BAB IV Analisa Perhitungan Jalan

62

BAB IVANALISIS PERHITUNGAN

A. Data PerencanaanDalam perhitungan tebal lapisan perkerasan pada Proyek Rekonstruksi/

Peningkatan Struktur Jalan Pematang Siantar 2,Cs digunakan 2 metode, yaituMetode Analisa Komponen SNI 1732-1989 untuk perhitungan tebal lapispelebaran perkerasan jalan dan Metode Pengujian Lendutan Perkerasan LenturDengan Alat Benkelman Beam ( Pd .T 05 2005 B ) untuk menghitung teballapis perkerasan rekonstruksi/peningkatan jalan.Dimana langkah-langkah pentinguntuk menghitung tebal lapisan perkerasan tersebut telah diuraikan pada bab III.Langkah-langkah yang dibuat dalam menentukan tebal lapisan perkerasan jalanadalah menetapkan data perencanaan, mengolah dan menganalisa denganperhitungan dan menetapkan tebal susunan perkerasan.Untuk menghitung teballapisan perkerasan maka dicantumkan data-data yang diperlukan untukperhitungan tersebut.Data dari pihak perencana antara lain:

1. Data Lalu Lintas Harian Rata Rata 2012

Tabel 4.1. Data Lalu lintas Harian Rata Rata 2012

No. Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan1 Sepeda Motor, Kendaraan Roda 3 11472 Sedan, Jeep, Station Wagon 18383 Oplet, Pick up oplet, Mini Bus, Combi 784 Pick up, Mikro truck, Mobil Hantaran 4385a Bus Kecil 6865b Bus Besar 1156a Truck 2 Sumbu 4 Roda 5316b Truck 2 Sumbu 6 Roda 2777a Truck 3 Sumbu 1717b Truck Gandengan 267c Truck Semi Trailer 90

TOTAL 5397

63

2. Umur rencana

Umur rencana ditetapkan selama 10 tahun. Penetapan umur rencanaberdasarkan jenis dan fungsi perkerasan.

3. Klasifikasi Jalan

Kelas jalan II dan Fungsi Jalan Arteri :a) Lebar jalan direncanakan 2 x 5m dengan jumlah 2 Lajur 2 arah (STA 1 + 100

STA 1 + 350) untuk pelebaran perkerasan jalan;b) Lebar jalan direncanakan 2 x 5 m dengan jumlah 2 Lajur 2 arah (STA 0 + 000

STA 1 + 100) untuk tebal lapis perkerasan rekonstruksi/peningkatan jalan.

4. Kelandaian jalanKelandaian jalan untuk proyek ini adalah < 6%

5. Material yang digunakan/yang tersedia:a) AC - WC ( Ashpalt Concrete Wearing Course)b) AC - BC ( Ashpalt Concrete Bearing Course )c) Laston, MS = 744 kgd) AC Basee) Base, batu pecah kelas A (CBR 90%)f) Sub Base, sirtu kelas B (CBR 60%)

6. Umur Rencana

Umur rencana diambil selama 10 tahun dimana penetapan umurrencana ini berdasarkan jenis dan fungsi perkerasan. Pertambahan lalulintas setelah jalan dibuka sebesar 6,5% sesuai yang direncanakan olehpihak perencana.

2012 2013 2023

6% 6,5%Gambar 4.1 Diagram perhitungan pertumbuhan lalu lintas

64

B. Analisa Perhitungan Tebal Perkerasan Pelebaran Jalan dengan MetodeAnalisa Komponen SNI 03-1732-1989

Dari data yang tersedia, maka dapat dihitung yaitu:1. LHR pada awal umur rencana jalan (LHR 2012) i = 6% = 0,06; n =1

Sepeda Motor, Kendaraan Roda 3 = 1147x (1 + 0.06)^1 = 1215.8Sedan, Jeep, Station Wagon = 1838 x (1 + 0.06)^1 = 1948.3Oplet, Pick up oplet, Mini Bus, Combi = 78 x (1 + 0.06)^1 = 82.68Pick up, Mikro truck, Mobil Hantaran = 438 x (1 + 0.06)^1 = 464.28Bus Kecil = 686 x (1 + 0.06)^1 = 727.16Bus Besar = 115 x (1 + 0.06)^1 = 121.9Truck 2 Sumbu 4 Roda = 531 x (1 + 0.06)^1 = 562.86Truck 2 Sumbu 6 Roda = 277 x (1 + 0.06)^1 = 293.62Truck 3 Sumbu = 171 x (1 + 0.06)^1 = 181.26Truck Gandengan = 26 x (1 + 0.06)^1 = 27.56Truck Semi Trailer = 90 x (1 + 0.06)^1 = 95.4

2. LHR pada akhir umur rencana jalan (2023)

Sepeda Motor, Kendaraan Roda 3 = 1147x (1 + 0.065)^10 = 2153.08Sedan, Jeep, Station Wagon = 1838 x (1 + 0.065)^10 = 3450.18Oplet, Pick up oplet, Mini Bus, Combi = 78 x (1 + 0.065)^10 = 146.417Pick up, Mikro truck, Mobil Hantaran = 438 x (1 + 0.065)^10 = 822.186Bus Kecil = 686 x (1 + 0.065)^10 = 1287.72Bus Besar = 115 x (1 + 0.065)^10 = 215.871Truck 2 Sumbu 4 Roda = 531 x (1 + 0.065)^10 = 996.76Truck 2 Sumbu 6 Roda = 277 x (1 + 0.065)^10 = 519.967Truck 3 Sumbu = 171 x (1 + 0.065)^10 = 320.991Truck Gandengan = 26 x (1 + 0.065)^10 = 48.8056Truck Semi Trailer = 90 x (1 + 0.065)^10 = 168.942

65

3. LEP (Lintas Ekivalen Permulaan),

C untuk kendaraan ringan = 0,5; C untuk kendaraan berat = 0,5;Tabel 4.2 Angka Ekuivalen Kendaraan

Sedan, Jeep, Station Wagon 0.0005

Oplet, Pick up oplet, Mini Bus, Combi 0.1619

Pick up, Mikro truck, Mobil Hantaran 0.2174

Bus Kecil 0.2174

Bus Besar 0.3006

Truck 2 Sumbu 4 Roda 2.4159

Truck 2 Sumbu 6 Roda 2.4159

Truck 3 Sumbu 2.7416

Truck Gandengan 3.9081

Truck Semi Trailer 4.1546

Sepeda Motor, Kendaraan Roda 3 = 1215.82 x 0.5 x 0 = 0.00Sedan, Jeep, Station Wagon = 1948.28 x 0.5 x 0.0005 = 0.49Oplet, Pick up oplet, Mini Bus, Combi = 82.68 x 0.5 x 0.1619 = 6.69Pick up, Mikro truck, Mobil Hantaran = 464.28 x 0.5 x 0.2174 = 50.47Bus Kecil = 727.16 x 0.5 x 0.2174 = 79.04Bus Besar = 121.9 x 0.5 x 0.3006 = 18.32Truck 2 Sumbu 4 Roda = 562.86 x 0.5 x 2.4159 = 679.20Truck 2 Sumbu 6 Roda = 293.62 x 2.4159 = 354.31Truck 3 Sumbu = 181.26 x 0.5 x 2.7416 = 248.47Truck Gandengan = 27.56 x 0.5 x 3.9081 = 53.85Truck Semi Trailer = 95.4 x 0.5 x 4.1546 = 198.17

LEP = 1689.02

LEP =

n

njE xCjLHRjx j

66

4. LEA (Lintas Ekivalen Akhir)

Sepeda Motor, Kendaraan Roda 3 = 2153.08 x 0.5 x 0 = 0Sedan, Jeep, Station Wagon = 3450.18 x 0.5 x 0.0005 = 0.86254Oplet, Pick up oplet, Mini Bus, Combi = 146.42 x 0.5 x 0.1619 = 11.8524Pick up, Mikro truck, Mobil Hantaran = 822.19 x 0.5 x 0.2174 = 89.3716Bus Kecil = 1287.72 x 0.5 x 0.2174 = 139.975Bus Besar = 215.87 x 0.5 x 0.3006 = 32.4454Truck 2 Sumbu 4 Roda = 996.76 x 0.5 x 2.4159 = 1202.79Truck 2 Sumbu 6 Roda = 519.97 x 0.5 x 2.4159 = 627.444Truck 3 Sumbu = 320.99 x 0.5 x 2.7416 = 440.014Truck Gandengan = 48.81x 0.5 x 3.9081 = 95.3685Truck Semi Trailer = 168.942 x 0.5 x 4.1546 = 350.94

LEA = 2991.07

5. LET (Lintas Ekivalen Tengah)

= 2340.045LET = 2340.045 2340 kendaraan

6. LER (Lintas Ekivalen Rencana)LER = LET x (UR/10)

= 2340.045 x (10/10)LER = 2340.045 2340 kendaraan

LEA =

n

njEj xCj xLHRj

67

7. Perhitungan CBR yang mewakili di lapangan diperoleh dari Grafikberikut:Ruas Kiri :

Tabel 4.3 Nilai CBR ruas kiri

No. %CBR Banyak Muncul Jmlh Sama/Lbh Besar % Yang sama besar

1 1.28 1 7 100.00

2 1.99 1 6 85.71

3 2.3 2 5 71.43

5 2.55 1 3 42.86

6 6.27 1 2 28.57

7 6.97 1 1 14.29

Gambar 4.2 Grafik CBR ruas Kiri

68

Ruas Kanan :

Tabel 4.4 Nilai CBR ruas Kanan

No. %CBR BanyakMuncul Jmlh Sama/Lbh Besar % Yang sama besar

1 2.34 1 6 100.00

2 2.8 1 5 83.33

3 2.88 1 4 66.67

5 3.24 1 3 50.00

6 4.22 1 2 33.33

7 4.55 1 1 16.67

Gambar 4.3 Grafik CBR ruas Kanan

Dari kedua gambar grafik diatas nilai CBR pada ruas kiri = 1,5% dan ruaskanan = 2,5% .Karena CBR tidak memenuhi standart CBR minimum 6%,maka tanah dasar/ subgrade diberi material pilihan ( selected material ).Dimana CBR yang direncanakan adalah 5% ( sesuai dengan perencanaankonsultan perencana).

69

Gambar 4.4 Nomogram hubungan korelasi antara CBR dan DDT

Data CBR yang digunakan adalah 6%Maka dapat dicari DDT dengan menggunakan nomogram korelasi antaranilai CBR dan DDT yaitu: 4,7

70

IPt Berdasarkan tabel 3.14, dengan:LER = 2340 kendaraanKlasifikasi jalan = kelas 1 dan Fungsi ArteriMaka diperoleh Ipt = 2.5 ( maka dipakai nomogram.1)

FR Berdasarkan tabel 3.10

Dengan curah hujan

71

Perhitungan untuk Ipt 2,5 dan IPo 4

Gambar 4.5 Nomogram 1

72

a. Koefisien Kekuatan Relative Bahan (a):

Koefisien lapis permukaan atas (a1)

MS a1340 0,30454 0,32590 0.35744 0.40

Gambar 4.6 Grafik Koefisien Kekuatan Lapis Permukaan Atas

Dipakai laston MS 744, maka (a1) yang dipakai adalah 0,40

Koefisien lapis pondasi atas (a2)

CBR a2

60 0,12

80 0,13

100 0,14

73

Gambar 4.7 Grafik Koefisien Kekuatan Lapis Pondasi Atas

Dipakai CBR 90 %, maka (a2) yang dipakai adalah 0,135

Koefisien lapis pondasi bawah (a3)

CBR a3

20 0,10

30 0,11

50 0,12

70 0,13

60 0,125

74

Gambar 4.8 Grafik Koefisien Kekuatan Lapis Pondasi Bawah

Dipakai CBR 60 %, maka (a3) yang dipakai adalah 0,125

ITP Dari nomogram 1 diperoleh ITP = 10.2Berdasarkan gambar, koefisien kekuatan relatif diperoleh:

a1 = 0,40 a2 = 0,135 a3 = 0,125

ITP = a1 x D1 + a2 x D2 + a3 x D3= (0,40 x 10) + (0,135 x 20) + (0,125 x D3)

10.2 = 4,0 + 2,7 + 0,125 D33.5 = 0,125 D3D3 = 28 cm

D1 terdiri dari AC-WC dan AC-BC, dimana tebal D1 AC-WC = 4 cm,(diambil dari spek umum Bina Marga ) maka:ITP = a1 x D1 + a2 x D2 + a3 x D310.2 = 0,40 x D1 + (0,135 x 20) + (0,125 x 28 )10.2 = 0,40 x D1 + 6.24 = 0,40 D14 = (a1 AC-WC x D1 AC-WC) + (a1 AC-BC x D1 AC-BC)4 = (0,40 x 4) + (0,40 x D1 AC-BC )

75

4 1,6 = 0,402,4 = 0,40 D1 AC-BCD1 AC-BC = 6 cm

Dari nomogram di atas, nilai D1, D2, D3 yang digunakan adalah darinomogram 1 dengan nilai FR 0.5.

Adapun hasil perhitungan tebal perkerasan yang telah dilakukan olehpenulis untuk proyek rekonstruksi/ peningkatan jalan Pematang Siantar,-2 Csyaitu :

AC-WC, Laston MS 744 kg = 4 cm

AC-BC, Laston MS 744 kg = 6 cmAC BASE = 7.5 cmLapis Pondasi Atas agregat kelas A, CBR 90 % = 20 cmLapis Pondasi Bawah agregat kelas B, CBR 60 % = 28 cm

Gambar 4.9. Tebal Lapis Perkerasan hasil perhitungan penulis

76

C. Analisa Perhitungan Tebal Lapis Tambah (Overlay) dengan MetodeLendutan( Pd T-05-2005-B)

Data yang digunakan dalam Proyek Rekonstruksi / Peningkatan JalanPematang Siantar, - 2 Cs adalah sebagai berikut :1. Data Survey Lalu lintas tahun 2012 terdapat pada tabel 4.12. Ekivalen beban sumbu kendaraan (E) sesuai dengan standart Binamarga

terdapat pada tabel 4.23. Perhitungan ekivalen beban sumbu standard ( CESA)

Perhitungan ekivalen beban sumbu standard, dengan rumus 3.13 :

N = ( 1 + (1 + R)n + 2 (1 + R) )

N = ( 1 + (1 + 0.065)10 + 2 (1 + 0.065) )

= ( 1 + 1.877 + 2.13 x 11.732 )= 13, 9329

c ( kendaraan ringan ) = 0.5 ;c ( kendaraan berat ) = 0.5.

a. CESA untuk kendaraan sedan, Jeep, Station Wagon

MP

TrailerTraktorNxCxEx365xmCESA

= 1838 x 365 x 0.0005 x 0.5 x 13.9329= 11530.11915

b. CESA untuk kendaraan Opelet, Pick Up, Combi dan Mini Bus

MP


= 78 x 365 x 0.1619 x 0.5 x 13.9329= 2989973.105

77

c. CESA untuk kendaraan Micro Truk, Mobil Hantaran

MP


= 438 x 365 x 0.2174 x 0.5 x 13.9329= 1553353.315

d. CESA untuk kendaraan Bus kecil

MP


= 686 x 365 x 0.2174 x 0.5 x 13.9329= 245993.6744

e. CESA untuk kendaraan Bus Besar

MP


= 115 x 365 x 0.3006 x 0.5 x 13.9329= 304212.0672

f. CESA untuk kendaraan Truk 2 as 4 Roda

MP


= 531 x 365 x 2.4159 x 0.5 x 13.9329= 7591077.003

g. CESA untuk kendaraan Truk 2 as 6 Roda

MP


= 277 x 365 x 2.4159 x 0.5 x 13.9329= 12205862.7

78

h. CESA untuk kendaraan Truk 3 Sumbu

MP


= 171 x 365 x2.7416 x 0.5 x 13.9329=5256296.149

i. CESA untuk kendaraan Truk Semi Trailer

MP


= 90 x 365 x 4.1546 x 0.5 x 13.9329= 2165645.995

Maka, total CESA yang akan digunakan untuk perhitungan berikutnyayaitu:

CESAa+ CESAb + CESAc + CESAd + CESAe + CESAf + CESAg +CESAh + CESAi

Tabel 4.5 Total CESA kendaraan

CESA a 11530.11915CESA b 2989973.105CESA c 1553353.315CESA d 245993.6744CESA e 304212.0672CESA f 7591077.003CESA g 12205862.7CESA h 5256296.149CESA i 2165645.995

CESA Total 32323944.13

80

Gambar 4.10 Grafik Lendutan BB terkoreksi (dR)

1. FK = (s/dR) x 100 % = (0.575/0.961x 100%)

= 59.84 %Jadi, FK > 40 Keseragaman Lendutan Jelek

2. Lendutan wakil (Dwakil atau Dsbl ov) untuk Kelas Jalan I dan Fungsi JalanArteri, yaitu:

Dwakil atau Dsbl ov = dR + 2 s= 0,961 + 2 (0,575)= 2.11mm

3. Lendutan rencana/ijin (Drencana atau Dstl ov) dapat ditentukan dari yaitu:

0,2307)(ovstlrencana CESAx22,208DatauD

= 22,208 x 32323944.13 -0,2307

= 0,411 mm4. Tebal lapis tambah (Ho) dapat ditentukan dari gambar 3.7 atau dihitung

dengan rumus 3.21 sebagai berikut:

0,0597

DLnDLn1,0364LnHo ovstlovsbl

81

0,0597

LnLn1,0364LnHo 0.411212.11179

= 28.014 cm5. Menentukan koreksi tebal lapis tambah (Fo)

Lokasi ruas jalan Pematang Siantar ( Parapat ) pada Tabel A (Lampiran1), diperoleh temperatur perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) = 32,7 oCMaka faktor koreksi tebal lapis tambah (Fo) dapat dihitung:

TPRT)x(0,0194EXPx0,5032Fo )3x(0,0194EXPx0,5032Fo 7,2

= 0.9366. Tebal lapis tambah terkoreksi (Ht) dapat dihitung dengan rumus , yaitu :

Ht = Ho x Fo

= 28.014 x 0,949= 26.23 cm

Susunan perkerasan pada lapis tambah adalah:- AC-WC = 4 cm (diambil dari spek umum Bina Marga ), dan- AC-BC 26cm 4cm = 22 cm

Dapat dilihat dalam gambar berikut :

Gambar 4.11 Susunan perkerasan lapis tambah ( overlay )

82

Dari hasil perhitungan data lendutan pada data asli dari lapangan sangat tidakdimungkinkan untuk digunakan di proyek. Hal ini disebabkan karena adanyaperbedaan tingkat kerusakan pada lapis perkerasan (existing) yang diuji padasetiap stasion. Seperti pada pengujian dengan alat Bengkelman Beam pada STA 0+ 700 dan STA 1 + 100 terdapat perbedaaan lendutan yang signifikandibandingkan STA lainnya.

Dengan data ini konsultan perencana melakukan suatu perbaikan lapisan dibeberapa titik yang memungkinkan adanya kerusakan yang terlalu parah yaitumengkorek lapisan dengan kedalam, lebar , dan panjang tertentu. Kemudian di isidengan agregat kelas A minor dan campuran aspal panas.Dan nilai lendutan yangtinggi tersebut tidak digunakan lagi untuk perhitungan selanjutnya setelahpekerjaan minor dilakukan. Dan digantikan oleh nilai lendutan yang mendekatinilai pada STA 0 + 500 untuk STA 0 + 700 dan 0 + 900 untuk STA 1 + 100 yangmana memiliki nilai lendutan yang hampir sama.

Pengambilan nilai lendutan tersebut didapatkan dari hasil diskusi dengankonsultan perencana dimana dilihat secara visual sehingga mendapatkan tebalyang minimum, ekonomis tanpa mengurangi kekuatan strukturnya.

Maka daripada itu penulis melakukan perhitungan lendutan seperti berikut inisehingga lebih mendekati dengan perhitungan perencana ( konsultan ) sepertiyang tertera pada grafik di bawah ini :

Gambar 4.12 Grafik Lendutan BB terkoreksi (dR) setelah dilakukan pekerjaanMinor agregat kelas A dan pengevaluasian data lendutan awal.

84

1. FK = (s/dR) x 100 % = (0.114/0.523 x 100%)

= 21.77%Jadi, FK antara 20 25 % Jadi Faktor Keseragaman Baik.

2. Lendutan wakil (Dwakil atau Dsbl ov) untuk Kelas Jalan I dan FungsiJalan Arteri, yaitu:

Dwakil atau Dsbl ov = dR + 2 s= 0.523+ 2 (0.113)= 0.732mm

3. Lendutan rencana/ijin (Drencana atau Dstl ov) dapat ditentukan dari yaitu:

0,2307)(ovstlrencana CESAx22,208DatauD

= 22,208 x 32323944.13 -0,2307

= 0,411 mm4. Tebal lapis tambah (Ho) dapat ditentukan dari gambar 3.10 atau

dihitung dengan rumus 3.26 sebagai berikut:

0,0597

DLnDLn1,0364LnHo ovstlovsbl

0,0597

0.411LnLn1,0364LnHo 0.732

=10.678 cm5. Menentukan koreksi tebal lapis tambah (Fo)

Lokasi ruas jalan Pematang Siantar ( Parapat ) Lampiran A,diperoleh temperatur perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) = 32,7 oCMaka faktor koreksi tebal lapis tambah (Fo) dapat dihitung:

TPRT)x(0,0194EXPx0,5032Fo )3x(0,0194EXPx0,5032Fo 7,2

= 0.936

85

6. Tebal lapis tambah terkoreksi (Ht) dapat dihitung dengan rumus ,yaitu:

Ht = Ho x Fo

= 10.678 x 0,936= 10.001 cm 10 cm

Susunan perkerasan pada lapis tambah adalah:- AC-WC = 4 cm (diambil dari spek umum Bina Marga ), dan- AC-BC 10cm 4cm = 6 cm

Gambar 4.13. Susunan perkerasan lapis tambah ( Overlay ) setelah dilakukanpekerjaan minor agregat kelas A

86

D. Pembahasan

1. PelebaranYang mempengaruhi Tebal Lapis Perkerasan1. CBR ( California Bearing Ratio )

Makin besar CBR yang didapat makin besar pula nilai DDTnyasehingga akan mempengaruhi indeks tebal perkerasan ( ITP ) menjadimakin kecil sehingga tebal lapis perkerasannya makin kecil dansebaliknya jika CBRnya makin kecil maka makin kecil pula nilaiDDTnya sehingga ITPnya menjadi lebih besar sebingga tebal lapisperkerasannya makin tebal ( seperti pada gambar 3.5)

Solusi yang dilakukan oleh pihak pelaksana apabila didapat CBRyang kecil adalah dengan mengganti material tanahnya dengantimbunan pilihan ( change material) sehingga DDTnya lebih kuat.

2. Bahan

Bahan ini digunakan karena telah memenuhi standart untukkeamanan dan kenyamanan lalu litas. Penggunaan bahan inidisesuaikan dengan kondisi temperatur ( suhu) lokasi pekerjaan dantelah uji di laboratorium, untuk menggetahui bahan itu sendiri. LastonMs 744 kg ini di pilih juga karena kombinasi material dan tebal lapisanyang memenuhi syarat pelayanan.

Laston Ms 744 kg ini juga digunakan untuk mendapatkan suatulapisan permukaan atau lapis antara pada perkerasan jalan raya yangmampu memberikan sumbangan daya dukung yang terikat sertaberfungsi sebagai lapisan kedap air yang dapat melindungi konstruksidi bawahnya. Dengan mutu tinggi dan tergolong fleksibel,selainmurah, mudah dirawat, tahan gelincir tinggi, dan juga umur teknislebih panjang sehingga dapat dilakukan berulang- ulang walaupunmengalami pembongkaran.( sesuai pada tabel 3.13 , 3.14 , 3.15 )

3. LHR ( Lalu Lintas Harian Rata rata )Makin besar volume lalu lintas, maka makin besar pula LER yang

didapat sehingga makin besar pula tebal perkerasannya dan sebaliknya

87

makin kecil volume lalu lintas, maka makin tipis pula tebalperkerasannya. Pengaruh volume lalu lintas yang makin besar akanberpengaruh terhadap lebar badan jalan. Artinya bukan hanyapeningkatan saja tetapi juga pelebaran badan jalan. Dengan LHR yangtinggi maka beban yang dipikul oleh stuktur lapis perkerasan akanbesar pula sehingga berpengaruh terhadap tebal lapis perkerasan.( sesuai pada tabel 3.9 dan gambar 3.4)

4. Intensitas Curah Hujan ( FR ) dan Temperatur ( Perubahan Suhu )Makin tinggi intensitas curah hujan di daerah tersebut maka makin

besar pula tebal lapis perkerasannya. Tujuannya untuk dapatmenanggulangi kerusakan sehingga mampu untuk memenuhi umur

rencana yang diinginkan. Berpengaruh juga pada mutu aspal yangdigunakan dari campuran aspal tersebut khususnya dibagian lapis Aus( lapis AC WC ). Hubungan apabila Jika tidak diperhitungkan makabadan jalan perkerasan akan menyebabkan ikatan antara butir butiragregat dan aspal lepas, sehingga lapisan perkerasan tidak lagi kedapair dan rusak. Intensitas curah hujan juga berhubungan dengan kadarair yang berpengaruh pada DDT ( Daya Dukung Tanah ).( sesuai tabel3.10 , 3. 19 dan gambar 3.6)Hasil evaluasi lapis perkerasan dalam tugas akhir ini berbeda dengan

lapis perkerasan yang diperoleh oleh pihak perencana. Pada pelebaranjalan untuk AC-WC pihak perencana mendapat tebal 4 cm ; AC-BC = 6,5cm ; AC Base = 10 cm; Lapis Pondasi Atas Aggregat Kelas A = 15 cm ;Lapis Pondasi Bawah Aggregat Kelas B = 27 cm, sedangkan denganmenggunakan perhitungan dan teori dari Metode Analisa komponen SNI03-1732-1989, penyusun mendapat tebal perkerasan AC-WC = 4 cm ;AC-BC = 6 cm ; AC Base = 7,5 cm; Lapis Pondasi Atas Aggregat KelasA = 20 cm ; Lapis Pondasi Bawah Aggregat Kelas B = 28 cm. Perbedaantebal lapisan perkerasan ini, disebabkan oleh adanya perbedaan dalampengambilan besaran-besaran yang digunakan dalam perencanaan,misalnya pemilihan penginterpolasian nilai koefisien relatif bahan (a).Pada tebal lapis AC Base penulis dengan perencana memiliki perbedaan

88

hasil tebal. Jika dilihat dari segi ekonomis dan estimasi tebal yangdidapatkan penulis lebih kecil dan telah memenuhi tebal minimum AC Base sesuai standart Bina Marga. Tetapi jika dilihat dari segi teknis , nilaitebal yang diperoleh perencana lebih bagus dari tebal lapis yang diperoleholeh penulis. Pada tebal lapis pondasi atas aggregat kelas A jika dilihatdari segi ekonomis, tebal yang didapatkan perencana lebih kecil daripadapenulis, tetapi jika dilihat dari segi teknis nilai tebal yang diperolehperencana lebih bagus dari lapis yang diperoleh oleh perencana. Begitujuga dengan lapis pondasi bawah aggregat kelas B , tebal yang didapatkanoleh perencana lebih ekonomis tetapi lihat dari segi teknis tebal yangdidapatkan oleh penulis lebih bagus.

Pada hasil perhitungan penulis tebal Lapis AC WC = 4 cm, nilai inidiperoleh dari standart spesifikasi Bina Marga, dimana tebal minimumuntuk lapis AC WC ( Lapis Aus ) dengan bahan laston = 4 cm dengantoleransi tebal 3 mm. ( sesuai tabel 3.6)

Pada tebal lapis AC BC = 6 cm, diperoleh melalui perhitungan yangmana didukung oleh data data perencanaan. Tebal lapis AC BC inijuga telah memenuhi standart lapis minimum Bina Marga yaitu 6 cm(Divisi 6 revisi 2 tahun 2010 hal 29 mengenai tebal lapis perkerasanlentur(flexible) dengan toleransi tebal 5 mm.

Pada tebal lapis AC Base = 7,5 cm, diperoleh dari tabel 3.6 yaitu batasbatas minimum tebal lapis permukaan ( spesifikasi Bina Marga ).

Pada tebal lapis pondasi atas aggregat A = 20 cm, diperoleh darimetode SNI 03 1732 1989 dengan melihat tabel 3.15 mengenai batasminimum tebal pondasi atas yaitu 20 cm yang dikaitkan dengan nilai ITPyang didapat antara 10 12,14 yaitu 10,2.

Pada tebal lapis pondasi bawah aggregat B = 28 cm, diperoleh melaluiperhitungan yang mana didukung oleh data data perencanaan.

89

2. OverlayYang mempengaruhi tebal lapis tambah / peningkatan struktur jalan :1. LHR

Sama halnya dengan pelebaran.2. Intensitas Curah Hujan ( FR ) dan Temperatur ( Perubahan Suhu )

Sama halnya dengan pelebaran.3. Data lendutan dengan alat Bengkelman Beam

Makin besar nilai lendutan yang didapatkan maka makin besar pulatebal lapis tambahnya. Dan sebaliknya makin kecil nilai lendutannya makamakin tipis lapis tambahnya. Yang mempengaruhi besar kecilnya nilailendutan adalah dilihat secara visual atau diuji tingkat kerusakanexistingnya. Makin besar tingkat kerusakannya, maka makin besar pulatebal yang didapat dan sebaliknya.

Tebal lapis tambah yang diperlukan untuk ruas jalan Pematang Siantar(Parapat) agar dapat melayani lalu lintas sebanyak 32323944.13ESAselama umur rencana 10 tahun dengan menggunakan metode Pd T 05 2005 B adalah tebal untuk AC WC = 4 cm, tebal untuk AC BC =22cm, dan setelah dilakukan pekerjaan minor aggregate kelas A, tebalperkerasan untuk AC WC = 4 cm, dan tebal untuk AC BC = 6 cm.

Pada tebal lapis AC WC = 4 cm, diambil dari spesifikasi SNI 03 1732 1989 dan juga telah memenuhi standart tebal minimum Bina margapada Divisi 6 revisi 2 tahun 2010 hal 29 mengenai tebal lapis perkerasanlentur(flexible) yaitu 4 cm yang mana dianggap telah aman sebagai lapisAus.

Pada tebal lapis AC BC = 22 cm, diperoleh dari perhitungan lendutandengan Pd T 05 2005 B. Dimana makin besar lendutan terkoreksi padasegmen pengukuran pada beberapa titik akan menyebabkan tebal lapis AC BC menjadi lebih tebal dan begitu juga sebaliknya. Dari hasilperhitungan data lendutan pada data asli dari lapangan ini sangat tidakdimungkinkan untuk digunakan di proyek karena dari segi biaya akansangat merugikan.

90

Hal ini disebabkan karena adanya perbedaan tingkat kerusakan padalapis perkerasan (existing lama). Pada STA 0 + 700 dan STA 1 + 100terdapat perbedaaan lendutan yang signifikan dibandingkan STA lainnya,maka dari pada itu dilakukan pekerjaan minor dengan menggunakanagregat kelas A dan campuran aspal panas.Sehingga lebih sesuai dengangambar detail perencana ( konsultan). Dengan adanya pekerjaan minor ini,akan mengurangi tebal lapis AC BC, sehingga biaya akan lebih murahtanpa mengurangi tingkat keamanan, kenyamanan , dan mutu dariperkerasan tersebut. Makin besar volume pekerjaan minor, makin tipislapis AC BC. Sehingga untuk lapis AC BC untuk peningkatan = 6 cm.

Jika dilihat dari hasil tebal lapis tambah perencana dan penulis ,metode yang digunakan perencana adalah Pd T 02 2002 B sedangkanpenulis menggunakan metode Pd T 05 2005 B mendapatkan hasil yangsama, mungkin dikarenakan perubahan data tidak terlalu signifikansehingga tebal yang didapat perencana dan penulis sama.

Documents

BAB IV Analisa Perhitungan Jalan