BAB IITINJAUAN PUSTAKA

2.1UmumMenurutShirley L. Hendarsin, 2000perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan route dari suatu ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan kelengkapan dan data dasar yang ada atau tersedia dari hasil survey lapangan dan telah dianalisis serta mengacu pada ketentuan yang berlaku. Elemen dalam perencanaan geometrik jalan meliputi:Alinyemen HorizontalAlinyemen horizontal dititik beratkan pada bagian tikungan jalan yang memenuhi persyaratan teknik.Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal menggambarkan tinggi rendahnya jalan terhadap muka tanah asli dan juga erat hubungannya dengan pembiayaan dan jumlah kecelakaan lalu lintas.Potongan melintang jalan.Penampang melintang jalan menggambarkan bagian-bagian dari jalan seperti lebar dan jumlah lajur, ada atau tidaknya median, drainase permukaan, kelandaian lereng tebing galian dan timbunan, serta bangunan pelengkap lainnya.Tujuan perencanaan geometrik jalan adalah untukmenghasilkan kondisi geometrik jalan yang mampu memberikanpelayanan lalu lintas secara optimum. Disamping itu fungsi dariperencanaan ini adalah berkaitan dengan keamanan dankenyamanan dalam berlalu lintas bagi pemakai jalan.

2.2Standar PerencanaanStandar perencanaan adalah ketentuan yang memberikanbatasan-batasan dan metode perhitungan agar dihasilkan produkyang memenuhi persyaratan. Standar perencanaan geometrikuntuk ruas jalan di Indonesia biasanya menggunakan peraturanresmi yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Margatentang perencanaan geometrik jalan raya.Peraturan yang dipakai dalam studi perencaan jalan iniadalahSpesifikasi Standard untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Desember 1990yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga.

2.3Klas-Klas Standar Perencanaan Geometrik2.3.1Klasifikasi Fungsi Jalan RayaMenurut Peraturan No. 13/1980 tentang Jalan, system jaringan jalan primer didefinisikan sebagai berikut:-Jaringan jalan primer merupakan tanggung jawab pemerintah pusat dan merupakan system jalan untuk membantu pembangunan semua daerah dengan menghubungkan pusat-pusat untuk pelayanan masyarakat yang merupakan atau akan menjadi kota-kota.Kemudian peraturan itu mengelompokkan jalan raya menjadi tiga kategori berdasarkan fungsinya sebagai berikut:Jalan Arteri: melayani angkutan primer yang memerlukan rute jarak jauh, kecepatan rata-rata yang tinggi dan sejumlah jalan masuk yang terbatas yang dipilih secara efisienJalan Kolektor: melayani penampungan dan pendistribusian transportasi yang memerlukan rute jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan mempunyai jalan masuk yang jumlahnya terbatasJalan Lokal: melayani transportasi lokal yang memerlukan rute jarak pendek, kecepatan rata-rata yang rendah dan mempunyai jalan masuk dalam jumlah yang tak terbatas

2.3.2Klasifikasi Kondisi MedanUntuk membatasi biaya pembangunan jalan maka standar harus disesuaikan dengan keadaan topografi. Medan dibagi atas 3 jenis yang dibedakan oleh besarnya kemiringan medan dalam arah yang kira-kira tegak lurus as jalan raya. Pengelompokan medan dan kemiringan medan yang bersangkutan adalah sebagai berikut:Tabel 2.1Klasifikasi menurut kondisi medanJenis MedanRata-rata Kemiringan Melintang (%)

Datar (D)Perbukitan (PB)Pegunungan (PG)0 9,910 24,9>25

Sumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

Kondisi medan ruas jalan yang diproyeksikan diperkirakan untuk keseluruhan panjang jalan. Perubahan medan untuk bagian kecil ruas tersebut dapat diabaikan.

Gambar 2.1Kemiringan melintang

2.3.3Klasifikasi Jalan Raya dan Penggunaan Kelas StandarKelas-kelas standar juga harus mengikuti fungsi jalan. Standar perencanaan geometrik harus memenuhi persyaratan fungsional tersebut. Jadi standar kelas yang lebih tinggi diperuntukkan bagi jalan dengan fungsi yang lebih tinggi. Peraturan pemerintah untuk jalan No. 26/ 1985, menyinggung tentang kecepatan rencana minimum dan lebar badan jalan minimum menurut fungsi jalan: kecepatan rencana 60 km/jam dan lebar badan jalan 8 m untuk jalan arteri, 40 km/jam dan 7 m untuk jalan kolektor, dan 20 km/ jam dan 6 m untuk jalan arteri. Persyaratan diatas akan menjadi dasar untuk melengkapi standar perencanaan geometrik.

Tabel 2.2Pengelompokan jalan raya dan pengetrapan kelas standar untuk kecepatan rencana minimum 60 km/jamSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

Tabel 2.3Pengelompokan jalan raya dan pengetrapan kelas standar untuk kecepatan rencana minimum 40 km/jamSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

Tabel 2.4Pengelompokan jalan raya dan pengetrapan kelas standar untuk kecepatan rencana minimum 20 km/jamSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

Catatan: VLR = Volume Lalu-lintas Rencana (smp/hari) D = Datar G = Pegunungan B = Perbukitan

2.4Kendaraan RencanaKarakteristik fisik kendaraan dan proporsi kendaraan dari ukuran yang beragam yang menggunakan jalan raya adalah faktor-faktor yang nyata pada perencanaan geometrik, yang mempengaruhi komponen-komponen seperti penampang, pelebaran pada tikungan, jari-jari lengkung persimpangan, kelandaian, dan jarak pandangan. Dalam spesifikasi ini, jenis-jenis kendaraan rencana berikut mewakili masing-masing golongan kendaraan: mobil penumpang digolongkan sebagai kendaraan berukuran kecil, truk dengan 3 sumbu dan bis digolongkan sebagai kendaraan komersil secara umum, dan truk semi trailer digolongkan ukuran sebesar kendaraan komersil. Untuk kepentingan perencanaan geometrik, masing-masing jenis kendaraan mempunyai dimensi fisik karakteristik yang lebih besar daripada kebanyakan semua kendaraan

Gambar 2.2Mobil ukuran kecil (mobil penumpang)

Gambar 2.3Kendaraan komersil pada umumnya (truk/bis 3 sumbu)

Gambar 2.4Kendaraan komersil ukuran besar (semitrailer)2.5Bagian Bagian JalanTinggi dan dalamnya daerah manfaan jalan diberikan pada gambar di bawah. Areal itu, 5 m atau lebih, lebih tinggi dari permukaan atas perkerasan, dan 1,5 m atau lebih, lebih dalam dari permukaan bawah perkerasan. Sisi atas maupun bawah areal tersebut keduanya harus sejajar dengan permukaan perkerasan.Nilai minimum dari jumlah lebar daerah milik jalan dan daerah pengawasan jalan terhitung dari tengah-tengah jalan sampai batas harus 20 m untuk jalan arteri, 15 m untuk jalan kolektor dan 10 m untuk jalan lokal.

Gambar 2.5Daerah manfaat jalan (Damaja)

Gambar 2.6Daerah milik jalan dan daerah pengawasan jalan (Damija dan Dawasja)

2.6Kecepatan RencanaKecepatan rencana adalah kecepatan untuk menentukan elemen-elemen geometrik jalan raya. Jari-jari lengkungan, superelevasi dan jarak pandangan langsung bersangkutan dengannya. Penampangseperti misalnya lebar jalan kendaraan atau jumlah jalur jelas mempengaruhi kecepatan. Oleh karena itu penampang dan kecepatan rencana harus direncanakan secara bersamaan.Dipandang dari segi mengemudi, kecepatan rencana dinyatakan sebagai kecepatan yang memungkinkan seorang pengemudi berketrampilan sedang dapat mengemudi dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca cerah, lalu lintas lenggang dan tanpa pengaruh lainnya yang serius. Dengan perkataan lain perencanaan geometrik standar mempunyai batas keamanan. Oleh karena itu kecepatan rencana dapat dilampaui pada saat mengemudi jika alinyemen sebagai tambahan kondisi tersebut diatas baik keadaannya.Tabel 2.5Kecepatan RencanaSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

Dipandang dari segi kondisi lingkungan pada umumnya, peran jalan raya dan karakteristik fisik kendaraan yang menggunakan jalan raya, kecepatan rencana maksimum sebesar 80 km/jam adalah layak bagi jalan raya tanpa pengawasan jalan masuk. Kecepatan rencana minimum sebesar 30 km/jam umumnya disyaratkan meskipun volume lalu lintas rencana rendah. Jadi kecepatan rencana sebesar 80 km/jam sampai 30 km/jam diperuntukkan bagi jalan kelas 1 sampai kelas 5. Untuk kelas 5* dengan medan yang curam dan lalulintas yang cukup rendah harus diberikan kecepatan rencana yang lebih kecil dari 30 km/jam2.7Penampang Melintang2.7.1Lebar LajurTak ada keistimewaanjalan raya yang mempunyai pengaruh yang lebih besar pada keamanan & kenyamanan mengemudi selain lebar dan kondisi permukaan. Lebar lajur terdiri atas lebar kendaraan dan ruang bebas menyiap yang berubah menurut kecepatan kendaraan. Pada jalan raya dua lajur dengan dua arah, disyaratkan lebar lajur 3,5 m untuk memungkinkan ruang bebas yang diizinkan diantara truk atau kendaraan komersil ainnya. Lebar sebesar 2,5 m memenuhi kebutuhan minimum bagi 2 truk untuk saling melewati pada kecepatan yang paling rendah. Jadi lebar jalur 3,5 m diperuntukkan untuk kelas 1 dan diturunkan, kelas demi kelas, sampai 2,75 m untuk kelas 4 seperti di tunjukkan pada tabel di bawah ini.Kelas 5 dan 5*yang merupakan jalan raya satu lajur dengan dua arah mempunyai jalur lalulintas selebar 4,5 m yang memungkinkan mobil penumpang berpapasan pada jurusan yang berlawanan. Pada kelas 5 dan 5* bahu jalan sewaktu-waktu dapat menampung kendaraan berukuran besar yang lewat .

Tabel 2.6Lebar JalurSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

2.7.2Jumlah LajurJumlah jalur didapat dari perbandingan volume lalulintas standar (VLLS) dan volume.lalulintas rencana (VLLR) pada jalan raya yang diproyeksikan. Proses untuk mendapatkan VLS adalah sebagai berikut: Dalam hal VLR melebihi VLS pada perencanaan awal, jalan raya harus ditingkatkan kapasitasnya dengan melebarkan atau menambah jumlah jalur. Pokok ketentuan ini adalah mencari batas-batas VLR untuk 2 jalur, 4 jalur dan 6 jalur bagi jalan dengan penampang standar. Jalan lokal dihilangkan dalam ketentuan ini karena kebanyakan diantaranya mempunyai lalulintas rendah sehingga tidak membutuhkan jalur ganda.Pertama-tama, kapasitas dasar jalan (K), ( SMP/jam) disesuaikan dengan kondisi jalan raya, untuk dikonversikan ketingkat arus pelayanan (TAP) (SMP/jam). Selanjutnya TAP yang dibagi oleh faktor K dikonversikan ke volume harian. Faktor K menunjukkan perbandingan lalu lintas per-jam pada tingkat tertentu dalam tahun tersebut dan LHR tahunan. Disini digunakan lalulintas tertinggi pada jam ke-30, ke-100 dan ke-200 tertinggi untuk tahun tersebut sebagai persentase LHR tahunan. Jadi, bersamaan dengan konversi TAP ke SVL, tingkat volume lalulintas per-jam rencana untuk tahun itu ditentukan. Rumus berikut menunjukkan hubungan tersebut diatas:

TAP = KJ (faktor penyesuaian untuk kondisi jalan)SVL = TAP (smp/jam) / faktor-K

KJ adalah arus maksimum yang mungkin pada kondisi daerah manfaat jalan yang ideal dan mencakup:a.Lebar jalur 3,5 mb.Lebar bahu jalan 1,75 mc.Tak ada gangguan pada sisi jalan oleh pejalan kaki, sepeda atau kendaraan yang sedang parkir diatas bahu jalan atau kendaraan yang muncul secara mendadak menyeberang jalan tersebutTabel 2.7Kapasitas jalan (KJ)Sumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

Tabel 2.8Standar volume lalulintas (SVL) untuk jalan 2 arah 2 lajurSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.Catatan: A= Jalan Arteri, C= Jalan Kolektor F= Medan Datar, R= Medan Perbukitan M= Medan Pegunungan

Tabel 2.9Volume lalulintas standar (VLS) untuk jalan 4 jalurSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

Tabel 2.10Jumlah jalur yang ditentukan menurut perbandingan VLH dan SVLSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.Catatan: A= Jalan Arteri, C= Jalan Kolektor D= Medan Datar, B= Medan Perbukitan G= Medan Pegunungan

2.7.3Bahu JalanFungsi utama bahu jalan adalah untuk melindungi bagian utama jalan, berfungsi sebagai tempat parker, menyediakan ruang bebas samping bagi lalulintas, meningkatkan jarak pandangan pada tikungan dan berfungsi sebagai trotoar dalam hal belum tersedianya trotoar.

Tabel 2.11Lebar bahu jalan (m)Sumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

2.8Alinyemen HorizontalMenurut buku Rekayasa Jalan Raya yang diterbitkan oleh Gunadarma, alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal. Alinyemen horizontal sering disebut dengan situasi jalan atau trase jalan. Alinyemen horizontal terdiri atas garis lurus dan garis lengkung yang berupa bagian dari lingkaran dan lengkung peralihan.

2.8.1Konsep Dasar Perencanaan TikunganTikungan jalan terdiri atas bagian dari lingkaran dan lengkung peralihan. Penentuan ukuran bagian-bagian tikungan didasarkan pada keseimbangan gaya yang bekerja pada kendaraan yang melintasi tikungan tersebut. Bila suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan tetap sebesar V pada bidang datar atau bidang miring dengan lintasan melengkung, maka kendaraan tersebut akan mengalami gaya sentrifugal dan gaya sentripetal. Gaya sentrifugal mendorong kendaraan secara radial ke arah luar lengkung. Gaya ini berarah tegak lurus terhadap arah laju kendaraan yang mengakibatkan rasa tidak nyaman bagi pengemudi. Gaya sentrifugal F dapat ditentukan dengan persamaan 2.1.

....................................................................................2.1

dimana, m = Massa (kg) a = Percepatan (m/det2)

................................................................................... 2.2

dimana, G = Berat kendaraan (kg) g = Gaya gravitasi (m/det2)

Jika a didefinisikan sebagai percepatan sentrifugal, maka a dapat dinyatakan dalam persamaan 2.3.................................................................................... 2.3dimana, v = Kecepatan kendaraan (km/jam) R = Jari-jari lengkung lintasan (m)

Dengan demikian gaya sentrifugal dapat dinyatakan sebagai perkalian antara massa dengan percepatan sentrifugal seperti pada persamaan 2.4.

...................................................................... 2.4Untuk mempertahankan agar kendaraan yang melaju pada tikungan tetap berada pada lintasannya, maka diperlukan gaya yang dapat mengimbangi gaya sentrifugal tersebut. Gaya-gaya yang mengimbangi gaya sentrifugal tersebut adalah:a.gaya gesek melintang antara ban dengan pemukaan jalan.b.kornponen gaya akibat berat kendaraan yang terjadi pada bidang miring di tikungan.Fenomena keseimbangan gaya tersebut dapat diperlihatkan pada gambar 2.7.

Gambar 2.7Keseimbangan gaya pada tikungan

2.8.2Penentuan Titik KoordinatBerdasarkan titik koordinat dan elevasi maka dapat dihitung jarak. Menurut Saodang (2004),perhitungan jarak dari titik PI ke titik PI lainnya dapat menggunakan persamaan berikut ini:

2.5

dimana, dA-PI =Jarak antara titik A ke PI (m) XPI,YPI =Koordinat dari titik PI (m) XA,YA =Koordinat dari titik A (m)

2.8.3Penentuan Sudut PutarMenurut Saodang (2004),bahwa sudut putar pada tikungan lengkung FC, S-C-S dan S-S dapat dihitung dengan persamaan di bawah ini:

dimana,PI =Sudut Putar (o) XPI,YPI =Koordinat dari titik PI (m) XA,YA =Koordinat dari titik A (m) XB,YB =Koordinat dari titikB(m)

Dari persamaan di atas dapat diketahui dA-PI antara titik A dan titik PI, dari sudut jurusan 1 garis menghubungkan titik A dan titik PI juga titik B.

2.8.4Jari-Jari MinimumJari-jari lengkung minimum untuk kecepatan rencana yang berlainan, seperti diperlihatkan pada Tabel di bawah ini, didasarkan pada superelevasi maksimum dan gesekan sisi dengan rumus:

dimana, R = Jari-jari minimum (m) V = Kecepatan (km/jam) = kecepatan rencana f = koefisien gesekan sisi (koefisien gesekan diantara bandan permukaan jalan melawan gesekan)i = Superelevasi

Hasil penelaahan luar negeri menunjukkan bahwa nilai maksimum faktor gesekan sisi "f" adalah 0,4 sampai 0,8 untuk perkerasan aspal. Secara teoritis, kecepatan laju di tikungan dapat ditingkatkan sampai "f" mencapai batas maksimumnya. Tetapi kecepatan laju yang tinggi di tikungan menimbulkan gaya sentrifugal yang besar pada pengemudi. Merupakan kecenderungan yang umum bagi pengemudi untuk mengurangi gaya sentrifugal yang bekerja pada mereka dan untuk mempertahankan kenyamanan dan keamanan dalam mengemudi. Jari-jari minimium untuk kecepatan rencana yang bersangkutan yang ditunjukkan pada Tabel di bawah ditentukan oleh nilai "f" yang direkomendasikan, yang berkisar antara 0,14 sampai 0,17 demi kenyamanan dalam mengemudi. Nilai superelevasi yang diperkirakan untuk jari-jari minimum adalah 10% untuk kecepatan rencana 40 sampai 80 km/jam, dan 8% untuk kecepatan rencana 30 sampai 20 km/jam.

Tabel 2.12Jari-jari minimumSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

2.8.5Panjang Jari-Jari MinimumUntuk menjamin kelancaran mengemudi, tikungan harus cukup panjang sehingga diperlukan waktu 6 detik atau lebih untuk melintasinya. Panjang jari-jari minimum seperti yang diperlihatkan pada Tabel di bawah didasarkan atas rumus berikut:

......................................................................................................2.8

dimana, L = panjang jari-jari (m)t = waktu tempuh (detik) = 6v = kecepatan (m/detik) = kecepatan rencana

Tabel 2.13Panjang jari-jari minimumSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

2.8.6Jarak Pandangan HentiJarak pandangan henti adalah jumlah dua jarak, jarak yang dilintasi kendaraan sejak saat mengemudi melihat suatu objek yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat rem diinjak dan jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak saat penggunaan rem dimulai.Untuk jalan raya kelas 5 dengan lajur tunggal, jarak pandangan henti harus dua kali lipat kecuali diambil beberapa tindakan penjagaan seperti pemasangan cermin pada tikungan.

dimana, D = Jarak pandangan henti minimum (m) V = Kecepatan (km/jam) = kecepatan rencana t = Waktu tanggap (detik) = 2,5g = Kecepatan gravitasi = 9,8 m/d2f = Koefisien gesekan membujur = 0,3 sampai 0,4e = Ruas bebas samping

Tabel 2.14Jarak pandangan henti minimumSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

Gambar 2.8Jarak pandangan henti2.8.7Jarak Pandangan MenyiapDisini ditentukan 2 macam jarak pandangan menyiap yaitu jarak pandangan menyiap total dan jarak pandangan menyiap minimum. Jarak pandangan menyiap total memungkinkan gerakan menyiap mulai saat bergerak ke arah jalur yang berlawanan. Dilain pihak, jarak pandangan menyiap minimum yang diperlukan memungkinkan kendaraan memulainya dari titik.tempat kendaraan yang menyiap tersebut menyusul bagian belakang kendaraan yang disiap. Dalam hal yang terakhir, kendaraan yang menyiap kembali ke jalur semula jika menjumpai kendaraan yang sedang mendekat. Meskipun sudah jelas bahwa jarak pandangan yang terdahulu lebih dikehendaki, yang terakhir dapat diterapkan jika biaya konstruksi jalan raya tersebut terbatas. Panjang jarak pandangan menyiap diperlihatkan pada tabel di bawah.Frekuensi dan panjang bagian penyiapan untuk jalan raya terutama tergantung kepada topografi, kecepatan rencana jalan raya dan biaya. Meskipun sulit untuk langsung menunjukkan frekuensi yang diberikan bagi jalan raya 2 jalur, sekurang-kurangnya 10% panjang seluruh jalan raya yang diproyeksikan tersebut harus mempunyai jarak pandangan menyiap.

Tabel 2.15Jarak pandangan menyiapSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

Gambar 2.9Jarak pandangan menyiap

2.8.8Kemiringan MelintangUntuk drainase permukaan, jalan dengan alinyemen lurus membutuhkan kemiringan melintang yang normal 2% untuk aspal beton atau perkerasan beton dan 3,0 - 5,0% untuk perkerasan macadam atau jenis perkerasan lainnya dan jalan batu kerikil.

2.8.9Pencapaian KemiringanPencapaian kemiringan harus dipasang didalam lengkung peralihan. Bilamana tidak dipasang lengkung peralihan, pencapaian harus dipasang sebelum dan sesudah lengkung tersebut.

Gambar 2.10Pencapaian kemiringan

Tabel 2.18Kemiringan maksimum untuk pencapaian kemiringanSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

2.8.10Perancangan TikunganMenurut buku Rekayasa Jalan Raya yang diterbitkan oleh Gunadarma,dalam perancangan tikungan dikenal 2 bentuk lengkung dasar yang sering digunakan yaitu: lengkung lingkaran (circle) dan lengkung spiral. Lengkung spiral sering digunakan sebagai lengkung peralihan. Penggunaan kedua lengkung dasar tersebut disesuikan dengan kebutuhun dan persyaratan teknis. Untuk itu dikenal beberapa bentuk tikungan yang digunakan dalam perancangan yaitu: lingkaran penuh (full circle), spiral-spiral (S-S) dan spiral lingkaran spiral (S-C-S).

a.Lingkaran Penuh (Full Circle)Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang mempunyai jari-jari tikungan besar dan sudut tangen kecil. Pada tikungan yang tajam, dimana jari-jari tikungan kecil dan superelevasi yang diperlukan besar, tikungan berbentuk lingkaran akan menyebabkan perubahan kemiringan melintang yang besar, sehingga akan menimbulkan kesan patah pada tepi perkerasan sebelah luar.Gambar 2.11Tikungan berbentuk lingkaranGambar 2.11 menunjukkan tikungan berbentuk lingkaran penuh. Bagian lurus dari jalan (di sebelah kiri TC dan di sebelah kanan CT) dinamakan bagian tangen. Titik peralihan dari bagian lurus ke bagian lengkung (lingkaran) dinamakan titik TC, sedangkan titik peralihan dari bagian lengkung ke bagian lurus dinamakan titik TC. Titik potong dari perpanjangan kedua bagian jalan yang lurus dinamakan PI, sedangkan sudut yang terbentuk antara keduanya dinamakan sudut tangen (= B). Jarak lurus antara titik TC (atau CT) terhadap titik PI disebut Tc.

................................................................... 2.10

................................................................... 2.11

............................................................... 2.12

Karena tikungan hanya berbentuk lingkalan saja, maka pencapaian superelevasi dilakukan sebagian pada bagian jalan yang lurus dan sebagian lagi dilakukan pada bagian lingkaran (lengkung). Karena sesungguhnya bagian tikungan peralihan itu sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian superelevasi disebut sebagai panjang peralihan fiktif (Ls').Menurut Bina Marga, panjang peralihan fiktif ini ditempatkan pada bagian jalan yang lurus sebesar 3/4 Ls' (yaitu disebelah kiri TC atau sebelah kanan CT) dan pada bagian lingkaran (lengkungan) sebesar 1/4 Ls'.

b.Lengkung Spiral Spiral (S-S)Sebaiknya lengkung peralihan dipasang pada bagian awal, di ujung dan dititik balik pada lengkungan untuk menjamin perubahan yangtidak mendadak jari-jari lengkung, superelevasidan pelebaran. Lengkung peralihan juga membantupenampilan alinyemen. Lengkungclothoideumumnya dipakai untuk lengkung peralihan. Guna menjamin kelancaran mengemudi, panjang minimum lengkung peralihan yang ditunjukkan pada tabel 2.19 adalah setara dengan waktu tempuh3 detik. Panjangnya dihitung lewat rumus di bawah ini:

............................................................2.13

Tabel 2.19Panjang minimum lengkung peralihanSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

Tikungan dengan jari-jari besar (seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2.20) tidak memerlukan lengkung peralihan. Jika lengkung peralihan dipasang, alinyemen horisontal bergeser dari garis singgung kesuatu lingkungan. Besarnya nilai pergeseran ini tergantung dari panjang lengkung peralihan dan jari-jari lengkung. Jika jari jari lengkung sedemikian besarnya sehingga pergeseran kecil, maka pergeseran dapat diadakan di dalam lebar jalur, sehingga lengkung peralihan tidak dibutuhkan. Besarnya pergeseran ini dapat dihitung sebagai berikut:............................................................... 2.14dimana, S = Nilai pergeseran (m) L = Panjang lengkung peralihan (m) R = jari-jari lengkung (m)

Sedangkan besarnya jari-jari lengkungan minimum yang tidak memerlukan lengkung peralihan (dengan pergeseran sebesar 0,2 m) ditunjukkan pada Tabel 2.20.

Tabel 2.20Jari-jari minimum yang tidak memerlukan lengkungperalihanSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

c.Spiral Lingkaan Spiral (S-C-S)

Gambar 2.12Lengkung S-C-S

Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral(clothoid)yang menghubungkan bagian lurus dengan radius tak berhingga di awal spiral (kiri TS) dan bagian berbentuk lingkaran dengan radius = Rc diakhir spiral (kanan SC). Titik TS adalah titik peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk spiral dan titik SC adalah titik peralihan bagian spiral ke bagian lingkaran.Guna membuat ruangan untuk spiral sehingga lengkung lingkaran dapat ditempatkan di ujung lengkung spiral, maka lengkung lingkaran tersebut digeser ke dalam pada posisi FF', dimana HF = H'F' = p terletak sejauh k dari awal lengkung peralihan sembarang titik P pada spiral yaitu:

Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SC adalah Rc, maka:

Besarnya sudut spiral pada titik SC adalah:

Dan nilai p menjadi:

Untuk Ls = 1 m, p = p* dan k = k*Dan untuk Ls = Ls, p = p*.Ls dan k = k*.LsSudut pusat busur lingkaran =s, dan sudut spirals. Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah , maka:

.............................................................................. 2.19

.................................................. 2.20

...................................................... 2.21

...................................................................... 2.22

Lc untuk lengkung S-C-S ini sebaiknya 20m, maka radius yang dipergunakan haruslah memenuhi syarat tersebut. Hal ini sangat dipengaruhi oleh besarnya sudut . Jadi terdapat radius minimum yang dapat dipergunakan untuk perencanaan lengkung berbentuk spiral - lingkaran - spiral sehubungan dengan besarnya sudut , kecepatan rencana dan batasan superelevasi maksimum yang dipilih.

d.Tikungan Gabungan dan Tikungan BalikTikungan gabungan adalah gabungan tikungan dengan putaran yang sama dan jari-jari yang berlainan yang bersambungan langsung. Tikungan balik adalah gabungan tikungan dengan putaran yang berbeda dan bersambungan langsung.

Gambar 2.13Tikungan gabungan

Gambar 2.14Tikungan balik

Dalam hal perbedaan jari-jari pada lengkung yang berdampingan tidak melampaui 1 : 1,5 lengkung dapat dihubungkan langsung hingga membentuk lengkung gabungan seperti pada gambar 2.10. suatu garis lurus yang dipasang pada titik balik untuk pencapaian kemiringan dapat membantu lengkung gabungan tersebut (gambar 2.14).Gambar 2.15Lengkung chothoide yang dipasang pada lengkung gabungan

Gambar 2.16Lengkung clothoide yang dipasang pada lengkung balik

Gambar 2.17Garis lurus yang dipasang pada lengkung balik2.8.11SuperelevasiNilai superelevasi yang tinggi mengurangi gaya geserkesamping dan menjadikan mengemudi pada tikungan lebih nyaman tetapi batas praktis berlaku untuk itu. Ketika bergerak perlahan mengitari suatu tikungan dengan superelevasi tinggi, maka bekerja gaya negatif ke samping dan kendaraan dipertahankan pada lintasan yang tepat hanya jika pengemudi mengemudikannya ke sebelah atas lereng atau berlawanan dengan arah lengkung mendatar. Nilai pendekatan untuk tingkat superelevasi maksimum adalah 10%.Jari-jari minimum yang tidak membutuhkan superelevasi ditunjukkan pada tabel 2.16. Jari-jari ini juga berdasarkan pada rumus(i)dengan kemiringan melintangi = -0,02 dan faktor gesekan kesamping f = 0,035. Untuk menjamin kenyamanan mengemudi walaupun pada sisi luar tikungan dengan kemiringan melintang yang berlawanan maka memerlukan faktor f yang kecil sebagaimana di atas.Superelevasi diberikan berdasarkan kecepatan rencana dan jari-jari lengkungan, seperti pada tabel 2.17.

Tabel 2.16Jari-jari minimum untuk kemiringan melintang normalSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

Untuk menjamin kenyamanan pengemudi walaupun pada sisi luar tikungan dengan kemiringan melintang yang berlawanan, maka memerlukan faktor f yang kecil sebagaimana di atas. Superelevasi diberikan berdasarkan kecepatan rencana dan jari-jari tikungan seperti pada Tabel 2.17.

Tabel 2.17SuperelevasiSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

Gambar 2.18Perspektif perubahan superelevasi2.8.12Pelebaran pada TikunganJalan kendaraan pada tikungan perlu diperlebar untuk menyesuaikan dengan lintasan lengkung yang ditempuh kendaraan. Nilai pelebaran yang ditunjukkan pada tabel 2.21 didasarkan atas pengelompokan jalan raya. Disini kendaraan rencana adalah semitrailer untuk kelas 1 dan truk unit tunggal untuk kelas 2, kelas 3 dan kelas 4.

Tabel 2.21Pelebaran jari-jariSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

2.8.13Ruang Bebas SampingPada tikungan yang mempunyai panjang jarak pandangan tertentu maka tikungan itu perlu mempunyai lebar pandangan bebas (ruang bebas samping, lihat Gambar 2.7) yang sesuai. Jika ruang bebas samping tidak tersedi dilokasi jalan, maka jalan perlu diperlebar. Grafik 2.1 memberikan ruang bebas untuk kasusdengan pandangan yang dimulai dan berakhir pada suatu tikungan seperti pada Gambar 2.7. Untuk kasus dengan pandangan yang dimulai dari suatu bagian jalan lurus ke suatu tikungan atau untuk kasus lainnya, ruang bebas samping diukur langsung dari gambar rencana.

dimana, D = Jarak pandangan (m) R = Jari-jari tikungan pada sumbu lajur sebelah dalam (m) t = Waktu tanggap (detik) = 2,5

2.9Alinyemen VertikalMenurut buku Rekayasa Jalan Raya yang diterbitkan oleh Gunadarma,alinyemen vertikal adalah perpotongan antara bidang bertikal dengan sumbu jalan. Untuk jalan dengan dua lajur, alinyemen vertikal ini adalah perpotongan bidang vertikal melalui sumbu jalan, sedangkan untuk jalan dengan jumlah lajur banyak, dengan median yang dimaksud dengan alinyemen bertikal adalah perpotongan bidang vertikal melalui tepi dalam masing-masing perkerasan.Didalam perancangan geometrik jalan harus diusahakan agar alinyemen vertikal mendekati permukaan tanah asli yang secara teknis laik berfungsi sebagai tanah dasar, untuk dapat mengurangi pekerjaan tanah. Agar tidak terjadi kesulitan didalam masalah pengaliran air drainase permukaan jalan, sedapat mungkin diusahakan agar permukaan jalan berada diatas permukaan tanah asli. Namun demikian, perlu juga diperhatikan aspek lain yang berkaitan dengan alinyemen horizontal. Didalam perancangan alinyemen vertikal perlu juga diperhatikan elevasi genangan air ditempat-tempat tertentu permukaan jalan tidak terendam air pada saat terjadi genangan. Didaerah perbukitan, perancangan alinyemen jalan harus diusahakan agar jumlah galian dan timbunan pada jarak pengangkutan yang berdekatan berimbang. Jadi dapat disimpulkan bahwa didalam perancangan alinyemen vertikal, sekurang-kurangnya harus memperhatikan keadaan tanah dasar, keadaan topografi medan, persyaratan jalan sesuai fungsi serta klasifikasinya, permukaan genangan air, permukaan air tanah dan kelandaian jalan yang masih memungkinkan.2.9.1KelandaianMenurut Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota 1990, walaupun hampir semua mobil penumpang dapat mengatasi kelandaian 8% sampai 9% tanpa kehilangan kecepatan yang berarti, pengaruh kelandaian pada kecepatan truk agak nyata. Untuk menentukan kelandaian maksimum kemampuan. Menanjak sebuah truk bermuatan maupun biaya konstruksi harus diperhitungkan. Tabel 2.22 menunjukkan 2 kategori kelandaian maksimum. Untuk kasus biasa, kelandaian diperbolehkan mengikuti nilai-nilai yang ditunjukkan pada baris atas tabel tersebut. Bila anggaran tidak dapat menampung biaya untuk mendapatkan kelandaian standar maksimum sepanjang suatu bagian jalan yang pendek, maka kelandaian pada bagian itu dapat dinaikkan sampai nilai kelandaian maksimum mutlak.Patokan untuk kelandaian standar maksimum yang diperlihatkan pada Tabel 2.22 ialah bahwa sebuah truk bermuatan penuh dapat menanjak pada kelandaian tersebut untuk jarak yang jauh dengan kecepatan 50 sampai 80 km/jam, lebih dari separuh kecepatan rencana dan tanpa menggunakan gigi rendah dengan kecepatan rencana 20 sampai 40 km/jam.Kelandaian maksimum mutlak ditetapkan 4% lebih tinggi daripada nilai maksimum standar. Akibatnya, untuk kecepatan rencana 80 sampai 20 km/ jam diberikan gradient sebesar 8 sampai 13%. Dari sudut pandangan, tingkat pelayanan untuk masing-masing kecepatan rencana maupun situasi perencanaan jalan raya dewasa ini, nilai maksimum mutlak cukup tepat. Jika diambil nilai kelandaian yang 1% lebih rendah, biaya konstruksi jalanragayang diproyeksikan akan melampaui standar dewasa ini. Jika diambil kelandaian yang 1% lebih tinggi, kecepatan akan jauh dibawah kecepatan rencana dan akibatnya manfaat yang diberikan jalan raya tersebut akan jauh lebih rendah daripada yang dipersyaratkan.

Tabel 2.22Kelandaian MaksimumSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

Harus ada suatu batas untuk panjang kelandaian yang melebihi maksimum standar, ditandai bahwa kecepatan sebuahtruk bermuatan penuh akan lebih rendah dari separuh kecepatan rencana atau untuk jika gigi "rendah" terpaksa dipakai. Keadaan kritis demikian tidak boleh berlangsung terlalu lama. Panjang kritis yang diperlihatkan pada Tabel 2.23 ditentukan untuk membatasi waktu tempuh pada kelandaian-kelandaian yang melebihi maksimum standar hingga satu menit.

Tabel 2.23Panjang kritis untuk kelandaian-kelandaian yang melebihimaksimum standarSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

Kelandaian minimum untuk drainase (kelandaian memanjang) sebaiknya lebihrendahdemi keselamatan dan kenyamanan mengemudi, keadaan datar yang cukup jauh tidak disukaiditinjau dari segi drainase. Untuk drainase memanjang, kelandaian yang diperlukanialah dari 0,3% sampai 0,5%.2.9.2Perancangan Lengkung VertikalMenurut buku Rekayasa Jalan Raya yang diterbitkan oleh Gunadarma,peralihan dari satu kelandaian ke kelandaian yang lain di dalam alinyemen vertikal diperhalus dengan menggunakan lengkung vertikal. Lengkung vertical tersebut dirancang untuk memenuhi persyaratan keamanan, kenyamanan dan drainase. Didalam perancangan geometrik jalan berdasarkan bentuk perpotongan antara dua kelandaian yang berbeda dikenal dua jenis lengkung vertikal, yaitu :a. Lengkung vertikal cembungb. Lengkung vertikal cekungLengkung vertikal cekung adalah lengkung yang terbentuk pada perpotongan antara kedua kelandaian berada di bawah permukaan jalan. Lengkung vertical cembung adalah lengkung yang terbentuk pada perpotongan antara kedua kelandaian yang berada di atas permukaan jalan (lihat gambar 2.19)Gambar 2.19Lengkung vertikal cekung dan cembung

Terdapat beberapa jenis lengkung vertical yang digunakan didalam perancangan alinyemen vertical, yaitu:a.Lingkaranb.Parabola sederhanac.Parabola tingkat tigad.Spiral (chothoide)Bentuk lengkung vertikal yang pada umumnya dipergunakan adalah lengkung parabola sederhana sebagaimana seperti yang terlihat pada gambar 2.20.Gambar 2.20Lengkung vertikal parabola

Pada gambar 2.20 titik A adalah titik peralihan dari bagian lurus ke bagian lengkung vertikal yang disebut titik awal lengkung vertikal (VPC). Titik B adalah titik peralihan dari bagian lengkung ke bagian lurus yang disebut titik akhir lengkung (VPT). Titik perpotongan antara kedua kelandaian disebut titik perpotongan vertikal (VPI).Titik-titik di sepanjang lengkung vertikal terletak pada sistem sumbu koordinat X dan Y yang berpusat pada titik awal lengkung. Persamaan lengkung vertikal diturunkan dengan asumsi bahwa panjang lengkung vertikal sama dengan proyeksi lengkung tersebut pada bidang horisontal. Disepanjang lengkung vertikal perubahan garis singgung adalah tetap (d2y/dx2=r). Dengan memperhatikan gambar 2.20 maka persamaan umum lengkung vertikal dapat diturunkan sebagai berikut:

A = g1 g2(perbedaan aljabar landai) Ev = Pergeseran vertical dari titik PPV ke bagian lengkung

Rumus umum parabola dY2/dx2= r (konstanta)....................................................................... 2.24........................................... 2.25................................ 2.26................................................................ 2.27............................................................................... 2.28Jika A dinyatakan dalam persen, untuk x = 1/2 L dan y = Ev diperoleh:..................................................................................... 2.29

Persamaan tersebut diatas berlaku untuk lengkung vertikal cembung dan lengkung vertical cekung. Jika Ev positif maka lengkung vertikal tersebut adalah cekung demikian juga sebaliknya.Untuk menyerap guncangan dan untuk menjamin jarak pandang henti, maka lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi dimana kelandaian berubah. Lengkung vertikal biasanya diberikan sebagai bentuk parabola sederhana. Pada gambar 4.2.6 terlihat bahwa panjang lengkung vertikal tersebut adalah panjang garis ACB. Namun lengkung vertikal tersebut secara praktis begitu datar dan selisih panjang antara panjang garis ACB dengan jarak horisontal dari A ke B kecil rnaka dapat diabaikan. Sehingga jarak mendatar dari A ke B juga menunjukkan panjang lengkung vertikal.

Gambar 2.21Panjang lengkung vertikal

Panjangnya lengkung vertikal cembung dapat dihitung berdasarkan jarak pandang henti dan penyerapan guncangan pada puncak lengkung, yaitu:a.Berdasarkan jarak pandang henti

................................................................. 2.30

dimana, Lvc = Panjang minimum lengkung vertikal cembung (m) D = Jarak pandang henti (m) = Perbedaan aljabar untuk kelandaian = i1 i2(%)

b.Berdasarkan penyerapan guncangan

.................................................................. 2.31

dimana, Lvs = Panjang minimum lengkung vertikal cekung (m) V = Kecepatan laju, kecepatan rencana (km/jam) = Perbedaan aljabar untuk kelandaian = i1 i2(%)

Panjang minimum lengkung vertikal cekung ditentukan berdasarkan ruang pandangan bebas disebuah jembatan dan penyerapan guncangan pada dasar turunan. Untuk setiap kecepatan rencana, panjang lengkung vertikal cekung berdasarkan penyerapan guncangan lebih besar daripada berdasarkan pandangan bebas. Panjang minimum vertikal cekung juga dapat ditentukan dari pengamatan secara visual.Apabila perbedaan aljabar kelandaian kecil, maka panjang lengkungan vertikal yang dihitung akan sedemikian pendek sehingga alinyemen vertikal akan tampak melengkung.Untuk menghindari hal ini, maka batas bawah dari panjang lengkung vertikal ditentukan berdasarkan kecepatan rencana. Tabel 2.24 menunjukkan batas-batas berdasarkan panjang untuk bergerak selama 3 detik.

Tabel 2.24Batas terendah panjang minimum lengkungan vertikalSumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

Dengan menggunakan kedua rumus diatas da Tabel 2.24 di atas, maka panjang minimum lengkung vertikal dapat ditunjukkan seperti pada grafik 2.1 dan grafik 2.2 berikut ini.

Grafik 2.1Panjang minimum lengkung vertikal cembungGrafik 2.2Panjang minimum lengkung vertikal cekung

2.9.3Jalur PendakianJalur pendakian bertujuan untuk menampung trek yang bermuatan berat atau kendaraan lain yang lebih lambat supaya kendaraan lain yang berada dibelakangnya dapat mendahului kendaraan yang lebih lambat itu tanpa menggunakan lajur lawan. Jalur pendakian harus disediakan pada ruas jalan raya yang mempunyai kelandaian tinggi dan menerus, pada saat yang bersamaan mempunyai lalu lintas yang padat. Kriteria yang diusulkan untuk menyediakan jalur pendakian adalah:a.Jalan arteri atau jalan kolektorb.Kelandaian rata-rata 5% atau lebih yang menerus lebih dan 1 km.c.Volume lalu lintas rencana lebih dan 30.000 SMP per hari.Kriteria ini harus diterapkan secara wajar atau lebih ketat tergantung pada keadaan. Lebar lajur pendakian adalah sama dengan lajur utama dan panjang lajur pendakian harus 200 meter atau lebih. Kedua ujung jalur harus berakhir seperti terlihat dalam Gambar 4.2.3. Jarak antara tiap lajur pendakian diusulkan 1,5 km.

Gambar 2.22Pola standar lajur pendakian

2.10Koordinasi Alinyemen dalam PerencanaanMenurut buku Rekayasa Jalan Raya yang diterbitkan oleh Gunadarma,alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal merupakan unsur permanen didalarn perancangan geometrik jalan. Di dalam perancangan jalan, kedua unsur tersehut tidak dapat dipisahkan satu sama lain.Rancangan alinyemen yang baik jika digabungkan dengan rancangan vertikal yang baik, tidak selalu akan menghasilkan suatu alinyemen jalan yang baik. Oleh karena itu kedua unsur ini harus dirancang secara selaras.Ketidakselarasan antara rancangan alinyemen vertikal dan alinyemen horisontal ini akan berakibat pada kenampakan fisik ruas jalan, yaitu jalan akan nampak terbelit dan akan mcmpcrpcndek jarak pandangan. Hal ini akan menyulitkan pengemudi dan mengurangi tingkat keselamatan.Perlu diperhatikan alinyemen bahwa di dalam percncanaan jalan, keterpaduan kombinasi alinyemen vertikal dan horisontal ini sangat penting, karena untuk memperbaiki geometrik jalan yang sudah jadi akan sangat sulit dan memerlukan biaya yang besar.Untuk dapat memperoleh kombinasi lengkung horisontal dan vertikal yang selaras di dalam perancangan perlu diperhatikan beberapa petunjuk di bawah ini:1.Jika di dalam perencanaan terdapat lengkung vertikal yang berada pada daerah lengkung horisontal, maka alinycmen horisontal harus satu fase dengan alinyemen vertikal.Gambar 2.23Alinyemen horizontal dan vertikal satu faseJika alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal tidak satu fase, maka ruas jalan akan Nampak terputus sehingga pengemudi akan mengalami kesulitan dalam memperkirakan bentuk jalan.

Gambar 2.24Alinyemen horizontal dan vertikal tidak satu fase

2.Pada bagian bawah langsung vertikal cembung dan dibagian atas lengkung vertikal cekung perlu dihindari adanya tikungan tajam.3.Titik balik dari dua tikungan yang berurutan dan berbeda arah tidak boleh ditempatkan di bagian atas lengkung vertikal cembung dan dibagian bawah lengkung vertikal cekung.4.Didalam satu tikungan tidak diperbolehkan ada lebih dari satu lengkung vertikal.Berikut ini adalah contoh kombinasi alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal.1.Profil pada alinyemen horisontal lurus.Pada alinyemen horisontal yang lurus harus dihindarkan adanya penurunan lokal. Hal ini ditempuh untuk mengimbangi galian timbunan.

Gambar 2.25Profil pada alinyemen horizontal yang lurus

2.Profil pada tikungan.Pada daerah tikungan harus dihindarkan adanya penggunaan yang pendek.Gambar 2.26Profil pada tikungan

3.Pandangan jarak jauh menunjukkan punggungan diprofil landai.Gambar 2.27Pandangan jarak jauh yang menunjukkan punggumgan diprofil landai

Pandangan samping jarak jauh atas kelandaian yang panjang pada garis singgung akan mengungkapkann setiap punggung di atasnya.

4.Bagian lurus antara dua tikungan yang terlalu pendek pada tanjakan.Kombinasi ini kurang baik karena:a.Bagian lurus antara dua tikungan terlalu pendekb.Belokan terjadi di tanjakanGambar 2.28Bagian lurus antara dua tikungan yang terlalupendek pada tanjakan.

5.Penampilan sudut tajam.Kombinasi ini memperlihatkan penampilan yang buruk. Sudut horizontal tampak membentuk sudut tajam.Gambar 2.29Penampilan sudut tajam

6.Kesan terputus.Kesan terputus terjadi jika permukaan lengkung horisontal tersembunyi daripandangan pengemudi karena terhalang oleh suatu cembungan sementarakesinambungan lengkung dapat terlihat menjauh melewati cembungan yangmenutupi.Gambar 2.30Kesan terputus7.Tikungan pada lengkung vertical cembung.Kombinasi ini berada dalam satu fase dan memberikan suatu penampilan yang baik.Gambar 2.31Tikungan dapat lengkung vertikal cembung

8.Tikungan pada lengkung vertikal cembung.Kombinasi ini berada dalam satu fase dan memberikan suatu penampilan yang baik.Gambar 2.32Tikungan pada lengkung vertikal cekung

9.Lengkung datar yang sangat panjang.Lengkung datar yang sangat panjang dengan sudut pusat yang kecil tidak dipengaruhi oleh keadaan profil memanjang. Lengkung seperti inimenunjukkan penampilan yang baik.

Gambar 2.33Lengkung datar yang tajam

10.Alinyemenn vertical dan horizontal satu fase.Bagian puncak lengkung vertical bertemu dengan puncak lengkung horizontal.Gambar 2.34Alinyemen vertikal dan horizontal satu fase

11.Kombinasi alinyemen dengan loncatan fase tunggal.Walaupun terjadi loncatan fase, kasus ini masih diperbolehkan karena puncak lengkung vertical masih berimpit dengan puncak lengkung horizontal.Gambar 2.35Kombinasi alinyemen dengan loncatan fase tunggal

12.Kombinasi alinyemen dengan loncatan setengah fase.Gambar 2.36Kombinasi alinyemen dengan loncatan setengah fase

13.Lengkung horizontal tidak seimbang.Lengkung horizontal tak seimbang terjadi jika pada bagian lurus suatu jalan sangat panjang dengan lengkung yang pendek.Gambar 2.37Lengkung horizontal tak seimbang

14.Lengkung horizontal seimbang.Lengkung horizontal seimbang terjadi jika terdapat keseimbangan antara bagian lurus dengan bagian lengkung. Lengkung horizontal seimbang ini merupakan lengkung yang baik.Gambar 2.38Lengkung horizontal seimbang

15.Kombinasi alinyemen yang baik.Kombinasi alinyemen horizontal dan vertical dapat dicapai dengan menggunakan garis pedoman untuk koordinasi.Gambar 2.39Kombinasi alinyemen horizontal dan alinyemenvertikal yang baik2.11Penomoran Panjang Jalan(Stasioning)Menurut buku Rekayasa Jalan Raya yang diterbitkan oleh Gunadarma,untuk menetukan panjang suatu lokasi jalan atau jarak dari suatu tempat sampai ke tempat lain pada suatu lokasi jalan perlu digunakan stationing. Yang dimaksud dengan stationing adalah penentuan jarak langsung yang diukur dari titik awal, sedangkan stasiun (Sta) adalah jarak langsing yang diukur dari titik awal (Sta. 0+000) sampai titik yang dicari stasiunnya. Untuk menentukan stasiun (Sta) pada suatu titik diberikan contoh seperti pada gambar 2.40. Dari hasil pengukuran dan perhitungan maka akan didapatkan titik-titik tertentu yaitu : A; TC; CT; TS1; SC1; CS1; SC1; dan B serta panjang d1; Lc; d2; Lt1; dan d3 seperti pada gambar 2.40.

Gambar 2.40Penentuan stasiun (Stasioning)

Misal titik awal suatu rencana jalan adalah titik A, maka:Titik A = Sta. 0 + 000Titik TC = Sta. A + dlTitik CT = Sta. TC + LcTitik TS1 = Sta. CT + d2Titik St1 = Sta. TS1 + Lt1Titik B = Sta. ST1 + d3

Dimana:A = Titik awal jaland1 = Panjang bagian lurus (tangen) darii A sampai TC TC = Titik awal lengkung circleLc = Panjang lcngkung circleCT = Titik akhir lengkung circled2 = Panjang bagian lurus antara CT sampai TSITS1 = Titik awal tikungan S-C-SLT1 = Panjang total tikungan S-C-SST1 = Titik akhir tikungan S-C-Sd3 = Panjang bagian lurus (tangen) antara STI sampai BBB = Titik akhir jalan

Titik-titik awal penting seperti tersebut diatas harus ditetapkan atau dihitung stasiunnya. Dalam menghitung stasiun patok-patok pengukuran memanjang yang lain diluar patok-patok penting diatas dilakukan dengan cara yang sama. Perlu diperhatikan dalam memasang patok-patok pengukuran sebaiknya:a.Untuk daerah dataraN, jarak antar patok + 100 mb.Untuk daerah perbukitan, jarak antar patok + 50 mc.Untuk daerah pegunungan, jarak antar patok + 25 md.Untuk bagian lengkung, jarak patok harus dibuat lebih pendek menurut keperluan ketelitian.

2.12Persimpangan Sebidang2.12.1Lengkung PersimpanganTiga perencanaan minimum tepi dalarn perkerasan untuk belokan ke kiri 900untuk menampung kendaraan penumpang, truk tunggal, bis dan semi-trailer diperlihatkan dalam Gambar 2.41 sampai 2.43.Pada gambar 2.42 truk dan bis (atau semi- trailer, dapat membuat belokan ke kiri tanpa melanggar jalur yang berdekatan. Jika pelanggaran atas jalur yang berdekatan diperkenankan, jari-jari lengkung yang lebih kecil dapat juga menerima kendaraan yang berukuran besar. Penetapan lengkungan yang akan dipakai diantara ketiga lengkung tersebut tergantung pada volume dan karakteristik lalulintas dan pentingnya jalan raya.Gambar 2.41Rancangan minimum untuk kendaraan penumpang

Gambar 2.42Rancangan minimum untuk truk unit tunggal dan bisGambar 2.43Rancangan minimum untuk semi-trailer2.13Menghitung Volume Galian dan TimbunanDalam perencanaan jalan raya terdapat penimbunan dan penggalian yang harus diperhitungkan sehingga efesien dan ekonomis. Untuk menghitung luas sebuah potongan melintang dengan metoda geometrik, maka masing-masing bagian dibagi-bagi luasnya sehingga menjadi bentuk-bentuk sederhana. Dari perhitungan tersebut dapat diketahui luas timbunan dan luas galian. Persamaan luas yang dipergunakan di bawah ini:Luas trapesium:. 2.32Luas segitiga:. 2.33Luas segi empat: 2.34Keterangan:A = luas (m2)a = panjang alas atas (m)b = panjang alas bawah (m)t = tinggi (m)Potongan melintang jalan dipotong jarak 25 m dan pada tikungan (FC) pada titik TC dan CT, pada tikungan (SCS) pada titik TS, SC, CS, dan ST.Cara menghitung volume galian maupun timbunan didasarkan dari gambar potongan melintang. Dari gambar-gambar tersebut dapat dihitung luas galian dan timbunan profil, sedangkan masing-masing jarak antara profil dapat dilihat dari potongan memanjang. Selanjutnya perhitungan dibuat dalam daftar seperti contoh berikut:

Tabel 2.25Perhitungan galian dan timbunanSumber:Buku Rekayasa Jalan Raya, penerbit: Gunadarma

2.14Proses Perencanaan Geometrik denganAutocad Civil 3D Land Dekstop Companion 2009Autocad Civil 3D Land Dekstop Companion 2009berbasis pada programAutoCad,namun lebih diarahkan secara khusus dapat diaplikasikan dalam mengelola pemetaan dan dasar-dasar perancangan geometrik jalan raya khususnya penggambaran peta kontur tanah. Program ini mempunyai banyak kelebihan dalam perencanaan geometrik jalan antara lain bisa mengambar 3 dimensi, bisa secara cepat dalam pemilihan trase jalan yang efesien dan menghasilkan potongan-potongannya dan sebagainya.Disekitar kedua layar terdapat beberapa menu dalam bentuk tulisan maupun simbol untuk mengoperasikanAutocad Civil 3D Land Dekstop Companion 2009, antara lain:a.file kerjamerupakan sebuah nama file yang sedang digunakan untuk bekerjab.menu barmerupakan deretan menu yang telah disediakan dalam bentuk tulisan, sehingga dapat dibacac.toolbarmerupakan deretan menu tetapi dalam bentuk simbol atau ikond.layermerupakan susunan lembar-lembar gambare.kursormerupakan simbol berwujud palang yang digerakkan mengikuti gerakan mouse.2.14.1Menu AwalAutocad Civil 3D Land Dekstop Companion 2009Tampilan awal saat menjalankan softwareAutocad Civil 3D Land Dekstop Companion 2009seperti pada gambar.Gambar 2.44Tampilan awal saat menjalankan software

Langkah awal memulai desain adalah mengatur beberapa parameter yangdibutuhkan dalam desain seperti: satuan (jarak, luasan, volume), skala (vertikal 1: 100, horizontal 1 : 1000), zone (datum, sistem koordinat), orientasi posisi (arah utara), dan text style.PilihFile pilih New (Create New File), maka akan muncul formNew Drawing Project Basedseperti gambar 2.451.Ketik Drawing Name Kontur Jalan Hauling Koridor III ,2.Pilih direktori file yang akan disimpan denganBrowsecontoh C:\ sebagai project path3.PilihCreate Projectmaka akan muncul formProject Details, seperti pada gambar 4.34.Untuk Prototype: Default (Meters),5.Ketik Project Name Proyek Jalan,6.Description: Merencanakan Trase Jalan,7.Pilih aec_m.dwt pada kotakSelect Drawing Template,ClickOKGambar 2.45New drawing project

Gambar 2.46Kotak Dialog Project Details

Pilih skala 1:1000, maka secara otomatis computer sudah berskala 1:1000, sehingga 1 unit linier = 1 m sepeti pada gambar 2.47 kemudian ClickNext.Gambar 2.47Penyimpanan Parameter

Pilih Linear Units Meters, Angle Units Degrees, dan Angle Display Style Nort Azimuth seperti gambar 2.48. ClickNext.Gambar 2.48Pengaturan Satuan (Unit)

Pilih skala horizontal 1:1000, vertikal 1:100 dan ukuran kertas A3 dengan ukuran 420 x 594 mm seperti gambar 2.49. ClickNext.Gambar 2.49Skala Gambar dan Ukuran Kertas

Bila gambar yang akan dibuat berkaitan dengan dengan sistem proyeksi tertentu (misalnya datum sesuai zona pemetaan setempat atau negara), jika menggunakan sistem lokal saja seperti gambar 4.50. ClickNext.Gambar 2.50Pengaturan Datum dan Proyeksi Peta

Pengaturan arah orientasi peta dengan cara menentukan titik pusat koordinat sebagai titik dasar dengan sistemx,y, ataunorthing,easting. Tentukan arah perputaran sudut searah atau melawan arah jarum jam seperti gambar 2.51. ClickNext.Gambar 2.51Arah Orientasi Peta

Sesuaikan pilihan text style, misalnyaStyle Set Namemili.stp,Style In This Sheet2MM danSelect Current Style2mm seperti gambar 2.52. ClickNext.Gambar 2.52Pengaturan Text Style

Untuk memilih border gambar pilihBorder Selection,seperti gambar 2.53 atau Click langsungNext.

Gambar 2.53Pengaturan Border

Untuk menambah profil lain dengan cara membuat nama profil baru, misalkan My Profile clickSave, pilih nama profil pada listbox ClickFinish. Jika menggunakan nama profil yang ada, pilihProfile Namem1000.set (Metric, 1:1000) seperti gambar 2.54 dan ClickFinishGambar 2.54Pengaturan Penyimpanan

Setelah melakukan langkah seperti diatas , komputer akan memproses dan menginformasikan hasil pengaturan seperti pada gambar 2.55 dan ClickOK.Gambar 2.55Konfirmasi Hasil Pengaturan

Komputer akan memproses dan membuat database, setelah itu akan muncul formCreate Point Databaseseperti pada gambar 2.56 dan ClickOK.Gambar 2.56Pembuatan Database Titik

2.14.2Membuat File Data Titik Ukur LapanganSebelum memasukkan data titik ukur, softwareAutocad Civil 3D Land Dekstop Companion 2009hanya dapat mendeteksi file ekstensi *.txt. untuk memudahkan membuat file tersebut dapat menggunakan Microsoft Excel dan kemudian dikonversikan ke Notepad seperti gambar 2.57 dan gambar 2.58. Kemudian simpan file dengan nama file titik elevasi.txt ke direktori file Land Desktop yang telah dibuat sebelumnya misalnyaD:\Land Desktop\Proyek Jalan.

Gambar 2.57Memasukkan Data Titik Ukur Melalui Ms. Excel

Gambar 2.58Mengkonversikan Data Titik Ukur dari Ms. Excel ke Notepad

2.14.3Memasukkan Data Titik UkurUntuk memasukkan data titik ukur pilihPoints > Import/Export Points > Import Points. Seperti gambar 2.59 Maka akan muncul kotak dialog Format Manager Import Points seperti gambar 2.60. Untuk mengimport data titik ukur dari file Notepad, pilihFormatPENZD (space delimited),Source FileClick icon file, kemudian browse folder yang data titik ukur, pilih file titik PENZD notpad kemudian clickOpen.Gambar 2.59Format Manager

Gambar 2.60Format Manager

Gambar 2.61Memilih File

Kemudian muncul kotak dialog seperti gambar 2.62 ClickOK. Tunggu sebentar karena Komputer akan memproses data titik ukur seperti gambar 2.63.Gambar 2.62Pilihan Database Masukan

Gambar 2.63Proses PemasukanSetelah proses selesai jika gamabar titik ukur tidak keluar ketikZ Enter, kemudianE Enter(command) maka akan muncul seperti gambar 2.64.Gambar 2.64Titik Ukur Hasil Proses Data

2.14.4Mengedit Tampilan Titik UkurPilihPoints > Edit Points > Display Properties, ketikAll Enter(commad). Lakukan penyesuaian seperti gambar 2.65 dan 2.66.Gambar 2.65Mengatur Text Titik Ukur

Gambar 2.66Mengatur Marker Titik Ukur

Untuk properti Component Number Visible agar tampilan titik ukur Number tidak ditampilkan,Style2mm,Texy Size2 Units. Untuk properti Costum Marker Symbol None danSize3, maka tampilan titik ukur akan berubah seperti gambar 2.67.Gambar 2.67Titik Ukur hasil Edit

2.14.5Membuat SurfacePilihTerrain > Terrain Model Explorer, maka akan muncul seperti gambar 2.68. Click kanan padaTerrain > Create New Surface, Click kanan ListSurface Name > Rename (TA Adnyana). Ketikkan nama surface baru Kontur ClickOK.Gambar 2.68Terraian Model Explorer

Untuk memasukkan data titik ukur Click kananPoint Files > Add Points from AutoCAD Object >Point. Ketik E Enter,All Enter2x.Gambar 2.69Memasukkan Titik Ukur Dari Gambar

2.14.6Membuat KonturPilihTerrain > Create Contour, maka akan muncul seperti gambar 2.70. ClickOKkemudianEntertunggu sebentar karena komputer akan memproses pembuatan kontur. Jika proses pembuatan kontur selesai maka akan muncul seperti gambar 2.71.Gambar 2.70Pilihan File Data Kontur

Gambar 2.71Gambar Garis Kontur

2.14.7Mengubah Bentuk KonturPilihTerrain > Contour Style Mangermaka akan muncul gambar 2.72. Lakukan penyesuaian seperti gambar 2.73 s/d 2.74. Kemudian ClickOK.Gambar 2.72Pengahalusan Bentuk Kontur

Gambar 2.73Posisi Label Kontur

Untuk memudahkan anda dalam membedakan kontur mayor dan kontur minor maka anda ketikLApada command kemudian rubah warna pada daftar nama yang ada seperti gambar 4.38Gambar 2.74Pengaturan layer2.14.8Membuat Label KonturPilihTerrain > Contour Labels > Group End, nilai pada Elevation Increment dapat diubah sesuai dengan interval kontur. Kemudian click OK. Kemudian untuk memunculkan interval kontur dapat dilihat pada gambar 2.76 s/d 2.77.Gambar 2.75Interval Label Kontur

Gambar 2.76Menampilkan Interval Label Kontur

Gambar 2.77Tampilan Interval Label Kontur

2.14.9Alinyemen Horizontal (Merencanakan Trase Jalan)Membuat graris trase jalan pilihLines and Curves > Linekemudian gambarkan as trase jalan konsultan sesuai dengan data primer kemudian direncanakan sesuai dengan perencanaan penulis seperti pada gambar 2.78.Gambar 2.78Pemilihan Trase Jalan Baru

2.14.9.1Perencanaan TikunganPilihLines/Curves > Line Between Two Lines. Ikut perintah pada commandSelect first tangen(pilih garis pertama),Select second tangent(pilih garis kedua). Ketik R Enter mesukan nilai radius yang direncakan, seperti pada gambar 2.79.Gambar 2.79Rencana tikungan

Atau dapat juga dengan carabuat trase jalan rencana dengan menggunakan polyline seperti gambar 2.80.Gambar 2.80Rencana Trase Jalan

Pilih Alignment > Define From Polyline > Select Polyline > Select Reference Poin t(For Start) > Enter Refence Point > Specify Second Point > Isi nama Alinyemen dan Deskripsi Alinyemen > OK.

Gambar 2.81Membuat Alinyemen

Gambar 2.82Membuat lengkung horizontal

Blok pada PI yang akan di editKeterangan :Edit Curve = Untuk Lengkung Full Circle (FC)Edit Spiral = Untuk Lengkung Spiral Spiral (SS)Edit Curve dan Spiral = Untuk lengkung Spiral Circle Spiral (SCS)

Gambar 2.83Editing Alinyemen Horizontal

Gambar 2.84Editing Detail Curve

Input data sesuai metode perhitungan berdasarkanSpesifikasi Standard untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Desember 1990yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga .Keterangan:Radius = Jari-jari lengkung lingkaranL1 & L2 = Panjang lengkung spiral

Gambar 2.85Editing Detail Spiral

Lakukan hal yang sama untuk semua tikungan.(Klik OK)Gambar 2.86Hasil Proses Editing Alinyemen Horizontal

Gambar 2.87Membuat Offset Jalan Rencana

Input data offsetMisal:- Dawasja/daerah pengawasan jalan- Batas drainase/Damija/daerah milik jalan- Bahu jalan/Damaja/Daerah manfaat jalan- Badan jalanGambar 2.88Input Data Offset

Gambar 2.89Hasil Offset

2.14.9.2StasioningGambar 2.90Mengatur Format Station

Gambar 2.91Mengedit Format Station2.14.9.3Stasioning Label SettingStationing label setting merupakan fasilitas untuk mengatur label station yang meliputi increment station, arah penulisan station, dan lain-lain. Untuk cara melakukannya dapat diikuti langkah sebagai berikut: Pilih menuAlignmentclickStation Label Seting maka akan keluargambar sebagai berikut:Gambar 2.92Alignment station label setting

2.14.9.4Create Station LabelCreate Station Label merupakan fasilitas untuk membuat Station alignment horizontal, dapat dilakukan melaluiAlignmentclickCreate Station Labelmaka akan muncul nilai stationing pada trase jalan yang direncanakan seperti padagambar berikut:Gambar 2.93Gambar stationing pada ruas jalan2.14.10Alinyemen Vertikal2.14.10.1ProfileProfile merupakan fasilitas untuk menampilkan penampang memanjangExisting Groundyang dilewatiCenterline Horizontal Alignment.Untuk masuk kemenuProfilemaka dipilihProjects > WorkspacespilihCivil Designmaka akan muncul tampilan seperti dibawah ini:Gambar 2.94Pemilihan Menu

2.14.10.2Profiles SettingFasilitas ini untuk mengatur parameter profil memanjang yang meliputiSampling, EG Layer, FG Layer, Label and Prefix, Valuesmaka akan muncul dan tampilan tampilan sebagai berikut:Gambar 2.95Sampling SettingGambar 2.96EG Layer Setting

Gambar 2.97FG Layer setting

Gambar 2.98Labels and PrefixGambar 2.99Value Settings

2.14.10.3Surfaces Set Current SurfacesFasilitas untuk memilih surfaces Existing Ground yang akan dihubungkan dengan data alingnment horizontal. PilihProfile > Surfaces > set current surfacesPada pemilihan select surface harus dipilih sesui dengan as jalan yang direncakan, seperti pada gambar berikut:Gambar 2.100Value Settings

2.14.10.4Existing Ground Sample From SurfacesFasilitas untuk menghubungkan data alignment dengan data Existing Ground.Profile > Existing Ground > Sample from surfaceperhatikan command Command. Alignment Name: kiri jalan rencana Number: 20m Descr: Starting Station: 0.000 Ending Station: 738.801mGambar 2.101Value Settings

2.14.10.5Create Profil Full ProfileFasilitas untuk menampilakn gambar penampang memanjang dari horizontal alignment. PilihProfiles > Create Profile > Full Profile maka akan keluarGambar 2.102Value Settings2.14.10.6Vertical AlignmentSetelah potongan memanjang tergambar lankah selanjutnya adalah menentukan letak vertikal Aligment. PilihProfile > FG Centerline Tangent > Create tangent.Pilih point awal trase jalan yang akan direncakan kemudian perhatikan pada command sesuai dengan sta rencana kemudian rencanakan trase rencana vertikal.Gambar 2.103Perencanaan Trase Jalan Vertikal

2.14.10.7Vertical CurveFasilitas tersebut digunakan untuk menggambarkan lengkung vertikal pilih Profile > FG Vertical Curves maka akan keluar seperti gambar berikut selanjutnya pilih curve yang sesuai dengan jenis lenkung, dan selanjutnya clik pada titik PPV masukan besar lengkung LV.Gambar 2.104Vertikal Curve2.14.11Potongan MelintangProses membuat potongan melintang seperti pada gambar 2.105 s/d 2.107Gambar 2.105Set Current Surface

Gambar 2.106Existing Ground

Gambar 2.107Hasil penggambaran profil melintang2.14.12Menghitung Volume Galian dan TimbunanProses menghitung volume galian dan timbunan seperti pada gambar 2.108 s/d 2.109.Gambar 2.108Total Volume Output

Gambar 2.109Hasil output volume galian dan timbunan

2.14.13Penyajian Rencana Geometrik

Gambar 2.110Hasil perencanaan trase jalan rencana horizontal

Gambar 2.111Hasil perencanaan trase jalan vertikal