1. ¿Por qué vuela un avión? avión?. ¿Por qué vuela un avión?

:: Nuestro entorno :: ¿Qué fuerzas? :: Las partes :: Los mandos

2. Técnica del vuelo

:: Lista de comprobaciones :: Despegue :: Actitud y velocidad :: Ascensos y descensos :: Aterrizaje :: Circuito de tráfico :: Esperas (Holdings)

3. ¿Conoces tu avión?

:: El motor y la hélice :: El combustible :: Sistema de encendido :: Sistema eléctrico :: Instrumentos :: Performances :: Carga y centrado

4. Planificación del vuelo

:: El plan de vuelo :: El Control de Tránsito Aéreo

5. Navegación

:: ¿Qué hora es? :: Navegación visual :: Navegación instrumental :: Interpretar las cartas aeronáuticas

6. Meteorología

:: La atmósfera :: Presión atmosférica :: Viento :: Nubes :: Visibilidad :: Precipitaciones

:: Interpretación de un METAR :: Interpretación de un TAFOR

Apéndices

:: Reglas de vuelo VFR :: Checklist A320, A319 y A321 :: Configuración y Tipos de Alas :: Orientación de pistas en los aeropuertos :: Actuaciones de aeronaves: Despegues :: Webs recomendadas

- INFORMACIÓN PARA SIMULACIÓN DE VUELO EN PC - - NO SE GARANTIZA LA VERACIDAD ABSOLUTA EN AVIACIÓN REAL -

Nuestro entorno Estamos acostumbrados a movernos sobre la superficie, sobre la tierra. Vamos ahora a reflexionar sobre lo que nos envuelve y constituye el entorno de nuestros vuelos: la atmósfera. La atmósfera es una capa gaseosa que envuelve la tierra. Está compuesta por una mezcla de gases que llamamos aire. Como el aire es invisible, no podemos definirlo por su color o su forma, así que definiremos sus propiedades: Presión, Densidad y Temperatura. La Presión atmosférica es el peso del aire por unidad de superficie. Es la fuerza que ejerce una columna de aire sobre la superficie de la tierra. Esta fuerza o presión, disminuye con la altura (si nos encontramos a mayor altitud, el peso de la columna de aire por encima de nosotros será menor).

La relación de la presión atmosférica con la densidad y la temperatura del aire viene dada por la fórmula: Presión = Densidad x Temperatura = Constante Para que esta relación permanezca constante: - Si aumenta la presión, tendrá que aumentar la densidad o la temperatura. - Si disminuye la temperatura, tendrá que disminuir la presión o aumentar la densidad. ¿Cómo afecta la altura en esta relación? 1) Variaciones de la presión con la altura: Ya hemos visto que la presión del aire disminuye con el aumento de altura.

2) Variaciones de la temperatura del aire con la altura: La temperatura del aire disminuye también con la altura. Esta disminución es de unos 6º C. por cada 1.000 metros de variación de altura (2º C cada 1.000 pies), dentro de los primeros 11-13 kms aproximadamente. A partir de aquí, y hasta unos 25 kms, la temperatura permanece constante, con un valor aproximado de -55º C. Aunque estos datos no se cumplen rigurosamente, dado que el aire no se comporta como un gas ideal, nos sirven como valores orientativos 3) Variaciones de la densidad del aire con la altura: A pesar de que al aumentar la altura de vuelo la temperatura disminuye, y por tanto la densidad debería aumentar, ésta disminuirá. Ello es porque porque la presión atmosférica también disminuye con la altura, y este efecto tiene mayor influencia que la variación de temperatura. Cuando aumenta la altura, la presión desciende, y las moléculas del aire estarán más dispersas. El aire tendrá poca densidad a pesar de la baja temperatura. En resumen, tanto la Presión, como la Densidad y la Temperatura, disminuyen al aumentar la altura.

La Atmósfera Estandar (ISA)

La OACI (Organización Internacional de Aviación Civil) ha definido unas condiciones de referencia, una atmósfera-tipo o estandar (ISA): Sería una atmósfera que, a nivel del mar, tuviese 15º C. de temperatura y una presión de 760 mm de Hg (1013 milibares o 29.92 pulgadas de Hg). En esta atmósfera estandar, la temperatura disminuye 6.5º C por cada 1.000 metros (1.98º C. por cada 1.000 pies) hasta una altitud de 11 kms (36.090 pies). Por encima de esta altitud, en la estratosfera, se considera un valor constante de -56.5º C.

Altitud (pies) Tª (ºC) Presión ("Hg) 0 15 29,92

1000 13 28,86 2000 11 27,82 3000 9,1 26,82 4000 7,1 25,84 5000 5,1 24,90 6000 3,1 23,98 7000 1,1 23,09 8000 -0,8 22,23 9000 -2,8 21,39 10000 -4,8 20,58 15000 -14,7 16,89 20000 -24,6 13,76 30000 -44,4 8,90 40000 -56,5 5,55

Existen tablas ISA+1, ISA-1, ISA+2, ISA-2, etc, ya que la temperatura real existente en una altura determinada puede ser distinta de la que figura en la tabla ISA. Por ejemplo, si a nivel del mar la temperatura es de 20ºC, como la tabulada en ISA a ese nivel es 15ºC, la tabla a utilizar sería ISA+5, y si a una altura de 10.000 pies la temperatura exterior real fuese de -8ºC, la tabla a buscar sería ISA-3 (ya que a esa altitud, la tª en condiciones estandar es de -5ºC aproximadamente). En las cartas aeronáuticas, las alturas, elevaciones y altitudes, se suelen expresar en pies sobre el nivel del mar. Si nuestro avión está parado en la plataforma de un aeropuerto y la información meteorológica indica que la presión atmosférica en ese sitio es de 1023 milibares, cuando calamos el altímetro a esos 1023 milibares de presión (QNH) tendremos en el altímetro la altitud real del aeropuerto sobre el nivel del mar. En el apartado de instrumentos y de meteorología se explicarán los distintos reglajes: QNH, QFE, QNE, si bien el QNH es el más utilizado en aviación. En FS se cala el altímetro presionando la tecla "B". Por defecto, la presión atmosférica que encontramos en el simulador es de 29.92 pulgadas de mercurio, que corresponden a 1013 milibares. Prueba a cambiar la presión atmosférica en el menú de meteorología y verás como, al presionar la tecla "B" se modifica la lectura de tu altímetro, indicando tu altitud sobre el nivel del mar. Tambien podemos modificar la presión presionando directamente con el ratón en la ventanita del altímetro.

¿QUE FUERZAS? Cualquier objeto que se levante del suelo y se desplace a través del aire, tiene que vencer dos fuerzas naturales: 1) La fuerza de la gravedad, que trata de devolverlo al suelo, como la manzana de Newton, y que es equivalente al peso del objeto. Si lanzamos una piedra hacia arriba, volverá a caer debido a la gravedad. 2) La resistencia que impone el mismo aire a su avance. Si sacamos la mano por la ventanilla de un coche en marcha, con la mano extendida, veremos como tiende a desplazarse hacia atrás debido a la fuerza de resistencia que el aire opone al desplazamiento de la mano. Si queremos conseguir que un avión vuele, debemos crear artificialmente dos fuerzas que contrarresten y superen a estas dos fuerzas naturales: 1) La sustentación, que vence al peso o gravedad, evitando que el avión caiga, se consigue mediante las alas, que generan una fuerza ascensional por la acción del viento sobre ellas. 2) La potencia o empuje del grupo motopropulsor del avión vence la fuerza de resistencia que se opone al avance del mismo.

Cuando el avión se desplaza en vuelo horizontal y en línea recta, sin aceleración, la sustentación es igual al peso, y el empuje a la resistencia (para llegar a esta situación de equilibrio, el avión ha tenido que acelerar y elevarse previamente). Cualquier desequilibrio que se produzca entre el empuje y la resistencia, tendrá como efecto la aceleración o desaceleración. Por ejemplo, si en un momento dado la velocidad del avión es de 80 nudos, y cuatro minutos después es de 125 nudos, significa que ha existido una aceleración, y de la misma manera, si se ha producido una disminución de velocidad en un espacio determinado de tiempo, el avión se habrá desacelerado.

LAS PARTES En este apartado aprenderemos a conocer mejor las distintas partes y sistemas de la aeronave, ya que son esenciales para comprender los efectos que las 4 fuerzas que hemos visto en el apartado anterior producen sobre las superficies de un avión. Desde el punto de vista de su FUNCION, podemos dividir las partes de un avión en 3 grupos: 1) Grupo ESTRUCTURAL o CELULA 2) Grupo MOTOPROPULSOR 3) Grupo de SISTEMAS AUXILIARES

1) GRUPO ESTRUCTURAL o CELULA

Agrupa las partes del avión que desempeñan las funciones de sustentación, albergue de la tripulación, pasaje y carga, y amortiguamento del aterrizaje. En este grupo estructural o célula distinguimos: a) El grupo Planeador b) El Tren de Aterrizaje a) El grupo Planeador está compuesto por: - Las alas (función de sustentar) - El fuselaje (función de albergar a las personas y a la carga) - El sistema estabilizador (función de estabilizar el avión en vuelo) - Las superficies de mando (función de dirigir el avión en vuelo) b) El Tren de Aterrizaje: Su función es amortiguar la toma de tierra y dirigir la trayectoria del avión en el suelo. Existen diversos tipos de trenes de aterrizaje: Fijos,

Retráctiles, de Amerizaje (hidroaviones), con Esquíes (sobre nieve)... 2) GRUPO MOTOPROPULSOR Proporciona al avión la potencia (motores de hélice) o empuje (motores de reacción) necesario para despegar del suelo, mantenerlo en el aire y acelerarlo. Su función es vencer las resistencias que se oponen al avance de la aeronave. El grupo motopropulsor puede estar compuesto por uno o más motores convencionales de pistón, por uno o más motores turbohélices, o por uno o más motores a reacción. 3) GRUPO DE SISTEMAS AUXILIARES El grupo de Sistemas Auxiliares cumple dos cometidos: a) Permitir las funciones primarias del avión (control, gobierno y seguridad) b) Proporcionar confort al pasaje y a la tripulación a) Para el control, gobierno y seguridad de la aeronave, se dispone de: - Sistema eléctrico - Sistema de combustible - Sistema hidráulico - Sistema neumático - Sistema de oxígeno b) Para proporcionar confort al pasaje y tripulación, se dispone de: - Sistema de Aire Acondicionado - Sistema de Presurización No todos los aviones están dotados de todos los sistemas. Según la actividad que vaya a desarrollar el avión y según los motores del mismo, se dispondrán los sistemas necesarios. Así, mientras que los sistemas eléctrico y de combustible son necesarios en todos los aviones, los sistemas de presurización y de oxígeno sólo son precisos en aviones que vuelen por encima de 12.000 pies, o el sistema neumático sólo es necesario en aviones con motores turbohélices o de reacción (en los que es posible sangrar aire de alta presión). SISTEMA DE PITOT/ESTATICA: Verás, en la clasificación de los instrumentos, un apartado con los instrumentos que basan sus indicaciones en los datos que proporciona la presión del aire. Esta función es realizada por los instrumentos a través del sistema Pitot/estática. El sistema de Pitot/estática se compone de dos conducciones distintas: - Una de presión estática - Otra de presión dinámica o presión de impacto Ambas conducciones se dirigen a los correspondientes instrumentos llamados de datos de aire: Como podemos ver en la siguiente figura, la Toma Estática está conectada al Altímetro, Variómetro y Anemómetro,

mientras la Toma Dinámica (tubo de pitot) está conectada al Anemómetro:

El sistema de Pitot/estática se compone entonces de 3 elementos principales: 1) El tubo de pitot 2) Tomas estáticas 3) Conducciones generales 1) El pitot es un tubo colocado en un lugar de mínimas perturbaciones aerodinámicas, en el exterior del avión. La porción más puntiaguda del tubo recoge el aire de impacto que choca contra el avión en movimiento. La presión producida por el aire que impacta, se transmite al anemómetro. El tubo dispone de una resistencia eléctrica, accionable desde la cabina de mando mediante un interruptor (calefacción del tubo pitot) para evitar que se obstruya el paso del aire cuando existen condiciones de hielo o gran humedad en la atmósfera que podrían obstruir el orificio de entrada de la corriente de aire de impacto. 2) Las tomas estáticas miden la presión atmosférica del lugar en el que se encuentra el avión. Suelen ser dobles, y colocadas a ambos lados del fuselaje. La diferencia de presión entre la presión estática y la presión dinámica o de impacto es la que interpreta el anemómetro para darnos la indicación de velocidad. 3) Los conductos que transmiten la presión estática y dinámica, desde la ubicación de las tomas estáticas y dinámica, hasta los instrumentos de cabina de vuelo, son de un material de alta resistencia y poco modificable con los cambios de temperatura.

LOS MANDOS Los mandos de la cabina del piloto accionan las "superficies de mando" (superficies aerodinámicas que provocan el movimiento del avión alrededor de sus 3 ejes). En vuelo, cualquier movimiento del avión afectará al menos a uno de sus 3 ejes: - Eje Lateral o Transversal - Eje Longitudinal - Eje Vertical

El eje LATERAL o TRANSVERSAL es un eje imaginario que se extiende de punta a punta de las alas del avión. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina CABECEO (Pitch). La superficie de mando del cabeceo es el TIMON DE PROFUNDIDAD. Al tirar de los cuernos de mando hacia atrás (hacia el piloto) se produce el "encabritamiento" (cabeceo hacia arriba o elevación del morro del avión), y al empujar los cuernos de mando hacia adelante se produce el "picado" (cabeceo hacia abajo o bajada del morro del avión)

El eje LONGITUDINAL es un eje imaginario que se extiende desde el morro a la cola del avión. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina ALABEO (Roll). Las superficies de mando del alabeo son los ALERONES. Al girar los cuernos de mando se produce la deflexión diferencial de los alerones: al tiempo que el alerón de una de las alas sube, el alerón de la otra ala baja, siendo el ángulo de deflexión proporcional al grado de giro de los cuernos de mando. El alerón que es deflexionado hacia abajo, produce un aumento de sustentación en su ala correspondiente, provocando el ascenso de la misma, mientras que el alerón que es deflexionado hacia arriba, produce en su ala una disminución de sustentacion, motivando el descenso de la misma. Por ejemplo, si deseamos efectuar una inclinación a la izquierda, giraremos el cuerno de mando hacia la izquierda: el alerón derecho descenderá elevando el ala derecha, y simultáneamente, el alerón izquierdo se deflexionará hacia arriba produciendo una pérdida de la sustentación en el ala izquierda y por tanto su descenso.

El eje VERTICAL es un eje imaginario que, pasando por el centro de gravedad del avión, es perpendicular a los ejes transversal y longitudinal. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina GUIÑADA (Yaw). La superficie de mando de la guiñada es el TIMON DE COLA o TIMON DE DIRECCION. El control sobre el timón de dirección se realiza mediante los pedales. Para conseguir un movimiento de guiñada hacia la derecha, el piloto presiona el pedal derecho, generando así una deflexión de la superficie del timón de dirección hacia la derecha.

Se consideran superficies de mando PRIMARIAS: el Timón de profundidad, los Alerones y el Timón de cola. Se consideran superficies de mando SECUNDARIAS: los Flaps, Compensadores, Slats y Spoilers (aerofrenos). En aviones reactores, capaces de desarrollar altas velocidades, las resistencias y los esfuerzos necesarios para deflectar las superficies aerodinámicas, son muy superiores a los de un avión cuyo vuelo de crucero es a baja velocidad. Por ello, además de dotarles de una transmisión hidráulica para mover las superficies, se añaden otras superficies de mando, como los slats, los alerones internos y los spoilers o aerofrenos. En la imagen siguiente vemos las superficies de mando de un reactor:

Para evitar la contínua acción del piloto sobre los mandos, se usan unas ruedas o compensadores de profundidad, alabeo y dirección. Estas ruedas controlan unas superficies aerodinámicas de pequeño tamaño llamadas compensadores o aletas compensadoras, que se mueven en sentido contrario al de la superficie de mando principal en la que se encuentran montadas, manteniendo a la misma en la posición deseada. Por ejemplo, si un viento lateral tiende a desviar el avión hacia la derecha de su ruta, el piloto puede corregir el efecto del viento presionando el pedal izquierdo; para evitar la presión constante sobre el pedal, el piloto puede girar la rueda del compensador de dirección hacia la izquierda. Así, la aleta compensadora se moverá hacia la derecha, obligando al timón de dirección a desplazarse un poco a la izquierda. Manteniendose así deflectado, el avión habrá corregido su desviación y el piloto no estará obligado a presionar constantemente el pedal. De la misma manera, cuando se quiere mantener una actitud de subida, o de bajada, o compensar en profundidad, el piloto gira hacia adelante o hacia atrás la rueda del compensador de profundidad hasta que ya no necesite empujar o tirar de los cuernos de mando. El compensador de alabeo suele accionarse cuando el avión tiende a llevar un plano más caido que el otro, por ejemplo cuando existe una gran diferencia de peso de combustible entre las dos alas.

Circuito de Tráfico El Circuito o Patrón de Tráfico consiste en un vuelo que sigue una trayectoria rectangular alrededor de un aeropuerto. Los lados largos del rectángulo transcurren paralelos a la pista. ¿Cual es la razón de la existencia de un Circuito de Tráfico?: 1) Mantener un flujo de tráfico aéreo ordenado alrededor de un aeropuerto: Aproximaciones, aterrizajes y despegues. 2) Enseñanza durante el entrenamiento de pilotos. Durante su aprendizaje, los pilotos realizan despegues y aterrizajes en rápida sucesión: Despegan, vuelan el patrón de tráfico, toman en pista para elevarse de inmediato, vuelan otra vez el circuito, etc. Durante el entrenamiento en el patrón de tráfico, el piloto aprende maniobras básicas de vuelo: Despegues, ascensos, virajes, ascensos virando, descensos, descensos virando, vuelo recto y nivelado, alineación con la pista y aterrizajes. Anatomía de un Circuito de Tráfico

El circuito de tráfico estandar en VFR (condiciones de vuelo visual) se vuela con virajes a la izquierda y a una altitud de 1.000 pies AGL (sobre el nivel del terreno). Por ejemplo, si el aeropuerto y su zona tiene una altitud máxima de 500 pies MSL (sobre el nivel del mar), el patrón de tráfico se realizará a 1500 pies MSL. (El circuito de tráfico no-estandar, en VFR, se vuela mediante virajes a la derecha, a la misma altitud). El patrón de tráfico estandar tiene 5 etapas: 1. Tramo de Viento en Cara: Es la etapa que sigue inmediatamente al despegue. El avión está ascendiendo y manteniendo el rumbo de la pista, con el viento en contra. Cuando se encuentra a 500 pies AGL, comienza un viraje de 90º a la izquierda en ascenso para pasar a la segunda etapa: 2. Tramo de Viento Cruzado: El piloto continúa ascendiendo, con un rumbo de 90º izquierda con respecto al aeropuerto, hasta alcanzar los 1000 pies AGL. Entonces comienza otro viraje de 90º a la izquierda para pasar a la tercera etapa: 3. Tramo de Viento en Cola: En este punto volamos recto y nivelado, a 1000 pies AGL, con rumbo paralelo y en sentido opuesto al rumbo de la pista de la que hemos despegado. Durante esta etapa, el piloto realiza los chequeos preaterrizaje y

comunica a torre su situación (por ejemplo, primer tercio de viento en cola) e intenciones (por ejemplo, para toma y despegue). Disminuye su velocidad y comienza nuevo viraje de 90º a la izquierda en descenso para entrar en la cuarta etapa: 4. Tramo de Base: Estamos descendiendo, con velocidad y configuración de aproximación. Un viraje más de 90º a la izquierda y entramos en la última etapa: 5. Tramo de Final: Seguimos descendiendo y nos alineamos con la pista hasta aterrizar. Se utilizan los términos de "larga final" y "corta final". Se considera que se está en larga final cuando se está a más de 8 kilómetros (5 millas) del umbral de pista, si bien es más práctico considerar larga final cuando faltan más de 5 minutos para la toma, y corta final cuando faltan 2 minutos o menos para la toma. No estará situado en el mismo lugar en larga final un B747 que una Cessna 182. Un error que suele confundir a los pilotos novatos es el sentido del viraje. Vamos a ver un ejemplo que nos lo aclare: Nos dirigimos a un aeropuerto cuya pista es 09/27 y nos aproximamos con rumbo norte de 360º. Si tenemos que realizar un circuito "a izquierdas", para incorporarnos al circuito en el tramo de viento en cola, nuestro primer viraje será a la derecha, puesto que "a izquierdas" quiere decir que los virajes dentro del circuito son a la izquierda.

Esperas (Holdings)

1. Conceptos Preliminares 2. Tramos y definiciones. 3. Volar una espera. 4. Entradas en la espera. El Procedimiento de Espera permite que una aeronave permanezca en una zona determinada durante un tiempo definido. Su existencia tiene por objeto la separación de tráficos en un área congestionada, y puede ser el procedimiento inicial de una Aproximación. Los tramos de una Espera guardan unos márgenes de seguridad perfectamente estudiados con respecto al franqueamiento de obstáculos y separación del terreno. 1. Conceptos Preliminares La Espera es uno de los procedimientos instrumentales básicos, por lo que debemos conocer los siguientes conceptos útiles para todo procedimiento IFR: VIRAJES Cuando volamos bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR), los virajes deben ser estandar. Un viraje estandar es aquel en el que nuestro régimen de rumbo es de 3º por segundo. Es decir, tardamos 2 minutos en completar una circunferencia (un viraje de 360º, un "360" en lo sucesivo), ya que 3º x 120 seg. = 360º. Por tanto, un viraje estandar de 45º se realiza en 15 segundos, uno de 90º en 30 seg, y uno de 270º en un minuto y medio.

COORDINADOR DE VIRAJES Para efectuar un viraje estandar necesitamos alabear para que el indicador (ala del avioncito) se posicione en la indicación de régimen de viraje de 2 minutos y la bola esté centrada (recordemos que la bola nos indica si hay poco alabeo para ese viraje desplazandose hacia fuera del viraje por la fuerza centrífuga -derrape-, o si hay mucho alabeo para ese viraje cayendo hacia dentro del viraje -resbale-). El alabeo necesario para mantener un régimen de giro concreto es función de la velocidad de nuestro avión. RUTA Y RADIAL Imaginemos que estamos procediendo a una estación VOR. Dependiendo si lo hacemos en alejamiento (outbound) o en acercamiento (inbound), la ruta y radial coincidirán o no. Veamos un ejemplo: Estamos procediendo a una estación VOR en acercamiento. En nuestro OBS tenemos selectado el radial 360, la ventana indica TO (hacia) y el CDI (aguja) está centrado. Nuestro rumbo actual es de 360º. Vemos en este ejemplo claramente que estamos arribando a la estación desde el sur, y lo estamos haciendo por la ruta del 360 y a la vez por el radial 180 (siempre respecto al VOR de referencia). Tenemos selectado 360/TO en el indicador VOR y el CDI está centrado, pero podríamos selectar 180/FROM y también estaría centrado. En alejamiento, sin embargo, ruta y radial coinciden. Una vez pasado el VOR, y con el mismo rumbo 360º, nos alejamos por la ruta del 360 y a la vez por el radial 360. Comprender este concepto es importante, porque cuando se nos dé un radial de inbound (acercamiento) en una espera, deberemos transformarlo en ruta sumándole 180º para saber el rumbo al que corresponde seguir ese radial. ABEAM El término "Abeam" significa "estar al través" de una estación o un punto, es decir, encontrarnos perpendiculares al mismo. Consideramos el abeam de una estación de forma diferente, dependiendo si se trata de un VOR o de un NDB: Decimos que estamos al Abeam de un VOR cuando la estación "nos ha dado el paso" (que una estación nos dé el paso significa que la bandera cambia de FROM a TO o viceversa, es decir, hemos cambiado de semiplano). Un VOR nos da el paso dependiendo únicamente del radial que tengamos selectado en el OBS. Le da igual el rumbo que llevamos, nos da una indicación exclusivamente del radial sobre el que nos encontramos. Por eso, cuando volemos una Espera, es tan importante selectar el radial adecuado, ya que si no el paso lo dará cuando NO estemos perpendiculares a la estación y paralelos a nuestra ruta de inbound (que es nuestro objetivo). Si se trata de un NDB, el rumbo sí importa. Estamos al abeam de un NDB cuando nuestro rumbo es el adecuado (outbound) y en el ADF vemos un "P" de 90º. El "P" en la lectura de nuestro ADF es la diferencia en grados entre la marcación al ADF y nuestro rumbo actual. Si tenemos un "P" de 90º, estamos perpendiculares. MAXIMO ANGULO DE ALABEO Concluimos los conceptos preliminares diciendo que, en condiciones normales todos los virajes serán estandar, pero no siempre esto es posible. Por ejemplo, si estamos volando una espera de la que nos está metiendo el viento, al virar al tramo contrario del que nos encontramos nos "overchutaremos". Por ello podemos incrementar nuestro régimen de giro, pero nunca poniendo más de 30º de alabeo.

2. La Espera. Tramos y Definiciones Según el tipo de espera, hablamos de espera estandar y espera no estandar. A diferencia de los circuitos de tráfico en aeropuertos de los vuelos VFR, en la espera estandar los virajes son a derechas, mientras que en la espera no estandar los virajes son a izquierdas. A menos que se indique otra cosa en las Cartas de Aproximación, o por el ATC (Air Traficc Control), el Piloto tendrá presente que la espera es estándar. La Espera consta de un punto inicial y cuatro tramos bien diferenciados, de un minuto de duración cada tramo. El punto inicial o fijo puede ser una estación de radioayuda, como un VOR o un NDB, o simplemente un punto constituido por unas coordenadas geográficas (cada vez más aviones comerciales cuentan con sistemas de navegación inercial que les permite saber, sin necesidad de ayuda ninguna a la navegación, el punto exacto en el que se encuentran sobre la superficie terrestre, y por tanto, en el diseño de los procedimientos de arribada y salida instrumental, cada vez proliferan más las esperas basadas en coordenadas geográficas). El tipo de fijo es importante dependiendo del tipo de ayuda que nos guíe, puesto que el término ‘radial de gota’ que empleamos cuando nos guía un VOR, debe ser reemplazado por ‘marcación de gota’ si es un NDB la estación que nos ayuda.

Los 4 tramos de la Espera son: 1. Tramo de Inbound o tramo de acercamiento: Corresponde al tramo en línea recta, de un minuto de duración, que se acerca al fijo de espera. Si la espera está basada en un VOR, el tramo de inbound se corresponde con un radial de inbound. Si está basada en un NDB, el tramo se corresponde con una marcación del equipo de abordo (el ADF). 2. Viraje a Outbound: Es el tramo de viraje de un minuto (180º) a derechas en la estandar y a izquierdas en la no estándar. 3. Tramo de Outbound o tramo de alejamiento: Tramo recto de un minuto que sigue al viraje a Outbound. Este tramo se sigue a rumbo, puesto que al ser paralelo al tramo de inbound no se corresponde con radial alguno ni marcación alguna del fijo en el que se basa la espera. 4. Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto, a derechas en la espera estándar y a izquierdas en la no estándar. Este viraje enlaza con el primer tramo o tramo de inbound.

No hemos de confundir una espera con un hipódromo. La diferencia entre ambos es que en la espera todos los tramos son de un minuto de duración, mientras que en el hipódromo puede variar este valor según tablas o indicaciones adjuntas al procedimiento en concreto. Toda espera tiene un valor de MHA (Minimum Holding Altitutude) que nos advierte de la altitud mínima a la que podemos permanecer en una espera gozando de separación del terreno y franqueamiento de obstáculos. 3. Volar una espera: Como siempre en vuelo instrumental, tendremos que cronometrar las maniobras. Asumimos que ya hemos entrado en la espera y nos encontramos virando a outbound. Vamos a suponer que no existe viento y que hacemos los virajes perfectos: a) Comprobamos (antes de entrar en la espera) la MHA y nuestra altitud actual. b) Si la espera está basada en un VOR, seleccionamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de forma que sigamos la ruta en TO. Si la espera está basada en un NDB, debemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo. c) Completamos nuestro viraje inicial (que no tiene por qué ser de 1 minuto al ser el inicial) y quedamos a rumbo Outbound. Tomamos tiempo y volamos a ese rumbo durante 1 minuto. d) Al concluir el primer minuto comenzamos viraje a inbound. Este viraje DEBE durar 1 minuto, por lo que al iniciarlo tomamos tiempo. e) Quedamos establecidos en rumbo inbound. Tomamos tiempo de nuevo. f) Al cabo de 1 minuto, si todo ha ido bien debemos estar sobre el fijo de la espera, y debemos comenzar un nuevo viraje outbound, esta vez de 1 minuto. Desgraciadamente lo más habitual es que haya algo de viento y desde luego que los virajes no sean perfectos. Por ello volar una espera se convierte más o menos en lo siguiente: a) Comprobamos, como anteriormente, la MHA y nuestra altitud actual. b) Si la espera está basada en un VOR, seleccionamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de manera que sigamos la ruta en TO. Si la espera está basada en un NDB, debemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo. c) Completamos nuestro viraje inicial, y una vez establecidos a rumbo outbound tomamos tiempo. d) Volamos ese tramo durante 1 minuto, al cabo del cual comenzamos nuestro viraje a inbound. Tomamos tiempo. e) Mientras estamos efectuando el viraje a inbound tenemos que ir comprobando lo siguiente: e1) Chequear si se mueve, y en su caso, cómo va cayendo el CDI (la aguja) del VOR. Para que el viraje sea bueno, además de durar 1 minuto, debe coincidir su

final con el centrado del CDI en la ruta de inbound. El VOR está en TO. Si el CDI cae antes de llegar a nuestra ruta deseada, aceleramos el viraje aumentando nuestro ángulo de alabeo, pero NUNCA más de 30º. Si el CDI no ha caído lo suficiente al llegar a nuestra ruta deseada, deberemos habernos anticipado, dejando un ángulo de interceptación. e2) El tiempo de viraje. f) Una vez completado el viraje a inbound (ruta de inbound interceptada) debemos tomar tiempo y comprobar y recordar la corrección de deriva que tenemos que poner (caso de que haya viento lateral) para seguir la ruta de inbound. Es importante este punto, porque en el tramo contrario tendremos que poner la misma corrección pero hacia el lado contrario. Si por el contrario no hemos conseguido interceptar la ruta de inbound en 30', procederemos por derecho a la estación. g) Ahora hemos terminado el tramo de inbound. Tomamos tiempo una vez más. ¿Para qué? Si hay viento, y este nos afecta con cierta componente de viento en cola o en cara, el mismo habrá provocado que hayamos tardado menos o más (respectivamente) en completar este tramo. Es muy importante tener en cuenta que SOLO en este tramo podemos discernir la diferencia de tiempo que tenemos con respecto al minuto, porque sólo en este tramo tenemos una referencia: el fijo. Una vez tengamos claro lo anterior comenzamos a virar outbound. h) Estamos terminando el viraje a outbound, ahora este viraje si que tiene que salir clavado, no como el inicial. Aquí además podremos tener ya en cuenta de dónde nos afecta el viento, tanto lateral como frontalmente (o en cola), y modificaremos nuestro régimen de viraje (nunca excediendo los 30º de alabeo de rigor) para adecuarnos al mismo. i) Estamos comenzando el tramo de outbound. Hemos completado la espera, pero es muy importante señalar este tramo, porque es la primera vez que vamos a hacerlo conociendo el viento que nos afecta. Tenemos que tener en cuenta que el mismo viento que nos afectaba en acercamiento nos afecta ahora en alejamiento, por lo tanto en la misma cuantía que ha variado nuestro tiempo estándar en el tramo de acercamiento debemos modificar el tiempo de alejamiento. Lo hacemos así porque en éste tramo no existe referencia fija. Aplicamos la llamada (sólo por algunos) Regla del mendigo. La regla del mendigo dice algo así como que en alejamiento quitemos la mitad del tiempo que me ha sobrado en acercamiento o que le ponga el doble del tiempo que me ha faltado... La mitad de lo que me sobra, el doble de lo que me falta. Con esto conseguiremos hacer un tramo igual en distancia en presencia de viento, modificando el tiempo de alejamiento en función de lo que he tardado en el de acercamiento. Así mismo deberemos aplicar la misma corrección de deriva que en el acercamiento, pero en el otro sentido, para contrarrestar el viento lateral que nos afecta. Para que quede claro el tema del viento, posiblemente sea interesante apuntar aquí que el vector viento que nos afecta lo descomponemos vectorialmente en otros dos: Viento en cara/cola y viento cruzado. Para el primero modificamos el tiempo de alejamiento en función del de acercamiento y para el segundo ponemos la corrección de deriva oportuna. A partir de este momento ejecutaremos de la misma forma la presencia en la espera, y es cuestión de tener en cuenta constantemente el viento que nos afecta.

4. Entradas en espera: En los apartados anteriores hemos considerado los conceptos previos a la ejecución de una espera, las constitución de una espera, y la forma de volarla. En este apartado intentaremos explicar las diferentes formas de entrar en espera, que no por estar en último lugar tienen menos importancia, sino todo lo contrario. Volar una espera es cuestión de práctica, y las entradas también. Hemos dicho anteriormente que una espera es un circuito compuesto por cuatro tramos bien diferentes de un minuto de duración cada uno, con la particularidad de estar basadas en un fijo (que puede ser un VOR, un NDB o un punto definido por cualquier otro medio) y de tener un radial de inbound (o ruta de inbound, dependiendo de por dónde lo cojamos) y otro de outbound, que difieren 180º. Es por lo tanto condición de la espera su rumbo de inbound, pero nosotros podemos llegar a la misma desde cualquier punto. Por lo tanto, el inbound y nuestra ruta de arribada a la espera puede diferir hasta en 180º, siendo imposible entrar directamente en la misma. Este problema se ve resuelto por las tres formas posibles de entrar en espera: Directa, gota y falsa. El rumbo del avión la primera vez que pase por el fijo o punto de espera determina la dirección del viraje de entrada en el circuito. Se considera que un avión se encuentra en la espera cuando pasa por primera vez el punto de espera. La entrada en el circuito de espera se efectuará, según el rumbo:

Decidiremos la entrada en espera que nos toca en función de la diferencia en grados entre el radial por el que procedemos a la estación o al punto y el radial de inbound. Para esto definimos tres áreas: Area de entrada en directa, área de entrada en gota y área de entrada en falsa.

Para una espera estándar (virajes a derechas), los límites que definen estas áreas son: Radial de Inbound + 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound – 70º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa. Radial de Inbound +180º: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa. Todo lo comprendido entre Inbound+110º e Inbound-70º es entrada en directa. Para una espera NO estándar (virajes a izquierdas), los límites que definen estas áreas son: Radial de Inbound - 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound - 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound + 70º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa. Radial de Inbound +180º: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa. Todo lo comprendido entre Inbound-110º e Inbound+70º es entrada en directa. Podemos ver que la diferencia entre las áreas de la espera estándar y la espera NO estándar es una simetría sobre la dirección del radial de inbound, como se apreciará en los siguientes gráficos. Una vez hayamos discernido la entrada que nos toca la ejecutaremos, de alguna de las siguientes formas:

4.1.- ENTRADA EN DIRECTA Si nos toca entrada en directa, al paso por la estación o punto viraremos directamente a Outbound. Contaremos tiempo establecidos a rumbo de outbound o al abeam de la estación, lo que ocurra más tarde. 4.2.- ENTRADA EN GOTA Si nos toca entrada en gota procederemos como sigue: Al paso por el fijo seguiremos el radial de gota en alejamiento, que es en las esperas estándar el de inbound menos 30º, y en las NO estándar el de inbound más 30º. Volamos el radial de gota en alejamiento durante 1 minuto. Al cabo de ese minuto viramos inbound. Si en 30’ no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la estación. Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente. 4.3.- ENTRADA EN FALSA Si nos toca entrada en falsa procederemos como sigue: Al paso por la estación (sin esperar la bandera de TO) viramos a rumbo de outbound, estando sobre el tramo de inbound. No esperamos para virar porque en esta maniobra tendemos a salirnos de la zona de protección de la misma, factor de riesgo que no deseamos. Volamos en ese rumbo 1 minuto. Viramos a inbound, si en 30’ no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la estación. Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente. Consideraciones generales a las entradas en espera: En todo caso llegaremos a la entrada en espera a una altitud igual o superior a la MSA. MSA es el acrónimo de Minimum Sector Altitude, y salvo que se indique lo contrario, representa la altitud mínima que nos proporciona franqueamiento de obstáculos y separación con el terreno en un radio de 25 nm alrededor de la ayuda en cuestión. Normalmente esta ayuda coincide con aquella en la que está basada la espera, como es el caso de casi todas las aproximaciones publicadas. Una vez en espera podremos descender hasta la MHA (Minimun Holding Altitude). Las entradas en espera son un factor determinante para la ejecución de la misma. Como es lógico la entrada directa es la preferida, por su sencillez y el ahorro de tiempo de vuelo que supone. No obstante si consideramos las entradas de gota y falsa, la primera es preferida sobre la segunda, por dos razones de peso. La primera es que la gota es mucho más fácil de ejecutar que la falsa (o paralela), y la segunda es que en la falsa salimos del área de protección de la espera, mientras que la gota queda por dentro del área de protección. Considerad por último que teneis que ver y comprender todos estos conceptos para un día de condiciones IMC, es decir, entre nubes y sin visibilidad. Cuando vemos el suelo y los obstáculos no tenemos problema alguno, pero imaginad una espera previa a la aproximación en una zona montañosa. La zona de protección de la misma seguro que me da separación de las montañas, pero si me salgo de ella, nadie me garantiza que no me encuentre de repente con el suelo. Este documento se ha redactado tomando como base un artículo publicado por Jorge Sanchez Redondo.

PROPULSION. EL MOTOR DE EMBOLO. El motor de émbolo vive hoy en día con la gran mayoría de la aviación general y la aviación ligera y sirvió a todas las aeronaves autopropulsadas hasta la aparición del motor a reacción. El motor de émbolo, alternativo o de pistón, es un motor térmico, es decir transforma la energía calorífica (combustibles) en energía mecánica (movimiento de la hélice). El motor esta compuesto principalmente por los cilindros que son cámaras herméticas de forma cilíndrica en cuyo interior se desplaza un émbolo en movimiento ascendente y descendente. El cilindro consta de cuerpo y culata. El cuerpo es la parte cilíndrica propiamente dicha y la culata es la parte superior que hermetiza la cavidad junto con el pistón o émbolo. La culata dispone de varios alojamientos para acoger a las bujías y a las válvulas de admisión y escape. Ambos, cuerpo y culata, llevan practicadas a su alredor muchas aletas para facilitar la refrigeación. (ver fig 1). Los motores en función de la disposición de los cilindros pueden ser:

* En linea: Se disponen a modo de fila uno tras otro consecutivamente. Con más de 4 cilindros ya se se presentan problemas para la refrigeración de los cilindros interiores. * Horizontales y opuestos: La gran mayoría de los motores de baja potencia en aviación general. Se disponen normalmente 4 o 6 cilindros opuestos en el plano horizontal. Esta disposición tiene muchas ventajas como reducción de las vibraciones, del perfil...etc. * Radiales: Tambien conocidos como motores de estrella. Los cilindros se situan alrededor del cigüeñal en forma radial. Estos motores pueden tener varias estrellas una detras de otra.

En función de la refrigeración los motores pueden estar refrigerados por aire o por líquido. La refrigeración por líquido hoy en día esta obsoleta. El funcionamiento se basa en comprimir una mezcla de aire y gasolina en los cilindros e inflamar dicha mezcla con una chispa procedente de una bujía. La combustión de esta mezcla provoca un gran incremento de la presión en el interior de dicho cilindro. Esta presión la recibe el émbolo en un movimiento descendente. La mezcla se obtiene del carburador o de un sistema de inyección. Mediante un sistema biela-cigüenal el continuo movimiento escendente-descendente de los émbolos es transformado en movimiento circular. Las bielas se unen a los émbolos en uno de sus extremos y al cigüenal en otro, esta unión es por medio de cojinetes. La biela en un complejo movimiento articulado transmite el movimiento alternativo al cigúeñal, el cual ha modo de manivela lo transforma finalmente en rotación. El cigüeñal es el eje principal del motor al cual se le acopla la hélice. Los cilindros y el conjunto biela-cigüenal van montados en el cárter. El cárter es el cuerpo estructural del motor y está sometido a grandes esfuerzos de torsión, vibración e incluso el empuje de la hélice

Ciclo del motor de cuatro tiempos Antes definiremos algunos términos: PMI: Instante en el cual el émbolo termina su carrera descendente y comienza la ascendente, en este momento hay máximo volúmen en el cilindro. PMS: Instante en el cual el émbolo termina su carrera ascendente y comienza la descendente, en este momento el volúmen que existe entre la parte superior del émbolo y la bóveda de la culata se denomina "cámara de combustión".

1. Admisión: La válvula de admisión se abre y émbolo partiendo del PMS se desplaza hasta el PMI arrastrando por succión la mezcla. 2. Comprensión: La válvula de admisión se cierra y el embolo comienza su carrera ascendente hacia el PMS comprimiendo la mezcla, ocupando esta mucho menos que cuando entro en el cilindro. 3. Explosión: La mezcla es inflamada por la bujía y se produce un súbito incremento de la presión que empuja el émbolo hacia abajo. La presión disminuye a la vez que el émbolo se desplaza hacia el PMI. Es el único tiempo motor. 4. Escape: La válvula de escape se abre y el émbolo toma de nuevo carrera ascendente hacia el PMS expulsando los gases quemados por el sistema de escape. En este momento el cilindro está listo para realizar otro ciclo. Distribución Es el sistema encargado de accionar las válvulas de admisión y escape en su debido instante. Las válvulas regulan la entrada y salida de gases en los cilindros. La válvula de admisión controla la entrada de mezcla aire-combustible en el cilindro y la de escape la salida de los gases quemados. El mecanismo que desplaza las válvulas en un motor de cilindros horizantales y opuestos es el árbol de levas, el cual es un eje normalmente de acero al cual se le practican unas levas. Las válvulas reciben el movimiento de las levas mediante el conjunto taqué-empujador-balancín. Los taqués son varillas de gran resistencia las cuales tienen un rodillo en uno de sus extremos . Este rodillo sigue fielmente el giro del eje y cuando éste llega a la protuberancia de una leva transmite el movimiento empunjando el taqué hacia arriba. El empujador

transmite el movimiento del taqué al balancín, este finalmente empuja la válvula hacia dentro abriendo el paso de gases. Cuando ninguna leva acciona el rodillo las válvulas permanecen cerradas por la acción de un resorte. Lubricación del motor de émbolo Las función principal de la lubricación es disminuir el rozamiento de las partes metálicas en movimiento relativo mediante la interposición de películas de aceite entre las piezas. Otras funciones secundarias son la refigreración debida al baño de aceite de la piezas calientes del motor y evitar la corrosión de los componentes del motor. El sistema de lubricación estándar hoy en día es el de cárter húmedo, este sistema se caracteriza por llevar el aceite en el propio motor, en el cárter. Las partes fundamentales del sistema de lubricación son la bomba mecánica, el radiador y el filtro. La bomba mecánica normalmente es de engranajes, y su cometido es impulsar el lubricante a través de todo el circuito de refrigeración. Las bombas de engranajes son normalmente de desplazamiento constante y por tanto la impulsión del aceite depende de la rotación de la bomba y directamente de la RPM del motor. Este tipo de bomba requiere un sistema de regulación de presión mediante válvulas reguladoras. El aceite en su función secundaria de refrigerante absorbe gran parte del calor generado en la combustión y de esta manera se precisa un sistema de refrigeración de aceite. El calor del aceite se disipa mediante un radiador que es un intercambiador de calor expuesto a la corriente de aire, el cual enfría el aceite que circula por pequeños conductos llamados celdillas. El radiador también va dotado de una serie de válvulas que evitan sobrepresiones derivando el flujo fuera del radiador. Finalmente el filtro tiene la función de retener los productos contaminantes como partículas y lodos de la posible degeneración del aceite. Instrumentos indicadores El buen funcionamiento del sistema de refrigeración se puede verificar en función de la medición de dos variables: la presión y la temperatura del aceite. La presión de aceite se mide a la salida de la bomba mecánica normalmente y se indica en la cabina del piloto mediante un manómetro. Al igual que la presión, la temperatura se mide a la salida de la bomba y se indica mediante un termómetro El correcto estado de estas dos variables es vital para el correcto funcionamiento del motor. Bajas presiones de aceite se pueden deber a un nivel bajo de aceite, alta temperatura de aceite o la válvula de alivio mal cerrada por suciedad. Altas

temperaturas de aceite se deben también a un bajo nivel de aceite, refrigeración ineficiente, filtros sucios...etc. Refrigeración Los motores de combustión interna generan una gran cantidad de calor. Se necesita entonces un sistema que disipe el calor generado y sea transmitido a la atmósfera, el sistema de refrigeración. La refrigeración por líquido es muy efectiva y fue muy común en los primeros aviones, los problemas surgieron cuando los aviones cada vez volaban más alto y se producían grandes fugas de refrigerante debido a que el agua hierve a menor temperatura cuanto menor es la presión. El método que actualmente se utiliza es el método de refrigeración por circulación forzada. Consiste en colocar tabiques o bafles y juntas de sellado que delimitan en el interior de la carena en una zona de alta presión y otra zona de baja presión en donde el aire es forzado a pasar entre los cilindros por gradiente de presión. La zona de alta presión se encuentra situada en la mitad superior de la carena del motor aproximadamente y recibe la corriente de impacto por la tomas de aire. La zona de baja presión esta inmediatamente situada debajo de está en la mitad inferior de la carena y puede tener una trampilla para regular el flujo de aire. La refrigeración forzada permite obtener máxima refrigeración con mínima ingestión de aire en el interior y por tanto menos resistencia aerodinámica. Temperatura de culata La temperatura del motor se supervisa mediante el indicador de temperatura de culata. Ya vimos que la culata de cilindros era la zona más caliente, es donde vamos a tomar la temperatura por medio de un termopar. La temperatura de culata se presenta en una escala de 0º a 350º normalmente. Con lecturas normales la refrigeración resulta efectiva. (Colaboración de Roberto Fernández para AirHispania). INSTRUMENTOS Los Instrumentos de la Cabina de Mando proporcionan al Tripulante de Vuelo la información necesaria para controlar y vigilar los parámetros que influyen en el vuelo y todos los sistemas de que dispone el avión, además de permitirnos conocer nuestra posición en el espacio. Desmenuzamos a continuación la instrumentación de la Cessna 182 S, uno de los primeros aviones que volamos en AirHispania como Alumnos Pilotos. Con objeto de facilitar el aprendizaje, describimos los instrumentos en el orden "geográfico" que ocupan en el panel, y más adelante los clasificaremos por funciones.

Pulsa en los enlaces para la explicación de cada Instrumento: 1. Instrumentos de la parte superior del panel 2. Instrumentos de la parte media del panel 3. Instrumentos de la parte inferior del panel