BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Gambaran Umum Manajemen Aset

Aset memiliki peran penting bagi perusahaan dalam mencapai tujuan

perusahaan. Untuk itu, sudah semestinya suatu organisasi, baik intansi publik

maupun swasta, melakukan pengelolaan aset yang efektif dan efisien. Menurut

Siregar (2004:178), aset adalah barang (thing) atau sesuatu barang (anything)

yang mempunyai nilai ekonomi (economic value), nilai komersial (commercial

value) atau nilai tukar (exchange value) yang dimiliki oleh badan usaha, instansi

atau individu. Berdasarkan pernyataan tersebut, aset merupakan sesuatu baik

berwujud atau tidak berwujud yang memiliki nilai ekonomi, nilai komersial dan

nilai tukar yang dimiliki oleh seseorang (individu) atau organisasi (perusahaan).

Adapun definisi dari manajemen aset menurut Sugiama (2013:15) yaitu :

“ilmu dan seni untuk memandu pengelolaan kekayaan yang mencakup proses merencanakan kebutuhan aset, mendapatkan, menginventarisasi, melakukan legal audit, menilai, mengoperasikan, memelihara, membaharukan, atau menghapuskan hingga mengalihkan aset secara efektif dan efisien”

Dari definisi tersebut dapat disimpulkan bahwa manajemen aset

merupakan ilmu dan seni dalam upaya mengoptimalkan kinerja aset yang

dimiliki, yang terdiri dari proses yang terintegrasi secara efektif dan efisien

selaman aset dapat beroperasi. Dalam melakukan pengelolaan aset, terdapat

langkah-langkah strategis yang dapat dilaksanakan oleh pengelola aset. Adapun

langkah-langkah strategis tersebut menurut Sutrisno (dalam Nurhakim,2014)

terdiri dari 3 bagian yaitu : (1) Pra Project mencakup kebutuhan akan aset, ide

memenuhi kebutuhan, dan studi kelayakan, (2) Project meliputi pendanaan,

perencanaan dan pembangunan, (3) Operasional yang mencakup pengoperasian,

pemeliharaan, perbaikan dan perubahan nilai.

Adapun penjelasan mengenai masing-masing tahapan pengelolaan aset

yang strategis menurut Sutrisno (dalam Nurhakim, 2014) yaitu

1. Kebutuhan akan aset

Kebutuhan muncul karena adanya tujuan yang ingin dicapai. Tahapan

ini menjelaskan proses munculnya ide pengadaan suatu aset karena

adanya kebutuhan. Tentunya pengadaan aset ini diorientasikan kepada

pengguna aset

2. Ide memenuhi kebutuhan

Ide untuk mengadakan suatu aset akan disampaikan melalui proposa

yang memuat maksud dan tujuannya. Pelaku yang berhak menyusun

proposal tersebut dalah orang yang diberi kewenangan langsung oleh

perusahaan atau instansi yang memiliki rencana terkait ide akan aset

tersebut.

3. Studi kelayakan

Studi kelayakan adalah penilaian terhadap layak atau tidaknya suatu

aset diadakan atau dilaksanakan. Kegiatan ini meliputi kegiatan

mencocokan antara keinginan dengan kondisi eksisting yang meliputi

aspek-aspek penting yang perlu diperhatikan. Terkait dengan hal

tersebut, aspek yang akan dikaji terkait dengan studi kelayakan yaitu

technical feasibility study dan economic feasibility study. Menurut

Husnan dan Muhamad (2008) studi kelayakan bisnis meliputi analisis

aspek pasar, aspek teknis, aspek keuangan, aspek manajemen, dan

aspek ekonomi. Apabila studi kelayakan ini telah dilakukan, kemudian

dilakukan sunction yang bertujuan untuk mendapatkan persetujuan

atau komitmen dari pemilik/pemegang kuasa anggaran.

4. Pendanaan

Dalam pendaan hal yang dibahas yaitu terkait sumber keuangan yang

akan digunakan dan cara pendanaannya.

5. Perencanaan

Untuk aset fisik dilakukan tahap pra rencana, pengembangan rencana,

detail desain kerja sebelum proses pelaksanaan pengadaan aset di

lapangan

6. Pembangunan

Tahapan implementasi dari perencanaan yang dilakukan

dandisesuaikan dengan desain yang telah dibuat

7. Pengoperasian dan pemeliharaan

Pengoperasian adalah kegiatan menggunakan sesuai dengan fungsi

yang telah ditetapkan dan memanfaatkan aset tersebut apabila

pencapaian penggunaan tidak sesuai dengan target yang telah

ditetapkan. Sedangkan untuk pemeliharaa yaitu, kegiatan yang

dilakukan dalam upaya menjaga kondisi aset.

8. Perbaikan

Tahapan kegiatan yan dilakukan karena terdapat kerusakan pada aset

9. Perubahan nilai

Perubahan nilai dapat terjadi karena aset itu sendiri, baik karena usia

ekonomisnya maupun karena usia teknisnya tekah habis. Selainitu

perubahan nilai dapat dipengaruhi oleh factor lingkungan seperti

cuaca, bencana alam yang bersifat force major.

10. Kebutuhan pengembangan

Ketika suatu aset tidak dapat mencapai tujuan, maka aset dapat

dilakukan pembaharuan. Apabila kebutuhan akan suatu aset menjadi

lebih besar maka aset dapat dikembangkan. Apabila sudah tidak dapat

dikembangkan maka aset sudah semestinya dimusnahkan atau

dihapuskan agar tidak menjadi beban bagi pengelola aset terkait.

Apabila melihat pemaparan tersebut, dapat dikaitkan dengan

bagaimana pengoperasian aset. Pengoperasian aset terkain dengan

bagaimana aset digunakan atau dimanfaatkan. Menurut Sugiama

(2013) penggunaanadalah pemakaian aset sesuai tupoksi, sedangkan

pemanfaatan adalah pemakaian aset diluar tupoksi. Dalam

menggunakan dan memanfaatkan suatu aset, pengelola harus

berlandaskan pada upaya mengoptimalkan aset tersebut. Upaya

mengoptimalkan aset dikenal dengan istilah optimasi aset yang akan

dijelaskan pada sub-bab selanjutnya.

2.2 Optimasi Aset

Optimasi aset adalah salah satu langkah kerja dalam penggunaan dan

pemanfaatan aset. Dilakukan untuk aset-aset potensial dalam menunjang stratetgi

pengebangan ekonomi. Selain itu, optimasi aset dapat juga dilakukan terhadap

aset-aset yang berstatus idle capacity agar dapat dioptimalkan.

Optimasi aset merupakan aktivitas yang dilakukan dengan tujuan untuk

mengembangkan aset yang potensial untuk dikembangkan. Menurut Mitchell

(2006:11) Optimasi aset fisik adalah sebuah program strategis yang komprehensif,

terintegrasi, diarahkan dengan aman untuk meningkatkan dan mempertahankan

tingkatan terbaik dari umur produktif, pemanfaatan, produktifitas, efektifitas, nilai

aset, tingkat keuntungan, dan tingkat pengembalian modal, dari aset produksi,

operasi manufaktur dan infrastruktur lainnya.

Sejalan dengan timbulnya permasalahan terkait penggunaan dan

pemanfaatan aset di lingkungan BUMN, dikeluarkanlah Peraturan Menteri

BUMN Nomor: Per-06/MBU/2011 tentang Pedoman Pendayagunaan Aktiva

Tetap BUMN. Berdasarkan peraturan tersebut Kementrian BUMN

menginstruksikan kepada seluruh BUMN untuk mengoptimalkan pemanfaatan

aktiva tetap sehingga dapat dijadikan modal investasi yang besar dalam

mendungkung operasiona perusahaan.

2.2.1 Tujuan Optimasi Aset

Siregar (2004) mengemukakan bahwa tujuan optimasi aset secara umum

adalah :

1. Mengidentifikasi dan inventarisasi semua aset sekaligus mengetahui

nilai pasar atas masing-masing aset tersebut;

2. Mengoptimalkan pemanfaatan aset;

3. Menciptakan suatu sistem informasi dan administrasi sehingga

tercapainya efisiensi dan efektivitas dalam pengelolaan aset

Menurut Mitchell (2006) terdapat beberapa keuntungan dalam melakukan

optimasi aset yaitu :

1. Aset fisik mampu menghasilkan nilai tambah. Pengembalian modal

dan efektivitas terbaik;

2. Kemampuan analisis permasalahan dengan metodologi yang jelas

sehingga mampu menghilangkan berbagai penyebab kerusakan;

3. Optimasi kebutuhan modal dalam rangka memenuhi target produksi

atau jasa yang tekah ditentukan;

4. Membantu menentukan prioritas organisasi pada kegiatan yang

memiliki kesempatan paling baik untuk menghasilkan peningkatan

kinerja;

5. Meningkatkan efektivitas aset.

Berdasarkan pemaparan tersebut dapat diketahui bahwa tujuan dari

optimasi aset adalah mengidentifikasi aset mana yang memerlukan optimasi dan

cara melakukan optimasinya. Output dari optimasi aset yaitu strategi dan program

untuk mengoptimalkan penggunaan dan pemanfaatan aset.

2.3 Analisis Kelayakan Bisnis

Menurut Umar (2000, hal 245) studi kelayakan bisnis atau yang sering

disebut juga studi kelayakan proyek adalah “Suatu penelitian tentang layak atau

tidaknya rencana suatu proyek bisnis”. Adapun menurut Husnan dan Muhamad

(2008, hal 4) studi kelayakan bisnis adalah, “ Penelitian tentang dapat tidaknya

suatu bisnis (biasanya merupakan proyek investasi) dilaksanakan dengan baik”.

Berdasarkan pemaparan diatas dapat disimpulkan bahwa studi kelayakan bisnis

atau yang sering disebut dengan studi kelayakan proyek adalah penelitian tentang

mengenai ayak atau tidaknya sejumlah dana dikeluarkan untuk investasi dimasa

sekarang dengan tujuan mendapatkan mendapatkan manfaat yang lebih besar

dimasa yang akan datang.

Adapun tujuan dilakukannya studi kelayakan menurut Husnan dan

Muhammad (2008, hal 7) adalah “ untuk menghindari keterlanjuran penanaman

modal yang terlalu besar untuk kegiatan yang ternyata tidak menguntungkan”.

Dalam suatu analisis kelayakan bisnis, diperlukan penilaian terhadap aspek-aspek

dalam studi kelayakan bisnis. Secara umum aspek-aspek yang terdapat dalam

studi kelayakan bisnis yaitu aspek pasar, aspek teknis, aspek manajemen, aspek

keuangan, dan aspek ekonomis (Husnan dan Muhammad, 2008). Untuk lebih

jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.3

Sumber : olah data peneliti, (2016)Gambar 2.3 Aspek-Aspek dalam Analisis Kelayakan Bisnis

Berdasarkan Gambar 2.3 dapat diketahui terdapat aspek-aspek yang harus dikaji

dalam suatu kajian terkait dengan kelayakan bisnis. Adapun maksud dari kotak

dengan warna biru merupakan aspek kelayakan yang akan dikaji dalam penelitian

ini

2.3.1 Analisis Aspek Teknis

Menurut Husnan dan Muhammad (2008), aspek teknis merupakan suatu

aspek yang berkenaan dengan pembangunan proyek secara teknis dan

engoperasiannya setelah proyek tersebut dibangun. Berdasarkan analisis aspek

teknis dapat diketahui taksiran awal biaya investasi dan biaya eksploitasinya.

Adapun kriteria dalam aspek teknis ini akan mengacu pada Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor. 29 Tahun 2011, tentang Persyaratan Teknis Bangunan

Stasiun Kereta Api dan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012,

Tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api

Aspek Ekonomi

Aspek Keuangan

Aspek Manajemen

Aspek Teknis

Aspek Pasar

Analisis Kelayakan Bisnis

1. Persyaratan Teknis Penyelenggaraan Perkeretaapian

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 29 Tahun 2011, tentang

Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api, Pasal 3, Ayat 3, dijelaskan

bahwan bangunan stasiun terdiri atas Gedung, Instalasi Pendukung, dan Peron.

Pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 29 Tahun 2011, Pasal 4, pasal 5 dan

Pasal 6 dijelaskan bahwa

1. Gedung pada bangunan stasiun merupakan bagian dari stasiun kereta

api yang digunakan untuk melayani pengaturan perjalanan kereta api

dan pengguna jasa kereta api. Terdiri atas gedung untuk kegiatan

pokok, kegiatan penunjang, dan kegiatan jasa pelayanan khusus.

2. Instalasi pendukung pada bangunan stasiun terdiri atas instalasi listrik,

instalasi air, dan pemadam kebakaran.

a. Instalasi listrik merupakan peralatan, komponen, dan instalasi

yang berfungsi untuk mensuplai dan mendistribusi tenaga

listrik dalam memenuhi kebutuhan operasional stasiun dan

kereta api.

b. Instalasi air merupakan peralatan, komponen dan instalasi air

yang berfungsi untuk mensuplai dan mendistribusi air dalam

memenuhi kebutuhan operasional stasiun dan kereta api.

c. Instalasi pemadam kebakaran berfungsi sebagai fasilitas

pemadam kebakaran jika terjadi gejala atau kebakaran di

gedung stasiun kereta api.

3. Peron adalah tempat yang digunakan untuk aktifitas naik turun

penumpang kereta api. Terdiri atas peron tinggi, peron sedang dan

peron rendah. Peron sekurang kurangnya harus dilengkapi dengan

lampu, papan petunjuk jalur, papan petunjuk arah, dan batas aman

peron. Selain itu untuk mendukung keamanan dan keselamatan

material lantai peron tidak menggunakan material yang licin.

Sementara itu menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun

2012, Tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api, pasal 1 Bab I, Pasal 8 Ayat 2

Bab II dijelaskan bahwa :

1. Persyaratan sistem adalah kondisi yang harus dipenuhi untuk

berfungsinya suatu sistem

2. Persyaratan komponen adalah spesifikasi teknis yang harus dipenuhi

setiap komponen sebagai bagian dari suatu sistem.

3. Persyaratan sistem dan komponen jalur kereta api meliputi sistem dan

komponen jalur rel, sistem dan komponen jembatan serta, sistem dan

komponen terowongan.

4. Jalur rel merupakan kelompok jalan buatan yang terbuat dari baja yang

dilewati oleh roda yang terbuat dari baja dan dapat dikosntruksikan

dibawah tanah, di permukaan tanah, dan melayang/ditinggikan (Miro,

2012:63).

5. Persyaratan sistem jalur rel meliputi lebar jalur rel. Lebar jalur rel

merupakan jarak minimum kedua sisi kepala rel yang diukur pada 0-14

mm dibawah permukaan teratas rel seperti ditunjukkan pada Gambar

2.1 dan Gambar 2.2

(Sumber : Permenhub No.60 Tahun 2012)

Gambar 2.1 Lebar rel 1067 mm

(Sumber : Permenhub No.60 Tahun 2012)

Gambar 2.2 Lebar rel 1435 mm

6. Persyaratan komponen jalan rel berdasarkan Peraturan Menteri

Perhubungan No. 60 Tahun 2012 meliputi badan jalan, subbalas, balas,

bantalan, alat penambat, pelat Sambung, mur dan baut, rel, dan wesel.

a. Badan jalan dapat berupa badan jalan di daerah timbunan, atau

badan jalan di daerah galian. Badan jalan di daeran timbunan

terdiri dari tanah dasar, tanah timbunan dan lapis dasar

(subgrade) sedangkan untuk badan jalan di daerah galian terdiri

dari tanah dasar dan lapis dasar (subgrade). Persyaratan

mengenai tanah dasar yaitu Tanah dasar harus mampu memikul

lapis dasar (subgrade) dan bebas dari masalah penurunan

(settlement).

b. Lapisan sub-balas berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter)

antara tanah dasar dan lapisan balas dan harus dapat

mengalirkan air dengan baik. Tebal minimum lapisan balas

bawah adalah 15 cm. Lapisan sub-balas terdiri dari kerikil

halus, kerikil sedang atau pasir kasar yang memenuhi syarat.

Syarat mengenai Sub-balas yaitu Material sub-balas dapat

berupa campuran kerikil (gravel) atau kumpulan agregat pecah

dan pasir (Permenhub No. 60 Tahun 2012).

c. Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah

dasar, dan terletak di daerah yang mengalami konsentrasi

tegangan yang terbesar akibat lalu Iintas kereta pada jalan rel,

oleh karena itu material pembentuknya harus sangat terpilih.

Fungsi utama balas adalah untuk meneruskan dan menyebarkan

beban bantalan ke tanah dasar, mengokohkan kedudukan

bantalan dan meluluskan air sehingga tidak terjadi

penggenangan air di sekitar bantalan dan rel. Kemiringan

lereng lapisan balas atas tidak boleh lebih curam dari 1 : 2.

Bahan balas atas dihampar hingga mencapai sama dengan

elevasi bantalan. Material pembentuk balas memiliki

persyaratan yaitu Balas harus terdiri dari batu pecah (25 - 60)

mm dan memiliki kapasitas ketahanan yang baik, ketahanan

gesek yang tinggi dan mudah dipadatkan. Material balas harus

bersudut banyak dan tajam (Permenhub No. 60 Tahun 2012).

d. Bantalan berfungsi untuk meneruskan beban kereta api dan

berat konstruksi jalan rel ke balas, mempertahankan lebar jalan

rel dan stabilitas ke arah luar jalan rel. Bantalan dapat terbuat

dari kayu, baja/besi, ataupun beton. Pemilihan jenis bantalan

didasarkan pada kelas dan kondisi lapangan serta ketersediaan.

Spesifikasi masing-masing tipe bantalan harus mengacu kepada

persyaratan teknis yang berlaku (Permenhub No. 60 Tahun

2012).

e. Alat penambat yang digunakan adalah alat penambat jenis

elastis yang terdiri dari sistem elastis tunggal dan sistem elastis

ganda. Pada bantalan beton terdiri dari shoulderlinsert, clip,

insulator dan rail pad. Pada bantalan kayu dan baja terdiri dari

pelat landas (baseplate), clip, tirpon (screw spike)/baut dan

cincin per (lock washer). Persyaratan mengenai alat penambat

yaitu Alat penambat harus mampu menjaga kedudukan kedua

rel agar tetap dan kokoh berada di atas bantalan (Permenhub

No. 60 Tahun 2012).

f. Penyambungan rel dengan pelat sambung harus digunakan

apabila tidak diperkenankan melakukan pengelasan terhadap

rel. Sambungan rel terdiri dari dua pelat sambung kiri dan

kanan, enam baut dengan mur, ring pegas atau cincin pegas

dari baja, dipasang hanya empat baut untuk menjaga

pemanasan rel akibat cuaca. Sementara itu pemberian tanda

pada pelat sambung dilakukan sekurangkurangnya meliputi

identitas pabrik pembuat, dua angka terakhir tahun produksi

dan terdapat stempel dari pabrik yang melakukan proses

perlakuan panas, stempel ini tidak perlu dicantumkan apabila

proses produksi pelat sambung dilakukan oleh produsen pelat

sambung sendiri (Permenhub No. 60 Tahun 2012).

g. Rel harus memenuhi persyaratan seperti Minimum

perpanjangan (elongation) 10%, Kekuatan tarik (tensile

strength) minimum 1175 N/mm2, Kekerasan kepala rel tidak

boleh kurang dari 320 BHN (Permenhub No. 60 Tahun 2012).

h. Wesel terdiri atas komponen – komponen yaitu Lidah, Jarum

beserta sayap – sayapnya, Rel lantak, Rel paksa dan Sistem

penggerak. Persayaratan mengenai wesel yaitu Kekerasan pada

lidah dan bagian lainnya sekurang-kurangnya sama dengan

kekerasan rel. Celah antara lidah dan rel lantak harus kurang

dari 3 mm. Celah antara lidah wesel dan rel lantak pada posisi

terbuka tidak boleh kurang dari 125 mm. Celah (gap) antara rel

lantak dan rel paksa pada ujung jarum 34 mm. Jarak antara

jarum dan rel paksa (check rail) untuk lebar jalan rel 1067 mm

yaitu 1031 mm dan paling besar 1043 mm. Pelebaran jalan rel

di bagian lengkung dalam wesel harus memenuhi peraturan

radius lengkung. Desain wesel harus disesuaikan dengan sistem

penguncian wesel (Permenhub No. 60 Tahun 2012).

7. Persyaratan sistem jembatan berdasarkan Peraturan Menteri

Perhubungan No. 60 Tahun 2012 meliputi beban gandar, lendutan,

stabilitas konstruksi, dan jembatan busur. Sedangkan untuk

persyaratan komponen jembatan terdiri dari konstruksi jembatan

bagian atas, konstruksi jembatan bagian bawah, dan konstruksi

pelindung.

a. Beban gandar yang digunakan sebagai dasar perencanaan harus

sesuai dengan klasifikasi jalurnya dan beban terbesar dari

sarana perkeretaapian yang dioperasikan. Jenis pembebanan

yang harus dierhitungkan yaitu mengenai beban mati, beban

hidup, beban kejut, beban horizontal ( beban sentrifugal, beban

lateral kereta, beban rem dan traksi, beban rel panjang

longitudinal), beban angina, beban gempa, beban air dan beban

tanah aktif. Apabila ditetapkan di dalam persyaratan, efek

beban yang harus dipertimbangkan yaitu perubahan

temperatur, pemuaian, penyusutan dan/atau rangkak dari beton,

penurunan, dan lain-lain.

b. Stabilitas konstruksi untuk jembatan bagian atas adalah

kekuatan konstruksi yang diperhitungkan dari jumlah

pembebanandan kombinasi pembebanan. Stabilitas konstruksi

untuk jembatan bagian bawah adalah kapasitas daya dukung

tanah dan kekuatan konstruksi yang diperhitungkan dari jumlah

kombinasi pembebanan yang terdiri dari beban-beban vertikal

jembatan bagian atas, beban horizontal (gempa, angin, tekanan

tanah, tekanan air), dan momen guling

c. Persyaratan untuk konstruksi jembatan bagian atas dengan

material baja yaitu Tegangan (stress) dan tegangan lelah

(fatigue) yang timbul pada baja struktural lebih kecil daripada

tegangan yang diijinkan..Konstruksi jembatan bagian atas

dengan material beton bertulang dan beton prategang paling

sedikit harus memenuhi persyaratan seperti Tegangan (stress)

yang timbul pada beton lebih kecil daripada tegangan yang

diijinkan. Material tumpuan atau perletakan (bearing) pada

abutment dan pilar dapat berupa elastomer polyetelin atau

bahan lainnya. Persyaratan material untuk elastomer polyetelin

harus mengacu pada spesifikasi ASTM (Permenhub No. 60

Tahun 2012).

d. Konstruksi jembatan bagian atas dengan komposit paling

sedikit harus memenuhi persyaratan seperti Persyaratan beton

pada jembatan komposit harus mengikuti ketentuan yang

ditetapkan pada jembatan beton. Persyaratan baja pada

jembatan komposit harus mengikuti ketentuan yang ditetapkan

pada jembatan baja (Permenhub No. 60 Tahun 2012).

e. Konstruksi jembatan bagian bawah paling sedikit harus

memenuhi persyaratan seperti Kapasitas daya dukung tanah

lebih besar dari beban yang diterima (Permenhub No. 60 Tahun

2012).

f. Konstruksi pelindung jembatan meliputi pelindung abutment,

pilar, tebing dari arus sungai, pengarah arus, pelindung tebing

dari longsoran arah badan jalan. Persyaratan untuk konstruksi

pelindung jembatan disesuaikan dengan material pembentuk

konstruksinya, dapat berupa baja, beton bertulang, beton

prategang, pasangan batu kali, bronjong, atau konstruksi

lainnya (Permenhub No. 60 Tahun 2012).

g. Konstruksi pelindung jembatan harus memenuhi persyaratan

seperti mampu melindungi abutment, pilar, dan tebing sungai

dari gerusan, benturan material bawaan arus sungai (batu,

batang kayu dan lain-lain). Mampu mengarahkan arus untuk

konstruksi pengarah arus. Mampu melindungi abutment dari

longsoran tebing sungai untuk konstruksi pelindung tebing dari

longsoran arah badan jalan (Permenhub No. 60 Tahun 2012).

8. Mengacu pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012

tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api, Persyaratan sistem

terowongan terdiri dari ruang bebas, geometri, beban gandar, stabilitas

konstruksi, dan kedap air. Sedangkan untuk persyaratan komponen

terowongan terdiri dari portal, beton tembak, baja penyangga, baut

batuan, dasar terowongan, dinding, dan fasilitas pendukung.

a. Ruang bebas dalam terowongan memperhitungkan jenis sarana

perkeretaapian yang dioperasikan dan sistem balas (ballasted)

atau tanpa balas (unballasted). Dimensi terowongan ditentukan

oleh ruang bebas ditambah sekurang-kurangnya 100 mm untuk

perawatan.

b. Geometri terowongan harus mempertimbangkan geometri jalan

rel dan drainase dengan kelandaian jalan rel dalam terowongan

sekurang-kurangnya 1‰.

c. Beban gandar kereta api sesuai dengan rencana sarana

perkeretaapian yang dioperasikan.

d. Konstruksi terowongan harus mempertimbangkan

sekurangkurangnya beban-beban seperti beban tanah atau

batuan di atasnya (overburden), beban mati dan beban hidup,

beban akibat tekanan air, beban gempa, dan beban lainnya.

e. Portal dirancang dengan memperhitungkan keadaan

tanah/batuan, ukuran penampang melintang, lokasi, dampak

terhadap lingkungan dan metode konstruksi portal.

f. Beton tembak dirancang agar mampu berfungsi sebagai

penyangga dengan persyaratan seperti dapat terikat dengan

permukaan batuan/tanah dan memiliki kekuatan lekat awal

sehingga tidak terjatuh oleh beratnya sendiri.

g. Baja penyangga (steel support) dirancang agar mampu Mampu

memikul batuan sekurang-kurangnya sebelum beton tembak

dapat bekerja secara optimal. Baja penyangga (steel support)

dilengkapi dengan kait (bracing) penyangga yang

menghubungkan penyangga yang satu dengan lainnya.

h. Baut batuan harus dirancang agar mampu berfungsi sebagai

peyangga dengan persyaratan Kekuatan penjangkaran baut

batuan harus lebih besar dari kekuatan tarik baut batuan itu

sendiri. Kekuatan baut batuan diperhitungkan berdasarkan

kebutuhan beban penyanggaan. Baut batuan dilengkapi dengan

pelat tumpu (bearing plate) untuk menyalurkan gaya dari baut

ke beton tembok sehingga merupakan satu kesatuan

penyangga.

i. Fasilitas pendukung terowongan sekurang-kurangnya terdapat

sistem sirkulasi udara dan jalan inspeksi/ruang penyelamatan.

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012, pasal

2 ayat 1, peraturan tersebut dimaksudkan sebagai pedoman teknis bagi

penyelenggara prasarana perkeretaapian dalam pembangunan jalur kereta api yang

menjamin keselamatan dan keamanan. Selain itu, maksud dari persyaratan teknis

bangunan dan jalur kereta api ini agar jalur dan bangunan kereta api yang

dibangun berfungsi sesuai peruntukannya, memiliki tingkat kehandalan yang

tinggi sehingga mudah dirawat dan dioperasikan.

2.3.2 Analsis Aspek Keuangan

Studi mengenai aspek keuangan merupakan aspek kunci dari suatu studi

kelayakan. Hal ini dikarenakan apabila aspek keuangan tidak memberikan hasil

yang tidak layak, maka usulan proyek/bisnis akan ditolak (Hamming Basalamah,

2010). Adapun kriteria dalam aspek keuangan yang perlu dianalisa yaitu :

1. Kajian terhadap jumlah dan sumber dana yang dibutuhkan

2. Proyeksi arus kas

3. Penilaian kelayakan investasi

Berikut merupakan penjelasan mengenai kriteria dalam analisis aspek

keuangan

1. Kajian terhadap jumlah dan sumber dana yang dibutuhkan

Besarnya dana yang dibutuhkan untuk membiayai suatu investasi

bergantung pada jenis dan skala dari proyek tersebut. Penyelenggaraan sarana

transportasi terutama kereta api sangat berkaitan dengan biaya yang peru

dikeluarkan. Menurut Miro (2012) biaya yang diperlukan untuk penyelenggaraan

transportasi dibedakan berdasarkan kelompok masyarakat yang melakukan

pengeluaran tersebut. Tabel 2.1 menunjukan kelompok yang terlibat langsung dan

tidak dalam penyelenggaraan perkeretaapian serta biaya-biaya yang dikeluarkan

setiap kelompok masyarakat

Tabel 2.1 Kelompok Masyarakat (Pihak) yang Terlibat dalam Pengoperasian Sistem Transportasi dan Biaya yang Ditanggung

No Kelompok Masyarakat Nama BiayaI Terlibat Langsung1 Penyedia Jasa Biaya produksi yang dikeluarkan untuk

menghasilkan jasa sistem transportasi2 Pemerintah Biaya untuk mensubsidi dan membangun

komponen sistem transportasi (jalan dan terminal) dan pengurangan pajak

3 Wilayah Biaya pengalokasian penggunaan lahan dan sumber daya alam

4 Pengguna jasa- Orang secara individu- Perusahaan pengirim&penerima

barang

Biaya pindah atau biaya angkut sendiri dari :

- Bentuk rupiah sesuai jarak tempuh dan pelayanan tambahan

- Bentuk non-rupiah seperti waktu tunggu,ketidaknyamanan, stress

II Terlibat Tidak Langsung5 Lingkungan (fisik dan masyarakat) Biaya non-rupiah (dampak negatif

terhadap lingkungan) seperti polusi, kebisingan, getaran dan pencemaran air

Sumber : Adaptasi dari Miro (2012)

Menurut Miro (2012) biaya yang perlu dikeluarkan dalam

penyelenggaraan transportasi adalah :

1. Biaya produksi atau biaya pengadaan prasarana dan sarana kereta api

Biaya produksi merupakan seluruh biaya yang dikeluarkan oleh

penyedia untuk membeli sumber daya yang akan digunakan dalam

memproduksi jasa transportasi. Yang termasuk kedalam biaya produksi

menurut Miro (2012) adalah :

a. Biaya pengadaan prasarana yaitu pembangunan jalan rel,

jembatan dan terowongan, dan biaya pembangunan dan

pengoperasian stasiun

b. Biaya pengadaan komponen sarana berupa lokomotif dan

gerbong kereta api

2. Biaya operasional kereta api

Menurut Miro (2012) biaya operasional merupakan biaya-biaya yang

timbul dalam operasional kendaraan yang terdiri dari :

a. Biaya Tetap

Adalah biaya operasional yang besarannya tidak berubah dan

tidak dipengaruhi intensitas penggunaan transportasi. Terdiri

atas

(1) Biaya modal pembelian armada;

(2) Biaya penyusutan nilai buku armada;

(3) Premi asuransi;

(4) Gaji karyawan dan kru;

(5) Biaya administrasi dan kantor;

(6) pajak

b. Biaya Variabel

Biaya operasional yang jumlahnya ditentukan oleh kualitas dan

kuantitas kendaraan, terdiri atas:

(1) Biaya bahan bakar;

(2) Biaya pemeliharaan karyawan;

(3) Biaya lain yang tidak terduga;

Namun apabila melihat pada Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 56

Tahun 2011 tetang Komponen Biaya yang Dapat Diperhitungkan dalam

Penyelenggaraan Angkutan Kewajiban Pelayanan publik dan Angkutan Perintis

Perkeretaapian, biaya biaya yg perlu diperhitungkan terdiri atas

1. Modal

a. Penyusutan aset tetap sarana perkeretaapian;

b. Bunga modal apabila modal diperoleh dari pinjaman bank;

c. Sewa guna usaha apabila penyelenggaraan dilakukan melalui

sewa guna usaha;

2. Biaya Operasi

a. Biaya langsung tetap;

b. Biaya langsung tidak tetap;

c. Biaya tidak langsung tetap;

d. Biaya tidak langsung tidak tetap;

3. Biaya Perawatan Sarana

a. Kereta;

b. Lokomotif;

c. Genset;

2. Proyeksi arus kas

Dalam studi kelayakan rencana investasi, arus kas merupakan unsur yang

sangat penting kedudukannya. Hal ini dikarenakan kelayakan finansial rencana

investasi diukur pada nilai sekarang arus kasnya. Menurut Gitman (dalam Haming

dan Basalamah, 2010), pada intinya arus kas adalah penerimaan yang dihasilkan

oleh operasi bisnis dalam periode waktu tertentu, diperoleh dengan menambahkan

laba bersih dengan depresiasi serta bunga sesudah pajak. Perhitungan arus kas

masuk dapat dihitung dengan cara berikut

Arus kas = laba sesudah pajak (EAT) – depresiasi – bunga

3. Penilaian kelayakan investasi

Penilaian kelayakan investasi menurut Haming dan Basalamah (2010)

adalah metode analisis yang menjadi bagian dari capital budgeting, meliputi

metode pemulihan investasi (payback period), metode nilai sekarang bersih (net

present value), metode tingkat balikan akunting rata-rata (Average Rate of

Return), indeks kemampulabaan (profitability index) dan metode tingkat balikan

internal (internal rate of return). Selain metode –metode yang disebutkan

tersebut, terdapat metode lain yang dapat digunakan untuk melakukan penilaian

terhadap kelayakan investasi yaitu cost-benefit analysis. Cost-benefit analysis atau

yang biasa disebut juga analisis biaya dan manfaat digunakan untuk mengevaluasi

penggunaan sumber daya ekonomi yang terbatas seperti projek-projek pemerintah.

Adapun penelitian ini menggunakan cost-benefit analysis yang akan dijelaskan

pada sub-bab selanjutnya.

a. Analisis Biaya dan Manfaat

Merupakan alat bantu untuk membuat keputusan public dengan

mempertimbangkan kesejahteraan masyarakat. Analisis ini digunakan untuk

mengevaluasi penggunaan sumber daya ekonomi yang terbatas. Dengan analisa

ini pihak yang berwenang dapat menjamin biaya yang digunakan memenuhi

kriteria efisiensi

Menurut (Dunn, 2003) Cost benefit analysis merupakan pendekatan untuk

rekomendasi kebijakan yang memungkinkan analisis membandingkan dan

menganjurkan suatu kebijakan dengan cara menghitung total biaya dalam bentuk

uang dan tota keuntungan dalam bentuk uang. Cost benefit analysis merupakan

saah satu alat analisa yang dapat digunakan dalam meminimalkan kesalahan dan

menentukan kelayakan dalam pengambilan keputusan dalam proyek pemerintah.

Menurut Kadariah (1999), biaya dalam proyek digolongkan menjadi empat

macam yaitu, biaya persiapan, biaya investasi atau modal, biaya operasional, dan

pemeliharaan perbaikan.

1. Biaya Persiapan

Adalah biaya yang dikeluarkan pada saat proyek yang direncanakan belum

dilaksanakan. Dalam penelitian mengenai reaktivasi lintas Bandung-

Ciwidey ini yang termasuk kedalam biaya persiapan yaitu penertiban

bangunan iar di intas tersebut.

2. Biaya Investasi atau Modal

Termasuk kedalam biaya material, biaya tenaga kerja, biaya konstruksi

prasarana yaitu jalur rel, jembatan, terowongan, bangunan stasiun, dan

fasilitas operasi kereta api, serta biaya pengadaan sarana yaitu lokomotif,

gerbong dan genset

3. Biaya Operasional

Terbagi menjadi dua diantaranya biaya gaji untuk karyawan, biaya listrik,

air dan telekomunkasi, biaya habis pakai, biaya kebersihan setelah

reaktivasi lintas non-aktif ini dilakukan

4. Biaya Pemeliharaan dan perbaikan

Muncul ketika aset sudah mencapai umur tertentu dan mengalami

kerusakan. Karena waktu kemunculan kerusakan yang tidak menentu

maka biaya ini sering dijadikan satu dengan biaya operasional

Menurut Kadariah (1999) keuntungan dan manfaat didefinisikan sebagai

konsekuensi yang diinginkan oleh public. Terbagi menjadi tiga yaitu manfaat

langsung, manfaat tidak langsung dan manfaat terkait

1. Manfaat Langsung

Berupa peningkatan output secara kualitatif dan kuantitatif akibat

penggunaan alat-alat produksi yang lebih canggih, keterampilan yang

lebih baik. Berdasarkan pemaparan CBA Guide Team (2008), bentuk dari

manfaat langsung dapat berupa:

a. Manfaat yang diterima langsung oleh penumpang, berupa selisih

tariff antara transportasi kereta dan angkutan lainnya

b. Manfaat pengelola berupa tariff revennues

c. Pemerintah berupa pajak BBM dan pajak lainnya

2. Manfaat tidak langsung

Manfaat yang muncul diluar proyek namun sebagai dampak adanya

proyek, seperti peningkatan pendapatan disekitar lokasi proyek

3. Manfaat Terkait

Yaitu keuntungan-keuntungan yang sulit dinyatakan dengan sejumlah

uang, namun benar-benar dapat dirasakan, seperti keamanan dan

kenyamanan. Dalam penelitian ini untuk perhitungan hanya didapat dari

manfaat langsung dan sifatnya terbatas, karena tingkat kesulitan

menilainya secara ekonomi

Salah satu parameter dalam mengkaji manfaat dan biaya suatu proyek

yaitu perbandingan manfaat dan biaya (Kodoatie,2005). Metode dengan

membandingkan manfaat dan biaya merupakan salah satu metode yang sering

digunakan pada tahap perencanaan investasi. Metode ini menekankan pada nilai

perbandingan antara manfaat (benefit) yang akan diperoleh terhadap pengeluaran

atau biaya yang akan ditanggung (cost). Adapun ruus untuk mengetahui rasio

biaya dan manfaat yaitu sebagai berikut :

BCR = BENEFIT

COSTatau ∑ Benefit (PV ¿)

∑ Cost (PV )¿

Berdasarkan rumus tersebut nantinya dapat kita ketahui rasio perbandingan

antara manfaat yang didapatkan dengan biaya yang ditanggung. Apabila hasil

perbandingan menunjukan hasil rasio BCR≥1, artinya investasi layak atau

memungkinkan. Namun apabila rasio BCR¿ 1, artinya investasi tidak layak atau

tidak menguntungkan.