Ayşe Buse Mutlu - Hüseyin Zeybel ortak çalışmasıdır.

DENİZ TİCARETİ

1 Temmuzdan önce yaşanan bir olayda 1 Temmuzda çıkan yeni TTK etkili olacak mı?

Hangi kanunun uygulanacağı, YTTK Uygulama Şekli Hakkında Kanunda yazıyor. Bu

konuda buraya bakılır.

Genel Kural: Her olaya ait olduğu zamanki kanun uygulanır.

Örneğin; yeni TTK’nın yürürlüğe giriş tarihinden önce 1 Haziranda bir çatma olayı oldu.

Yeni TTK 1 Temmuzda yürürlüğe girdiğine göre çatmanın olduğu tarihteki kanun

uygulanacaktır.

İstisna: Özel durumlarda bazen yeni kanun derhal uygulanır.

Örneğin; YTTK Uygulama Şekli Hakkında Kanun m. 30 derhal uygulanır. Önceden İngiliz

bayrağı çekiliyordu. Yeni kanunda Türk bayrağı çekilecek dendi. Bu kural derhal uygulanır.

Deniz Ticaretinin çoğu taşıma üzerinden döner. % 94’ü dış taşıma (İthalat, İhracat, Transit),

%6’sı kabotajdır.

Kabotaj: İç taşımadır. Kendi sınırlarımız içinde (Sularımızda) deniz ticareti yapma Türk

tekelindedir. (Türk vatandaşının tekelindedir.)

Deniz ticareti daha çok milletlerarasında yapıldığı için kanunumuzu AB’ye uydurmak

zorundayız. Bunun için çalışmalar yapılmıştır. Mesela 2009 yılında AB’nin yasama organı

tarafından Repulation çıkarıldı. İç hukuk ile milletlerarası hukuk birbirine uysun, çatışma

olmasın diye hukukçularımız Repulation’ın hükümlerini de kanuna ekledi. İleride zaten bu

anlaşmayı kabul ederiz diye düşünüldü.

Re-Insurance (Reasürans): Sigortacının kendini sigortalatmasıdır. Yani sigorta şirketlerinin

poliçe sattığı sigortalılardan satın aldığı risklerin bir kısmını veya tamamını bu konuda

uzmanlaşmış diğer bir şirkete satmasıdır. İşte bu sigortacıları sigortalayan şirketler

Londra’dadır. Londra, Deniz Ticaretinde de Sigorta Hukukunda da hâkim ülkedir. Londra’nın

hükümleri dikkate alınır.

Örneğin; Ak Sigorta kendini bu Londra’daki şirketlere sigortalatmıştır. Dolayısıyla Londra,

Ak Sigortaya hangi şartları dayatıyorsa Ak Sigorta da vatandaşlara bu şartları dayatıyor.

Oysaki ülkemizde, İngiliz hukuk kurallarından değil, Alman hukuk kurallarından

kodifikasyonlar mevcuttur. Alman Hukuku takip edilmiş ancak körü körüne bir bağlılık

yoktur. Bu kodifikasyon yapılırken milletlerarası sözleşmelerle de uyum sağlanmaya

çalışılmıştır.

TMK, TBK ve TTK ayrılmaz kanunlardır ve bunların uyum süreci sonunda Deniz Ticaret

Kanunu doğmuştur.

Deniz Hukuku, ikiye ayrılır: Deniz Kamu Hukuku ve Deniz Özel (Hususi) Hukuku.

Biz Deniz Hukukunu değil, Deniz Ticareti Hukukunu inceleyeceğiz. Deniz Ticaret Hukuku da

Deniz Özel Hukukunun içindedir.

Deniz Ticareti Hukukunda Uluslararası Birlik

İki birbirine yabancı olan ülkelerin vatandaşları karşı karşıya geldiğinde sorunlara,

uluslararası birlik (IMO: Uluslar arası Denizcilik Örgütü) çözüm bulur. Bizim ülkemizde ise

sektörün ihtiyaçlarına karar verip saptayan ve gerekirse kanun yapılmasına ön ayak olan

yetkili birim; “Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı”na bağlıyız. Bu Bakanlığın

içinde hizmet birimleri vardır. Deniz Ticareti Hukuku bakımından bu birimler görevlidir.

Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, Tersaneler

ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğü vs.

Örneğin; İzmir Deniz Ticareti Odası, bir şubedir. Deniz Ticareti Odası, faaliyetleri takip

eder.

Örneğin; Sözleşmede navlun bedeli kararlaştırılmamış olabilir. Bu sözleşmede bir boşluktur.

Hâkim bu boşluğu doldurmak için Deniz Ticareti Odasına ‘Şuradan şuraya navlun bedeli ne

kadardır?’ diye soru sorar. Deniz Ticareti Odası da cevaplar ve boşluk bu cevapla dolar.

NOT: TTK’da bulamadığın bir sorunun cevabını diğer yönetmeliklerde ve tüzüklerde

bulabilirsin!

Geminin Tanımı

Bir gemi TTK’daki gemi tanımına uyuyorsa bu kanun hükümleri uygulanır, girmiyorsa başka

kanunlara bakılır.

Gemi

TTK m. 931/1: Tahsis edildiği amaç, suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği

bulunan ve pek küçük olmayan her araç, kendiliğinden hareket etmesi imkânı bulunmasa da,

bu Kanun bakımından “gemi” sayılır.

Buna göre bir aracın gemi olarak nitelendirilebilmesi için;

1) Pek küçük olmaması (Deniz tehlikelerine karşı kendisini koruyabilecek büyüklükte),

2) Suda hareket etmesini gerektiren bir amaca tahsis edilmiş olması (Seyrü sefer olacak

gidip gelecek başladığı noktaya dönecek.) gerekir.

3) Suyun üstünde ya da altında olmasının bir önemi yoktur. Her ikisi de olabilir.

4) Yüzme özelliğinin olup aracın kendiliğinden hareket etme imkânına sahip olup

olmadığının bir önemi yoktur. (Başka bir araç tarafından çekilebilir. Römork vs.)

Örneğin; Gazino, disko (Bodrum’da) olan bir gemi; müze olan bir gemi (İnciraltı’nda)

denizde hareket etse TTK anlamında gemi olur mu?

Hayır olmaz. Çünkü bu gemiler suda hareket etmeyi gerektiren bir amaca tahsis edilmemiştir.

Müze ya da gazinonun suda hareket etmesi değil, bizati orada durması gerekiyor.

Su (Denizdi) ve araç (Tekneydi) kavramları YTTK ile geldi. Deniz olması içsulardaki

gemileri almamızı engelliyordu. Tekne denildiğinde de düz olan araçlar TTK dışında

kalıyordu.

Örneğin; Sal, TTK’ya gemi olarak alınmaması normal ama bazı araçlar da var. Mavna: Bu

araçlar çok pahalı araçlardır ve kredi ile alınır. Banka krediyi vermek için ipotek yapar. Eski

TTK’da mavna tekne olmadığı için Gemi Ticareti sicilinde tescil edilmiyordu. Bisiklet gibi

bir araçtı. Böyle olunca da kredi verilmiyordu. Bu yüzden sektörde kullanılan bu düz satıhlı

araçlar da gemi sayıldı.

Gemiler, ticari ve ticari olmayan gemiler olarak ikiye ayrılırlar.

Ticaret Gemileri

TTK m. 931/2: Suda ekonomik menfaat sağlama amacına tahsis edilen veya fiilen böyle bir

amaç için kullanılan her gemi, kimin tarafından ve kimin adına veya hesabına kullanılırsa

kullanılsın “ticaret gemisi” sayılır.

1) Tahsis, bu geminin ticaret yapmaya tahsis edilmiş olması gerekir. Sahibi bu gemiyi bir

ekonomik menfaate tahsis etmiş olmalıdır. Kar veya zarar önemli değildir, amacın

ekonomik olması önemlidir.

2) Gemi, başta ticarete tahsis edilmemiş ama o gün ticari bir amaç için kullanılmış

olabilir. Bu sefer için o gemi ticari gemi sayılır.

Örneğin; Bir eğitim gemisi, bir günlüğüne ticari amaçla para karşılığı mal alıp götürürse

bu eğitim gemisi o günlüğüne o iş için ticaret gemisi olur ve Deniz Ticaret Kanununa tabi

olur. Çünkü o günlüğüne ticari bir amaca özgülenmiştir. O gün ticari gemi sayılır.

Ticari Olmayan Gemiler

Ticari olmayan gemiler, TTK’nın içine girer ama her hükümden yararlanamazlar. Çünkü bu

kitap ticaret kitabıdır. Ancak Kanun izin vermişse ticari olmayan gemilere, ticaret gemilerine

ilişkin hükümler uygulanabilir.

Ticari Olmayan Gemiler Nelerdir?

a. Yatlar,

b. Denizci Yetiştirme Gemileri gibi sadece gezinti, spor, eğitim ve bilim amaçlarına

tahsis edilmiş gemiler,

c. Münhasıran kamu hizmetine tahsis edilmiş gemilerdir.

Bu gemiler ticarete tahsis edilmediği için ticari gemi değildir. Ancak bazen bazı durumlarda

bu gemilere Deniz Ticareti hükümleri uygulanabilir. Bu durumların neler olduğuna TTK m.

935 cevap vermektedir!

TTK m. 935: (1) Aksini öngören kanun hükümleri saklı kalmak kaydıyla, bu Kanunun deniz

ticaretiyle ilgili hükümleri ticaret gemileri hakkında uygulanır.

(2) Ancak, bu Kitabın;

a) “Gemi”, “Kaptan”, “Gemi Alacakları” ve “Cebrî İcraya İlişkin Özel Hükümler” başlıklı

Kısımları, “Çatma” ve “Kurtarma” başlıklı Bölümleri, deniz alacaklarına karşı sorumluluğun

sınırlanması hakkındaki hükümleri ile donatanın, gemi adamlarının kusurundan doğan

sorumluluğuna ilişkin 1062 nci maddesi, yatlar, denizci yetiştirme gemileri gibi sadece

gezinti, spor, eğitim, öğretim ve bilim amaçlarına tahsis edilmiş gemilere,

b) “Çatma” ve “Kurtarma” başlıklı Bölümleri, deniz alacaklarına karşı sorumluluğun

sınırlanması hakkındaki hükümleri ile donatanın, gemi adamlarının kusurundan doğan

sorumluluğuna ilişkin 1062 nci maddesi, münhasıran bir kamu hizmetine tahsis edilen Devlet

gemileriyle donanmaya bağlı harp gemilerine ve yardımcı gemilere,

c) Bayrak şahadetnamesi ile ilgili 944 üncü maddenin ikinci fıkrası ile 945, 947, 948 ve

949 uncu maddeleri, sicille ilgili 955, 956, 973 ve 991 inci maddeleri, kanuni ipotekle ilgili

1013 üncü maddesi ve yapı hâlinde bulunan gemiler üzerindeki haklarla ilgili 1054 ilâ 1058

inci maddeleri yabancı bir devlet veya onun vatandaşları adına Türkiye’de yapılmakta olan

gemilere de, nitelikleri ile bağdaştığı ölçüde,

uygulanır.

Gemi, taşınır mı; taşınmaz mı?

TTK m. 936: Sicile kayıtlı olup olmadıklarına bakılmaksızın bütün gemiler bu Kanunun ve

diğer kanunların uygulanmasında taşınır eşyadandır.

TTK m. 937: (1) Bu Kanunda, İcra ve İflas Kanununun taşınmazlara ilişkin hükümlerine tabi

olacağı açıkça bildirilen gemiler hakkında 936 ncı madde hükmü uygulanmaz.

(2) Türk Medenî Kanununun 429 uncu maddesinin birinci fıkrasının (2) numaralı bendi ile

444 üncü, 523 üncü ve 635 inci maddelerinin uygulanmasında, “taşınmaz” terimine yapı

hâlinde veya tamamlanmış olan bütün gemiler ve “tapu sicili” terimine “gemi sicilleri” de

dâhildir.

İcra İflas Kanununda ‘Bu gemi taşınmaz sayılır.’ Şeklinde bir hüküm varsa o zaman İcra İflas

Kanunu öne geçecek ve bu gemi taşınmaz sayılacaktır. Ancak bunu İcra İflas Kanunu açıkça

dile getirmeli, belirtmelidir. O zaman diğer kanunların önüne geçiliyor ve İcra İflas Kanunu

uygulanıyor.

Bağlama Limanı

TTK m. 946: Bir geminin bağlama limanı o gemiye ait seferlerin yönetildiği yerdir.

Bağlama limanı seferlerin yönetilmesiyle ilgili bir kavramdır. Gemilerin fiilen bağlı olduğu

(demirlendiği) yer ile ilgili değildir. TTK m. 946’nın kenar başlığında liman terimi

kullanılmaktadır. Dolayısıyla sondaki ‘yer’ kavramını liman olarak anlamak gerekmektedir.

Gemiye ait seferlerin idare edildiği limana “Bağlama Limanı” denilir. Bir geminin seferleri

limandan değil de karadan, yabancı bir limandan veya geminin içinden yönetilebilir.

TTK m. 955: (1) Gemi, bağlama limanının tabi olduğu sicil müdürlüğünce tescil olunur.

(2) Bir geminin seferleri yabancı bir limandan veya bir kara kentinden yahut bizzat

gemiden yönetildiği takdirde, malik, gemisini dilediği yer siciline tescil ettirebilir.

(3) Malikin, Türkiye’de yerleşim yeri veya ticari işletmesi yoksa, bu Kanunda yazılı hakları

kullanmak ve görevleri yerine getirmek üzere, sicil müdürlüğüne o bölgede oturan bir temsilci

göstermesi gereklidir.

Örneğin; Merkez Ankara’dır. Ankara’daki şirket binasından seferler yapılır.

Bağlama Limanını tespit etmenin 3 önemli sonucu vardır:

1) Tescil: Gemiyi nereye tescil ettireceğimizi buluruz. Bağlama limanı neredeyse gemi o

yer deniz siciline tescil ettirilir.

2) Kaptanın Temsil Yetkisi: Donatanı (Armatör, TTK m. 1103-1105) kanunen temsil

yetkisi kaptandadır. Temsil yetkisi bağlama limanının içindeyken dardır. Çünkü

limanda donatan vardır. Alınması gereken bütün borçları donatan kimseden emir veya

izin almaksızın orada alabilir. Ama gemi bağlama limanını terk edip sefere çıktığı

zaman yani bağlama limanının dışındaysa kaptanın temsil yetkisi o denli genişler.

Artık donatan adına kaptan temsil eder. Donatanın adına birtakım işleri kaptanın

yapması gerekir.

3) Yetkili Mahkeme: Donatana karşı açılacak olan davalarda hangi mahkeme yetkilidir?

TTK m. 1063: (1) Donatan aleyhine, bu sıfatı dolayısıyla, herhangi bir alacaktan dolayı

geminin bağlama limanının bulunduğu yer mahkemesinde de dava açılabilir.

Bağlama limanının bulunduğu yer mahkemesi, ek yetkili mahkemedir. Tek yetkili

mahkeme bu mahkemede değildir, bu mahkemede de açılabilir denilmiştir.

10 tane gemi sicili var. İzmir, İstanbul, İskenderun, Antalya… Bir tanesini mesela

İskenderun’u seçtim. İskenderun sicilinde benim kaydım var artık bundan sonra benim

bağlama limanım olarak kalır.

Bayrak (Geminin Bayrağı)

Geminin bayrağı

0I- Türk Bayrağını çekme hakkı ve yükümlülüğü

MADDE 940- (1) Her Türk gemisi Türk Bayrağı çeker.

(2) Yalnız Türk vatandaşının malik olduğu gemi, Türk gemisidir.

(3) Birden fazla kişiye ait olan gemiler;

a) Paylı mülkiyet hâlinde, payların çoğunluğunun,

b) Elbirliğiyle mülkiyet hâlinde, maliklerinin çoğunluğunun,

Türk vatandaşı olması şartıyla Türk gemisi sayılırlar.

(4) Türk kanunları uyarınca kurulup da;

a) Tüzel kişiliğe sahip olan kuruluş, kurum, dernek ve vakıflara ait olan gemiler, yönetim

organını oluşturan kişilerin çoğunluğunun Türk vatandaşı olması,

b) Türk ticaret şirketlerine ait olan gemiler, şirketi yönetmeye yetkili olanların çoğunluğunun

Türk vatandaşı olmaları ve şirket sözleşmesine göre oy çoğunluğunun Türk ortaklarda

bulunması, anonim ve sermayesi paylara bölünmüş komandit şirketlerde ayrıca payların

çoğunluğunun nama yazılı ve bir yabancıya devrinin şirket yönetim kurulunun iznine bağlı

bulunması, şartıyla Türk gemisi sayılırlar.

(5) Türk ticaret siciline tescil edilen donatma iştiraklerinin mülkiyetindeki gemiler, paylarının

yarısından fazlası Türk vatandaşlarına ait ve iştiraki yönetmeye yetkili paydaş donatanların

çoğunluğunun Türk vatandaşı olması şartıyla Türk gemisi sayılırlar.

Türk gemileri, Türk bayrağı çeker.

Hangi gemiler Türk gemisidir?

TTK m. 940’ta bu husus açıklanmıştır.

Bir gemi Türk gemisi ise Türk bayrağını çekmek zorundadır (Emredici Hüküm).Türk

bayrağından başka bir bayrak çekemez. Yabancı bir bayrak çekmek istiyorsa gemi Türk

gemisi olmayacaktır. Bir geminin Türk gemisi olup olmadığını bulmak için geminin malikini

bulmamız gerekiyor.

1) Geminin maliki 1 kişi ise ve o da Türk vatandaşı ise gemi Türk gemisidir.

Formül: Yani malik 1 kişi ve Türk olmalıdır.

2) Geminin maliki birden fazla kişi ise müşterek (Paylı) mülkiyet mi iştirak (Elbirliğiyle)

mülkiyet mi buna bakmamız gerekir.

3) Geminin maliki tüzel kişi ise dernek-vakıf, ticaret şirketi olmasına göre bakılır sonuçlar

faklı olduğu için.(Türk Hukukuna göre kurulmuş bir tüzel kişilik olmalıdır.)

TTK m. 940/4-a: (4) Türk kanunları uyarınca kurulup da;

a) Tüzel kişiliğe sahip olan kuruluş, kurum, dernek ve vakıflara ait olan gemiler, yönetim

organını oluşturan kişilerin çoğunluğunun Türk vatandaşı olması, şartıyla Türk gemisi

sayılırlar.

Donatma İştiraki: Birden fazla kişi bir araya gelip bir gemiyi birlikte işletiyorlarsa bu

birlikteliğe donatma iştiraki denir. Şirket değil deniz ticaretine has bir birlikteliktir. Bu

birlikteliğin amacın ortak olarak sahip olunan gemiyi deniz ticaretinde kullanmaktır. Böyle

birleşmeye artık ihtiyaç duyulmuyor çünkü günümüzde genelde gemiye şirket sahip oluyor.

Türkiye’de 1 tane donatma iştiraki var. O da Karadeniz’de 2 kardeşin bir takası ve balık

avlıyorlar.

(Donatma iştirakinin uygulaması olmadığı için hoca anlatmadı.)

İstisnaları

MADDE 941- (1) Bir Türk gemisi, kendilerine ait olduğu takdirde Türk Bayrağı çekme

hakkını kaybedeceği kişilere, en az bir yıl süreyle kendi adlarına işletilmek üzere bırakılmış

olursa, malikin istemi üzerine Denizcilik Müsteşarlığı, bırakma süresince, o ülke kanunları

buna imkân sağlıyorsa geminin yabancı bayrak çekmesine izin verebilir. Bu izin sona

ermedikçe veya kanuni sebeplerle geri alınmadıkça gemi Türk Bayrağı çekemez.

(2) Türk gemisi olmayan bir gemi, ona Türk Bayrağı çekebilecek kişilere en az bir yıl süreyle

kendi adlarına işletilmek üzere bırakılmışsa, malikin rızası alınmış olmak, Türk mevzuatının

kaptan ve gemi zabitleri hakkındaki hükümlerine uyulmak ve yabancı kanunda da bunu

engelleyen bir hüküm bulunmamak şartıyla, Denizcilik Müsteşarlığı geminin Türk Bayrağı

çekmesine izin verebilir. Şu kadar ki, izin alan kişi, her iki yılda bir, izin için gerekli şartların

varlığını sürdürdüğünü ispatlamakla yükümlüdür.

(3) İkinci fıkrada belirtilen gemiler, Denizcilik Müsteşarlığınca tutulacak özel bir sicile

kaydolunur.

Türk gemisi Türk bayrağını çekmek zorundadır. Ancak bazı durumlarda yabancı bayrak

çekebilmektedir. Bir gemi TTK m. 940’daki formüllere giriyorsa; Türk gemisidir.

Kanundaki “Denizcilik Müsteşarlığı”, “Ulaştırma Bakanlığı” artık.

MADDE 941- (1) Bir Türk gemisi, kendilerine ait olduğu takdirde Türk Bayrağı çekme

hakkını kaybedeceği kişilere, en az bir yıl süreyle kendi adlarına işletilmek üzere bırakılmış

olursa, malikin istemi üzerine Denizcilik Müsteşarlığı, bırakma süresince, o ülke kanunları

buna imkân sağlıyorsa geminin yabancı bayrak çekmesine izin verebilir. Bu izin sona

ermedikçe veya kanuni sebeplerle geri alınmadıkça gemi Türk Bayrağı çekemez.

Örnek: Geminin maliki 1 kişi ve bu kişi Türk vatandaşı olduğu için Türk gemisi oluyor. Bu

gemi bir yabancıya 1 yıllığına işletilmek için kiralanıyor. Bu geminin yabancı bayrak çekmesi

için;

a. Türk vatandaşı olan malikin yabancı bayrak çekmesi için başvuruda bulunmalıdır.

b. Ulaştırma Bakanı 1 yıllığına izin vermelidir.

c. Yabancı ülkenin kanunları da buna izin vermelidir.

Bu 3 durum varsa bu süre boyunca bu gemide bu yabancının ülkesinin bayrağı

çekilebilecektir. TTK m. 941/2 yabancı bir geminin Türk bayrağı çekmesini düzenler.

MADDE 941- (2) Türk gemisi olmayan bir gemi, ona Türk Bayrağı çekebilecek kişilere en

az bir yıl süreyle kendi adlarına işletilmek üzere bırakılmışsa, malikin rızası alınmış olmak,

Türk mevzuatının kaptan ve gemi zabitleri hakkındaki hükümlerine uyulmak ve yabancı

kanunda da bunu engelleyen bir hüküm bulunmamak şartıyla, Denizcilik Müsteşarlığı

geminin Türk Bayrağı çekmesine izin verebilir. Şu kadar ki, izin alan kişi, her iki yılda bir,

izin için gerekli şartların varlığını sürdürdüğünü ispatlamakla yükümlüdür.

Kanuna aykırı şekilde bayrak çekme

MADDE 947- (1) Türk Bayrağı çekme hakkı olmamasına rağmen Türk Bayrağı çeken veya

Türk Bayrağı çekmesi gerekirken başka bir devletin bayrağını çeken geminin kaptanı altı aya

kadar hapis veya adli para cezasıyla cezalandırılır.

Türk gemisi Türk bayrağı çekmesi gerekirken çekmedi veya Türk bayrağını çekemezken

çekerse bu geminin kaptanı 6 aya kadar hapis veya para cezası ile cezalandırılır.

Türk bayrağı çekmesi gerekiyorken çekmiyor veya çekemezken çekti kaptana ceza yaptırımı

(6 aya kadar para cezası) uygulanır.

Kabotaj: Türk sahillerinde ancak Türk gemileri ve Türk vatandaşları ticaret yapabilir. Ancak

yabancı bayraklı yatlara da belli sürelerle Turizm Bakanlığı tarafından verilen izinle Türk

bayrağı çekme hakkı verilebilir.

Türk Bayrağını Çekme Hakkının Kullanılması

Türk bayrağını çekme hakkı nasıl kullanılır?

1) Gemi tasdiknamesi

MADDE 943- (1) Geminin Türk Bayrağını çekme hakkı, gemi tasdiknamesi ile ispat olunur.

(2) Gemi tasdiknamesi alınmadıkça, Türk Bayrağını çekme hakkı kullanılamaz.

(3) Gemi tasdiknamesi veya bunun sicil müdürlüğünce onaylanmış bir özeti veya bayrak

şahadetnamesi yolculuk sırasında devamlı olarak gemide bulundurulur.

Türk bayrağı çekme hakkı gemi tasdiknamesi ile olur. Ve ancak bu tasdikname ile kullanılır.

Gemi tasdiknamesi olmadıkça Türk bayrağı çekme hakkı kullanılmaz.

“Hakkım var bayrağı çekerim.” olmuyor. Gemi tasdiknamesi gerekiyor. Gemi tasdiknamesi

olmadan Türk bayrağı çekilirse TTK m. 948’deki cezalara hükmolunur.

Tasdikname veya şahadetname almadan ve gemide bulundurmadan bayrak çekme

MADDE 948- (1) 945 inci maddede yazılı gemiler hariç, gemi tasdiknamesini veya onun

onaylı suretini yahut bayrak şahadetnamesini almaksızın Türk Bayrağı çeken geminin kaptanı,

dört aya kadar hapis veya ikiyüz güne kadar adli para cezasıyla cezalandırılır.

(2) Gemi tasdiknamesi veya onun onaylı sureti veya bayrak şahadetnamesini gemide

bulundurmayan kaptan iki aya kadar hapis veya yüz güne kadar adli para cezasıyla

cezalandırılır.

MADDE 968- (1) Sicil müdürlüğü, geminin sicile kaydolunduğuna ilişkin bir gemi

tasdiknamesi düzenler. Tasdiknameye, sicil kayıtları aynen ve tam olarak geçirilir.

(2) Gemi tasdiknamesinde ayrıca geminin tescili için aranan belgelerin ibraz edildiği ve onun

Türk Bayrağını çekme hakkına sahip olduğu da gösterilir.

(3) Gemi malikine istemi üzerine gemi tasdiknamesinin onaylı bir özeti verilir. Bu özete

yalnız 960 ıncı maddenin birinci fıkrasının (a) ilâ (f) bentlerinde yazılı hususlarla geminin

Türk Bayrağını çekme hakkına sahip olduğu yazılır.

Gemi tasdiknamesi her zaman gemide bulundurulması gereken bir belgedir. Gemi sicilindeki

kaydın bir örneğidir. Tapu sicil kaydı gibidir. İspat vesikasıdır.

Türk bayrağı çekebilme hakkının kullanabilmesi için gemide tasdiknamenin bulundurulması

gerekir.

Öyle bazı durumlar olur ki tasdikname çıkaramazsın ama bayrak çekme hakkın olur. Bu

hakkını kullanmak istiyorsan bunun için bir ara formül var.

2) Bayrak şahadetnamesi

MADDE 944- (1) Türkiye dışında bulunan bir gemi Türk Bayrağını çekme hakkını elde

ederse, geminin bulunduğu yerdeki Türk konsolosu tarafından Türk Bayrağını çekme hakkına

dair verilecek “bayrak şahadetnamesi” gemi tasdiknamesi yerine geçer. Bayrak

şahadetnamesi, düzenlendiği günden itibaren ancak bir yıl için geçerlidir; yolculuk, mücbir

sebep yüzünden uzadığı takdirde süre de uzar.

(2) Türkiye’de yapılmış olup da 940 ıncı madde gereğince Türk Bayrağını çekme hakkına

sahip bulunmayan gemilere, Denizcilik Müsteşarlığınca, teslim edilecekleri yere kadar geçerli

olmak üzere bir bayrak şahadetnamesi verilebilir.

(3) 941 inci maddenin ikinci fıkrası ile 942 nci maddede yazılı hâllerde, bayrak

şahadetnamesi, izin süresi için geçerli olmak üzere Denizcilik Müsteşarlığınca düzenlenir.

Örnek: Yurt dışında Türk vatandaşı gemi alır. Gemi Türk gemisi çünkü maliki Türk ve gemi

henüz Türk siciline kaydedilmemiş bu mümkün değil. Yurt dışından Türkiye’ye gelene kadar

Türk bayrağı çekme hakkını kullanmak istiyorsa tasdikname olmadığı malik oradaki Türk

konsolosluğuna gidecek. Konsolosluk bir şahadetname verecek.

Şahadetname, bu gemi bir Türk vatandaşına aittir. Bu nedenle Türk bayrağını çekme hakkına

sahiptir diyen bir belgedir. Bu belge ile yolda gelirken Türk bayrağını çeke çeke gelir. Geldiği

anda hemen şahadetnameyi gemi siciline iade eder, tescille beraber tasdiknamesini alır.

veya

Örnek: Türkiye’de inşa edilen bir yat yabancı bir ülkeye gidecek ona da şahadetname verilir.

Gittiği yerde bayrak inecek. Türkiye’de inşa edilmiş, Amerikalı sahiplerine gidiyor o zaman

şahadetname verilir.

İstisna

Muaf olma

MADDE 945- (1) Onsekiz gros tonilatodan küçük gemilerle 935 inci maddenin ikinci

fıkrasının (a) bendinde yazılı gemiler, gemi tasdiknamesine ve bayrak şahadetnamesine

ihtiyaç olmaksızın Türk Bayrağı çekebilirler.

Soru: Gemi tasdiknamesine ve bayrak şahadetnamesine ihtiyaç olmadan bayrak çekilebilir

mi?

Cevap: Evet, çekilebilir. Bunun için 2 istisna var.

a) 18 grostonilatodan (Geminin kapalı alanlarının yüzölçümü ile ilgili bir ifadedir.) küçük

olan gemiler.

b) TTK m. 935/2-a’da yazılı olan gemiler (Denizci ve yetiştirme gemileri gibi sadece gezinti,

spor, eğitim, öğretim ve bilim amaçlarına tahsis edilmiş gemiler) ve ticari olmayan

gemilerden olmalıdır.

TTK m. 935/2-a: (2) Ancak, bu Kitabın;

a) “Gemi”, “Kaptan”, “Gemi Alacakları” ve “Cebrî İcraya İlişkin Özel Hükümler” başlıklı

Kısımları, “Çatma” ve “Kurtarma” başlıklı Bölümleri, deniz alacaklarına karşı sorumluluğun

sınırlanması hakkındaki hükümleri ile donatanın, gemi adamlarının kusurundan doğan

sorumluluğuna ilişkin 1062 nci maddesi, yatlar, denizci yetiştirme gemileri gibi sadece

gezinti, spor, eğitim, öğretim ve bilim amaçlarına tahsis edilmiş gemilere, uygulanır.

Belgeler olmaksızın bu iki gemi bayrak çekebilir.

Örnek: Bir Türk vatandaşına ait özel yat 25 grostondur. Türk bayrağı çekebilmek için

tasdiknameye ihtiyacı var mıdır?

Yok, çünkü ticari olmayan gemiler grostonuna bakılmaksızın bayrak çekme hakkını

kullanabilir.

GEMİ SİCİLİ

MADDE 954- (1) Türk gemileri için, Denizcilik Müsteşarlığının uygun göreceği yerlerde

gemi sicili tutulur.

(2) Gemi sicilleri, liman başkanlığı nezdinde çalışan sicil müdürlükleri tarafından, o yerde

deniz ticareti işlerine bakmakla görevli asliye ticaret mahkemesinin, bulunmadığı takdirde

asliye ticaret mahkemesinin, o da yoksa ticaret davalarına bakmakla görevli asliye hukuk

mahkemesinin gözetimi altında tutulur. Bir yerde ticaret davalarına bakan birden çok

mahkeme varsa, gemi sicilinin tutulmasını gözetecek mahkemeyi Adalet Bakanlığının önerisi

üzerine Hâkimler ve Savcılar Yüksek Kurulu belirler.

(3) Türk Medenî Kanununun 1007 nci maddesi gemi sicilleri hakkında da geçerlidir.

1. Milli Gemi Sicili (MGS)

2. Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS)

3. Yapı Sicili (farklıdır)

* Bağlama Kütüğü

3 numaralıdaki yapı sicili 1 ve 2 numaralıdaki siciller kadar kuvvetli değil, bütün özellikleri

taşımıyor. 1 ve 2 tapu sicili gibi aleniyeti sağlar.

1) Milli Gemi Sicili (MGS)

Kanunda milli kelimesi yazmaz. 1999’da Türk Uluslararası Gemi Sicili kuruldu. Türk

bayrağını çekme hakkına sahip yani Türk gemisi tasdiknamesi alabilmek için gemi siciline

kendisini kayıt etmesi gerekiyor.

Türk gemisi tasdiknamesini alması önündeki tek engel kendisini gemi siciline tescil etmesidir.

Gemi tasdiknamesinin alınabilmesinin tek şartı sicile kayıt olmaktır.

Gerçek anlamda Türk bayrağı çekmek dezavantajdır. Çünkü vergiler (Mazot alımındaki

gibidir.) var. Ayrıca Türk gemisi olunca yabancı personel çalıştıramıyorsun. Türk kaptan ve

personelleri sigorta ettireceksin, deniz iş kanuna tabi olacaksın, Türk bayrağı çekince vergi

kanununa tabi olacaksın.

Bu nedenlerden dolayı başka bayraklara kaçma yoluna başvurulmuştur. Bu ülkeler ve

özellikle adacıklar (Malta, Kamboçya vs.) geçim kaynağı olarak bu gemileri çağırıyor. Çünkü

kendi filolarına bu şekilde gemi alınca kendilerine Uluslararası platformda yer yaratmış

oluyorlar ve deniz alanında gelişiyorlar. Ayrıca bu küçük ülkeler, adacıklar vergi de

almıyorlar. Böyle olunca bu gemileri geri almak için 1999 yılında bu gemiler için özel olarak

Milli Gemi Sicilinden (MGS) ayrı Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS) getirildi.

Kaçtıkları ülke hangi avantajları sağlıyorsa bu sicil ile aynı avantajların sağlanacağı sözü

verildi. Böylece bir kısmı geri geldi ve elverişli ülkelerdeki gemilerle rekabet imkânı sağlandı.

Bu sicil ile

a. Vergi kolaylığı sağlandı.

b. Yabancı personel çalıştırma olanağı tanındı. Ama yine de %51’i Türk vatandaşı olmalıdır.

Bağlama kütüğü bunu yaratan bir yönetmeliktir. Yeni TTK’da yaratılmadı. Yeni TTK

döneminde hukukumuza girdi. Amaç aynı: Kaçan gemileri geri getirmek, Türk bayrağının

taşınmasını sağlamaktır.

MADDE 954- (1) Türk gemileri için, Denizcilik Müsteşarlığının uygun göreceği yerlerde

gemi sicili tutulur.

Türk gemileri için gemi sicili tutulur. Gemi sicili alenidir herkes inceleyebilir.

Hangi gemiler gemi siciline kaydolabilir?

Gemi siciline (MGS) tescil edilecek gemiler tescile caiz gemiler ve tescili caiz olmayan

gemiler olmak üzere 2 tanedir.

1) Tescili Caiz Gemiler

MADDE 956- (1) Gemi siciline, 940 ıncı madde gereğince Türk Bayrağını çekme hakkına

sahip ticaret gemileri ile 935 inci maddenin ikinci fıkrasının (a) ve (c) bentlerinde yazılı

gemiler kaydolunur.

Türk bayrağını çekme hakkı Türk gemilerine aittir.

a) Türk bayrağı çekme hakkına sahip olmalıdır. (Türk gemisi olacak)

b) Ticari olamayan gemilerden olmalıdır.

2) Tescili Caiz Olmayan Gemiler

MADDE 958- (1) Türk gemisi olmayan gemilerle, yabancı bir gemi siciline kayıtlı bulunan

Türk gemileri, donanmaya bağlı harp gemileri, yardımcı gemiler ve Devlet, il özel idaresi,

belediye ve köy ile diğer kamu tüzel kişilerine ait münhasıran bir kamu hizmetinin

görülmesine özgülenmiş gemiler Türk Gemi Siciline tescil olunamaz.

a) Donanama gemileri

b) Devlete ait gemiler

c) Kamu tüzel kişiliğine ait gemiler (Kamu hizmeti, Karşıyaka vapurları gibi)

Hükümlerin uygulama alanı MADDE 935- (1) Aksini öngören kanun hükümleri saklı kalmak kaydıyla, bu Kanunun deniz

ticaretiyle ilgili hükümleri ticaret gemileri hakkında uygulanır.

(2) Ancak, bu Kitabın;

a) “Gemi”, “Kaptan”, “Gemi Alacakları” ve “Cebrî İcraya İlişkin Özel Hükümler” başlıklı

Kısımları, “Çatma” ve “Kurtarma” başlıklı Bölümleri, deniz alacaklarına karşı sorumluluğun

sınırlanması hakkındaki hükümleri ile donatanın, gemi adamlarının kusurundan doğan

sorumluluğuna ilişkin 1062 nci maddesi, yatlar, denizci yetiştirme gemileri gibi sadece

gezinti, spor, eğitim, öğretim ve bilim amaçlarına tahsis edilmiş gemilere,

b) “Çatma” ve “Kurtarma” başlıklı Bölümleri, deniz alacaklarına karşı sorumluluğun

sınırlanması hakkındaki hükümleri ile donatanın, gemi adamlarının kusurundan doğan

sorumluluğuna ilişkin 1062 nci maddesi, münhasıran bir kamu hizmetine tahsis edilen Devlet

gemileriyle donanmaya bağlı harp gemilerine ve yardımcı gemilere,

c) Bayrak şahadetnamesi ile ilgili 944 üncü maddenin ikinci fıkrası ile 945, 947, 948 ve 949

uncu maddeleri, sicille ilgili 955, 956, 973 ve 991 inci maddeleri, kanuni ipotekle ilgili 1013

üncü maddesi ve yapı hâlinde bulunan gemiler üzerindeki haklarla ilgili 1054 ilâ 1058 inci

maddeleri yabancı bir devlet veya onun vatandaşları adına Türkiye’de yapılmakta olan

gemilere de, nitelikleri ile bağdaştığı ölçüde, uygulanır.

TTK m. 935/2-a: “Gemi”, “Kaptan”, “Gemi Alacakları” ve “Cebrî İcraya İlişkin Özel

Hükümler” başlıklı Kısımları, “Çatma” ve “Kurtarma” başlıklı Bölümleri, deniz alacaklarına

karşı sorumluluğun sınırlanması hakkındaki hükümleri ile donatanın, gemi adamlarının

kusurundan doğan sorumluluğuna ilişkin 1062 nci maddesi, yatlar, denizci yetiştirme gemileri

gibi sadece gezinti, spor, eğitim, öğretim ve bilim amaçlarına tahsis edilmiş gemilere,

uygulanır.

Ticari olmayan gemiler için gemi sicili caiz

TTK m. 935/2-c: Bayrak şahadetnamesi ile ilgili 944 üncü maddenin ikinci fıkrası ile 945,

947, 948 ve 949 uncu maddeleri, sicille ilgili 955, 956, 973 ve 991 inci maddeleri, kanuni

ipotekle ilgili 1013 üncü maddesi ve yapı hâlinde bulunan gemiler üzerindeki haklarla ilgili

1054 ilâ 1058 inci maddeleri yabancı bir devlet veya onun vatandaşları adına Türkiye’de

yapılmakta olan gemilere de, nitelikleri ile bağdaştığı ölçüde, uygulanır.

Yabancılar adına Türkiye’de inşa edilen gemiler, bayrak şahadetnamesi ile bu gemi gider ve

gelir. Sahibi yabancı olduğu gemi Türk gemisi değil, Türk gemisi olmadığı için Türk bayrağı

çekme hakkına sahip değildir.

Bu husus, TTK m. 954’teki ilk cümle ile çelişiyor.(TTK m. 954/1: (1) Türk gemileri için,

Denizcilik Müsteşarlığının uygun göreceği yerlerde gemi sicili tutulur.)

Tescili caiz olan gemiler 2’ye ayrılır. Bunlar Tescili Zorunlu Gemiler ve Tescili Zorunlu

Olmayan Gemilerdir.

A. Tescili Zorunlu Gemiler

MADDE 957- (1) On sekiz grostonilatoda ve daha büyük her ticaret gemisinin maliki, tescil

isteminde bulunmak zorundadır.

i. Ticaret gemisi ve

ii. 18 grostona eşit veya büyük gemilerden olmalıdır.

Türk bayrağını çekme hakkına sahip olan her türlü gemi ve ticari olmayan gemilerin tescili

caizdir.

Türk bayrağını çekme hakkına sahip olmak bir ön koşul o yüzden “Yabancı gemiler tescil

edilemez.” diyor. Sadece Ticaret gemileri değil, ticari olmayan gemilerin de tescili caizdir.

Örnek: Sahibi Türk olan 30 grostonlu özel yatın gemi siciline tescil zorunlu mu? Türk

bayrağı çekmek için tasdiknameye ihtiyacı var mı?

Tescil zorunlu olması için, ticaret gemisi olması ile 18 grostona eşit veya bunun üstünde

olması gerekir. Soruda özel yat demiş yani ticaret gemisi değildir. Tescili caiz çünkü ticaret

gemisi olmayanların da tescili caiz ama tescili ihtiyaridir, zorunlu değildir. Malik isterse gemi

siciline tescil ettirir.

Sahibi Türk, Türk gemisi, Türk bayrağını çekme hakkına sahip hatta çekmek zorundadır. Türk

bayrağı çekmek için tasdiknameye ihtiyacı var mı?

Muafiyet, 18 grostondan küçük değil ama ticaret gemisi olmadığı için tasdiknameye ihtiyaç

yoktur.

Sicil karineleri

MADDE 974- (1) Gemi sicilinde malik olarak kayıtlı bulunan kişi, geminin maliki sayılır.

(2) Gemi sicilinde lehine bir gemi ipoteği veya ipotek üzerinde bir hak yahut bir intifa hakkı

tescil edilmiş olan kişi o hakkın sahibi sayılır.

(3) Tescil olunmuş bir hak sicilden silinirse o hakkın artık var olmadığı kabul edilir.

(4) Türk Medenî Kanununun 992 nci maddesinin ikinci fıkrası hükmü saklıdır.

Bunlar karine olduğu için aksine ispat edebilirsin. Bu maddenin her bir fıkrasında olmak

üzere 3 adet karine mevcuttur.

Sicile güven ilkesi

MADDE 983- (1) Hukuki bir işlem ile bir geminin mülkiyetini, intifa hakkını, gemi ipoteğini

veya ipotek üzerindeki bir hakkı iktisap eden kişi lehine gemi sicilinin içeriği, bu haklarla

ilgili olduğu ölçüde doğru sayılır; meğerki, iktisap eden kişi kaydın doğru olmadığını bilmiş

veya bilmesi gerekmiş olsun. Hak sahibinin kayıtlı bir hak üzerindeki tasarruf yetkisi belli bir

kişi lehine sınırlanmış ise, bu sınırlama iktisap eden hakkında ancak gemi sicilinde yazılı

olması veya onun sicil kaydının doğru olmadığını bilmesi veya bilmesinin gerekmesi şartıyla

hüküm ifade eder.

(2) Hakkın iktisabı için tescil şart olan hâllerde, kaydın doğru olmadığının bilinmesi

bakımından tescili istem tarihi asıldır.

(3) Gemi sicilinde lehine bir hak tescil edilmiş olan bir kişiye bu hakkı sebebiyle bir edimde

bulunulması veya bu kişinin üçüncü bir kişi ile, sicile kayıtlı bir hak üzerinde birinci fıkrada

yazılı olanlar dışında bir tasarruf işlemi yapılması hâllerinde de birinci ve ikinci fıkra

hükümleri uygulanır.

Olay A gemi sicilinde malik olarak gözüküyor. B ile satış sözleşmesi yapıyorlar. B sicildeki kaydı

kendi üzerine almıyor. A da bu defa gemiyi C’ ye satıyor.

C iyi niyetli sayılacak mı ve malik sayılacak mı?

TTK m. 983’ün çalışması için A ile C arasında bir hukuki işlem olmalıdır. (NOT: Miras

hukuki işlem değil, bağış hukuki işlemdir.)

Geminin mülkiyeti (Mülkiyet Hakkı), intifa hakkı ve gemi ipoteği (İpotek Hakkı) hakkının

geçişi bir hukuki işlem ile ise ve bu hukuki işlem tasarruf işlemi ise (Borçlandırıcı işlemi

kabul etmiyor.) gemi sicilinin içeriği bu haklarla ilgili olduğu müddetçe gemi sicilinde yazan

kişi doğru sayılır.

C bu işlemi yaptığı zaman A gemi sicilinde malik gözüküyordu. Bu işlem C açısından doğru

kabul edilecek demektir.

İktisap eden kişi yani C kaydın doğru olmadığını bilmiyor veya bilmesi gerekmiyorsa

maliktir. (İyiniyet aranır) “Hukuki işlem anında” denilmektedir. Hukuki işlem anında C

iyiniyetli olmalıdır. Dolayısıyla hukuki işlemden sonra öğrense de C malik olur.

Örnek: Aralarındaki hukuki işlem bir hukuk sözleşmesi olsun. Yani mülkiyetin devri ile ilgili

bir hukuki işlem var. Mülkiyet nasıl geçer?

Devrin şekli

MADDE 1001- (1) Gemi siciline kayıtlı olan bir geminin devri için, malik ile iktisap edenin,

mülkiyetin iktisap edene devri hususunda anlaşmaları ve geminin zilyetliğinin geçirilmesi

şarttır.

(2) Mülkiyetin devrine ilişkin anlaşmanın yazılı şekilde yapılması ve imzaların noterce

onaylı olması gerekir. Bu anlaşma gemi sicil müdürlüğünde de yapılabilir.

(3) 11 inci maddenin üçüncü fıkrası hükmü saklıdır.

Geminin Mülkiyet, Anlaşma ve Zilyetliğin Devri ile geçer.

İlk önce A ile B bu sözleşmeyi yapmış. Mülkiyetin devri için ise sözleşme yapmaları

gerekiyor ve A’nın geminin fiili hâkimiyetini B’ye vermesi gerekiyor. B gemiyi bütün

personellerini ve kaptanlarını koyarak fiili hâkimiyeti alıyor. Sonra devreye C giriyor. C,

sicildeki kayda güvenerek satım sözleşmesi yapıyor çünkü A hala sicilde kayıtlıdır. B kaydı

düzeltmemiş. C ile sözleşmenin yapılabilmesi için TTK m.1001’deki anlaşma ve zilyetliğin

devri gerekiyor. Gemi, B’nin elinde; C’nin iyiniyeti bu noktada bozuluyor çünkü artık

gerçek durumu bilmesi gerekmektedir. Dolayısıyla C’nin sicile güven ilkesi ile korunması

mümkün değildir.

2) Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS)

a) TUGS’a kayıtlı gemiler Türk bayrağı çeker. (Amaç, buydu zaten!)

b) Özel yatlar hariçtir. Çünkü TUGS’a girmek için ticaret gemisi olması gerekiyor. Özel

yapılı gemiler, özel yatlar değil, bunlar özel dizayn edilmiş gemilerdir. TUGS a girebilir.

c) %51 gemi adamı, Türk vatandaşı olmalıdır.

NOT: Türk bayrağı çekmek istersen yabancı kaptan kullanamazsın!

Özel vergilendirme yani indirimli vergilendirme söz konusudur.

Kabotaj: Türk bayrağı çekiyor olması kabotaj hakkına sahip olduğu anlamına gelmez.

Kabotaj hakkına sahip olması için Türk gemisi olmalı ve her personel Türk olmalıdır.

3) Yapı Sicili

Geçici bir tescildir.

Yapı hâlindeki gemilere özgü sicil

MADDE 986- (1) Yapı hâlindeki bir gemi, malikin istemi üzerine veya yapı üzerinde bir

gemi ipoteğinin kurulması yahut yapının ihtiyati ya da kesin haczi veya tersane sahibinin

gemi ipoteğinin kurulmasına yönelik istem hakkını teminat altına almak amacıyla sicile şerh

verilmesi söz konusu olduğu takdirde yapı hâlindeki gemilere özgü sicile kaydolunur.

(2) Yapı, yapım yerinin bağlı bulunduğu sicil müdürlüğünce tescil olunur. Yapı, bu sicil

müdürlüğünün yetki çevresi dışındaki diğer bir yere götürülse de aynı sicil müdürlüğü yetkili

kalır. Şu kadar ki, bu müdürlük tarafından yeni yapım yerindeki sicil müdürlüğüne yapının

kaydedilmiş olduğu bildirilir.

Yapı halinde olan yani inşaat halinde olan gemi daha gemi sıfatını kazanmadığı için gemi

siciline kaydı mümkün değildir. Sırf ipotek hakkının tesisi için inşaat üzerinde bir sicil

oluşturuldu. Bu akdi bir ipotektir. Buna yapı sicili denir. Bu inşaat tersanede yapılıyor.

Tersane sahibi bu inşaat karşılığında parasını alamazsa ne yapacak? Kanun tersane sahibine

kanuni ipotek hakkı vermiştir. Bunun için inşaat sahibinin rızasına gerek yoktur. İnşaat bitti,

gemi sıfatını kazandı. Bu gemi, gemi tesciline kaydedilir. Yapı sicilinde ne kadar ipotek varsa

aynı şekilde oraya aktarılır. Tersane sahibinin kanuni ipotek hakkı da haciz hakkı da vardır.

*Bağlama Kütüğü

Çok fazla özel yat vardır. Neredeyse her özel yat yabancı bayrak çekmektedir. Özel yatlar,

TUGS’un kapsamında değildir. Bu yüzden avantajlı vergilerden yararlanamıyorlar. İşte,

hükümet bunları filoya çekmek istiyor. Çünkü sahibi Türk olan çok sayıda özel yat var. Bu

özel yatlar için bağlama kütüğü yapıldı.

Milli Gemi Sicilinden çok daha avantajlı vergilendirme var. Bunları çekmek için Milli Gemi

Siciline gitme zorunlulukları yok.

Sahibi Türk, Türk gemisi, Türk bayrağı çekme hakkı var vergilendirmeden dolayı çekmek

istemiyor. Örneğin; Vatandaş, Amerika’ya gidiyor, oradaki bir şirket almış sanki oranın

gemisiymiş gibi gösteriliyor. Böylece Türk bayrağı çekmiyor. Bağlama kütüğü bunları

önlemek için getirildi.

Görevli Mahkeme:

Ticari davaların görüleceği mahkemeler

TTK MADDE 5- (1) Aksine hüküm bulunmadıkça, dava olunan şeyin değerine veya tutarına

bakılmaksızın asliye ticaret mahkemesi tüm ticari davalara bakmakla görevlidir.

Asliye Ticaret Mahkemesi, dava olunan şeyin değerine veya tutarına bakılmaksızın tüm ticari

davalara bakmakla görevlidir.

Ticari dava nedir?

Ticari dava; TTK da düzenlenmiş her türlü dava; miktar, değer vs. bakılmaksızın ticari

davadır.

Asliye ticaret mahkemeleri tek hâkimlidir.

Sorun: Deniz İhtisas Mahkemesi kalktı.

Çözüm:

TTK m. 5/2 c.2: Bir yerde ticaret davalarına bakan birden çok asliye ticaret mahkemesi varsa,

iş durumunun gerekli kıldığı yerlerde Hâkimler ve Savcılar Yüksek Kurulunca, asliye ticaret

mahkemelerinden biri veya birkaçı münhasıran bu Kanundan ve diğer kanunlardan doğan

deniz ticaretine ve deniz sigortalarına ilişkin hukuk davalarına bakmakla görevlendirilebilir.

Asliye ticaret mahkemeleri içinde hangi numaralısının deniz işleri ile görevli olduğunu

öğrendikten sonra oraya dava açılır. Bu kanundan veya herhangi kanundan dolayı denizle

ilgili bir uyuşmazlık olduğunda yine aynı kural geçerlidir. Deniz sigortalarına ilişkin

uyuşmazlıklarda da aynıdır. Eğer İzmir’de 3. Asliye Ticaret Mahkemesinde açmak gerekirken

3. Asliye Hukuk Mahkemesinde dava açılırsa görev sorunu (Görevsizlik) olur, işbölümü

değildir.

Asliye Ticaret Mahkemesinin iş alanına girip girmediği konularda, görevsizlik itirazı var,

artık işbölümü itirazı yoktur.

Bağlama Kütüğü

18 groston ve ticaret gemileri kendilerini Milli Sicile kaydettirmek zorundadırlar. TUGS’a

özel yatlar girmiyor.

Bağlama Kütüğü sicil değil, özellikle kütüktür. Çünkü sicilin Medeni Kanundaki özelliklerini

taşımaz. Sadece geminin kime ait olduğu gösteren bir kütüktür.

Bir özel yat, Bağlama Kütüğüne tescil edildiği an; kaydedildiği zaman artık bir ipotek

kurulmuştur.

Kimler kendini bağlama kütüğüne kaydettirir?

TUGS’a tescilli olanlar ve Milli Gemi Siciline tescili zorunlu olanlar dışındaki tüm ticari ve

özel kullanıma mahsus gemiler bağlama kütüğüne kaydedilir.

Örnek:

20 groston ticaret gemisi: TUGS’a tescili istememişse, MGS’ne kayıt zorunludur. Bağlama

Kütüğü gerekmez.

30 groston özel yat: TUGS’a istese de tescil yapamaz. MGS’ne tescil zorunlu değildir.

Bağlama Kütüğüne tescil zorunludur.

15 groston ticaret gemisi: TUGS’a tescil istememişse, MGS’ne tescil de zorunlu değildir. O

halde artık Bağlama Kütüğüne tescil zorunludur.

Bağlama Kütüğü Ruhsatnamesi=Gemi Tasdiknamesi’dir.

Bayrak çekme hakkı kullanılabilmesi için bu ruhsata ihtiyacı var, ruhsat için de harç

ödeyecektir.

Gemilerin Hukuksal Niteliği

Gemi Mülkiyetinin Devri

Gemi taşınırdır. (Dikkat: Taşınır hükümlerine tabi değildir!)

Sorun: Denizde, eski TTK’da anlaşma yeterliydi senet isteğe bağlı ve zilyetliğin nakli

gereksizdi. (Eski TTK m. 868/1)

Çözüm: Yeni TTK’dadır.

TTK m. 1001 ile Zilyetlik Devri + Senet (İmzalar noterce onaylı olmalıdır veya gemi siciline

kayıtlıysa GSM’de direkt yapılabilir.) (Satış Senedi)

Ayrıca ticari işletmenin tek işlemde devri (TTK m. 11/3) saklı tutuldu.

Uygulamada “Bill of Sale” vardır. Geminin malikinin “Sattım.” ifadesini kullanması gerekir.

Alıcının kaptanı, satıcının kaptanın yerine geçtiği an gemi satılmış oluyor. Bu şekilde

zilyetliğin devri gerçekleşiyor. (Elinde bill of saling var.) Bu olaya Closeing denir. Sonra yeni

malik bill of saling ile kütüğe gidecek ve “Yeni malik benim.” diyerek tescil ettirecek.

Closeing işlemi kanuni bir durum değildir. Önemli olan hukuki devir ve fiziki devrin aynı

anda olmasıdır. Bu, sadece uygulamada var. Closeing’in herhangi bir zorunluluğu yoktur.

Yapı Mülkiyeti ve Tescili

Sorun: Yapı hangi şartlarda tescil edilir?

Sorun: Yapının maliki kim?

Cevabı için karşımıza 5 hüküm çıkıyor. 2 hüküm malik tersane, 3 hüküm ısmarlayandır,

diyor.

Yeni TTK 987 de malik ısmarlayandır diyor.

Çözüm: TTK m. 986: (1) Yapı hâlindeki bir gemi, malikin istemi üzerine veya yapı üzerinde bir gemi

ipoteğinin kurulması yahut yapının ihtiyati ya da kesin haczi veya tersane sahibinin gemi

ipoteğinin kurulmasına yönelik istem hakkını teminat altına almak amacıyla sicile şerh

verilmesi söz konusu olduğu takdirde yapı hâlindeki gemilere özgü sicile kaydolunur.

(2) Yapı, yapım yerinin bağlı bulunduğu sicil müdürlüğünce tescil olunur. Yapı, bu sicil

müdürlüğünün yetki çevresi dışındaki diğer bir yere götürülse de aynı sicil müdürlüğü yetkili

kalır. Şu kadar ki, bu müdürlük tarafından yeni yapım yerindeki sicil müdürlüğüne yapının

kaydedilmiş olduğu bildirilir.

Malikin istemi üzerine yapı tersane sahibi üzerine tescil edilebilir.

Örnek: Benim 10 milyon dolara yaptırmaya çalıştığım yapım tersanede yatarken, tersane

alacaklıları hacze geldiğinde benim yapıma haciz koyabilirler mi?

Malik burada ısmarlayandır yani tersaneye hacze gelenler o yapıyı haczedemezler. Tersane

sahibi ‘Yapı bitene kadar yapının maliki benim.’ deyip alacaklılarla aralarında anlaşma

yapabilirler. Malikin istemi üzerine tersane sahibi üzerine tescil yapılabilir.

Gemi İpoteği

İpotek alacaklısı bankadır. Çünkü gemi üzerinde ipotek kredi almak için kurulur.

Gemi İpoteği

MADDE 1015- (1) Gemi ipoteğinin kurulması için geminin maliki ile alacaklının gemi

üzerinde ipotek kurulması hususunda anlaşmaları ve ipoteğin gemi siciline tescil edilmesi

şarttır.

(2) İpoteğin kurulmasına ilişkin sözleşmelerin yazılı şekilde yapılması ve imzalarının noterce

onaylanması gerekir. Bu anlaşma gemi sicil müdürlüğünde de yapılabilir. Bu şekillerden

birine uygun olarak yapılmadıkça ipoteğin kurulmasına dair anlaşma geçerli olmaz.

(3) Tescilden önce anlaşma Kanunun öngördüğü şekilde yapılmış veya malik tarafından Gemi

Sicili Nizamnamesi uyarınca alacaklıya kayda onay verdiği bildirilmiş ya da sicil

müdürlüğüne kayıt dilekçesi verilmiş olduğu takdirde, ilgililer tescilden kaçınamazlar.

(4) Malikin tasarruf ehliyetinin sonradan sınırlanması, sicile bildirilen kayda onayını veya

kayıt istemini geçersiz duruma getirmez.

(5) Yabancı bir ülkede iktisap edilip, henüz Türk Gemi Sicili veya Türk Uluslararası Gemi

Siciline tescil edilmemiş olan gemilerde bayrak şahadetnamesine şerh tescil hükmündedir.

Geminin tescilinde bu gibi ipotekler resen sicile geçirilir.

(6) Hamiline yazılı bir tahvile bağlı alacağı teminat altına almak amacıyla gemi ipoteği

kurulması için malikin sicil müdürlüğüne beyanda bulunması ve sicile tescil yeterlidir.

Kurucu işlem tescildir. Sözleşme yazılı olacak imzalar noterce onaylanacaktır.

Genelde kredi veren banka yabancı bir banka olacaktır. (%99 ) Çünkü bizim bankalarımızın

deniz ticaretine verecek kredi vizyonları yoktur.

Uygulama: 1. Dereceden 1. Sıra (“1st degree 1st rank”)

Yabancı ipotek sözleşmesi ile bizim Medeni Kanunumuz biraz farklıdır.

1. derece 1.sıra: 20 Milyon TL

1. derece 2.sıra: 20 Milyon TL

1. derece 3.sıra: 10 Milyon TL

Gemi icra yoluyla 25 Milyon TL ye satıldı.

Bizim hukukumuzda dereceye mi sıraya mı bakılacak?

MK m. 874; ipotekte derece esası vardır. Ama derece içinde sıra olmaz.

İpoteğin derecesi

MADDE 1017- (1) Gemi üzerindeki ipoteklerin dereceleri, Türk Medenî Kanununun

taşınmaz rehni hakkındaki hükümlerine göre belirlenir.

TTK m. 1017, TMK hükümlerinin uygulanacağını belirtir.

Bu nedenle yabancı banka kendisine 1. Derece dese de 10 Milyon TL alacaktır.

Geri kalan 10 Milyon TL ise; TTK m.900/1 c.2? ve bu da TMK m. 863 kapsamındadır. Yani

denizcilik şirketinin kazandığı taşıma ücreti (Navlun) ipoteğin kapsamından çıktı. Gemiyle

bağlantısı yoktur dendi. Gemiyle bağlantısı olan her alacak, kazanç üzerinde; ipotek devam

eder. Sigorta tazminatı üzerinde ipotek devam eder.

Sigorta Tazminatı

Assignment of Policies (Sigorta)

TTK m. 1022: (1) Gemi ipoteğinin kapsamına giren hususlarla ilgili olarak malikin

menfaatinin, malik veya onun lehine bir başkası tarafından sigorta ettirilmiş olması hâlinde,

ipotek, sigorta tazminatını da kapsar.

(2) İpotek, sigorta primlerini veya sigorta sözleşmesi gereğince sigortacıya yapılması gereken

başka ödemelerin yerine getirilmesi için alacaklı tarafından harcanan paralarla bunların

faizlerini de teminat altına alır.

(3) Aşağıdaki hükümler saklı kalmak üzere, Türk Medenî Kanununun rehnedilen alacak ve

diğer haklara ilişkin hükümleri burada da uygulanır; sigortacı, gemi siciline kayıtlı ipoteği

bilmediğini ileri süremez. Bununla beraber, sigortacı veya sigorta ettiren kişi, zararın

meydana geldiğini alacaklıya bildirmiş ve bildirimden itibaren iki haftalık bir süre geçmişse,

sigortacı, tazminatı sigortalıya ödemekle alacaklıya karşı da sorumluluktan kurtulur.

Bildirimin yapılması son derece zor ise bundan kaçınılabilir. Bu takdirde süre, tazminatın

muaccel olduğu tarihten itibaren işlemeye başlar. Süre sona erinceye kadar alacaklı,

sigortacıya karşı ödemeye itiraz edebilir.

Gemi İpoteğinin Kapsamı

a) Gemi, gemi payı, bütünleyici parça, eklenti, gemi yerine geçen satış veya

kamulaştırma bedeli ve tazminat istemleri MADDE 1020- (1) İpoteğin kapsamı hakkında Türk Medenî Kanununun 862 ve 863 üncü

maddeleri uygulanır.

(2) Eklentiler normal bir işletmenin gereği olarak bu durumdan çıkarılır veya alacaklı lehine

el konulmadan önce devredilerek gemiden uzaklaştırılır ise, ipotek artık bunları kapsamaz.

(3) Bütünleyici parçalar, gemiden geçici bir amaç için olmamak şartıyla ayrılıp

uzaklaştırılırlarsa ipotek bunları kapsamaz; meğerki, uzaklaştırılmadan önce alacaklı lehine

gemiye el konulmuş olsun.

(4) Kamulaştırılan geminin bedeli ve gemi malikinin geminin zıyaı veya hasarından dolayı

üçüncü şahıslara karşı sahip olduğu tazminat istemleri ipoteğin kapsamındadır.

b) Birlikte gemi ipoteğinde birden çok gemi veya gemi payı MADDE 1021- (1) Bir alacak için birden çok gemi veya gemi payı ipotek edilmişse,

bunlardan her biri borcun tamamından sorumludur.

(2) Alacaklı, her gemi veya pay ancak belirli bir kısımdan sorumlu olmak üzere alacağını

gemi veya paylar arasında paylaştırabilir. Paylaştırma, sicil müdürlüğüne yapılacak beyan ve

tescil ile gerçekleşir. Birlikte ipotek üzerinde hak sahibi kişiler varsa onların da onayı

gereklidir.

Navlun Temliki

Sorun: TTK m.1020 hata yaptı. Navlunu ipoteğin kapsamından çıkarmıştır.

Gerekçe: Navlun taşıma ücretidir. Navlunun taşıyanın geminin işletilmesinden dolayı değil,

yük taşıma taahhüdünün bir ürünü olmasıdır. Bu sebeple gemi ipoteği kapsamından

çıkarılmıştır.

Sigorta Poliçesinin Temliki

TMK’da bu konu hakkında sorun vardı. Yeni TTK bunu çözümlemiştir.

Sınırlı ayni hak (Rehin Hakkı gibi) MADDE 1456- (1) Sınırlı ayni hak ile takyit edilmiş bir mal üzerindeki, malike ait menfaat

sigortalandığı takdirde, kanunda aksi öngörülmemişse, sınırlı ayni hak sahibinin hakkı sigorta

tazminatı üzerinde de devam eder.

(2) Sigortacıya, mal üzerinde sınırlı ayni hak bulunduğu bildirildiği takdirde, ayni hak

sahiplerinin izni bulunmadıkça, sigortacı sigorta tazminatını sigortalıya ödeyemez. Ayni

hakkın sicille alenileştiği veya sigortacının bunu bildiği durumlarda bildirime gerek yoktur.

Sigortalı menfaate konu malın tamiri veya eski hâline getirilmesi amacıyla ve teminat

gösterilmesi şartıyla, tazminat sigortalıya ödenebilir.

(3) İkinci fıkra hükmüne aykırı hareket eden sigortacı, sınırlı ayni hak sahipleri ödemeye

sonradan yazılı onay verdikleri takdirde, bunlara karşı sorumluluktan kurtulur.

(4) Sigortacı, sigorta ettirenin prim ödeme borcunda temerrüde düştüğünü ve prim farkı istemi

dolayısıyla sigorta ettirene ihtarda bulunduğunu, ayni hakkını kendisine bildirmiş olan ve

kendisi tarafından bilinen ayni hak sahiplerine de bildirir.

(5) Sigorta ettiren veya sigortacı tarafından sözleşme feshedildiğinde veya sözleşmeden

cayıldığında; sigortacı, fesih veya cayma bildirimi kendisi tarafından yapılmışsa, söz konusu

bildirim tarihinden, diğer hâllerde sözleşmenin sona ermesinden itibaren, onbeş gün içinde,

durumu sınırlı ayni hak sahiplerine bildirir. Sigorta sözleşmesi, ayni hak sahipleri yönünden

sözleşmenin sona ermesinden itibaren onbeş gün süre ile geçerli olur. Durumu öğrenen ayni

hak sahibi, bu onbeş gün içinde sözleşmeye devam edeceğini sigortacıya bildirmediği

takdirde, sigorta sözleşmesi, ayni hak sahibi için de geçersiz hâle gelir. Ayni hak sahibi

sözleşmeye devam etmek isterse, sigortacı haklı bir neden olmadığı sürece bu istemi

reddedemez.

(6) Sigortacı, istem üzerine, sınırlı ayni hak sahibi olduğunu bildiren kişiye sigorta koruması

ile sigorta bedelinin miktarı hakkında bilgi verir.

(7) Hak sahipliğini sigortacıya bildiren sınırlı ayni hak sahibi hakkında da 1416 ncı madde

uygulanır.

(8) Bu madde hükümleri sigorta ettiren lehine kurulmuş sınırlı ayni haklar için uygulanmaz.

TTK m. 1022: (1) Gemi ipoteğinin kapsamına giren hususlarla ilgili olarak malikin

menfaatinin, malik veya onun lehine bir başkası tarafından sigorta ettirilmiş olması hâlinde,

ipotek, sigorta tazminatını da kapsar.

(2) İpotek, sigorta primlerini veya sigorta sözleşmesi gereğince sigortacıya yapılması gereken

başka ödemelerin yerine getirilmesi için alacaklı tarafından harcanan paralarla bunların

faizlerini de teminat altına alır.

(3) Aşağıdaki hükümler saklı kalmak üzere, Türk Medenî Kanununun rehnedilen alacak ve

diğer haklara ilişkin hükümleri burada da uygulanır; sigortacı, gemi siciline kayıtlı ipoteği

bilmediğini ileri süremez. Bununla beraber, sigortacı veya sigorta ettiren kişi, zararın

meydana geldiğini alacaklıya bildirmiş ve bildirimden itibaren iki haftalık bir süre geçmişse,

sigortacı, tazminatı sigortalıya ödemekle alacaklıya karşı da sorumluluktan kurtulur.

Bildirimin yapılması son derece zor ise bundan kaçınılabilir. Bu takdirde süre, tazminatın

muaccel olduğu tarihten itibaren işlemeye başlar. Süre sona erinceye kadar alacaklı,

sigortacıya karşı ödemeye itiraz edebilir.

İpoteğin Tehlikeye Düşmesi Halinde

MADDE 1030- (1) Gemi veya tesisatının kötüleşmesi sonucu olarak ipoteğin sağladığı

teminat tehlikeye düşerse, alacaklı, tehlikeyi gidermesi için malike uygun bir süre verebilir.

Bu süre içinde tehlike giderilmezse, alacaklı derhâl ipoteği paraya çevirmek hakkını elde eder.

Alacak faizsiz olup henüz muacceliyet kazanmamışsa, paranın alınması ile muacceliyet

tarihleri arasındaki zamana ait kanuni faiz indirilir.

(2) Malikin gemiyi işletme tarzı sonucu olarak, ipoteğin sağladığı teminatı tehlikeye

düşürecek şekilde gemi veya tesisatının kötüleşmesinden veya ipotekli alacaklının haklarının

başkaca tehlikeye girmesinden kaygı duyulur ya da üçüncü kişiler tarafından yapılacak bu

gibi müdahaleye ve tahribata karşı malik gerekli önlemleri almazsa, alacaklının istemi üzerine

mahkeme;

a) 1353 üncü madde uyarınca geminin ihtiyaten haczine,

b) Gerekli görürse geminin, kaptandan başka bir yediemine bırakılmasına ve

c) Malikin ihtiyati haczin uygulanmasından başlayarak bir aylık süre içinde gerekli önlemleri

almasına, karar verir. Bu sürenin sonunda önlemlerin henüz alınmadığı veya alınan

önlemlerin yetersiz kaldığı anlaşılırsa mahkeme, ipoteğin paraya çevrilmesi yoluyla ilamlı

takip başlatmak üzere alacaklıya bir aylık süre verir.

(3) İpoteğin kapsamına giren eklentinin kötüleşmesi veya normal bir işletmenin gereklerine

aykırı olarak gemiden uzaklaştırılması hâli de geminin kötüleşmesi hükmündedir.

Soru: İpotek tehlikeye düşerse ne olur? (Önemli!)

Cevap: Eğer ipotek konusu gemi tehlikeye girerse TTK m. 1030’a göre ihtiyati haciz

kurdurma imkânı verildi bankalara. Ve gemi yediemine (Güvenilir kişi) bırakılabilecektir. Bir

ay içinde eğer tehlike sona ermezse, gemi; banka tarafından erkenden ipoteğin paraya

çevrilmesi yoluyla sattırılabilir. Gemi çok tehlikeli sularda gitmeye başlarsa, mesela

korsanlığın olduğu bir bölgede, bu yola başvurulur. Yeni kanun banka ipoteğinin tehlikeye

düştüğünü hissediyorsa gemiyi yediemine teslim ettiriyor.

Donatan

MADDE 1061- (1) Donatan, gemisini menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan gemi

malikine denir.

(2) Kendisinin olmayan bir gemiyi menfaat sağlamak amacıyla suda kendi adına bizzat veya

kaptan aracılığıyla kullanan kişi, üçüncü kişilerle olan ilişkilerinde donatan sayılır. Malik,

geminin işletilmesinden dolayı gemi alacaklısı sıfatıyla bir istemde bulunan kişiyi, bu

işletilme malike karşı haksız ve alacaklı da kötüniyet sahibi olmadıkça, hakkını istemekten

engelleyemez.

Kendi adına ticaret yapmak için gemiyi işletiyorsa buna donatan denir.

Başkasının gemisini kullanarak deniz ticareti yapana da Gemi İşletme Müteahhidi (GİM)

denir.

GİM, 3. kişilerle olan ilişkilerde, 3. kişiler karşısında donatan sayılır.

Taşıyan, deniz yoluyla gemi ile yük ve yolcu taşımayı taahhüt eden kişidir. Taşıyan,

donatanda olabilir. Gemi maliki değilse, taşıyan, gemi işletme müteahhidi olabilir.

Örnek; Gemi benim malım kendi adıma kullanıyorum, ticaret yapıyorum. Fakat bu yıl

kiraladım. Bu kişinin sadece malik sıfatı kalır.

Gemi alacakları sınırlı alacaklarda sayılmıştır.

Gemi alacaklısı hakkı veren alacaklar

MADDE 1320- (1) Geminin malikine, kiracısına, yöneticisine veya işletenine karşı doğmuş

olan aşağıdaki alacaklar sahiplerine “gemi alacaklısı hakkı” verir:

a) Ülkelerine getirilme giderleri ve onlar adına ödenmesi gereken sosyal sigorta katılma

payları da içinde olmak üzere, gemi adamlarına, gemide çalıştırılmakta olmaları dolayısıyla

ödenecek ücretlere ve diğer tutarlara ilişkin istem hakları.

b) Geminin işletilmesi ile doğrudan doğruya ilgili olarak karada veya suda meydana gelen can

kaybı veya diğer bedensel zararlardan doğan alacaklar.

c) Kurtarma ücreti.

d) Liman, kanal, diğer su yolları, karantina ve kılavuzluk için ödenecek resimler.

e) Gemide taşınan eşya, konteynerler ve yolcuların eşyalarına gelecek olan zıya veya hasar

dışında, geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi zıya veya hasardan doğan ve haksız fiile

dayanan alacaklar.

f) Müşterek avarya garame payı alacakları.

(2) Birinci fıkranın (b) ve (e) bentlerinde yazılı alacaklar;

a) Deniz yolu ile petrol veya diğer tehlikeli ya da zararlı maddelerin taşınması ile bağlantılı

olarak ortaya çıkıp da milletlerarası sözleşmelere yahut millî mevzuata göre kusursuz

sorumluluk ve zorunlu sigorta ile ya da diğer yollardan teminat altına alınması öngörülen

zararların,

b) Radyoaktif maddelerden veya radyoaktif maddelerin zehirli ya da patlayıcı maddeler veya

nükleer yakıt yahut radyoaktif ürünler ya da atıklardan oluşan diğer tehlikeli maddeler ile

bileşiminden kaynaklanan zararların, sonucunu oluşturdukları veya bu zararlardan doğdukları

takdirde, sahiplerine gemi alacaklısı hakkı vermezler.

(3) Türkiye’de yargı yoluyla ileri sürülen bir alacağın gemi alacaklısı hakkı verip vermediği,

Türk hukuku uyarınca belirlenir.

Gemi alacaklısı hakkı veren alacaklar sınırlı olarak sayılmıştır.

Gemi alacağının verdiği kanuni rehin hakkı

I- Kapsamı

MADDE 1321- (1) Gemi alacağı, sahibine, gemi ve eklentisi üzerinde kanuni rehin hakkı

verir.

(2) Gemi malikinin mülkiyetinde bulunmayan eklentiler rehnin kapsamına girmez. Bir sigorta

sözleşmesine göre donatana ödenecek sigorta tazminatı rehnin kapsamında değildir.

(3) Rehin, geminin zıyaı veya hasara uğramasından dolayı donatanın üçüncü kişilere karşı

sahip olduğu tazminat istemini de kapsar. Müşterek avarya hâllerinde feda edilen veya hasara

uğrayan şeyler için verilen tazminat, gemi alacaklıları için, tazminatın karşılık olduğu şeyler

yerine geçer.

(4) Devlet, il özel idaresi, belediye ve köy ile diğer kamu tüzel kişilerine ait olup, denizde

menfaat sağlamak amacına tahsis edilmeyen veya fiilen böyle bir amaçla kullanılmayan

gemiler üzerinde kanuni rehin hakkı doğmaz. Şu kadar ki, bu tüzel kişiler, gemi alacaklılarına

karşı gemi ve eklentisinin, alacakların doğduğu yolculuk sonundaki değeri gemi alacaklıları

arasında kanuni sıralarına göre paylaştırılmış olsa idi, alacaklılara düşecek miktar ne idi ise, o

alacaklılara karşı o oranda öncelikle sorumlu olurlar.

(5) Gemi alacağının verdiği kanuni rehin hakkı, gemiye zilyet olan herkese karşı ileri

sürülebilir.

Gemi alacağı, sahibine gemi ve eklentisi üzerinde kanuni rehin hakkı verir.

Rehin 2 şekilde kurulur.

1) Akdi rehin (Sözleşmeyle kurulan rehindir.)

2) Kanuni rehin (Kanunun verdiği rehindir.)

Donatan, armatör diye biline kişidir. TTK m.1061’e göre sahibi olduğu kendi gemisini kendi

adına ticaret yapmak için bu gemiyi çalıştıran kişidir. Başkasının gemisini kullanarak deniz

ticareti yapana -ya gemiyi bizzat kendi kullanacak ya da kaptan aracılığıyla kullanacak-

(Menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan kişidir.) “Gemi İşletme Müteahhidi” denir. Bu

kişi 3. kişilerle olan ilişkilerinde donatan gibi hak ve borçlara sahip olur. Taşıyan deniz

yoluyla yük ve yolcu taşımayı taahhüt eden kişidir. Karada olursa taşıyıcı denir.

Gemi malikinin 3. kişilere karşı durumu:

Malik geminin işletmesinden dolayı gemi alacaklısı sıfatıyla bir istemde bulunan kişiyi bu

işletilme malike karşı haksız ve alacaklı da kötü niyet sahibi olmadıkça hakkını istemekte

engelleyemez.

Soru: Gemiyi kullanan şirket, başkalarına zarar verir ise (Yalıya çarparsa) zarar haksız fiile

göre istenir. Yalı sahibi kime dava açacak?

Cevap: Haksız fiili yapan gemi işletme müteahhididir. (Şirket) TTK m. 1320’de gemi

alacaklıları sayılmıştır. Bu örnekteki tazminat alacağı işletilmeden dolayı oldu. Kanuna göre

bu alacağın sahibi gemi alacaklısı olur. Gemi alacaklısı sahibine kanuni rehin hakkı verir.

(TTK m. 1321)

MÖHUK nedir?

Milletlerarası Özel Hukuk Usulü Hakkında Kanun’dur. Bir olaya uygulanabilmesi için hem

özel hem de milletlerarası olmalıdır. Bunun için de ‘yabancılık unsuru’ var mı diye

bakılmaktadır. Yabancılık unsuru; gemi, gemi sahibi, işlem veya ilişki yabancı bir memlekette

gerçekleşmiş olabilir.

MÖHUK m. 1: (1) Yabancılık unsuru taşıyan özel hukuka ilişkin işlem ve ilişkilerde

uygulanacak hukuk, Türk mahkemelerinin milletlerarası yetkisi, yabancı kararların tanınması

ve tenfizi bu Kanunla düzenlenmiştir.

(2) Türkiye Cumhuriyetinin taraf olduğu milletlerarası sözleşme hükümleri saklıdır.

Yabancılık unsuru taşıyan bir hukuki işlem, ilişki (Haksız Fiili de dâhil etmektedir.) varsa

hangi hukukun uygulanacağını MÖHUK’taki hükümler belirler.

Hangi hukukun uygulanacağı sorusu bir MÖHUK sorusudur.

MÖHUK, 9-39. maddeler arasında ilişki veya işlem türlerine göre hangi hukukun

uygulanacağına dair formülleri vardır.

Örneğin; Yabancılık unsuru taşıyan bir evlat edinme varsa madde 18’e veya yabancı unsurlu

bir miras söz konusuysa madde 20’ye bakarak hangi hukuk uygulanacağını göstermektedir.

MÖHUK m.1/2 der ki; her ne kadar 9-39. maddeler arasında formüller varsa da Türkiye’nin

taraf olduğu milletler arası sözleşmeler saklıdır. Yani olayla ilgili Türkiye’nin taraf olduğu bir

konvansiyon varsa öncelikle buraya bakılır. Daha sonra bu formüller işleyecektir.

Olayda yer alan bir haksız fiil vardır. MÖHUK haksız fiili madde 34’te düzenlemiştir. Bu

madde haksız fiilden doğan borçların haksız fiilin işlendiği ülke hukukuna tabi olacağını

belirtmektedir. Haksız fiilin ika edildiği yer İstanbul olduğuna göre Türk Hukuku

uygulanacaktır. Ancak öncelikli olarak milletlerarası sözleşmelere baktığımızda çatmayla

ilgili olarak Türkiye’nin taraf olduğu bir konvansiyonun mevcut olduğunu görmekteyiz. 1910

Tarihli Çatma Konvansiyonu 1955’te Türkiye bu konvansiyona taraf olmuştur. Olay tarihinde

bu konvansiyona Türkiye’nin taraf olduğunu görmekteyiz. MÖHUK’a göre de bizim bu olaya

bu konvansiyonu uygulamamız gerekmektedir. Bu bir Çatma Konvansiyonudur, bizim

olayımızda yer alan da bir Çatma olayı olduğuna göre; bu konvansiyon hükümlerine

bakmamız gerekmektedir. Ancak bu konvansiyon sadece ticari gemilerin çatmalarına

ilişkindir. Olayımızda ise, biri ticari biri devlet gemisi olan iki gemi vardı. Dolayısıyla bu

olaya bu konvansiyonun hükümleri uygulanamayacaktır. Sorun MÖHUK m. 34 gereğince

Türk Hukuku tarafından çözümlenecektir.

Peki, hangi Türk Hukuku uygulanacaktır?

TTK, BK, Askeri Yüksek İdare Mahkemesi Kanunu uygulanabilir.

BK akla gelmekle beraber TTK daha özel olduğu için TTK’daki çatmayla ilgili hükümler

uygulanacaktır.

İşte bu noktada o zamanlar Askeri Yüksek İdare Mahkemesi Kanunu (AYİMK) mu yoksa

TTK mı uygulanacak tartışması çıkmıştır. TTK’nın uygulanması gerektiğini savunanlar ‘Her

ne kadar AYİMK sonraki tarihli kanunsa da TTK da özel kanundur.’ demişlerdir. AYİMK’in

uygulanması gerektiğini savunanlar da, bu kanunun sonraki kanun olmasını ve bu olayın idare

hukuku değil askeri hukuk alanına girmesini gerekçe olarak göstermişlerdir. Sonraki genel

kanun (AYİMK) mu önceki özel kanun (TTK) mu uygulanacak tartışmasını zaman

bakımından uygulama ilkesi çerçevesinde askerler kazandı ve AYİMK uygulandı.

Bu olay şimdi yaşanmış olsaydı nasıl olurdu?

Çatmayla ilgili konvansiyon hala aynı olduğu için MÖHUK m. 34 uygulanacaktır. TTK ise

şuan hem özel hem de sonraki kanundur. Dolayısıyla TTK uygulanacaktır.

Peki, TTK’daki çatma hükümleri bu olaya uygulanabilecek midir?

TTK m. 935: (1) Aksini öngören kanun hükümleri saklı kalmak kaydıyla, bu Kanunun deniz

ticaretiyle ilgili hükümleri ticaret gemileri hakkında uygulanır.

(2) Ancak, bu Kitabın;

a) “Gemi”, “Kaptan”, “Gemi Alacakları” ve “Cebrî İcraya İlişkin Özel Hükümler” başlıklı

Kısımları, “Çatma” ve “Kurtarma” başlıklı Bölümleri, deniz alacaklarına karşı sorumluluğun

sınırlanması hakkındaki hükümleri ile donatanın, gemi adamlarının kusurundan doğan

sorumluluğuna ilişkin 1062 nci maddesi, yatlar, denizci yetiştirme gemileri gibi sadece

gezinti, spor, eğitim, öğretim ve bilim amaçlarına tahsis edilmiş gemilere,

b) “Çatma” ve “Kurtarma” başlıklı Bölümleri, deniz alacaklarına karşı sorumluluğun

sınırlanması hakkındaki hükümleri ile donatanın, gemi adamlarının kusurundan doğan

sorumluluğuna ilişkin 1062 nci maddesi, münhasıran bir kamu hizmetine tahsis edilen

Devlet gemileriyle donanmaya bağlı harp gemilerine ve yardımcı gemilere,

c) Bayrak şahadetnamesi ile ilgili 944 üncü maddenin ikinci fıkrası ile 945, 947, 948 ve 949

uncu maddeleri, sicille ilgili 955, 956, 973 ve 991 inci maddeleri, kanuni ipotekle ilgili 1013

üncü maddesi ve yapı hâlinde bulunan gemiler üzerindeki haklarla ilgili 1054 ilâ 1058 inci

maddeleri yabancı bir devlet veya onun vatandaşları adına Türkiye’de yapılmakta olan

gemilere de, nitelikleri ile bağdaştığı ölçüde, uygulanır.

Yeni TTK m. 935/2-b’ye göre; bu olayla ilgili herhangi bir sorun kalmamıştır.

Donatan

TTK m. 1061: (1) Donatan, gemisini menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan gemi

malikine denir.

(2) Kendisinin olmayan bir gemiyi menfaat sağlamak amacıyla suda kendi adına bizzat veya

kaptan aracılığıyla kullanan kişi, üçüncü kişilerle olan ilişkilerinde donatan sayılır. Malik,

geminin işletilmesinden dolayı gemi alacaklısı sıfatıyla bir istemde bulunan kişiyi, bu

işletilme malike karşı haksız ve alacaklı da kötüniyet sahibi olmadıkça, hakkını istemekten

engelleyemez.

Gemi Alacaklısı Hakkı Veren Alacaklar

TTK m. 1320: (1) Geminin malikine, kiracısına, yöneticisine veya işletenine karşı doğmuş

olan aşağıdaki alacaklar sahiplerine “gemi alacaklısı hakkı” verir:

a) Ülkelerine getirilme giderleri ve onlar adına ödenmesi gereken sosyal sigorta katılma

payları da içinde olmak üzere, gemi adamlarına, gemide çalıştırılmakta olmaları dolayısıyla

ödenecek ücretlere ve diğer tutarlara ilişkin istem hakları.

b) Geminin işletilmesi ile doğrudan doğruya ilgili olarak karada veya suda meydana gelen can

kaybı veya diğer bedensel zararlardan doğan alacaklar.

c) Kurtarma ücreti.

d) Liman, kanal, diğer su yolları, karantina ve kılavuzluk için ödenecek resimler.

e) Gemide taşınan eşya, konteynerler ve yolcuların eşyalarına gelecek olan zıya veya hasar

dışında, geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi zıya veya hasardan doğan ve haksız fiile

dayanan alacaklar.

f) Müşterek avarya garame payı alacakları.

(2) Birinci fıkranın (b) ve (e) bentlerinde yazılı alacaklar;

a) Deniz yolu ile petrol veya diğer tehlikeli ya da zararlı maddelerin taşınması ile bağlantılı

olarak ortaya çıkıp da milletlerarası sözleşmelere yahut millî mevzuata göre kusursuz

sorumluluk ve zorunlu sigorta ile ya da diğer yollardan teminat altına alınması öngörülen

zararların,

b) Radyoaktif maddelerden veya radyoaktif maddelerin zehirli ya da patlayıcı maddeler veya

nükleer yakıt yahut radyoaktif ürünler ya da atıklardan oluşan diğer tehlikeli maddeler ile

bileşiminden kaynaklanan zararların, sonucunu oluşturdukları veya bu zararlardan doğdukları

takdirde, sahiplerine gemi alacaklısı hakkı vermezler.

(3) Türkiye’de yargı yoluyla ileri sürülen bir alacağın gemi alacaklısı hakkı verip vermediği,

Türk hukuku uyarınca belirlenir.

Donatan: gemisini menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan gemi malikine denir.

Kendisinin olmayan bir gemiyi menfaat sağlamak amacıyla suda kendi adına bizzat veya

kaptan aracılığıyla kullanan kişi, üçüncü kişilerle olan ilişkilerinde donatan sayılır.

Gemi Alacaklısı: Bir geminin işletilmesinden dolayı zararı doğan bu nedenle tazminat

alacaklısı olan kişilerdir. TTK m. 1320’de sınırlı sayıda tazminat alacaklısına bu hak

verilmiştir. Her tazminat alacaklısı gemi alacaklısı olamaz. Bu bahşedilen bir lütuftur.

Örnek Olay; Geminin sahibi M’dir. Gemiyi işleten İ’dir. M ile İ arasında geminin

kullanılmasına dair bir sözleşme vardır. 3 yıllığına M’nin gemisini İ kullanıyor. Ve bu gemiyi

kullanım amacı, deniz ticareti yapmaktır. M kendisi deniz ticareti yapmadığı için ‘Donatan’

sıfatı yoktur. İ’nin gemi işleten sıfatı vardır. Geminin deniz ticaretinde kullanılması sebebiyle

3. kişilere zarar gelebilir ve İ bu kişiler karşısında TTK m. 1061 gereği Donatan sayılır. Gemi,

İstanbul Boğazından geçerken bir çatma olayına karışıyor. Bir yalıya çarpıyor. Zarar gören

yalı sahibidir peki, bu yalı sahibi gemi alacaklısı mıdır? Yalı sahibi uğramış olduğu bu

zarardan (Haksız Fiil sonucu) dolayı TTK m. 1320’ye göre; gemi alacaklısıdır. Bu gemiyi

işleten kim; İ geminin maliki ise, M’dir, bu zararı M vermedi ama malik olarak gemini bir

başkasının kullanımına bırakıyorsan ve sözleşme gereği bundan nemalanıyorsan bu verdiğin

geminin başkalarına verdiği zararlardan da sorumlusun. Yalı sahibinin gemi alacaklısı sıfatı

nedeniyle bu gemi üzerinden kanuni rehin hakkı vardır. Eğer İ bu tazminatı ödemezse,

geminin üzerinde uğradığın zarar kadar rehin hakkı doğacaktır. Yani yalı sahibi, o gemiyi

rehnin paraya çevrilmesi yoluyla sattırıp zararını karşılayabilir, tazminat alabilir.

Bu işletme haksızsa yani işletenle malik arasında bir hukuki ilişki yoksa ve gemi alacaklısı

kötüniyetliyse, bu iki şartın bir arada bulunması durumunda malik geminin rehne konu

olmasını önleyebilir. Ancak bu koşullar yoksa engelleyemez. Mesela gemi işleten bu gemiyi

kaçıracak ve bu durumu yani geminin kaçırıldığını yalı sahibi de bilecek.

Bu rehin hakkında kimsenin rızası aranmaz çünkü kanuni rehin hakkıdır.

Haksız fiil alacaklısının gemi alacaklısı olduğunu mahkemede rehin hakkı sahibi olduğunu

tespit ettirmesi gerekir. Alacaklı rehin hakkı kurmayacak sadece rehin hakkı sahibi olduğunu

tespit ettirecektir. O yüzden “gemi alacak hakkı sahibi olduğunun tespiti” yazar.

TTK m. 1062: (1) Donatan, gemi adamlarının, zorunlu danışman kılavuzun veya isteğe bağlı

kılavuzun görevlerini yerine getirirken işledikleri kusur sonucunda üçüncü kişilere verdiği

zararlardan sorumludur. Ancak, donatan, yolculara ve yükle ilgili kişilere karşı, taşıyanın

gemi adamlarının kusurundan doğan sorumluluğuna ilişkin hükümlere göre sorumlu olur.

(2) Donatanın, Türkiye Cumhuriyetinin taraf olduğu sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin

milletlerarası sözleşmelerden doğan sorumluluğunu sınırlandırma hakkı saklıdır.

Maddede donatan denilmektedir, ancak gemi işleten için de bu madde geçerlidir.

Gemi Adamı: Sadece geminin üzerinde çalışan, gemide çalışanlardır. (Taşıma şirketi

olabilir.)

İşleten ve zarar veren gemi adamı haricinde herkes 3. kişidir. Gemideki diğer gemi adamları

da bu kapsamdadır yani zarar gören gemi adamları da 3. kişidir. Donatan 3.kişilere karşı (Yük

Sahibi) sorumludur. Donatan, yolculara, yükle ilgili kişilere karşı zarar gören kişiler, gemide

taşınan yolcu veya gemide taşınan yükün sahibiyse burada taşıma sözleşmesi var ve taşıma

hükümlerine gönderme yapılmıştır ve buna göre donatanın sorumluluğu; taşıyan gemi

adamlarının kusurundan doğan sorumluluğa ilişkin hükümlere tabidir. Donatanın

sorumluluğu, gemi adamlarının kusurundan doğan sorumlulukla aynıdır. Bu kişiler

haricindeki 3. kişilerde TTK m. 1062 uygulanır.

TTK m. 1062 dışında BK m. 66’da uygulama alanı bulabilmektedir.

BK m. 66: Adam Çalıştıranın Sorumluluğudur. (İfa Yardımcıları Dolayısıyla

Sorumluluk-İstihdam Edenin Sorumluluğu)

Yukarıdaki örnek olayımızdaki yalı sahibi, TTK m. 1062’yi de BK m. 66’yı da seçebilir.

Ancak her iki yolun da bir dezavantajı vardır.

Yalı sahibi BK m. 66 seçtiğinde, Kurtuluş Beyinnesiyle karşılaşabilir. Donatan eğer bu

çalışanı seçmede, denetlemede, kontrol etmede gereken her türlü özeni gösterseydi de yine

zarar çıkacaktıysa sorumluluktan kurtulabilir. Buradaki tazminat, zarar neyse o kadar olur.

TTK m. 1062’de kurtuluş beyinnesi imkânı yoktur. Gemi adamı sorumluysa donatan

sorumludur. Bu maddenin dezavantajı da TTK m. 1062/2’dedir.

TTK m. 1062/2: (2) Donatanın, Türkiye Cumhuriyetinin taraf olduğu sorumluluğun

sınırlandırılmasına ilişkin milletlerarası sözleşmelerden doğan sorumluluğunu sınırlandırma

hakkı saklıdır.

Bu fıkra hükmü çerçevesinde, Türkiye’nin taraf olduğu, donatanın sorumluluğunu

sınırlandıran bir uluslararası konvansiyon bulunmaktadır. Bu uluslararası konvansiyon,

Anayasaya aykırılığı iddia edilemeyeceğinden kanunlardan öncelikli uygulanır ve bu

konvansiyonla donatanın sorumluluğu sınırlanmıştır. Dolayısıyla tazminat tutarı, zararı

karşılamayacaktır. Yani zarar kadar tazminat ödenmeme söz konusudur.

Donatan her seferinde gerçek zararı öderse, deniz ticareti aksar denildi. Dolayısıyla bu

konvansiyonda yer alan formüllere göre zarar tekrar hesaplanır ve azami bir miktar çıkarılır.

Bu şekilde donatan zararın bir kısmından yırtar.

Bu açıklamalar ışığında yalı sahibi, BK’na göre başvuracak olursa Kurtuluş Beyinnesi

nedeniyle zararını tazmin edemeyebilir. TTK’ya başvurursa da TTK m. 1062’den önce

uygulanması gereken ve donatanın sorumluluğunu sınırlayan konvansiyon nedeniyle zararını

tazmin edemeyebilir.

Taşıma

Teknik Kusur ve Yangın

TTK m. 1180: (1) Zarar, geminin sevkine veya başkaca teknik yönetimine ilişkin bir

hareketin veya yangının sonucu olduğu takdirde, taşıyan yalnız kendi kusurundan sorumludur.

Daha çok yükün menfaati gereği olarak alınan önlemler, geminin teknik yönetimine dâhil

sayılmaz.

(2) Tereddüt hâlinde zararın, teknik yönetimin sonucu olmadığı kabul edilir.

Bu maddeyle taşıyan gemi adamlarının kusurundan doğan sorumluluğu aktarılmıştır. TTK m.

1062’ye atıf yapmaktadır. Çünkü 3.kişilere karşı sorumlulukta özellikle taşıma

sözleşmeleriyle yolculara, yük sahiplerine karşı sorumluluk bu maddedeki sorumluluktur.

TTK m. 1062’de herhangi bir ön koşul yoktu. Direkt olarak hususi sorumluluk vardı. Ancak

TTK m. 1180’de ise “Teknik Kusur ve Yangın” başlığı mevcuttur.

Gemi adamlarının yarattığı kusur iki çeşittir: Teknik Kusur ve Ticari Kusurdur.

1. Teknik Kusur

Teknik Kusur: Geminin seyrine ilişkin teknik bilgilere yönelik kusurdur. Seyrüsefer kusuru,

navigasyon kusuru vs.

Örneğin; Boğaza girmeden gemi, kılavuz almadı bu yüzden yalıya çarptı; bu bir teknik

kusurdur.

Kaptanın teknik kusurundan zarar görenin yolcu veya yalı sahibi olması farklıdır.

Teknik Kusurdan Dolayı Yolcuya Karşı Donatanın Sorumluluğu

Taşıyan, donatandır. TTK m. 1180 uygulanır.

Donatan sadece kendi şahsi kusurundan dolayı sorumludur. Bir çatma esnasında donatanın

şahsının bir kusuru varsa sorumludur. Yoksa demek ki teknik kusurdan donatan sorumlu

değildir. Donatanın şahsi kusurunun olması çok zordur. Çünkü donatan geminin içinde bile

değildir ki. Donatan, yalı sahibinin zararını karşılayacak, geminin içindeki yolcunun zararını

karşılamayacaktır.

Teknik Kusurdan Dolayı Yalı Sahibine (gibi 3. kişilere) Karşı Donatanın Sorumluluğu

TTK m. 1062 uygulanır. Gemi adamları kusurluysa donatan sorumludur. Yani donatanın,

gemi adamlarının teknik kusurundan dolayı sorumluluğu vardır. Donatanın sorumluluğunu

sınırlama hakkı vardır. Ancak o durum ayrıdır. Burada donatanın sorumluluğu tespit

edilmiştir, önemli olan nokta budur.

2. Yangın

Zararın sebebi yangındır. Yangın sebebiyle 3 gemi adamı yaralandı. Yangını çıkaran kazan

dairesindeki makinistti. Yangın sebebiyle çıkan duman, alev ve isten dolayı gemide taşınan

yükler bozuldu. Yük sahibinin duman, is ve alevden dolayı uğradığı zarar TTK m. 1180’e

tabidir.

Zarar yangın sonucu olduğu takdirde, donatan (taşıyan) yalnız kendi kusurundan sorumludur.

Bu olayda donatanın bir şahsi kusuru var mıdır? Hayır! Çünkü kazan dairesindeki makinistin

kusuru söz konusudur. O zaman yük sahipleri hiçbir tazminat alamayacak çünkü donatan

sorumlu değildir.

Yangında yaralanan gemi adamlarının zararında ise; TTK m. 1062 gereğince donatan sorumlu

olacaktır.

Örneğin; 2 gemi adamı kavga etti. Zarar gören bir gemi adamı (3. kişi) var. Zararın kaynağı o

gemideki bir görevin ifası nedeniyle olmamıştır. Kavga etmekten doğan dayak yiyenin dayak

atandan istediği alacak haksız fiile dayalı bir tazminat alacağıdır.

TTK m. 1062’nin uygulanabilmesi için zararın görev sebebiyle meydana gelmesi gerekir.

Haksız fiilde donatanın sorumluluğu bu şekildedir.

Türk Ticaret Kanununda ticari iş niteliğinde olan bir durum yoktur. Davayı açan için ticari iş

değildir. Davayı açan açısından haksız fiil bir ticari iş değildir. Davalı açısından bu bir ticari iş

niteliğinde olabilir. Haksız fiilde böyle bir ayrıma gidilmez. BK’na dayanılır.

Soru (Yargıtay Kararı): Marmaris’te bulunan 2 yat vardır. İkisi de Avusturya Sicili’ne

kayıtlıdır. Bunlar kumar borcu yüzünden yediemin elindedir. Yediemin de bu yatları

kumarhane sahibine satıyor. Nasıl satılıyor?

Eski kanun döneminde gemi mülkiyeti devrinde anlaşmak yeterliydi. Sicile kayıtlı gemilerin

mülkiyetinin nakli için anlaşma yeterli (Yazılı olmasına gerek yoktur.) ve bu şekilde yediemin

2 yatı sattı ve Yargıtay bu kararı onadı. Yeni kanun döneminde olsaydı bu durum nasıl

olacaktı?

Cevap: Geminin mülkiyetinin devri için noterden tasdikli, onaylı anlaşma ve zilyetliğin devri

gerekirdi. Şuan ki kanunumuzda yediemin bu satışı noterden onaylı anlaşma ve zilyetliğin

devir ile yapabilirdi, anlaşmak yeterli değildir. YANLIŞTIR!

Yabancılık unsuru var mı? İlk kontrol edilecek unsurdur. Yabancılık unsuru bu olayda da

vardır ve MÖHUK’a bakılmalıdır. Geminin mülkiyetinin ne olacağı hususunda MÖHUK

kuralları geçerli olacaktır.

MÖHUK m. 1/2’ye göre geminin mülkiyetinin devrine yönelik bir uluslar arası konvansiyon

var mıdır ona bakılır. Böyle bir konvansiyon bulunmamaktadır. MÖHUK’ta konuyla ilgili

bakmamız gereken “Gemi üzerindeki ayni haklar” başlıklı 22. maddedir.

MÖHUK m. 22: (1) Hava, deniz ve raylı taşıma araçları üzerindeki aynî haklar, menşe ülke

hukukuna tâbidir.

(2) Menşe ülke, hava ve deniz taşıma araçlarında aynî hakların tescil edildiği sicil yeri, deniz

taşıma araçlarında bu sicil yeri yoksa bağlama limanı, raylı taşıma araçlarında ruhsat yeridir.

Bu yatlar üzerindeki ayni haklarla ilgili uyuşmazlık sicil yeri hukukuna göre çözülecektir. Bu

yatların sicil yeri ise; Avusturya’dır. Yani konuyla ilgili olarak Avusturya hukukunun

uygulanması gerekirdi. Bu olayda, eski TTK döneminde de yeni TTK döneminde de

Avusturya Hukukunun gemi mülkiyeti nakline göre gemi mülkiyetinin naklinin yapılması

gerekiyordu.

Donatanın Sorumluluğunun Sınırlılığı

Donatanın sorumluluğu konvansiyonlar gereği sınırlıdır. Bu konvansiyonlardan biri, 1976

International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (IMO); diğeri, 1992

International Convention on Civil Liability for Pullation Davarage’dır.

A. 1976 International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (Deniz

Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşme)

(LLMC)

Donatana karşı dava açtığında ne kadar alacağını, alabileceğini gösteren konvansiyon budur.

Donatana karşı dava açmak isteniyor. Yük sahibi, yalı sahibi vs. herhangi bir tazminat davası

açıyor. 5 Milyon TL zarar var ve o değerden davayı açıyorsunuz. Ancak donatanın

sorumluluğu sınırlıdır. Dolayısıyla davayı açmadan önce donatanın sorumluluğu ne kadarsa;

donatandan maksimum ne kadar alabilirsek o miktardan dava açmalıyız. Çünkü alamadığımız

kısım kadar vekâlet ücreti öderiz.

Bu konvansiyona Türkiye 1998’de taraf olmaya çalıştı ama başarılı olamadı. Çünkü Anayasa

m. 90’a göre uluslararası sözleşmelere, meclisin çıkarmış olduğu bir kanunla taraf olunur.

Buna has bir kanun olması gerekir. Oysa bu, Bakanlar Kurulu kararıyla olmuştur.

IMO, bu konvansiyonu çıkaran kurumdur ve web sitesinde taraf olarak gözüküyoruz. 1

Temmuz 2012’ye kadar doktrin Türkiye taraf değildir, dedi. İç hukukta da taraf değildik. Bu

konuda çeşitli görüşler vardı bunlardan birine göre; IMO’ya gerçek durumu söyleyelim, taraf

olmayı başaramadık diyelimdir. O dönemde bir donatan çıkıp ‘Benim sorumluluğum

sınırlıdır.” dese rezil olmuştuk. Bunu düzeltme işi yeni TTK’yı hazırlayan hocalara kaldı ve

onlar toparladı. 1 Temmuz 2012’de yeni TTK’nın yürürlüğe girmesiyle bu konu çözümlendi.

Türk Ticaret Kanununun Yürürlüğü ve Uygulama Şekli Hakkında Kanun (TTKYUŞHK)’un

37. maddesi bu konuyu anlatmaktadır.

1976 ve 1992 Tarihli Sözleşmeler

TTKYUŞHK m. 37: (1) Türk Ticaret Kanununun 1328 ilâ 1349 uncu maddeleri, bu Kanunun

yürürlüğe girdiği tarihten itibaren uygulanır. Şu kadar ki, 4/6/1980 tarihli ve 17007 sayılı

Resmî Gazetede yayımlanan 19/11/1976 tarihli Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin

Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşmenin Türkiye bakımından yürürlüğe girdiği

1/7/1998 tarihinden başlayarak, 24/7/2001 tarihli ve 24472 sayılı Resmî Gazetede yayımlanan

1992 Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası

Sözleşmenin ve 18/7/2001 tarihli ve 24466 sayılı Resmî Gazetede yayımlanan 1992 Petrol

Kirliliği Zararının Tazmini İçin Bir Uluslararası Fonun Kurulması ile İlgili Uluslararası

Sözleşmenin Türkiye bakımından yürürlüğe girdiği 17/8/2002 tarihinden başlayarak

uygulanması bundan müstesnadır.

Bu kanunun yürürlüğe girdiği 1 Temmuz 1998 tarihinden itibaren başlayarak bu sözleşme

Türk Hukuku bakımından yürürlükte, ayaktadır. Bundan sonra da bu konvansiyon

kullanılacaktır. Eksik olan, bir kanunun çıkarılmasıydı; kanunla taraf olunması gerekiyordu,

yeni TTK’nın bu düzenlemesiyle geçmişe yönelik, boşluğu doldurucu bir şekilde tam olarak

taraf olmuş olduk. Artık herkes bu konvansiyonun uygulanması konusunda fikir birliği

içindedir.

B. 1992 International Convention on Civil Liability for Pullation Davarage (Petrol

Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası Sözleşme)

(CLC)

Bir de bunun kardeşi olan “Fuad Convention” vardır.

Petrol kirliliğine ilgili zararların tazminine ilişkin donatanın sorumluluğunun sınırlı olmasına

ilişkin konvansiyondur. Donatanın ödeyeceği tazminatla ilgili ama bu sefer sadece petrol

kirliliğiyle alakalıdır. Geminin yakıt tankerinin hatalı veya bozuk olması nedeniyle veya

çatma sırasında geminin bütün petrolünün denize akıtması petrol tankerinin de taşıdığı

petrolün İstanbul Boğazına akmasıdır. İşte bu noktada Türkiye’nin taraf olduğu bu

konvansiyon vardır. Türkiye 1992 bu tarihli konvansiyona 17 Ağustos 2002’de kanunla taraf

olmuştur. Ama TTKYUŞHK m. 37 ne olur ne olmaz diye bu konvansiyonu da kapsayacak

şekilde oluşturuldu. Bu madde her iki konvansiyonu da kapsamıştır. Artık iki konvansiyona

da taraf olma konusunda bir sıkıntı yoktur.

Sorumluluğun Sınırlanması ve Petrol Kirliliği Zararının Tazmini

TTK m. 1328: (1) Deniz alacaklarından doğan sorumluluk, 4/6/1980 tarihli ve 17007 sayılı

Resmî Gazetede yayımlanan 19/11/1976 tarihli Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin

Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşme ile bu Sözleşmeyi değiştiren 2/5/1996 tarihli

Protokol veya onun yerine geçmek üzere hazırlanarak Türkiye Cumhuriyeti tarafından kabul

edilen milletlerarası sözleşmelere göre sınırlanabilir.

(2) 1976 tarihli Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında Milletlerarası

Sözleşmenin 20 ve 21 inci maddeleri ile 1996 tarihli Protokolün 8 inci maddesi uyarınca

yapılacak değişikliklerin, Türkiye Cumhuriyeti bakımından yürürlüğe girdikleri tarihten

başlayarak, bu madde, anılan değişiklikleri de içine alacak şekilde uygulanır.

(3) Bu Kısımda geçen “1976 tarihli Sözleşme” ibaresi, “19/11/1976 tarihli Deniz Alacaklarına

Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşme”yi, 2/5/1996 tarihli

Protokolü ve bu Sözleşmeye ilişkin değişikliklerden Türkiye Cumhuriyeti bakımından

yürürlüğe girmiş olanları topluca ifade eder.

İki konvansiyon da TTK içine girmiştir. Peki, niye TTK içine girdi? Zaten bu

konvansiyonlara taraf olduk, zaten TTKYUŞHK gereği uygulayacağız. Kanunların

yapılmasındaki amaçlardan biri de yabancı unsurlu olaylara uygulanacak hukukla yabancı

unsurlu olmayan hukuku aynı duruma getirmektir. Dolayısıyla bu konvansiyonlardaki

hükümleri TTK’ya aktarmak gerekiyordu. Ancak bu hükümleri almak zaman kaybı

olacağından TTK m.1328 vs. getirildi. Hâkim petrol kirliliğiyle ilgili kararlarda aynı

hükümleri aynı ilkeleri hem yabancı unsurlu hem de domestik olaylara uygulayacaktır.

TTK m. 1328, 1976 Tarihli Sözleşmeye ve TTK m. 1336, 1992 Tarihli Sözleşmeye yöneliktir.

MÖHUK m. 1/2 ‘ye göre yabancı unsurlu bir olay varsa bu formasyon uygulanacaktır.

Domestik bir olay varsa da bu konvansiyonun ilkeleri uygulanacaktır.

7. KISIM

TTK m. 1328-1349

I. LLMC (1976 Tarihli Konvansiyon)

II. CLC (1992 Tarihli Konvansiyon)

III. Ortak Hükümler

İç hukukta ihtiyaç duyduğumuz etkili dolgu maddeleri vardır. Bu bölüm onu karşılamaya

yöneliktir.

TTK m. 1329: (1) 1328 inci madde, 27/11/2007 tarihli ve 5718 sayılı Milletlerarası Özel

Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanunun 1 inci maddesinin birinci fıkrası anlamında

yabancılık unsuru taşımayan hâllerde de uygulanır.

Yabancılık unsuru olmasa da domestik kararlarda da hükümleri bu konvansiyon hükümleri

uygulanacaktır. Her şey Türk donatana karşı tazminat davası açtığımızda donatan ilkelerin

uygulanmasını isteyebilir.

TTK m. 1330: (1) 1328 inci madde, aşağıdaki hâllerde de uygulanır:

a) 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin birinci paragrafının ikinci cümlesinde sayılan

kişiler, bir Türk mahkemesinde sorumluluklarını sınırlamak istediklerinde.

b) 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin ikinci paragrafının (a) bendinde sayılan

gemiler hakkında.

c) 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin ikinci paragrafının (b) bendinde sayılan

gemiler hakkında, 1332 nci maddede öngörülen sınırlar dâhilinde.

d) 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin dördüncü paragrafında sayılan gemiler

hakkında, 1333 üncü maddede öngörülen sınırlar dâhilinde.

(2) Alacaklı, birinci fıkranın (a) bendinde söz konusu olan kişinin ülkesinde sorumluluğun

sınırlanmasının caiz olmadığını ispat ederse, sorumluluk Türkiye’de sınırlanamaz. Alacaklı o

kişinin ülkesinde 1976 tarihli Sözleşmeye göre daha yüksek bir sorumluluk sınırının

uygulandığını ispat ederse, 1976 tarihli Sözleşme, o yüksek sınır esas alınarak uygulanır.

Yabancılık unsuru varsa genişliyor. Domestik kararlara uygulanırken bu konvansiyon

uygulama alanını genişletmişiz. Bu şekilde Türkiye’nin ihtiyacı olan talebi karşılamış oluruz.

a) 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin birinci paragrafının ikinci cümlesinde sayılan

kişiler, bir Türk mahkemesinde sorumluluklarını sınırlamak istediklerinde.

İstanbul Boğazında kaza yapan gemilerden en az biri Panama bandıralıdır. Petrol tankerlerinin

çoğu da Panama bayraklıdır. Yani Türk sularına zarar veren geminin Panama bandıralı olma

olasılığı çok yüksektir. Buna göre kendimizi korumalıydık. Çünkü Panama bu iki

konvansiyona da taraf değildir. Özellikle Panama bayraklı bir gemi İstanbul Boğazında

petrolle zarar verdiği için Panama’ya dava açmak amacıyla dolgu maddeleri koymak

gerekiyordu. Konvansiyona taraf olmayan bir ülke Panama gibi çıkarsa bu konvansiyonu ona

uygulamayı kabul etmiştir. (Sorumluluğu önce sınırlıyor sonra sınırsızlaştırıyor.) Ancak

alacaklı yani zarar gören (Yalı Sahibi) “Panama’nın hukukunda sorumluluk sınırlı değildir.”

bunu ispat ederse, Panama bu konvansiyondan yararlanamaz. Ki Panama donatanın bu

konvansiyonuna tabi değildir. Dolayısıyla donatanın sorumluluğunda sınırlılık yoksa

sorumluluğu sınırsızdır.

b) 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin ikinci paragrafının (a) bendinde sayılan

gemiler hakkında.

İçsularda da bu konvansiyon uygulanır. Van Gölündeki seferlerde de bu kanundan faydalanır.

c) 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin ikinci paragrafının (b) bendinde sayılan

gemiler hakkında, 1332 nci maddede öngörülen sınırlar dâhilinde.

300 grostondan küçük gemilere de bu konvansiyon uygulanır.

d) 1976 tarihli Sözleşmenin 15 inci maddesinin dördüncü paragrafında sayılan gemiler

hakkında, 1333 üncü maddede öngörülen sınırlar dâhilinde.

Sondaj gemilerine de bu konvansiyon uygulanır.

Yalı sahibi olarak donatanı dava etmek istiyorum. Donatan sorumluluktan kurtulmak

istiyorsa, davanın görüldüğü mahkemede bir fon kuruluyor. Para mahkemeye fona

yatırılacaktır. Bu konvansiyona göre yalıya çarpan geminin bu para sorumluluğu ne kadarsa

sanki mahkemece sorumlu tutulmuşçasına maksimum limiti mahkeme fonuna yatırmak

zorundadır. Bu para mahkeme teminatı olarak tutulur. Gemi adamları sorumlu mu değil mi,

haksız fiilden ne kadar zarar ortaya çıkmış olduğu gibi işlemler bittikten sonra bu fondaki

paradan yalı sahibi alır. Başka kişiler de aynı çatmadan zara görmüş olabilirler. Diğer zarar

görenler de bu fona başvuruyorlar. Fona bakılıyor ama yetmediği anlaşılıyor, bu durumda

alacaklılar arasında bu fon paylaştırılacaktır. Bu donatanın peşinde başka alacaklılar da vardır.

Acaba onlar da bu fona başvurabilirler mi? Hayır! Bu fon sadece şu konvansiyonun konusu

olan zararı doğuran olayla ilgili alacaklılar başvurabilir.

Ve yargılama başlıyor.

Fonu açan donatan sınırlı sorumlulukla yargılanmak istediğini belirtmelidir. Eğer fonu

açmazsa sınırsız sorumlulukla yargılanır.

1976 “Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sırlanması Hakkında Milletlerarası

Sözleşme”yle sorumluluğun sınırlanmasında ‘altın’ esası terk edilip Milletlerarası Para Fonu

tarafından ‘Özel Çekme Hakkı’ kabul edilmiştir. Geminin tonajına göre belirli özle çekme

hakkı toplamı mesuliyetin sınırını teşkil etmektedir.

Örneğin; 2001-30.000 bekar ton 12.000 para birimine denktir. Her sözleşmede farklı bir esas

vardır. Bu para birimi, konvansiyonda kullanılacak para birimidir. Özel Çekme Hakkı olarak

adlandırılmıştır. Yalıya çarpan 20.000 ton ise donatanın her ton için ödeyeceği para birimi

12.000’miş. Öyleyse donatanın maksimum sorumluluğu 12.000*20.000=24.000 özel çekme

hakkıdır (Euro, ABD, TL). 24.000 özel çekme hakkı kadar tazminat talep etti.

Sorumluluk sigortası, geminin 3.kişilere verdiği zarar sebebiyle sigorta sözleşmesi yapılır.

Donatanla sorumluluk sigortası yaparlarsa ki bu “PandI” yurtdışı menşei olan sigorta

şirketleridir. Sigortacılık Kanunu aslında tüm sigorta sözleşmelerinin Türk sigortacılar

tarafından yapılmasını istemektedir. İstisnaen gemi gibi yurtdışına yük taşıyan araçların

yurtdışında sigortalanmasına izin vermektedir. Dolayısıyla geminin malikine ya da onun

sigortacısına (PandI) dava açıyoruz.

Davalı Edilecekler: Gemi maliki, gemi malikinin sigortacısıdır. Donatan ne kadar miktarla

sınırlanacaksa sigortacısı da o miktardan sorumludur.

Davalı Edilemeyecekler: TTK, konvansiyonun bu hükmüne dolgu maddesi koyuyor.

TTK m. 1338: (1) 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin I inci maddesinin altıncı

paragrafında tanımlanan bir “kirlenme zararı”, aynı Sözleşmenin III üncü maddesinin

dördüncü paragrafında sayılan kişilerden başkalarına karşı ileri sürülürse, bu kişiler

sorumluluklarını, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin V inci maddesinin kıyasen

uygulanması suretiyle sınırlayabilirler. Sorumluluk sınırının hesabında, aynı Sözleşmenin I

inci maddesinin altıncı paragrafında tanımlanan geminin tonajı esas alınır.

(2) 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin I inci maddesinin altıncı paragrafının (a) bendinde

tanımlanan bir “kirlenme zararı”, aynı Sözleşmenin II nci maddesinin (a) bendinde belirlenen

yerlerin dışında meydana gelmişse, sorumlu tutulan kişi, sorumluluğunu, 1992 tarihli

Sorumluluk Sözleşmesinin V inci maddesinin kıyasen uygulanması suretiyle sınırlayabilir.

(3) Birinci ve ikinci fıkra uyarınca sorumlu tutulan kişi, 1992 tarihli Sorumluluk

Sözleşmesinin VII nci maddesinin sekizinci paragrafında tanımlanan türde bir sigorta

yaptırmışsa, aynı Sözleşmenin VII nci ve VIII inci maddeleri kıyasen uygulanır.

(4) Bu maddeye göre kurulan fon, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin doğrudan

uygulanması suretiyle kurulabilecek bir fondan bağımsızdır.

Bu listede yer almayan iki kişi vardır: Klas Kuruluşu ve Tersanedir.

Klas Kuruluşu: Geminin sertifika veren kuruluşudur. “Şu özelliktedir.” diyerek sertifika

vermektedir.

Dava edersen konvansiyonun sınırlı sorumluluğundan bu iki kişi (Klas Kuruluşu, Tersane) de

kıyasen yararlanır. Bu konvansiyona dâhil olmamalarına rağmen bu konvansiyondan

yararlanırlar. Konvansiyonda dava olamazlar, edilemezler listesinde yer alanların dışında 2

kişi var: Tersane ve Klas Kuruluşu. TTK bu iki kişi de konvansiyonda yer almamalarına

rağmen bu konvansiyon hükümlerinden yararlanabilirler diyor.

Petrol kirliliğinden dolayı zarara uğrayanlar donatana dava açtıklarında donatan CLC

konvansiyonu sınırınca yargılanır. Ama aynı çatmadan dolayı yalı sahiplerinin açtığı davada

donatanın sorumluluğu LLMC’na göre sınırlanacaktır. Çünkü CLC sadece petrol kirliliğinden

doğan zararlar içindir. Oysa LLMC her türlü sorumluluk davasını kapsar.

CLC’ye Amerika taraf değildir. Kanun hazırlanırken hangi ülkeler bu konvansiyona taraf

değil ve o taraf olmayan ülkelerden bizim hangileriyle ilişkimiz var araştırılmıştır. Amerika

kalmıştır. Eğer bir Türk gemisi Amerika karasularında petrol kirlenmesine sebep olursa

Amerika bu konvansiyona taraf olmadığı için bu donatan sınırsız sorumlulukla yargılanacaktır

ve muhtemelen gemisi elinden alınacaktır. Davacı Amerika, davalı Türk maliktir. Türkiye

konvansiyona taraf Amerika taraf değil ne olacaktır?

Burada bir dolgu maddesi vardır.

TTK m. 1338/2: (2) 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin I inci maddesinin altıncı

paragrafının (a) bendinde tanımlanan bir “kirlenme zararı”, aynı Sözleşmenin II nci

maddesinin (a) bendinde belirlenen yerlerin dışında meydana gelmişse, sorumlu tutulan kişi,

sorumluluğunu, 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin V inci maddesinin kıyasen

uygulanması suretiyle sınırlayabilir.

Bu olay yabancı unsurlu bir olaydır. Dolayısıyla MÖHUK madde 34’e göre haksız fiilin

işlendiği yer hukuku uygulanacaktır. Yani davaya Türk hâkimleri baksa bile Amerikan

Hukuku uygulanacaktır. Amerikan Hukukunda bu konvansiyon yoktur. Ancak; bu

kirlenmeye, zarara sebep olmuş gemi Türk karasularına giriş yaparsa ve Türk hâkimi

uyuşmazlığı çözüyorsa bu konvansiyona biz taraf olduğumuz için bu konvansiyonla çelişen

Amerikan Hukuku uygulanmayacaktır. Türk donatanın sorumluluğu bu konvansiyonda yer

aldığı gibidir.

Burada da bir fon bulunmaktadır. Bu fon tüzelkişiliği olan bir fondur. Amacı petrol kirliliğini

önlemektir. Sonuçta petrol kirliliği sadece Türkiye’yi değil herkesi ilgilendiren bir sorun

olduğu için her ülke taraf olmakla bu fona teminat yatırıyor. Bunu ülke yatırmaktadır.

Türkiye’de bu fona her yıl para yatırmaktadır. Türkiye neyi tarif ediyor? ‘Merak etme, ben bu

konvansiyon uyarınca en uygun, hakkaniyetli yargılamayı yapacağım ve çevre magandalığını

yok etmeye çalışacağım.’ demektedir. Bunun bir teminatı vardır, bu yüzden davaya fonla

giriliyor. Fonun davaya katılması için ayrıca mahkemenin veya tarafların kabulüne, onayına

gerek yoktur.

Ortak Hükümler (Ortak Dolgu Maddeleri)

Kılavuzların Durumu

Yargıtay anlamında, donatan gemi adamlarının görevlerini yerine getirmeyenlerin kusurundan

sorumludur. Gemi adamlarından bahsedildi ama kılavuzdan bahsedilmemiştir.

TTK m. 1341: (1) 1976 tarihli Sözleşmede belirlenen sorumluluk sınırları, kılavuzlara

doğrudan yöneltilen bütün istemler için toplam 1.500 Özel Çekme Hakkıdır.

(2) 1992 tarihli Sorumluluk Sözleşmesinin III üncü maddesinin beşinci paragrafına göre malik

tarafından kılavuza yöneltilebilecek rücu istemlerinde sorumluluk sınırı toplam 1.500 Özel

Çekme Hakkıdır.

(3) Bu maddenin uygulamasında kılavuz terimi, gemide veya herhangi başka bir yerden

gemiye kılavuzluk hizmeti veren kişiyi veya kişileri ve bu kişi veya kişilerin fiillerinden

sorumlu olan bütün gerçek ve tüzel kişileri kapsar.

Deniz hukuku anlamında hataların, zararların %90’ı kılavuz hatalarındandır. Kaptanın gemiyi

yanlış yönlendirmesinden kaynaklanır.

Sevk, Zorunlu, Danışman, İhtiyari olmak üzere kılavuz çeşitleri vardır.

Sevk Kılavuzu: Kılavuz dümendedir. Geminin kontrolünü kaptan tamamen kılavuza verir.

Danışma Kılavuzu: Kılavuz danışılan kişidir. Yapıp yapmamak kaptanın insiyatifindedir.

Kılavuz kenarda durur, “20 derece şuraya sapsan daha iyi olur.” gibi bilgiler verir. Dümen ise;

kaptanın elindedir, uyup uymama takdiri ona kalmıştır.

İhtiyari Kılavuz: Son söz yine kaptandadır. Kaptan dümendedir. Dolayısıyla onu istihdam

eden Donatan da sorumlu olur.

Zorunlu Kılavuz: Montrö Boğazlar Sözleşmesi gereğince hiçbir yabancı gemi boğazdan

geçerken tedbir (zorunlu) kılavuzu almak zorunlu değildir. O yüzden kaza oluyor. Çünkü bu

boğazların yapısını en iyi bizim kılavuzlarımız biliyor, onların kılavuzları bilmiyorlar.

Boğazlar Sözleşmesi gereğince almak zorunlu olmadığından çoğu gemi ya hiç almıyor ya da

ihtiyari, danışma şeklinde tavsiyede bulunacak ama yine son sözün kaptanda olduğu

kılavuzlar alıyorlar.

Maddeye göre zorunlu danışman ve bütün ihtiyari kılavuzların unsurlarından dolayı donatan

sorumludur. Çünkü kaptan dümenin başındadır. Eğer sevk ve zorunlu kılavuzlar bizim

hukukumuzda olsaydı donatanın sorumluluğu olmazdı. Çünkü bu durumda kaptan dümende

olmayacaktır. Ama ihtiyari ve danışman kılavuzunda ise; dümende kaptan olduğu için ve

kaptanı istihdam eden donatan da sorumlu olur.

TTK m. 1341/1’e göre doğrudan kılavuza dava açacaksan da sınırlı sorumlu olsun denmiştir.

1.500 Özel Çekme Hakkı talep edilebilir. Ki bu kişinin maaşının 3-4 katına denk gelir.

TTK m. 1343: (1) 1976 tarihli Sözleşmenin 4 üncü maddesinin ve 1992 tarihli Sorumluluk

Sözleşmesinin V inci maddesinin ikinci paragrafının uygulanmasında, aşağıdaki kişilerin

kusuru dikkate alınır:

a) Gerçek kişilerde, her bir gerçek kişinin kusuru.

b) Tüzel kişilerde, Türk Medenî Kanununun 50 nci maddesi uyarınca eylem ve işleriyle tüzel

kişiyi borç altına sokan organların kusuru ve organı oluşturan kişilerin kusurları.

c) Adi şirketlerde şirket ortaklarının kusuru.

d) Donatma iştirakinde, paydaş donatanların ve gemi müdürünün kusuru.

e) Yukarıda sayılan kişileri, genel veya özel bir yetkiye dayanarak temsil eden kişilerin

kusuru.

(2) Tüzel kişinin, adi şirketin ve donatma iştirakinin sınırlama hakkının kalkmasına kusuruyla

sebep olan kişiler, kişisel sorumluluklarını sınırlayamaz.

Her iki konvansiyonda da yukarıdaki maddede sayılan kişiler mevcuttur. Bu kişilerde kast

veya ağır kusurları (Kasta yakındır.) varsa sorumluluklarını sınırlandırma haklarını

kaybederler.

Ağır Kusur: Sonucu öngörüyorsun, çok büyük bir ihtimalle gerçekleşeceğini görüyorsun ama

sonucu istemiyorsun. TTK’da yazan tabir; “Pervasızca Hareket”tir.

Her iki konvansiyondan yararlanmak isteyen donatan mahkeme nezdinde bir fon kuruyor ve

maksimum limiti oraya yatırıyor.

(Fon kurulduğu andan itibaren fona alacak olarak yazdırdığım … Biri alacağını

yazdırıyor diğeri alacağını yazdırıyor…)

Bundan tazminat alacağı bu fona yazıldığı andan itibaren faiz durur. Alacağa değil fona faiz

durur. Fona yazdırdığım alacağımın faizi yazdırdığım andan itibaren duruyor. Yalı sahibinin 1

milyon TL tazminat alacağı diye yazıldı. Ama hâkim 1 yıl sonra verilecek o bir yıl esnasında

faiz işlemeyecek fonun kendisine, fon nemalanacaktır, alacağın kendisi değildir.

Her iki konvansiyon için:

Görevli Mahkeme: Deniz işlerine bakmakla görevli, Asliye Ticaret Mahkemesidir.

Yetkili Mahkeme: Sicil yeri mahkemesidir. Gemi yabancı gemiyse yetkili mahkeme İstanbul

olarak belirlenir.

Gemi Adamları

Gemi Adamları MADDE 934- (1) “Gemi adamları”; kaptan, gemi zabitleri, tayfalar ve gemide çalıştırılan

diğer kişilerdir.

Bizim için önemli olan KAPTAN’dır. Çünkü onun için özel hükümler vardır. Deniz İş

Kanununda farklı düzenlemeler vardır. TTK m. 1088-1118’de kaptanın sorumlulukları ile

ilgili özel hükümler yazılmıştır.

Kaptan geminin tek hâkimidir, gemiyi sevk-idare eder ve gemi müdürü tarafından atanır.

(Donatan tarafından atanır?)

KAPTAN

Özen yükümlülüğü

MADDE 1088- (1) Kaptan, bütün işlerinde, özellikle ifası kendisine düşen sözleşmelerin

yerine getirilmesinde tedbirli bir kaptan gibi hareket etmek zorundadır.

Tedbirli bir kaptan gibi hareket etmek zorundadır aksi halde sorumluluğu doğar.

Sorumluluğu

MADDE 1089- (1) Kaptan, kusuruyla yol açtığı zararlardan, özellikle bu Kısım ile diğer

Kısımlarda belirtilen görevlerini yapmamasından doğacak zararlardan dolayı, yolcular da

dâhil, gemi ve eşyayla ilgili herkese karşı sorumludur.

(2) Donatanın emrine uyması kaptanı sorumluluktan kurtarmaz. (Yani donatan bana böyle

talimat vermişti diye kurtulamaz donatanla beraber sorumlu olur.)

(3) Durumu bilerek kaptana emir vermiş olan donatan da sorumludur.

(4) Kaptanın, Türkiye Cumhuriyetinin taraf olduğu sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin

milletlerarası sözleşmelerden doğan sorumluluğunu sınırlandırma hakkı saklıdır.

Kaptanın Görevleri

1. Geminin Denize ve Yola Elverişli Olup Olmadığına Dikkat Etme (TTK m. 1090)

2. Yabancı Mevzuata Uyma (TTK m. 1092)

3. Yola Çıkma (TTK m. 1093)

4. Gemide Hazır Bulunma (TTK m. 1094)

C) Görevleri

I- Geminin elverişliliği ile ilgili olarak

1. Geminin denize ve yola elverişli olup olmadığına dikkat etme

MADDE 1090- (1) Kaptan, yola çıkmadan önce geminin denize ve yola elverişli olmasına ve

gemiye, gemi adamlarına ve yüke ait belgelerin gemide bulunmasına dikkat etmek

zorundadır.

Denize, yola ve yüke elverişli gemi MADDE 932- (1) Gövde, genel donatım, makine, kazan gibi esas kısımları bakımından,

yolculuğun yapılacağı sudan ileri gelen (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) tehlikelere karşı

koyabilecek bir gemi “denize elverişli” sayılır.

(2) Denize elverişli olan gemi, teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi

adamlarının yeterliği ve sayısı bakımından, (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) yapacağı

yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli niteliklere sahip bulunduğu takdirde

“yola elverişli” sayılır. (TTK m. 932/1 ve 932/2’deki şartların bir arada bulunması gerekir.)

(3) Soğutma tesisatı da dâhil olmak üzere, eşya taşımada kullanılan kısımları eşyanın

kabulüne, taşınmasına ve muhafazasına elverişli olan bir gemi “yüke elverişli” sayılır.

(Örneğin; soğutma tesisatıyla ilgili konular gibidir. Kaptan buna dikkat etmelidir.) (4) Denizde can ve mal koruma ile ilgili mevzuat hükümleri saklıdır.

2. Geminin yüklemeye ve boşaltmaya elverişli olup olmadığına dikkat etme

MADDE 1091- (1) Kaptan, yükleme ve boşaltma araçlarının kullanılma amaçlarına uygun

durumda olmasına ve istifin, özel istifçiler tarafından yapılsa bile, denizcilikte geçerli olan

kurallara uygun bir şekilde gerçekleştirilmesine dikkat etmek zorundadır.

(2) Kaptan, denizcilikte geçerli olan kurallar uyarınca; geminin aşırı derecede

yüklenmemesine, gerekli safranın gemide bulunmasına ve geminin ambarlarının taşınacak

olan eşyayı kabule ve korumaya elverişli bir şekilde donatılmış olmasına dikkat etmek

zorundadır.

II- Yabancı mevzuata uyma

MADDE 1092- (1) Kaptan, yabancı bir ülkede bulunduğu sırada o ülke devletinin

mevzuatına, özellikle kolluk, vergi ve gümrük kurallarına uymamasından doğan zararları

tazmin ile yükümlüdür.

(2) Kaptan, gemisine harp kaçağı niteliğine sahip olduğunu bildiği veya bilmesi gereken

eşyayı yüklemesi sebebiyle ortaya çıkan zararı da tazmin ile yükümlüdür.

Demek ki dava açıldığında kaptana da başvurulma imkânı vardır.

III- Yola çıkma

MADDE 1093- (1) Kaptan, gemi kalkmaya hazır olunca, elverişli ilk fırsatta yola çıkmak

zorundadır.

(2) Kaptan, hastalık veya diğer bir sebepten dolayı gemiyi yönetemeyecek durumda olsa bile,

geminin kalkmasını veya yolculuğun devamını, uygun görülemeyecek bir şekilde

geciktiremez. Böyle bir durumda kaptan, durumun gereklerine göre donatandan talimat alması

mümkünse, vakit geçirmeden ona engelleri bildirip talimat gelinceye kadar gereken önlemleri

almak; aksi takdirde yerine başka bir kişiyi kaptan olarak bırakmak zorundadır. Kaptan,

seçiminde kusurlu olmadıkça, kendisine vekâlet eden kaptanın fiillerinden dolayı sorumlu

tutulamaz.

IV- Gemide hazır bulunma

MADDE 1094- (1) Yükleme başladıktan boşaltma bitinceye kadar zorunlu bir sebep

bulunmadıkça kaptan, ikinci kaptanla birlikte aynı zamanda gemiden ayrılamaz. Kaptan

ayrılmak zorunda kalırsa, ayrılmadan önce zabitler veya tayfalar arasından uygun birisini

yerine vekil bırakmakla yükümlüdür. (Kaptan gemiden en son ayrılır.)

(2) Bu hüküm, geminin güvenli olmayan bir limanda veya demirleme yerinde bulunduğu

zamanda, yükleme başlamadan önce ve boşaltma bittikten sonra da uygulanır.

(3) Kaptan, yakın bir tehlikenin var olması hâlinde veya gemi denizde bulunduğu sırada,

gemiden ayrılmasını haklı gösteren bir zorunluluk olmadıkça, gemide kalmakla yükümlüdür.

V- Kaptanın gemi zabitlerine danışması

MADDE 1095- (1) Kaptan, bir tehlikenin varlığı hâlinde, gemi zabitlerine danışmaya gerek

görse bile, onların verdikleri kararla bağlı olmayıp alacağı önlemlerden daima kendisi

sorumlu olur.

Bordro Evrakları

Bordro Evrakları; gemide bulundurulması gereken zorunlu evraklardır. Yolculuk sırasında

gemide bulunmalıdırlar. Gemi jurnalinin de bulundurulması gerekir.

1. Gemi Tasdiknamesi

2. Tonilato Belgesi: Geminin ağırlığıyla ilgilidir. Taşıyanın sorumluluğu, vergi, resim ve

harçlarla ilgili önemli bilgiler içerir.

3. Denize Elverişlilik Belgesi de vardır. Bu belgeyi Bakanlık verir. Örneğin; bir yüke zarar

geldi veya yük yanlış istif edildi. Davada davalı kendisini savunurken yani yükün doğru istif

edildiğini denize elverişlilik belgesiyle ispatlayabilir. Yani davalı bu belgeyi ispat belgesi

olarak kullanabilir. Denize elverişlilik belgesiyle kaptan, ‘Ben tüm özeni gösterdim, özen

yükümlülüğümü yerine getirdim.’ diyebilir. Gemi denize elverişli değilse gemi yola elverişli

olsa da geminin yola çıkmasına izin verilmez.

4. Emniyet Belgeleri de vardır. Bu geminin emniyeti ve can güvenliğine uygun olduğunu

gösteren belgedir.

5. Sıhhat Patentası: Gemide bulaşıcı hastalık olmadığını gösteren belgedir.

6. Gemi Adamlarının Yeterliliği Belgesi: Geminin yola elverişliliğini ispat edecek

belgelerden biridir.

7. Manifesto: Yükün cinsi ve miktarını gösteren belgedir.

8. Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü

9. Gemi Jurnali: TTK m. 1097’de düzenlenmiştir. İzlenecek rota, hava durumu gibi günlük

gibi o gün neler olduğu yazılır. Böyle bir defterdir.

VI- Gemi jurnali

1. Tutma yükümlülüğü

MADDE 1096- (1) Her gemide gemi jurnali denilen bir defter tutulur. Bu deftere her

yolculukta eşya veya safranın yüklenmeye başlanması anından itibaren geçecek belli başlı

olaylar yazılır.

(2) Gemi jurnali, kaptanın gözetimi altında, ikinci kaptan tarafından ve onun mazereti hâlinde

bizzat kaptan veya kaptanın gözetimi altında olmak şartıyla ehil bir gemi adamı tarafından

tutulur.

(3) Bir liman içinde yolculuk yapan küçük gemilerde jurnal tutmak yükümlülüğü yoktur.

2. İçeriği

MADDE 1097- (1) Gemi jurnaline, engel bulunmadıkça, aşağıdaki hususlar günü gününe

yazılır:

a) Meteorolojik veriler, özellikle hava ve rüzgâr durumu.

b) Geminin izlediği rota ve aldığı yol.

c) Geminin bulunduğu enlem ve boylam dairesi.

d) Sintinelerdeki su yüksekliği.

e) İskandil edilen su derinliği.

f) Kılavuz alınması ve kılavuzun gemiye girdiği ve ayrıldığı saatler.

g) Gemi adamları arasındaki değişiklikler.

h) Gemi veya eşyanın uğradığı bütün kazalar ve bunların ayrıntılı açıklaması.

i) Gemide işlenen suçlar ve 25/4/2006 tarihli 5490 sayılı Nüfus Hizmetleri Kanunu hükümleri

saklı kalmak üzere, gemideki doğum ve ölüm olayları.

(2) Gemi jurnali kaptan ve ikinci kaptan tarafından imzalanır.

10. İzin Kâğıdı: Geminin hareketine izin veren evraktır.

11. Sorumluluk Sigortasına İlişkin Sertifika

VII- Deniz raporu

1. Düzenlenmesi istemine yetkili olanlar

MADDE 1098- (1) Kaptan, yolculuk sırasında gemiyi veya taşınan eşyayı ilgilendiren veya

başkaca bir maddi zarar doğurması muhtemel olan bir kaza meydana geldiğinde, gemi zayi

olsa bile, bir deniz raporu düzenlenmesini istemeye yetkili ve kendisinden istendiği takdirde

buna zorunludur. Deniz raporunun düzenlenmesini donatan veya ilgisi olduğunu ispat eden

herkes isteyebilir. Deniz raporunun, vakit kaybetmeksizin aşağıda belirtilen yerlerden birinde

düzenlenmesi istenebilir:

a) Varma limanında ve eğer varma limanı birden çok ise, kazadan sonra varılan ilk limanda.

b) Gemi tamir edildiği veya eşya boşaltıldığı takdirde barınma limanında.

c) Yolculuk geminin batması yüzünden veya diğer bir sebepten varma limanına ulaşmadan

biter ise, kaptanın veya ona vekâlet eden kişinin uğradığı ilk elverişli yerde.

(2) Kaptan ölür veya deniz raporu düzenlettiremeyecek bir hâlde bulunursa, gemide

kaptandan sonra en yüksek rütbeli zabit tespit yaptırmak zorundadır.

(3) Denizde can ve mal koruma hakkındaki mevzuat hükümleri saklıdır.

(4) Deniz raporu, Türkiye Cumhuriyeti sınırları içinde mahkemelerce düzenlenir. Diğer

yerlerde, Türk Bayraklı gemiler için yerel mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere Türk

konsoloslukları, deniz raporu düzenler.

Gemiye, eşyaya zarar gelmişse bununla ilgili tespitin yapılması (Deniz Raporu) kaptandan

istenebilir. Kaptan da bunun tespitini isteyebilir. Bu bir tespit raporudur.

Kaptanın Kanundan Doğan Temsil Yetkisi

1. Gemi Bağlama Limanındayken (TTK m. 1103)

2. Gemi Bağlama Limanı Dışındayken (TTK m. 1104)

3. Kredi İşlemleri (TTK m. 1105)

Kaptanın bağlama limanı dışındayken yetkileri genişler. Çünkü bağlama limanındayken

donatanla beraber sorumludur.

D) Kanundan doğan temsil yetkisi

I- Donatanın temsilcisi sıfatıyla

1. Kapsamı

a) Gemi bağlama limanında bulunduğu sırada

MADDE 1103- (1) Gemi henüz bağlama limanında bulunduğu sırada kaptanın yapmış olduğu

hukuki işlemler donatanı bağlamaz; meğerki, kaptan kendisine ayrıca verilmiş özel bir yetkiye

dayanarak hareket etmiş veya borç, diğer bir özel borçlandırıcı sebepten doğmuş olsun. (Yani

özel yetkide donatan sorumludur.)

(2) Kaptan bağlama limanında da gemi adamı tutmaya yetkilidir.

b) Gemi bağlama limanı dışında bulunduğu sırada

MADDE 1104- (1) Gemi bağlama limanı dışında bulunduğu sırada kaptan, bu sıfatla,

geminin donatılmasına, yakıt ve kumanyasına, gemi adamlarına, geminin denize, yola ve yüke

elverişli bir hâlde tutulmasına ve genel olarak yolculuğun güvenli bir şekilde sürdürülmesine

ilişkin her türlü işlem ve tasarrufları üçüncü kişilerle donatan adına yapmaya yetkilidir.

(2) Taşıma sözleşmeleri yapmak ve görevlerine giren hususlarda dava açmak da kaptanın

yetkisi kapsamındadır.

(3) Yabancı bayraklı gemilerde, geminin malikine veya kiracısına açılacak her türlü dava veya

takip, onlar hakkında geçerli olmak üzere kaptana da yöneltilebilir. (Kaptana izafeten de

açılabilir. Mesela: Acenteye izafeten dava açıldığında da hüküm ve sonuçlarını sigorta

şirketine karşı doğurur.)

c) Kredi işlemleri

MADDE 1105- (1) Kaptan, ancak gemiyi korumak veya yolculuğu yapmak için zorunluluk

bulunması hâlinde ve bu ihtiyaçların karşılanabilmesi için gerekli olan miktarda ödünç para

veya veresiye mal almaya ve benzeri kredi işlemlerini yapmaya yetkilidir.

(2) Birinci fıkrada kaptanın yapmaya yetkili olduğu belirtilen işlemlerin geçerliği, onun

seçtiği işlemin amaca uygun veya bu işlemle sağlanan para veya diğer şeylerin fiilen geminin

korunması veya yolculuk yapmak için kullanılmış olup olmamasına bağlı değildir. (İstisna:)

Üçüncü kişi, kaptanın yetkisiz olduğunu veya sağlanan krediyi başka bir amaçla kullanma

niyetinin bulunduğunu biliyorsa yahut bunları bilmemesi ağır bir ihmal oluşturuyorsa,

kaptanın yaptığı işlem donatanı bağlamaz.

(3) Kaptanın kambiyo taahhütlerinden dolayı donatanın şahsen sorumlu tutulması, ona

donatan tarafından açık bir temsil yetkisi verilmiş bulunmasına bağlıdır.

2. Temsil yetkisinin sınırlandırılması

MADDE 1106- (1) Kaptanın kanundan doğan temsil yetkisini sınırlandırmış olan donatan, bu

sınırlandırmalara kaptanın uymadığını, sadece bunları bilen kişilere karşı ileri sürebilir.

(Bilmesi gerekenler için geçerli değildir. Bilmesi gerekip gerekmediğine bakılmaz.)

5. Donatanın kaptanın yaptığı işlemlerden doğan sorumluluğu

MADDE 1109- (1) Donatan, kaptanın onun adına hareket ettiğini bildirerek veya

bildirmeyerek, gemiyi sevk ve idare eden kişi sıfatıyla kanuni yetkileri dâhilinde yaptığı (Yani

temsil yetkisi dahilinde) hukuki işlemlerden dolayı üçüncü kişilere karşı hak iktisap eder ve

borç altına girer.

(2) Kaptan, ifasını ayrıca üstlenmedikçe veya kanuni yetkilerini aşmadıkça, yapmış olduğu

işlemlerden dolayı şahsen borç altına girmez. Kaptanın 1088 ve 1089 uncu maddelerden

kaynaklanan sorumluluğu saklıdır.

6. Kaptanın donatana karşı hak ve yükümlülükleri

MADDE 1110- (1) Donatan tarafından sınırlandırılmış olmadıkça, kaptan ile donatan

arasındaki ilişkilerde de kaptanın yetkilerinin kapsamı, 1103 ilâ 1105 inci maddelerde yer alan

hükümlere tabidir.

(2) Kaptan; donatana geminin durumu, yolculuk sırasında meydana gelen olaylar, yaptığı

sözleşmeler ve açılan davalar hakkında düzenli şekilde bilgi vermekle yükümlü olduğu gibi,

şartlar elverdikçe bütün önemli işlerde, özellikle 1105 inci maddede yazılı durumlarda,

yolculuğun değiştirilmesi veya kesilmesi gerektiğinde ve olağanüstü tamirler ile alımlarda

donatandan talimat istemek zorundadır.

(3) Kaptan, elinde donatana ait yeterli miktarda para bulunsa bile, olağanüstü tamirleri ve

alımları, ancak zorunluluk hâlinde yapabilir.

(4) Kaptan, geminin bağlama limanına dönüşünde veya her isteyişinde donatana hesap

vermek zorundadır.

(5) Kaptan; taşıtandan, yükletenden ve gönderilenden ödül veya tazminat gibi her ne ad

altında olursa olsun navlun dışında aldığı bütün paraları da donatanın hesabına alacak yazmak

zorundadır.

Kaptan taşıma sözleşmesi yapabilir. Kaptan bazı hallerde donatandan talimat istemek

zorundadır. Kaptan donatanın talimatına uymak zorunda değildir. Ama kaptan temsil

yetkisini aşarsa kendi sorumluluğu doğar.

II- Kendi hesabına gemiye eşya yükleme yasağı

MADDE 1111- (1) Kaptan, donatanın muvafakati olmaksızın kendi hesabına gemiye eşya

yükleyemez. Bu yasağa uymadığı takdirde, kaptan bu gibi yolculuklarda benzer eşya için,

yükleme yerinde ve zamanında istenebilecek en yüksek navlunu donatana ödemeye

zorunludur. Donatanın kaptanın ödediği navlunun karşılamadığı zararı için tazminat isteme

hakkı saklıdır.

III- Yükle ilgili olanların menfaatlerini koruma yükümlülüğü

1. Genel olarak

MADDE 1112- (1) Kaptan, yolculuk esnasında yükle ilgili olanların menfaati gereği eşyanın

en iyi şekilde korunması için mümkün olan özeni göstermekle yükümlüdür.

(2) Kaptan, bir zararın önüne geçilmesi veya azaltılması için özel önlemlerin alınması

gerektiğinde, yükle ilgililerin menfaatlerini göz önünde bulundurmaya ve mümkünse

talimatlarını almaya ve durumun gereğine göre bu talimatları yerine getirmeye zorunludur.

Talimat alınması mümkün olmadığı takdirde, kaptan kendi takdirine göre hareket eder;

(Kaptan takdir yetkisini tedbirli bir kaptan gibi kullanır.) ancak yükle ilgili olanları, bu gibi

durumlardan ve alınan önlemlerden gecikmeksizin bilgilendirmek için üzerine düşeni yapar.

(3) Kaptan, bu gibi durumlarda eşyayı tamamen veya kısmen boşaltmaya ve eşyanın

bozulması yüzünden veya diğer sebeplerden ileri gelebilecek büyük bir zararın başka surette

önüne geçilemeyeceği anlaşılıyorsa, eşyayı satmaya; korunması yahut daha ileri götürülmesi

için gereken parayı sağlamak için rehnetmeye yetkilidir.

(4) Kaptan, yükle ilgili olanların zamanında bizzat yapabilecek durumda olmamaları

koşuluyla, eşyanın zıyaından ve hasara uğramasından doğan istem haklarını, mahkemelerde

veya mahkeme dışında kendi adına kullanmaya yetkilidir.

2. Rotadan sapma

MADDE 1113- (1) Yolculuğun izlenen rota üzerinde sürdürülmesini umulmayan bir hâl

engellerse, kaptan durumun gereklerine ve imkânlar çerçevesinde uygulamaya zorunlu olduğu

talimata göre, yolculuğa, başka bir rota üzerinde devam edebileceği gibi kısa veya uzun bir

süre için ara verebilir veya kalkma limanına geri dönebilir.

(2) Navlun sözleşmesinin sona ermesi hâlinde kaptan, 1211 inci madde hükümlerine göre

hareket eder.

3. Eşya üzerinde tasarruf yetkisi

a) Genel olarak

MADDE 1114- (1) 1112 nci maddede yazılı hâller dışında kaptan, ancak yolculuğun

devamı için zorunluluk bulunduğu takdirde, eşya üzerinde onu satmak, rehnetmek veya

kullanmak suretiyle tasarrufta bulunabilir.

b) Müşterek avarya hâlinde

MADDE 1115- (1) Kaptan, para ihtiyacı müşterek avaryadan kaynaklanmış olup da bunu

karşılamak için değişik önlemlerden birine başvurabilecek durumda bulunuyor ise, bunlardan

ilgililere en az zarar verecek olanını seçmek zorundadır.

c) Diğer hâllerde

MADDE 1116- (1) Müşterek avarya hâli bulunmadığı takdirde, kaptan, sadece, para ihtiyacı

başka yolla karşılanamıyorsa veya diğer önlemlerin alınması donatan yönünden

katlanılamayacak bir zararın doğmasına sebebiyet verecekse, eşyayı satabilir, rehnedebilir

veya diğer bir şekilde eşya üzerinde tasarrufta bulunabilir.

d) Kaptanın işlemlerinin donatanı bağlaması

MADDE 1117- (1) Kaptan eşya üzerinde 1116 ncı maddede yazılı olduğu şekilde tasarruf

ettiği takdirde, donatan, bundan zarar gören yükle ilgili kişilerin uğradıkları zararı tazmin ile

yükümlüdür.

(2) Donatanın ödeyeceği tazminat hakkında 1186 ncı madde hükmü uygulanır. Eşyanın satışı

sonucunda elde edilen net satış bedeli 1186 ncı maddede yazılı değeri aşarsa, onun yerine net

satış bedeli geçer.

4. Dış ilişkide işlemlerin geçerliği

MADDE 1118- (1) Kaptanın, 1112, 1114, 1115 ve 1117 nci maddelere göre yaptığı hukuki

işlemlerin geçerli olup olmadığı, 1105 inci maddenin ikinci fıkrasına göre belirlenir.

OLAY:

Aliağa limanında bir kaza oluyor. Geminin ismi Vestimar’dır. Vestimar’a Sadık Çil isimli kişi

çıkarken ayağı kayıyor ve denize düşüyor. Ayağında demir aksamlı bir bot olduğu için

boğulup ölüyor. Gündüz vakti olmasına rağmen kimse Sadık’ın denize düştüğünü görmüyor.

Çünkü vardiya zabiti bulunması gereken gözetleme kulesinde değildir. O yüzden geç fark

ediyorlar.

Sadık Çil, MTS Lojistiğin çalışanıdır. MTS Lojistik ise, geminin işleteni olan ve Ukrayna’da

bulunan MD Shipping Co.’nun acentesidir, bir Türk firmasıdır. Geminin kaptanı ise; Vladimir

adında bir Rus’tur. Sadık Çil, acenteden kaptana bir evrakın götürülmesinde aracılık etmiştir.

Ancak gemiye çıkarken boğularak ölmüştür. Geminin sahibi ise; Vestimar İnvestment

Ltd.’dir. Bu açıklamalar ışığında da geminin yabancı bayraklı olduğunu söyleyebiliriz. Sadık

Çil’in eşi Ümmü Çil, tazminat davası açıyor. Kendi adına asaleten ve çocukları Büşra ile

Hasan adına da velayeten dava açıyor. 450.000 TL maddi, 300.000 TL manevi tazminat

davası açıyor. Bu davayı açarken öncelikli olarak nelere bakacaksın?

1. Kime dava açılacak?

2. Türkiye’de bu dava açılabilir mi? Açılabilirse görevli ve yetkili mahkeme neresidir?

3. Uygulanacak hukuk ne olacaktır?

4. Türk Hukuku uygulanırsa hangi kanun uygulanacaktır?

Sadık Çil gemi adamı değildir. Geminin sahibi veya işleteni olan hiçbir şirketin çalışanı

değildir. İlk görünüşe göre; Sadık suya düşmüş MD Shipping’in hiçbir adamı yardım

edememiştir. Dolayısıyla gemi adamları kusurlu sorumlu gibidirler.

Gelişen olayda haksız fiil mi yoksa sözleşmeye aykırılık mı vardır?

Sadık MTS çalışanıdır ve MTS ile arasında bir iş sözleşmesi vardır. Diğer şirketler ile

arasında bir sözleşme yoktur. Bu yüzden olayda sözleşmeye aykırılık değil, haksız fiil

mevcuttur.

1. Kime dava açılabilir?

Burada öncelikle donatanın kim olduğunu bulmamız gerekmektedir. Gemi işleten MDS

Co.’dur. Dolayısıyla gemi işletme müteahhididir. Gemi işletme müteahhidi de 3. kişilere

karşı donatan sayılmaktadır; donatan gibi sorumlu olmaktadır.

Davalılar:

a. Donatana yani MDS’e izafeten gemi adamlarına karşı dava açılabilir. Haksız fiile

dayanarak gemi adamlarına karşı dava açılmasında kusurlu gemi adamları sorumludur. En

büyük gemi adamı ise; kaptandır. Yani kusurlu gemi adamlarından kaptan sorumludur. Çünkü

kaptanın gemi adamlarının yerinde ve zamanında çalışmasını sağlamakla görevlidir.

Dolayısıyla MDS’ye izafeten kaptana dava açılabilir.

b. Gemi adamlarının hareketlerinden, kusurlarından donatan sorumludur. 3. kişilere karşı

MDS (Gemi İşletme Müteahhidi=GİM), donatan sayıldığından direkt MDS’ye dava açılabilir.

c. İki firma arasındaki acentelikten dolayı MDS’ye izafeten MTS’ye dava açılabilirdi. Bu

olayda işveren olan MTS Lojistiğe dava açabiliriz. Davayı iş kazasına dayandırıp “Beni oraya

göndermezdin, hakkın yoktu.” diyerek direkt İş Mahkemesine davayı açabiliriz. Ancak bu

durum, bizim dersimizle alakalı değildir.

Bu davalılardan hangisine dava açmak daha faydalı olur?

a. Bir grup gemi adamının ihmaliyle, kimsenin yerinde olmayışı ve görmemeleri nedeniyle

Sadık Çil ölmüştür. Haksız fiili gemi adamları işlemiştir. Kusurlu gemi adamlarının

eylemlerinden Kaptan sorumludur. Kaptan Rus’tur. Bu yüzden yabancı unsurlu bir dava

açacağız. Dolayısıyla bu, bir MÖHUK davasıdır. Ayrıca 750.000 TL kaptanın maaşının çok

çok üstündedir. Bu meblağı ondan almamız mümkün gözükmemektedir.

b. Gemi işletenler 3. kişilere karşı donatan sayılırlar. Gemi adamının sorumluluğundan

donatan sorumludur. Dolayısıyla MDS’ye dava açılabilir. Ancak Ukrayna’daki şirkete nasıl

tebligat yapılabilir. Bu dava nasıl sürecektir? Bu oldukça zor bir yoldur?

c. Acenteye izafeten dava açmanın ön koşulu nedir? Aracılıkta bulunduğu veya yaptığı

sözleşmelerle ilgili olarak acenteye dava açılabilir. Yani acente üzerinden dava açılabilmesi

için sözleşme ilişkisinden doğan bir durum olmalıdır. TTK m. 1061’e göre MDS’ye dava

açarız. Ancak bu şirkete tebligat zordur. Ya bir acente ya da kaptan üzerinden tebligat

yapılmalıdır. Kaptan veya acente üzerinden MDS’ye tebligat yapılabilir mi? Acente üzerinden

dava açabilmemiz için acente ile Sadık Çil arasında yapılmış olan sözleşme ilişkisine

bakmamız lazımdır. Olayda böyle bir sözleşme ilişkisi olmadığı için acentenin davayı

yürütme yetkisi yoktur. Kaptanın donatanı temsilen davaya ilişkin tebligat alma ve davaya

taraf olma yetkisi var mıdır? Bunun incelenmesi gerekmektedir.

d. Gemi alacaklısı (Ümmü), geminin sahibini (Vestimar) de davalı olarak gösterebilir. Haksız

fiilden doğan tazminat alacağı gemi alacaklısı olma hakkı bahşediyordu. 3. kişi Ümmü,

Vestimar gemisi üzerinden rehin hakkı sahibidir. Çünkü Ümmü, gemi alacaklısıdır. Şayet

MDS, parayı ödemezse Ümmü, gemiyi sattırıp parayı çevirecek ve tazminatını oradan

alacaktır.

Rehin hakkı sahibi olduğunu belirterek gemi maliki Vestimar şirketine de dava açılır.

Vestimar şirketi de yabancı bir şirkettir. Yani tebligat yapmak burada da zordur.

2. Türkiye Cumhuriyetinde dava açılabilir mi?

Karşımızda 3 tane yabancı kişi vardır. MÖHUK’un yetki hükümlerine bakmamız

gerekmektedir. Türk mahkemesinin milletlerarası olan bu olayı çözmeye yetkisi var mıdır?

MÖHUK m. 40’a göre; İç hukukun yetki kurallarına bakılmasını öngörmektedir. Yani bizi

HMK’ya göndermektedir. Hoca bu olaya 7 Şubat 2011’de bakmaktadır. O zamanlar HUMK

vardı.

Genel yetkili mahkeme, davalının ikametgâhı mahkemesidir.

HUMK m. 16; ‘Haksız fiilin işlendiği veya zararın meydana geldiği yer mahkemesi

yetkilidir.’ demekteydi. Haksız fiil Türkiye, Aliağa’da işlendiğine göre; Aliağa mahkemeleri

yetkilidir.

3. Türk mahkemeleri hangi hukuku uygulayacaktır?

Olaya uygulanacak hukuk, MÖHUK’a göre bulunacaktır. Haksız fiille ilgili uluslar arası bir

konvansiyon yoktur. Bu nedenle MÖHUK’taki formüllere bakacağız. MÖHUK’ta haksız

fiiller ilgili özel formül var. MÖHUK m. 34’e göre ‘Bir haksız fiilin işlendiği ülke hukuku

uygulanır.’ demektedir. Dolayısıyla Türk hukuku uygulanacaktır.

Olay 5 Şubat 2011 dava 7 Şubat 2011’de açılmıştır. Eski TTK mı yeni TTK mı

uygulanacaktır? Karar aşamasında, kanun değiştiyse hangi kanun uygulanacaktır? Bu sorunun

cevabı Türk Ticaret Kanununun Yürürlüğü ve Uygulama Şekli Hakkında Kanun’un

(TTKYUŞHK) 2. maddesi a bendine göre: “Türk Ticaret Kanununun yürürlüğe girdiği

tarihten önce gerçekleşmiş hukukî fiiller, bağlayıcılıkları ve hukukî sonuçları itibarıyla, bu

tarihten sonra dahi, gerçekleştikleri tarihte yürürlükte bulunan kanuna tâbidir.” dolayısıyla

eski TTK uygulanır.

Eski TTK’da madde 1061’in karşılığı 947’dedir. Ancak eski TTK’da davalı olarak

gösterilenler yine de davalı olarak gösterilebilir mi?

Kanunun temsil yetkisi gemi adamlarının kusurundan sorumluluğu eski TTK’da da vardır.

Donatana karşı açılan davada hiçbir tebligat problemi yoktur.

Vestimar’a; gemi sahibine karşı ETTK m. 1235’ten doğan bir alacak mevcuttur. Gemi alacağı

bakımından dava açmak için bakılacak hüküm ETTK m. 1235’dir.

Donatanın gemi adamlarının sorumluluğundan doğan bir davada kişiye gemi alacaklısı olma

hakkı veriliyor. MDS’nin ETTK m. 947’den doğan her türlü şeyinden madde 1235’e göre

dava açılabiliyor. ETTK m. 1235/b.g uyarınca Vestimar’a da dava açılabilir. ETTK m.

1235’ten doğan hak, rehin hakkı verdiği için (Rehnin paraya çevrilmesi) geminin sahibine

dava açılabilir.

Kaptanın tebligat alma yetkisi var mı yok mu?

ETTK’ya göre kaptan üzerinden geminin paraya çevrilmesi davasını yürütebilirsin ancak

hüküm donatana karşı verilebilir. Kaptan üzerinden dava yürütülmesi yani donatanı temsil

yetkisi gemi alacaklısı olması halinde oluyordu. Yani kaptan sadece muhataptır. Hüküm

donatan aleyhine kurulur. Kaptanın temsil yetkisi gemi alacaklısı hakkına yönelik dava

içindir.

1. Kaptana tebligat yapabiliriz, kaptan hala Türkiye’dedir.

2. MDS’ne tebligat ETTK m. 1242/b.2’ye göre kaptan yapabilir.

3.Vestimar için Türkiye’de tebligat yapılabilecek bir kişi yoktur. Norveç’te tebligat yapmak

gerekir. Acenteye tebligat yapılmaz, çünkü olay haksız fiildir.

Olay 5.9.2012’de olsaydı davayı YTTK’ya göre açardık. Bu kanun çerçevesinde kaptan

üzerinden donatana dava açabilir miyiz?

TTK m. 1104/3: (3) Yabancı bayraklı gemilerde, geminin malikine veya kiracısına açılacak

her türlü dava veya takip, onlar hakkında geçerli olmak üzere kaptana da yöneltilebilir.

Bu maddeye göre; iki şirkete açılacak davalar kaptan Vladimir’e açılabilir. Yani YTTK’ya

göre Vestimar’a ve MDS’ye açılacak davalar kaptana yöneltilebilir. Yani kaptan üzerinden

davayı yürütebilirsin direkt davayı açmıyorsun burada Vestimar ve MDS’ye izafeten

Vladimir’e dava açılmaktadır. Biz olayda donatana (Gemi işleten 3. kişilere karşı donatan

sayılır.), kaptana ve gemi malikine dava açıyoruz.

1. Kaptanın kendisine asaleten diyerek dava açıyoruz.

2. Donatan MDS’ye izafeten kaptana tebligat yapılacak.

3. Vestimar için tebligat Norveç’e yapılacak.

Kaptanla beraber diğerlerine dava açacaksın hem asaleten hem izafeten denmelidir. Tebligat

almazsan onu almaktan imtina etmiş oluyorsun. İmtina ettiği tebligat muhtara verilirdi. Bizim

olayda Gümrük Muhafaza Müdürlüğü var. Gümrük Müdürlüğü yoksa karakola gidilmelidir.

Tebligatın yapıldığına dair bilgi notunu zabıta memurluğuna haber vereceksin. Bu bilgi

notunu geminin üzerine yapıştıracaksın.

Deniz Ticaret Sözleşmeleri

1. Gemi Kira Sözleşmesi

2. Zaman Çarteri Sözleşmesi

3. Navlun Sözleşmesi

4. Yolcu Taşıma Sözleşmesi

Navlun Sözleşmesi: Deniz taşıma yoluyla eşya taşıma sözleşmesidir. Gemi Kira Sözleşmesi

ve Zaman Çarteri Sözleşmesinin amacı eşya taşıma değildir. Navlun, hem taşıma karşılığında

verilen taşıma ücretidir hem de eşya taşıma sözleşmesidir.

Gemi Kira Sözleşmesi (Bareboat Charter)

Geminin sahibi gemisini kiraya veriyor. Gemi işletme müteahhidi bu durumda kiracı oluyor.

Tanımı ve türleri MADDE 1119- (1) Gemi kira sözleşmesi, kiraya verenin belirli bir süre için geminin

kullanılmasını, kira bedeli karşılığında, kiracıya bırakmayı üstlendiği bir sözleşmedir.

(2) Kiraya verenin, gemi ile birlikte gemi adamlarını da kiracının emrine vermeyi üstlenmesi,

sözleşmenin niteliğini değiştirmez.

Gemi Kira Sözleşmesinde (Bareboat Charter, geminin çıplak, saf olmasıdır.), malik belli bir

süre için geminin kullanımını kiracıya ücret karşılığında bırakır. Bu sözleşme sadece geminin

çıplak çarteridir. Biz buna çarter değil, kira diyoruz. Çünkü TTK m. 1119/2’ye göre gemi

adamı da gemiyle birlikte kiralanabiliyor. Bareboat Charter ise; sadece geminin çıplak bir

şekilde gemi adamı olmaksızın kiralanmasıdır. Biz de ise gemi kira sözleşmesi Demise

Charter’dır. TTK m. 1119/2’ye göre gemi adamlarının hizmet sözleşmeleri kiracıya yani gemi

işletme müteahhidine devrediliyor. Yani ikinci fıkra zorunluluk arz etmiyor, isteğe bağlıdır.

İsterlerse gemi adamlarının sözleşmeleri devrediliyor.

Yani TTK m. 1119/1, Bareboat Charter’ı, TTK m. 1119/2 Demise Charter’ı anlatmaktadır.

GİM=Kiracı, 3.kişilere karşı donatan sayılır ve donatan gibi sorumludur.

Gemi kira senedi (Gemi Kira Çarter Partisi) MADDE 1120- (1) Gemi kira sözleşmesinin taraflarından her biri, giderini vermek koşuluyla,

sözleşme şartlarını içeren ve gemi kira çarter partisi olarak adlandırılan bir gemi kira senedi

düzenlenmesini ve kendisine verilmesini isteyebilir.

Uygulamada kira çarter parti, kanunda kira senedi olarak geçmektedir. Kira sözleşmesinin

koşullarını içeren kâğıt parçasıdır.

Sicile şerh MADDE 1121- (1) Sözleşmede aksi kararlaştırılmadıkça, taraflar, gemi kira sözleşmelerinin

Türk Gemi Siciline veya 941 inci maddenin üçüncü fıkrası gereğince Denizcilik Müsteşarlığı

tarafından tutulan özel sicile şerhini isteyebilirler.

(2) Bu şerh, sonraki maliklere, kiracının gemi kira sözleşmesindeki koşullar çerçevesinde,

gemiyi kullanmasına izin vermek zorunluluğunu yükler.

Gemi ya MGS’ye ya da TUGS’a kayıtlıdır. Kiracı kira sözleşmesi yapıldığını sicile şerh

etmek ister ki malik değişirse bu malik, ortada kira sözleşmesi olduğunu bilsin diyedir.

Kanunun gemi sicili dediğini biz MGS veya TUGS anlayacağız.

Yabancı bayraklı gemilerin, belli süreliğine Türk bayrağı çekmesi için Müsteşarlıkça tutulan

özel bir sicil bulunmaktadır. Bu özel sicil her isteyenin bakamayacağı, aleni olmayan bir

sicildir. Resmi, aleni değil; bürokratik bir sicildir. Resmi olmayan bir sicile şerhle sonraki

malikin mülkiyet hakkını kısıtlamış oluyorlar. MGS veya TUGS’a (Resmi ve aleni sicil) şerh

düşülürse yeni malik kiracıya saygı göstermek zorundadır. Şerh düşülmemişse yeni malik,

kiracıyı kovabilir. Şerhle yeni malikin mülkiyet, tasarruf hakkını kısıtladık. MGS ve TUGS

aleni bir sicildir. Yeni malik MGS ve TUGS’a bakarak kiracı var mı yok mu öğrenebilir.

941/3’teki özel sicil ise aleni değil, yani herkes göremez. TTK m. 941/3’e şerh verildiğinde

yeni malik kiracı var mı yok mu göremez bu nedenle yeni malikin hakkı kısıtlanır.

Hüküm ve sonuçları

I- Geminin kullanılmasından doğan istemler MADDE 1122- (1) Kiracı, üçüncü kişilerin, geminin işletilmesinden dolayı, kiraya verene

karşı yöneltecekleri tüm istemleri karşılamak yükümlülüğü altındadır.

Gemiyi kendi işlettiği için tüm borçlara karşı kiracı sorumludur.

Geminin teslimi MADDE 1123- (1) Kiraya veren, kiralanan gemiyi kararlaştırılan tarihte ve yerde denize

elverişli ve sözleşme ile güdülen amaca uygun bir şekilde kullanmaya hazır olarak kiracıya

teslim etmekle yükümlüdür. (Taşınmazlardaki gibidir.)

Giderler MADDE 1124- (1) Geminin ayıplarından doğan tamirler ile bu yüzden değiştirilen parçaların

giderleri kiraya verene aittir.

(2) Geminin, ayıbından dolayı yirmidört saatten fazla bir süre hareketsiz kalması hâlinde, aşan

süre için kira bedeli ödenmez, ödenmiş ise geri verilir.

(3) Geminin bakımı ve birinci fıkra kapsamına girmeyen tamirleri ile parçalarının

değiştirilmesi ve işletilmesinden doğan giderler, kiracıya aittir. (Ayıpsal bir gider değilse

buna kiracı katlanır.)

Gemiyi kullanma hakkı MADDE 1125- (1) Kiracı, gemiyi tahsis amacına uygun olarak sözleşme hükümleri

çerçevesinde dilediği gibi kullanabilir.

(2) Kiracı, kiraya verenin geminin donatımı için sözleşme hükümlerine göre gemide bıraktığı

her tür malzeme ve teçhizatı, sözleşmenin bitiminde aynı nitelik ve nicelikte teslim etmek

şartıyla kullanma hakkına sahiptir.

Peki, kiracı (GİM) alt kiraya verebilir mi?

Sözleşme hükümlerinde ‘Alt kiraya verilebilir.’ Demedikçe, alt kiraya veremez. Yani açık izin

varsa GİM, alt kiraya verebilir. Oysa TMK kapsamında taşınmazlarda, yasaklanmadıkça alt

kira vardır.

Sigorta MADDE 1126- (1) Kiracı, geminin iadesine kadar doğacak denizcilik ve sorumluluk

rizikolarına karşı sigorta yaptırmak ve sigorta sözleşmesinin kurulduğunu kiraya verene

önceden bildirmekle yükümlüdür. Sigorta sözleşmesinde ve poliçesinde, kiraya verenin ismen

bildirilmesi ve sigortanın “kimin olacaksa onun lehine” yaptırılması zorunludur.

TMK kapsamında bir taşınmazı kiraladığınız da o taşınmazı sigortalatmak zorunda değilsiniz.

Ama burada zorunludur. Kiracı, denizcilik rizikolarına karşı gemiyi sigortalatmak zorundadır.

(Mal Sigortası, tekneyi sigortalatmaktadır.)

Bir de sorumluluk sigortası yapmak zorundadır. Sorumluluk sigortası kapsamına gemi

alacaklısına zarar verme bakımından ve kiracı ile kiralayan arasındaki sözleşmeye

uyulmamadan doğan sorumluluktur. Kiracı sigorta yaptırmalı ve yaptırdığı sigortayı kiraya

verene önceden bildirmelidir. Sigorta poliçesini (Ön koşul) kiraya verene önceden

göstermekle yükümlüdür. Sigorta poliçesi verilmeden kira sözleşmesi yapılamaz. Yani kira

sözleşmesinin yapılmasının ön koşulu sigorta poliçesinin verilmesidir. Önce sigorta poliçesini

kiraya veren görecek daha sonra kira sözleşmesi yapılacaktır.

TTK m. 1126/c.son: Sigorta sözleşmesinde ve poliçesinde, kiraya verenin ismen bildirilmesi

ve sigortanın “kimin olacaksa onun lehine” (To order, Emrine) yaptırılması zorunludur.

Kimin menfaatine olacaksa onun sigortalı olması gerekmektedir. Kiraya veren malik kime

gemiyi satarsa yeni malikin adı, sigorta poliçesinde olmalıdır. Poliçede malikin ismi olacaktır.

Peki, malik gemiyi satmışsa; yeni malikin sigortalı olması gerekiyor. Malik bu gemiyi daha

sonra kime devrederse, onun lehine sigortalatmış olacaktır.

Geminin kendisini sigortalattık, geminin değeri 4 milyon eurodur. Bu 4 milyon euroyu malik

alır kiracı almaz. Çünkü malikin menfaati vardır. Eğer poliçeye kiracının adını yazarsa ne

malikin ne de kiracıya sigortacı ödeme yapmaz.

Gemi adamlarının çalıştırılması MADDE 1127- (1) Gemi adamlarının çalıştırılmasından doğan bütün borç ve yükümlülükler

kiracıya aittir. Geminin gemi adamlarıyla birlikte kiracının emrine verildiği kira

sözleşmelerinde, gemi adamlarının çalıştırılmasından doğan bütün borç ve yükümlülüklerden

kiraya veren, kiracı ile birlikte ve müteselsilen sorumlu olur.

Çıplak kira söz konusuysa, kiracı, gemi adamlarını kendisi istihdam edecektir. Geminin, gemi

adamlarıyla birlikte verilmesinden doğan tüm borç ve yükümlülükler hem eski hem de yeni

işveren (Malik ve Kiracı (GİM)) sorumludur.

Kira ödeme borcu ve teminatı MADDE 1128- (1) Kira bedeli, sözleşmede kararlaştırılan zamanda, bu hususta anlaşma

yoksa geminin zilyetliğinin sözleşme şartları çerçevesinde kiracıya devredildiği günden

başlamak üzere aylık olarak ve peşin ödenir.

(2) Kiraya veren, gemi kira sözleşmesinden doğan bütün alacakları için kiracıya ait taşınır ve

kıymetli evrak üzerinde Türk Medenî Kanununun 950 ilâ 953 üncü maddeleri uyarınca hapis

hakkına, kiracıya ödenecek navlun ve diğer alacaklar üzerinde aynı Kanunun 954 ilâ 961 inci

maddeleri uyarınca alacak rehnine ve kiracıya ödenecek navlunu teminat altına almak üzere

1201 inci maddeye göre tanınan hapis hakkına sahiptir; şu kadar ki, borçlular, alacak rehni

kendilerine bildirilmediği takdirde kiracıya yapacakları ödemeyle borçlarından kurtulurlar.

Kiracı borcunu ödemezse, kiraya verenin hapis ve rehin hakkı vardır.

Geminin iadesi MADDE 1129- (1) Kiracı, sözleşme bitiminde gemiyi, teslim aldığı hâliyle geri verir. Kiracı,

gemide ve tesisatında, normal bir kullanım tarzı sonucu meydana gelen eksiklik, değişiklik

veya aşınmadan sorumlu değildir.

(2) Sözleşmenin bitiminde gemiyi iadede geciktiği takdirde kiracı, geciktiği sürenin ilk onbeş

günü için kira bedeli üzerinden ve sonraki günler için kira bedelinin iki katı üzerinden

hesaplanacak bir tazminatı ödemekle yükümlüdür; meğerki, kiraya veren, daha yüksek bir

zarara uğradığını ispat etmiş olsun.

Sözleşme bitince gemiyi iade etmek gerekir.

Uygulanacak hükümler MADDE 1130- (1) Bu Bölümde hüküm bulunmayan hâllerde Türk Borçlar Kanununun adi

kira sözleşmeleri hakkındaki hükümleri nitelikleri elverdiği ölçüde uygulanır.

Adi kira dediği, kira sözleşmesine ilişkin genel hükümlerden yararlanabilme avantajıdır.

Niteliği elverdiği ölçüde genel hükümlerden yararlanılır.

Gemi kira sözleşmesinden dolayı dava açılacaksa alacağın muacceliyetinden itibaren 1 yıldır.

Süre MADDE 1246- (1) 1188 inci madde hükmü saklı kalmak kaydıyla, gemi kira sözleşmeleri ile

zaman çarteri sözleşmeleri ve navlun sözleşmelerinden veya konişmentodan veya onun

düzenlenmesinden doğan bütün alacaklar bir yılda zamanaşımına uğrar.

(2) Bu süre, alacağın muaccel olmasıyla işlemeye başlar.

Zaman Çarteri

Tanımı MADDE 1131- (1) Zaman çarteri sözleşmesi, tahsis edenin, donatılmış bir geminin ticari

yönetimini belli bir süre için ve bir ücret karşılığında tahsis olunana bırakmayı üstlendiği

sözleşmedir.

(2) Geminin teknik yönetimini elinde bulunduran tahsis eden, geminin zilyedi sayılır.

Kirayla aynıdır. Burada malik gemiyi belirli bir süre için bırakmayı üstleniyor. (3 ay, 5 ay, 1

yıl gibi) Kira sözleşmesinden farkı ise; burada geminin ticari yönetimi bırakılıyor.

Teknik Yönetim: Geminin suda yüzebilmesi için gereken her türlü işlemdir.

Ticari Yönetim: Gemiden para kazanmak için yapılan her türlü işlemdir.

Teknik yönetim hala gemi sahibindedir. Bu nedenle gemiyi kullanan kaptan ve gemi adamları

tahsis edenin yeni malikin emrinde çalışmaktadır.

Donatanın tahsis olunanın da yapacağı sözleşmelerle para kazanması gerekir. Örneğin;

Tahsis olunan, taşıma sözleşmesi yaparak para kazanacak, İzmir limanından İtalya limanına

düzenli seferlerle taşıma işi yapacak ve para kazanacaktır. Bu gelip gidiş teknik yönetimle

ilgilidir. ‘Şu saatte, gidecek.’ diye talimat verme hakkı tahsis olunandadır. Bu talimatı tahsis

olunan, kaptana verir. Gemiyi kaptan vasıtasıyla kendi işleri için kullanmaktadır. Teknik

yönetim hakkı kaptandadır. Kaptana talimat vermekle sınırlıdır. Kira sözleşmesinde ise, hem

teknik hem de ticari yönetim kiracıdadır.

Zaman Çarter Partisi

Koşullar

MADDE 1132- (1) Zaman çarteri sözleşmesi yapıldığında taraflardan her biri, giderini

vererek, sözleşme şartlarını içeren bir zaman çarter partisi düzenlenmesini ve verilmesini

isteyebilir.

Tahsis edenin borçları

MADDE 1133- (1) Tahsis eden, geminin teknik yönetimini üstlenir. Bu amaçla tahsis eden,

belirlenen gemiyi;

a) Kararlaştırılan tarihte ve yerde hazır bulundurmak,

b) Sözleşme süresince gemiyi denize ve yola elverişli ve sözleşmede belirtilen amaca uygun

bir hâlde bulundurmak ile yükümlüdür.

Geminin teknik yönetimiyle ilgili yapması gerekenler yazılmıştır. O da sadece bunlar değildir,

bunlar örnekseyicidir. Geminin periyodik bakımı gibi işler gemi malikine aittir. Bu geminin

güvenli yönetim için uluslararası standartlarda uluslararası belgelerin hazırlanması gereğince

teknik-ticari yönetimi için bütün belgelerin ve yönetimin tüm denetimlerinin malike yapılması

gerekir.

Geminin ticari yönetimi

MADDE 1134- (1) Geminin, ticari yönetimi tahsis olunana aittir.

(2) Kaptan, tahsis olunanın geminin ticari yönetimine ilişkin olarak zaman çarteri sözleşmesi

hükümleri çerçevesinde kendisine verdiği bütün talimatlara uymak zorundadır.

Kaptan, tahsis olunanın verdiği talimatlara uymak zorundadır.

Giderler

MADDE 1135- (1) Geminin ticari işletilmesinden doğan, özellikle makinelerinin düzenli bir

şekilde işlemesini sağlayacak nitelik ve miktarda yakıtın sağlanması için gerekli giderlere

olduğu gibi, tüm giderlere tahsis olunan katlanır.

Gemiyi kaptan kullanıyor diye gemi yakıtını da malik karşılayacak diye bir şey yoktur. Kimin

menfaatine; ticari yönetiminin menfaatine olduğundan tahsis olunana (Çarterer’e) aittir.

Ücret ödeme borcu ve teminatı

MADDE 1136- (1) Tahsis ücreti, geminin ticari yönetiminin, sözleşme şartları çerçevesinde

fiilen tahsis olunana bırakıldığı günden başlamak üzere aylık olarak ve peşinen ödenir.

(2) Geminin hareketsiz kaldığı sürenin en az yirmidört saati geçmiş olması şartıyla, ticari

bakımdan yararlanılabilir bir durumda olmadığı süre için ücret ödenmez.

(3) Tahsis eden zaman çarteri sözleşmesinden doğan bütün alacakları için, tahsis olunana ait

taşınır ve kıymetli evrak üzerinde Türk Medenî Kanununun 950 ilâ 953 üncü maddeleri

uyarınca hapis hakkına, tahsis olunana ödenecek navlun üzerinde aynı Kanunun 954 ilâ 961

inci maddeleri uyarınca alacak rehnine ve bu navlunu teminat altına almak üzere 1201 inci

maddeye göre tanınan hapis hakkına sahiptir; şu kadar ki, navlun borçlusu, alacak rehni

kendisine bildirilmediği takdirde tahsis olunana yapacağı ödemeyle borcundan kurtulur.

Tahsis olunan, tahsis edene, tahsis ücreti öder. Tahsis ücreti ödemezse, tahsis edenin rehin

hakkı vardır.

Tahsis olunanın sorumluluğu ve gemiyi iade yükümlülüğü

MADDE 1137- (1) Tahsis olunan, geminin ticari yönetimi dolayısıyla tahsis edenin uğradığı

zararlardan sorumludur.

(2) Tahsis olunan, sözleşme bitiminde gemiyi sözleşmede belirlenen yerde ve hâlde iade

etmekle yükümlüdür. Bu yükümlülüğün ihlali hâlinde, tahsis olunan, gecikilen zaman dilimi

için, zaman çarteri sözleşmesinin bittiği tarihte ödenmesi gereken tahsis ücretinin iki katını

ödemekle yükümlüdür; meğerki, bu yüzden daha yüksek bir zararın meydana geldiği ispat

edilmiş olsun

TTK m. 1246’daki zamanaşımı mevcuttur. Bu sözleşmenin hazırlanmasında, uluslararası

standart formlar vardır, onlar için kullanılır.

Navlun Sözleşmesi

Eski donatana karşı (malik) gemisini kira sözleşmesiyle veya zaman çarteri sözleşmesiyle

GİM’e bırakmıştır. GİM, 3. kişilere karşı donatan sayılır. GİM, deniz yoluyla taşıma işiyle

para kazanmak istiyorsa navlun sözleşmesi de yapılabilir. GİM’ in gemisi de olmayabilir,

gemi kiralayabilir.

Navlun sözleşmesinin türleri

MADDE 1138- (1) Taşıyan, navlun karşılığında;

a) Yolculuk çarteri sözleşmesinde eşyayı, geminin tamamını veya bir kısmını ya da belli bir

yerini taşıtana tahsis ederek; (neresinin tahsis edileceği önemli)

b) Kırkambar sözleşmesinde ayırt edilmiş eşyayı, denizde taşımayı üstlenir.

(2) Bu Bölümdeki hükümler posta idaresinin denizde eşya taşımalarına uygulanmaz.

Deniz yoluyla yük taşıması taahhüt eden taşıyandır. Yük sahibi de taşıtandır. Navlun

sözleşmesi taşıyan ve taşıtan arasına yapılır.

Taşıtanın, yük sahibi olması gerekmez. Navlun sözleşmesinin tarafıdır sadece. Karayolundaki

taşıtana taşıyıcı denir. Taşıyan, navlun karşılığında, eşya taşımayı üstlenir.

Taşıyan, deniz yoluyla yük taşımayı taahhüt edendir, gemi maliki olmasına gerek yoktur.

Taşıyan navlun karşılığında eşyayı denizde taşımayı üstlenir. Yolcu taşıma navlun sözleşmesi

değil, yolcu taşıma sözleşmesidir.

Eşya taşımadaki, eşya da yolcu ve yolcunun bagajı dışında her türlü eşyadır. Eşyanın ticari

değeri olabilir, olmayabilir. İlerde eşya ele geçecek olabilir.

Örneğin; Henüz ürünler toplanmamıştır, bahçededir. Yani henüz eşya ortada olmasa bile

navlun sözleşmesi yapılabilir. (Müstakbel Eşya)

Eşya, ticari veya değil; ferden veya neven (cins) olabilir.

Mevcut veya müstakbel navlun sözleşmesini, Yolculuk Çarteri tarzında veya Kırkambar

Sözleşmesi tarzında yapabiliriz. Bu sözleşmelerin ikisini de adı navlun sözleşmesidir.

Yolculuk Çarteri Sözleşmesinde, örneğin; “1 ila 10 numaralı ambarlarında benim eşyamı

taşıyacaksın.”, “Bu kısımlar benim yüküme ait olacaktır.” şeklinde anlaşılır. (Geminin ismi ve

neresinde yük taşınacağı önemlidir.)

Kırkambar Sözleşmesinde geminin neresinde ve hangi yükün taşınacağı önemli değildir.

Arkas, taşıma şirketi yani taşıyandır. Taşıyan hem kendi gemisini kullanabilir hem de gemi

kiralayabilir. “Benim yükümü şuradan şuraya kadar şu zamanda taşı.” Şeklinde anlaşılır.

Arkas, yükün nerede, hangi tür gemide taşınacağını kendisi belirler. Kırkambar Sözleşmesi

vapur tarifesi gibidir. Yani vapur seferleri gibi tarifelerle işler.

Örneğin; A gemisi sabah 6:30’da kalkıp İstanbul’dan, İtalya; Triste’ye ve B gemisi sabah

6:30’da kalkıp İzmir’den, İtalya; Triste’ye gidecektir. İster A gemisi olsun, ister B gemisi

olsun en geç 6 Mart bu yükün İtalya’da olması benim isteğimdir. Arkas’ın görevi ise; benim

isteğimi yerine getirmektir. Ambar seçilmez, hangi gemiyle götürdüğünün bile önemli

değildir.

Navlun sözleşmesinin akdedilmesi için taşımayı üstlenmek yeterlidir. Ayrıca yükün, eşyanın

zilyetliğini devralmak şart değildir. Aynın kendisinin de tesliminin gerektiği sözleşmelerden

değildir.

Eğer Yolculuk Çarteri Sözleşmesi yapılıyorsa; sözleşmenin koşullarını içeren Yolculuk

Çarter Partisi düzenlenir. Bu, kıymetli evrak değildir.

Eğer Kırkambar Sözleşmesi yapılıyorsa; sözleşmenin koşullarını içeren Konişmento

düzenlenir. Konişmento, kıymetli evraktır.

Malik, GİM (Taşıyan) ile Gemi Kira Sözleşmesi (Kira Senedi) veya Zaman Çarter Sözleşmesi

yapar. Yolculuk Çarteri Sözleşmesinde; yolculuk çarter partisi düzenlenir. Kırkambar

Sözleşmesinde; konişmento düzenlenir. Tük sahibi (Taşıtan) ile GİM (Taşıyan) arasında

navlun sözleşmesi olur.

Çarter Parti; bir kâğıdın ikiye bölünmüş, ayrılmış halidir. Birini taşıtan, diğerini taşıyan alır.

İki ayrı parça birleştiğinde ise; bu sözleşme meydana gelmektedir.

Malik yani eski donatan taşıyan ile Zaman Çarteri yapar. Geminin teknik yönetimi malik ve

kaptandadır. Aradaki ticari yönetimin taşıyanda olduğunu gösteren belgeye Zaman Çarter

Partisi denir. Geminin nereden nereye gideceğine taşıyan karar veriyor. Taşıyanın para

kazanması için navlun sözleşmesi yapması gerekmektedir. Taşıtan 2 türlü navlun sözleşmesi

yapabilir ya yolculuk çarteri ya da kırkambar sözleşmesi yapar. Kırkambar sözleşmesi

yaparsa bu sözleşmenin yapıldığını gösteren belgeye konişmento denir. Şayet yolculuk çarteri

sözleşmesi yapılmışsa arada bu belgenin olduğunu gösteren belge çarter partisidir. Kiminle

kim arasındaysa o sözleşme, o sözleşmeyi ancak sözleşmenin taraflarına uygulanır.

Malik Zaman Çarter Partisi/Gemi Kira Senedi Taşıyan (Taşıma Şirketi) Konişmento

(Konişmentoyu kaptan düzenler.) Taşıtan

Navlun sözleşmesinde sadece taşıyan ve taşıtan yoktur. Navlun sözleşmesi 3. kişi lehine

yapılan bir sözleşmedir. Bir başkası için yapılır. Yani yükü bekleyen 3. bir kişi vardır. Bu kişi

gönderilendir. Taşıtan, navlun sözleşmesiyle yükün bir başkasının eline geçmesi

(Gönderilene) teslim edilmesi akdediyor.

Birde yükleten vardır. Yükleten yükü, gemiye yükleten kişidir. Yükü Gemiye Getiren;

yükün gemiye yüklenebilmesi için geminin yanına kadar getiren kişidir. Bu yükleten, taşıtanla

aynı kişi olabilir de olmayabilir de. Taşıtan hem sözleşmeyi akdedip hem de yükü gemiye

yükleten olabilir. Taşıtan sözleşmeyi yapmış, yükü başka yükleten yüklemişse, taşıtandan ayrı

olan yükleten bu halde taşıtanın temsilcisidir.

Taşıtanın yükün zilyetliğini geçirme işini bizzat kendisi yapmadığından bir başkası yapar. Bu

başka kişi temsilcidir.

Önemli; bu temsilci BK’daki gibi temsilci değil, BK’daki temsilcinin yetkilerini aşan bir

temsilcidir.

Bu taşıma işlerinin çoğu uluslararası sularda yapılıyor. İthalat–İhracat yüzünden uluslararası

yapılıyorsa bu taşımanın altında, bir sözleşme daha vardır. Mal neden taşıttırılmaktadır.

Taşıtan satıcı, yurtdışına bu malı alıcıya yani gönderilene satmıştır. Malı alan kişi lehine

sözleşme yapılmıştır.

Alıcı=Gönderilen, Satıcı=Taşıtan, aralarında bir de satım sözleşmesi vardır.

Bu taşıma, yani navlun sözleşmesi 3. kişi lehine yani gönderilen lehine yapılır. Yükleten

(Temsilci), taşıtanın sahip olduğu haklarla, sahip olmadığı birçok hakka sahiptir. Bunun

nedeni yükleten, çoğu zaman alıcının karşısındaki satıcıdır. Eğer uluslararası satım

yapılıyorsa FOB sözleşmesi yapılıyorsa bu sözleşmede yükleten (satıcı), taşıtan da alıcıdır.

FOB (Free on Board), CIF (Cost Insurance Freight) uluslararası satımdır.

Taraflardan biri İtalya’da biri de Türkiye’dedir. Satıcı, Türkiye’de, alıcı İtalya’dadır. Satıcı ile

alıcı farklı ülkelerdeyse buna uluslararası satım sözleşmesi denir. Bu kişiler, mal hangi türde

teslim edilecek, diye kararlaştıracaklardır. Çünkü buradaki mal, satım sözleşmesinin

konusudur. Deniz Ticareti Hukukunda yük, eşyadır. (Good)

FOB Trieste deseydik satıcı malı gemiye kadar getirir ondan sonrasına karışmaz. Güverteden

ötesi satıcıyı alakadar etmez. Bu taşınacak yük, eşya için taşıma sözleşmesi yapmak gerekir;

deniz tehlikelerine karşı malı sigorta ettirmek gerekecektir. Satıcı geminin kenarından ötesine

ve FOB ile birlikte taşıma ve sigorta sözleşmesi yapılmasına karışmaz. Alıcı taşıma veya

sigorta sözleşmesi yapacaktır. Burada yükleten de satıcıdır. Gemiye kadar yükü getiren

satıcıdır. Alıcı malı eline ulaşmadan malın bedelini ödemez. Satıcıda malı eline ulaştırdığı

halde para ödenmezse diye tereddüde girer. Bir ortak yol bulmak lazımdır. Bu yol

akreditiftir. Akreditif bir ödeme şeklidir. Akreditif de her iki tarafın şüphesini gidermek için

ortak bir kurum (Banka) vardır. Satıcı, malın bedeli ulaşmadan mal üzerindeki hakkını

geçirmek istememektedir. Bedel ulaşınca malların mülkiyetini devretmek istiyor. Mal zaten

alıcıya ulaşınca zilyetlik devredilmiş oluyor. Bu yüzden mallar ulaşır da bedel gelmezse

sıkıntı olur.

Alıcı, İtalya’da akreditif prosedürünü başlatır. Alıcı İtalya’daki bankaya gider ve akreditif

hesabı açtırarak malın bedelini bu hesaba yatırır. Karşı tarafın (Satıcı) yani yükletenin

zilyetliği devretmesi gerekir. Bu nedenle yükü teslim etmek için yükü temsil eden

konişmento, emtia senedi düzenler. Konişmentoyu düzenleme hakkı, taşıtana değil, yükletene

aittir. Dolayısıyla yükletenin hakkı genişlemektedir. FOB’da taşıtan alıcıdır. Konişmentoyu

alıcı düzenlemez. Konişmento satıcı (Yükletenin) elinde olduğu sürece mal hala satıcıda

olarak gözükür. Konişmentoyu satıcı bankaya verir. Banka malın sahibiymişçesine bankaya

konişmento düzenler ve bankaya verir. Alıcı (Taşıtan) ne zaman ‘Malın bedeli benim

hesabıma yattı.’ derse satıcı da bankaya konişmentoyu aktarır. Konişmento banka adına

düzenlenmiştir. Bu güvence içindir. Konişmento emre yazılıysa, alıcıya ciro eder ve alıcıya

posta yoluyla gönderir. Konişmentoda beyaz ciro vardır. Böylelikle konişmentoyu alan alıcı,

konişmentodan hamilidir. Yük İtalya’ya (Trieste limanına) geldiğinde alıcı, konişmentoyu

kaptana ibraz ederek yükü teslim alır.

FOB’da yükleten satıcıdır, taşıtan da alıcı olur. Konişmento almak vermek yükletenin

sorumluluğundadır. CIF olsaydı, satıcı, ‘Bana malın bedelini ver, senin adına hem sigorta

sözleşmesi hem de taşıma sözleşmesi yapayım.’ demektedir. Bu halde de taşıtan ve yükleten

aynı kişi olur.

Yükleten, kaptana ‘Konişmento düzenle.’ diye talimat verir.

SINAV SORUSUNUN AÇIKLAMASI

Deniz ticareti sözleşmeleri

1. Gemi Kira Sözleşmesi

2. Zaman Çarteri Sözleşmesi

3. Navlun Sözleşmesi (FİNALİN %70’i)

4. Yolcu Taşıma Sözleşmesi

Navlun Sözleşmesi, deniz yoluyla eşya taşıma sözleşmesidir. Gemi Kira ve Zaman Çarteri

Sözleşmesinin amacı eşya taşıma değildir. Navlun, taşıma karşılığında hem taşıma ücretidir

hem de eşya taşıma sözleşmesidir.

Gemi sahibi gemisini kiraya veriyor. Gemi işletme müteahhidi bu durumda kiracı olmaktadır.

Gemi Kira Sözleşmeleri TTK m. 1119: (1) Gemi kira sözleşmesi, kiraya verenin belirli bir süre için geminin

kullanılmasını, kira bedeli karşılığında, kiracıya bırakmayı üstlendiği bir sözleşmedir.

(Bareboat Charter-Geminin çıplak biçimde kiralanmasıdır.)

(2) Kiraya verenin, gemi ile birlikte gemi adamlarını da kiracının emrine vermeyi üstlenmesi,

sözleşmenin niteliğini değiştirmez. (Demise Charter)

Malik, belli bir süre için geminin kullanımını kiraya verene ücret karşılığında bırakmaktadır.

İkinci fıkraya göre, gemi adamlarının hizmet sözleşmeleri kiracıya yani gemi işletme

müteahhidine devredilmektedir. (İsteğe Bağlı, zorunlu değildir.)

Gemi Kira Senedi (Uygulamadaki Adı: Gemi Kira Çarter Partisi)

TTK m. 1120: (1) Gemi kira sözleşmesinin taraflarından her biri, giderini vermek koşuluyla,

sözleşme şartlarını içeren ve gemi kira çarter partisi olarak adlandırılan bir gemi kira senedi

düzenlenmesini ve kendisine verilmesini isteyebilir. (Kira Sözleşmesinin koşullarını içeren

senettir.)

Sicile Şerh

TTK m. 1121: (1) Sözleşmede aksi kararlaştırılmadıkça, taraflar, gemi kira sözleşmelerinin

Türk Gemi Siciline veya 941 inci maddenin üçüncü fıkrası gereğince Denizcilik Müsteşarlığı

tarafından tutulan özel sicile şerhini isteyebilirler.

(2) Bu şerh, sonraki maliklere, kiracının gemi kira sözleşmesindeki koşullar çerçevesinde,

gemiyi kullanmasına izin vermek zorunluluğunu yükler.

Kiracı, kira sözleşmesi yapıldığını sicile şerh etmek ister ki malik değişirse bu malik ortada

kira sözleşmesi olduğunu bilsin diye.

İş mahkemesi görevlidir, denilmelidir. Mahkemenin kararı doğru ama taraflar arasında hizmet

sözleşmesi yoktur. Çünkü taraflar, şu kişilerdir ve bunlar arasında haksız fiil vardır. Bu

nedenle de Deniz Ticaret Mahkemesi görevlidir.

Nerede, kime karşı dava açılacağını ve zamanaşımını muhakkak BİL!

Kaptana yapılan tebligat?

Kaptana tebligat yapılmış. Davalı Saturday gemisi donatanı/işletenine izafeten kaptana

tebligat yapılmış, kaptanın kendisine tebligat yapılmamış.

Dava aslında kaptana da açılmış ama kaptan, donatan ve işleten için almaktan imtina etmiştir.

1- Davalı Donatan Saturday Investment ve Maliki

2- Davalı İşleten Su Corporation

3- Davalı Kaptan

Müddeabih 750.000 TL

Bir davalıyı yanlış belirlersen hâkim bir davalıyı reddederse ve diğer ikisine karşı davayı

kazanırsan kaybettiğin kısım için karşı tarafa vekâlet ücreti ödemeyeceksin.

Sırf davacı olarak avukat donatan ve maliki aynı kişi gösteremez. Hâkim, donatana ilgili karar

verecekse donatanla ilgili hükümleri işletene uygulayacak burada malik, kanuni rehin hakkı

nedeniyle davalı olarak görülüyor. Çünkü rehin, malikin gemisi üzerine konuluyor.

Olayda tebligatın muhatap kısmında: Saturday gemisi donatanına, işletenine izafeten kaptana

tebligat yapılıyor. Burada kaptan da davalı ama kaptanın kendisi için kaptana tebligat

yapılmamış.

Kaptana bu durumda dava dilekçesi gitmemiş oluyor dolayısıyla hâkimin verdiği görevsizlik

kararı kaptana etki etmez.

1. 2. ve 3. davalılara açılan davanın dava dilekçesi MTS Denizcilik ve Tic. Ltd. şirketi

(İşletenin Acentesine) tebliğ ediliyor. Çünkü tebligatta bu tebligatın içinde dava dilekçesi

vardır diyor. Bu davalılara MTS üzerinden dava açılmıştır. MTS davacılar arasında yer

alsaydı o zaman iş davası üzerinden dava yürütülebilirdi.

TTK m. 105/1 ve 105/2 farklı şeyleri anlatıyor.

Acente

TTK m. 105: (1) Acente, aracılıkta bulunduğu veya yaptığı sözleşmelerle ilgili her türlü

ihtar, ihbar ve protesto gibi hakkı koruyan beyanları müvekkili adına yapmaya ve bunları

kabule yetkilidir.

(2) Bu sözleşmelerden doğacak uyuşmazlıklardan dolayı acente, müvekkili adına dava

açabileceği gibi, kendisine karşı da aynı sıfatla dava açılabilir. Yabancı tacirler adına

acentelik yapanlar hakkındaki sözleşmelerde yer alan, bu hükme aykırı şartlar geçersizdir.

(3) Acentelerin ad ve hesabına hareket ettikleri kişilere karşı Türkiye’de açılacak olan davalar

sonucunda alınan kararlar acentelere uygulanamaz.

TTK m. 105/2 Acente yaptığı sözleşmeden doğan uyuşmazlığı müvekkili adına dava

edebilir kendisine de müvekkili adına (izafeten) dava açabilir.

Su’ya izafeten MTS’ ye dava açabilir ancak bunun koşulu MTS’nin yaptığı bir hizmet

sözleşmesi olmalı. Ancak 105/2 ye göre acenteye izafeten (Müvekkili Adına) dava açılamaz.

Zaten acenteye izafeten de dava açılmamış. Dava işleten Su’ya açılmış bu yüzden tebligatın

da işletene yapılması gerekiyordu. Arada acentenin yaptığı hizmet sözleşmesinden

kaynaklanan bir uyuşmazlık olsaydı acenteye dava açılabilmesi için “Su’ya izafeten” diye

davalı kısmında “MTS acentesi” ibaresi olması gerekiyordu.

TTK m. 105/1 İhbar ve protesto gibi hakkı koruyan beyanları alabilir. Dava dilekçesi

de TTK m. 105/1’deki hakkı koruyan beyan değildir bu nedenle bu maddeyi de kullanamayız.

Halbuki acenteye TTK m. 105/1,2’ye göre tebligat yapılmamalıdır. MTS hem müvekkili

adına tebligat almış hem de donatan ve kaptan adına tebligat almış. Böyle bir şey olamaz.

Acenteye tebligat yapılabilmesi için davacı kısmında Su’ya izafeten MTS (Acentesi)

yazılması gerekirdi.

Acente sadece kendi müvekkili için dava dilekçesi alabilir. Bunun ön koşulu acentenin yaptığı

sözleşmeden kaynaklanan bir uyuşmazlığın olmasıdır.

Hâkim de olsan vekâletnameye bakacaksın. Kaptan, leh ve aleyhine de açılacak dava ve

takiplerden dolayı avukata vekâlet vermiş. Olayda diğer davalıların verdiği bir vekâletname

yok. Kendim için hem de donatan için vekâlet verilmesini noterden istemek durumundasın.

Kazadan hemen sonra sadece kaptan kendisi için avukata vekâlet veriyor.

Cevap dilekçesinde davalı olarak: Donatan/işletene izafeten kaptan George’ a cevap

veriyor.

Ayrıca acenteye yapılan tebligat da usulsüz tebligattır.

Davalının savunması donatan ve işletene etkili olabilir mi?

Kimden vekâlet alındıysa onun için savunma yapılabilir sadece kaptandan vekâletname

alınmış. Vekâletsiz bir şekilde başkası için savunma yapıyor. Ayrıca bir dilekçesi de usulüne

uygun olarak davalılara tebliğ edilmemiş. Savunma kaptana etkili midir? Kaptanın ismi cevap

dilekçesinde davalı olarak gösterilmemiş bu nedenle avukatın yaptığı savunma kaptana da

etkili olmaz. (Avukat aldığı kişi için savunma yapmamıştır.)

Yabancı bayraklı gemilerde geminin maliki veya kiracısına açılacak dava takip onlar adına

geçerli olmak üzere kaptana dava açılıyor yani 1. ve 2. davalılara izafeten kaptana dava

açılıyor.

Kaptanın aslında hem asaleten yani kendisi için tebliğ edilmemesi hem de 1. ve 2. davalılara

izafeten kaptana tebligat yapılması gerekiyor. Olayda kaptanın kendisi için kaptana dava

dilekçesi tebliğ edilmemiştir.

Olayda hem kaptana asaleten dava dilekçesi tebliğ edilmemiş hem de kaptanın ismi cevap

dilekçesinde gösterilmemiş, kaptan, avukata vekâletname verse bile avukatın yaptığı

savunma, kaptana etkili olmaz.

TAŞIYAN KİM?

Taşıyan Navlun Sözleşmesi Taşıtan

Donatan GİM

Kırkambar Yolculuk Çarteri

!!2. vize sadece Taşıyanın sorumluluğu ile ilgili olacak! Konişmento da zordur.

Konişmento sadece final sınavında çıkacak. Finalde hem konişmento hem de vize gibi

olacak. Acente de soracak finalde!!

TAŞIYANIN SORUMLULUĞU

Taşıyan ister donatan ister GİM olsun taşıtana karşı 2 temel sorumluğu vardır.

1- TTK m. 1141 (Başlangıçtaki elverişsizlikten doğan sorumluluk - Baştan, yola

çıkmadan)

2- TTK m. 1178 (Yüke özen borcunun ihlalinden doğan sorumluluk - Yoldayken

sorumluluk)

Başlangıçtaki elverişsizlikten doğan sorumluluk, her türlü navlun sözleşmesinde (Kırkambar,

Yolculuk Çarteri) geçerli olan bir sorumluluktur. Gemi her yolculukta denize, yüke, yola

elverişli olmalıdır.

Taşıyanın, Gemiyi Denize, Yola ve Yüke Elverişli Bulundurma Yükümlülüğü TTK m. 1141: (1) Her türlü navlun sözleşmesinde taşıyan, geminin denize, yola ve yüke

elverişli bir hâlde bulunmasını sağlamakla yükümlüdür.

(2) Taşıyan, yükle ilgili olanlara karşı geminin denize, yola veya yüke elverişli olmamasından

doğan zararlardan sorumludur; meğerki, tedbirli bir taşıyanın harcamakla yükümlü olduğu

dikkat ve özen gösterilmekle beraber, eksikliği yolculuğun başlangıcına kadar keşfe imkân

bulunmamış olsun.

TTK m. 1141/2 Taşıyan geminin denize, yola, yüke uygun olduğunu kontrol

etmelidir.

Sorumluluk

Genel olarak BK m. 49: Kusurlu ve hukuka aykırı bir fiille başkasına zarar veren, bu zararı gidermekle

yükümlüdür.

Zarar verici fiili yasaklayan bir hukuk kuralı bulunmasa bile, ahlaka aykırı bir fiille başkasına

kasten zarar veren de, bu zararı gidermekle yükümlüdür.

Zararın ve Kusurun İspatı

BK m. 50: Zarar gören, zararını ve zarar verenin kusurunu ispat yükü altındadır.

Uğranılan zararın miktarı tam olarak ispat edilemiyorsa hâkim, olayların olağan akışını ve

zarar görenin aldığı önlemleri göz önünde tutarak, zararın miktarını hakkaniyete uygun olarak

belirler.

BK m. 49’da kusur, zarar, illiyet, hukuka aykırılık varsa taşıyan sorumlu olacaktır ve bu

koşulların oluştuğunu zarar görenin ispatlaması gerekmektedir. (BK m. 50)

Deniz Ticaretinde ise ‘En başta sen sorumlusun! (Kusursuz Sorumluluk gibi) Ama şunu şunu

taşıyan olarak ispatlarsan sorumluluktan kurtulursun!’ deniliyor.

Yük sahibi sadece yükün çatlak, patlak olduğunu ispatlarsa taşıyan sorumludur. Ancak

taşıyan, gereken dikkat ve özeni gösterdiği, denizin yüke, yolculuğa, denize baştan (Yola

çıkarken) elverişsiz olduğu ispatlarsa sorumluluktan kurtulur.

Taşıyan ispatlayamazsa baştan sorumludur.

Yük sahibi, kiremitlerin kırık olduğunu söyledi. Taşıyan olarak sen sorumlusun TTK m.

1141’e göre dava açmak istiyorsak kiremitlerin taşındığı gemi, denize elverişli mi (Çağımızda

denize elverişsizlik olması artık mümkün değil!), yola elverişli mi (Gemi o yolculuğu

selametle bitirebilecek mi? Sayı ve nitelik olarak gemi adamı yeterli ve gemi adamı ehliyetine

sahip olmalıdır. Yeterli miktarda kumanya, yakıt, para olmalıdır.), yüke elverişli mi (Taşınan

yüke bakılır. Kimyasal bir madde gemide taşınıyorsa bunun güvertede açık havada taşınması

yüke elverişliliği ortadan kaldırır. Gemide buğday, kiremit, kimyasal madde var. Gemi, bu

yükleri taşımaya elverişli mi diye bakılır.) bunlar kontrol edilmelidir.

II- Denize, Yola ve Yüke Elverişli Gemi TTK m. 932: (1) Gövde, genel donatım, makine, kazan gibi esas kısımları bakımından,

yolculuğun yapılacağı sudan ileri gelen (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) tehlikelere karşı

koyabilecek bir gemi “denize elverişli” sayılır.

(2) Denize elverişli olan gemi, teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi

adamlarının yeterliği ve sayısı bakımından, (tamamıyla anormal tehlikeler hariç) yapacağı

yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli niteliklere sahip bulunduğu takdirde

“yola elverişli” sayılır.

(3) Soğutma tesisatı da dâhil olmak üzere, eşya taşımada kullanılan kısımları eşyanın

kabulüne, taşınmasına ve muhafazasına elverişli olan bir gemi “yüke elverişli” sayılır.

(4) Denizde can ve mal koruma ile ilgili mevzuat hükümleri saklıdır.

Gemi adamlarının yetersizliğinin zarar görence kanıtlanması halinde taşıyan TTK m. 1141’e

göre sorumludur. Taşıyan da cevap dilekçesinde, ‘Evet doğru sen bir eksiklik yakaladın. Ama

ben tüm dikkat ve özeni göstermeme rağmen baştan (Yola çıkmadan) bu elverişsizliği tespit

edemedim.’ yani ‘Yola çıkana kadar tüm dikkat ve özeni göstermeme rağmen bu eksikliği

bulamadım.’ savunmasını yaparak sorumluluktan kurtulmaya çalışacaktır.

Ambar kapağı kırık içeride buğdaylar var ve buğdaylar yağmurdan ıslanıyor bunu taşıyanın

baştan tespit edememesi olanaksızdır. Dolayısıyla taşıyanın sorumluluğu doğacaktır.

Dümen kilitlendi ve gemi kayaya çarptı. Dümenin kilitlenmesi, geminin deniz ve yola

elverişsiz olmasıyla ilgilidir. Taşıyanın sorumluluktan kurtulması için geminin baştan

dümeninin sağlam olduğunu ispat etmesi gerekir.

TTK m. 1243 Çok önemli!! Hangi maddeler emredici bunları bil!

EMREDİCİ HÜKÜMLER

TTK m. 1243: (1) Bir navlun sözleşmesinde veya konişmentoda yahut diğer bir denizde

taşıma senedinde yer alıp da;

a) Taşıyanın borç ve sorumluluklarına ilişkin 1141, 1150, 1151 ve 1178 ilâ 1192 nci

maddeler,

b) Taşıtan ve yükletenin borç ve sorumluluklarına ilişkin 1145 ilâ 1149, 1165 ve 1208 inci

maddeler,

c) Denizde taşıma senetlerine ilişkin 1228 ilâ 1242 nci maddeler, hükümlerinden kaynaklanan

borç ve sorumluluklar doğrudan veya dolaylı olarak önceden kaldıran veya daraltan bütün

kayıt ve şartlar geçersizdir.

(2) Sigortadan doğan hak ve alacakların taşıyana devredilmesi veya taşıyana buna benzer

menfaatler sağlanması ve kanunlarla düzenlenmiş bulunan ispat yükünün taşıyan lehine

tersine çevrilmesi sonucunu doğuran bütün kayıt ve şartlar birinci fıkra hükümlerine tabidir.

(3) Sorumluluğu kaldıran veya daraltan kayıt ve şartların geçersizliği, navlun sözleşmesinin

veya konişmentonun yahut diğer bir denizde taşıma senedinin geri kalan hükümlerinin

geçersizliği sonucunu doğurmaz.

(4) Taşıyanın borçlarını ve sorumluluğunu genişleten veya ağırlaştıran kayıt ve şartlar ise

geçerlidir.

İstisnalar TTK m. 1244: (1) Aşağıda yazılı hâllerde 1243 üncü maddenin birinci fıkrası uygulanmaz:

a) Navlun sözleşmesinin canlı hayvanlara veya 1151 inci maddenin üçüncü fıkrasının birinci

cümlesi uyarınca denizde taşıma senedinde güvertede taşınacağı yazılı olup da fiilen böyle

taşınan eşyaya ilişkin bulunması.

b) Mutat ticari taşıma işlerinden olmamakla beraber ticaretin olağan akışı içinde yapılan eşya

taşımasına ilişkin bulunup da eşyanın özel nitelikleri veya taşımanın özel şartlarının haklı

gösterdiği anlaşmalar; bu durumda taşıma senedinin bu anlaşmaları ve “emre değildir”

kaydını içermesi şarttır.

c) Taşıyana, eşyanın yüklenmesinden önce ve boşaltılmasından sonra düşen yükümlülükler.

(2) 1243 üncü madde, konişmentoya, müşterek avaryaya ilişkin kayıtların konulmasına engel

değildir.

(3) Sorumluluğu önceden kaldıran veya daraltan kayıt ve şartlar hakkında Türk Borçlar

Kanununun emredici hükümleri saklıdır.

Yolculuk Çarteri Sözleşmesi

TTK m. 1245: (1) Yolculuk çarteri sözleşmelerine 1243 üncü madde hükmü uygulanmaz.

Ancak, böyle bir sözleşmeye dayalı olarak konişmento düzenlenirse, taşıtan olmayan

konişmento hamili ile taşıyan arasındaki ilişkide 1243 üncü madde hükmü uygulanır.

Örnek; TTK m. 1141 emredici bir maddedir yani tarafların sözleşme özgürlüğü yoktur.

Gemi yüke, yola, denize elverişli diyelim.

Demirleme yeri

TTK m. 1142: (1) Kaptan, eşyayı almak için gemiyi sözleşmede kararlaştırılan yere demirler.

(2) Sözleşmede yalnızca geminin yükleme yapacağı liman veya bölge kararlaştırılmışsa,

gemi, bu liman veya bölge için tahsis edilmiş bekleme alanında yükleme yerinin

belirlenmesini bekler.

TTK m. 1142 Yüklemeye başlarken, sıraya göre yapılır.

Gemi, limandadır. Kaptan, yüklemeye hazırım, gemiyi limana getirdim, sıra bende demelidir.

(NOR: Hazırlık İhbarı). Kaptan, bu ihbarı yükletene gönderir. Çünkü yük, yükletendedir.

Yükleten yükü getirecektir; bu yüklerin gemiye yüklenme faaliyeti, sürecidir. Bu sürece

yükleme süresi denir. Yükleten, yükleme süresi içinde yükleri yükleyemezse ek bir süre yani

sürastarya süresi verilir. Bu sürastarya süresi paralıdır. Gemiye yükler, yüklenince gemi sefere

başlar. Kaptan, kime yükleri vereceğini konişmentodan anlamaktadır. Burada da kaptan NOR

ihbarı yapıyor, boşaltma süresi vardır. Bu sürede boşaltma yapılamazsa ek bir süreastarya

süresi vardır, bu da paralıdır.

NOR (Sürastarya) Yükleme Süresi Sürastarya (Paralı) /Denizde Geçen Zaman/ NOR

Sürastarya Süresi Sürastarya (Paralı)

TTK m.1142’den, 1177’ye kadar yükleme ve boşaltma süresi anlatılıyor. Bunların bir kısmı

emredici hükümdür, bir kısmı değildir.

(Kara Taşıma) Kara Evresi -Yükleme Limanı- -Denizde Geçen Süre- -Boşaltma Zamanı-

(Kara Taşıma) -Alıcının Adresinde-

Malın çıkış yeri kara, kara evresi kara taşımasına konu olacaktır. Sonra deniz yoluyla taşıma

başlayacaktır. Varma limanında boşaltmadan sonra gidecek yere kadar yine kara taşıması söz

konusu olur. İşte buna, karma taşıma denir. Farklı türdeki taşıma yollarının bir araya gelerek

gerçekleşen taşımaya multi model taşıma (Karma Taşıma) denir.

Konişmentonun arkasındaki genel işlem şartlarında sürastarya süresi, ücret vs. yazılıdır. Yani

TTK’daki buna ilişkin hükümler emredici değildir, taraflar da kararlaştırabilir. Eğer

konişmentoda hüküm yoksa TTK hükümlerine göre kararlaştırılır. TTK’daki hükümler iç

taşımaya uygulanacaktır.

Taşıma işleri genellikle (%99.99) yabancı şirketlerce yapılır. Çünkü yabancı taşıma

şirketleriyle taşıma yapılmaktadır. Örneğin; Arkas, Türk firması olsa bile yabancı ülkede

Arkas Investment olabilir. Karşımızda Türk firması değil, yabancı Arkas firması

bulunmaktadır ve bu firma taşıma yapmıştır. Dolayısıyla taşımada hep, yabancı unsurlu

olaylar olur. Bu yüzden de MÖHUK hangi hukuku uygulamamızı istiyorsa onu

uygulayacağız. Bazen MÖHUK’a bile sıra gelmemektedir. Çünkü konişmentoların arkasında

hukuk seçimi vardır. Konişmentolar bize hangi hukukun uygulanacağını gösterebilir.

Konişmentoda yargı yetkisi de kararlaştırılabilir. (Yetkili mahkeme, Tahkim Klozu, Hangi

ülke hukukunun uygulanacağı (Hukuk Seçimi) konişmentoda belirlenebilir.)

Kaptanın ‘Hazırım, gemiye yükleyebilirsin.’ demesi NOR ihbarıdır. Daha sonra starya

denilen yükleme süresi başlar. Açıkça bugün, 6 Aralık 2012 vb. denilebilir. Belirtilmemişse

kanun boşluğu doldurur. Kural olarak bu süre için ayıca ücret istenmez navlunun içine

dâhildir. Ancak bazen taşıyan, bu süre için de ayrıca ek ücret isteyebilir. Çünkü bulunan

liman öyle tehlikelidir ki bu limanda kalınan her saat risklidir. Bu durumda konişmentonun

arkasına para şartı koyulabilir. Yükleme bittikten sonra taşıyan, yola çıkar. Boşaltma limanına

gelindiğinde boşaltma süresi (Starya) başlar. Bu parasızdır zamanında boşaltılmazsa ek

sürestarya süresi başlar (Boşaltma Sürastaryası) ve bu paralıdır. Burada da NOR ihbarı

vardır.

Yükle ilgili hükümler emredicidir. Taşıtan ve yükleten için getirilmiştir.

Yükü gemiye getiren yükletendir, taşıtan ise taşıma sözleşmesinin tarafıdır. Yükleten ve

taşıtan aynı kişi de olabilir, farklı kişi de olabilir.

TTK m. 1145, 1146, 1147, 1148, 1149, 1150, 1151 Emredici ve yükle ilgilidir.

Doğru Bildirimde Bulunma Yükümlülüğü

Eşya Hakkında

TTK m. 1145: (1) Taşıtan ile yükleten, eşya hakkında taşıyana tam ve doğru beyanda

bulunmakla yükümlüdürler. Bunlardan her biri, beyanlarının doğru olmamasından doğan

zarardan taşıyana karşı sorumludur; bu yüzden zarar gören diğer kişilere karşı ise ancak

kusurları varsa sorumlu olurlar.

(2) Taşıyanın navlun sözleşmesi gereğince taşıtan ve yükleten dışındaki kişilere karşı olan

yükümlülükleri ve sorumluluğu saklıdır.

‘Konteyner içinde motosiklet var.’ diye beyan edilmiştir. Hâlbuki içinde kaçak mal, patlayıcı

madde olabilir. Bunun hakkında yükleten ile taşıtan yanlış beyanda bulunulursa, beyanların

doğru olmamasından doğan zararlardan taşıyana karşı sorumludurlar. Kusuru varsa diğer yük

sahiplerine, zarar görenlere karşı da sorumlu olurlar. Taşıma doğru beyanla yapılmamışsa

yükleten ile taşıtan taşıyana karşı kusursuz sorumludur. Gemide başkaları varsa onlara karşı

ise kusur varsa sorumluluk vardır.

Başka Gemiye Yükleme ve Aktarma TTK m. 1150: (1) Taşıyan, taşıtanın iznini almadan eşyayı başka gemiye yükleyemez,

yüklerse bundan doğacak zarardan sorumlu olur; meğerki, eşyanın kararlaştırılan gemiye

yükletilmiş olması hâlinde de zararın meydana gelmesi kesin ve zarar dahi taşıtana ait olsun.

(2) Tehlike hâlinde ve yolculuk başladıktan sonra yapılacak aktarmalar hakkında birinci fıkra

hükmü uygulanmaz.

Güverteye Konacak Eşya

TTK m. 1151: (1) Taşıyan, eşyayı güvertede taşıyamaz ve küpeşteye asamaz.

(2) Taşıyan, eşyayı ancak yükleten ile arasındaki anlaşmaya veya ticari teamüle uygunsa ya

da mevzuat gereği zorunluysa güvertede taşıyabilir.

(3) Taşıyan, eşyanın güvertede taşınması veya taşınabileceği hususunda yükleten ile anlaştığı

takdirde denizde taşıma senedine bu yolda yazılı bir kaydı düşmesi gerekir. Böyle bir kaydın

düşülmemesi hâlinde, güvertede taşıma hususunda bir anlaşmanın varlığını ispat yükü

taşıyana aittir; şu kadar ki, taşıyan, denizde taşıma senedini iyiniyetle iktisap eden gönderilen

dâhil üçüncü kişilere karşı böyle bir anlaşmayı ileri sürmek hakkına sahip değildir.

(4) Eşyanın güvertede taşınmış olması birinci veya ikinci fıkraya aykırı ise, taşıyan, güvertede

taşımadan ileri gelen zıya, hasar veya geç teslimden 1178 ve 1179 uncu maddelere göre

sorumlu olur. Taşıyanın sorumluluğunun sınırları hakkında, yerine göre, 1186 veya 1187 nci

maddeler uygulanır.

(5) Eşyanın ambarda taşınması hakkındaki açık anlaşmaya aykırı olarak güvertede taşınması,

taşıyanın, 1187 nci madde anlamında bir fiili veya ihmali sayılır.

Ambarın hepsi güvertenin altındadır buna under-deck yükleme denir. Yük eğer konteyner

içinde ise bunun ambara girmesine gerek yoktur. Bu yükün zaten üzerinde korunağı vardır.

Konteyner içindeki yük güvertede taşınabilir. Dökme yük, kuru yük, petrol vs. (Ambarda

taşınabilir.) ve konteyner yükü vardır.

Buğday, arpa gibi yükler makine ile hepsini ambar içinde dökme olarak boşaltılırsa bu yük

dökme yük olur. Çuvallanarak taşınmazlar. Bir önceki taşımada o ambarlarda naftalin

taşımışsan bir sonraki taşımada buğday koyuyorsan o ambar, yüke elverişsizdir.

TTK m. 1151/1: (1) Taşıyan, eşyayı güvertede taşıyamaz ve küpeşteye asamaz.

Taşıyan, kendi inisiyatifiyle ben bu yükü ambara koyayım diyemez. Küpeşte, güvertenin

sınırını oluşturan demir çubuklardır. Taşıyan, eşyayı küpeşteye asarak da taşıyamaz.

Güverte taşımacılığı için 3 şart aranır.

1- Anlaşma Yükleten ve taşıtan arasındaki anlaşma esas alınır. Hala CIF

taşımaysa yükün mülkiyeti yükletende olabilir.

2- Teamül

3- Mevzuat

Konişmento gönderilenin eline geçecek gönderilenin yaşananlar hakkında hiçbir bilgisi yok.

Konişmento arkasında ne yazıyorsa o kadarını bilebildiği kabul edilir. Konişmento kıymetli

evrak olduğu için her defi gönderilene karşı ileri sürülemeyecektir. (Şahsi Defiler)

TTK m. 1151/2: (2) Taşıyan, eşyayı ancak yükleten ile arasındaki anlaşmaya veya ticari

teamüle uygunsa ya da mevzuat gereği zorunluysa güvertede taşıyabilir.

Yukarıda 3 halden birinin varlığı halinde konişmentoda bu hususa ilişkin kayıt düşülmelidir.

Konişmento, boşaltma limanında gönderilenin eline geçecektir. Gönderilen, her şeyi

konişmentodan anlamaktadır. (Bononun hamili eline bonoyu aldığında bononun neden ortaya

çıktığını bilemediği için bono hamiline her türlü defi ileri sürülememektedir.)

Gönderilen X Ltd. şirketi, gönderilen konişmentoyu eline almakla, yükü teslim almışçasına

yükün mülkiyetini kazanır. Menkul malın teslimi, zilyetliğin devriyle geçer. (Yani mülkiyet

menkullerde, zilyetliğin devri ile geçer.) Satıcı malı elden teslim etmelidir. Konişmento, kural

olarak emre yazılıdır ve bu yüzden ciro yoluyla hak geçer. Gönderilene ciro yapılırsa yetkili

hamil gönderilen olur. Kaptan, ciro zincirini kontrol etmelidir. Daha sonra malı teslim

etmelidir. Eğer, gönderilene ciro edilmemişse gönderilen, bu halde yetkili hamil değildir.

Kaptan, ciro zinciri kopuk olduğu için malı teslim etmeyecektir. Mesela yetkili hamil B, B bu

konişmentoyu kaptana teslim ederse kaptan yükü, B’ye teslim edecektir. Eğer ciro

yapılmamışsa B yetkili hamil olmadığı için Kaptan B’ ye teslim etmez.

Konişmentoya önyüzüne Cargo on deck kaydı vurulur. (Güvertede Taşındı Kaydı). Yetkili

hamil bilgilendirilsin diye bu mühür vurulur. Eğer bu kayıt konulmazsa yapılan anlaşma

geçersizdir. Eğer bu kayıt düşülmezse böyle bir anlaşma yaptığını ispat etmek gerekir.

Ancak kimse ayrı bir anlaşma yapmaz; sadece kayıt koyar.

İster gerçek gönderilen, ister onun devrettiği yetkili hamil, kayıt düşülmemişse ve arada

böyle bir anlaşmanın olduğu bilinmiyorsa (İspatlanamamışsa) böyle bir kaydın varlığını

iyiniyetli yetkili hamile karşı ileri süremez. Çünkü şahsi defiler bunları bilmeyen 3. iyiniyetli

karşı ileri sürülemez.

TTK m. 1151/4: (4) Eşyanın güvertede taşınmış olması birinci veya ikinci fıkraya aykırı ise,

taşıyan, güvertede taşımadan ileri gelen zıya, hasar veya geç teslimden 1178 ve 1179 uncu

maddelere göre sorumlu olur. Taşıyanın sorumluluğunun sınırları hakkında, yerine göre, 1186

veya 1187 nci maddeler uygulanır.

Eğer anlaşma, teamül, mevzuata uyulmamışsa ve yük zarar görmüşse taşıyan ortaya çıkan

zarardan sorumludur. Bir anlaşma yok ya da anlaşma var kayıt yoksa yani 2. Fıkraya aykırılık

söz konusu ise TTK m. 1178, 1179 uygulanır.

TTK m. 1151/5: (5) Eşyanın ambarda taşınması hakkındaki açık anlaşmaya aykırı

olarak güvertede taşınması, taşıyanın, 1187 nci madde anlamında bir fiili veya ihmali

sayılır.(ÇOK ÖNEMLİ!!!)

Taraflar yükleme süresini istedikleri gibi kararlaştırabilirler. Mesela ‘Sürastarya süresi 10

gündür.’ diyebilirler.

Sürastarya süresi, hazırlık süresinin ertesi günü işlemeye başlar ve aralıksız hesaplanır.

Sürastarya süresi 5 gün olarak kararlaştırıldı, diyelim bu sürelerin hesaplanmasında yılbaşı,

tatil günleri gibi günlerde dâhildir.

Yükleme ve Sürastarya Sürelerinin Hesabı

TTK m. 1156: (1) Yükleme süresi takvime göre aralıksız hesaplanır.

(2) Taşıtanın faaliyet alanında gerçekleşen tesadüfî sebepler dolayısıyla eşyanın gemiye

teslimi mümkün olmayan günler de yükleme süresinin hesabında dikkate alınır.

(3) Taşıyanın faaliyet alanında gerçekleşen tesadüfî sebepler dolayısıyla eşyanın gemiye

alınması mümkün olmayan günler ise bu sürenin hesabında dikkate alınmaz.

(4) Fırtına, buz istilası veya seferberlik gibi her iki tarafın faaliyet alanını ilgilendiren tesadüfi

sebepler dolayısıyla eşyanın gemiye teslim edilmesi ve alınması imkânı bulunmayan günler

yükleme süresine eklenir; şu kadar ki, yükleme süresi içinde olmasına rağmen taşıtan bu

günler için taşıyana sürastarya parası ödemekle yükümlüdür.

(5) Üçüncü ve dördüncü fıkralarda yazılı hâllerde, yüklemeye fiilen devam edildiği anda, süre

durduğu yerden işlemeye başlar.

(6) Sürastarya süresi ise ikinci ilâ beşinci fıkralarda belirtilen hâllerden etkilenmeksizin

kesintisiz olarak hesaplanır; meğerki, bu hâllerin doğumuna, taşıyan kusuruyla sebep olsun.

Gemideki vinç kırıldı, bu kırılma bakımsızlıktan mı kırıldı yoksa tesadüfî bir kırılma mı?

Tesadüfî kırılma ise, bu sürenin hesaplanmasına etki etmez. (Aynı kurallar boşaltma içinde

geçerlidir.)

TTK m. 1156/4: (4) Fırtına, buz istilası veya seferberlik gibi her iki tarafın faaliyet alanını

ilgilendiren tesadüfî sebepler dolayısıyla eşyanın gemiye teslim edilmesi ve alınması imkânı

bulunmayan günler yükleme süresine eklenir; şu kadar ki, yükleme süresi içinde olmasına

rağmen taşıtan bu günler için taşıyana sürastarya parası ödemekle yükümlüdür.

Yağmur ve fırtına altında yükleme yapılırsa yük ıslanır. Bu hallerde duraksama süresi, süreye

eklenir yani 3 gün aksama olmuşsa 10+3=13 gün yükleme süresi olur. Aynı kurallar boşaltma

içinde vardır.

Sürastarya (Demurrage (Temerrüt Süresi))

Demoraj Sürestarya

Uygulamadaki Kavram Kanundaki Kavram

(Konişmentonun Arkasındaki Kavram)

Yük, yük sahibinden uzakta yük sahibinin elinde sadece konişmento var. Konişmentoda

sadece ‘Yük, şu günde teslim edilecektir.’ yazıyor. Yük, beklentimizin aksine teslim edilirse

(100 motosikletten 80’i teslim edilirse) eğer BK m. 49’u işletirsek kusur sorumluluğuna göre

yük sahibi, kusuru, illiyet bağını, hukuka aykırılığı, zararı ispatlayacaktır. Ama yük sahibi,

taşıyanın kusurunu nasıl ispatlayabilir? Bu, aleyhe bir durumdur.

Bu nedenle TTK m. 1178’de taşıyanın, yükü en başta zıya/hasar/gecikmiş biçimde teslim

etmesi halinde peşinen sorumlu olduğu kabul edilmiştir.

Zıya: Bir daha kurulması mümkün olmayacak derecede yükte zarar oluşması, yükün yok

olmasıdır. Yük hala var ama başkasının eline giderse zayi olmuş olur.

Hasar: Yükün bazı özelliklerini kaybetmiş olması demektir.

Geç Teslim: Navlun sözleşmesinde belirlenen boşaltma limanında açıkça kararlaştırılmış

olan, kararlaştırılmamışsa, olayın özelliklerine göre tedbirli bir taşıyandan eşyanın tesliminin

makul olarak istenebileceği süre içinde teslim edilmemesidir. Geç teslim için eşyanın teslim

edilmesi gerekmektedir yoksa zayi olur. Teslim süresinin dolmasından itibaren aralıksız 60

gün içinde teslim olunmayan eşya zayi olmuş sayılır.

Gönderilen ciro yapmadan kâğıdı teslim ederse hamil hakkın sahibi değildir. Çünkü yetkili

hamil değildir. Hamil, kaptana konişmentoyu ibraz ederse kaptan yükü teslim etmelidir.

Eğer kaptan, ciro zincirini kontrol etmeden hamile teslim ederse ne olur?

Yük bakımından asıl mülkiyet kimdedir? Bu yükü almaya yetkili kim? Asıl yetkili hamil,

gönderilendir. Mal duruyor, hiçbir şey olmadı ama gerçek yetkili hamil, malı kullanmıyor bu

nedenle gerçek yetkili hamil olan gönderilen, yükün zıyaa uğraması nedeniyle dava açar.

Taşıyanın sorumluluğu

Genel olarak

TTK m. 1178: (1) Taşıyan, navlun sözleşmesinin ifasında, özellikle eşyanın yükletilmesi,

istifi, elden geçirilmesi, taşınması, korunması, gözetimi ve boşaltılmasında tedbirli bir

taşıyandan beklenen dikkat ve özeni göstermekle yükümlüdür.

(2) Taşıyan, eşyanın zıyaı veya hasarından yahut geç tesliminden doğan zararlardan, zıya,

hasar veya teslimde gecikmenin, eşyanın taşıyanın hâkimiyetinde bulunduğu sırada meydana

gelmiş olması şartıyla sorumludur.

(3) Eşya, yükleten veya onun adına veya hesabına hareket eden bir kişiden yahut yükleme

limanında uygulanan kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın taşınmak üzere kendilerine

teslimi zorunlu makamlardan ya da üçüncü kişilerden taşıyanca teslim alındığı andan;

a) Taşıyan tarafından gönderilene teslim edildiği ana veya

b) Gönderilenin eşyayı teslim almaktan kaçındığı hâllerde sözleşme veya kanun hükümlerine

yahut boşaltma limanında uygulanan ticari teamüle uygun olarak gönderilenin emrine hazır

tutulduğu ana ya da

c) Boşaltma limanında geçerli kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın kendilerine teslimi

zorunlu makamlara veya üçüncü kişilere teslim edildiği ana,

kadar taşıyanın hâkimiyetinde sayılır.

(4) Eşya, navlun sözleşmesinde belirlenen boşaltma limanında açıkça kararlaştırılmış olan

süre veya açıkça kararlaştırılmış bir süre yoksa, olayın özelliklerine göre tedbirli bir

taşıyandan eşyanın tesliminin makul olarak istenebileceği süre içinde teslim edilmediği

takdirde teslimde gecikme olduğu varsayılır.

(5) Eşyanın zayi olmasına dayanarak tazminat isteminde bulunabilecek kişi, dördüncü fıkra

uyarınca teslim süresinin dolmasından itibaren aralıksız altmış gün içinde teslim olunmayan

eşyayı zayi olmuş sayabilir.

Sorumluluğun sebebi olmalıdır. Sorumlu tutulan adama (Taşıyana) Kanun koyucu,

yükümlülük vermeli ki biz onun sorumluluğuna gidebilelim. Navlun Sözleşmesinin İfasında

özellikle yükleme, istif, elden geçirme, taşıma süresinde, koruma, gözetim (Boşaltma

sırasında ve seferde geçen süre içinde) gibi aşamalar yani yükün geminin üzerinde olduğu ve

taşıyanın hâkimiyetinde olduğu süre içinde taşıyan, tedbirli bir taşıyanın göstermesi gereken

dikkat ve özeni göstermelidir.

Zıya, hasar, gecikme, yükün taşıyanın hâkimiyetinde olduğu süre içinde gerçekleşmelidir ki

taşıyan, sorumlu olsun.

TTK m. 1178/2: (2) Taşıyan, eşyanın zıyaı veya hasarından yahut geç tesliminden doğan

zararlardan, zıya, hasar veya teslimde gecikmenin, eşyanın taşıyanın hâkimiyetinde

bulunduğu sırada meydana gelmiş olması şartıyla sorumludur.

Hâkimiyet sahası süresinde zıya, hasar, gecikme olmalıdır.

TTK m. 1178/3: (3) Eşya, yükleten veya onun adına veya hesabına hareket eden bir kişiden

yahut yükleme limanında uygulanan kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın taşınmak üzere

kendilerine teslimi zorunlu makamlardan ya da üçüncü kişilerden taşıyanca teslim alındığı

andan;

a) Taşıyan tarafından gönderilene teslim edildiği ana veya

b) Gönderilenin eşyayı teslim almaktan kaçındığı hâllerde sözleşme veya kanun hükümlerine

yahut boşaltma limanında uygulanan ticari teamüle uygun olarak gönderilenin emrine hazır

tutulduğu ana ya da

c) Boşaltma limanında geçerli kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın kendilerine teslimi

zorunlu makamlara veya üçüncü kişilere teslim edildiği ana, kadar taşıyanın hâkimiyetinde

sayılır.

Taşıyanın hâkimiyetindeki süre, yükletenin, taşıyanın yükü hâkimiyet alanına teslim aldığı

andan yükün yetkili kişiye teslimine kadar geçen ana kadar olan süredir. Yani taşıyana teslim

edildiği andan taşıyanın 3. Kişiye teslim ettiği ana kadar geçen süreye hâkimiyet süresi denir.

TTK m. 1178/4: (4) Eşya, navlun sözleşmesinde belirlenen boşaltma limanında açıkça

kararlaştırılmış olan süre veya açıkça kararlaştırılmış bir süre yoksa, olayın özelliklerine göre

tedbirli bir taşıyandan eşyanın tesliminin makul olarak istenebileceği süre içinde teslim

edilmediği takdirde teslimde gecikme olduğu varsayılır.

Gecikmeden kasıt nedir? Konişmentoda 45 günlük süre kararlaştırılmış olabilir.

TTK m. 1178/5: (5) Eşyanın zayi olmasına dayanarak tazminat isteminde bulunabilecek kişi,

dördüncü fıkra uyarınca teslim süresinin dolmasından itibaren aralıksız altmış gün içinde

teslim olunmayan eşyayı zayi olmuş sayabilir.

Aralıksız 60 gün teslim olunmayan eşya zayi olmuş sayılır.

1 Aralık günü teslim edilmesi gereken yük, 60 gün boyunca teslim olunmamışsa kanun;

‘Gecikmeden dolayı dava açma, zıyadan dolayı dava aç!’ diyor.

Zıya, hasar ve gecikme durumundaki tazminat hesap sisteminde farklar var.

Taşıyanın Sorumluluğu

Taşıyanın, Gemiyi Denize, Yola ve Yüke Elverişli Bulundurma Yükümlülüğü

TTK m. 1141: (1) Her türlü navlun sözleşmesinde taşıyan, geminin denize, yola ve yüke

elverişli bir hâlde bulunmasını sağlamakla yükümlüdür.

(2) Taşıyan, yükle ilgili olanlara karşı geminin denize, yola veya yüke elverişli olmamasından

doğan zararlardan sorumludur; meğerki, tedbirli bir taşıyanın harcamakla yükümlü olduğu

dikkat ve özen gösterilmekle beraber, eksikliği yolculuğun başlangıcına kadar keşfe imkân

bulunmamış olsun.

Taşıyanın gemiyi denize, yola, yüke elverişsiz bulundurması (Bu elverişsizlik davacı

tarafından ileri sürülmektedir.) nedeniyle doğan zararlardan taşıyan sorumludur. Kanun en

baştan taşıyanın sorumlu olduğunu kabul etmiştir. Dolayısıyla zarar görenin geminin denize,

yola, yüke elverişsiz olduğunu ispatlaması yeterlidir.

Cevap layihasında davalı taşıyan tedbirli taşıyan olarak yolculuk başlayıncaya kadar üzerine

düşen her türlü gözetimi yapmış, tedbiri almış olmasına rağmen eksikliği fark edememiş

olabilir. Bu durum yolculuk başlayıncaya kadardır, yolculuk başladıktan sonra denize, yüke,

yola elverişsizlik nedeniyle meydana gelen zararlar söz konusuysa başka hükümler (TTK m.

1178) kullanılır.

Mesela dümenin kilitlenmesi sonucu bir çatmanın meydana geldiği olayda, dümenin

kilitlenmesi başlangıçtaki bir eksiklik nedeniyle mi yoksa gemi sefere çıktıktan sonra mı

ortaya çıkmıştır ona bakılmalıdır.

Taşıyanın kendini sorumluluktan kurtarmalıdır. Çünkü kanun onu peşinen sorumlu tutmuştur.

TTK m. 1178/1: (1) Taşıyan, navlun sözleşmesinin ifasında, özellikle eşyanın yükletilmesi,

istifi, elden geçirilmesi, taşınması, korunması, gözetimi ve boşaltılmasında tedbirli bir

taşıyandan beklenen dikkat ve özeni göstermekle yükümlüdür.

TTK m. 1178’de ise geminin yola, yüke, denize elverişsizliği kavramı kullanılmamaktadır.

‘Navlun Sözleşmesinin İfasında’ yükleme; istif; gözetim; boşaltma; elden geçirme; taşıma;

koruma gibi evrelerin hepsinde yani yükün geminin üzerinde taşıyanın hâkimiyetinde olduğu

süre içinde taşıyan tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özeni sarf etmekle yükümlüdür.

Burada kusur karinesi vardır: Taşıyan baştan kusurlu kabul edilir. Bu yüzden davacının işi

kolaydır.

TTK m. 1178/2,3: (2) Taşıyan, eşyanın zıyaı veya hasarından yahut geç tesliminden doğan

zararlardan, zıya, hasar veya teslimde gecikmenin, eşyanın taşıyanın hâkimiyetinde

bulunduğu sırada meydana gelmiş olması şartıyla sorumludur.

(3) Eşya, yükleten veya onun adına veya hesabına hareket eden bir kişiden yahut yükleme

limanında uygulanan kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın taşınmak üzere kendilerine

teslimi zorunlu makamlardan ya da üçüncü kişilerden taşıyanca teslim alındığı andan;

a) Taşıyan tarafından gönderilene teslim edildiği ana veya

b) Gönderilenin eşyayı teslim almaktan kaçındığı hâllerde sözleşme veya kanun hükümlerine

yahut boşaltma limanında uygulanan ticari teamüle uygun olarak gönderilenin emrine hazır

tutulduğu ana ya da

c) Boşaltma limanında geçerli kanun ve düzenlemeler uyarınca eşyanın kendilerine teslimi

zorunlu makamlara veya üçüncü kişilere teslim edildiği ana kadar taşıyanın hâkimiyetinde

sayılır.

Yükün taşıyanın hâkimiyetinde olduğu zaman zarfında, yükte zıya, hasar, gecikme ortaya

çıkarsa taşıyan bundan dolayı sorumludur.

Taşıyanın hâkimiyetindeki süre; yükletenin, taşıyanın hâkimiyet alanına teslim ettiği andan

yükün teslimine kadar geçen süredir.

Yük sahibinin (Davacının) buradaki ödevi, kendisine teslim edilen yükün taşıyanın

hâkimiyetindeyken zıya, hasar, gecikme ile teslim edildiğini ispat etmek, ortaya koymaktır.

Yük sahibi bu şekilde topu karşı tarafa atacaktır. “Taşıyanın kendisine sağlıklı yük gelmişti,

bu yük bana kırık geldi.” diyecektir. Taşıyanın yükü teslim aldığında yük sağlamdı, bunu yük

sahibi KONİŞMENTO ile ispat eder. Aynı zamanda yükün zıya, hasar, gecikmeye uğradığını

da ispat etmelidir. Yük paslı diyelim bu durumda gönderilen tespit yaptırır, yükün nasıl teslim

edildiği ortaya çıkar. Zaman zarfına (Sağlam teslim aldığından teslim edene kadar) da dikkat

edilmelidir. 2. fıkrada kusur karinesi olduğu için taşıyan sorumludur. Taşıyan kendisini nasıl

kurtaracaktır? TTK m. 1141’de taşıyan yolculuğun başlangıcında elverişsizlik olduğunu her

türlü özeni gösterdiği halde fark edemedim diyerek sorumluluktan kurtulurdu. TTK m.

1178’de ise daha komplekstir. Taşıyanın sorumluluktan kurtulması için iki alternatif, olasılık

vardır. Taşıyan bunlardan birini tercih edecektir.

1. Mutlak Sorumsuzluk

Burada mutlak olarak, tartışmasız, kayıtsız şartsız, hâkimin direkt kabul edeceği bir şekilde

sorumsuzluk vardır. Aşağıda sıralayacağımız 3 durumdan birinin ispatı halinde taşıyan

sorumsuzluğunu ispat etmiş olur.

a) Zıya, hasar, gecikme teknik kusurdan kaynaklandı. (TTK m. 1180)

b) Yangın (Yangının çıktığını ispat ederek TTK m. 1180’e göre sorumluluktan kurtulma

yoludur.)

c) Seferdeyken can, eşya kurtarmak zorundaydım, kurtarma faaliyeti yüzünden kendi

gemimdeki yükler zarar gördü. Kanun kurtarmaya (c)’ye önem, öncelik vermektedir. Zarar da

o kurtarma faaliyetini yaparken ortaya çıkarsa taşıyanın sorumsuzluğu ortaya çıkıyor. Taşıyan

sorumluluktan kurtuluyor. (TTK m. 1181)

Teknik Kusur ve Yangın

TTK m. 1180: (1) Zarar, geminin sevkine veya başkaca teknik yönetimine ilişkin bir

hareketin veya yangının sonucu olduğu takdirde, taşıyan yalnız kendi kusurundan

sorumludur. Daha çok yükün menfaati gereği olarak alınan önlemler, geminin teknik

yönetimine dâhil sayılmaz.

(2) Tereddüt hâlinde zararın, teknik yönetimin sonucu olmadığı kabul edilir.

Denizde Kurtarma

TTK m. 1181: (1) Taşıyan, müşterek avarya hâli hariç, denizde can ve eşya kurtarmadan

veya kurtarma teşebbüsünden ileri gelen zararlardan sorumlu değildir. Teşebbüs, sadece eşya

kurtarmaya yönelikse, aynı zamanda makul bir hareket tarzı oluşturması gerekir.

Taşıyana Yüklenemeyecek Sebep

TTK m. 1179: (1) Taşıyanın veya adamlarının kastından veya ihmalinden doğmayan

sebeplerden ileri gelen zarardan taşıyan sorumlu değildir. Taşıyanın veya adamlarının kastının

veya ihmalinin bu zarara sebebiyet vermediğini ispat yükü, taşıyana aittir.

(2) “Taşıyanın adamları” terimi, taşımada kullanılan geminin adamlarını, taşıyanın taşıma

işletmesinde çalışan veya kendisini temsile yetkili kıldığı kişileri ve taşıma işletmesinde

çalışmasa bile navlun sözleşmesinin ifasında kullandığı diğer kişileri kapsar. Fiilî taşıyana

ilişkin hükümler saklıdır.

Gemi Adamları TTK m. 934: (1) “Gemi adamları”; kaptan, gemi zabitleri, tayfalar ve gemide çalıştırılan

diğer kişilerdir.

Teknik kusur ve yangın TTK’nın 1179. maddesinde genişlemiş, açılmıştır. TTK m. 1179

taşıyanın sorumluluğunu tekrar belirtmiştir. TTK m. 1179/1’e göre taşıyan, kendisinin ya da

adamlarının kusurundan sorumludur. Taşıyanın adamlarının kusuru taşıyanın kusuru gibi

kabul edilmektedir. Buradaki taşıyanın sorumluluğu TTK m. 1062’deki donatanın gemi

adamlarının kusurundan olan sorumluluğundan farklıdır. TTK m. 1062 uyarınca donatan gemi

adamlarının görevlerini yerine getirirken işledikleri kusurdan sorumluyken, taşıyanın

sorumluluğundaki kusurlu eylemin görevin ifası sırasında işlenmiş olması aranmaz.

TTK m. 1179/2’de ise taşıyanın adamları deyiminden kimlerin kastedildiği belirtilmiştir:

i. Gemi Adamları

ii. Taşıma Şirketinde Çalışanlar (Firmada Kullanılan Kişiler)

iii. Taşıyanı Temsile Yetkili Kişiler

iv. Navlun Sözleşmesinin İfasında Kullandığı Her Türlü Yardımcı (Alt Taşıyanlar,

Taşeronlar, Alt İfacılar)

TTK m. 1179/2’de sayılan bu kişilerin hepsi taşıyanın adamları kavramı içinde sayılır.

Bunların kusurundan taşıyan da sorumludur. Yani taşıyan bu kimselerin verdiği zararlardan

da sorumludur. Buradaki sorumluluk kusursuz sorumluluk değildir, her ne kadar taşıyan

olarak ‘Sen baştan sorumlusun.’ dese de TTK m. 1179, bunun kusur sorumluluğu olduğunu

söylemektedir. Sadece zarar görene ispat yükü bakımından kolaylık sağlar. Taşıyan zararın

sebebi teknik kusurdur veya yangındır derse bunu ortaya koyduğu takdirde ispat yükü

davacıya (Zarar Görene) geçer. Yalnız bu durum sadece teknik kusur veya yangında söz

konusudur. Yani bu iki durumda (Teknik Kusur, Yangın) ispat yükü davacıya, zarar görene

geçer.

Ancak teknik kusur veya yangın taşıyanın kendi kusurundan kaynaklanıyorsa; bu

sorumsuzluktan yararlanamaz. Zarar gören top kendisine geldiğinde teknik kusur veya

yangında senin şahsi kusurun var, sen sorumsuzluktan yararlanamazsın diyebilir. (Madde,

gemi adamları da dememektedir; sadece taşıyandan bahsetmektedir.) Yani zarar taşıyanın

adamlarının değil, taşıyanın kendi kusurundan kaynaklanıyorsa yine sorumlu olur; taşıyan

sorumluluktan kurtulamaz.

Teknik kusur ne demektir? Teknik kusurun karşıt kavramı ticari kusurdur. Ticari kusur, yükle;

teknik kusur, gemiyle, geminin seyriyle ilgilidir. Geminin menfaati, selameti için alınması

gereken her türlü önlem, şey teknik kusurdur. Örneğin; navigasyon kusuru gibi.

Geminin kimseye zarar vermeden gitmesi gereken rotada sağ salim gitmesi için alınması

gereken tedbir, teknik tedbirdir. Yükün selameti veya zarar görmemesi nedeniyle alınan

tedbir ticari tedbirdir. İşte seyirde alınması gereken her türlü tedbirin alınmaması teknik

kusuru oluşturmaktadır. Sorumluluktan kurtulma ise sadece TEKNİK KUSUR için

geçerlidir, ticari kusurda ise taşıyanın yapabileceği bir şey yoktur.

Örneğin; Yükleme esnasında geminin dengede kalabilmesi için balans suyu verilmektedir.

Bu su verilirken yüklemenin yapıldığı hattaki pencereler açık unutulmuştur. Bu da geminin

dengesini bozacaktır. Pencerelerin açık unutulması ise bir kusurdur. Taşıyan bunu teknik

kusura sokabilirse sorumluluktan kurtulabilecektir. Olayda taşıyanın şahsi kusuru zaten

olamaz. Çünkü o esnada gemide değildir, kendi firmasındadır. Ticari kusur olursa zaten

kurtulma imkânı yoktur. Bu olayda tek doğru yoktur.

Taşıyanın avukatı, bunun bir teknik kusur olduğunu kanıtlamaya çalışır, pencerelerin açık

unutulması, geminin batmasına neden olduğu için geminin selametini sağlamak için alınması

gereken bir önlemdir, bu teknik kusurdur, diyecektir. Ben pencereleri yük için değil geminin

selameti için kapatmalıydım yorumunu yapar.

Yük sahibinin, zarar görenin avukatı ise; yükün selametini gözetmek zorundasın, yükün

önceliği var, yükün selameti için pencereler kapatılmalıydı diyecektir. Sen yükleme yaparken

pencereleri açık unuttuğun için yük zarar gördü. Hâlbuki sen yükleme yaparken yükü

korumak zorundasın, pencereleri kapatman yükün selameti içindir, yorumunu yapar.

Örneğin; Kömür yükü varsa kömürün bulunduğu yer arada havalandırılmalıdır yoksa

kıvılcım ve dolayısıyla yangın çıkmaktadır. Kömür taşıyan bir gemi kömürün bulunduğu yeri

havalandırması gerekirken bunu yapmamış ve yangın çıkmıştır. Taşıyan avukatı bu duruma

sevinir. Çünkü yangın çıktı ve taşıyan gemide değildir. Bu yüzden yani taşıyanın kendi

(Şahsi) kusuru bulunmamasından dolayı sorumsuzluklarını ilan ederler. Kömür sahibinin

avukatı ise; “Kömür yükünü havalandırmak geminin selameti için değil, benim yükümün

selameti için alınan bir önlemdir. Çünkü gemide kömür yükü olmasa sen, salt o ambarı

havalandırmazdın. Demek ki bu yükün selameti için yani, sırf yük var diye havalandırıyorsun.

Dolayısıyla bu bir ticari kusurdur.” Yük sahibi yük var diye bir işlem yapıyorsa bu salt gemi

için yapılan bir şey değildir. Yangın davaları taşıyan avukatı için kolay gözükmektedir.

Çünkü önceki mutlak sorumsuzluk nedeni olan yangına dayanırlar. Yük sahibinin avukatları

ise ikinci bir şeyi araştırırlar: Yangının neden çıktığını Bunu araştırırken ambar ve içindeki

bölmelerin şeması elde edilmeye çalışılır. Kazan patlarsa yangın teknik kusurdan gelir, teknik

kusurla ilgilidir. Kazanın bozuk, kusurlu olduğunu yolculuk başlayana kadar tedbirli bir

taşıyan gibi hareket edilmesine rağmen tespit edilememiş olması halinde çıkan yangında

taşıyanın kusuru yoktur, sorumlu değildir. Sonraki elverişsizlik, geminin selametiyle ilgilidir

dolayısıyla teknik kusurdur, denilir.

Örneğin; Gemide 4 yük sahibinin yükü bulunmaktadır. Biz 3. yükün sahibinin avukatıyız.

Yüklerin gemide bulunuş şeması aşağıdaki gibidir:

Y1 ------Y2 ------ Y3 (Avukatıyız) ------ Y4 (Kimyasal Madde veya Kömür) ------ KAZAN

DAİRESİ

Eğer kazandan yangın çıkmışsa, kazan dairesinin yanındaki yük ne ona bakılır. Kömür,

kimyasal madde olabilir. Ancak her ikisinde de durum aynıdır. Çünkü her ikisi de ısı

kaynağının yakınında reaksiyon gösteren yüktür. Isı kaynağının yanında reaksiyon gösteren

bir yük koymak yüke elverişsizliktir. Artık orası yangının kaynağı olur. Ya da çuvallanmamış

arpa, buğday vs. geminin her çalkalanışında hareket eder ve ısınır. Isınabilen bir türde yük de

ısı kaynağının yanına konursa yangın çıkabilir. Yani bu tür yükler de bu şekilde yangının

kaynağı olabilir. Yangının çıkış nedeni istif hatası olduğunu ileri sürebilirsek -ki bu yüke

elverişsizliktir- bu, yola çıkmadan önce yapılmış olur ve TTK m. 1141’e gideriz. Ve genelde

bu şekilde taşıyanın yangın ile teknik kusurdan kurtulma şansı yoktur. (Yangın ve teknik

kusur nedeniyle sorumluluktan kurtulma TTK m. 1178’deydi.) TTK m. 1141 gereğince gemi

yola, denize, yüke elverişsizdi denilirse; taşıyan sorumluluktan kurtulamaz. Bu açıklamalar

doğrultusunda yük sahibinin geminin denize, yola, yüke elverişsiz olduğunu ispat etmesi daha

avantajlıdır. Avukat burada dedektiflik yapacaktır. Gemi adamlarının sayısının az oluğunu

göster (Makinist sayısının az olması.) gemi yola elverişsizdir. (‘Oh ne ala! ’ Burçin

USLUER’in yorumudur. )

Geminin yola, denize, yüke elverişli olduğunu gösteren kontrol belgelerine (Uluslararası

kontrol belgelerine) taşıyan sahip ve o gün kontrol yapılarak her şeyin sağlandığına dair

kanaat oluşmuşsa aksini ispat (Geminin denize, yüke, yola elverişsiz olduğunu ispat) davacı

tarafın üzerindedir. Davacı taraf bu belgeler olsa bile o gün için gemi yola elverişsizdi ya da

gemi adamları yoktu gibi hususları ispat etmek durumundadır. (TTK m. 1141 ile sonuçlanan

durumda) (Taşıyan bu belgelere sahipse de gemi yolculuk bakımından elverişsizdir.)

Gerçek Olay; Güvertede taşınan yük bakımından yangın davasıdır. Konteynerler tam ağzına

kadar doludur. Zararlı, kimyasal bir madde tüm konteynerlerin ortasına konulmuştur. Yani

ambarda taşınması gereken yük konteynerde taşınmaktadır. Bu zararlı madde oksijen

peroksittir. Isı ve çalkalanmayla reaksiyon göstermektedir. Çevresindeki konteynerlerde ise;

motosikletler vardır. Gemide yangın çıktı ve bir kutu kimyasal madde yüzünden tüm

motosikletler yandı. Gemide yük sigortası da yoktu. Bankayla akreditif ilişkisi vardır. Ve de

her bankanın bir sigorta şirketi vardır. Mesela Akbank’ta akreditif açarsan, banka ‘Merak

etme ben sana Ak sigortadan kredi açarım, yük sigortanı yaptırırım.’ dedi. Bir tek bu

bankacının söylediğine güvenirsek yandık. Çünkü sigortacı, sigortayı yaparken poliçede

yangın rizikosunu dışarıda tutmuş, teminat vermemiş olabilir. Bankacı, yangın rizikosunu da

içeren bir sigorta yaptırmamış olabilir. Dolayısıyla buna güvenmemek gerekmektedir.

Motosiklet sahibi taşıyanı sorumlu kılar. Taşıyanın avukatı sadece TTK m. 1180’e göre

yangın olduğu için sorumluluğu kabul etmemiştir. Yük sahibinin avukatı ise taşıyanı sorumlu

kılmaya çalışacaktır. Ve yük sahibi avukatının elinde tek şans vardır: TTK m. 1141. Çünkü

TTK m. 1180’e göre taşıyanı sorumlu tutabilmemiz için taşıyanın şahsi kusurunun bulunması

gerekecektir. Oysa taşıyan gemide bile değildir. Yani taşıyanın kendi kusuru da yoktur.

Dolayısıyla TTK m. 1141’e gidilir. Yangının sebebi konteynerde taşınan kimyasal maddedir.

Kimyasal madde kimin? Bu belirlenir. Bu yük motosikletlerin arasında olmak zorunda mı?

Uluslararası istif kurallarına göre bu yük (kimyasal madde) güneş görmeyen, soğutmalı bir

ambarda taşınmalıdır. Yükün yanlış istifi diğer yükler açısından elverişsizlik yaratır. Her yük

sahibi yüke elverişsizliği kendi açısından değerlendirecektir. (Y1, Y2, Y3’ün istif şekillerini

ayrı ayrı değerlendirmek gerekmektedir.) Diğer yük sahipleri de kimyasal madde ambarda

taşınmalıydı, demektedir.

Ancak dava kaybedildi. Çünkü konişmentonun arkasında tahkim kaydı vardı. Bu kayıt

olduğunda dava tek celsede biter. Tahkim pahalı bir iş olduğundan yük sahibi gitmedi ve

taşıyan sorumluluktan bu yolla kurtuldu.

2. Muhtemel Sorumsuzluk

Taşıyanın Kusursuzluk ve Uygun İlliyet Bağı Karinelerinden Yararlandığı Hâller

TTK m. 1182: (1) Zararın aşağıdaki sebeplerden ileri gelmesi hâlinde taşıyan ve adamları,

kusursuz sayılır:

a) Denizin veya geminin işletilmesine elverişli diğer suların tehlike ve kazaları.

b) Harp olayları, karışıklık ve ayaklanmalar, kamu düşmanlarının hareketleri, yetkili

makamların emirleri veya karantina sınırlamaları.

c) Mahkemelerin el koyma kararları.

d) Grev, lokavt veya diğer çalışma engelleri.

e) Yükleten, taşıtan ve eşyanın maliki ile bunların temsilcilerinin ve adamlarının fiil veya

ihmalleri.

f) Hacim veya tartı itibarıyla kendiliğinden eksilme veya eşyanın gizli ayıpları ya da eşyanın

kendisine özgü doğal cins ve niteliği.

g) Ambalajın yetersizliği.

h) İşaretlerin yetersizliği.

(2) Birinci fıkradaki sebeplerin ortaya çıkmasına taşıyanın sorumlu olduğu bir olayın yol

açtığı ispatlanırsa, taşıyan sorumluluktan kurtulamaz.

(3) Zararın, durumun gereklerine göre birinci fıkrada yazılı sebeplerin birinden ileri gelmesi

muhtemel ise, bu sebepten ortaya çıktığı varsayılır; ancak, aksi ispatlanabilir.

Taşıyan bu maddede yer alan a’dan h’ye kadar olan vakıalardan birini ispat ederse; zararın bu

vakıalardan kaynaklandığı varsayılır, illiyet bağını kanun koyucu kendisi koyar ama bu

karinenin aksi ispatlanabilir. Zarar gören bu zararın sebebi TTK m. 1182’de yer alıp taşıyanın

ileri sürdüğü vakıa değildir. Bu zararın sebebi başka bir şey diyebilir. Bu da çokça dayanılan

bir sorumsuzluk durumudur. Taşıyan a bendine dayanır, zarar bundan dolayı ortaya çıktığı

kanun koyucunun karinesiyle ispatlanmış olur. Yük sahibi istif kusuru vardı diyerek bunu

ispatlayarak karineyi yıkabilir. Olay bu durumda teknik bilirkişilerdedir. Taşıyan da yükün

hâkimiyetinde olduğu sürece gereken özeni gösterdiğini belgelerle ortaya koyar. ( TTK m.

1178/3)

Özellikle a bendi çok kullanılmaktadır. Konteynerler çelik halatlarla bağlanır. Öyle bir fırtına

vardır ki denizin tehlikeleri nedeniyle (Büyük dalgalar nedeniyle) konteyner suya düşebilir.

Bu durumda taşıyan sorumsuzdur. Ancak taşıyan, hemen o günün sabahı denizde fırtına

olacağına dair bir belge almıştır. Zaten bu tür belgeleri yola çıkmadan önce alması

gerekmektedir. Dolayısıyla zarar gören bu durumda fırtına olduğunu senin daha önceden

bilmen gerekirdi, o yüzden konteynerleri birkaç halatla bağlaman lazımdı, diyerek yükün

istifiyle ilgili bir durum olduğunu ileri sürebilir. Hava durumu raporunu almadan, kontrol

etmeden yola çıkılmışsa TTK m. 1141’e dayanılabilir. (Yola Elverişsizlik) Ancak bu durumda

da taşıyanın sorumluluktan kurtulma ihtimali vardır. Bu kadar kuvvetli bir fırtınaya hiçbir istif

tedbirinin dayanmayacağını ispatlayarak sorumluluktan kurtulabilecektir.

TTK m. 1141’e göre eksikliği yolculuğun başlangıcına kadar tespit edemedim. Uygulamada

taşıyan rapora dayanarak gereken özeni gösterdiğini ispat etmektedir. Ancak zarar gören,

‘Senin raporun, raporu aldığın gün geçerlidir, hâlbuki bir ay sonra dümen kilitlendi geminin

baştan yola elverişsizliği vardır.’ diyebilir. Haritaların gemide bulunmayışı hem bir teknik

kusur (Taşıyanın Avukatı ileri sürer.) hem de yola elverişsizliktir. (Zarar Görenin Avukatı

ileri sürer.) Gemide yük olmasa da haritaların gemide bulunması gerektiğine göre bu bir

teknik kusurdur.

Teknik Kusur-Ticari Kusur arasındaki farkı bil! Bunun bilinip bilinmediğine bakarım

dedi!

Seyirle, navigasyonla ilgili geminin selameti açısından gerekli olanlar teknik kusura dairdir.

Taşıyanın avukatı da teknik kusur olduğunu ileri sürer, yükle alakalı değildir der. Yük olmasa

da yapılmalıdır.

Sebeplerin Birleşmesi (Kısmi Sorumluluk) MADDE 1183: (1) Taşıyanın veya adamlarının kusurunun diğer bir sebeple birlikte zıya,

hasar veya teslimdeki gecikmeye yol açması hâlinde, taşıyan, zıya, hasar veya teslimdeki

gecikmenin sadece belirtilen kusura bağlanabilen kısmından sorumludur. Böyle bir kısmi

sorumluluk için bu hâllerin söz konusu kusura bağlanamayacak kısmının taşıyanca ispatı

gerekir.

Sorumluluğun Sınırı

Taşıyanın sorumluluğu ispat edilince hâkim neye, ne kadar tazminata hükmedecektir?

Yükleme yapılırken gemiyi dengede tutabilmek için gemiye balans suyu basılır. Bu balans

suyu basılırken, suyu basan mekanizma bozulmuş, fazla su fışkırtarak ambardaki yükleri

ıslatmış ve sonunda gemi batmıştır. Bu teknik kusur mu, ticari kusur mu?

Teknik Kusur Diyenlere Göre: Ben yükten önce gemiyi düşünürüm geminin selameti için

su basarım.

Ticari Kusur Diyenlere Göre: Sen yükü düşünmeden gemiye su basamazsın bu yüzden bu

ticari kusurdur, diyor. Yükün selameti için suyu basarsın, diyor.

İnceleme (Tespit)

TTK m. 1184: (1) Gönderilen; eşyayı teslim almadan, taşıyan, kaptan veya gönderilen,

eşyanın hâl ve durumunu, ölçü, sayı veya tartısını tespit ettirmek amacıyla onları mahkemeye

veya yetkili diğer makamlara ya da bu husus için yetkili uzmanlara inceletebilir. Mümkün

oldukça diğer taraf da incelemede hazır bulundurulur.

(2) İnceleme giderleri, başvuruda bulunana aittir. İnceleme için, gönderilen başvuruda

bulunup da sonuçta taşıyanın tazminat vermesi gereken bir zıya veya hasar belirlenirse

inceleme giderleri taşıyana ait olur.

Yükün zıya, hasar veya gecikmiş şekilde verildiğinin tespiti gerekmektedir. Gönderilen,

taşıyan veya kaptan yükün zıya, hasar, gecikmeye uğradığının tespitini mahkemeden

isteyebilir. Madde her ne kadar kuruluş, uzman veya mahkeme dese de bizde bu konuda bir

kuruluş veya uzman bulunmamaktadır. Mahkemece bu tespit yapılmaktadır. Bu bir delil

tespitidir, tespit davası değildir. Eğer gönderilen tespiti istemişse taşıyanı ve kaptanı da

çağırır; tespite katıl der. Bu şekilde tespiti iki taraflı bir hale getirmiş olur ki bu daha

avantajlıdır.

Bildirim (İhbar)

TTK m. 1185: (1) Zıya veya hasarın en geç eşyanın gönderilene teslimi sırasında taşıyana

yazılı olarak bildirilmesi şarttır. Zıya veya hasar haricen belli değilse, bildirimin eşyanın

gönderilene teslimi tarihinden itibaren aralıksız olarak hesaplanacak üç gün içinde

gönderilmesi yeterlidir. İhbarnamede zıya veya hasarın neden ibaret olduğunun genel olarak

belirtilmesi gereklidir.

(2) Eşyanın incelenmesi tarafların katılımıyla mahkeme veya yetkili makam ya da bu husus

için resmen atanmış uzmanlar tarafından yapılmışsa bildirime gerek yoktur.

(3) Gerçek veya muhtemel bir zıya veya hasarın söz konusu olması hâlinde taşıyan ve

gönderilen, eşyanın incelenmesi ve koli sayısının belirlenmesi için birbirlerine uygun olan her

türlü kolaylığı göstermekle yükümlüdürler.

(4) Eşyanın zıya veya hasarı ne bildirilmiş ne de tespit ettirilmiş olursa, taşıyanın eşyayı

denizde taşıma senedinde yazılı olduğu gibi teslim ettiği ve eğer eşyada bir zıya veya hasarın

meydana geldiği belirlenirse, bu zararın taşıyanın sorumlu olmadığı bir sebepten ileri geldiği

kabul olunur. Şu kadar ki, bu karinelerin aksi ispat olunabilir.

(5) Eşyanın teslimindeki gecikmenin, gönderilen tarafından, onun kendisine teslimi tarihinden

itibaren aralıksız olarak hesaplanacak altmış gün içinde taşıyana yazılı olarak bildirilmesi

şarttır. Süresinde bildirim yapılmayan gecikme zararları için tazminat ödenmez.

(6) Eşya, fiilî taşıyan tarafından teslim edilmişse, bu madde uyarınca kendisine yapılan her

bildirim taşıyana yapılmış gibi ve taşıyana yapılan her bildirim de fiilî taşıyana yapılmış gibi

hüküm ifade eder. Kaptan ve sorumlu gemi zabiti dâhil olmak üzere, taşıyan veya fiilî taşıyan

ad ve hesabına hareket eden bir kişiye yapılan bildirim, taşıyana veya fiilî taşıyana yapılmış

sayılır.

Yükün zayi, hasarlı olduğunun veya gecikmeye uğradığının ihbarı gerekmektedir. Yük sahibi

ihbarı zamanında yapmazsa sonuçları oldukça ağırdır. Gönderilen yükün hasarlı ya da zayi

olduğunu açıkça görebiliyorsa ‘derhal’ taşıyana ihbar etmelidir. (En Geç Malın Teslimi

Sırasında) Açıkça görülemiyorsa malın tespitinden itibaren aralıksız 3 gün içinde ihbarı

zorunludur. Her iki tarafın (Gönderilen ile Taşıyan) katılımıyla yük tespit ettirilmişse; ihbar

yapılmış sayılmaktadır. Çünkü bu tespit, ihbar yerine geçer. Ayrıca TTK m. 1185’teki gibi bir

ihbara gerek bulunmamaktadır. Bunlar yapılmadıysa iki karine doğmaktadır. (Yani zamanında

ne yük tespit ettirilmiş ne de ihbar yapılmıştır.)

1. Yük gönderilene sağlam teslim edilmiş sayılır.

2. Zararın meydana geldiği belirlenirse bu zarar taşıyanın kusurundan kaynaklanmamış

sayılır.

(TTK m. 1185/4: (4) Eşyanın zıya veya hasarı ne bildirilmiş ne de tespit ettirilmiş olursa,

taşıyanın eşyayı denizde taşıma senedinde yazılı olduğu gibi teslim ettiği ve eğer eşyada bir

zıya veya hasarın meydana geldiği belirlenirse, bu zararın taşıyanın sorumlu olmadığı bir

sebepten ileri geldiği kabul olunur. Şu kadar ki, bu karinelerin aksi ispat olunabilir.)

Bu iki karinenin aksini ispat mümkündür. Ama oldukça zordur. Bir nedenle ihbar

bulunmamalıdır. Alenen, gözle görünen bir hasar değilse 3 gün içinde ihbar edilir. Gecikme

halindeki ihbar 60 gün içinde yapılır.

(TTK m. 1185/5: (5) Eşyanın teslimindeki gecikmenin, gönderilen tarafından, onun kendisine

teslimi tarihinden itibaren aralıksız olarak hesaplanacak altmış gün içinde taşıyana yazılı

olarak bildirilmesi şarttır. Süresinde bildirim yapılmayan gecikme zararları için tazminat

ödenmez.)

TTK m. 1185/6: (6) Eşya, fiilî taşıyan tarafından teslim edilmişse, bu madde uyarınca

kendisine yapılan her bildirim taşıyana yapılmış gibi ve taşıyana yapılan her bildirim de fiilî

taşıyana yapılmış gibi hüküm ifade eder. Kaptan ve sorumlu gemi zabiti dâhil olmak üzere,

taşıyan veya fiilî taşıyan ad ve hesabına hareket eden bir kişiye yapılan bildirim, taşıyana veya

fiilî taşıyana yapılmış sayılır.

İhbar, kaptana veya sorumlu gemi zabitine de yapılabilir. Yukarıdaki fıkrada sayılan kişilerin

hepsine yapılan ihbar taşıyana yapılmış sayılır.

Gecikme halindeki ihbar süresinde yapılmazsa tazminat hakkı ortadan kalkar, tazminat

ödenmez. İhbarı zamanında yapmazsan karineyi çürütmen gerekir. İhbar yapılmamışsa zaten

tazminat isteyemezsin.

Sorumluluk nasıl hesaplanır? İhbar zamanında yapılmış veya iki tarafın katılımı ile tespit

yapılmış ise ne kadar istenilir? Müddeabih ne kadardır?

Sorumluluk Sınırları

TTK m. 1186: (1) Eşyanın uğradığı veya eşyaya ilişkin her türlü zıya veya hasar nedeniyle

taşıyan, her hâlde, hangi sınır daha yüksek ise o sınırın uygulanması kaydıyla, koli veya ünite

başına 666,67 Özel Çekme Hakkına veya zıyaa ya da hasara uğrayan eşyanın gayri safî

ağırlığının her bir kilogramı için iki Özel Çekme Hakkını karşılayan tutarı aşan zarar için

sorumlu olmaz; meğerki, eşyanın cinsi ve değeri, yüklemeden önce yükleten tarafından

bildirilmiş ve denizde taşıma senedine yazılmış olsun. Özel Çekme Hakkı, fiilî ödeme

günündeki veya taraflarca kararlaştırılan diğer bir tarihteki, Türkiye Cumhuriyet Merkez

Bankasınca belirlenen değerine göre Türk Lirasına çevrilir.

(2) Taşıyanın ödemesi gereken tazminatın toplamı, eşyanın navlun sözleşmesine uygun

olarak gemiden boşaltıldığı veya boşaltılması gereken yerdeki ve tarihteki değerine göre

hesaplanır. Eşyanın değeri, borsa fiyatına veya böyle bir fiyat yoksa, cari piyasa fiyatına

veya her ikisinin de yokluğu hâlinde aynı nitelikte ve kalitede eşyanın olağan değerine

göre belirlenir.

(3) Eşya topluca bir konteyner, palet veya benzeri bir taşıma gerecine konmuş ise, denizde

taşıma senedine söz konusu taşıma gerecinin içeriği olarak yazılmış her koli veya ünite, ayrı

bir koli veya ünite sayılır. Aksi hâlde, böyle bir taşıma gereci, tek bir koli veya ünite sayılır.

Bizzat taşıma gereci zıyaa veya hasara uğrarsa, taşıyana ait veya onun tarafından sağlanmış

olmadıkça, taşıma gereci ayrı bir koli sayılır.

(4) Yükletenin birinci fıkra uyarınca yaptığı bildirim denizde taşıma senedine yazılmışsa, bu

kayıtlar karine oluşturur, ancak, bu karine taşıyan bakımından bağlayıcı değildir; 1239 uncu

maddenin üçüncü fıkrası, söz konusu kayıtlar hakkında uygulanmaz.

(5) Yükleten, eşyanın cinsini veya değerini kasten gerçeğe aykırı bildirmişse, taşıyan, her

hâlde, eşyanın uğradığı veya eşyaya ilişkin zıya veya hasar nedeniyle sorumlu olmaz.

(6) Taşıyanın, taşıma süresinin aşılmasından doğan sorumluluğu, geciken eşya için ödenecek

navlunun iki buçuk katı ile sınırlıdır; şu kadar ki, bu tutar, navlun sözleşmesine göre ödenecek

toplam navlun miktarından fazla olamaz.

(7) Taşıyanın, birinci ve altıncı fıkraların birlikte uygulanması hâlinde toplam sorumluluğu,

eşyanın tam zıyaından sorumluluğu hâlinde birinci fıkra gereğince tazminle yükümlü olacağı

tutarı geçemez.

(8) Taraflar, birinci ve altıncı fıkralarda öngörülen sınırlardan daha yüksek tutarlar

kararlaştırabilirler; şu kadar ki, birinci fıkra bakımından tarafların kararlaştırdığı sınır, o

fıkrada öngörülen sınırlardan hangisi yüksek ise, o sınırdan daha düşük olamaz.

Boşaltma limanındaki yükün değerine göre hesaplanır. Diyelim ki 100 kilo washington

portakal zayi olmuş, 100 kilo portakalın boşaltma limanındaki değeri ne kadar ise zarar o

kadardır. Boşaltma limanındaki değer, 50.000 TL diyelim. Zararın hepsini, gerçek zararı

isteyemeyebilirim. Taşıyandan isteyebileceğim zarar, TTK m. 1186/2’dedir. Bu madde

sorumluluğun üst sınırını belirler. Özel Çekme Hakkı (ÖÇH) taşıma hukukunda özel bir para

birimidir. Bu birimin değeri Merkez Bankasının sitesinde yazmaktadır. Bir ÖÇH, 2.8 TL, 1.5

Dolar şeklindedir.

ÖÇH’na göre TTK tazminatın üst sınırını belirler:

1) Kaç koli veya ünite hasarlıysa koli veya ünite başına 666,67 ÖÇH,

2) Kaç kilo kayıp varsa her bir kilo için 2 ÖÇH vardır.

Hesaplama Örneği; 1 ÖÇH, 2.8 TL; 1.5 Dolardır. 100 kilo washington portakalı varsa;

100*2(Kilo hesabından)=200 ÖÇH eder. O da 560 TL’dir.

Kanun her iki ihtimale göre de hesapla demektedir. 100 kilo washington portakalı, birinci

ÖÇH’na göre TL’ye çevirdim 30.000 TL çıktı; ikinci ÖÇH’na göre TL’ye çevirdim buradan

da 48.000 TL çıktı.

TTK’da tazminatın üst sınırını gösteren iki ihtimale göre de hesaplama yapılır ve hangisi daha

yüksekse taşıyanın sorumluluğunun azami tutarı da odur. Yani taşıyanın cebinden en fazla

48.000 TL alınabilir. Gerçek zarar 50.000 TL ama zarar gören ancak 48.000 TL alabilir. Geri

kalan 2.000 TL ise eksik borçtur. Dava yoluyla istenemez, taşıyan isterse 2.000 TL’yi öder.

Fakat TTK m. 1186/1 bir istisna öngörmüştür.

TTK m. 1186/1: … Meğerki eşyanın cinsi ve değeri, yüklemeden önce yükleten tarafından

bildirilmiş ve denizde taşıma senedine yazılmış olsun. (…)

Eğer konişmentoda yükün değeri, cinsi yazılmışsa (100 kilo washington portakal, 50.000 TL)

o zaman üst sınır o yazılandır. Yazılmamışsa üst sınır TTK’nın öngördüğü iki ihtimale göre

hesaplanır ve yüksek olanı üst sınır olarak alınır. Uygulamada kimse yükün değerini, cinsini

yazmaz. Çünkü bu şekilde sorumluluk artacaktır ve doğal olarak taşıyanın istediği navlun da

artacaktır. Kimse daha fazla navlun ödemek istemez bu nedenle de yükün değeri, cinsi

konişmento üzerine yazılmaz. Bu sistem zıya ve hasar içindir.

Gecikme için hesaplama farklıdır:

TTK m. 1186/6: (6) Taşıyanın, taşıma süresinin aşılmasından doğan sorumluluğu, geciken

eşya için ödenecek navlunun iki buçuk katı ile sınırlıdır; şu kadar ki, bu tutar, navlun

sözleşmesine göre ödenecek toplam navlun miktarından fazla olamaz.

Geciken eşya için ödenecek navlunun 2,5 katı ile sınırlıdır. Sadece geciken eşya için ödenen

navlunun 2,5 katıdır.

Hesaplama sorusu çıkmaz! Cins, değer kaydı varsa onun geçerli olduğunun bilinmesi,

ÖÇH’ye göre azami sorumluluğun hesaplandığını bilmemiz yeterlidir! 4. Fıkra

önemlidir!

TTK m. 1186/4: (4) Yükletenin birinci fıkra uyarınca yaptığı bildirim denizde taşıma

senedine yazılmışsa, bu kayıtlar karine oluşturur, ancak, bu karine taşıyan bakımından

bağlayıcı değildir; 1239 uncu maddenin üçüncü fıkrası, söz konusu kayıtlar hakkında

uygulanmaz.

Bu fıkraya göre istisnanın aksinin ispatı mümkündür. Konişmento üzerine konulan kayıt

(Yükün değerine, cinsine ilişkin) taşıyanı bağlamayacaktır. Taşıyana iyiniyetli konişmento

hamillerine karşı dahi gerçek değeri ispatlama şansı verilmiştir, kesin karine değildir. Taşıyan

aksini ispat edebilir. Yani taşıyan boşaltma limanındaki değerin fahiş olduğunu ileri sürerek

gerçek değerin daha az olduğunu ispatlayabilir.

Sorumluluğun sınırlama hakkı taşıyana verilmiştir. Ancak taşıyan öyle bir davranır ki bu

hakkını kaybeder:

Sorumluluğu Sınırlandırma Hakkının Kaybı

TTK m. 1187: (1) Zarara veya teslimdeki gecikmeye, kasten veya pervasızca bir davranışla

ve böyle bir zararın veya gecikmenin meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle işlenmiş bir

fiilinin veya ihmalinin sebebiyet verdiği ispat edildiği takdirde taşıyan, 1186 ncı maddede

öngörülen sorumluluk sınırlarından yararlanamaz.

(2) Zarara veya teslimdeki gecikmeye, kasten veya pervasızca bir davranışla ve böyle bir

zararın veya gecikmenin meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle işlenmiş bir fiilinin veya

ihmalinin sebebiyet verdiği ispat edilen taşıyanın adamları da 1190 ıncı maddenin ikinci

fıkrası hükmüne dayanarak 1186 ncı maddede öngörülen sorumluluk sınırlarından

yararlanamazlar.

TTK m. 1187, taşıyanın pervasızca veya kasten davranmasını düzenlemektedir. Taşıyan bile

bile; zararı öngörmesine, bilmesine rağmen; zararın üstüne üstüne gitmişse ve yük sahibinin,

taşıyanın zararı öngörerek hareket ettiğini ispatlaması halinde, yük sahibi gerçek zarar

üzerinden talepte bulunabilir. Taşıyanın sorumluluğunu sınırlandırma hakkını engelleyebilir.

Güverteye Konacak Eşya

TTK m. 1151: (1) Taşıyan, eşyayı güvertede taşıyamaz ve küpeşteye asamaz.

(2) Taşıyan, eşyayı ancak yükleten ile arasındaki anlaşmaya veya ticari teamüle uygunsa ya

da mevzuat gereği zorunluysa güvertede taşıyabilir.

(3) Taşıyan, eşyanın güvertede taşınması veya taşınabileceği hususunda yükleten ile anlaştığı

takdirde denizde taşıma senedine bu yolda yazılı bir kaydı düşmesi gerekir. Böyle bir kaydın

düşülmemesi hâlinde, güvertede taşıma hususunda bir anlaşmanın varlığını ispat yükü

taşıyana aittir; şu kadar ki, taşıyan, denizde taşıma senedini iyiniyetle iktisap eden gönderilen

dâhil üçüncü kişilere karşı böyle bir anlaşmayı ileri sürmek hakkına sahip değildir.

(4) Eşyanın güvertede taşınmış olması birinci veya ikinci fıkraya aykırı ise, taşıyan, güvertede

taşımadan ileri gelen zıya, hasar veya geç teslimden 1178 ve 1179 uncu maddelere göre

sorumlu olur. Taşıyanın sorumluluğunun sınırları hakkında, yerine göre, 1186 veya 1187 nci

maddeler uygulanır.

(5) Eşyanın ambarda taşınması hakkındaki açık anlaşmaya aykırı olarak güvertede taşınması,

taşıyanın, 1187 nci madde anlamında bir fiili veya ihmali sayılır.

TTK m. 1151 (Güverteye Konacak Eşya), taşıyanın pervasızca hareketine örnektir.

Tazminat İstemi İçin Süre

Hak Düşürücü Süre

TTK m. 1188: (1) Eşyanın zıyaı veya hasarı ile geç tesliminden dolayı taşıyana karşı her

türlü tazminat istem hakkı, bir yıl içinde yargı yoluna başvurulmadığı takdirde düşer.

(2) Bu süre taşıyanın eşyayı veya bir kısmını teslim ettiği veya eşya hiç teslim edilmemişse,

onun teslim edilmesinin gerektiği tarihten itibaren işlemeye başlar.

(3) Sorumlu tutulan kişinin rücu davası, birinci fıkrada öngörülen hak düşürücü sürenin sona

ermesinden sonra da açılabilir. Ancak, rücu davası açma hakkı, bu hakka sahip olan kişinin,

istenen tazminat bedelini ödediği veya aleyhine açılan tazminat davasında dava dilekçesini

tebellüğ ettiği tarihten itibaren doksan gün içinde kullanılmadıkça düşer.

(4) Bu süre, tarafların dava sebebinin doğmasından sonra yapacakları bir anlaşma ile

uzatılabilir.

Taşıyana karşı açacağımız her türlü tazminat davası, teslim tarihinden itibaren 1 yıl içinde

açılmalıdır. Bu süre zamanaşımı süresi değil, hak düşürücü süredir. Hak düşürücü süre,

itirazdır. Hâkim re’sen göz önünde bulunduracaktır. Zamanaşımı ise; defidir. TTK m. 1188’i

BİL!

Süre (Zamanaşımı)

TTK m. 1246: (1) 1188 inci madde hükmü saklı kalmak kaydıyla, gemi kira sözleşmeleri ile

zaman çarteri sözleşmeleri ve navlun sözleşmelerinden veya konişmentodan veya onun

düzenlenmesinden doğan bütün alacaklar bir yılda zamanaşımına uğrar.

(2) Bu süre, alacağın muaccel olmasıyla işlemeye başlar.

Bu madde, alacak davalarına ilişkindir ve buradaki zamanaşımı 1 yıldır.

Sadece hocanın söyledikleriyle de sınırlı değiliz. Taşıyanın kendisine değil de taşıyanın

adamlarına karşı dava açılırsa; navlun sözleşmesinin ifasında kusur var diyerek TTK m.

1178’e dayanarak taşıyanın adamlarına karşı dava açabiliriz. Çünkü zararın sebebi taşıyanın

adamlarıdır. Taşıyan kendi adamlarının kusurundan da sorumludur. Yani taşıyan hem kendi

hem de adamlarının kusurundan sorumludur. Taşıyanın adamları kimlerdir? Taşıyanın

adamları; gemideki, firmadaki çalışanlar; taşıyanın temsilcisi; taşeronu olabilir.

Taşıyan taşıma işini bizzat yapmak zorunda değildir, başka bir taşıyanla navlun sözleşmesi

akdedebilir. (Taşeronun tanımıdır. Alt Kira gibidir.)

Fiilen gemiyle yükü taşıyan ve gönderilene teslim eden (Fiilen yükü teslim eden), son taşıyan

asıldır yani gönderilenin gördüğü kişi asıl taşıyandır. (Performing Carrier) Buradaki durum

Borçlar Kanunundaki Kiracı-Alt Kiracı ilişkisinin tam tersidir. Asıl taşıyanın sözleşme yaptığı

kişi ise sözleşmeci, alt taşıyandır. (Contractive Carrier)

Yük yoldayken denize düşüp kaybolmuştur. Yükün mülkiyeti hala taşıtandadır. O nedenle

gönderilen dava açamaz, taşıtan dava açmalıdır. Sözleşmeye dayanarak karşı tarafa dava

açılır. Kusur asıl, fiili taşıyandaysa; asıl taşıyanın kusurundan alt taşıyan sorumludur. Çünkü

taşıyan adamlarının kusurundan sorumludur. O halde taşıyana dava açabiliriz. Onun yerine

doğrudan bu zararı doğuran kimseye (Alt Taşıyana) de dava açabiliriz. Ama bu kişiye karşı

dava açılırsa bunun kaynağı sözleşme değildir, davayı sözleşmeye dayandıramayız. Çünkü

zarar görenin taşıyanın adamlarıyla bir sözleşme ilişkisi yoktur, haksız fiil ilişkisi vardır.

Haksız fiil ilişkisine dayanarak dava açılır. Taşıyanın adamlarına (Alt Taşıyana) karşı haksız

fiil ilişkisine dayanarak dava açılırsa (TTK m. 1190) bu adamlar (Asıl Taşıyan) da

sorumluluktan kurtulma, sorumluluklarını sınırlandırma imkânlarından yararlanırlar. (Dava

haksız fiile dayalı olsa bile, TTK m. 1180)

Sözleşme Dışı İstemler

TTK m. 1190: (1) Taşıyanın sorumluluktan kurtulması hâlleri ile sorumluluk

sınırlandırılmasına ilişkin hükümler, navlun sözleşmesine konu olan eşyanın zıya, hasar veya

geç teslimi yüzünden, taşıyan aleyhine, haksız fiile veya diğer bir sebebe dayanılarak açılacak

bütün davalarda uygulanır.

(2) Böyle bir dava, taşıyanın adamlarından biri aleyhine açılırsa, görevi veya yetkisi sınırları

içinde hareket ettiğini ispat etmek kaydıyla, o da, taşıyanın sorumluluktan kurtulması hâlleri

ile sorumluluğu sınırlandırma hakkından yararlanabilir.

(3) Taşıyan ile onun adamlarından istenebilecek olan tazminat miktarlarının toplamı, 1187 nci

madde hükmü saklı kalmak kaydıyla, 1186 ncı maddede öngörülen sorumluluk sınırını

aşamaz.

Ancak TTK m. 1187/2’de yazdığı gibi pervasızca, kasten hareket edilmişse aynı dezavantajı

taşıyanın adamları da yaşayacaktır. Pervasızca, kasten davranma asıl taşıyandan kaynaklanırsa

taşıyan sorumluluğunu sınırlandıramaz.

!!!SORUYA BAŞLARKEN!!!

Taşıyana dava açılacaktır. Olay onun üzerine olacak. Teslimden itibaren 1 yıllık hak

düşürücü süreyi kontrol et! Önce bunu belirle!

Sonra taşıyan sorumlu mu? (TTK m. 1141, 1178 olayda hangisi var?)

Bu madde ayrımına da karar verdikten sonra taşıyanın sorumluluktan kurtulma imkânı var

mı? Ona bakılır!

İhbar-Tespit süresinde yapılmış mıdır?

Davalı olarak gösterilen kişi sözleşmesel (Alt) taşıyan mı, fiili (Asıl) taşıyan mı yani alt

taşıyanın adamı mı?

Dava haksız fiil nedeniyle mi, navlun sözleşmesine dayalı olarak mı açılmıştır? Ona

bakılır!

Her ikisinde de sonuç aynı mı olur? Aynı olur her ikisinde de taşıyan sorumluluğunu

sınırlandırabilir!

Taşıyanın adamı ne demek, kim bunlar, kimlerdir BİL! Arada sözleşme yok ona dikkat et!

Sorumluluğun üst sınırı aşılmış mı? Zararın hepsini (Gerçek Zararı) isteyemezsin bunu

belirt!

Taşıyan kasten veya pervasızca hareket etmişse ve bu durum belli ise gerçek zarar

üzerinden tazminat ödenecektir, buna dikkat et!

TTK m. 1178, 1179, 1141, 1188, 1186, 1187, 1182, 1246, 1190, 1185, 1180, 1181, 1184 !!!!

Ödev Sınavıyla İlgili Özel Noktalar:

Başlangıçtaki elverişsizlikte (TTK m. 1141) taşıyanın sorumluluğu sınırlı değildir. Navlun

sözleşmesinin ifasındaki elverişsizlikte (TTK m. 1178) taşıyanın sorumluluğu sınırlıdır.

TTK m. 1141 ve 1178’den birine dayanılması gerekmektedir. İkisine aynı anda dayanılması

mümkün değildir.

Teknik Kusur-Ticari Kusur ayrımı sadece TTK m. 1178’de vardır. TTK m. 1141’de yoktur.

KONİŞMENTO

Konişmentonun üç fonksiyonu vardır:

1) Konişmento navlun sözleşmesinin var olduğunu gösterir. Navlun sözleşmesi taşıyanla

taşıtan arasındadır.

2) Eşyanın taşıyan tarafından teslim alındığını veya gemiye yüklendiğini gösterir. Eşya

taşıyan tarafından teslim alınmış ama henüz gemiye yüklememişse, Tesellüm Konişmentosu;

yükleme de yapılmışsa, Yükleme Konişmentosu söz konusudur. Tesellüm konişmentosunda

pek uyuşmazlık olmamaktadır. En fazla depoda mal yanar, sigortacı devreye girer. Her şey

gemiye yüklemeden, yola çıkmadan sonra başlamaktadır. (Yükleme Konişmentosunda) Bizim

gördüğümüz tüm konişmento yükleme konişmentosudur.

3) Taşıyan eşyayı sadece konişmentonun ibrazı karşılığında teslim edebilir. Biz buna

konişmentonun kıymetli evrak fonksiyonu demekteyiz.

İlk ikisi ispata yönelikken, 3.sü değildir. Çünkü hak için senedin ibrazı gerekmektedir.

Konişmentonun düzenlenmesini Yükleten talep eder. Hâlbuki yükleten sözleşmenin tarafı

değildir. Ama özellikle FOB satışlarda satıcı olan yükletenin malı fiziken teslim etmeden

önce bu sembolü, konişmentoyu teslim etmesi gerekir. Ancak yükletenin yük üzerindeki

tasarruf hakkını korumak için konişmentonun elinde olması gerekir. Parayı teslim almadan bu

konişmentoyu devrederse mal üzerindeki mülkiyeti de devreder. Konişmentoyu taşıyan

düzenler. Taşıyanın yetkili kıldığı kişi kaptandır, aslında düzenleyen kişi de budur.

RO-RO Taşımacılık: Konteyner hiç kamyondan indirilmeden kamyonla birlikte gemiye

yüklenmesi ve boşaltılmasıdır. Yük, karadan gelir karaya gider.

Olayda (2. Konişmento: Özer Bey Konişmentosu) Burada imzalar oldukça önemlidir. Özer

Bey, geminin adıdır.

Eğer yük zarar görmüşse taşıyan dava açılması gerekir.

1. Konişmento: CNN ITALY Konişmentosu

Bu konişmentoyu Casasco acente sıfatıyla konişmentoyu imzalamıştır. (As agent for the

carrier) Yük zarar görmüşse, davayı taşıyana açacağımıza göre konişmentoda taşıyanı

bulmamız gerekmektedir. Soğutucu ayağı (Fan Feet) taşınmaktadır. Soğutucu ayaklarına

ilişkin satım sözleşmesi FOB ödeme ve teslim şekline göre kurulmuştur. Alıcı, İmbat

Soğutmadır. Gemi limana geldiğinde İmbat Soğutmaya ihbar edilmesi için İmbat

Soğutmanın adı, Notify Adress kısmına yazılmıştır. Aslında gönderilen karesinde

yazılmalıydı. Ama gönderilen karesinde Akbank’ın emrine yazmaktadır.

İşin içine banka girdiğine göre ödeme akreditif yapılmıştır.

Consigned to order of: Kimin emrine taşındığını gösterir.-Akbank

Consignor: Taşıtan-Comefri (FOB dolayısıyla Satıcı)

Notify: Alıcı, Gönderilen-İmbat Soğutma

FOB’a göre ödeme akreditif üzerinden gerçekleşmektedir. Burada para doğrudan

ödenmemektedir. İmbat parayı, Comefri de konişmentoyu göndermemektedir. Taraflar burada

konişmentoyu koz olarak kullanmaktadırlar. Güvenilen bir kişi -ki bu Akreditif Bankadır-

malı ve bedelin yerini değiştirir.

FOB

Comefri (İTALYA) İmbat Soğutma (İZMİR)

X Bankası (Muhabir, Lokal Banka) <-- Akbank (Hesabın Oluşturulduğu Banka)

İmbat Soğutmanın adresi, Yenişehir-İzmir’dir. İmbat, Akbank’ın Yeni Gıda Çarşısı

şubesinde akreditif hesabı açtırır, numarası da yazar. ‘Mal satın aldım, ona para

göndereceğim.’ diyor. Comefri de İtalya’da Akbank’ın çalıştığı iş ortaklığı kurduğu

bankaya (X Bankası, ama Akbank değildir.) konişmentoyu devreder. İmbat satın aldığı malın

parasını Akbank’a yatırıyor. Akbank, X Bankasına ‘Para bende, Comefri sana konişmentoyu

ciro edince haber ver.’ der. Yükleten malı temsil eden bu konişmentoyu X Bankasına ciro

eder. Dolayısıyla ilk ciroyu yükleten yapmış olmaktadır. Konişmento X Bankasına yatınca

da X Bankası, Akbank’a haber verir. Konişmentolar Akbank’a gelecektir, paralar da X

Bankasının hesabına gönderilecektir. Konişmento, malı temsil eder. Burada malı İtalya’dan

ithal eden, alıcı Akbank gibi oldu. Çünkü konişmentoyu o almıştır ve ona ciro edilmiştir. Hak

sahibi olarak konişmentoda İmbat gösterilse, mal onun olur. Ama bu durumda güven

problemi yaşanır. Çünkü İmbat, güvenilmeyen kişidir, güvenilen kişi bankadır. Alıcının İmbat

olduğu durumda eksik para gelirse konişmentoyu geri almak çok zor olacaktır. Hâlbuki

konişmentoları, bankadan almak oldukça kolaydır. Dolayısıyla kıymetli evraktaki hak sahibi,

alıcı Akbank, bizim bildiğimiz alıcı ise; İmbat’tır.

Konişmentolar (3 nüsha), Akbank’ın eline geldiğinde ve gemi, İzmir’e geldiğinde bu

hususların ihbar edileceği kişi, İmbat’tır. Mesela kaptan, İmbat’a ‘Biz geldik.’ (NOR İhbarı)

diye haber veriyor. İmbat, Akbank’a gelerek konişmentoları talep edecektir ki malı teslim

almasının yolu budur. Gerçek alıcı, alıcı olduğunu başka bir ispat vesikasıyla (Satış

Sözleşmesi gibi) ispatlayarak yükü teslim alamaz. Mutlaka konişmentonun ibraz

gerekmektedir. Konişmentonun lehtarı, Akbank’tır. Konişmentodaki hak mülkiyet hakkıdır.

Akbank’ın yük üzerinde yükün teslimini sağlayacak mülkiyet hakkı vardır. Bu hakkı İmbat’

a geçirmek için Akbank ciro yapmalıdır. Çünkü konişmento, emrine yazılıdır.

(Konişmentonun arkasında yer alan el yazısıyla yazılan kısma bakınız!) İncelemeye göre

Akbank; usulüne uygun, Tam Ciro yapmıştır. Akbank ciroyla hakkı, İmbat’a geçmiştir.

Yetkili hamil İmbat’tır. İmbat, konişmentoyu ibraz ederek yükü teslim almaya yetkilidir.

Ama uygulamada İmbat kalkıp yükü almaya gitmemektedir, gitse bile gümrüklü yer olduğu

için kaptanı görememektedir. Burada gümrük işlemleri mevcuttur. İmbat gümrük işlemleri ve

malın teslimi için bir acenteyle anlaşır ve bu acenteye yetki verir. (Bu da konişmentonun ön

yüzünün en altındaki kişidir!) “LINK SHIPPING” (Acente Kadıköy’deymiş muhtemelen

buradaki bir şubesidir.) firması bu acentedir.

Arka sayfada, Ara Konişmento, Ana Konişmento kareleri mevcuttur. Bu da demek oluyor

ki söz konusu olayımızda iki tane taşıyan vardır. Yani yük doğrudan getirilmemiştir. CNN

ITALY (Amblemi konişmentonun ön yüzünde bulunan firmadır.), ilk taşıma sözü;

taahhüdü veren firmadır. Sözleşmeyi yapan, yükünü taşıtacak olan ilk olarak CNN ITALY’e

başvurmuştur. Yani CNN ITALY, ilk taşıyandır. CNN ITALY de ikinci bir taşıma şirketiyle

anlaşmıştır. Bu iki taşıma şirketi arasında da navlun sözleşmesi vardır. Bu ikinci navlun

sözleşmesinde CNN ITALY taşıtan, diğer taşıma şirketi ise taşıyandır.

Ara Konişmento (1. Navlun Sözleşmesi)

CNN ITALY ------------------------------------------------------- TAŞITAN

(Sözleşmeci Taşıyan, Alt Taşıyan)

|

| Ana Konişmento (2. Navlun Sözleşmesi)

|

2. TAŞIMA ŞİRKETİ (Fiili Taşıyan, Asıl Taşıyan)

İlk navlun sözleşmesinin taşıyanı, ikinci navlun sözleşmesinin taşıtanıdır. Taşıttığı şirkette,

taşıyandır.

Sonuçta yük İzmir’e geldi. Arkada ‘Yükün İmbat’a teslim edilmesini rica ederiz.’ kaydı

vardır. Gelen LINK SHIPPING, ‘Ben İmbat’ı temsilen geldim, malı bana teslim edin.’

diyecektir. LINK’e verilen yetkinin konusu, sadece malın teslimine ilişkindir. LINK’in

temsilci olup olmadığını gümrük kontrol edecektir. Yetki belgesi isteyecektir. Sonra yükü

LINK, İmbat adına teslim alacaktır. LINK’e teslim edilmiş olan yük LINK’e İmbat adına

verilmiştir. İmbat’ın LINK’e ciro yapmasına gerek yoktur. Konişmentonun ciro edilmesi,

hakkı geçirir. İmbat, LINK’e sadece yükü teslim alsın diye temsil yetkisi vermektedir.

LINK’in bu malın sahibi olmak gibi bir niyeti yoktur. İmbat daha yük teslim alınmadan yükü

başkasına satarsa mesela; mal denizdeyken konişmentoyu ciro ederek Can Soğutma’ya

satmışsa -ki konişmento teslim edilince mal verilmiş gibi olur- bu durumda Can cirodan sonra

yetkili hamil olacaktır. Dolayısıyla LINK, gidip malı teslim alamaz. Çünkü LINK, İmbat’ın

temsilcisi, acentesidir. Malı, ancak Can Soğutma teslim alabilir. Çünkü konişmento ondadır.

SINAV: Konişmentonun arkasındaki ciro zinciriyle alakalı muhakkak bir soru

gelecektir!! Bu zinciri kontrol et, yetkili hamili tespit et!! Kaptan yetkili kişi, Can

olmasına rağmen İmbat’a teslim ederse, zıya nedeniyle dava açılır. Çünkü mal yanlış

kişiye teslim olmuştur yani mal ortada yoktur!!

Konişmentonun ön yüzünde tarif edilen yük teslim edilmemişse ihbar-tespit başlamaktadır.

Yükleten konişmentoyu, düzenletti; konişmento yükletendedir (Taşıtan) ve o da

konişmentoyu bankasına (X Bankası) verdi. Konişmentolar Akbank’a geldi. Akbank’ta

akreditif hesabını açarken, İmbat Akbank’a tüm talimatları verir. (Talimatname) ‘100 kg

Portakal, bekliyorum. Şöyle şöyle özellikleri olmasına dikkat et.’ (Yükle ilgili kontrol

edilmesi gereken bilgileri bu şekilde verir.) der. Taşıyana mal kötü halde; yırtık, ıslak vs.

teslim edilmiş olduğunda, taşıyan hemen bunu belirten bir kloz koymalıdır. Akbank diyecek

ki; ‘Söylediğin miktarda mal gönderilmiştir. Ancak ıslak, patlak, çatlak vs.

durumdadır.’Akbank konişmentoyu kontrol edecektir. Eğer konişmentodaki her şey İmbat

tarafından verilen talimatnameye uygunsa parayı gönderecektir. Ancak uygun olmadığı ve

yolculuk başlamadan Comefri taşıyana yükü kötü bir şekilde teslim ettiği anlaşılıyorsa parayı

göndermez ve konişmentoları geri gönderir. Eğer bu halde Akbank parayı gönderirse zarardan

dolayı Akbank-İmbat arasında tazminat davası açılır, ancak bu bambaşka bir konudur.

(Akbank-İmbat İlişkisi)

2. Konişmento: Özer Bey

Tanımı, Türleri ve Düzenlenmesi

TTK m. 1228: (1) Konişmento, bir taşıma sözleşmesinin yapıldığını ispatlayan, eşyanın

taşıyan tarafından teslim alındığını veya gemiye yüklendiğini gösteren ve taşıyanın eşyayı,

ancak onun ibrazı karşılığında teslimle yükümlü olduğu senettir.

(2) Yükletenin izniyle, taşınmak üzere teslim alınan fakat henüz gemiye yükletilmemiş olan

eşya için “tesellüm konişmentosu” düzenlenebilir. Eşya gemiye alınır alınmaz taşıyan, onun

teslim alındığı sırada verilmiş olan geçici makbuz veya tesellüm konişmentosunun geri

verilmesi karşılığında yükletenin istediği kadar nüshada “yükleme konişmentosu”

düzenlemekle yükümlüdür. Tesellüm konişmentosuna eşyanın ne zaman ve hangi gemiye

yüklenmiş olduğuna dair şerh verildiği takdirde bu konişmento “yükleme konişmentosu”

hükmündedir. Konişmento, kaptan veya taşıyanın yahut kaptanın bu hususta yetkilendirdiği

bir temsilcisi tarafından taşıyan ad ve hesabına düzenlenebilir.

(3) Konişmento, nama, emre ve hamile yazılı olarak düzenlenebilir. Aksi kararlaştırılmadıkça

yükletenin istemi üzerine konişmento gönderilenin emrine veya sadece emre olarak

düzenlenir. Bu son hâlde “emre” yükletenin emrine demektir. Konişmento gönderilen sıfatıyla

taşıyanın veya kaptanın namına da yazılı olabilir.

(4) Konişmentonun bütün nüshaları aynı metni içermeli ve her birinde kaç nüsha hâlinde

düzenlendiği gösterilmelidir.

(5) Yükleten, istem üzerine, konişmentonun kendisi tarafından imzalanmış olan bir kopyasını

taşıyana vermek zorundadır.

Konişmento, nama; emre; hamiline yazılı olarak düzenlenebilir. Kimin emrine düzenlendiği

söylenmezse; ‘Yükleten Emrine’ düzenlenmiş kabul edilir. Yükleten, bankanın olmadığı

durumlarda kendini korumak, hakkını elinde tutmak için gönderilenin ismini

belirtmemektedir.

TO ORDER başlığı altındaki karenin boştur. Yani gönderilenin ismi belli değildir. Bu

durumda bu konişmento yükleten emrinedir. Yükleten 3. bir kişi değil de Demirpolat ise bu

konişmento Demirpolat emrine düzenlenmiştir. İlk ciroyu bu yükleten yapacaktır.

Konişmentonun İçeriği

TTK m. 1229: (1) Konişmento, aşağıdaki kayıtları içerir:

a) Yükletenin beyanına uygun olarak gemiye yüklenen veya yüklenmek üzere teslim alınan

eşyanın genel olarak cinsini, tanınması için zorunlu olan işaretlerini, gerektiğinde tehlikeli

eşya niteliğinde olup olmadığı hakkında açık bir bilgiyi, koli veya parça sayısı ile ağırlığını

veya başka suretle ifade edilen miktarını.

b) Eşyanın haricen belli olan hâl ve durumunu.

c) Taşıyanın adı ve soyadını veya ticaret unvanını ve işletme merkezini.

d) Kaptanın adı ve soyadını.

e) Geminin adını ve tabiiyetini.

f) Yükletenin adı ve soyadını veya ticaret unvanını.

g) Yükleten tarafından bildirilmişse, gönderilenin adı ve soyadını veya ticaret unvanını.

h) Navlun sözleşmesine göre yükleme limanını ve taşıyanın eşyayı yükleme limanında teslim

aldığı tarihi.

i) Navlun sözleşmesine göre boşaltma limanını veya buna ilişkin talimat alınacak yeri.

j) Konişmentonun düzenlendiği yer ve tarihi.

k) Taşıyan veya onu temsilen hareket eden kişinin imzasını.

l) Navlunun gönderilen tarafından ödeneceğine dair kayıtları, ödenecekse bunun

miktarını. (Üzerinde Durulan Bent budur.)

m) Navlun sözleşmesinde açıkça kararlaştırılmışsa, eşyanın boşaltma limanında teslim

olunacağı tarih ve süreyi.

n) Sorumluluk sınırlarını genişleten her şartı.

o) Taraflarca uygun görülen diğer kayıtları.

(2) Birinci fıkrada sayılan unsurlardan bir veya birkaçının konişmentoda bulunmaması

senedin hukuken konişmento sayılmasını engellemez; yeter ki, senet 1228 inci maddenin

birinci fıkrasında yazılı unsurları taşımakta olsun.

En çok uyuşmazlık bu maddenin (l) bendinden dolayı çıkmaktadır. Olayda görünen ve

görünmeyen olmak üzere iki adet sözleşme bulunmaktadır. Görülen sözleşme; taşıyan ve

taşıtanın yaptığı navlun sözleşmesidir.

Kırkambarda, navlun sözleşmesi olmaz, bunun yerine konişmento düzenlenir. Bu

sözleşmeyi konişmento ispat etmektedir. Konişmentoda sadece taşıyanın ya da taşıyanın

temsilcisinin imzası bulunmaktadır. Yani bir imza vardır. Çünkü bu sözleşme değil, ispat

vesikasıdır.

Konişmentonun düzenlenmesini yükleten istemiştir. Yükleten, taşıyana veya taşıyanın

temsilcisi kaptana talimat verir, yüke ilişkin tüm bilgileri verir, ‘Bunlara uygun konişmento

düzenle!’ diye emir verir. Taşıyan veya taşıyanın temsilcisi kaptan da bu emirler

doğrultusunda konişmentoyu hazırlarlar. Bu iki taraf arasında (Yükleten-Taşıyan/Kaptan)

yazılı olmayan bir konişmento alıp verme sözleşmesi vardır. Kıymetli evraklara ilişkin olarak

bizim en son kabul ettiğimiz Hukuki Görünüşe İtimat İlkesiyle Birleştirilen Akit Teorisi

bulunmaktadır. Bu doğrultuda konişmento düzenlenmesi, bir kıymetli evrak ilişkisi oluşturur

ve 3. kişi (Gönderilen) bu ilişkiden hak kazanmaktadır. Kural olarak iki kişi bono düzenlerse,

bonoyu düzenleyen lehtar olurdu. Ama burada sözleşme tarafları bunu 3. kişi lehine yaparlar

yani; 3. kişi lehine sözleşmedir. 3. kişi lehine yapılan sözleşmelerde, 3. kişiye külfet

yüklenemez. Daha doğrusu eğer iki kişi aralarında yaptıkları sözleşme ile doğan hakkı 3.

kişiye vermek istiyorlarsa ve bu hakkı şarta bağlarlarsa 3. kişi de şartı kabul ederek hakkı

kullanmak isterse bu, külfet değildir. Aralarındaki kıymetli evrak teorisine göre; konişmento

düzenlenmesi 3. kişi lehine yapılmaktadır.

Olayda (l) bendinden yola çıktık!

Navlun borcu esasında navlun sözleşmesinden doğar. Navlun sözleşmesinin tarafı taşıtan

olduğu için navlun borçlusu da taşıtandır. Yani taşıtan ve taşıyan arasındaki navlunla ilişkili

olarak asıl borçlu taşıtandır. Ancak konişmento düzenlenirken, konişmentoya, “Navlun

gönderilen tarafından ödenecektir.” şartı yazılırsa, 3. kişi (Gönderilen) de konişmentoyu

elinde aldığında navlunu ödemeyi kabul etmezse; hakkı almaz. 3. kişi yararına sözleşme

olabilmesi için hak şarta bağlanmış, gönderilen bu şartı kabul etmezse, konişmentoyu teslim

almaz; hakkı almaz. Konişmentoyu gönderilen teslim alırsa (Ciro edilirse) buradaki tüm

borçları kabul etmiş sayılır. Navlunun gönderilen tarafından ödeneceğine dair kayıtlar ve ne

kadar navlun ödeneceği (Fiyatı) (Adam ne kadar borç altına girdiğini bilecek.) konişmentoda

yazılmalıdır. Bu kayıtlar -ki geçerlidir- varsa ve gönderilen bunu görerek, bile bile

(Ciro+Kabul) teslim almışsa taşıyan, gönderilene karşı dava açar. Ancak konişmentoda

böyle bir şart yoksa yazılmamışsa borcun kaynağı olan navlun için, navlun sözleşmesinden

doğması sebebiyle bu sözleşmeyi yapmış olan taşıtana dava açılır. Bu borcu ödeyecek olan

taşıtandır. Taşıyanın açtığı davalar, navlun borcundan doğmaktadırlar. Paranın

ödenmemesine ilişkindirler.

1. Konişmento: CNN ITALY

Taşıyan CNN ITALY konişmentosundaki navlun borcu için kime dava açacak?

Navlun=Freight

Taşıyan navlun borcu için dava açarsa taşıtana açar. Çünkü freight amount (Peşin

Ödenmemiş), freight payable at destination (Varma Limanında Ödenecek) karelerinin içi

boştur. Yani bu durumda gönderilene navlun için başvurulmaz.

Eşyanın Yetkili Konişmento Hamiline Teslimi

TTK m. 1230: (1) Konişmentonun meşru hamili, eşyayı teslim almaya yetkilidir.

(2) Konişmento birden çok nüsha olarak düzenlenmişse, eşya, tek nüshanın meşru hamiline

teslim edilir.

Konişmentonun meşru hamili, eşyayı teslim almaya yetkilidir.

Bir kıymetli evrak, emrine yazılı değilse ya hamiline ya da nama yazılıdır.

Konişmento emrine yazılı değil, hamiline yazılı konişmentoysa, konişmentoyu kim ibraz

ederse eşya ona teslimle geçecektir. Hak onun olacaktır.

Konişmento nama yazılı ise, burada yazılı olan hakkı değil, yazan kişinin sahip olduğu hak

devrolunur.

3. kişilerin kıymetli evrakın yüzüne bakıp ona inanmaları önemlidir! Bu 3. kişilerin

hukuki görünüşe verdikleri güvendir. Nama yazılı kıymetli evraklarda bu güven

bulunmamaktadır. (Güvensiz Kıymetli Evrak)

Emrine/Hamiline Nama Yazılı

Bu konişmentolarda hamillerin kazandıkları haklar farklıdır.

D: Devreden

H: Hamil

Nama yazılı konişmentoda; alacağın temliki söz konusudur. Dolayısıyla D, bu

konişmentoyla ne gibi haklara sahipse H sadece o hakları alabilir. Taşıyan D’ye karşı ileri

sürülebilen defileri, H’ye karşı da ileri sürülebilecektir. Hukuki görünüşe güven yoktur.

Kamu itimadına sahip bir kıymetli evrak değildir.

Emre/Hamiline yazılı konişmentoda; ciro yoluyla devir söz konusudur. Hukuki görünüşe

güven egemendir. Konişmentoda ne yazıyorsa, H o hakkı almaya yetkilidir. Kamu itimadına

sahip bir kıymetli evraktır. Konişmentonun üzerinden anlaşılamayan defiler iyiniyetli üçüncü

kişilere karşı ileri sürülememektedir. Hamil, konişmentoda 1000 kg gördü, ancak taşıyan 900

kg teslim etti. Hamilin teslim edilmeyen 100 kg’ın hesabını sorma hakkı vardır. Çünkü

konişmentoda 1000 kg yazıyordu; buna güvenerek ciro yapmıştır.

Taşıyan yükleme sırasında konişmentoda 1000 kg yazmasına rağmen 800 kg teslim almış

olabilir. Eğer nama yazılı konişmento söz konusuysa, taşıyan fiilen 800 kg aldığını/teslim

edildiğini tartı fişiyle ortaya koyabilmektedir. Kaptan, 800 kg teslim ettiğinde hamil, ‘Nerede

benim 200 kg portakalım.’ derse kaptan, ‘Bana bu kadar teslim edildi.’ diyerek tartı fişini ileri

sürebilir. Ancak bu durum hamiline/emrine yazılı konişmentolarda söz konusu değildir.

Hamiline/emrine yazılı konişmentolarda, eksik varsa kaptan, tartı fişini ileri süremez. Bu

konişmentoda ne yazıyorsa onu teslime zorunludur.

Gönderilen konişmentoyu aldığında, her zaman konişmentodaki hakkını yazıldığı gibi

alacağını sanmaktadır. Oysa bu her zaman böyle olmamaktadır. Kaptanın malı yazıldığı gibi

almayıp bu şekilde teslim ettiği (Mesela yükleten bütün bilgileri yanlış vermiştir.) veya

aksaklıklar, eksiklikler mevcut ama yazıldığı gibi malı alıp teslim ettiği (Tartı, cins vs. doğru

130 Paket

1000 Kg

Portakal

130 Paket

1000 Kg

Portakal

ama sandıklar kırık, ambalaj yok, ıslanmış, küflenmiş vs.) durumlar vardır. İlk olasılıkta bariz,

gözle görülebilen, 5 duyu organıyla algılanabilen bir eksiklik, aksaklık yani büyük bir

yanlışlık vardır. Bu durum, yükletenin bilgileri yanlış vermesinden kaynaklanmaktadır. İkinci

olasılıkta ise malın kendisinde veya ambalajında kusur bulunmaktadır.

Kısaca özetlemek gerekirse bu haller:

* Yükletenin bilgileri yanlış vermesi,

* Malın kendisinde veya ambalajında kusur bulunmasıdır.

Bu hallerde kaptan, hiçbir şey demeden; müdahale etmeden yükler ve taşımaya başlarsa;

hamil karşısına gelerek TTK m. 1178’e göre dava açabilmektedir ve taşıyan hiçbir

savunmada bulunamaz.

Eşyanın Genel Olarak Cinsini, İşaretlerini, Koli veya Parça Adedini, Ağırlık ve

Miktarını İspat

TTK m. 1239: (1) Konişmento eşyanın genel olarak cinsi, işaretleri, koli veya parça adedi,

ağırlık veya miktarı hakkında beyanları içerip de taşıyan, bu beyanların fiilen teslim alınan

veya yükleme konişmentosu düzenlenmiş olması hâlinde, fiilen yüklenen eşyayı doğru ve tam

olarak göstermediğini biliyor veya gösterdiğinden haklı sebeplerle şüphe ediyorsa yahut bu

beyanları kontrol etmek için yeterli imkâna sahip değilse, konişmentoya bu beyanların

gerçeğe uymadığını, şüphesini haklı gösteren sebepleri veya yeterli kontrol imkânının

bulunmadığını açıklayan bir çekince koymak zorundadır.

(2) Taşıyan, eşyanın haricen belli olan hâlini konişmentoda beyan etmeyi ihmal ederse,

konişmentoda eşyanın haricen iyi hâlde olduğuna dair beyanda bulunulmuş sayılır.

(3) Birinci fıkraya dayanarak konişmentoya hakkında çekince konulan beyanlar saklı kalmak

üzere, konişmento, taşıyanın eşyayı konişmentoda beyan edildiği gibi teslim aldığına veya

yükleme konişmentosu düzenlenmiş olduğu takdirde, yüklediğine karine oluşturur. Bu

karinenin aksi, konişmentoyu, içerdiği eşya tanımına güvenerek, gönderilen de dâhil olmak

üzere, iyiniyetle devralan üçüncü kişiye karşı ispatlanamaz; 1186 ncı maddenin dördüncü

fıkrası saklıdır.

Bu maddenin özellikle 1. fıkrasının sonu çok önemlidir!

1. Durum: Konişmentonun fiilen teslim alınan yükü doğru ve tam temsil etmediğinin

taşıyan tarafından bilinmesi (ÖRN: 300 kg portakal yerine 200 kg mandalinanın getirilmesi)

2. Durum: Konişmentonun fiilen teslim edilen yükü doğru ve tam temsil etmediğinden haklı

sebeplerle şüphe etmesi veya bu beyanları kontrol etmek için yeterli imkâna sahip

olmaması (ÖRN: Kapalı bir kutuda 50 bilgisayar var denilmiştir. 5 duyuyla algılanamıyor,

kontrol etme imkânı bulunmuyor olması nedeniyle bu durum beyanın doğruluğundan şüphe

etmeye haklı bir sebeptir.)

Konişmento beyanlarının gerçeğe uymamasına ilişkin bu durumlarda taşıyanın, konişmentoya

çekince koyması zorunludur.

a. İlk durum için işin doğrusu yazılır.

b. İkinci durum içinse “Öyle söyleniyor, öyle içerdiği söyleniyor.” veya “Gerçek durum belli

değil.” ya da “Bilmiyorum ama öyle düşünüyorum.” anlamlarına gelen STC ve STW (Set

to Contain, Set to Weight) kısaltmaları kullanılır. Ancak bu kısaltmalar yeterli değildir.

Şüpheyi haklı gösterecek sebepler ile kontrole imkân bulunmamasının nedenlerinin de

yazılması gerekmektedir.

Uygulamada ise nedenlerin yazılmasından çok STC ve STW kısaltmaları ağırlıklı olarak

kullanılmaktadır. STW neyin önüne konulmuşsa ona ilişkin çekince konulmuş demektir.

Yani bu unsur için karine uygulanmayacaktır.

GOODS ON BOARD: Yük, güvertede taşınır kaydıdır. Yükün güvertede taşınacağına ilişkin

bir anlaşmanın varlığını gösterir. Eğer bu tarz bir anlaşma varsa bu kayıt konulmalıdır. Yoksa

bu, ispat zorluğu çıkarmaktadır.

2. Konişmentoda: Özer Bey Konişmentosunda, STW kaydı vardır. Kilo konusunda çekince

konulmuştur. 1. Konişmentoda: CNN ITALY Konişmentosunda ise, 40 BX STC: 40

kutuya kapalı olması nedeniyle çekince konulmuş demektir.

TTK m. 1239/2: Marjinal Klozlar

Yükün dış görüntüsü itibariyle taşıyanın eksiklik, aksaklık olduğunu anlamasıdır. Çuval ıslak,

demir paslı gibi. Bu hususların varlığı hakkında konişmentoda, taşıyanın beyanda bulunması

gerekmektedir. Eğer taşıyan, bunları belirtmezse; eşyanın konişmentodaki gibi iyi halde

bulunduğuna dair beyanda bulunmuş sayılır. Örnek vermek gerekirse; demiri paslı aldığını

konişmentoya yazmazsan yükü passız aldığın kabul edilir.

Bu bir karinedir. Yani konişmentodaki bilgilerin doğruluğuna ilişkin karine oluşturur. Ancak

eğer çekince konulursa; konişmentoda bilgilerin doğruluğuna ilişkin karine ortadan

kalkar.

Bu karinenin aksi ispatlanabilir mi?

Konişmentonun içerdiği eşya tanımına güvenen gönderilene ve 3. iyiniyetli kişiye karşı

hamil, bu karinenin aksini ispatlayamaz. Yani aksini ispat oldukça zordur. Bu nedenle

yükleme limanında taşıyan kontrolü iyi yapmalı ve çekinceleri koymalıdır.

Bu durumun bir istisnası bulunmaktadır (Eşyanın Cinsine İlişkin Bir İstisna):

TTK m. 1239’da karinenin konusu nelerdir?

*Eşyanın Cinsi

*Eşyanın Miktar ve Ağırlığı

*Eşyanın İşareti

*Eşyanın Koli-Parça Adedidir.

Bunlar hakkında karine oluşmasın diye çekince konulmaktadır.

Dikkat: Eşyanın Değeri bakımından karine oluşmamaktadır. Eşyanın Değeri istisna

tutulmuştur. Taşıyan bunun aksini ispat edebilir!

TTK m. 1186/4: (4) Yükletenin birinci fıkra uyarınca yaptığı bildirim denizde taşıma

senedine yazılmışsa, bu kayıtlar karine oluşturur, ancak, bu karine taşıyan bakımından

bağlayıcı değildir; 1239 uncu maddenin üçüncü fıkrası, söz konusu kayıtlar hakkında

uygulanmaz. (Eşyanın Cinsi ve Değeri konişmentoda yazılıdır.)

Taşıyanın sorumluluğunun sınırı kaldırılmak isteniyorsa; konişmentoya cins-değer kaydı

konulmalıdır. (TTK m. 1183/1) TTK m. 1183/4’e göre ise, taşıyan bu kayıtların aksini

ispat edebilmektedir. Yani eğer malın cinsi ve değeri konişmentoya yazılırsa; bunun aksi

mümkün olacaktır. Fakat sadece eşyanın cinsi yazılmışsa bu durumda TTK m. 1239/2

işlerlik kazanacaktır ve eğer çekince yoksa gönderilene ve 3. iyiniyetli kişilere karşı aksini

ispat olanağı tanınmayacaktır.

Bizim kanunumuzda, STW veya STC kavramlarını yazmak yeterli değildir, sadece bunu

yazmak, karine oluşmasını önlememektedir. Şüpheyi destekleyen gerekçelerin de yazılması

gerekir. Örneğin; ‘Yükü sayamadım, tartamadım. Çünkü mühürlüydüler.’

Navlunu İspat

Navlunu İspat

TTK m. 1240: (1) 1229 uncu maddenin birinci fıkrasının (l) bendi uyarınca navlunun

gönderilen tarafından ödeneceğine veya yükleme limanında gerçekleşip gönderilen tarafından

ödenecek olan sürastarya parasına ilişkin bir kaydı içermeyen konişmento, gönderilenin

navlun veya sürastarya parası ödemekle yükümlü olmadığına karine oluşturur. Bu karinenin

aksi, navlun veya sürastarya parası hakkında böyle bir kayıt içermeyen konişmentoyu,

gönderilen de dâhil olmak üzere, devralan üçüncü kişiye karşı ispatlanamaz.

(2) Navlun eşyanın ölçüsüne, sayısına veya tartısına göre kararlaştırılmış ve bunlar da

konişmentoda gösterilmiş olursa, konişmentoda aksine bir şart olmadıkça, navlun buna göre

belirlenir. 1239 uncu maddenin birinci fıkrası uyarınca yazılan şerh konişmentoda aksine bir

şart sayılmaz.

(3) Navlun için taşıma sözleşmesine yollama yapılırsa, bu yollamanın kapsamına boşaltma

süresi, sürastarya süresi ve sürastarya parası hakkındaki hükümler girmez.

Konişmentoda, navluna ilişkin hiçbir bilgi yoksa navlunun gönderilen tarafından

ödeyeceğine yönelik anlaşmalar ileri sürülemez. ‘Navlun Sözleşmesinde, gönderilene

ödetilecek navlunun fiyatı şu kadardır, demiştik.’ diyip bu gönderilene ileri sürülemez.

Navlunun gönderilen tarafından ödeneceğine ve bu navlunun ne kadar olduğuna ilişkin

konişmentoda bir ibare konulması, yazılması zorunludur. Başka bir belge olmaz.

EMREDİCİ HÜKÜMLER

Emredici Hükümler

TTK m. 1243: (1) Bir navlun sözleşmesinde veya konişmentoda yahut diğer bir denizde

taşıma senedinde yer alıp da;

a) Taşıyanın borç ve sorumluluklarına ilişkin 1141, 1150, 1151 ve 1178 ilâ 1192 nci

maddeler,

b) Taşıtan ve yükletenin borç ve sorumluluklarına ilişkin 1145 ilâ 1149, 1165 ve 1208 inci

maddeler,

c) Denizde taşıma senetlerine ilişkin 1228 ilâ 1242 nci maddeler, hükümlerinden kaynaklanan

borç ve sorumluluklar doğrudan veya dolaylı olarak önceden kaldıran veya daraltan bütün

kayıt ve şartlar geçersizdir.

(2) Sigortadan doğan hak ve alacakların taşıyana devredilmesi veya taşıyana buna benzer

menfaatler sağlanması ve kanunlarla düzenlenmiş bulunan ispat yükünün taşıyan lehine

tersine çevrilmesi sonucunu doğuran bütün kayıt ve şartlar birinci fıkra hükümlerine tabidir.

(3) Sorumluluğu kaldıran veya daraltan kayıt ve şartların geçersizliği, navlun sözleşmesinin

veya konişmentonun yahut diğer bir denizde taşıma senedinin geri kalan hükümlerinin

geçersizliği sonucunu doğurmaz.

(4) Taşıyanın borçlarını ve sorumluluğunu genişleten veya ağırlaştıran kayıt ve şartlar ise

geçerlidir.

Taşıyanın borç ve sorumluluklarını doğrudan veya dolaylı olarak önceden kaldıran veya

daraltan bütün kayıt ve şartlar geçersizdir. Bu hükümler taşıyan lehine genişletilemez.

Ancak aleyhine genişletilebilir. Bu sebeple bu hükümler Nispi Emredici Hükümlerdir.

İstisnalar TTK m. 1244: (1) Aşağıda yazılı hâllerde 1243 üncü maddenin birinci fıkrası uygulanmaz:

a) Navlun sözleşmesinin canlı hayvanlara veya 1151 inci maddenin üçüncü fıkrasının birinci

cümlesi uyarınca denizde taşıma senedinde güvertede taşınacağı yazılı olup da fiilen böyle

taşınan eşyaya ilişkin bulunması.

b) Mutat ticari taşıma işlerinden olmamakla beraber ticaretin olağan akışı içinde

yapılan eşya taşımasına ilişkin bulunup da eşyanın özel nitelikleri veya taşımanın özel

şartlarının haklı gösterdiği anlaşmalar; bu durumda taşıma senedinin bu anlaşmaları

ve “emre değildir” kaydını içermesi şarttır.

c) Taşıyana, eşyanın yüklenmesinden önce ve boşaltılmasından sonra düşen

yükümlülükler.

(2) 1243 üncü madde, konişmentoya, müşterek avaryaya ilişkin kayıtların konulmasına engel

değildir.

(3) Sorumluluğu önceden kaldıran veya daraltan kayıt ve şartlar hakkında Türk Borçlar

Kanununun emredici hükümleri saklıdır.

Bu maddedeki durumlarda emredici hükümlere uyma zorunluluğu kalkmaktadır. Taşıyan

lehinedir ve taşıyanın borç ve sorumluluklarını daraltması söz konusu olabilmektedir.

Mesela güvertede eşya taşımada emredici hükümler bulunmaktadır. Ancak denizde taşıma

senedinde (Konişmento) güvertede taşınacağı yazılı olup da fiilen böyle taşınan eşyaya ilişkin

durumlarda, emredici hükümler uygulanmamaktadır. Eşyanın konişmentoda güvertede

taşınacağı, Deck-Cargo, Goods on Board gibi bir kayıt konulmak suretiyle belirtilmektedir.

(Kanundan doğan bir durum veya ticari teamül yoksa) (TTK m. 1151) Böyle durumlarda

taşıyan emredici hükümler aksine hareket edebilmektedir.

TTK m. 1244’teki hususlar, istisnalar hakkında taraflarca genel şartlarla, TTK’daki

hükümlerden farklı hükümler öngörülebilir.

Süre (Zamanaşımı)

TTK m. 1246: (1) 1188 inci madde hükmü saklı kalmak kaydıyla, gemi kira sözleşmeleri ile

zaman çarteri sözleşmeleri ve navlun sözleşmelerinden veya konişmentodan veya onun

düzenlenmesinden doğan bütün alacaklar bir yılda zamanaşımına uğrar.

(2) Bu süre, alacağın muaccel olmasıyla işlemeye başlar.

2. Konişmento: Özer Bey Konişmentosu (ÖNEMLİ!)

Navlun Sözleşmesi, Kırkambar Sözleşmesi ya da Yolculuk Çarteri Sözleşmesi şeklinde iki

çeşittir. Taraflar arasında bu sözleşmelerin yapıldığını gösteren ve sözleşme koşullarını içeren

çeşitli belgeler vardır.

Kırkambar Sözleşmesinin varlığı ise, Konişmento düzenlenerek ispatlanır.

Yolculuk Çarteri Sözleşmesinin varlığını Çarter Parti ispatlamaktadır. Burada da

Konişmento düzenlenebilmektedir. Konişmento düzenlendiğinde, taşıyanın karşısına

gönderilen gelmektedir.

Taşıyan, bu belgeler (Çarter Parti, Konişmento) aracılığıyla navlun da içinde olmak üzere

taşımayı hangi koşullarda gerçekleştireceğini, taşıtana neleri dayattığını (‘Şu koşullarla

taşıma yapacağım.’) hükümlere bağlamaktadır.

2. Konişmentoda yer alan şu kayıt; BILL OF LADİNG TO BE USED WITH CHARTER-

PARTIE: ‘Hazırlanan konişmento taşıyanla taşıtan arasındaki Yolculuk Çarteri

Sözleşmesine göre düzenlenmiştir.’ anlamına gelmektedir.

Peki, burada Yolculuk Çarteri Sözleşmesinin hükümlerini gönderilene uygulayabilir

miyiz? Yani Yolculuk Çarteri Sözleşmesinde, taşıyanla taşıtanın aralarında çıkacak uyuşmazlıklara

İngiliz Hukukunun uygulanacağını, devlet mahkemelerine gidilmeyip Londra’da Tahkime

gidileceğini kararlaştırmış olduklarını var sayalım. Bu hüküm, taşıyanla gönderilen arasındaki

ilişkiye uygulanabilecek midir?

Hukuki İlişkiyi İspat

TTK m. 1237: (1) Taşıyan ile konişmento hamili arasındaki hukuki ilişkilerde konişmento

esas alınır.

(2) Taşıyan ile taşıtan arasındaki hukuki ilişkiler navlun sözleşmesinin hükümlerine bağlı

kalır.

(3) Konişmentoda, yolculuk çarteri sözleşmesine gönderme varsa, konişmento devredilirken

çarter partinin bir suretinin de yeni hamile ibraz edilmesi gerekir. Bu takdirde çarter partide

yer alan hükümler, nitelikleri elverdiği ölçüde konişmento hamiline karşı da ileri sürülebilir.

Ancak, 1245 inci maddenin birinci fıkrasının ikinci cümlesi hükmü saklıdır.

Bu madde ışığında; gönderilenin yolculuk çarteri sözleşmesinde belirtilen hükümlerle;

mesela hukuk seçimiyle bağlı olabilmesi için çarter partinin konişmentoya ekli daha doğrusu

konişmentoyla bağlantılı olması gerekmektedir. Ayrıca çarter partinin konişmentoya

eklenerek hamiline verilmesi lazım gelmektedir.

Yolculuk Çarter Partisi

Taşıyan --------------------------------- Taşıtan

--------------------------------

Yolculuk Çarteri Sözleşmesinde konişmentonun düzenlenmesi halinde, taşıyanın karşısına

hak sahibi olarak, hiç tanımadığı bir kişi olan gönderilen çıkmaktadır. Taşıyanla taşıtan

arasındaki ilişkiye yönelik yolculuk çarteri sözleşmesindeki kayıtların bu kişiye yani

gönderilene uygulanabilmesi için Konişmento ile Çarter Parti arasında bir bağlantı

kurulmalıdır.

Yolculuk

Çarter

Partisi____

_________

_________

______

Konişmento

__________

__________

__________

Taşıyan bu yolculuk çarteri sözleşmesiyle gönderileni de bağlı tutmak, gönderilen açısından

da geçerli olmasını sağlamak için konişmentonun arkasına, çarter partideki hükümlerin

uygulanacağına dair bir hüküm koymak isteyecektir. Örneğin; ‘2. Konişmentoda: Özer Bey

Konişmentosu’nda CONDITIONS OF CARRIAGE’da “Her şey çarter partide olduğu

gibidir.” denilmiştir. Dolayısıyla gönderilenin çarter partide nelerin yazdığını bilmesi

gerekmektedir. 3. kişi lehine hak sağlayan konişmentonun (Kıymetli Evrak) şarta

bağlanabileceğini daha önce söylemiştik. İşte konişmentonun çarter partideki hükümleri

içermesine yönelik konulan bu hüküm de konişmentonun bağlı olduğu şarttır. Bu şartın

(Çarter Partideki hükümlerin) gönderilence bilinmesi gerekir ki ona göre konişmentoyu teslim

alıp almayacağına karar verebilsin. Bunun için de eğer konişmentoda yolculuk çarteri

sözleşmesine atıf mevcutsa konişmento devredilirken çarter parti de yeni hamile, gönderilene

ibraz edilmelidir. Yani kaba tabiriyle konişmentoya bu çarter partinin zımbalanması

gerekmektedir. Ancak bu durumda çarter partideki hükümler, konişmento hamiline

(Gönderilene) etkili olabilir. (TTK m. 1237/2)

Davayı Açan Kim?

Taşıyana karşı davayı açan taşıtan değildir. Yolculuk çarteri sözleşmesinde yer alan hukuk

seçimine ilişkin hüküm de taşıyanla taşıtan arasında uygulanmaktadır. (Yapılan tahkim

klozları vs.) Gönderilen dava açmıştır. Gönderilen çarter partinin tarafı değildir.

Gönderilenin çarter partideki hukuk seçimiyle bağlı olması için çarter parti ile konişmento

birlikte ve bağlantılı olmalıdır. Ancak olayda yabancılık unsuru olduğundan hâkimin daha

TTK m. 1237’ye gelmeden MÖHUK m. 1’e bakması gerekir ki bu maddeye göre

MÖHUK’taki formüllerden önce uluslararası konvansiyonların varlığı araştırılacaktır. Eğer

bu hususta konvansiyonlarda bir hüküm yoksa ancak o zaman MÖHUK formüllerine

gidilebilir.

1. Lahey Kuralları (Konvansiyona, Türkiye taraftır.)

2. MÖHUK Formülü: Sözleşmede yetkili hukuk belirlendiyse o hukuk uygulanır.

(Sözleşmede Hukuk Seçimi var: İngiliz Hukuku) Yoksa Türk Hukukuna göre çözümleme

yapılır.

Lahey Kurallarında, bu konuda bir hüküm bulunmamaktadır. Dolayısıyla hangi hukukun

uygulanacağı MÖHUK formülüne göre çözülecektir ki o da sözleşmede hukuk seçimi

mevcutsa o hukuk uygulanmalıdır yoksa Türk Hukuku (TTK m. 1237) uygulanır, demektedir.

AÇIKLAMA: TTK m. 1237’yi hâkim doğrudan uygulayamaz. Uygulanacak hukuk ne

öncelikle ona bakılması gerekir. Uygulanan hukuk Türk Hukuku ise TTK m. 1237/3

uygulanır. Hâkim, Türk hukuku derse, o zaman TTK m. 1237/3’e gidilir!

JURISDICTION AND APPLICABLE LAW: Hukuk Seçimidir.

1. Konişmentoda; hukuk seçimi, CNN ITALY hangi ülkedeyse orada dava açılacağı

düzenlenmiştir. (Konişmentonun arkasında 19. maddede düzenlenmiştir.)

Yolculuk Çarteri Sözleşmesi TTK m. 1245: (1) Yolculuk çarteri sözleşmelerine 1243 üncü madde hükmü uygulanmaz.

Ancak, böyle bir sözleşmeye dayalı olarak konişmento düzenlenirse, taşıtan olmayan

konişmento hamili ile taşıyan arasındaki ilişkide 1243 üncü madde hükmü uygulanır.

TTK m. 1243’teki emredici hükümler Kırkambar Sözleşmesiyle ilişkilidir. Yolculuk Çarteri

Sözleşmesi varsa TTK m. 1243’teki emredici hükümler uygulanmamaktadır ve bu

hükümlere riayet edilmeksizin genel şartlar getirilebilir.

Ama Yolculuk Çarter Partisine dayanan bir konişmento piyasaya sürülüp 3. kişilerin eline

geçmesine izin veriliyorsa TTK m. 1243’teki emredici hükümler gönderilen için esas alınır.

(Gönderilen-Taşıyan arasındaki ilişkide!)

Hâkim uyuşmazlığı tespit etti, Lahey Kuralları’nı açtı. Çözmesi gereken sorun ise;

uyuşmazlığın tahkimde ‘hangi hukuk’a göre çözüleceğidir. Usuli meseleler Türk Hukukuna

göre çözülür. Türk Tahkim Hukuku buradaki tahkimin 3. kişiye etkili olacağı cevabını

veriyorsa Türk Hukuku uygulanır. Esasa ilişkin sorunlar çıkarsa hâkim hangi hukuku

uygulayacaktır. Lahey mi, TTK mi? Uluslararası konvansiyon varsa, buna bakılır.

Konvansiyon var ama cevap yoksa bu boşluk ne zaman doldurulur? Türk Hukuku uygulanırsa

3. kişiye de uygulanabilir. (“Sözleşmedeki tahkim kaydı, 3. kişilere karşı etkili midir?” Türk

Hukuku etkili derse)

SINAV!!!

Konişmento verecek ve neden düzenlendiğine ilişkin soru olacak. Burada olay anlatacak.

Zıya/hasar veya navlun uyuşmazlığı olacak. Tarafları, klozları incelemen gerekecek. Genel

Şartlara (Konişmentonun arkasındaki taraflarca belirlenen hükümler) bakılacak. Özellikle son

madde yani hukuk seçimiyle ilgili kimle kim arasındaki davalarda yetkili hukuku belirleme

gelecek. Maalesef konişmento İngilizce olacak! Elinizdeki konişmentoların son maddesi çok

önemli bilin!