nuova Ford S-Max e Galaxi p. 10 Nuova Seat Ibiza FR p. 14 Automotoretrò 2010 p. 46 Infiniti arriva il motore diesel p. 50 Campagne richiamo Toyota p. 51 Fiat Bravo 2.0 Multijet - Long Test p. 20 Volvo C30 R-Design 2010 p. 26 500 Abarth Esseesse p. 30 500 Abarth Opening Ed. p. 34

Hyundai ix 35 p. 40

Autonot izie

Test Mio Moov V505 TV p. 52

Focus Stagione 2010 p. 54

N AV IGATOR I

Redazione: Via Settembrini 30 , Moncalieri 10024

Direttore Responsabile:

Federico Ferrero

Caporedattori:

A lbero Sega

A ndrea Fiorello

Feder ico Bianco

Vit tor io Vaira

Redattori:

Costantino Di Biase

Alessandro Giachinio

Vit tor io De Fusco

Vincenzo A ttamante

Mauro Giacomet t i

Mat teo Zunino

Roberto Mellace

Grafico:

Rosa Nigra

2 Auto Appassionati Web Magazine Febbraio 2010

S peciale F 1

Si è chiuso domenica l’80° edizione del salone internazionale dell’auto e per fornirvi un’informazione precisa e dettagliata abbiamo deciso di raddoppiare l’edizione del nostro Magazine. Una tradizionale con le prove e le tante notizie del mondo dell’auto, e uno speciale,

che uscirà tra qualche giorno, con tutte le immagini più belle e i resoconti stand per stand direttamente dai nostri inviati al salone di Ginevra. Un Salone di Ginevra fatto di piccoli passi avanti e grandi speranze, quello che si è appena chiuso. Il colore della rassegna è stato indubbiamente il verde, in ogni sua più sottile sfumatura. A partire dalla sfacciata Ferrari 599 GTB Fiorano ibrida color foglia, per arrivare alle case generaliste che propongono migliorie tecniche in ogni settore, al fine di ridurre l’impatto ambientale dei propri modelli....L’aria che si respirava nella kermesse svizzera, nonostante ciò, non è delle migliori. C’era un senso di preoccupazione ed un eccesso di cautela palpabile, nelle studiate mosse dei costruttori. Niente grandi investimenti, niente rivoluzioni ibride sbandierate ai quattro venti con la forza espansiva del marketing, nessun progetto preciso per un futuro possibile. La situazione di crisi dei mercati porta i marchi ad adottare un atteggiamento conservatore nei confronti del consumatore, che produce tuttavia una certa stagnazione delle idee. I piccoli passi avanti di cui si diceva all’inizio si limitano ad accenni di ibrido, quali la nuova Toyota Auris e la splendida Honda CR-Z, o ad un numero accresciuto di modelli ecocompatibili, progetto che Volkswagen sta portando avanti con la gamma Bluemotion.Sul versante italiano la novità principale è stata sicuramente Alfa Romeo Giulietta. Reginetta indiscussa di questo salone.

Auto Appassionatiraddoppia

Federico Ferrero

Marzo 2010 Auto Appassionati Web Magazine �

Editoriale

Leggera rinfrescata agli esterni ed agli interni e l’adozione di un nuovo propulsore rendono protagonisti i due 4x4 di casa Nissan, che si presentano al Salone di Ginevra con diverse novità.

Dopo avervi parlato della novità Nissan Juke ora spostiamo l’attenzione sui restyling di Navara e Pathfinder. All’esterno entrambi i modelli adottano paraurti ridisegnati e dalla forma più sportiva, un cofano motore leggermente bombato al centro ed una griglia anteriore di nuovo disegno. Anche i fari cambiano forma ed adottano la tecnologia dello Xenon uniti a lavafari a scomparsa nelle modanature dei paraurti anteriori. Arriva inoltre un nuovo cerchio in lega da 18 pollici, mentre i classici da 17 e 16 pollici sono stati rivisti nel design.Il ventaglio dei colori disponibili si arricchisce di due nuove tinte metallizzate per Navara, Electric Blue e Blue Grey, e della sola tonalità Blue Grey per Pathfinder.All’interno le novità riguardano principalmente l’utilizzo di nuovi materiali più morbidi al tatto e di migliore fattura ed un nuovo sistema integrato di comunicazione, di navigazione ed audio con schermo touchscreen: facile e rapido da usare, ha un disco rigido da 40 GB e uno schermotouchscreen ad alta risoluzione con visione tridimensionale “Birdview”; la copertura stradale si può ora aggiornare con le mappe di Russia, Turchia ed Est Europa. Il sistema è dotato di un nuovo e intuitivo controller

NISSAN NAVARA E PATHFINDER RESTYLING

di Roberto Mellace


multifunzione, del servizio RDS-TMS che fornisce le informazioni in tempo reale sul traffico, e offre i contenuti esclusivi di Michelin.Introdotte sul Navara sia l’ESP di serie, sia la telecamera per la visione posteriore che permette di eseguire manovre con maggior sicurezza.Dal punto di vista meccanico, c’è l’introduzione del nuovo 3.0 dCi v6 (lo stesso di Infiniti) con una potenza erogata di 231 CV (170 kW), coppia di 550 Nm disponibile già a 1700 giri e costante fino ai 2500.Il “vecchio” diesel 2.5 dCi common rail a quattro cilindri non è stato dimenticato. Oggi, dopo un’ampia revisione tecnica, ha migliorato le performance, i consumi, le emissioni e la raffinatezza, e vuol essere ancora il più apprezzato della gamma.Una leggera messa a punto ha permesso di aumentare potenza e coppia dell’11%, ponendo il motore ai vertici di categoria. La potenza sale di 19 CV a 190 CV (140 kW), mentre la coppia passa a 450 Nm, 47 in più rispetto al passato.Oltre alle performance, le modifiche apportate hanno migliorato anche l’efficienza nei consumi e nelle emissioni. Le versioni manuali consumano 8,5 l ogni 100 km nel ciclo combinato, un miglioramento di 1,3 l/100 km, mentre le emissioni di CO2 sono scese di 40 g/km a 224 g/km.

NISSAN NAVARA E PATHFINDER RESTYLINGMarzo 2010 Auto Appassionati Web Magazine �

BENTLEY MULSANNEFacciamo girare l’economia!

di Matteo Zunino


BENTLEY MULSANNEFacciamo girare l’economia! Ebbene si. È giunta l’ora di mettere mano al portafogli, e dare una sferzata all’economia!

La Bentley infatti, finalmente ha deciso di svecchiare la sua ammiraglia. Possibile che un qualunque acquirente di banali berline tedesche potesse vantare un progetto più recente? Ok

lo stile, ma la tecnologia si evolve su tutti i fronti! Nasce dunque la nuova Mulsanne. In un momento in cui, anche gli americani si rendono conto che cubature sotto i 3000 cc non sono oltraggiose. E che auto più leggere e con consumi inferiori non sono un offesa al pubblico pudore. Qualcuno di voi sicuramente mi dirà che il discorso non sta in piedi. Una persona che tira fuori questi spiccioli, se ne può fregare di questi dettagli. Probabilmente avrete ragione. Ma la mia non è invidia. Semplicemente, con le città sempre più invase da polveri sottili, e amministrazioni che impongono blocchi di dubbia utilità, non mi sembra una gran notizia. A parte questa premessa, forse leggermente polemica, vediamo questa nuova creatura.

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La Bentley Mulsanne, si propone di prendere le distanze dalla concorrenza, andando a sostituire l’ormai anziana Arnage. Si trattava infatti di un progetto nato nel lontano 1998, che per un’auto equivale ad un’era. Bisognava innalzare la posta in gioco. Non basta più avere sedili in pelle, materiali pregiati e altre sciocchezze tecnologiche per essere di lusso. O almeno non solo. La personalizzazione diventa ora fondamentale. Troviamo quindi 114 colori per la carrozzeria, 21 per gli interni e molti altri per le varie finiture. Ma ovviamente a questi livelli non basta. Volete che le i colori dell’auto facciano invidia pure ad un pavone? Nessun problema. Basta portare un campione alla Bentley, e la vostra vettura sarà uguale.

L’obiettivo è dichiaratamente quello di staccare la concorrenza sul fronte del lusso e dell’esclusività. Le forme della carrozzeria ad esempio, sono create con speciali tecniche di stampaggio e saldatura, data la difficile creazione. L’impressione che si vuole dare è quella della realizzazione da un blocco unico. La realizzazione della carrozzeria richiede 125 ore di lavoro, oltre a vari test per verificare che tutto sia proprio come stabilito. Insomma, l’auto deve essere perfetta. E ci mancherebbe altro! Per 245.000 (duecentoquarantacinquemila) euro IVA esclusa mi pare il minimo. Il motore poi, non poteva che essere lui. Si tratta del 6 litri e ¾ di casa Bentley. Un bel V8 benzina ovviamente doppio turbo. Del resto, anche il propulsore deve essere all’altezza delle aspettative. Non esiste che un incrociatore del genere possa essere bruciato da un veicolo commerciale. Insomma, non si è badato

a spese, e non si è scesi a compromessi. All’interno poi, troviamo il massimo della tecnologia sul fronte dei servizi di bordo e dell’intrattenimento.Ci sono quindi lettore SIM, collegamento per iPod o qualsiasi altro lettore mp3, connessione Bluetooth e un sistema 3G MMI. L’insonorizzazione ovviamente è ottima, ma può capitare di voler ascoltare la propria musica preferita senza sentire altro rumore. Ed ecco allora la ciliegina sulla torta. Optando per l’impianto audio premium di NAIM, si sperimenterà il più potente sistema audio mai installato su una vettura di serie. Un orgia di note trasmessa da 20 canali e 2.200 watt. In pratica potreste ascoltare la vostra musica anche posteggiando nella sala di una discoteca, senza il rischio di essere disturbati da volgari suoni. Manca ancora una cosa però. Tutti quanti, almeno una volta nella vita, avranno visto i classici vecchietti scrutare i cantieri sotto casa. E qui arriva il lampo di genio. Che li abbiano notati anche gli strateghi marketing di casa Bentley? Questo non lo hanno comunicato. Però hanno creato una galleria panoramica all’interno dello stabilimento. I potenziali clienti in questo modo, potranno ammirare la creazione del loro gioiello in

tutte le sue fasi. La trovo una bella idea, anche per offrire qualcosa di diverso, che gli altri non fanno. Del resto si sta acquistando una Bentley Mulsanne, non una qualsiasi berlina.

In definitiva, mi sembra che la nuova nata abbia le carte in regola per distinguersi dalle altre. Per mettersi un gradino più in su. Giusto per poter guardare gli altri dall’alto in basso.


NUOVE FORD S-MAX E GALAXY: IL RESTYLING

di Alberto Sega

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NUOVE FORD S-MAX E GALAXY: IL RESTYLING

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Infinity Blue con tessuti in tinta. Il cruscotto e le applicazioni sulle porte sono impreziositi da una grafica Monofoil Silver e i modelli Titanium e Individual di S-MAX presentano una nuova console multifunzione posizionata in alto e un nuovo tettuccio panoramico a pannello unico dotato di parasole elettrico. Per la prima volta, il modello S-MAX Titanium dotato di tettuccio panoramico presenta un nuovo sistema di illuminazione dell’abitacolo a LED.

La Galaxy presenta invece una guida più “eretta” e la spaziosità complessiva è stata incrementata introducendo una console centrale rielaborata con vani portaoggetti più capienti e un bracciolo integrato. Il sistema di sedili completamente reclinabili FoldFlatSystem è di serie per la seconda e per la terza fila di sedili. Del tutto nuova la gamma di finiture per gli interni e di colori per l’abitacolo, gamma pensata per conferire la massima lussuosità possibile. Come nella S-MAX, la versione Galaxy è dotata di una console centrale in Triton abbinata ad un abitacolo color ebano, mentre il cruscotto

Ecco gli assi nella manica che la Ford metterà in mostra al salone di Ginevra: si

tratta dei nuovi modelli di S-MAX e Galaxy, un concentrato di tecnologia, comfort e sicurezza che non potranno passare inosservati.Importanti prima di tutto le modifiche al design esterno. La S-MAX mantiene la tradizione e la fama di crossover sportivo ben equipaggiato, ma è stato aggiornato su alcuni punti specifici ed ora presenta un cofano dalle linee marcate, una fascia anteriore completamente rinnovata grazie alla grafica audace della griglia trapezoidale in nero brillante e un paraurti inferiore rafforzato dai caratteristici fari a LED. I finestrini laterali sono stati rifiniti da una striscia cromata, mentre la parte posteriore della nuova S-MAX è stata ridisegnata: portellone più dinamico e nuove luci di posizione posteriori a LED che si estendono sul retro delle fiancate conferiscono unlook ancora più grintoso ed atletico.

Anche il nuovo Galaxy ha subito un grande rinnovamento, con il nuovo cofano dalle linee più marcate e una griglia trapezoidale inferiore con inserti dalle sottili barre cromate. Il

modello Titanium si caratterizza ulteriormente grazie alla presenza delle barre cromate anche sulla griglia superiore. Il tetto è dotato di nuove barre trasversali cromate, ben più audaci, mentre nella parte posteriore le nuove luci a LED e la fascia inferiore in tinta con la carrozzeria sono di serie.

Gli interni di entrambi i modelli si caratterizzano per l’attenzione ai dettagli e per l’alta qualità delle rifiniture. Interessanti le possibili combinazioni dei colori che danno un senso di lusso e permettono di soddisfare i gusti più incredibili dei clienti.Entrambi i modelli presentano di serie il Fold Flat System di Ford, il sistema di sedili completamente reclinabili e sempre di serie, ove prevista, sarà disponibile la terza fila di sedili. L’impianto audio su entrambi i modelli è egregiamente servito dal nuovissimo Premium Sound System, dotato di amplificatore a otto canali con potenza di uscita complessiva di 265 watt, diffusori potenziati, diffusori supplementari e un grande subwoofer posizionato dietro il sedile anteriore sinistro.Passando alle singole vetture, gli interni della S-MAX possono essere realizzati in color ebano o

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da subito, sia per S-MAX che per Galaxy, il 2.0 EcoBoost, il 1.6 potrà essere invece apprezzato sulla nuovissima C-MAX. Entro il 2012, la società punta a produrre annualmente 1,3 milioni di motori EcoBoost su scala globale, di cui 750.000 unità negli Stati Uniti, dove la presenza di motori turbo diesel sulle autovetture è meno frequente. Ford prevede di equipaggiare il 90% della sua linea di prodotti globale con i motori EcoBoost entro il 2013.“Grazie al motore da 2,0 litri/200 CV, il motore da 1,6 litri/150-180 CV e il propulsore a bassa cilindrata da 130 CV, saremo presto in grado di offrire motori Ford EcoBoost ad alta efficienza e ridotte emissioni di CO2 per tutte le principali linee di produzione europee”, ha dichiarato Fleming.

Passando ai sistemi di sicurezza e ausilio alla guida, spicca il Blind Spot Information System, un sistema radar che avverte il conducente dell’eventuale

e le applicazioni sulle porte prsentano una grafica Monofoil Silver. Il modello Titanium presenta una console centrale color nero ultrabrillante con grafiche in cromo satinato e un esclusivo allestimento in pelle. Per chi desiderasse invece un allestimento speciale è disponibile il pacchetto Galaxy Individual, che conferisce alla vettura un look tutto particolare grazie al connubio fra trame di pelle diverse e un effetto ‘cucito a mano’.Si amplia la famiglia dei motori, che si avvale di tecnologie quali iniezione diretta di benzina, turbocompressore e doppia fasatura variabile indipendente.“La nostra nuova famiglia di motori a quattro cilindri benzina Ford EcoBoost attesa per il 2010 rappresenta la chiave di volta del Progetto Globale per la sostenibilità promosso dall’azienda”, ha dichiarato John Fleming, Presidente di Ford Europa. “Riteniamo che questi motori possano fornire una valida a l t e r n a t i v a alle classiche unità diesel o ibride, grazie ai bassi consumi di carburante e ai costi di gestione ridotti, ma offrendo al contempo un rendimento eccellente ed elevato numero di giri. Siamo quindi convinti che saranno scelti da molti consumatori”, ha aggiunto Fleming.Disponibile sin

presenza di veicoli nell’angolo cieco sia a destra che a sinistra della vettura e si attiva automaticamente a partire dai 10 km/h. Utilissimo anche l’Adjustable Speed Limiter Device (ASLD), con il quale si può fissare la velocità di punta preferita tra i 30 km/h e i 180 km/h. Il conducente può però superare tranquillamente il limite prefissato (ad un esempio per effettuare un sorpasso): in questo caso, sentendo l’acceleratore aperto, il sistema si disattiva temporaneamente. L’ASLD è disponibile sui modelli S-MAX e Galaxy equipaggiati con i nuovi motori EcoBoost SCTi o Duratorq TDCi.

Per quanto riguarda la sicurezza passiva, dobbiamo sottolineare infine il sistema di protezione intelligente IPS, una cella di sicurezza con struttura ultra rigida e zone di deformazione definite che garantiscono un’affidabile protezione degli occupanti.

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NUOVA SEAT IBIZA FR

di Andrea Fiorello


NUOVA SEAT IBIZA FRPower to the people

Come la stragrande maggioranza delle persone, sono il fortunato possessore di una lavastoviglie.

Un paio di anni fa, dopo oltre 3 lustri di onorato servizio, la mia vecchia e teutonica servitrice mi ha dato l’estremo saluto, trasformando per un giorno la mia cucina in uno schiuma-party. Non gliene ho fatto un colpa, fino ad allora aveva lavorato silenziosamente e quotidianamente, ingurgitando tonnellate di piatti incrostati d’ogni ben di dio e restituendomeli candidi e profumati. Tuttavia è stato necessario sostituirla degnamente. E la scelta non si è rivelata cosa facile.

Mi sono recato nella filiale più vicina di


una grande catena di rivendita elettrodomestici con una faccia a metà fra l’angosciato e l’affranto, sapendo già che non ne sarei mai uscito vivo. Non mi sbagliavo. Nel 1992 comprare una lavastoviglie era cosa piuttosto semplice. Tutte avevano le stesse (pochissime) funzioni, lo stesso triste aspetto e lo stesso colore (bianco). Le uniche opzioni riguardavano le dimensioni ed il prezzo. Allora la scelta ricadde su una tedesca abbastanza grande per le necessità della famiglia e dal prezzo spropositato per l’epoca. Si rivelò una decisione felice. Ma oggi, nel XXI secolo, lo spettacolo era ben diverso. File interminabili di apparecchi con schermo LCD a colori, con 25 diversi programmi disponibili, che riconoscono dalle macchie sul piatto cosa hai mangiato e ti danno consigli su come cucinare la ricetta originale della pasta alla carbonara. Ho perso ore a farmi spiegare dal paziente incaricato ogni singola funzione di ogni singolo modello, soppesando pregi e difetti di ognuno di questi Space Shuttle del reparto casalinghi. Dopo tanto vagare, ovviamente, la mia scelta è ricaduta su un

modello della stessa marca della adorata defunta e totalmente privo di qualsivoglia gadget elettronico: una manopola con 3 programmi disponibili (ne uso da sempre uno solo, figurati se me ne servono 25), un pulsante per accendere e spegnere, uno per il mezzo carico e tre LED per indicare i passaggi fondamentali del lavaggio. Unico irrinunciabile punto di eccellenza la classe di consumo energetico A, la più ecologica in commercio. Soddisfatto? Ad oggi assolutamente si.

Vedete, io adoro gli oggetti che

semplicemente ed onestamente fanno il lavoro per cui sono stati progettati. Senza pretese scenografiche. È per questo che, parlando di motori, amo le compatte sportive. Sono automobili semplici, pratiche, economiche a cui è stata infilata nel cofano, quasi per sbaglio, una valanga di CV. Nella vita di tutti i giorni sono perfette per fare praticamente tutto. Il sabato pomeriggio ingoiano senza problemi la spesa settimanale e magari, mezz’ora dopo, le trovi su una strada di collina ad annusare il sedere di un BMW Z4 in evidente affanno nelle curve più strette. Dei capolavori, a mio parere. Una spina nel fianco dei “fighetti” e delle loro cabriolet, una metaforica rivincita della classe lavoratrice contro i danarosi padroni. Delle vere e proprie working class heroines, per scomodare a sproposito il grande John Lennon.

La ricetta per una piccola sportiva è banale ma quantomai efficace. Si prende un’utilitaria da 10.000 € qualsiasi, gli si toglie l’asmatico 1.2 - 60 CV da dentro al cofano e si sostituisce con qualcosa che abbia almeno il


doppio dei cavalli. Uno spoilerino qui, cerchi da 17” lì e... eccovi servita su un piatto d’argento la felicità fatta automobile.

2.0 TDI 143 CV E XDS. DIESEL IN SALSA PICCANTE

La nuova Seat Ibiza FR non fa eccezione a questa misteriosa alchimia di semplicità&cavalli, sbattendo in faccia alle concorrenti un look da vera “arrabbiata” ed un diesel common rail di 2 litri forte di 143 CV e 320 Nm di coppia massima disponibili da 1.750 giri. Il

motore in questione, di fresca progettazione Volkswagen e già in linea con la normativa Euro5 sulle emissioni (119 g/Km CO2), offre elasticità e potenza in generose quantità, grazie anche alla riuscita accoppiata con un cambio a 6 rapporti. Il tutto a fronte di consumi dichiarati nell’ordine di 4,6 l/100 Km nel misto, che nella realtà equivalgono a 16 Km/l, anche per quelli che guidano come se avessero perennemente le mutande in fiamme.

Apro una piccola parentesi per dovere di cronaca: per

quei pochi che ancora non lo sapessero, i consumi dichiarati dalle case produttrici sono un po’ come la storia del pescatore che dice di aver preso una carpa di 3 metri. Bisogna sempre farci la tara. Tali mirabolanti risultati, per cui anche un SUV 6.0 a benzina farebbe 14 Km/l in città, sono ottenuti testando le automobili in condizioni di laboratorio, mettendole su dei rulli con climatizzatore e aggeggi elettronici vari spenti. La differenza rispetto alla vita di tutti i giorni salta immediatamente agli occhi, a meno che qualcuno di voi non ami far esercitare quotidianamente la propria auto su di un tapis roulant.

Chiudo la parentesi e torno a parlare della nuova Seat Ibiza FR e dei piccoli segreti che la rendono una pepata compagna di viaggio. Infatti oltre al motore, che le permette prestazioni notevoli (0-100 Km/h in 8,2 secondi e velocità massima di 210 Km/h), c’è molto altro con cui divertirsi. Sotto le piacevoli forme il telaio è stato opportunamente tarato ed ora le molle, rispetto al modello Sport, sono più rigide dell’8% all’anteriore e del 10%


al posteriore. Anche la barra stabilizzatrice è stata sottoposta alle cure degli ingegneri Seat ed il suo diametro è così cresciuto di 1 mm, portandosi a 19 mm. Le modifiche per rendere questa Ibiza FR incollata alla strada poi proseguono con un’altezza da terra ridotta di 5 mm, pneumatici 215/40 montati su cerchi in lega da 17” e l’immancabile differenziale autobloccante elettronico XDS. Quest’ultimo elemento, autentica “chicca” del gruppo Volkswagen, è un dispositivo che in combinazione con l’ESP limita il sottosterzo tipico delle trazioni anteriori, specie nelle svolte più strette ed in condizioni di bassa aderenza. L’XDS agisce frenando la ruota che perde grip in curva e così facendo permette ai più smaliziati di pennellare traiettorie al limite senza sacrificare la motricitvvtà. Abbiamo avuto modo di apprezzare il funzionamento di questa “diavoleria” sulla VW Golf GTI e siamo sicuri che anche qui, sulla più piccola Ibiza FR, l’XDS renderà la guida “tutta curve” un’esperienza entusiasmante. Per finire i freni, elemento di non secondaria importanza quando si tratta di calmare i bollenti spiriti di questa hot hatch. La Seat sfoggia all’anteriore dischi autoventilanti da 288 mm ed al posteriore dischi pieni da 232 mm.

GLI ESTERNI

La caratterizzazione estetica degli esterni di questa Ibiza FR è piacevolmente sportiva. All’anteriore spiccano le generose prese d’aria a nido d’ape, i fari bi-xeno (optional) e le calotte degli specchietti color argento. Di lato il disegno dei

cerchi da 17”, l’assetto ribassato ed i vetri oscurati fanno subito capire di che pasta è fatta la piccola iberica. Al posteriore invece non può mancare il (disgustosamente falso) estrattore d’aria accoppiato ad un doppio terminale di scarico collocato lateralmente. Il colpo d’occhio è gradevole, senza sconfinare nel caricaturale.

GLI INTERNI

Ai futuri possessori di Seat Ibiza FR consiglio vivamente di salire in auto dotati di paraocchi da equino, adagiarsi sui sedili sportivi piacevolmente contenitivi e godersi il quadro strumenti ed il volante con corona tagliata inferiormente. Tutto qua. Non vi venga, per carità, l’idea di distogliere lo sguardo dagli indicatori per spostarlo malauguratamente su portiere e cruscotto. Lo spettacolo sarebbe piuttosto desolante. Lo stile degli interni, intendiamoci, non pecca di originalità. La leva del cambio, in pelle e con logo FR, è di ottima fattura. Idem dicasi per gli schermi di clima automatico e autoradio. È tutto il resto che lascia un po’ perplessi. Gli interni

di questa Ibiza FR sono una distesa chilometrica di austera plastica grigia, sicuramente robusta, ma per nulla piacevole né al tatto né alla vista. Per darvi un’idea, provate a fissare intensamente un telefono cellulare da 30€. Bene. Ora toccatene la superficie di pura plastica. Ecco, ci siete.

Sono piccolezze, lo so. Ma rovinano parzialmente l’atmosfera di un’auto che, altrimenti, sarebbe una valida opzione per coloro che necessitano di una compatta briosa. Seat inoltre propone furbescamente la Ibiza FR sia nella versione a 3 che in quella a 5 porte. Quest’ultima ha un bagagliaio non amplissimo in termini assoluti (250 litri), ma comunque sufficiente a svolgere la funzione di eventuale prima automobile di casa. Alla peggio, nel caso di un lieto evento che porti in famiglia un pargolo con relativa tonnellata di pannolini e passeggini, c’è sempre la possibilità di fregarsene delle noiose MPV e di dotarsi di barre sul tetto con annesso box “sarcofago”. Ne sono cosciente, è orrendo a vedersi. Ma per lo meno non ti costringe a barattare il tuo 0-100 Km/h in


8,2 secondi con un Fiat Doblò.

VERDETTO E PREZZI

Che dire, in conclusione, di questa nuova Seat Ibiza FR che arriverà sul mercato a partire da fine marzo 2010? Tralasciando lo stile, che è questione di gusti, le basi tecniche per offrire un prodotto interessante ci sono tutte. Il motore, già montato su numerosi modelli del gruppo Volkswagen, spinge che è una meraviglia, è fluido e consuma davvero poco. Nonostante abbia perso parte della grinta del precedente iniettore-pompa, questo 2 litri common rail con i suoi 143 CV si porta a spasso egregiamente i 1.200 Kg della Ibiza. I detrattori del diesel diranno che il 1.4 TSI 150 CV benzina offre uno

spunto migliore (0-100 Km/h in 7,7 secondi), monta il cambio DSG a doppia frizione di serie e non si nutre di carburante da trattori. Vero. Ma questa FR 2.0 TDI nella vita di tutti i giorni consumerà infinitamente meno ed i 100 Nm di coppia in più si sentiranno ad ogni sorpasso,

ripartenza o accelerazione. Con un prezzo di 19.510 € per la 3 porte e 20.090 € per la 5 porte, poi, offre quasi tutto di serie costando “il giusto”. Insomma, una piccola sportiva pratica, parsimoniosa ma molto affilata. In due parole, onestamente cattiva.

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FIAT BRAVO 2.0 MULTIJETLONG TEST DRIVE

di Matteo Zunino

�0 Auto Appassionati Web Magazine Marzo 2010

FIAT BRAVO 2.0 MULTIJETLONG TEST DRIVE

Tutto cominciò circa un anno fa. Dopo anni di dominio del 1.9 Multijet all’interno del gruppo FIAT, finalmente era in arrivo un

po’ di novità. Anche se non si trattava di una rivoluzione, bensì di un bell’aggiornamento. E l’uomo si sa, mediamente per queste cose è curioso. Figuriamoci poi un autoappassionato. Abbiamo quindi deciso di mettere la nuova creatura alla prova. Il tempo è quindi passato, insieme ai chilometri. Siamo ormai arrivati a quota 25000.

Ma incominciamo dall’inizio della nostra esperienza.

Siamo ai primi di giugno del 2009, la scelta è stata fatta da qualche mese. Attendiamo ormai impazienti l’imminente arrivo. La vettura in questione è in allestimento Sport, con motore 2.0 Multijet 165 cv. Compresi nel prezzo, troviamo

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quindi assetto ribassato, molle più rigide e cerchi in lega da 17’’ con pneumatico 225/45. Sempre di serie, ci sono climatizzatore bizona, un bell’impianto stereo da 260W con subwoofer e sistema Blue&me. Unica concessione che ci siamo fatti, sono stati i fari bi-xeno, davvero molto efficaci. Non abbiamo voluto i cerchi in lega da 18’’. Forse la guida sportiva ne avrebbe beneficiato, ma la comodità di tutti i giorni magari no.

Finalmente la chiamata del concessionario. La macchina ci stava aspettando.

Arrivati nel salone, facciamo un bel giro dentro e fuori la macchina. La linea, come volevamo, risulta sportiva, diversa dalle altre Bravo. Trovano posto, a differenza delle sorelle più comuni, alettone, minigonne, un doppio scarico lucido in alluminio e pinze freno rosse. Non è però una cosa pesante, e questo era l’importante. Unico punto a sfavore, sono le gomme. Ci saremmo sinceramente aspettati qualcosa di più sportivo

come primo equipaggiamento, visto l’allestimento ed il motore scelto. Poco importa comunque, l’impatto è quello giusto.

Interni

Aperte le portiere, la sensazione iniziale è positiva. In alcune delle sue antenate, la cosa non era così scontata. Si nota l’attenzione che la casa ha avuto nei confronti del suo modello. La portiera stessa, finalmente dà l’impressione di essere davvero solida, e non un pezzo di lamiera. Richiamando una recente pubblicità, si può dire che sembra la reginetta del segmento. Non mi va di citare esplicitamente per il momento, ma sicuramente mi avrete capito. A rimarcare l’immagine sportiva cercata, troviamo battitacco, poggiapiede e pedali in alluminio. Per qualcuno forse saranno di dubbio gusto, insieme alle sopra citate pinze rosse, però non sono male. I sedili poi sono più profilati delle comuni Bravo, in tessuto nero con fianchi interni e cuciture rosse a contrasto. Cuciture che troviamo anche su volante

e leva del cambio. Come su molte delle recenti vetture del gruppo FIAT, il volante è profilato nella zona sopra la classica posizione delle nove e un quarto. Sembra proprio dirti che le mani le devi tenere lì. E inoltre, nella guida un po’ più impegnata

aiuta a tenerle ferme, senza dover stare in tensione. Un’altra sorpresa poi, è stato l’effetto dissolvenza delle luci interne, spot compresi. Portate pazienza cari autoappassionati, mi stupisco con poco. Se inoltre state pensando che io sia di parte, sappiate che non è del tutto vero. Un po’ di soggettività c’è sempre. Da quando possiedo quel documento rosa desiderato fin da molto tenera età, ho guidato di tutto. Di varie marche, ma soprattutto del gruppo FIAT. Mi viene naturale far confronti.

Motore

Ed ecco il soggetto principale. Si tratta della naturale evoluzione del 1.9 Multijet. Il 2.0 Multijet da 165 CV porta migliorie sia dal punto di vista delle prestazioni sia di consumi e quindi emissioni. L’incremento di cilindrata è stato ottenuto aumentando l’alesaggio da 82 mm a 83 mm. Il rapporto di compressione è sceso da 17,5:1 a 16,5:1. Utilizza inoltre un tipo di candelette “low voltage” che permettono avviamenti con tempi di preriscaldamento minimi. Il propulsore é ora Euro 5, grazie all’utilizzo di un DPF di tipo close-coupled (CCDPF) e di un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) evoluto. Questo, riassumendo velocemente, è quello che ci dice la casa. Ma in termini pratici? Beh, appoggiandoci sempre ai freddi numeri, un aumento di 15 cavalli non fa molta differenza. A meno che voi, naturalmente in pista, non vogliate saggiare le doti di velocità massima. Che comunque è di tutto rispetto. Noi ovviamente non abbiamo resistito, e l’abbiamo fatto su

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un circuito privato. La casa dichiara 215 Km/h, e potete crederci. Il contachilometri era decisamente più ottimista, segnando 230 Km/h, il GPS però ha confermato il dato, misurando circa 213 Km/h. Ma la cosa più impressionante, è l’aumento del valore di coppia massima, a regime inferiore. Si parla di 360 Nm a 1750 giri/min contro 305 Nm a 2000 giri/min. Il confronto è impietoso, sia sulla carta che su strada. Il classico 0-100 viene limitato di quasi un secondo: 8,2 contro 9 secondi. Inoltre, nella guida di tutti i giorni, la maggior coppia si traduce in una elasticità decisamente superiore. Il ricordo del propulsore precedente infatti è vivissimo. Quest’ auto ha sostituito un’Alfa Romeo GT con l’antenato di questo motore. L’erogazione è divenuta poi più lineare, permettendo un allungo fino a quota 5000 giri/min, anche se in realtà il picco di potenza massima si trova a 4000 giri/min. Diciamo che tirarla oltre è quasi insensato. Come una gara di downhill con un risciò. I consumi registrati, nel totale di questi 25000 Km percorsi, comprensivi di qualsiasi tipologia di strada e clima, sono di circa 7,5 litri per 100 Km. La casa ne dichiara 5,3 nel combinato. Dato un po’ diverso. Va pero detto che la guida non è stata delle più attente ai consumi. Inoltre, ormai è risaputo. Il percorso di omologazione è decisamente surreale. Rappresenta una dolce idealizzazione. Si potrebbe forse dire che, a patto di non essere proprio degli animali, difficilmente potreste fare peggio di così. E comunque, nessuno sano di mente comprerebbe un motore del genere per risparmiare. Per

non essere frainteso, bisogna però fare un chiarimento. Tutto ciò non vuol dire fregarsene del codice della strada, ma semplicemente non aver paura di affondare il pedale e sfruttare la ripresa disponibile.

Su strada

Come già detto, secondo me la scelta di un determinato allestimento implica determinate aspettative. Di cosa sia in grado di fare il motore ne abbiamo già parlato. Naturalmente avrà un ruolo ancora fondamentale, ma ora entrano in gioco anche altre cose. Partiamo ad esempio dalle gomme. Come detto all’inizio, la scelta della casa, come primo equipaggiamento, non l’ho apprezzata. Avrei preferito qualcosa di più sportivo, anche a patto di dover anticipare un minimo la tappa dal gommista. Riconosco però, che il consumo è stato perfetto. E tra l’altro non sono ancora stato costretto al cambio. Con altre vetture, la media era di 4 gomme ogni 20000 Km. Il rovescio della medaglia però, è un comportamento troppo sottosterzante. Al momento,

affrontare una curva con il coltello tra i denti, non paga. L’anteriore non ne vuole sapere di aggrapparsi con decisione. Si è costretti ad essere un po’ più dolci, assecondando l’andamento dell’asfalto. Le coperture non sono sicuramente le uniche imputate, ma qualcosa c’entrano. Arriviamo quindi alle sospensioni. Lo schema adottato non è dei più raffinati, ma non per questo brutto. All’anteriore sono di tipo McPherson a ruote indipendenti, al posteriore a ruote interconnesse con ponte torcente. Questa configurazione, pur essendo semplice, potrebbe rivelarsi molto divertente. Potrebbe rendere il posteriore più partecipativo. Specie su curve strette rilasciando bruscamente l’acceleratore. Il posteriore tenderebbe ad allargare leggermente, aiutando a chiudere la curva. Nulla di troppo violento comunque, e sempre facilmente controllabile. Questo è quello che vorrei succedesse. Ma in realtà, provare a mettere in pratica la tecnica è frustrante. Tutto ciò che si riesce ad ottenere, è un derapata sulle quattro ruote. Cosa decisamente diversa. Non ho avuto modo di provare

Marzo 2010 Auto Appassionati Web Magazine ��

un’altra Bravo, magari benzina. Forse sarei riuscito a capire se il comportamento descritto è colpa dei 100 kg aggiuntivi all’anteriore. In ogni caso la tappa dal gommista è vicina. Dopo forse mi farò un’idea più chiara. Comunque, ogni tanto, succede anche di muoversi tranquillamente. In quei momenti, la vettura si rivela docile, sfruttabile su tutte le strade e in qualsiasi condizione atmosferica e di traffico. La frizione non è mai troppo pesante, il cambio abbastanza preciso. Solo qualche volta infatti, sono incappato in piccoli impuntamenti, specie maltrattandolo. Il motore poi, è molto elastico. Permette sorpassi senza difficoltà. E cosa più importante, senza costringere il guidatore a scalare. Bisogna però fare i conti con un ritardo del turbo evidente. Dal momento in cui voi affondate il piede destro, sembra passare un’eternità prima che il motore risponda. In realtà si tratta di un brevissimo periodo, ma percettibile. Arriviamo ora al capitolo freni. Perché ovviamente anche loro

devono essere all’altezza. La vettura pesa 1360 Kg. Non propriamente una piuma, ma nemmeno un bisonte obeso. Diciamo subito che le pinze rosse non hanno influenza sulle prestazioni… Detto ciò, all’anteriore troviamo dischi autoventilanti da 281 mm, al posteriore dischi da 251 mm. Il comando è piuttosto sensibile, come del resto in tutta la recente produzione del gruppo FIAT. L’impianto si è sempre rivelato un compagno fedele, senza mai entrare in crisi. Nemmeno sulle frenate più violente o con un uso prolungato dovuto a un’improvvisa ispirazione corsaiola. A dire il vero qualche fenomeno di fading lo abbiamo rilevato, ma stavamo facendo un uso dell’impianto frenante diverso dal comune. I fenomeni si sono infatti presentati in pista. Del resto nessuna casa prevede che si faccia quest’uso. A meno che non andiate a scomodare modelli particolari, con vocazione non strettamente stradale.

Dopo un anno di convivenza . . .

Dopo un anno passato insieme, ormai q u a l c o s a lo abbiamo capito. La FIAT, con questa m a c c h i n a non ha voluto e s a g e r a r e . Doveva essere una vettura s e m p r e p reved ib i l e ,

comoda e con un motore in grado di far sentire la sua presenza. Tutti questi obiettivi sono stati centrati, ma forse non era quello che ci aspettavamo noi. Il giudizio alla fine è comunque positivo. Solo la dinamica, come detto, è risultata un po’ deludente. La sorella più piccola (Grande punto 1.9 130cv sport), ad esempio, ha un comportamento migliore. Le capacità quindi c’erano, perché non sfruttarle? In ogni caso, su questo capitolo assegno il beneficio del dubbio. Vedremo come se la caverà con gomme più sportive, magari con spalla più dura.Dell’affidabilità non e ho voluto parlare. In un anno e 25000 Km non ci sono stati problemi. E mi sembra il minimo. Inoltre mancano 10000 Km al primo tagliando, segno che FIAT è sicura dell’affidabilità del suo propulsore. In conclusione mi verrebbe una sola domanda. Ne comprerei un’altra? Per molti punti di vista si. Ma se con il cambio gomme non migliorasse, allora non saprei. Staremo a vedere, al limite daremo spazio alla sorella Giulietta…


Caratteristiche tecniche

Per i più curiosi, riportiamo anche una scheda tecnica

MOTOREN.cilindri, disposizione 4, in linea, anteriore trasversaleDiametro x corsa(mm) 83 x 90,4Cilindrata (cm3) 1956Rapporto di compressione 16,5:1121 (165) @ 4000 rpm360 (36,7) @ 1750 rpmLivello o ecologico Euro 5Controllo emissioni 1 catalizzatore ossidante (in vano motore) valvola EGR elettrica, EOBDDistribuzione (comando) 2 ACT (cinghia dentata), punterie idrauliche(con comando indiretto a rullini)Alimentazione Iniezione diretta Multijet “CommonRail” a controllo elettronico con turbo a geometria variabile e intercoolerTrazione anteriore

Cambio, n. marce 6+RMScatola sterzo Servosterzo elettrico Dualdrive TM Diametro di sterzata fra marciapiedi (m):pneumatici 17” 10,4pneumatici 18” 11FreniAnteriori: mm D 281 X 26 mm (autoventilanti)Posteriori: mm D 251 X 10 mm

SospensioniAnteriore a ruote indipendenti tipo McPherson, ammortizzatori telescopici a doppio effetto,barra stabilizzatrice con bellette a snodo sfericoPosteriore a ruote interconnesse con ponte torcente, ammortizzatori telescopici, barrastabilizzatrice

Pneumatici 225/45R17 91V225/40 R 18 92V REINFORCED (con scatola guida specifica)Passo (mm) 2600

Carreggiata anteriore/posteriore (mm) 1538/1532 1530/1524 (con pneumatico 18”)Lunghezza/Larghezza (mm) 4336/1792Altezza a vuoto (mm) 1498Capacità bagagliaio VDA(dm3):standard con Fix&Go 400con sedile posteriore ribaltato 1175Peso avuoto –stdA (kg) 1360Peso max rimorchiabile (kg) 1300

PRESTAZIONI CONSUMIVelocità massima(km/h) 215Accelerazioni (s): 0-100km/h 8,2Consumi - Dir. CE1999/100 (l/100km)urbano 6,9extra-urbano 4,3Combinato 5,3Emissioni di CO2 combinato (g/km) 139


PROVA SU STRADA VOLVO C30 R-DESIGN RESTYLING 2010

di Vittorio Vaira


VOLVO C30 R-DESIGN RESTYLING 2010


La compatta di Volvo si rifà il look per tornare a conquistare l’Europa, non solo con un’accattivante aspetto

esteriore, ma anche con un’anima giovane ed inaspettatamente divertente.

Un’auto da capire

Proprio come un cavallo di razza, la nuova C30 è forte, decisa, un pò selvaggia. E’ un’auto di carattere e in quanto tale va capita: innanzitutto bisogna dimenticarsi che con questa compatta Volvo abbia voluto sfidare lo strapotere della Golf nella categoria: nulla di più sbagliato.Invece che provare a conquistare un pubblico già abbastanza maturo, si è deciso di puntare ai più giovani grazie a doti fortemente dinamiche, senza dimenticare alcune comodità per la vita di tutti i giorni, magari sacrificando un pò il confort e la versatilità.

Primo impatto

Se alla prima occhiata alla carrozzeria si rimane stupiti dall’opera di ringiovanimento ed “incattivimento” compiuta da Volvo (ancora più apprezzabile nel caso della nostra R-Design), non si può non rimanere spiazzati dalla sobrità degli interni, persin poveri a confronto con la cura e la ricchezza di particolari che decorano la parte esteriore della vettura. La plancia, in particolare, pur essendo realizzata con plastiche di buona qualità, risulta parca di dettagli, concentrando la quasi totalità dei comandi in un’enorme e poco intuitiva pulsantiera, curiosamente posta su un supporto sottile, che permette di ricavare un originale vano dietro

di essa. Manca uno schermo touchscreen a colori, ma andando oltre a questo aspetto -più estetico che pratico- si possono vedere soddisfatte le proprie esigenze: oltre a climatizzatore automatico bizona, radio-cd corredata da un sistema audio di qualità, bluetooth e presa usb, sono disponibili sensori per il parcheggio e telecamere che segnalano la presenza di vetture negli angoli ciechi degli specchietti laterali (BLIS). Per avere il navigatore integrato è necessario acquistare uno specifico pacchetto opzionale, ma è anche possibile montarne uno removibile prodotto da Garmin.

Al Volante

La Volvo C30, una volta su strada, convince senza riserve. Lo sterzo è veloce e preciso, ma soprattutto comunicativo, dando al guidatore importanti feedback sulla situazione dell’aderenza delle ruote; quest’ultima viene garantita da ottime sospensioni, certamente sportive, ma un pò troppo dure per farci fare volentieri lunghe trasferte. Nel suo insieme la vettura si dimostra quindi fortemente dinamica e spinge a divertirsi con una guida allegra, ma non troppo; comunque, nel caso in cui si esageri, non manca ovviamente il DSTC (il sistema creato da Volvo per controllare la trazione ed impedire lo sbandamento della vettura) che sulla neve e in altre condizioni critiche si dimostra decisamente un passo avanti alla concorrenza, controllando e correggendo il guidatore senza esitazioni.

La vettura da noi provata era motorizzata con un 2 litri diesel da 136 cv, caratterizzato da qualche vibrazione di troppo al regime minimo,


però capace di una coppia massima di 320 Nm che si sviluppa rapidamente ed energicamente -ma mai bruscamente- ai bassi regimi per poi calare quasi all’improvviso prima dei 4000, non senza una nota di delusione, dato l’ottimo spunto iniziale e la buona tenuta fino ai 3000. Il risultato è un’unità coinvolgente, ma a cui non bisogna chiedere più dell’ordinario, a pena di una risposta tanto rumorosa quanto poco efficace: vi ritroverete pertanto ad utilizzarla solamente entro i primi 3000 giri e non oltre, certamente divertendovi, ma con la consapevolezza di non avere tra le mani una vettura veramente sportiva. In accoppiata a questo 4-cilindri troviamo il Powershift, un cambio a doppia frizione a 6 rapporti, che -pur riuscendo a sfruttare ottimamente l’elasticità della coppia che gli viene trasmessa- si dimostra un automatico dal carattere “tradizionale”: molto fluido, ma un pochino lento nelle scalate. In questo senso risulta “in linea” con il motore: giovane, divertente, ma senza esagerare.

Vita a bordo

La qualità è di casa a Volvo, su questo non c’è dubbio. Per cui, dando per scontato un buon isolamento acustico, ottimi materiali (e relativo assemblamento) ed un livello di sicurezza al top -come ogni Volvo che si rispetti-, c’è solo da fare qualche appunto per qualche difetto su cui un giovane passerà senza problema, ma che nondimeno merita di essere citato. Il bagagliaio, infatti, non eccelle per versatilità, registrando una capienza di soli 250 litri, mentre

la carrozzeria -in quanto disponibile solo a 3 porte- pur garantendo una sicurezza elevata, segna certamente bassi valori di accessibilità per i passeggeri posteriori.Ad ampia compensazione di questi ed altri piccoli peccati veniali (come la penuria di vani portaoggetti e la tendenza della cintura di sicurezza ad incastrarsi nel sedile anteriore quando questo viene spostato per permettere l’accesso ai sedili posteriori) troviamo vantaggi non comuni nelle vetture della diretta concorrenza: fari allo xeno con assistenza alla svolta, cruise control, un potente impianto stereo, ampi specchietti retrovisori, un portellone posteriore interamente vetrato che permette agevoli manovre anche senza i sensori di parcheggio ed una buona abitabilità posteriore dovuta all’ampia superficie di seduta a disposizione dei soli due possibili fruitori della seconda fila (una precisa scelta di Volvo in funzione della sicurezza di questi ultimi in caso di impatto laterale).Piccola, ma decisa

La compatta di Volvo si rivela in definitiva un’auto di qualità, tutt’altro che fredda, ma anzi capace di regalare non poche emozioni a patto di trovarsi di fronte ad un pubblico giovane e per questo in grado di capirla ed apprezzarla appieno. Diversamente si rischierebbe di considerarla una concorrente appariscente, ma poco concreta per le compatte di altre case costruttrici che badano più alla versatilità e meno all’anima di una vettura.


LA PUNTURA DELLO SCORPIONE

Provaesclusivadella 500 AbarthEsseesse:

160 Cv di puro divertimento�0 Auto Appassionati Web Magazine Marzo 2010

LA PUNTURA DELLO SCORPIONE

160 Cv di puro divertimentoMarzo 2010 Auto Appassionati Web Magazine �1

Era l’inizio del 2008 quando l’Abarth presenta a Ginevra, in anteprima mondiale, la

500; è amore a prima vista .

L’auto, elaborazione della nuova utilitaria alla moda di casa Fiat, ha un nome importante, che evoca due miti del passato: la Fiat 500, auto che ha motorizzato l’Italia e che è stata la prima vettura per più generazioni, e le pazze elaborazioni di Abarth.

Esternamente si presenta con un look aggressivo, che a seconda delle personalizzazioni può essere più elegante o più corsaiolo; la vettura della nostra prova sfoggia una colorazione bianco iridato perlaceo (vernice extra serie), tetto panoramico sky-windows apribile e strisce Abarth, trovando così un giusto equilibrio tra sportività e raffinatezza.

Il front-end presenta una presa d’aria centrale ,che richiama i vistosi paraurti che ospitavano i radiatori delle 850 Tc, e due sfoghi laterali per fare respirare gli intercooler. Il paraurti posteriore, profondamente rivisto per fare spazio a un generoso estrattore e al doppio terminale di scarico, fa sembrare la vettura più larga e massiccia e fa intuire la potenza che nasconde sotto il cofano anteriore.

All’interno, in cui predomina il nero, nulla è lasciato al caso; l’originale plancia della cinquecento è stata mantenuta inalterata, ma il quadro strumenti vede

in aggiunta un manometro del turbo con Gearshift e una raffinata palpebra; i sedili dal design sportivo incorporano l’appoggiatesta e prevedono il foro per le cinture sportive; il volante, in pelle, richiama i canoni stilistici delle 500 ma ha una impugnatura più anatomica e sicura. Le versioni Abarth prevedono inoltre tutti gli accessori telematici della 500; radio cd-mp3 con sistema blueandme con comandi al volante sono di serie.

Sotto il cofano si trova un 1.4 turbo benzina 16 valvole da 135 Cv a 5500 giri/min e capace di erogare 206 Nm di coppia a 3000 giri/min in modalità sport ( inseribile tramite apposito pulsante sulla plancia ); acceso il propulsore si è subito affascinati dal rombo, pronunciato ma non eccessivo, che mantiene l’auto abbastanza silenziosa anche in velocità.

Abbiamo provato la vettura sul circuito di prova di Balocco e sul tracciato del GP di Montecarlo e siamo rimasti davvero entusiasti del comportamento.

La piccola 500 è davvero scattante e veloce, mantenendosi sempre stabile; le sospensioni, Mcpherson le anteriori e ponte torcente al posteriore abbinate a un assetto rigido, garantiscono un ottimo comportamento in curva, permettendo inserimenti precisi e il mantenimento delle traiettorie impostate anche sul bagnato; inoltre l’elettronica, non invasiva, grazie al TTC ( torque transfer


control ), inseribile tramite pulsante, permette di scaricare meglio a terra la potenza e la coppia, garantendo un comportamento impeccabile in curva. La vettura di serie dispone di ESP e Hill Holder.

Soddisfatti della piccola Abarth ci siamo chiesti che cosa si potesse aggiungere a un auto che ha già tutto? La risposta ci viene data da Abarth e si chiama Kit esseesse, tradotto più cavalli, più coppia e più velocità.

Per la trasformazione ci siamo così rivolti alla scuderia Campana di Modena, impegnata nel trofeo Abarth 500, alla quale vanno i complimenti per la pulizia delle officine e alla competenza dell’operatore.

Il kit, fornito in una caratteristica cassa di legno, prevede 4 molle, centralina motore con mappatura esseesse, freni disco forati con pastiglie speciali Brembo, 4 cerchi in lega super performanti bianchi, come la nostra scelta, o titanio in alternativa, con sensori di pressione delle gomme e filtro dell’aria BMC.

Abbiamo poi voluto esagerare montando anche i nuovi sedili anatomici Abart by Sabelt con scocca in vetroresina verniciata bianca che offrono una impostazione di guida decisamente più “pistaiola” e un contenimento eccezionale anche nelle curve più decise, oltre a un risparmio di peso quantificabile in 10 kg a sedile, dovendo però rinunciare agli air bag laterali ( ne rimangono tuttavia 5 che garantiscono un ottimo livello di sicurezza passiva).

Montato il kit di trasformazione

i cavalli sono saliti a 160 a 5500 giri/min e la coppia a 230 Nm a 3000 giri/min; questo grazie a un aumento della pressione di sovralimentazione, e a una differente mappatura, con un anticipo maggiore che dona anche il piacere di sentire qualche scoppietto allo scarico tra una cambiata e l’altra.

Alla guida l’upgrade di potenza si sente eccome.. premendo a fondo sull’acceleratore la piccola

500 sembra un vero proiettile.

Abbiamo provato nuovamente la vettura in un favoloso giro sulle strade del Mon Cenisio, del Colle dell’Iseran ( 2770 mt ) e del Passo del Piccolo Sanbernardo; oltre 200 km di strada tortuosa con un susseguirsi di curve, controcurve e tornanti. La sensazione? Stupenda! La 500 esseesse è davvero divertente da guidare, lo sterzo come il cambio a cinque rapporti è preciso, il rombo è avvolgente, e il motore sa essere elastico, fluido e violento quando si richiede potenza. La tenuta di strada è ottima e l’assetto con le nuove molle elicoidali a passo variabile è leggermente più rigido sulle piccole asperità ma dona un comportamento decisamente più rigido in curva, rendendo i rollio impercettibile.

L’Abarth 500 esseesse è veramente una vettura divertente, adatta a chi osa sognare e sacrifica un po’ di confort per il puro piacere di guida.


Prove su strada

Prova esclusiva 500 Abarth Opening Edition:Un prelibato antipasto


Prova esclusiva 500 Abarth Opening Edition:Un prelibato antipasto

di Mr Wroom


Nelle logiche imprenditoriali vige una regola ferrea. Non ci si può permettere di affidare anni di lavoro alla volatilità di

un breve periodo. Questo impone di continuare ad aggiornare i propri prodotti in modo da tenere alto l’appeal del pubblico, in modo che gli obiettivi delle telecamere non vengano mai spenti. Di qui nascono i sempre più frequenti face lifting, restyling, upgrade e chi più ne ha più ne metta. La cosa importante è il miglioramento continuo. Anche per questo motivo gli allestimenti più pregiati e i motori più prestanti non sempre sono ordinabili già al momento del lancio.

Fatta la regola, trovata l’eccezione!!! Il suo nome è 500 Abarth Opening Edition.

Karl Abarth, siamo sicuri, ne sarebbe stato entusiato. Gli uomini Abarth non si sono lasciati sfuggire una stupenda occasione: mentre lanciavano il “modello base” (che comunque di comune ha ben poco) della piccola Fiat animata da 135CV, hanno deciso di dare un assaggino di quello che sarebbe arrivato. Una sorta di prelibato antipasto. Il menù industriale avrebbe infatti previsto come prima versione la 135CV, condita poco dopo dal kit essesse, seguite da versioni sempre più sfiziose che iniziamo ad intravedere solo ora, la Tributo Ferrari, la Cabrio, e chissà cos’altro ancora ci aspetta! I tecnici Invece hanno

deciso di anticipare quello che sarebbe stato il kit essesse, appunto, nella versione Opening Edition. Come conciliare quindi questa esigenza con i lungimiranti piani industriali? Semplice. Una serie limitata, fa fine e non impegna. E come sempre accade in questi casi ci sono state più richieste che vetture disponibili, facendo si che si creasse una vera e propria caccia alla vettura.

Esterni

Esternamente la Opening Edition non si differenzia molto dalle sorelle essesse se non proprio per l’assenza della scritta sul portellone posteriore che contraddistingue le Abarth vitaminizzate col kit di potenziamento.

C’è da dire che per questo prelibato antipasto la casa madre ha “imposto” le regole, lasciando all’acquirente ben poche possibilità di personalizzazioni. Come per lasciar intendere che i felici possessori dovessero già ritenersi fortunati di averne “agguantata” una. Piccolo sacrificio in cambio di una vettura quasi da collezione, ma ancor più piccolo quando si scopre che tutte le vetture sono comunque full optional, ma… full full, ovvero: anche volendo non si sarebbe potuto aggiungere null’altro. Per quanto riguarda il colore esterno la Opening Edition è stata concepita in


due sole configurazioni, il bianco iridato e il grigio campovolo; i cerchi, in grigio satinato o bianco. A scelta invece erano gli adesivi: si potevano combinare: il tetto a scacchi, le bande sulla parte inferiore delle fiancate e, se pur raro, lo scorpione rosso sul cofano.

La vettura dai noi provata è nella livrea che più sa di corsaiolo: colore esterno grigio campovolo, tipico delle vetture Abarth da corsa, ruote bianche, tetto a scacchi, bande laterali e scorpione rossi. Queste scelte, unite alle caratteristiche standard di tutte le Opening Edition, pinze freno rosse, dischi freno forati, spoiler sporgente, minigonne, dam anteriori e posteriori, e prese d’aria ben in vista, donano alla piccola di casa Fiat un aspetto veramente sportivo e di carattere. Una vettura che non vuole passare inosservata, bensì pretende di essere ammirata. In questa configurazione la 500 non scende a compromessi: non mira a nessuna ricerca di eleganza, vuole esclusivamente esaltare le caratteristiche corsaiole del suo dna.

Interni

Gli interni di questa Opening Edition non temono rivali, c’è tutto quello che ci si può aspettare da una vettura che appartiene al segmento A, più un’ulteriore dose di dotazioni di serie che non la fanno sfigurare neanche nel confronto con vetture di segmenti di mercato nettamente superiori. Oltre al climatizzatore automatico, al sistema Blue&Me, all’autoradio con presa USB, troviamo un efficiente sistema di info-navigazione che, esclusivamente per l’Abarth, è stato ulteriormente arricchito con un modulo di controllo della telemetria per mantenere sotto controllo i principali dati di marcia della vettura. Questo sistema permette inoltre di misurare i tempi se mai ci si volesse cimentare tra i cordoli di una pista, il database ha infatti in memoria i principali

circuiti Europei, esiste comunque la possibilità di “insegnare” nuovi tracciati nella memoria grazie ad un programma di “apprendimento rapido”.

Non sono solo i prodigi dell’elettronica a ricordarci che siamo a bordo di una vettura molto particolare. Per i più sbadati, ci sono i sedili in pelle, con conformazione sportiva, ad alto contenimento laterale di colorazione rosso e nera, la stessa del volante, che presenta un’ulteriore chicca derivante dalle corse: in corrispondenza della mezzeria superiore del volante vi è cucita una bandella rossa che ha la funzione di mirino per un perfetto e immediato controllo visivo della posizione delle ruote sulla strada. Per non parlare del volante piatto nella parte inferiore, tipico delle vetture supersportive.

Il particolarissimo pannello plancia della 500 è stato arricchito con un’ulteriore strumento tondo, più piccolo e posto in basso a sinistra rispetto a quello principale, che riporta il manometro del turbocompressore e l’indicatore luminoso dello “Shift Up” che consiglia il momento migliore in cui inserire la marcia superiore.

Al volante

Questa 500 Abarth fa subito bella mostra di molte caratteristiche indicative del proprio carattere sportivo. Partiamo subito dal sopracitato indicatore


Prova esclusiva della 500 Abarth Esseesse: 160 Cv di puro divertimento

luminoso denominato “Shift Up”. Normalmente superfluo, ma proprio per questo molto utile in una vettura che di “normale” ha ben poco. Se nel traffico cittadino non ci si accorge o quasi della sua presenza perché è difficile portare il motore al regime di best performance (intorno al regime di potenza massima 5750 rpm), sarà difficile non notarlo se si scende in pista. In quest’ultimo habitat il suggerimento alla cambiata aiuta a salvare il motore da inutili fuori giri, comunque evitati dal limitatore. Tutto a vantaggio, quindi, dei tempi sul giro e del divertimento di guida. Proprio a causa della ricerca delle migliori prestazioni infatti il conducente è invogliato a spingere al massimo i giri motore, la spia luminosa è quindi un ottimo aiuto quando non si ha neanche il tempo per staccare l’occhio dall’asfalto e andare a cercare la lancetta del contagiri. Provate a immaginare di essere “incollati” ad un’altra vettura tra i cordoli di una pista e cercare il momento propizio per sorpassarla, per nessuna ragione al mondo distogliereste gli occhi dalla strada. Null’altro è che la sintesi applicata ad una vettura di serie degli indicatori luminosi dei giri motore posti sul volante delle vetture da Formula 1.

Il comportamento generale della vettura, ancora una volta, ci vuole ricordare lo spirito sportivo di questa 500. Le sospensioni sono dure, dopo un po’ di chilometri si impara ad evitare le buche e i salti, ma è un piccolo prezzo da pagare per ricevere in cambio un comportamento dinamico eccezionale. Sembra di guidare ancorati ad una rotaia invisibile, gli inserimenti in curva sono fulminei, facili e leggeri, grazie ad uno sterzo preciso e diretto. Il buon posizionamento del baricentro (se pur alto rispetto alle supersportive), gli pneumatici larghi con spalla bassa e il comportamento delle sospensioni annullano o quasi la sensazione di “coricamento” causata del rollio. L’impianto frenante sovradimensionato poi consente di arrestare la vettura in spazi ridottissimi persino in condizioni di affaticamento.

Tuttavia una delle vere peculiarità di questa “vetturetta”, però, si chiama TTC, ovvero Torque Traction Control. È un sistema elettronico inseribile mediante un pulsante che permette alla 500 di percorrere le curve senza essere penalizzati eccessivamente dalla trazione anteriore. Spieghiamo. Le vettura a trazione anteriore senza particolari e normalmente costosi dispositivi di controllo della distribuzione di coppia tra ruota destra e ruota sinistra subiscono un forte effetto sottosterzante nelle curve. Questo fa si che il conducente sia chiamato a rilasciare l’acceleratore per riportare in una condizione di miglior aderenza entrambe le ruote anteriori e percorrere così in modo corretto la curva. Nelle vetture a trazione anteriore preparate per le competizioni vengono montati costosi differenziali autobloccanti per ridurre al minimo questo fenomeno. Da qui nasce la grande innovazione: i tecnici Abarth, sfruttando solo le centraline elettroniche e i servomeccanismi comunque necessari per il sistema ABS, hanno creato un sistema che simula in modo eccellente le funzioni di un autobloccante ad un costo per vettura decisamente economico, che permette quindi di installare la funzione di serie su tutta la produzione Abarth. L’effetto ottenuto è entusiasmante, c’è da dire però che bisogna imparare a gestirlo. Per sfruttare al massimo questo sistema è necessario adottare uno stile di guida leggermente diverso, con TTC inserito infatti non ci è più richiesto di rilasciare l’acceleratore in modo brusco in caso


di leggero sottosterzo, ci penserà l’elettronica ad andare a frenare la singola ruota in slittamento ridistribuendo in modo corretto la coppia sulle ruote motrici. Di conseguenza, appena il “muso” tende ad allargare, sembra che l’avantreno riceva un “pugno” violento verso l’interno curva che riallinea la vettura e permette di percorrere la curva ad una velocità notevolmente superiore a quella che si avrebbe senza TTC.

Prestazioni e Caratteristiche

Le prestazioni in questo caso sono solo il coronamento di un ottimo progetto. La punta di un iceberg. Le riportiamo qui sotto per i più curiosi, non sarebbero tuttavia necessarie. Anzi, sarebbe riduttivo analizzare la 500 Abarth esclusivamente dai numeri. Perché ci sono emozioni nel guidare una vettura che difficilmente sono quantificabili. E la 500 Abarth appartiene a questo mondo di automobili emozionanti.

Prestazioni:

* Velocità massima: 211km/h. * Accelerazione 0-100km/h: 7.4 sec

Consumi:

* Consumo Urbano: 8.5 l/100km * Consumo Combinato: 5.4 l/100km * Consumo Extra-urbano: 6.5 l/100km

Caratteristiche tecniche:

* 4 cilindri in linea con 4 valvole per cilindro, 1368 cm3. * Potenza: 160bhp (118 kW) a 5750 giri al minuto. * Coppia massima di 206Nm a 3000 giri al minuto (230N in modalità sportiva). * Motore turbo a geometria variabile con turbocompressore IHI RHF3-P.

targhetta 500 abarth opening editionVolete sapere ancora una

chicca di queste Opening Edition? Nessuno dei fortunati possessori può vantarsi di esserne il primo proprietario. Sono tutte infatti state immatricolate a nome di Abarth & C. S.p.A. e solo successivamente vendute mediante passaggio di proprietà ai clienti finali. Quasi come se si avesse voluto mantenere una sorta di “proprietà onoraria” all’interno delle mitiche Officine Abarth. Un qualcosa di analogo successe addirittura per le mitiche Ferrari 250 GTO: Enzo Ferrari non concesse il diritto di proprietà ai suoi clienti per quelle vetture. O si accettavano le condizioni del Drake o la consegna non sarebbe avvenuta. Da allora i tempi sono cambiati, e, giustamente, tali condizioni non sarebbero più proponibili. Le emozioni di auto che passeranno alla storia, per fortuna, quelle, possiamo ancora provarle. Grazie Abarth!!!


NUOVAAL VOLANTE


NUOVAHYUNDAI IX35

di Federico Ferrero


Grazie alla collaborazione di Hyundai, abbiamo partecipato alla presentazione alla stampa europea della nuova ix35.

Questo inedito SUV compatto presentato in quel di Francoforte nel settembre del 2009 spazza via in maniera netta, è proprio il caso di dirlo il suo antenato Tucson. Ci troviamo davanti ad un esemplare pensato e disegnato su misura per l’Europa. C’è un vero e proprio abisso stilistico tra questa ix35 dalla uscente Tucson. Segno della volontà dei coreani di casa Hyundai di compiere un vero e proprio salto generazionale le cui conferme si trovano anche in altri aspetti differenti da quello stilistico.

La ricerca di un’estetica dinamica e coinvolgente si riscontra in tanti elementi caratterizzanti, sia dentro che fuori: il profilo della superficie vetrata laterale e la nervatura che corre lungo la fiancata, sono il preludio a quanto si trova nell’abitacolo, aprendo lo sportello. Gli stessi uomini Hyundai hanno tenuto a riassumere alcuni di questi concetti di design con due parole: Fluidic Sculpture (scultura fluida) proposta in anteprima sul concept iX Sonic.

Nel corso della conferenza stampa è emersa l’ambizione coreana di inserire e far trionfare la nuova ix35 nel segmento dei crossover compatti, per intenderci nella sfera dominata da Nissan Qashqai, Ford Kuga e Volkswagen Tiguan.

Benché l’inedito ix35, sfoggi un look sportivo ed una personalità scattante che si richiama ad un

coupé, mantiene un comfort di marcia elevato grazie al maggior spazio riservato alla testa ed alle gambe di cinque persone. Durante la nostra prova abbiamo potuto apprezzare l’abitacolo di questo nuovo modello e abbiamo avuto la netta impressione di trovarci all’interno di una vettura moderna e complessivamente ben riuscita.

Il volante con la corona in pelle e le sezioni satinate, insieme alla console centrale molto ben integrata nel cruscotto e inquadrata dalle due bocchette d’aerazione, c o n t r i b u i s c o n o a l l ’ i m p r e s s i o n e positiva. Le funzioni principali sono tutte ben disposte. A sinistra sono raggruppati il differenziale, hill descent control e disattivazione dell’ESP, a destra invece, per quanto riguarda la console, il sistema di


infotainment (con tanto di schermo touch) è vicino e ha tasti grandi e intuitivi. Stesso discorso per il clima bizona che ci è apparso leggermente retrò rispetto al resto della consolle. Qualche piccolo difetto intermini di comodità l’abbiamo riscontrato nel pulsante del trip computer, davvero troppo piccolo e nei comandi dei finestrini collocati in una posizione non molto intuitiva.

Il quadro strumenti è articolato in due quadranti circolari in cui trovano posto due i n d i c a t o r i concentrici, a sinistra contagiri e termometro acqua (con al centro l’ indicatore temperatura e s t e r n a ) , a destra tachimetro e livello benzina, con al centro la

marcia inserita. Tutto chiaro sin da subito anche grazie alla tecnologia SuperVision per visualizzare le informazioni più importanti con la massima chiarezza e il minimo stress per gli occhi. Tutti gli strumenti e gli indicatori sono retroilluminati con il caratteristico colore blu di Hyundai che viene impiegato su tutta la gamma.

Si tratta di un SUV urbano e quindi è normale che alcuni aspetti come la visibilità posteriore siano leggermente trascurati (il nostro esemplare era dotato di sensori e dell’utile telecamera posteriore), la ix35 non ha però trascurato il divanetto posteriore in cui si sta abbastanza comodi anche in tre, a differenza di quanto accade su alcune concorrenti, ma è soprattutto il bagagliaio a strappare consensi. Il vano bagagli infatti è significativamente più ampio. Più lungo, più largo e più basso del Tucson che l’ha preceduto (rispettivamente di 85 mm, 20 mm e 2 cm), vanta anche un passo più lungo di 1 cm (2640 mm) rispetto al predecessore.

Ma ora passiamo all’aspetto più caratterizzante di una prova, il comportamento stradale. La nuova ix35 si è rivelata complessivamente all’altezza della concorrenza. Il SUV compatto fa storcere


il naso in termini di comfort acustico. Ad una velocità di 120 km/h il rumore diventa fastidioso e i fruscii d’aria si fanno sentire prepotentemente. Anche l’ assorbimento delle sospensioni non è dei migliori ma ciò che ci ha dato più soddisfazioni è stato il motore.

Abbiamo avuto modo di testare il propulsore più potente, il nuovo 2.0 CRDi mono-turbo da ben 185 CV e 380 Nm (a 1800 giri), faceva davvero una gran figura nei saliscendi intorno a Fiuggi. Sempre pronto e brillante in ogni situazione, con un perfetto spunto anche in salita e tanta coppia. Peccato che bel cambio automatico non sia fosse stato arricchito da un paio di paddles al volante, l’esperienza di guida sarebbe stata ancora più gustosa. A precisa domanda, Romano Valente vice presidente Hyundai Italia, ha detto che in questo momento Hyundai non dispone di questa tecnologia.

I motori disponibili al momento del lancio saranno il già citato 2.0 Diesel da 184 CV, il Diesel 2.0 da 136 Cv e il benzina 2.0 serie Theta II da 163 CV. Dal prossimo autunno si aggiungeranno anche altre due motorizzazioni più piccole, il 1.6 benzina a iniezione diretta da 140 CV ed il 1.7 CRDi da 115 CV.

Analizzando l’aspetto consumi la casa dichiara per il diesel 185 CV con cambio automatico e trazione integrale un valore di 7,2 l/100 km (che non è affatto bassissimo), per emissioni di CO2 pari a 189 g/km. Molto meglio il diesel da 135 CV con cambio manuale e trazione anteriore, che richiede solo 5,5 l/100 km ed emette 147 g/km di CO2.

Chiudiamo con una nota dolente, i prezzi. La gamma in vendita in italia parte

dalla versione Classic con i seguenti prezzi:

- Benzina 2WD € 20.990

- Diesel 2WD € 22.990

- Diesel 4WD € 24.900

Il segmento successivo è rappresentato dalla versione Comfort che incrementa i prezzi precedenti di 2.000 €. In fine il top di gamma Style si identifica per i cerchi da 18”, il navigatore con retrocamera integrata, l’impianto audio potenziato ad il cruscotto ad alta leggibilità ad un prezzo di 30.990 €. Cifre importanti, anche sotto questo aspetto la nuova iX35 fa dimenticare i suoi predecessori.


Automotoretrò 2010:foto e pareri

di Alessandro Giachino


Automotoretrò 2010:foto e pareri

In questi giorni al Lingotto Fiere di Torino si è svolta la 28° edizione di Automotoretrò.

Nell’edizione 2010 sono state celebrate alcune ricorrenze di modelli che hanno segnato la storia della motorizzazione italiana.

La prima e la più prestigiosa ricorrenza è quella dei 60 anni della Formula 1 che iniziò proprio nel 1950 con la vittoria di Nino


Farina. E’ proprio l’Alfa 158 prima vincitrice del Mondiale la regina del gruppo alla quale faranno da damigelle d’onore Maserati, Cooper Lancia, BRM, March Beta, Tecno, Ligier, Ferrari spazzaneve, Alfa Marlboro, Alfa Brabham Martini, Osella, ATS, McLaren Hunt, Tyrrell Alesi, Lucchini Ferrari.

L’Alfa Romeo, che celebra il Centenario della Fondazione, avvenuta il 24 giugno del 1910, ha esposto, con un pensiero al prossimo futuro, le tre “Giuliette” la Berlina, la Sprint di Bertone e lo spyder di Pininfarina, tre vetture che hanno fatto sognare intere generazioni. L’erede di queste meraviglie, la nuova Giulietta farà il suo esordio al prossimo Salone di Ginevra.Il 500 Club Italia di Garlenda, ricorda che 50 anni fa veniva lanciata la 500 D, la versione potenziata della piccola Fiat e che proprio nel 1960, fu presentata anche la versione “Giardiniera” che ha fatto la fortuna di tanti

artigiani e la gioia delle famiglie che disponevano così di maggior spazio.

Ma oltre a queste ricorrenze prestigiose erano presenti molti altri stand che hanno presentato auto di gran prestigio.

l’ASI Automotoclub Storico Italiano ha presentato due prestigiose Alfa Romeo carrozzate da Castagna e Stabilimenti Farina, il Registro Fiat che presenta una Cisitalia D-46 monoposto, una 1500 6 Cilindri Barchetta e una 1100 S che ha partecipato a tre Mille Miglia, il Lancia Club con le Appia: carrozzate Pininfarina, Vignale e Zagato.

Sono presenti anche l’Esercito con una Fiat “508 CM”, un Trattore leggero per pezzi d’artiglieria “SPA TL 37” e due motocicli Benelli 500 e Bianchi 500, affiancati da un modernissimo Veicolo Tattico Leggero Multiruolo “LINCE” della Brigata Alpina Taurinense, uno dei più recenti prodotti dell’industria nazionale, impiegato ed esportato con successo in molti Paesi. L’Arma dei Carabinieri espone invece una SCAT modello 22/32 HP del 1910 una delle prime vetture in dotazione.

Ma bisogna ricordare che Automotoretrò nasce ormai parecchi anni fa con l’intento di essere una mostra scambio tra collezionisti o tra amatori di mezzi a due e a quattro ruote ovviamente storici. Per capirci voleva essere una mostra scambio di alto livello al pari di


quelle di Padova, Novegro ecc. Gli appassionati di auto e moto storiche capiscono sicuramente di cosa sto parlando. Invece, specialmente negli ultimi anni, il Lingotto fiere ospita una mostra scambio che ogni anno subisce un declino sempre maggiore, rispetto all’obbiettivo che si era proposta agli esordi.

L’edizione 2010 occupava tre padiglioni del centro fieristico torinese. Il secondo, che poi è quello che ha riscosso maggior successo, in cui esponevano i maggiori club piemontesi, l’ASI e delle grandi marche come: Lancia, Fiat, Alfa Romeo e Peugeot.

Il terzo ospitava i banchi della mostra scambio, in cui si potevano acquistare oltre a pezzi di ricambio rigorosamente di auto e moto d’epoca, anche auto e moto. Ma a detta degli organizzatori quest’anno gli espositori all’interno di questo padiglione sono cresciuti notevolmente. E io aggiungerei dipende dal punto di vista.

Se contiamo anche chi vende liquori, forbici da giardinaggio, coltelli e non proseguo nell’elenco, allora gli possiamo dare ragione.

Se vogliamo dirla tutta quest’anno gli appassionati di mezzi a due ruote sono rimasti con la bocca abbastanza amara, le moto proposte in scambio si potevano contare sulle dita delle mani.Ma veniamo al primo padiglione che è stato

destinato: alla nuova sezione Automotoracing, che offre spazio agli operatori del settore preparatori, scuderie, organizzatori e costruttori, che in Piemonte non disponevano di una simile opportunità. Queste sono le parole degli organizzatori. Non metto in dubbio la presenza degli stessi, ma i preparatori tuning, cosa centrano?!

Chiudo citanto le parole degli organizzatori: Flipper d’epoca, gastronomia, orologi e giocattoli sono stati giudicati elementi di diversificazione del tema espositivo, che potranno

aumentare la fidelizzazione nei confronti del pubblico e ha a auspicato che la presenza dei veicoli d’epoca, portatori di cultura, si intensifichi nelle manifestazioni regionali, creando così un complemento di sicura attrazione. A parer mio non si è creata la fidelizzazione del pubblico, ma l’esatto contrario. Be ovviamente il mio pensiero è discutibile. Ma speriamo che il prossimo anno sia decisamente meglio.


Infiniti: arriva il motore diesel

Mancava solo un’unità a gasolio per completare il lancio commerciale in Europa del marchio di lusso Infiniti. Si

tratta nello specifico di un 3 litri V6 ad iniezione diretta completamente nuovo progettato dagli ingegneri Infiniti assieme ad ingegneri della Nissan e della Renault.

Il motore sviluppa una potenza di 238 CV (175 KW) ed una coppia di 550 Nm che si ottiene già a partire dai 1750 giri/min , valori assolutamente in linea con la concorrenza più agguerrita. Una coppia massima così alta ed una resa di potenza molto competitiva sono ottenute dall’adozione di un unico turbocompressore relativamente grande (montato all’interno della V del motore), di un intercooler e dell’iniezione elettronica common-rail Bosch con piezoiniettori che funzionano a 1800 bar.

Fondamentale è stata la cura dei particolari come le contenute emissioni di CO2 ed il controllo delle vibrazioni, segno di una progettazione ben articolata ed approfondita grazie anche all’utilizzo delle tecnologie e teorie più recenti.

Per esempio per ridurre il peso ma non inficiare la resistenza agli sbalzi termici, il blocco motore non utilizza nè l’alluminio nè la ghisa bensì la ghisa a grafite compatta (CGI) che permette un miglior contenimento del rumore ed una maggior robustezza, tanto da non dover utilizzare barre stabilizzanti.

I primi modelli a beneficiare di questa unità propulsiva saranno inizialmente i modelli EX e FX e solo successivamente verrà adottato anche sulla nuova berlina M. Le differenze tra le versioni benzina

e diesel dei modelli EX e FX sono significative e comprendono un nuovo sottotelaio frontale, paraurti anteriori ridisegnati per agevolare l’ingresso dell’aria nel vano motore e, all’interno di questo, una lastra metallica rivisitata per ospitare gli ulteriori radiatori necessari per il raffreddamento.

Per tutti i modelli questo motore sarà abbinato esclusivamente al cambio automatico a 7 rapporti ed al filtro antiparticolato con nuova gestione del gasolio incombusto (evita di inquinare l’olio motre) che permette l’omologazione Euro 5.

Secondo quanto dichiarato dalla stessa casa, la EX30d consuma 8,4 litri di gasolio per 100 km, emette 224 g/km di CO2 e scatta da 0 a 100 km all’ora in 7,9 secondi, mentre la FX30d consuma 9 litri per 100 km, emette 240 g/km di anidride carbonica e copre lo stesso intervallo di velocità in 8,3 secondi.

Le vendite di questa propulsore inizieranno quest’estate e solo allora si potrà dire che l’Infiniti fa veramente sul serio.

di Roberto Mellace


Campagne richiamo TOYOTA

Il buongiorno si vede dal mattino, questo è risaputo. Speriamo però che la cosa non sia nota anche in Giappone. Immaginate in tal

caso un dirigente della casa nipponica. Se l’inizio dell’anno è stato così… I fatti sono questi. La Toyota, causa una serie di problemi riscontrati in alcuni modelli, è dovuta correre ai ripari proclamando una campagna richiamo piuttosto grossa. Anzi, a dire il vero sono due.

Campagna di richiamo per il pedale dell’acceleratore

La prima, e probabilmente quella più nota, riguarda come da titolo il pedale dell’acceleratore. In alcuni casi, può capitare che il suddetto pedale, a causa di fenomeni d’attrito, fatichi a ritornare nella posizione classica di riposo. Provocando la mancata chiusura, seppure parziale, del gas. Nelle situazioni più gravi, può arrivare anche a bloccarsi nel fondo corsa. La soluzione, ovviamente solo momentanea, consiste nel schiacciare la frizione, fermare l’auto e chiamare il soccorso stradale. Do per scontato lo spegnere il motore a vettura FERMA. Prima infatti, causa mancanza servofreno, frenerebbe meno. Stando alle notizie forniteci dalla Toyota, sarebbero bastati circa una trentina di casi a scatenare questa campagna. Se così fosse, il problema sarebbe meno grave di quel che potrebbe sembrare. O meglio: non lo si deve sottovalutare, ma l’eventualità è remota. A livello europeo, le vetture coinvolte sono circa un 1.800.000. La quantità però, se si guarda solo agli italici confini, scende a 260.000 unità. Che non sono comunque poche. I modelli interessati, in linea generale sono: AYGO (Febbraio 2005 – Agosto 2009), iQ (Novembre

2008 – Novembre 2009), Yaris (Novembre 2005 – Settembre 2009), Auris (Ottobre 2006 – 5 Gennaio 2010), Corolla (Ottobre 2006 – Dicembre 2009), Verso (Febbraio 2009 – 5 Jan 2010), Avensis (Novembre 2008 – Dicembre 2009), RAV4 (Novembre 2005 – Novembre 2009). Le date tra parentesi si riferiscono al periodo di produzione, non sono però stati resi pubblici i numeri di telaio. Le operazioni necessarie alla messa in sicurezza del veicolo, vengono fatte presso tutte le concessionarie. Con una durata di circa trenta minuti e ovviamente senza nessun esborso da parte del cliente.

di Matteo Zunino


Grazie alla collaborazione con Mio Technology abbiamo testato per voi il Moov Spirit 505 TV.

Ciò che colpisce di più in questo dispositivo è la compattezza (solo 17,8 mm). L’attenzione del produttore è chiaramente rivolta a rendere il navigatore tascabile e facilmente trasportabile senza per questo sacrificare spazio allo schermo, da ben 4,7 pollici, piuttosto luminoso e visibile pressoché in ogni condizione di luce.

Il software grazie allo Slide Touch permette di accedere davvero molto facilmente alle molteplici funzioni di questo dispositivo. Le caratteristiche positive continuano grazie alla TruMap, una visualizzazione della mappa completamente ridisegnata con svincoli in 3D e assistente di corsia e la funzione Text to Speech con indicazioni vocali dei nomi delle vie in cui si deve svoltare.

Sul Mio 505 Spirit TV troviamo le esclusive guide turistiche Wcities precaricate, con foto e descrizioni di luoghi di interesse, monumenti, musei, ristoranti e strutture di accoglienza delle principali città europee.

Passando ora all’analisi del dispositivo durante la navigazione dobbiamo dire che il software non è di facile intuizione. Quando dobbiamo cercare una destinazione abbiamo diverse possibilità di ricerca: per indirizzo stradale, per parola chiave, per CAP o con ricerca nelle vicinanze. I problemi emergono quando si cerca una via che in Italia è presente in molte città, in tal caso trovare la nostra meta non è semplicissimo.

La navigazione è sempre chiara grazie alle immagini georeferenziate NavPix e le indicazioni sulle strade da percorrere vengono sempre fornite con ottimo tempismo. Nel caso in cui sbagliassimo strada ? Il navigatore è davvero rapido nel ricalcolare il percorso e ricondurci così sulla giusta via.

Nota positiva è rappresentata dalla funzione “Explore”, grazie alla quale è possibile cercare PDI in luoghi sconosciuti semplicemente sfiorando un qualsiasi punto della mappa.

Prima del giudizio finale sottolineiamo ancora due piccoli peccati veniali, il primo è che non vi è un elemento che indichi lo stato della carica quando il navigatore è spento (es: una luce che lampeggia o una luce rossa se il dispositivo necessita ancora di carica ecc...); il secondo è la mancanza di una custodia per il trasporto (sono davvero pochi i navigatori che c’è l’hanno in dotazione).

Il Moov Spirit 505 TV è un dispositivo contenente una quantità eccezionale di funzioni di elevata qualità e rappresenta un vero e proprio centro multimediale mobile in quanto munito di sintonizzatore digitale terrestre, per ricevere centinaia di canali TV e stazioni radio senza dimenticare tutte le

TEST MIO MOOV SPIRIT V 505 TV


di Federico Ferrero

potenzialità precedentemente descritte. Sotto il profilo della navigazione a nostro avviso non è ancora molto maturo. Una modalità di ricerca del luogo di destinazione per città – via – numero agevolerebbe molto la facilità d’uso, rendendo questo dispositivo imbattibile sotto ogni profilo.

Il Prezzo è di 229 euro con mappa Italia (IVA inclusa) o di 259 euro con mappa Europa (IVA inclusa).

PRO:

- Ottima ricezione dei canali TV ovunque ci si trovi

- Il TMC è integrato nel navigatore

- Facilità di selezione delle varie funzioni grazie ai grossi tasti sullo schermo

- Il fix del GPS è molto veloce

Contro:

- Manca una custodia in dotazione

-Mancanza di un elemento che indichi lo stato della carica quando il navigatore è spento (es: una luce che lampeggia o una luce rossa se il dispositivo necessita ancora di carica ecc...)

- Mancanza dispositivo Bluetooth

Per ulteriori informazioni sul prodotto consultate il sito : http://eu.mio.com/it_it


F1, IL MIRACOLO DI ECCLESTONE: TRE GRAN PREMI IN UNO

Riparte dal Bahrein l’avventura della Formula Uno, ma sembra che all’orizzonte le nubi minaccino tempesta. Non sono

le ennesime previsioni del tempo, quanto il termometro di un circus alla perenne ricerca di una sua identità. L’anno passato lo abbiamo “condonato” a fatica, il regolamento era quello che era, un emmental svizzero pieno di grovigli in cui Ross Brawn aveva trovato la formula giusta, ma quello del 2010 doveva essere l’anno della riscossa, eppure così non sembra. Va bene l’apertura a nuovi team, ma questa “liberalizzazione” sembra portare più danni che altro: la US F1 si è già ritirata, la HRT non ha macinato un chilometro di test e Lotus e Virgin Racing hanno racimolato qualche giro giusto per vedere se almeno il bolide garantisce di arrivare al traguardo. Ma non è sufficiente, la F1 non è un gioco da ragazzi dove ti bastano pochi chilometri per diventare la nuova leggenda e, dati dei test alla mano, Lucas di Grassi raccoglie 6’’ di ritardo a giro da piloti del calibro di Hamilton e Massa; per carità, nessuno chiede alla Virgin o team esordienti di vincere il mondiale, ma almeno una

prestazione dignitosa.Meglio non vanno altri team, con Bmw-Sauber, Renault, Force India, Toro Rosso e Williams a fare la parte degli spettatori o degli scomodi av-versari. Gli unici outsider saranno senza dubbio il polacco Kubica, il cui talento tutti aspettano impazientemente che esploda, e Barrichello, se non altro per vasta esperienza di cui pochi possono fregiarsi. Per il resto i team offrono soltanto nostalgici ricordi, come l’ormai dimen-ticato Pedro de la Rosa, e dolci arrivi come Bruno Senna, giovane e sicuramente in fase di crescita.Rischieremo quindi di vedere tre gran premi di-versi, dove alcuni team, come la Virgin e la Lo-tus, correranno solo per onorare la presenza e magari per subire due secondi di ritardo a giro, altri, come Renault e Williams, per guadagnare qualche punto prezioso che salvi la stagione e altri ancora, pochi, a giocarsi veramente le pos-sibilità di vittoria.

di Alberto Sega


F1, IL MIRACOLO DI ECCLESTONE: TRE GRAN PREMI IN UNO

di Alberto Sega

Tra questi ultimi spicca la Ferrari che, come detto più volte, quest’anno si gioca il tutto per tutto: Massa e Alonso formano una coppia incredibile, forte sulla corte ma dai facili litigi condominiali, che però è in grado di garan-tire se non altro una dura lotta per il titolo. La vettura sta rispondendo molto bene, gli ultimi test a Barcellona hanno visto Felipe piazzarsi al terzo posto ma non sono ancora state risolte le incognite sul comportamento degli pneumatici con le temperature elevate: guaio non da poco, visto che in Bahrein e Malesia si rischierà di cor-rere con molti dubbi e poche certezze.

Spostandoci a Woking e volendo essere onesti, la stagione scorsa non era iniziata nel migliore dei modi: le false dichiarazioni non hanno certo contribuito a ridare dignità alla McLaren, dopo i fattacci di spionaggio ai danni della Ferrari. E di conseguenza, l’abbiamo bersagliata per bene e ora la McLaren deve innanzitutto ritrovare la gusta serenità. Troppi cambi di piloti, troppe guerre fratricide al suo interno ne hanno minato la professionalità. E ci chiediamo quanto l’arrivo di Button possa costituire una vera e propria svolta. Non possiamo certo sbilanciarci, ma è evidente che due galli, in uno stesso pollaio, non ci convivono e Button, proprietario con chissà quale autorizzazione del titolo di campi-one del mondo, difficilmente si farà mettere i piedi in testa sopportando di essere il secondo pilota. Va bene che l’inglese, in altri tempi, non avrebbe certo vinto il titolo, ma non si era mai visto ingaggiare un campione del mondo per relegarlo al ruolo di secondo pilota. Perché, piaccia o meno, quando il gioco si farà duro, se non ci saranno sorprese Hamilton avrà co-munque il ruolo di privilegiato. Affari interni, ma non è così che si comincia.

La sua “partner”, la Mercedes GP, cerca invece di unire l’esperienza di Schumacher con la bu-ona volontà e le doti promettenti di Nico Ros-berg. Scelta azzeccata sulla carta, ma in molti dubitano sulla facile convivenza dei due piloti nel lungo periodo. Schumacher è alla ricerca di una seconda vita in Formula Uno, non è tipo da mettersi a fare da chioccia a qualche giovane sbarbatello e se è tornato in pista, lo ha fatto per vincere.Rosberg dal canto suo ha trovato un team che l’anno passato (sotto le insegne della Brawn GP) ha rilanciato la figura di uno sconosciuto, quel carneade di Button, ed ora spera di por-

tare agli onori della cronaca anche lo stesso Rosberg. Il pilota promette bene, in Wiliams ha fatto il possibile, forse di più di quello che ci si aspettava, ma ora la chance ce l’ha tra le mani: difficile anche qui che Rosberg rinunci a giocarsi il suo futuro per far spazio alla leggenda che ritorna.La situazione però sembra essere buona, visto che comunque al muletto non ci sono dei disas-tri dai facili litigi come Ron Dennis, ma persone caparbie e acute come Ross Brawn, gente che sa come gestire la situazione.Per quanto riguarda la vettura, Nico Rosberg negli ultimi giorni si è fatto valere, strappando nella giornata di giovedì 25 febbraio un ottimo terzo posto, dietro soltanto a Webber e Hulken-berg. Si tratta comunque di tempi poco affid-abili, in quanto nei periodi di test c’è chi gira a pieno carico e chi invece imbarca poca benzina: tutto dipende dallo stato di avanzamento delle prove.Risolti alcuni probelmi di set-up, il team di Ross Brawn sta lavorando più che altro su alcuni ag-giornamenti in vista del Gp del Bahrein.

Positive invece le previsione circa la Red Bull, l’unico team outsider che può davvero impen-sierire i giganti della Formula 1 e forse il più amato dai tifosi per la semplicità e il duro lavoro con cui ha raggiunto i positivi risultati dell’anno scorso. Il secondo posto di Vettel e il quarto piazzamento di Webber costituiscono una vera e propria vittoria e, se squadra che vince non si cambia, è palese che la Red Bull ripresenti la stessa squadra dell’anno scorso. Per Vettel il rodaggio è finito e in molti pensano che possa davvero fare male quest’anno; i test a Barcel-lona confermano anche i progressi fatti dalla vettura, con l’australiano Webber a pochi cen-tesimi da Hamilton e Vettel poco più indietro. In un circus pieno di stravolgimenti e scandali, senza dubbio la Red Bull costituisce un interes-sante elemento di contrasto: team “operaio”, che poco bada ai soliti ed eterni giochi di po-tere, la scuderia austriaca si è vista premiare il duro lavoro, raccogliendo giustamente i meritati frutti. Da troppo tempo nella Formula Uno si parla solo di petrodollari e regolamenti e te-miamo ogni giorno di più che veder correre i bolidi in pista diventi più un discorso economico che una passione sportiva. Speriamo non sia così, certo è che vedere in pista giovani umili e onesti come Vettel e scuderie laboriose come la Red Bull non può che farci sperare bene per il prossimo futuro.Marzo 2010 Auto Appassionati Web Magazine ��

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Auto Appassionati Web Magazine - Marzo 2010