Bao cao cuoi ky - hoang check€¦ · Quy hoạch tổng thể phát triển ngành CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

Quy hoạch tổng thể phát triển ngành CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM Báo cáo cuối kỳ

CÔNG TY CP TƯ VẤN XDCT HÀNG HẢI Tel: 04.37566891; Fax: 04.37566892; Website: cmbvn.com.vn; E-mail: [email protected] - 1 -

QUY HOẠCH TỔNG THỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH CNTT VIỆT NAM

ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030

---------------------------------------------------------

MỤC LỤC

Nội dung Trang

PHẦN I: GIỚI THIỆU CHUNG ...................................................................................... 5 I. Bối cảnh lập quy hoạch ............................................................................................. 6 II. Cơ sở pháp lý lập quy hoạch .................................................................................... 6 III. Phạm vi, nội dung nghiên cứu .................................................................................. 7 1. Phạm vi và vai trò của Quy hoạch. ............................................................................. 7 2. Nội dung nghiên cứu chính. ....................................................................................... 9 IV. Các tiền đề cơ sở cho việc nghiên cứu. .................................................................. 10 PHẦN II: HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG CÔNG NGHIỆP TẦU THỦY VIỆT NAM 11 I. Hệ thống các Nhà máy đóng, sửa chữa tàu: ......................................................... 11 1. Các Nhà máy khu vực phía Bắc ................................................................................ 18 2. Các Nhà máy khu vực Miền Trung ........................................................................... 23 3. Các nhà máy khu vực Miền Nam .............................................................................. 24 4. Năng lực các Nhà máy đóng sửa chữa tàu ................................................................ 26 II. Các cơ sở sản xuất công nghiệp phụ trợ ................................................................ 27 1. Năng lực các doanh nghiệp ngoài ngành CNTT ....................................................... 27 2. Năng lực các doanh nghiệp trong ngành CNTT ........................................................ 28 III. Công tác đào tạo, thí nghiệm, thiết kế .................................................................. 29 IV. So sánh hiện trạng với mục tiêu quy hoạch ngành CNTT đến năm 2010 đã được phê duyệt (QĐ 1055/QĐ-TTg ngày 11/11/2002) .................................................. 30 PHẦN III: DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG CHO NGÀNH CNTT VIỆT NAM ................. 31 I. DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG ĐÓNG MỚI VÀ SỬA CHỮA TẦU TRONG NƯỚC 31 1. Hiện trạng đội tàu trong nước .................................................................................... 31 2. Quy hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam đến 2020 ............................................. 33 2.1. Dự báo xu thế phát triển đội tàu biển Việt Nam ........................................................ 33 2.2. Dự báo khối lượng vận tải do đội tàu Việt Nam đảm nhận ...................................... 34 2.3. Xác định nhu cầu trọng tải đội tàu vận tải biển Việt Nam đến 2020 ........................ 35 2.4. Nhu cầu bổ sung đội tàu vận tải biển Việt Nam đến 2020 ........................................ 40 3. Dự báo nhu cầu sửa chữa đội tàu trong nước ........................................................... 42 II. DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG ĐÓNG TÀU XUẤT KHẨU ........................................ 43



1. Thị trường đóng mới và xu thế chuyển dịch ngành CNTT giữa các quốc gia trong khu vực và thế giới: .................................................................................................................. 43 1.1. Thị trường đóng mới tàu quốc tế: ............................................................................... 43 1.2. Xu thế chuyển dịch ngành CNTT giữa các quốc gia trong khu vực và thế giới: ....... 44 1.1. Trung Quốc: ................................................................................................................ 46 1.2. Hàn Quốc: .................................................................................................................. 47 1.3. Nhật Bản: ................................................................................................................... 47 2. Phân tích yếu tố môi truờng cạnh tranh sản phẩm đóng mới, sửa chữa tàu .............. 48 2.1. Kinh nghiệm của Hàn Quốc ...................................................................................... 48 2.2. Kinh nghiệm của Trung Quốc ................................................................................... 50 2.3. Kinh nghiệm của Nhật bản ........................................................................................ 52 2.4. Bài học rút ra cho Việt Nam ...................................................................................... 53 III. DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG SỬA CHỮA TÀU QUỐC TẾ .................................... 54 PHẦN IV: QUY HOẠCH TỔNG THỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH CNTT VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030 ..................................................... 57 I. Quan điểm và mục tiêu quy hoạch phát triển ngành CNTT Việt Nam: ........... 57 1. Quan điểm phát triển : .............................................................................................. 57 2. Mục tiêu cụ thể : ....................................................................................................... 57 II. Quy hoạch phát triển hệ thống CNTT Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 ................................................................................................................... 59 1. Lĩnh vực đóng tàu: ..................................................................................................... 60 1.1. Trung tâm đóng tàu vận tải: .................................................................................... 60 1.2. Trung tâm đóng mới, sửa chữa tàu chuyên dụng: được quy hoạch như sau: .......... 67 2. Lĩnh vực sửa chữa tàu................................................................................................ 69 3. Hệ thống các nhà máy công nghiệp phục vụ đóng tàu: ............................................. 71 4. Hệ thống các cơ sở đào tạo, nghiên cứu thiết kế và đăng kiểm: ............................... 72 III. Tiến trình thực hiện quy hoạch phát triển ngành CNTTVN đến 2020: ............ 74 1. Giai đoạn 1 (từ nay đến năm 2015): .......................................................................... 74 2. Giai đoạn 2 ( từ 2016 đến 2020): ............................................................................... 75 PHẦN V: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG .................................................. 76 I. Các tác động môi trường chủ yếu của dự án ........................................................ 76 1. Các tác động tiềm tàng ............................................................................................ 76 1.1. Các tác động tích cực .............................................................................................. 76 1.2. Các tác động tiêu cực .............................................................................................. 76 2. Dự báo các tác động môi trường trong giai đoạn xây dựng nhà máy ..................... 77 2.1. Phá hủy hệ sinh thái và nơi sống ............................................................................. 77 2.2. Nạo vét khu nước và luồng nhà máy ....................................................................... 81 2.3. Dự báo tác động môi trường khi các nhà máy đi vào hoạt động ............................ 81 3. Đánh giá chung về tác động môi trường của dự án ................................................ 85 II. Các biện pháp giảm thiểu ....................................................................................... 86 1. Giảm thiểu do xây dựng và hoạt động nhà máy ...................................................... 86 2. Giám sát và quản lí môi trường ............................................................................... 93 3. Kết luận chung ......................................................................................................... 95



PHẦN VI: GIẢI PHÁP THỰC HIỆN QUY HOẠCH ................................................. 97 I. Ước tính vốn thực hiện quy hoạch : ....................................................................... 97 1. Trong giai đoạn từ nay đến 2015: ................................................................................ 97 2. Giai đoạn sau 2015: .................................................................................................... 97 II. Ưu tiên đầu tư: ........................................................................................................ 98 III. Một số cơ chế chính sách: ....................................................................................... 99 1. Các giải pháp cấp bách giai đoạn 2010 - 2015 ......................................................... 99 2. Các giải pháp giai đoạn sau 2015 – 2020 và định hướng đến 2030 ....................... 100 IV. Quản lý quy hoạch. ................................................................................................. 100 PHẦN VI: KẾT LUẬN – KIẾN NGHỊ .................................................................... 102



DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng III.1: Tình trạng tàu Việt Nam bị lưu giữ tại cảng nước ngoài ...................................... 33

Bảng III.2: Khối lượng vận chuyển do đội tàu Việt Nam đảm nhận năm 2015 ....................... 35

Bảng III.3: Khối lượng vận chuyển do đội tàu Việt Nam đảm nhận năm 2020 ....................... 36

Bảng III.4: Nhu cầu trọng tải chở hàng bách hoá 2015 (Phương án 1) .................................... 36

Bảng III.5: Nhu cầu trọng tải chở hàng bách hoá 2015 (Phương án 2) .................................... 36

Bảng III.6: Nhu cầu trọng tải tàu chở hàng rời 2015 (Phương án 1) ........................................ 37

Bảng III.7: Nhu cầu trọng tải tàu chở hàng rời 2015 (Phương án 2) ........................................ 37

Bảng III.8: Nhu cầu trọng tải tàu chở container 2015 (Phương án 1) ...................................... 37

Bảng III.9: Nhu cầu trọng tải tàu chở container 2015 (Phương án 2) ...................................... 37

Bảng III.10: Nhu cầu trọng tải tàu chở dầu thô 2015 (Phương án 1) ....................................... 37


Bảng III.12: Nhu cầu trọng tải tàu chở dầu sản phẩm 2015 (Phương án 1) ............................. 38

Bảng III.13: Nhu cầu trọng tải tàu chở dầu sản phẩm 2015 (Phương án 2) ............................. 38

Bảng III.14: Nhu cầu trọng tải tàu chở hàng bách hóa 2020 (Phương án 1) ............................ 38

Bảng III.15: Nhu cầu trọng tải tàu chở hàng bách hóa 2020 (Phương án 2) ............................ 38

Bảng III.16: Nhu cầu trọng tải tàu chở hàng rời 2020 (Phương án 1) ...................................... 39

Bảng III.17: Nhu cầu trọng tải tàu chở hàng rời 2020 (Phương án 2) ...................................... 39

Bảng III.18: Nhu cầu trọng tải tàu chở container 2020 (Phương án 1) .................................... 39

Bảng III.19: Nhu cầu trọng tải tàu chở container 2020 (Phương án 2) .................................... 39



Bảng III.22: Nhu cầu trọng tải tàu chở dấu sản phẩm 2020 (Phương án 1) ............................. 40

Bảng III.23: Nhu cầu trọng tải tàu chở dấu sản phẩm 2020 (Phương án 2) ............................. 40

Bảng III.24: Quy mô, cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam năm 2010,2015,2020 (PA 1) ..... 40

Bảng III.25: Quy mô, cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam năm 2010,2015,2020 (PA 2) ..... 41

Bảng III.26: Nhu cầu bổ sung đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2015,2020 (PA 1) ...... 41

Bảng III.27: Nhu cầu bổ sung đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2015,2020 (PA 2) ...... 42

Bảng III.28: Nhu cầu bổ sung đội tàu Việt Nam đến năm 2015,2020 theo cỡ tàu .................. 42

Bảng III.29: Tổng hợp dự báo nhu cầu sửa chữa phương tiện vận tải biển trong nước .......... 43

Bảng III.30: Dự báo nhu cầu sửa chữa trung bình hàng năm ................................................... 44



QUY HOẠCH TỔNG THỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP TÀU THỦY

VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030

BÁO CÁO CHÍNH ---------------------------------------------------------

PHẦN I: GIỚI THIỆU CHUNG Để đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa trong lĩnh vực đầu tư đóng -

sửa chữa tàu thủy; thực hiện tốt công tác duy trì năng lực hoạt động và phát triển đội tàu

quốc gia, góp phần phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế xã hội, bảo vệ chủ quyền lãnh hải

Tổ quốc; ngày 11/11/2002 Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 1055/QĐ.TTg phê

duyệt “Quy hoạch tổng thể phát triển ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm

2010 và định hướng đến 2020”. Sau gần 8 năm thực hiện Quy hoạch phát triển ngành

Công nghiệp tàu thủy (CNTT) Việt Nam, tính đến tháng 1/2009, trên toàn lãnh thổ Việt

Nam có khoảng 120 Nhà máy đóng tàu trọng tải từ 1.000DWT trở lên. Bước đầu, đã hình

thành được cơ sở vật chất kỹ thuật quan trọng của ngành công nghiệp đóng tàu biển với

một số nhà máy đóng tàu đang hoạt động có sản phẩm tàu biển được thế giới chấp nhận

về chất lượng.

Từ năm 2008 đến nay, cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu làm cho kinh tế thế giới

suy giảm mạnh, hàng loạt định chế tài chính, tập đoàn kinh tế lớn trên thế giới có bề dày

hoạt động cả trăm năm bị sụp đổ; nền kinh tế nước ta bị ảnh hưởng rất lớn, thị trường

xuất khẩu thu hẹp, sản xuất khó khăn, tốc độ tăng trưởng kinh tế chậm lại và giảm thấp;

ngành đóng và sửa chữa tàu chịu tác động hết sức nặng nề, đặc biệt về thị trường và

nguồn vốn, mặt khác sự phát triển nóng của ngành trong thời gian vừa qua cũng bộc lộ

nhiều hạn chế, thiếu bền vững và kết quả đã được chứng minh từ cuộc khủng hoảng tài

chính toàn cầu năm 2008. Trước tình hình đó, Thủ tướng Chính phủ đã đưa ra biện pháp

tái cơ cấu Tập đoàn CNTT Việt Nam; giao cho Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) lập Quy

hoạch tổng thể phát triển Ngành CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm



2030 nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển bền vững cho ngành CNTT VN. Trên cơ sở đó Bộ

GTVT giao Cục Hàng hải Việt Nam (HHVN) làm chủ đầu tư lập quy hoạch, đến nay Cục

HHVN đã hoàn thành báo cáo quy hoạch với nội dung sau :

I. Bối cảnh lập quy hoạch

Quy hoạch tổng thể hệ thống công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2010, định

hướng đến năm 2020 được lập và phê duyệt đã 8 năm, năm mục tiêu cho dự báo và quy

hoạch đến 2010, hiện nay bối cảnh và cơ sở đầu vào của Quy hoạch đã có những thay đổi

đáng kể, đặc biệt là:

− Chiến lược biển Việt Nam đến 2020 được thông qua tại Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp

hành TW Đảng khóa 10 (Nghị quyết số 09 – NQ/TW ngày 09/02/2007).

− Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam được Quốc hội khóa 11, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày

14/6/2005 (Luật số 40/2005/QH -11).

− Việt Nam đã là thành viên chính thức của tổ chức Thương mại thế giới (WTO) từ

tháng 12/2006.

− Quy hoạch vận tải biển Việt nam, quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam

đến 2020, định hướng đến năm 2030 cùng một số chiến lược, quy hoạch tổng thể phát

triển vùng lãnh thổ, địa phương, khu kinh tế, khu công nghiệp và ngành kinh tế quan

trọng đã được phê duyệt với nhiều nội dung cập nhật bổ sung mới.

− Kết luận số 81-KL/TW ngày 6/8/2010 của Bộ Chính Trị và chỉ thị số 1479/CT-TTg

ngày 16/8/2010 của Thủ tướng Chính phủ và quyết định số 2108/QĐ-TTg ngày

18/11/2010 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án tái cơ cấu Tập đoàn Công

nghiệp tàu thuỷ Việt Nam.

Do vậy rất cần lập Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống CNTTVN đến năm 2020,

định hướng đến 2030.

II. Cơ sở pháp lý lập quy hoạch

Quy hoạch tổng thể phát triển ngành CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng

đến năm 2030 được lập trên cơ sở các văn bản pháp lý sau:

− Quyết định 1055/QĐ-TTg ngày 11/11/2002 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy

hoạch tổng thể hệ thống công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2010, định hướng

đến năm 2020.



− Quyết định 1106/QĐ-TTg ngày 18/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đề án

điều chỉnh phát triển Tổng công ty CNTT Việt Nam giai đoạn 2005 – 2010 và định

hướng đến 2015.

− Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 03/03/2009 của Thủ tướng Chính phủ về việc

phê duyệt Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn 2030.

− Quyết định số 186/2002/QĐ-TTg ngày 26/12/2002 của Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt Chiến lược phát triển ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020.

− Quyết định số 3317/QĐ-BGTVT ngày 06/11/2009 của Bộ Giao thông vận tải cho

phép lập Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp tàu thuỷ đến năm 2020,

định hướng đến năm 2030.

− Quyết định số 424/QĐ – BGTVT ngày 10/2/2010 của Bộ GTVT phê duyệt Đề cương

và dự toán kinh phí lập Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp tàu thuỷ đến

năm 2020, định hướng đến năm 2030.

− Quyết định số 773/QĐ – BGTVT ngày 26/3/2010 của Bộ GTVT phê duyệt kế hoạch

đấu thầu gói thầu cung cấp dịch vụ tư vấn lập Quy hoạch tổng thể phát triển ngành

công nghiệp tàu thuỷ đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; Quyết định số

240/QĐ-CHHVN ngày 6/4/2010 của Cục trưởng Cục HHVN phê duyệt hồ sơ yêu

cầu; Quyết định số 349/QĐ-CHHVN ngày 27/4/2010 của Cục HHVN phê duyệt kết

quả chỉ định thầu và biên bản thương thảo hợp đồng ký ngày 27/4/2010 gói thầu khảo

sát, nghiên cứu lập Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp tàu thuỷ đến

năm 2020, định hướng đến năm 2030.

− Hợp đồng kinh tế số 271/HĐKT – 2010 ngày 29/4/2010 về việc Cung cấp dịch vụ tư

vấn khảo sát lập Quy hoạch tổng thể phát triển ngành CNTT Việt Nam đến năm 2020,

định hướng đến năm 2030.

III. Phạm vi, nội dung nghiên cứu

1. Phạm vi và vai trò của Quy hoạch. − Đây là quy hoạch “sản phẩm chủ yếu” thuộc lĩnh vực công nghiệp tàu thủy của ngành

Giao thông vận tải (theo Nghị định 92/2006/NĐ – CP và quy hoạch vận tải biển đã

được phê duyệt). Phạm vi lập quy hoạch là hệ thống CNTT trên phạm vi toàn quốc,

bao gồm các cơ sở đóng, sửa chữa tàu; các cơ sở công nghiệp phụ trợ và các trung



tâm nghiên cứu, thiết kế, đào tạo phát triển nguồn nhân lực của ngành CNTT, trong

đó đối với các cơ sở đóng và sửa chữa tàu chỉ tập trung nghiên cứu cho các cơ sở

đóng, sửa chữa tàu kinh tế (hoặc kết hợp tham gia đóng sửa chữa tàu kinh tế)

>5.000DWT và tàu chuyên dụng có yêu cầu kỹ thuật và giá trị kinh tế cao. Các gam

tàu <5.000DWT chủ trương xã hội hóa và được phát triển phù hợp với nhu cầu thị

trường và quy hoạch địa phương. Quy hoạch phát triển ngành đóng tàu quân sự đến

năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 đã được Bộ Quốc Phòng thực hiện và không thuộc

phạm vi quy hoạch này.

− Tiền đề để nghiên cứu lập quy hoạch phát triển ngành CNTT Việt Nam ngoài các cơ

sở pháp lý có tính “vĩ mô” như: Chiến lược biển, bộ Luật Hàng hải Việt Nam, quy

hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội cả nước, các vùng kinh tế trọng điểm v.v…

như đã nêu trên còn là chiến lược quy hoạch tổng thể phát triển ngành và các chuyên

ngành GTVT.

− Đối với ngành Hàng hải, quy hoạch phát triển GTVT biển Việt Nam đến năm 2020,

định hướng đến năm 2030 (đã được Thủ tướng phê duyệt tại quyết định 1601/QĐ-

TTg ngày 15/10/2009) là quy hoạch chung; trong đó đối tượng chính là đội tàu và vận

tải biển, nội dung về hệ thống CNTT chỉ là định hướng. Quy hoạch phát triển hệ

thống CNTT là tiếp nối của quy hoạch nói trên và là một phần trong tổng thể các quy

hoạch phát triển của ngành GTVT. Do vậy đây là quy hoạch có tính đặc thù cao.

− Nội dung quy hoạch phát triển hệ thống CNTT sẽ tập trung làm rõ hiện trạng và quy

hoạch phân bổ các nhà máy đóng, sửa chữa tàu; các nhà máy thuộc ngành công

nghiệp phụ trợ, các cơ sở đào tạo trên phạm vi toàn quốc; khẳng định vai trò có ý

nghĩa quan trọng của các nhà máy sửa chữa tàu gắn với hệ thống cảng biển; xác định

vị trí, quy mô phát triển của các nhà máy đóng, sửa chữa tàu quốc gia và các nhà máy

vệ tinh, các cơ sở đào tạo khác trong hệ thống.

− Đây là cơ sở cho việc lập (hoặc điều chỉnh) Quy hoạch, đề án, kết hoạch phát triển tập

đoàn CNTT và các ngành sản xuất kinh doanh khác liên quan đến lĩnh vực CNTT;

xây dựng kế hoạch, dự án đầu tư phát triển các nhà máy trong các bước tiếp theo.

− Vai trò vị thế của hệ thống CNTT trong giai đoạn Quy hoạch được xác định là: một

bộ phận của kết cấu hạ tầng GTVT không chỉ nhằm đáp ứng tốt yêu cầu phát triển,



đổi mới cơ cấu đội tàu quốc gia phục vụ phát triển kinh tế xã hội trong nước mà còn

là ngành công nghiệp quan trọng có vai trò là động lực thúc đẩy quá trình công nghiệp

hóa hiện đại hóa đất nước; là cơ sở để vươn ra biển xa, phát triển kinh tế hàng hải trở

thành mũi nhọn hàng đầu trong các ngành kinh tế biển; đồng thời góp phần đắc lực

vào việc củng cố an ninh quốc phòng, giữ vững chủ quyền quốc gia trên các khu vực

biển đảo.

2. Nội dung nghiên cứu chính. Phù hợp với Đề cương được phê duyệt (Quyết định số 242/QĐ–BGTVT ngày

10/2/2010). Nội dung công việc thực hiện của quy hoạch gồm các vấn đề chủ yếu sau:

<1> Xác định vai trò, vị thế, mục tiêu phát triển của hệ thống CNTT Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến năm 2030 trong chiến lược biển nói chung và lĩnh vực kinh tế hàng

hải nói riêng.

<2> Đánh giá hiện trạng hệ thống CNTT Việt Nam trên các lĩnh vực: đóng sửa chữa

tàu, công nghiệp phụ trợ, đào tạo và phát triển nguồn nhân lực; xác định tình trạng, chất

lượng và hiệu quả kinh doanh khai thác; những mặt đã làm được, chưa làm được và

những tồn tại bất cập cần loại bỏ (phân tích đánh giá so với vai trò vị thế và mục tiêu phát

triển).

<3> Dự báo nhu cầu của thị trường trong nước và quốc tế cho ngành CNTT Việt Nam

trong từng giai đoạn (2020, 2030).

<4> Lập quy hoạch phát triển:

− Xác định quan điểm, mục tiêu phát triển cụ thể cho từng giai đoạn quy hoạch của

ngành CNTT Việt Nam.

− Xác định quy mô phát triển của hệ thống CNTT Việt Nam bao gồm các cơ sở đóng,

sửa chữa tàu; các cơ sở công nghiệp phụ trợ; các cơ sở đào tạo nguồn nhân lực theo

từng giai đoạn.

− Lập sơ đồ, bản đồ Quy hoạch phát triển của hệ thống CNTT Việt Nam, theo tính chất

các Nhà máy và từng vùng lãnh thổ.

<5> Đề xuất, kiến nghị về:

− Quản lý quy hoạch.

− Cơ chế chính sách, giải pháp để thực hiện quy hoạch.



− Khuyến nghị danh mục các dự án ưu tiên đầu tư trong từng giai đoạn.

Nội dung của Báo cáo Quy hoạch gồm các phần chính: Phần I: Mở đầu (Giới thiệu

chung). Phần II: Đánh giá hiện trạng hệ thống CNTT Việt Nam. Phần III: Dự báo nhu

cầu thị trường cho ngành CNTT Việt Nam. Phần IV: Quy hoạch phát triển hệ thống

CNTT Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030. Phần V: Đánh giá tác động môi

trường. Phần VI: Các giải pháp thực hiện quy hoạch. Phần VII: Kết luận và kiến nghị.

IV. Các tiền đề cơ sở cho việc nghiên cứu.

Quy hoạch tổng thể phát triển ngành CNTT Việt Nam được lập dựa trên các tiền đề

chính sau:

− Luật Hàng hải Việt Nam số 40/2005/QH 11 và các Bộ luật liên quan khác.

− Chiến lược Biển Việt Nam đến 2020 và các văn kiện, nghị quyết liên quan.

− Quy hoạch tổng thể phát triển KT – XH cả nước; các vùng – khu kinh tế, công nghiệp

trọng điểm; các tỉnh – thành phố lớn liên quan nhiều tới ngành CNTT.

− Đề án phát triển tập đoàn CNTT Việt Nam; kế hoạch tái cơ cấu tập đoàn CNTT Việt

Nam và đề án phát triển một số Tập đoàn, tổng công ty và ngành kinh tế có liên quan

như Hàng Hải, Dầu Khí, TKV, cơ khí, luyện kim, thép…

− Chiến lược, quy hoạch tổng thể phát triển toàn ngành GTVT; ngành GTVT Đường

Biển; hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030.

− Các Đề án, Dự án đầu tư các cơ sở công nghiệp đóng, sửa chữa tàu, công nghiệp phụ

trợ lớn đã được cấp phép hoặc chấp nhận chủ trương đầu tư.

− Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam và quy hoạch chi tiết phát triển các

cảng, nhóm cảng đã và đang được lập, phê duyệt.



PHẦN II: HIỆN TRẠNG

HỆ THỐNG CÔNG NGHIỆP TẦU THỦY VIỆT NAM Sau 08 năm thực hiện quy hoạch phát triển ngành CNTT Việt Nam được Thủ

tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1055/QĐ-TTg ngày 11/11/2002, và sau 05

năm thực hiện Đề án phát triển Tổng công ty CNTT Việt Nam (nay là Tập đoàn CNTT

Việt Nam) theo Quyết định số 1106/QĐ-TTg ngày 18/10/2005, ngành CNTT Việt Nam

nói chung đã cơ bản hình thành được cơ sở vật chất kỹ thuật quan trọng. Trên toàn lãnh

thổ có khoảng 120 nhà máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải ≥ 1.000DWT, bước đầu hình

thành một số cơ sở công nghiệp phụ trợ và các trường đào tạo nghề CNTT trên phạm vi

cả nước. Một số sản phẩm CNTT của ngành đã được các bạn hàng quốc tế chấp nhận về

chất lượng sản phẩm. Tuy nhiên so với những mục tiêu phát triển ngành CNTT mà Chính

phủ đã đề ra tại các văn bản nêu trên thì những gì đã đạt được còn rất hạn chế, thiếu bền

vững và kết quả đã được chứng minh từ cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008.

Tổng hợp hiện trạng bức tranh tổng thể toàn ngành CNTT Việt Nam tính đến thời điểm

hiện tại (tháng 9/2010) được khái quát như sau:

I. Hệ thống các Nhà máy đóng, sửa chữa tàu:

Trên phạm vi toàn quốc hiện có 120 nhà máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải ≥

1.000DWT với 170 công trình nâng hạ thủy (quy hoạch được duyệt là 36 Nhà máy),

trong đó:

− Phân theo gam tàu có:

+ 134 công trình nâng hạ thủy tàu <5.000DWT.

+ 14 công trình nâng hạ thủy tàu từ 5.000 – 10.000DWT.

+ 10 công trình nâng hạ thủy tàu 12.500 – 20.000DWT

+ 6 công trình nâng hạ thủy tàu 30.000 – 50.000DWT.



− Phân theo dạng công trình nâng hạ thủy (chỉ tính riêng cho cỡ tàu >5.000DWT):

+ 19 ụ/triền từ 5.000 – 400.000DWT có khả năng đảm nhận cả việc đóng mới và

sửa chữa tàu.



+ 17 đà trượt chỉ phục vụ cho đóng mới tàu 6.500 – 70.000DWT

+ 2 sàn nâng tàu hiện đại phục vụ đóng, sửa chữa tàu chuyên dụng đến 1.500 tấn

− Phân theo khu vực:

+ Miền Bắc có 92 nhà máy đóng/sửa

tàu >1.000DWT với năng lực đóng

được tàu 70.000DWT, kho nổi

150.000DWT; sửa chữa tàu đến

20.000DWT (quy hoạch có 20 nhà

máy với năng lực đóng mới và sửa

chữa tàu đến 50.000DWT). Các nhà

máy phát triển ngoài quy hoạch chủ

yếu là các nhà máy đóng tàu tư

nhân đóng các cỡ tàu nhỏ

<5.000DWT xây dựng tại Hải

Phòng, Nam Định, Thái Bình, Ninh

Bình, Hải Dương. Hầu hết quy mô

cỡ tàu đóng, sửa chữa tại nhà máy đều vượt quy hoạch luồng tàu và các hạ tầng

liên quan khác (tĩnh không cầu đường bộ).

+ Miền Trung có 13 nhà máy đóng/sửa tàu >1.000DWT với năng lực đóng và sửa

chữa tàu lớn nhất đến 400.000DWT (quy hoạch có 9 nhà máy). Các nhà máy đầu

tư xây dựng mới đều vượt so với quy hoạch; có 3 nhà máy trong quy hoạch đầu

tư dở dang hoặc chưa đầu tư (Đà Nẵng, Nghi Sơn, Thuận An); 7 nhà máy phát

triển ngoài quy hoạch, trong đó Cam Ranh đóng tàu đến 50.000DWT, còn lại là

những nhà máy nhỏ tại Thanh Hóa, Nghệ An, Đà Nẵng. Hầu hết quy mô cỡ tàu

đóng, sửa chữa tại nhà máy đều phù hợp quy hoạch luồng tàu và tĩnh không cầu

đường bộ, ngoại trừ NMĐT Nhật Lệ đóng tàu 5.000DWT, trong khi tĩnh không

cầu Nhật Lệ đủ cho tàu 400 DWT.

+ Miền Nam có 15 nhà máy đóng/sửa tàu >1.000DWT với năng lực đóng mới tàu

đến 12.500DWT và sửa chữa tàu lớn nhất đến 50.000DWT (quy hoạch có 15

nhà máy). Các nhà máy đầu tư chậm so với quy hoạch, trong đó các nhà máy



đóng tàu An Phú, Cà Mau, Đồng Nai đầu tư dở dang chưa có công trình nâng hạ

thủy; Công ty CNTT Sài Gòn chưa đưa vào khai thác ụ khô 10.000DWT; Các

nhà máy đóng tàu Long Sơn, Côn Đảo chưa đầu tư xây dựng; Nhà máy đóng tàu

Ba Son đang thực hiện di dời ra khu Thị Vải. Quy mô cỡ tàu đóng, sửa chữa tại

nhà máy đang khai thác đều phù hợp quy hoạch luồng tàu và tĩnh không cầu

đường bộ; NMĐT Cà Mau (6.500DWT) và NMĐT Hậu Giang (30.000DWT)

đang đầu tư dở dang có quy mô vượt năng lực hiện có của tuyến luồng tàu.

− Phân theo sở hữu:

+ Tập đoàn CNTT Việt Nam: Theo chương trình tái cơ cấu tập đoàn đang trình

chính phủ phê duyệt, nhiều nhà máy được chuyển đổi, còn lại 20 nhà máy đóng,

sửa chữa tàu trọng tải > 1.000DWT với 38 công trình nâng hạ thủy, (và 1 nhà

máy liên doanh với Hàn Quốc) trong đó có: 13 công trình nâng hạ thủy tàu

<5.000DWT; 8 công trình nâng hạ thủy tàu từ 5.000 – 10.000DWT; 7 công trình

nâng hạ thủy tàu 12.500 – 20.000DWT; 6 công trình nâng hạ thủy tàu 30.000 –

50.000DWT; 4 công trình nâng hạ thủy tàu 70.000 – 100.000DWT.

- 7 nhà máy đóng, sửa chữa tàu chủ lực (miền Bắc 4 nhà máy là Hạ Long, Phà

Rừng, Bạch Đằng, Nam Triệu; miền Trung 1 Nhà máy là NMĐT Cam Ranh;

miền Nam 2 nhà máy là: Công ty đóng tàu và CNHH Sài Gòn và Công ty

CNTT Sài Gòn) đóng các gam tàu đến 70.000DWT; sửa chữa các gam tàu

đến 20.000DWT.

- 13 nhà máy khác (miền Bắc 10 nhà máy: Bến Kiền, An Đồng, Diêm Điền,

Sông Cấm, Sông Giá, Yên Hưng, Sông Hồng, Sông Lô, Nam Hà, Sông Đào;

miền Trung có 1 nhà máy là NMĐT Bến Thủy; miền Nam có 2 nhà máy là

NMĐT 76 và NMĐT Cần Thơ). Các nhà máy này là cơ sở vệ tinh cho 7 nhà

máy chính và thực hiện đóng, sửa chữa các gam tàu chuyên dụng: tàu kéo,

tàu công trình, tàu du lịch, tàu nghiên cứu biển và một số tàu vận tải nội địa

cỡ nhỏ khác.

+ Các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty HHVN: hiện có 3 nhà máy sửa chữa tàu

biển đang thực hiện đầu tư, trong đó 2 nhà máy ở phía Bắc là Nhà máy sửa chữa

tàu biển Nosco (sửa chữa tàu 70.000DWT/GĐ1; GĐ2: 100.000DWT),



NMSCTB Đông Đô (sửa chữa tàu 15.000DWT/GĐ1; GĐ2: 35.000DWT) và 1

Nhà máy sửa chữa tàu biển Vinalines phía Nam (sửa chữa tàu

50.000DWT/GĐ1; GĐ2: 60.000DWT; GĐ3: 100.000DWT ). Ngoài ra Vinalines

vừa tiếp nhận NMĐT Sông Hậu, NMĐT Cà Mau đang đầu tư một số hạng mục

công trình dở dang phục vụ đóng tàu, kế hoạch sẽ chuyển đổi thành cơ sở sửa

chữa tàu đến phục vụ đội tàu ra vào các cảng ĐBSCL.

+ Các doanh nghiệp thuộc Tập đoàn dầu khí Quốc gia Việt Nam (PVN): hiện tại

đang đầu tư phát triển xây dựng nhiều căn cứ dịch vụ dầu khí trên phạm vi toàn

quốc: miền Trung là Nghi Sơn, Hòn La, Dung Quất, Hòn Khói, Đà Nẵng; miền

Nam là Bà Rịa Vũng Tàu, Gò Công (Tiền Giang). Các căn cứ dịch vụ dầu khí

đều có khu vực gia công đóng mới, sửa chữa giàn khoan, tàu thuyền và phương

tiện thủy, trong đó PV Shipyard (Vũng Tàu) đang đảm nhận các giàn khoan và

các tàu dịch vụ dầu khí. Ngoài ra PVN vừa tiếp nhận một số nhà máy đóng tàu

gồm: CNTT Hoàng Anh, Dung Quất, Nhơn Trạch, Soài Rạp. Các nhà máy này

theo kế hoạch chỉ có Hoàng Anh, Dung Quất, Nhơn Trạch là giữ chức năng

đóng và sửa chữa tàu.

+ Các doanh nghiệp thuộc tập đoàn, tổng công ty nhà nước khác gồm có Công ty

đóng tàu than Việt Nam – TKV (Hạ Long–Quảng Ninh): đóng tàu 15.000DWT;

Công ty TNHH MTV chế tạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng đóng tàu đến

6.500DWT (đang thực hiện hợp đồng đóng tàu xuất khẩu).

+ Các doanh nghiệp thuộc Bộ Quốc Phòng: ngoài các cơ sở đảm bảo kỹ thuật, các

trạm sửa chữa tiền phương, Bộ Quốc phòng hiện có 3 trung tâm đóng và sửa

chữa tàu chuyên dụng tại 3 khu vực, phía Bắc là Công ty 189, Hồng Hà, Hải

Long (X46); miền trung là XNLH Sông Thu (NMĐT Sông Thu và Nhà máy

X50), miền Nam là XNLH Ba Son (NMĐT Ba Son và NMĐT X51), NMĐT

X52. Các nhà máy này chủ yếu thực hiện các nhiệm vụ quốc phòng và kết hợp

tham gia đóng, sửa chữa một số tàu vận tải, trong đó các Nhà máy 189, Hồng

Hà, Hải Long, Sông Thu, Ba Son tham gia đóng một số gam tàu chuyên dụng

(tàu cao tốc, tàu kéo, tàu khách, tàu TKCN…) phục vụ thị trường trong nước và

xuất khẩu.



+ Các doanh nghiệp địa phương và tư nhân khác: có trên 60 doanh nghiệp đóng,

sửa chữa các gam tàu nhỏ từ 1.000 – 4.000DWT, phía Bắc tập trung dọc sông

Cấm, Lạch Tray, Tam Bạc, Kinh Thầy, Thái Bình, Trà Lý, sông Hồng, sông

Ninh Cơ, sông Đáy … thuộc địa phận các tỉnh thành phố Hải Phòng, Hải Dương,

Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình. Phía Nam có NMĐT An Phú, Caric (tp

HCM), Bảo Tín. Các cơ sở này là các doanh nghiệp nhỏ; trang thiết bị công nghệ

không đồng bộ chủ yếu thực hiện hợp đồng đóng tàu vận tải nội địa cho các chủ

tàu tư nhân.

+ Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài bao gồm: Liên doanh Hyundai

Vinashin có chức năng sửa chữa tàu đến 400.000DWT; từ 8/2008 công ty thực

hiện đóng mới tàu cho công ty mẹ, theo kế hoạch đến năm 2013 Nhà máy sẽ

chuyển đổi hoàn toàn sang đóng mới với năng lực đóng mới đạt 19 tàu/năm (~

1.000.000DWT/năm). Nhà máy đóng tàu STX đã rút giấy phép đầu tư và giao

cho PVSB đầu tư căn cứ dịch vụ dầu khí trong đó có nhà máy đóng tàu (dự kiến

liên doanh với nước ngoài) đóng tàu đến 100.000DWT. Phía Nam có Sài gòn

Shipyard thực hiện các hợp đồng đóng du thuyền và tàu khách xuất khẩu; Nhà

máy tàu biển Long Sơn (Công ty Wonil Vina) được cấp phép từ 8/2008 đóng tàu

đến 50.000DWT song đến nay vẫn chưa có mặt bằng và chưa đầu tư xây dựng. 4

nhà máy đóng tàu (100% vốn nước ngoài) trong KCN Đông xuyên: Strategic

Marine (Úc), Aker yard (Nauy), Gulfstream limited (Singapore), Amada

(Singapore) là các nhà máy đóng các gam tàu chuyên dụng: tàu khách, tàu dịch

vụ dầu khí.

− Về năng lực các nhà máy đóng sửa chữa tàu:

+ Đối với các gam tàu vận tải <5.000DWT phục vụ các tuyến vận tải nội địa chủ

yếu do các xưởng đóng tàu tư nhân đảm nhận đủ đáp ứng cho nhu cầu trong

nước.

+ Đối với các gam tàu vận tải biển >5.000DWT phục vụ nhu cầu bổ sung, thay thế

cho đội tàu biển quốc gia và tàu xuất khẩu chủ yếu do các đơn vị thuộc Vinashin

đảm nhận. Trong những năm qua các nhà máy tập trung toàn bộ năng lực cho

đóng mới với 36 công trình nâng hạ thủy tàu, tổng công suất thiết kế nếu tính



tương đương với các xưởng đóng tàu Trung Quốc (được đánh giá nằm trong

nhóm có năng suất trung bình khu vực) đạt khoảng 2,6 triệu DWT/năm, trong

khi năng lực thực tế trong những năm qua chỉ đạt 800.000 – 1.000.000

DWT/năm, trong đó số lượng tàu đóng cho các chủ tàu trong nước chiếm

khoảng 40% về trọng tải, tương ứng 300.000 - 400.000DWT/năm (đáp ứng

được 50% nhu cầu trong nước); tàu xuất khẩu chiếm 60% trọng tải tương ứng

500.000 – 600.000DWT/năm chiếm 0,3 – 0,4% thị phần đóng tàu thế giới.

+ Đối với các gam tàu chuyên dụng: các nhà máy Bến Kiền, Sông Cấm, Tam Bạc

và các đơn vị quốc phòng (189, Hồng Hà, X46, Sông Thu, Ba Son…) đã đóng

mới được tàu kéo, lai dắt, tàu công trình đủ phục vụ trong nước; gia công một số

tàu cao tốc vỏ nhôm, tìm kiếm cứu nạn, tàu dịch vụ phục vụ trong nước và xuất

khẩu; đảm nhận đóng mới, sửa chữa một số gam tàu quân sự.

− Hiệu quả đóng mới các gam tàu xuất khẩu chưa cao do các nhà máy đóng tàu được

đầu tư dàn trải, trang thiết bị công nghệ sản xuất chưa đồng bộ, mức độ tự động hóa

thấp; trình độ công nghệ sản xuất còn hạn chế, việc đóng tàu theo seri mới hình thành

trong vài năm gần đây nên năng suất các nhà máy là rất thấp so với khu vực và thế

giới; hao phí vật tư trong hạ liệu còn lớn, trong khi để có đơn hàng ngành CNTTVN

thường giảm giá thấp hơn các nhà máy đóng tàu khác trong khu vực càng giảm hiệu

quả sản xuất kinh doanh; các ngành công nghiệp phụ trợ: luyện kim, thép, chế tạo

máy hầu như chưa có, toàn bộ vật tư chính cho đóng tàu phải nhập khẩu làm giảm

tính chủ động và khả năng cạnh tranh của ngành CNTT Việt Nam.

− Về năng lực sửa chữa: Phía Bắc hiện sửa chữa gam tàu lớn nhất đến 20.000DWT

(Nam Triệu); Miền trung sửa chữa được tàu 100.000DWT (Dung Quất), NMTB

Hyundai có khả năng sửa chữa tàu đến 400.000DWT nhưng hiện không thực hiện sửa

chữa mà chỉ thực hiện đóng mới, Miền Nam sửa chữa được tàu đến 50.000DWT

(NMSCTB Vinalines phía Nam). Giá thay thép sửa chữa tàu tại Việt Nam từ 2.300 –

2.500USD/tấn; Trung quốc từ 1.800 – 2.000USD/tấn; Singapore từ 7.000 –

10.000USD/tấn; Thái Lan là 3.500USD/tấn. Tuy nhiên trong những năm gần đây hầu

hết các công trình nâng hạ thủy của các nhà máy đóng tàu trong nước đều phục vụ

cho đóng mới, đội tàu vận tải biển quốc gia phải thực hiện sửa chữa ở nước ngoài.



Theo số liệu của Vinalines hàng năm số tàu ra nước ngoài sửa chữa chiếm 41,7÷ 46%

tổng số tàu phải sửa chữa, chi phí sửa chữa ở nước ngoài hết sức tốn kém, năm 2002

là 10,052 triệu USD, và năm 2005 đã tăng lên 14,57 triệu USD. Nếu tính toàn bộ đội

tàu biển quốc gia thì chi phí sửa chữa nước ngoài khoảng 35,5 triệu USD/năm 2005;

và khoảng 50 triệu USD/năm 2008. Để đảm bảo chủ động trong sản xuất kinh doanh,

Vinalines đang đầu tư một số nhà máy sửa chữa tàu biển với quy mô lớn đủ đáp ứng

đội tàu của mình và nhu cầu sửa chữa đội tàu khác hoạt động tại cảng biển phía Bắc

và phía Nam.

Chi tiết năng lực một số nhà máy đóng tàu chính của ngành CNTT Việt Nam trình bầy

trong phụ lục; Tổng hợp năng lực từng Nhà máy được khái quát như sau:



1. Các Nhà máy khu vực phía Bắc



− Nhà máy đóng tàu – Công ty CNTT Hạ Long, diện tích 43,6 ha, trên đó có 1 triền

ngang 1016 Teu

(15.000DWT), 1 đà

tàu 50.000DWT, 1 đà

bán ụ 70.000DWT

cùng hệ thống cầu tàu

trang trí và nhà xưởng

khá hoàn chỉnh với

năng lực đóng mới 6

chiếc/năm, các tàu đã

đóng tàu chở hàng

12.500 DWT, 53.000

DWT, tàu container 1.730 Teu, 1.800 Teu, tàu chở ô tô 4.900 xe. Tổng số lao động

5.017 người. Năng lực đóng mới đạt 300.000 – 350.000DWT/năm, sửa chữa 20 lượt

tàu/năm.

− Nhà máy đóng tàu – Tổng công ty CNTT Nam Triệu, diện tích 62,4ha, trên đó có 1 đà

tàu 20.000DWT, đà

tàu 50.000DWT, đà

tàu 70.000DWT, 1 ụ

khô 3000T, 1 ụ nổi

9.600T và cầu cảng

trang trí cùng hệ

thống nhà xưởng

đồng bộ với năng lực

đóng mới 7 - 9

chiếc/năm, đã đóng

tàu lớn nhất

56.200DWT, tàu chở ô tô 6.900 xe, tàu chở container 700 Teu, kho nổi chứa xuất dầu

FSO5 trọng tải 150.000DWT. Tổng số lao động 5.767 người, Năng lực đóng mới đạt

350.000 – 400.000DWT/năm, sửa chữa 30 lượt tàu/năm. CN phụ trợ: vật liệu hàn,



máy hàn tự động, bán tự động, xuồng-phao cứu sinh, chân vịt đồng, thiết bị nâng hạ

tới 150T.

− Nhà máy đóng tàu – Tổng công ty CNTT Phà Rừng, diện tích 110 ha có 1 ụ khô tàu

12.500DWT, đà tàu

30.000DWT cùng hệ

thống cầu tàu trang

trí, nhà xưởng đồng

bộ. Các dự án đầu tư

mở rộng nhà máy ra

phía sông Bạch Đằng

và sông Chanh sẽ

được thực hiện khi có

nguồn vốn. Đã đóng

tàu chở hàng lớn nhất 34.000DWT, tàu chở hóa chất 6.500T, tàu chở dầu

13.000DWT. Tổng số lao động 5.993 người, năng lực đóng mới đạt

100.000DWT/năm, sửa chữa 36 lượt tàu/năm.

− Nhà máy đóng tàu – Tổng công ty CNTT Bạch Đằng, diện tích 24ha, có 1 ụ nổi

4.200T (Nga), triền ngang 6.500DWT, 1 đà tàu 10.000T, 1 đà bán ụ 20.000T cùng hệ

thống cầu tàu trang trí, nhà xưởng đồng bộ với năng lực đóng mới 9 - 10 chiếc/năm.

Sau năm 2015 sẽ xem

xét việc di dời nhà

máy ra khỏi trung

tâm thành phố. Đã

đóng tàu lớn nhất

22.500DWT, tàu chở

container 1.700 Teu,

tàu chở khí hóa lỏng

4.500 m3, tàu chở xi

măng 15.000T . Tổng

số lao động 4.512 người, năng lực đóng mới đạt 120.000 – 150.000DWT/năm, sửa



chữa 30 lượt tàu/năm. CN phụ trợ: Lắp ráp động cơ diesel công suất đến 22.000KW.

− Nhà máy đóng tàu Bến Kiền, 20ha,

có 1 ụ triền đóng, sửa chữa tàu

5.000DWT, 1 đà tàu 550Teu

(10.000DWT) cùng hệ thống cầu

trang trí, nhà xưởng đồng bộ với

năng lực đóng mới 5 - 6 chiếc/năm

cỡ tàu lớn nhất 10.000DWT. Các

dự án đầu tư xây dựng đà và ụ tàu

20.000DWT sẽ được cắt giảm theo chương trình tái cơ cấu tập đoàn. Đã đóng tàu lớn

nhất: tàu chở container 8.300 T, tàu hút bùn 2.800 m3, CN phụ trợ: nắp hầm hàng tàu

53.000T. Tổng số lao động 1.236 người, năng lực đóng mới đạt 35.000 –

40.000DWT/năm.

− Công ty TNHH MTV Chế tạo thiết bị

và đóng tàu Hải Phòng, 14,2ha có 1

khô 6.500DWT, 1 triền dọc cùng hệ

thống cầu trang trí, nhà xưởng đồng

bộ. Nhà máy thực hiện gia công kết

cấu thép phục vụ ngành lắp máy và

đóng mới tàu biển với năng lực đóng

mới 3 - 4 chiếc/năm cỡ tàu lớn nhất

6.500DWT. Tổng năng lực Nhà máy

đạt 20.000 – 25.000DWT/năm.

− Công ty cổ phần hàng hải Đông Đô (Hải Phòng): đang đầu tư xây dựng NMSCTB,

hiện có 1 ụ nổi 8.500 tấn (15.000DWT)

− NMSC TB Nosco (Quảng Ninh): đang xây dựng sàn nâng sửa chữa tàu 70.000DWT

− Các nhà máy đóng tàu Sông Cấm 5,6 ha, Tam Bạc 2,7 ha được cơ cấu chuyển đổi

mục đích sử dụng đất hoặc chuyển nhượng.

− Công ty CNTT Hồng Bàng, Ngô quyền tập trung sản xuất thiết bị phụ trợ cho CNTT

(khí ga, thiết bị trên boong…).



− Nhà máy đóng tàu Thịnh Long, Hoàng Anh được điều chuyển về tập đoàn dầu khí,

được cơ cấu lại thành căn cứ dịch vụ dầu khí, gia công kết cấu thép phục vụ các

nhiệm vụ của tập đoàn.

− Công ty đóng tàu 189, Hồng Hà, X46 (thuộc quân đội) đóng, sửa chữa tàu đến 3.000

tấn tập trung cho các nhiệm vụ quốc phòng, kết hợp tham gia đóng mới các loại tàu,

xuồng cao tốc.

− Các công ty CP cơ khí đóng tàu Hạ Long: đóng tàu đến 3.500DWT, Công ty CP đóng

tàu thủy sản Hải Phòng (4.900DWT); Công ty CP cơ khí đóng tàu thủy sản Việt Nam

(3.000DWT); Công ty CP cung ứng dịch vụ và kỹ thuật Hàng hải (đà trượt đệm khí

tàu 4.000DWT); Công ty Thành Long (triền 4.000DWT); Công ty CP công nghiệp

đóng tàu Hải Phòng (3.000DWT); công ty CP công nghiệp đúc Vinashin

(3.000DWT); Công ty CP cơ khí Bắc sông Cấm (1.000DWT); Công ty CP cơ khí

thương mại và xây dựng Hải Phòng (3.000DWT); Công ty CP thương mại và đóng

tàu Đại Dương (1.500DWT); XN sửa chữa tàu 81 (1.000DWT); Công ty đóng tàu và

vận tải Hải Dương (3.000DWT); các nhà máy Sông lô, Nam Hà, Sông Đào, Hà Nội

và các doanh nghiệp đóng tàu tư nhân khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh, Nam Định,

Ninh Bình,

Thái Bình… là

các xưởng

đóng tàu vừa

và nhỏ; công

nghệ không

hoàn chỉnh,

công suất thấp

(1-2 chiếc/1

xưởng/1 năm)

chủ yếu đóng

mới và sửa

chữa phương

tiện thủy phục



vụ các ngành thủy sản, vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển trong nước.

2. Các Nhà máy khu vực Miền Trung

− NMĐT Bến Thủy (Hà Tĩnh), diện tích 6,7 ha, có 1 đà 6.500DWT, 1 đường triền nhỏ

phục vụ đóng tàu composit, có hệ thống cầu tàu trang trí, nhà xưởng đồng bộ với năng

lực đóng mới 1 - 2 chiếc/năm, cỡ tàu lớn nhất là 6.500DWT.

− Nhà máy đóng tàu Nhật Lệ - Quảng bình, diện tích 3,7 ha, có thể đóng tàu 5.000DWT

− Nhà máy đóng tàu

Cam Ranh, diện

tích 54ha, có 1 đà

30.000DWT, 1 đà

50.000DWT, đang

tiếp tục đầu tư

hoàn chỉnh dây

chuyền công nghệ

để đóng tàu đến

50.000DWT.

− Xí nghiệp liên hợp Sông Thu (TCCNQP): đang di dời cơ sở hiện hữu ra Thọ Quang

(sát nhập X50) với quy mô đang xây dựng gồm 1 sàn nâng 3.000 tấn (nâng tàu

7.000DWT) và 1 ụ nổi 4.500DWT chủ yếu thực hiện đóng tàu chuyên dụng phục vụ

quốc phòng và đóng xuất khẩu các tàu cao tốc.

− Nhà máy liên doanh Sửa chữa tàu biển Hyundai – Vinashin, diện tích 50 ha, có 2 ụ

khô 100.000DWT và 400.000DWT được thiết kế cho sửa chữa, gần đây bắt đầu đóng

mới với công suất 15 chiếc/năm cỡ tàu 50.000DWT trở lên, sửa chữa tàu tới

400.000DWT công suất 120 lượt tàu/năm

− NMĐT Đà Nẵng dừng đầu tư chuyển đổi mục đích sử dụng đất theo quy hoạch mới

của TP Đà Nẵng, Nhà máy đóng tàu Phú Yên, diện tích 6,1 ha trả về địa phương.

− Các Nhà máy đóng tàu Thanh Hóa, công ty Cơ khí đóng tàu Nghệ An, Công ty cơ

điện và xây lắp CNTT, Cty kỹ thuật thủy sản (Đà Nẵng) là các xưởng đóng tàu quy

mô nhỏ, công nghệ không hoàn chỉnh thực hiện đóng tàu vận tải 1.000 – 2.000DWT.



3. Các nhà máy khu vực Miền Nam :

− Công ty CNTT Sài

Gòn: diện tích

11ha, có 1 ụ khô

10.000DWT, đà

tàu 6.500DWT và

cầu tàu trang trí

cùng hệ thống nhà

xưởng đồng bộ

với năng lực đóng

mới 2 - 3

chiếc/năm cỡ tàu

6.500DWT. Năng

lực đóng mới đạt 15.000 – 20.000DWT/năm và sửa chữa 12 lượt tàu/năm



− Công ty đóng tàu và

CNHH Sài Gòn:

diện tích 6 ha, hiện

có 2 ụ nổi 6.500 và

8.500 tấn; 1 triền

ngang 6.500 DWT

và cầu tàu trang trí

cùng hệ thống nhà

xưởng đồng bộ với

năng lực đóng mới 2

- 3 chiếc/năm, cỡ

tàu lớn nhất 6.500DWT. Tổng năng lực nhà máy đạt 15.000 – 20.000DWT/năm và

sửa chữa 30 lượt tàu/năm.

− Nhà máy đóng tàu 76, diện tích 33ha: có 2 cơ sở, trong đó cơ sở 1 diện tích 3,9 ha

trong nội thành được chuyển đổi; cơ sở 2 ở Nhơn Trạch tỉnh Đồng Nai (24,6 ha) được

xây dựng để đóng tàu đến 30.000DWT, sửa tàu đến 70.000DWT, đang giai đoạn đầu

tư, có vị trí thuận lợi cửa ngõ luồng tàu vào cảng tp Hồ Chí Minh. Năng lực nhà máy

đạt hơn 100.000DWT/năm và sửa chữa 20 lượt tàu/năm.

− Nhà máy Đóng tàu đặc chủng và sản xuất trang thiết bị tàu thủy Nhơn Trạch - Đồng

Nai (Petro VN) đang đầu tư xây dựng dở dang các công trình phục vụ đóng tàu dịch

vụ dầu khí và tàu lai dắt.

− Nhà máy đóng tàu Soài Rạp (Tiền Giang) đổi công năng thành căn cứ dịch vụ dầu

khí.

− Nhà máy sửa chữa tàu biển Vinalines phía Nam đang đầu tư xây dựng hiện có 1 ụ nổi

sửa chữa tàu 50.000DWT.

− NMĐT Ba Son đang thực hiện di dời từ sông Sài Gòn ra Cái Mép. Cơ sở cũ hiện có 1

ụ khô 10.000DWT, 1 đà trượt đệm khí 10.000DWT, đã di dời ụ nổi sửa chữa tàu

15.000DWT ra Cái Mép.

− NM X51 (XNLH Ba Son) đang xây dựng sàn nâng 3.000 tấn đóng, sửa chữa tàu

chuyên dụng.



− Sài gòn Shipyard (Singaporee), các công ty đóng tàu trong KCN Đông xuyên:

Strategic marine (Úc), Aker yard (Nauy), Gulfstream limited (Singapore), Amada

(Singapore) là các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài chuyên đóng các loại tàu du

lịch, nghiên cứu biển, dịch vụ dầu khí, tàu khách.

− Các Nhà máy đóng tàu Caric (1000DWT), An Phú (3.000DWT), Bảo Tín, trục vớt

cứu hộ (3.000DWT)... là các xưởng đóng tàu nhỏ, công nghệ không hoàn chỉnh đóng

các tàu vận tải 1.000 – 3.000DWT.

− Công ty cổ phần Công nghiệp tàu thuỷ và Vận tải Cần Thơ, diện tích 1,9 ha, có triền

để đóng tàu đến 3000DWT. Năng lực nhà máy đạt 10.000DWT/năm và sửa chữa 20

lượt tàu/năm.

− Các Nhà máy đóng tàu Wonil Vina, Hậu Giang, Cà Mau đang đầu tư dở dang, chưa

có công trình nâng hạ và chưa có sản phẩm CNTT.

4. Năng lực các Nhà máy đóng sửa chữa tàu :

− Đối với các gam tàu vận tải <5.000DWT phục vụ các tuyến vận tải nội địa chủ yếu do

tư nhân đảm nhận đủ đáp ứng cho nhu cầu trong nước.

− Đối với các gam tàu >5.000DWT phục vụ nhu cầu bổ sung, thay thế cho đội tàu quốc

gia và xuất khẩu chủ yếu do các đơn vị thuộc Vinashin đảm nhận. Tổng công suất

thiết kế các Nhà máy khoảng 2,6 triệu DWT/năm; năng lực thực tế đạt 800.000 –

1.000.000 DWT/năm (31 – 39% công suất thiết kế), trong đó đảm nhận 50% nhu cầu

trong nước (300.000 - 400.000DWT/năm); xuất khẩu 500.000 – 600.000DWT/năm

chiếm 0,3 – 0,4% thị phần đóng tàu thế giới.

− Hầu hết các công trình nâng hạ thủy của ngành CNTTVN phục vụ đóng mới nên

Năng lực sửa chữa toàn ngành hiện chỉ đáp ứng được 41,7÷ 46% nhu cầu sửa chữa

đội tàu quốc gia; số tàu còn lại phải thực hiện sửa chữa nước ngoài hoặc không thực

hiện đầy đủ chế độ bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ theo quy định làm cho tình trạng tàu

Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài tăng cao. Tổng chi phí sửa chữa nước

ngoài năm 2010 dự tính khoảng 75 triệu USD (Petro VN: 25 triệu, Vinalines: 30 triệu,

Khác: 20 triệu).

− Đối với các gam tàu chuyên dụng: Các Nhà máy Bến Kiền, Sông Cấm, Tam Bạc và



các đơn vị quốc phòng (189, Hồng Hà, X46, Sông Thu, Ba Son…) đã đóng mới được

tàu kéo, lai dắt, tàu công trình đủ phục vụ trong nước; gia công một số tàu cao tốc vỏ

nhôm, tìm kiếm cứu nạn, tàu dịch vụ phục vụ trong nước và xuất khẩu; đảm nhận

đóng mới, sửa chữa một số gam tàu quân sự.

− Về nguyên nhân các chủ tàu trong nước trong thời gian qua vẫn mua tàu nước ngoài:

Do ngành CNTT Việt Nam không thực hiện đóng mới tất cả các gam tàu, mặt khác kế

hoạch phát triển đội tàu của các doanh nghiệp vận tải tùy thuộc điều kiện kinh doanh

thực tế và thường tranh thủ đầu tư tàu (chủ yếu là các tàu đã qua sử dụng) khi giá tàu

quốc tế giảm nhằm giảm chi phí đầu tư, do vậy trong để đáp ứng nhu cầu vận tải biển,

các doanh nghiệp trong nước vẫn tiếp tục mua một số loại tàu để đáp ứng nhu cầu vận

tải tăng nhanh

Việc đầu tư các nhà máy dàn trải, trang thiết bị công nghệ chưa đồng bộ, mức độ tự

động hóa thấp; trình độ công nghệ sản xuất còn hạn chế, hao phí vật tư lớn; các ngành

công nghiệp phụ trợ như luyện kim, thép, chế tạo máy hầu như chưa có, toàn bộ vật tư

chính cho đóng tàu phải nhập khẩu làm giảm tính chủ động và cạnh tranh của ngành

CNTT VN, dẫn đến hiệu quả và năng suất đóng mới, đặc biệt là gam tàu xuất khẩu so với

khu vực và thế giới còn thấp.

II. Các cơ sở sản xuất công nghiệp phụ trợ

Mạng công nghiệp vệ tinh đóng và sửa chữa tàu còn thiếu, chưa đáp ứng được nhu cầu

đóng tàu trong nước :

1. Năng lực các doanh nghiệp ngoài ngành CNTT

− Theo quyết định số 2840/QĐ-BCT ngày 28/5/2010 của Bộ Công Thương ban hành

danh mục máy móc, thiết bị, vật tư, nguyên liệu trong nước đã sản xuất được, trong

đó có một số thiết bị sử dụng cho ngành CNTT gồm: nồi hơi công suất đến 25kg/h;

động cơ diesel đến 50HP (sử dụng cho các xuồng cơ nhỏ) một số máy gia công như:

máy tiện, máy khoan, máy mài, máy bào, máy nén khí; lắp đặt được một số loại cần

trục tàu, chế tạo được máy bơm, van

− Công nghiệp luyên cán thép: Tổng Công ty thép Việt Nam hiện có 10 công ty con, 24

công ty liên kết với tổng năng lực sản xuất được 1,5 triệu tấn phôi/năm và 2,5 triệu



tấn thép cán/năm song toàn bộ sản phẩm của Tổng công ty chủ yếu phục vụ cho xây

dựng và chưa có sản phẩm thép tấm phục vụ đóng tàu.

− Tổng Công ty máy Động lực và máy Nông nghiệp - Bộ Công nghiệp có 15 đơn vị

thành viên, sản xuất được một số loại xich neo, vòng bi, máy phát điện.

− Khu vực Hải Phòng, Hà Nội, tp.HCM … đã có một số cơ sở 100% vốn nước ngoài

sản xuất nồi hơi, chân vịt, trang thiết bị điện; một số cơ sở tư nhân, cổ phần sản xuất

máy neo, neo, xích neo, chân vịt, thiết bị trên boong. Vật liệu hàn, hệ trục…

2. Năng lực các doanh nghiệp trong ngành CNTT

Trong thời gian qua ngành CNTT đã chú trọng phát triển công nghiệp phụ trợ nhằm nâng

tỉ lệ nội địa hóa, song kết quả còn hết sức hạn chế do năng lực các ngành cơ khí chế tạo,

cơ khí luyện kim còn yếu. Các nhà máy công nghệp phụ trợ hiên có:

− Nhà máy thép Cái Lân: diện tích 15ha, sản xuất các tấm thép có độ dày từ 5-50mm,

rộng từ 1,6-3m, dài từ 6-18m; công suất 500.000 tấn/năm đã đi vào hoạt động và cho

ra sản phẩm đầu tiên ngày 2/6/2010, song đến nay (9/2010) sản phẩm vẫn chưa được

cơ quan đăng kiểm xác nhận đủ tiêu chuẩn cho đóng tàu.

− Nhà máy chế tạo và lắp ráp động cơ diesel Vinashin - Mitsubishi (Bạch Đằng - Hải

Phòng): sản xuất và lắp ráp các động cơ thấp có công suất từ 2.600 kW - 23. 500 kW

với sản lượng 22 động cơ/năm đã lắp ráp và chạy thử thành công động cơ Mitshbishi

7UEC45LA - 6230 KW được dùng lắp cho máy chính tàu hàng 22.500 T.

− Sản xuất được các loại vật liệu hàn; một số thiết bị nội thất tàu thủy.

− Các thiết bị trên boong (nắp hầm hàng, cẩu tàu, xuồng cứu sinh…) đã được lắp ráp tại

nhiều nhà máy trong nước: Falcon, Nam Triệu, cơ khí Quang Trung.

− Một số nhà máy đóng tàu quân đội đã và đang được đầu tư các dây chuyền sửa chữa

động cơ diesel cao tốc và động cơ tuabin khí lắp trên các tàu chuyên dụng.

So với quy hoạch được duyệt, việc xây dựng các khu công nghiệp phụ trợ CNTT còn

chậm. Công suất NM thép tấm đóng tàu là 500.000T/năm (quy hoạch 250.000 T/năm),

lắp ráp động cơ… nhưng hiện tại mới đang trong giai đoạn sản xuất thử nghiệm chưa ổn

định; toàn bộ thép tấm, máy tàu vẫn phải nhập khẩu. chưa sản xuất được thép cường độ

cao, đúc gang cầu; tiến trình đầu tư các Nhà máy trong khu công nghiệp An Hồng còn

chậm nên chưa có các sản phẩm điện tử, tự động, nghi khí hàng hải, cần cẩu, hệ thống lái,



trục, nồi hơi… cung cấp cho tàu và chưa đạt được tỉ lệ nội địa hóa 60% như mục tiêu quy

hoạch, trong khi đầu tư dàn trải nhiều khu công nghiệp phụ trợ ngoài quy hoạch như

Shinec (Hải Phòng); Soài Rạp, Hải Dương, Hậu Giang….

III. Công tác đào tạo, thí nghiệm, thiết kế

− Toàn ngành CNTT Việt Nam có gần 100.000 người (quy hoạch là 36.000 người),

trong đó tập đoàn CNTT có 43.797 lao động (năm 2008 khoảng 70.000 lao động).

Tuy nhiên trình độ, năng suất lao động còn thấp so với các nước khác như Nhật Bản,

Hàn Quốc, Trung Quốc, Ấn Độ

− Công tác nghiên cứu thiết kế: đã thiết kế được phần công nghệ, bước đầu thực hiện

được một phần thiết kế kỹ thuật cho các tàu 58.000 tấn, 115.000 tấn. Tuy vậy cơ sở

vật chất vẫn còn nhiều hạn chế, thiếu các phần mềm thiết kế chuyên dụng, chưa có bể

thử mô hình tàu thủy đạt tiêu chuẩn quốc tế, trong khi đó bể thử là thiết bị hết sức

quan trọng có tính chất quyết định chất lượng, kĩ thuật thiết kế cho các chủng loại tàu

mới.

− Cục Đăng kiểm Việt Nam là thành viên sáng lập của Hiệp hội các tổ chức đăng kiểm

Châu Á (ACS), thành viên của Hiệp hội các tổ chức giám sát kỹ thuật và phân cấp tàu

quốc tế (OTHK) và có mối quan hệ hợp tác song phương với tất cả các thành viên của

Hiệp hội phân cấp Quốc tế (IACS) trên cơ sở những thoả thuận đã ký, đây cũng là

điều kiện thuận lợi cho việc xét duyệt, phân cấp các tàu có trọng tải lớn và tàu xuất

khẩu.

− Công tác đào tạo: ngoài các trường Đại Học: Bách khoa, Hàng Hải, Giao Thông và

các trường nghiệp vụ GTVT, Vinashin có các cơ sở đào kỹ thuật nghiệp vụ và trung

cấp nghề với năng lực đào tạo 8.000 – 11.000 lao động trung, sơ cấp đủ đáp ứng về số

lượng, song chất lượng chưa đáp ứng được yêu cầu của ngành; chưa đào tạo được đội

ngũ maketing, quản trị nhà máy; điều hành dự án cho cán bộ, kỹ sư quản lý các dự án

đóng tàu.



IV. So sánh hiện trạng với mục tiêu quy hoạch ngành CNTT đến năm 2010 đã được

phê duyệt (QĐ 1055/QĐ-TTg ngày 11/11/2002)

− Về đóng mới tàu: sô lượng các nhà máy 120 vượt xa so với quy hoạch (36); năng lực

sản xuất về trọng tải tàu đảm bảo, song tiến độ giao tàu (chương trình đóng 32 tàu

Vinalines, đóng tàu dầu 100.000DWT), tỉ lệ nội địa hóa (QH 60% không đạt).

− Về sửa chữa: chỉ đáp ứng được 41,7 – 46% đội tàu quốc gia (theo QH là đáp ứng

được 100% nhu cầu), hàng năm tàu VN ra nước ngoài sửa chữa hết khoảng 75 triệu

USD.

− Về công nghiệp phụ trợ: chưa đạt được mục tiêu về tỉ lệ nội địa hóa. Tiến độ đầu tư

xây dựng KCN An Hồng, Cái Lân còn chậm so với quy hoạch. Nhiều KCN đầu tư

dàn trải, chưa kết hợp được với các ngành công nghiệp khác cùng tham gia đầu tư vào

CN phụ trợ.

− Về lực lượng lao động: số lượng 100.000 vượt so với quy hoạch (36.000). Song nếu

tính các lao động có chứng chỉ quốc tế còn thấp so với yêu cầu.

− Về thiết kế: chưa đầu tư hoàn chỉnh bể thử mô hình đạt tiêu chuẩn quốc tế, toàn bộ

thiết kế vẫn mua của nước ngoài (chỉ thực hiện thiết kế được phần công nghệ). Mục

tiêu quy hoạch phải thiết kế được các gan tàu đến 50.000DWT.

− Về đăng kiểm: Cục Đăng kiểm Việt Nam là thành viên của Tổ chức OTHK và có mối

quan hệ hợp tác song phương với tất cả các thành viên của Hiệp hội phân cấp Quốc tế

(IACS), song chưa tham gia được nhiều vào các hợp đồng đăng kiểm tàu xuất khẩu

cũng như đăng kiểm độc lập đối với một số đơn hàng đóng mới tàu lớn cho các chủ

tàu trong nước.

(Chi tiết so sánh hiện trạng từng cơ sở CNTT với quy hoạch ngành CNTT đến năm 2010,

định hướng đến năm 2020 đã được phê duyệt tại QĐ 1055/QĐ-TTg ngày 11/11/2002 và

điều chỉnh đề án phát triển Tổng công ty CNTT VN nay là Tập đoàn CNTT VN đến năm

2010, định hướng đến 2015 đã được phê duyệt tại quyết định 1106/QĐ-TTg ngày

18/10/2005 được trình bầy trong phụ lục kèm theo)



PHẦN III. DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG CHO NGÀNH CNTT VIỆT NAM

I. DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG ĐÓNG MỚI VÀ SỬA CHỮA TẦU TRONG NƯỚC

(nguồn số liệu: sử dụng kết quả nghiên cứu trong quy hoạch tổng thẻ phát triển GTVT

đường biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 do CMB thực hiện đã

được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2010,

trong đó có cập nhật hiện trạng đội tàu Việt Nam tính đến 13/10/2010 )

1. Hiện trạng đội tàu trong nước Theo báo cáo đăng ký tàu của Cục HHVN tính đến 13/10/2010, đội tàu biển Việt

Nam có 1630 chiếc với tổng trọng tải 6.847.212 DWT. Xét về số lượng, đội tàu treo cờ

Việt Nam đứng thứ 3/10 nước ASEAN, sau Singaporee và Indonesia, trong đó phần lớn

các tàu mang cờ quốc tịch Singaporee thuộc sở hữu của chủ tàu nước ngoài; Xét về tổng

trọng tải, đội tàu Việt Nam đứng thứ 4/10 nước ASEAN, đứng sau các nước Singaporee

(gấp 1,5 lần tổng trọng tải đội tàu Việt Nam), Malaysia (2,9 lần), Philippine (1,8 lần).

Xét về độ tuổi bình quân, đội tàu treo cờ Việt Nam hiện là 13,1 đứng hàng thứ hai

trong khu vực ASEAN, chỉ xếp sau Singaporee và thấp hơn độ tuổi trung bình của đội tàu

thế giới. Độ tuổi bình quân của đội tàu vận tải biển treo cờ của hầu hết các nước ASEAN

và Trung Quốc có tuổi bình quân đều trên 20 tuổi (Singaporee là 12, Thái Lan là 25,7;

Malaysia là 20,5; Inđonesia là 25,6; Philippin là 25,3; Campuchia là 28,5);

Về chủng loại tàu: So với năm 2002, trọng tải đội tàu hàng rời năm 2010 tăng tới gần 12 lần; tàu bách hóa và tàu container tăng 2,5 lần, tàu dầu sản phẩm và tàu LPG tăng hơn 6 lần. Về tỷ lệ, tuy tỷ lệ trọng tải đội tàu bách hoá trong tổng trọng tải đội tàu đã giảm 20% so với năm 2002 nhưng loại tàu này vẫn chiếm tỷ lệ lớn nhất cả về số lượng (83%) và trọng tải (42%). Một số loại tàu chuyên dụng như tàu đông lạnh, tàu ro-ro, tàu dầu thô... còn chiếm tỷ lệ rất thấp.

Đội tàu Việt Nam có trọng tải bình quân là 4.200 DWT/tàu, trong đó: loại <1.000DWT có 633 chiếc; loại 1.000 đến <3.000DWT có 430 chiếc; loại 3.000 đến <5.000DWT có 310 chiếc; loại 5.000 đến <7.000DWT có 71 chiếc; loại 7.000 đến <10.000DWT có 58 chiếc; loại 10.000 đến <20.000DWT có 62 chiếc; loại 20.000 đến <30.000DWT có 36 chiếc; loại 30.000 đến <50.000DWT có 17 chiếc; loại 50.000 đến <70.000DWT có 5 chiếc; loại 70.000 đến <100.000DWT có 3 chiếc; loại >100.000 có 5 chiếc.



Cơ cấu phân theo chủ sở hữu: Theo thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, Việt Nam có 597 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT. Tuy nhiên trong số 33 chủ tàu này có đến 25 chủ tàu thuộc 4 tập đoàn kinh tế và TCT lớn là: Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-VietNam, tính cả đội tàu của xí nghiệp liên doanh dầu khí Vietsovpetro), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và Tập đoàn Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam (hiện đã chuyển về Vinalines). các đơn vị này tuy chỉ sở hữu 18,5% số lượng tàu nhưng lại sở hữu tới 5,6 triệu DWT, chiếm 82% tổng trọng tải đội tàu Việt Nam, trong đó chiếm 76% trọng tải tàu hàng khô, 99% trọng tải tàu container và 94% trọng tải tàu dầu;

Tình trạng tàu bị lưu giữ: Một điều khá mâu thuẫn với xu hướng trẻ hoá đội tàu đang diễn ra mạnh mẽ hiện nay thì tình trạng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài không những không được cải thiện mà còn có dấu hiệu gia tăng.

Theo quy định của Tổ chức hợp tác kiểm tra Nhà nước tại các cảng biển khu vực Châu Á- Thái Bình Dương (Tokyo-MOU) thì tỷ lệ kiểm tra tối thiểu với tàu mang một quốc tịch nào đó vào cảng là 75%. Tuy nhiên gần như đã thành thông lệ chính quyền cảng các nước gần như cứ thấy tàu Việt Nam là kiểm tra, và điều này đã càng đẩy số lượng và tỷ lệ tàu Việt Nam bị lưu giữ tăng cao đến mức báo động. Năm 2005 Việt Nam đứng thứ 9 trong số những nước có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao nhất thế giới. Ngoại trừ Indonesia, các nước trong khu vực đều có tỷ lệ tàu bị lưu giữ thấp hơn nhiều so với Việt Nam mặc dù độ tuổi trung bình đội tàu của họ cao hơn đội tàu Việt Nam rất nhiều (Thái Lan: 8,79%, Malaysia: 6,5%, Campuchia: 10,10%, Indonesia: 21,85%) Bảng III.1: Tình trạng tàu Việt Nam bị lưu giữ tại cảng nước ngoài

Hạng mục 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 5/2010

Số lượng tàu bị lưu 39 43 61 46 36 62 70 37

Nguồn số liệu: Website Đăng kiểm Việt Nam

Qua bảng trên ta thấy số lượng tàu bị lưu giữ liên tục tăng. Năm 2006, 2007 số tàu bị lưu giữ đã có dấu hiệu giảm đáng kể và có vẻ như một tín hiệu tốt. Đặc biệt năm 2007 đội tàu biển Việt Nam bất ngờ thoát khỏi top 10 đội tàu có số lượng tàu bị lưu giữ nhiều nhất, chỉ còn đứng thứ 13 với 36 tàu bị lưu giữ, song từ năm 2008 đến nay số tàu lưu giữ tiếp tục gia tăng với tỷ lệ bị lưu giữ lên tới gần 16% tổng số tàu kiểm tra.



Kết quả phân tích các trường hợp tàu bị lưu giữ cho thấy nguyên nhân chủ yếu là do

tàu không thực hiện đầy đủ chế độ bảo dưỡng, sửa chữa và trang bị bổ sung để duy trì

trạng thái kỹ thuật đảm bảo các quy định về an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường,

thuyền viên không thực hiện đúng các công việc bảo dưỡng tàu thường xuyên theo quy

định, một bộ phận không nhỏ thuyền viên không thoả mãn các tiêu chuẩn theo

STCW78/95...

2. Quy hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam đến 2020 2.1. Dự báo xu thế phát triển đội tàu biển Việt Nam

Trên cơ sở xu thế phát triển đội tàu trên thế giới và thực tế phát triển đội tàu Việt Nam trong những năm vừa qua, căn cứ vào dự báo thị trường vận tải, mặt hàng, luồng hàng và năng suất vận chuyển kết hợp với tham khảo kết quả nghiên cứu của Chiến lược quốc gia phát triển GTVT ở Việt Nam do Công ty tư vấn ALMEC (Nhật Bản) thực hiện dự kiến phát triển loại tàu, cỡ tàu hợp lý đến năm 2020 như sau: (a). Tuyến quốc tế: (a1). Tàu hàng rời: Tùy thuộc tuyến và mặt hàng sử dụng cỡ tàu từ 30.000-200.000DWT. − Nhập than cho nhà máy nhiệt điện, quặng cho nhà máy liên hợp gang thép dùng tàu

cỡ 100.000-200.000DWT.

− Xuất boxit sử dụng cỡ tàu 70.000-100.000DWT.

− Xuất lương thực, nhập phân bón, clanker... sử dụng cỡ tàu từ 30.000-50.000DWT.

(a2). Tàu bách hóa: Sử dụng cỡ tàu từ 5.000-30.000DWT.

(a3). Tàu container: sử dụng cỡ tàu từ 500-6.000TEU. − Tuyến Châu Á : 500-2.000TEU

− Tuyến Âu Mỹ: 2.000-6.000TEU

(a4). Tàu hàng lỏng: Tùy thuộc vào mặt hàng, chủng loại hàng vận tải mà sử dụng cỡ tàu từ 1.000-300.000DWT. − Tàu mẹ nhập xăng dầu trung chuyển đến Vân Phong: cỡ tàu từ 150.000-

300.000DWT.

− Dầu sản phẩm : cỡ tàu từ 10.000-50.000DWT

− Dầu thô : cỡ tàu từ 100.000-300.000DWT

− Khí hóa lòng : cỡ tàu từ 1.000-5.000DWT



(b). Tuyến nội địa: (b1). Tàu hàng rời, bách hóa: cỡ tàu từ 1.000-10.000DWT

(b2). Tàu container: cỡ tàu từ 200-1.000TEU

(b3). Tàu hàng lỏng: cỡ tàu từ 1.000-150.000DWT − Tiếp chuyển dầu thô từ các mỏ vào các nhà máy lọc hóa dầu: cỡ tàu từ 100.000-

150.000DWT

− Dầu sản phẩm:cỡ tàu từ 1.000-30.000DWT

2.2. Dự báo khối lượng vận tải do đội tàu Việt Nam đảm nhận Quy hoạch vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030 đã tiến hành

dự báo khối lượng vận tải do đội tàu Việt Nam đảm nhận theo 2 kịch bản:

− Phương án 1: dựa trên kịch bản tăng trưởng hàng hóa xuất nhập khẩu 12%/năm với

khối lượng đảm nhận của đội tàu trong nước đạt 25 – 30% tổng khối lượng hàng hóa

xuất nhập khẩu của Việt Nam.

− Phương án 2: dựa trên kịch bản tăng trưởng hàng hóa xuất nhập khẩu 14%/năm với

khối lượng đảm nhận của đội tàu trong nước đạt 30 – 35% tổng khối lượng hàng hóa

xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Kết quả dự báo được tổng hợp như sau:

Bảng III.2: Khối lượng vận chuyển do đội tàu Việt Nam đảm nhận năm 2015

TT Mặt hàng

Phương án 1 Phương án 2 Tổng Quốc tế Nội địa Tổng Quốc tế Nội địa

1 Hàng khô (T) 54.500.000 33.000.000 21.500.000 61.000.000 39.500.000 21.500.000-Bách hóa (T) 32.500.000 25.000.000 7.500.000 35.500.000 28.000.000 7.500.000-Hàng rời (T) 22.000.000 8.000.000 14.000.000 25.500.000 11.500.000 14.000.000

2 Container 24.000.000 14.400.000 9.600.000 27.600.000 18.000.000 9.600.000(triệuTEU) 2.000.000 1.200.000 800.000 2.300.000 1.500.000 800.000

3 Hàng lỏng 31.500.000 18.500.000 13.000.000 37.800.000 13.300.000 24.500.000Dầu sản phẩm 20.000.000 13.500.000 6.500.000 20.000.000 7.500.000 12.500.000Dầu thô 11.500.000 5.000.000 6.500.000 17.800.000 5.800.000 12.000.000

Tổng 110.000.000 65.900.000 44.100.000 126.400.000 70.800.000 55.600.000



Bảng III.3: Khối lượng vận chuyển do đội tàu Việt Nam đảm nhận năm 2020

TT Mặt hàng Phương án 1 Phương án 2

Tổng Quốc tế Nội địa Tổng Quốc tế Nội địa

1

Hàng khô 78.400.000 52.000.000 26.400.000 94.080.000 62.400.000 31.680.000-Bách hóa 48.400.000 42.000.000 6.400.000 58.080.000 50.400.000 7.680.000-Hàng rời 30.000.000 10.000.000 20.000.000 36.000.000 12.000.000 24.000.000

2 Container 82.000.000 60.000.000 22.000.000 98.400.000 72.000.000 26.400.000(triệuTEU) 4.100.000 3.000.000 1.100.000 4.920.000 3.600.000 1.320.000

3

Hàng lỏng 57.100.000 24.300.000 32.800.000 68.520.000 29.160.000 39.360.000Dầu sản phẩm 26.300.000 12.300.000 14.000.000 29.800.000 13.000.000 16.800.000Dầu thô 30.800.000 12.000.000 18.800.000 36.960.000 14.400.000 22.560.000

Tổng 217.500.000 136.300.000 81.200.000 261.000.000 163.560.000 97.440.000

2.3. Xác định nhu cầu trọng tải đội tàu vận tải biển Việt Nam đến 2020 Trên cơ sở kết quả đánh giá hiện trạng đội tàu; dự báo khối lượng hàng hóa do đội

tàu trong nước đảm nhận theo từng giai đoạn; căn cứ vào các công ước hàng hải quốc tế,

trong quy hoạch vận tải biển tính toán xác định nhu cầu trọng tải đội tàu vận tải biển Việt

Nam theo từng loại tàu trong các giai đoạn như sau:

Bảng III.4: Nhu cầu trọng tải tàu chở hàng bách hoá 2015 (Phương án 1)

Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải quốc tế 25.000.000 10,5 2.380.952 - Vận tải XNK 20.000.000 - Vận tải chở thuê 5.000.000 Vận tải trong nước 7.500.000 12,5 600.000

Tổng 32.500.000 2.980.952


Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải nước ngoài 28.000.000 10,5 2.666.667 - Vận tải XNK 21.000.000 - Vận tải chở thuê 7.000.000 Vận tải trong nước 7.500.000 12,5 600.000 Tổng 35.500.000 3.266.667



Bảng III.6: Nhu cầu trọng tải tàu chở hàng rời 2015 (Phương án 1)

Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải quốc tế 8.000.000 9,2 869.565

- Vận tải XNK 7.000.000

- Vận tải chở thuê 1.000.000

Vận tải trong nước 14.000.000 11,5 1.217.391

Tổng 22.000.000 2.086.957


Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải quốc tế 11.500.000 8,3 1.385.542 - Vận tải XNK 10.000.000 - Vận tải chở thuê 1.500.000 Vận tải trong nước 14.000.000 11,5 1.217.391 Tổng 25.500.000 2.602.933

Bảng III.8: Nhu cầu trọng tải tàu chở container 2015 (Phương án 1)

Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải quốc tế 1.200.000 37 32.432 - Vận tải XNK 1.000.000 - Vận tải chở thuê 200.000 Vận tải trong nước 800.000 40 20.000

Tổng 2.000.000 52.432

Bảng III.9: Nhu cầu trọng tải tàu chở container 2015 (Phương án 2)

Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải quốc tế 1.500.000 35 42.857 - Vận tải XNK 1.200.000 - Vận tải chở thuê 300.000 Vận tải trong nước 800.000 40 20.000

Tổng 2.300.000 62.857

Bảng III.10: Nhu cầu trọng tải tàu chở dầu thô năm 2015 (Phương án 1)

Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải quốc tế 5.000.000 7,5 666.667 - Vận tải XNK 3.000.000 - Vận tải chở thuê 2.000.000 Vận tải trong nước 6.500.000 20 325.000

Tổng 11.500.000 991.667




Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải nước ngoài 5.800.000 7,5 773.333 - Vận tải XNK 3.800.000 - Vận tải chở thuê 2.000.000 Vận tải trong nước 12.000.000 20 600.000

Tổng 17.800.000 1.373.333 Bảng III.12: Nhu cầu trọng tải tàu chở dầu sản phẩm 2015 (Phương án 1)

Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải quốc tế 13.500.000 14 1.227.273 - Vận tải XNK 12.500.000 - Vận tải chở thuê 1.000.000 Vận tải trong nước 6.500.000 25 302.326

Tổng 20.000.000 1.529.598

Bảng III.13: Nhu cầu trọng tải tàu chở dầu sản phẩm 2015 (Phương án 2)

Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải quốc tế 7.500.000 14 818.182 - Vận tải NK 6.500.000 - Vận tải chở thuê 1.000.000 Vận tải trong nước 12.500.000 25 581.385

Tổng 20.000.000 1.399.577

Bảng III. 14: Nhu cầu trọng tải tàu chở hàng bách hoá 2020 (Phương án 1)

Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải quốc tế 42.000.000 12,4 3.387.097 - Vận tải XNK 30.000.000 - Vận tải chở thuê 12.000.000 Vận tải trong nước 6.400.000 14,0 457.143

Tổng 48.400.000,00 3.844.240


Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải nước ngoài 50.400.000 12,4 4.002.258 - Vận tải XNK 35.000.000 - Vận tải chở thuê 15.400.000 Vận tải trong nước 7.680.000 14,0 446.183 Tổng 58.080.000,00 4.448.441




Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải quốc tế 10.000.000 9 1.111.111 - Vận tải XNK 9.000.000 - Vận tải chở thuê 1.000.000 Vận tải trong nước 20.000.000 13 1.594.238

Tổng 30.000.000 2.705.349

Bảng III. 17: Nhu cầu trọng tải tàu chở hàng rời 2020 (Phương án 2)

Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải quốc tế 12.000.000 9,5 1.263.158 - Vận tải XNK 10.000.000 - Vận tải chở thuê 2.000.000 Vận tải trong nước 24.000.000 13 1.847.993 Tổng 36.000.000 3.111.151

Bảng III. 18: Nhu cầu trọng tải tàu chở container 2020 (Phương án 1)

Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải quốc tế 3.600.000 39 74.900 - Vận tải XNK 1.800.000 - Vận tải chở thuê 1.800.000 Vận tải trong nước 1.320.000 45 23.000

Tổng 4.920.000 97.168

Bảng III. 19: Nhu cầu trọng tải tàu chở container 2020 (Phương án 2)

Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải quốc tế 3.400.000 39 80.180 - Vận tải XNK 1.900.000 - Vận tải chở thuê 1.500.000 Vận tải trong nước 1.400.000 45 31.435

Tổng 4.800.000 111.615

Bảng III. 20: Nhu cầu trọng tải tàu chở dầu thô năm 2020 (Phương án 1)

Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải quốc tế 12.300.000 9 1.361.667 - Vận tải XNK 10.300.000 - Vận tải chở thuê 2.000.000 Vận tải trong nước 14.000.000 25 560.331

Tổng 26.300.000 1.921.998




Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải nước ngoài 14.400.000 11 1.309.091 - Vận tải XNK 12.400.000 - Vận tải chở thuê 2.000.000 Vận tải trong nước 22.560.000 25 901.207

Tổng 36.960.000 2.210.298

Bảng III. 22: Nhu cầu trọng tải tàu chở dầu sản phẩm 2020 (Phương án 1)

Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải quốc tế 12.300.000 10 1.240.000 - Vận tải XNK 11.000.000 - Vận tải chở thuê 1.300.000 Vận tải trong nước 14.000.000 21,5 651.163

Tổng 26.300.000 1.690.486

Bảng III.23: Nhu cầu trọng tải tàu chở dầu sản phẩm 2020 (Phương án 2)

Khối lượng VT Năng suất bq Nhu cầu trọng tải Vận tải quốc tế 13.000.000 10 1.400.000 - Vận tải NK 12.000.000 - Vận tải chở thuê 1.000.000 Vận tải trong nước 16.800.000 21,5 810.395

Tổng 29.800.000 1.769.345 Bảng III.24: Quy mô, cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam năm 2010, 2015, 2020

(Phương án 1)

TT Loại tàu Hiện trạng 2010 Năm 2015 Năm 2020

Trọng tải Tỉ lệ Trọng tải Tỉ lệ Trọng tải Tỉ lệ (DWT) (%) (DWT) (%) (DWT) (%)

1 Tàu bách hoá 2.636.177 38,5 2.980.952 36,9 3.868.210 32,62 Tàu hàng rời 1.965.150 28,7 2.086.957 25,9 2.705.349 22,83 Tàu container 342.361 5,0 786.486 9,7 1.487.400 12,5

(TEU) 25.170 52.432 97.0574 Tàu dầu SF 1.383.137 20,2 1.529.598 18,3 1.769.345 15,1

5 Tàu dầu thô 520.388 7,6 991.667 11,8 1.921.998 16,4

Tổng 6.847.212 100 8.375.660 100 11.752.301 100,0

Hiện trạng đội tàu cập nhật theo báo cáo đăng ký tàu CHHVN tính đến 13/10/2010.



Bảng III.25: Quy mô, cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam năm 2010, 2015, 2020 (Phương án 2)

TT

Loại tàu Hiện trạng 2010 Năm 2015 Năm 2020

Trọng tải Tỉ lệ Trọng tải Tỉ lệ Trọng tải Tỉ lệ (DWT) (%) (DWT) (%) (DWT) (%)

1 Tàu bách hoá 2.636.177 38,5 3.266.667 40,5 4.448.441 37,42 Tàu hàng rời 1.965.150 28,7 2.602.933 32,3 3.111.151 26,23 Tàu container 342.361 5,0 942.857 11,7 1.710.510 14,4

(TEU) 25.170 62.857 111.6154 Tàu dầu SF 1.383.137 20,2 1.399.577 16,7 1.690.486 14,45 Tàu dầu thô 520.388 7,6 1.373.333 16,4 2.210.298 18,8 Tổng 6.847.212 100 9.585.368 100 13.170.886 112,1

Hiện trạng đội tàu cập nhật theo báo cáo đăng ký tàu CHHVN tính đến 13/10/2010.

2.4. Nhu cầu bổ sung đội tàu vận tải biển Việt Nam đến 2020

Căn cứ hiện trạng đội tàu trong nước và kết quả tính toán xác định quy mô cơ cấu

đội tàu biển Việt Nam trong từng giai đoạn; quy hoạch phát triển GTVT đường biển đã

tính toán xác định nhu cầu bổ sung, thay thế đội tàu Việt Nam theo chủng loại của từng

giai đoạn như sau:

Bảng III. 26: Nhu cầu bổ sung đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2015, 2020 (Phương án 1)

Đơn vị: DWT

TT Loại tàu Nhu cầu bổ sung 2011-2015 Nhu cầu bổ sung 2016-2020

Để phát triển

Thay thế tàu cũ

Tổng nhu cầu

Để phát triển

Thay thế tàu cũ

Tổng nhu cầu

1 Tàu bách hoá 502.920 120.000 622.920 887.257 200.000 1.087.257 Tàu hàng rời 240.431 66.649 307.079 618.392 70.000 688.392 Tàu container 502.160 0 502.160 700.914 20.000 720.9142 (TEU) 23.827 0 23.827 44.624 1.500 46.124 Tàu dầu SF 461.579 120.000 581.579 239.746 100.000 339.7463 Tàu dầu thô 795.368 0 795.368 930.331 0 930.331 Tổng 2.502.458 306.649 2.809.107 3.376.641 390.000 3.766.641



Bảng III. 27: Nhu cầu bổ sung đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2015, 2020 (Phương án 2)

Đơn vị: DWT

TT Loại tàu Nhu cầu bổ sung 2011-2015 Nhu cầu bổ sung 2016-2020

Để phát triển

Thay thế tàu cũ

Tổng nhu cầu

Để phát triển

Thay thế tàu cũ

Tổng nhu cầu

1 Tàu bách hoá 788.635 120.000 908.635 1.181.775 200.000 1.381.7752 Tàu hàng rời 756.407 66.649 823.056 508.218 70.000 578.218

3 Tàu container 658.531 0 658.531 767.653 20.000 787.653(TEU) 41.517 0 41.517 48.758 1.500 50.258

4 Tàu dầu SF 331.558 120.000 451.558 290.909 100.000 390.9095 Tàu dầu thô 1.177.034 0 1.177.034 836.964 0 836.964 Tổng 3.712.166 306.649 4.018.815 3.585.518 390.000 3.975.518

Bảng III. 28: Nhu cầu bổ sung đội tàu Việt Nam đến năm 2015, 2020 theo cỡ tàu

Loại tàu

Phương án 2 2011-2015 2016-2020

Số lượng Trọng tải Số lượng Trọng tải (chiếc) (DWT) (chiếc) (DWT)

I. TÀU VẬN TẢI BIỂN 231 4.018.815 249 3.975.518 1. Tàu bách hoá 145 908.635 165 1.381.775

<5.000 70 140.000 80 578.218 5000 - 10.000 40 300.000 45 337.500

10.000 - 15.000 35 455.000 40 520.000 1. Tàu hàng rời 34 823.056 24 578.218

10.000 – 20.000 12 180.000 8 120.000 20.000-30.000 13 325.000 10 250.000

>30.000 9 315.000 6 210.000 2. Tàu container 37 658.531 42 787.653 (tương đương TEU) 41.517 50.258

200 – 1.000 TEU 17 10.200 20 12.000 1.000 - 2.000 TEU 20 30.000 16 24.000

>2000 TEU 6 13.200 3. Tàu dầu 15 1.628.593 18 1.227.873 Tàu dầu sản phẩm 10 451.558 12 390.909

20.000 – 30.000 5 125.000 6 150.000 30.000-50.000 5 190.000 6 240.000

Tàu dầu thô đến 5 1.177.034 6 836.964 100.000 5 470.000 4 400.000

200.000-300.000 3 750.000 2 500.000 Tổng cộng 231 4.018.815 249 3.975.518



Loại tàu

Phương án 2 2011-2015 2016-2020

Số lượng Trọng tải Số lượng Trọng tải (chiếc) (DWT) (chiếc) (DWT)

II. CÁC LOẠI KHÁC 1. Tàu ra đảo 29 32 - Tàu loại 100 - 120 ghế 19 20 - Tàu loại đến 250 ghế 10 12 2. Tàu khách du lịch

(>300 ghế) 2 2

3. Tàu kéo, đẩy, tàu dịch vụ dầu khí 211 265

4. Tàu công trình 336 556

3. Dự báo nhu cầu sửa chữa đội tàu trong nước

Kết quả tính toán dự báo ở phần trên cho thấy:

− Quy mô đội tàu vận tải biển Việt Nam năm 2015 có 1.520 chiếc với tổng trọng tải

8.375.660 DWT, trong đó đội tàu của Vinalines và chiếm 13% về số chiếc (198 chiếc)

và 50% về trọng tải (4,2 triệu DWT) với trọng tải tàu trung bình là 21.000 DWT/tàu.

− Quy mô năm 2020 có 1.740 chiếc với tổng trọng tải 11.752.301 DWT. Độ tuổi trung bình dự kiến của đội tàu là 12,3 tuổi, trong đó đội tàu của Vinalines chiếm 15% về số chiếc (261 chiếc) và 52% về trọng tải (6,1 triệu DWT) với trọng tải tàu trung bình là 23.400 DWT/tàu.

Quy định về thời hạn sửa chữa bắt buộc theo quy định của các công ước quốc tế và của Đăng kiểm Việt Nam lấy theo quy định hiện nay như sau: Trong 5 năm tàu phải lên đà sửa chữa 2 lần; mỗi lần cách nhau không quá 36 tháng, trên cơ sở đó trong Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam tính toán dự báo tổng nhu cầu sửa chữa đội tàu trong nước như sau: Bảng III. 29: Tổng hợp dự báo nhu cầu sửa chữa phương tiện vận tải biển trong nước

Loại tàu Hiện trạng 2008-2010 2011-2015 2016-2020

số chiếc

số lượt ngày/lượt

Tổng ngày

Số chiếc

số lượt

ngày/lượt

Tổng ngày

số chiếc số lượt

ngày/lượt

Tổng ngày

Dưới 5.000 DWT 826 1074 5 5369 1010 2.020 5 10.100 1080 2.160 5 10.800

5.000-10.000 DWT 98 127 9 1146 215 430 9 3.870 250 500 9 4.500

10.000-20.000DWT 60 78 15 1170 175 350 15 5.250 250 500 15 7.500

Trên 20.000 DWT 33 43 20 858 120 240 20 4.800 160 320 20 6.400

Tổng 1.017 1.322 8.543 1.520 3.040 24.020 1740 3.480 29.200



− Hiện trạng giai đoạn 2008-2010: số tàu cần lên đà là 1017 chiếc, số lượt lên đà là 1322 lượt tàu với tổng cộng 8.543 ngày tàu sửa chữa. Năm 2010 có 554 lượt tàu lên đà.

− Giai đoạn 2011-2015: số tàu cần lên đà là 1.520 chiếc, số lượt lên đà là 3.040 với tổng cộng 24.020 ngày sửa chữa; trung bình mỗi năm có 608 lượt tàu lên đà với 4.800 ngày sửa chữa.

− Giai đoạn 2016-2020: số tàu cần lên đà là 1.740 chiếc, số lượt lên đà là 3.480 chiếc với tổng cộng 29.200 ngày sửa chữa; trung bình mỗi năm có 700 lượt tàu lên đà với 5.840 ngày sửa chữa.

Bảng III. 30: Dự báo nhu cầu sửa chữa trung bình hàng năm

Loại tàu DWT

Nhu cầu sửa chữa đội tàu trong nước (lượt chiếc/năm) Năm 2010 Năm 2015 Năm 2020

<5.000DWT 438 477 541

5.000-<10.000 46 50 58

10.000-<20.000 25 27 31

20.000 - <30.000 27 29 34

30.000 - <50.000 10 11 13 50.000 - 70.000 7 8 12

>70.000 2 6 10 Tổng 554 609 699

Ghi chú : Nhu cầu thị trường sửa chữa tàu trong nước bao gồm cả tàu Việt Nam treo cờ nước ngoài.

II. DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG ĐÓNG TÀU XUẤT KHẨU

1. Thị trường đóng mới và xu thế chuyển dịch ngành CNTT giữa các quốc gia

trong khu vực và thế giới:

1.1. Thị trường đóng mới tàu quốc tế:

Theo báo cáo của BRS về thị trường đóng tàu: số đơn hàng tàu hàng khô năm 2008 là

295 triệu DWT; năm 2009 đạt 288 Triệu DWT; 6 tháng đầu năm 2010 đạt 80,3 triệu

DWT, trong đó Trung Quốc chiếm 41%, Hàn Quốc chiếm 38% và Nhật Bản chiếm 4%.

Trong báo cáo cũng dự báo đến năm 2013, thị trường đóng tàu sẽ phục hồi với các đơn

hàng bình quân giai đoạn 2015 – 2020 đạt mức 280 – 300 triệu DWT/năm.

Ngành CNTT Việt Nam bắt đầu được đầu tư mạnh mẽ từ năm 2002, đến nay mới

được 8 năm, nếu theo quy luật của các nước thì quá trình đầu tư kết cấu hạ tầng cho

ngành cần kéo dài khoảng 20 năm (kết thúc sau năm 2020), quá trình gia tăng và duy trì



sản lượng kéo dài khoảng 15 – 20 năm (sau năm 2040) sau đó mới có thể giảm sản

lượng, tăng giá trị. Những năm qua thị phần gia công, đóng tàu xuất khẩu Việt Nam chỉ

đạt 500.000 – 600.000 DWT/năm (chiếm 0,3 – 0,4%) chưa đáp ứng được mục tiêu quy

hoạch. Thị trường tiềm năng còn rất lớn và phụ thuộc vào nỗ lực của ngành CNTTVN

trong việc cải thiện về tiến độ, chất lượng và giá thành sản phẩm. Trên cơ sở các nhà máy

hiện có và các dự án đang đầu tư thuộc tất cả các thành phần kinh tế, khả năng đảm nhận

đóng tàu xuất khẩu cả giai đoạn 2011-2015 là 2,5 triệu DWT tàu/năm (trong đó khối

doanh nghiệp trong nước là 1,5 triệu DWT/năm; khối doanh nghiệp có vốn đầu tư nước

ngoài là 1 triệu DWT/năm); giai đoạn 2016-2020 là 3,5 - 4 triệu DWT/năm, chiếm 1% thị

phần đóng tàu thế giới (trong đó khối doanh nghiệp trong nước là 2,5 triệu DWT/năm;

khối doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài là 1 – 1,5 triệu DWT/năm).

1.2. Xu thế chuyển dịch ngành CNTT giữa các quốc gia trong khu vực và thế giới:

Trong thập kỷ 80 trở lại đây, ngành đóng tàu thế giới đã chứng kiến sự chuyển dịch

mạnh mẽ từ các nước châu Âu sang châu Á, quá trình chuyển dịch mạnh mẽ vào cuối

những năm 80 để đến đầu những năm 90 các trung tâm đóng tàu đã dịch chuyển hoàn

toàn từ Châu Âu sang Châu Á. Trong nội bộ các quốc gia châu Á cũng có sự dịch chuyển

mạnh mẽ từ những nước phát triển (Nhật Bản) chuyển sang Hàn Quốc và Trung Quốc.

Chi tiết quá trình dịch chuyển thay đổi thị phần đóng tàu giữa các quốc gia được trình

bầy trong phụ lục. Xu thế chuyển dịch ngành CNTT giữa các quốc gia được khái quát

như sau:



Qua biểu đồ xu thế dịch chuyển ngành CNTT giữ các quốc gia có thể thấy quy luật

chung của quá trình dịch chuyển là ngành CNTT chuyển dịch từ các nước phát triển sang

các nước đang phát triển. Chu kỳ dịch chuyển ngành CNTT của một quốc gia bao gồm

quá trình tiếp nhận dịch chuyển, xây dựng hạ tầng và tăng thị phần đóng mới -> quá trình

bão hòa (duy trì vị thế và sản lượng) -> quá trình dịch chuyển, giảm sản lượng và xuất

khẩu công nghệ đóng tàu ra khỏi quốc gia.

− Ở các quốc gia Châu Âu, quá trình chuyển dịch xảy ra khá chậm, Anh Quốc Là Quốc

gia mạnh nhất về đóng tàu giai đoạn cuối TK19, chiếm 80% sản lượng tàu trên thế

giới. Sang TK20, thị phần đóng tàu Anh Quốc giảm dần từ 35,4% (1920) xuống

0,82% (1990).

− Ở Nhật Bản, quá trình xây dựng và phát triển kéo dài khoảng 45 năm, từ 1920 – 1965

với thị phần tăng trưởng từ 5,2% lên 44%; quá trình bão hòa, duy trì vị thế và sản

lượng đứng đầu thế giới kéo dài trong 30 năm (1960 – 1990) và bắt đầu quá trình dịch



chuyển, giảm sản lượng và xuất khẩu công nghệ đóng tàu ra khỏi quốc gia để đến

năm 2008 còn chiếm 4% thị phần đóng tàu thế giới.

− Tại Hàn Quốc, quá trình xây dựng và phát triển kéo dài khoảng 23 năm, từ 1970 –

1993 với thị phần tăng trưởng từ 1,5% lên 45,5% (năm 1993 Hàn Quốc có sản lượng

đóng tàu đứng đầu thế giới); quá trình bão hòa, duy trì vị thế và sản lượng đứng đầu

thế giới dự kiến kéo dài trong 20 năm (năm 2010, Trung Quốc đứng đầu về trọng tải

tàu, đứng thứ 2 về sản lượng, dự kiến đến năm 2013 sẽ đứng đầu thế giới về sản

lượng đóng tàu) và bắt đầu quá trình dịch chuyển, giảm sản lượng và xuất khẩu công

nghệ đóng tàu ra khỏi quốc gia từ năm 2013.

− Tại Trung Quốc, quá trình xây dựng và phát triển kéo dài khoảng 20 năm, từ 1990 –

2012 với thị phần tăng trưởng từ 1% lên 45% (6 tháng năm 2010 trung quốc chiếm

41% và đứng đầu thế giới về tấn trọng tải tàu xuất khẩu, đứng thứ 2 thế giới về doanh

thu).

Ngành CNTT Việt Nam bắt đầu được đầu tư mạnh mẽ từ năm 2002, đến nay mới được 8

năm, nếu theo quy luật của các nước thì quá trình đầu tư kết cấu hạ tầng cho ngành cần

kéo dài khoảng 20 năm (kết thúc sau năm 2020), quá trình duy trì sản lượng kéo dài

khoảng 15 năm (sau năm 2040) sau đó mới có thể dịch chuyển, giảm dần sản lượng và

nâng cao giá trị xuất khẩu, công nghệ.

Thực trạng phát triển ngành CNTT của các quốc gia đứng đầu về đóng tàu được khái

quát như sau:

1.1. Trung Quốc:

Báo cáo của Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin của Trung Quốc (MIIT) cho

biết, sản lượng đóng mới tàu thủy của nước này là 29,63 triệu DWT trong sáu tháng đầu

năm nay, tăng 86,7% so với cùng kỳ năm trước. Tổng lượng đặt hàng đóng mới tàu của

Trung Quốc trong nửa đầu năm nay đạt 23,78 triệu DWT, tăng gấp bốn lần so với năm

2009.

Tập đoàn đóng tàu nhà nước Trung Quốc (CSSC) – một trong hai tập đoàn đóng tàu

quốc doanh của Trung Quốc. Các nhà máy trực thuộc tập đoàn này đã bàn giao 99 tàu

biển với 8,11 triệu DWT trong sáu tháng đầu năm 2010, tăng 76% so với cùng kỳ năm



trước. Sản lượng đóng mới tàu thủy trong nửa đầu năm nay của tập đoàn nay bằng sản

lượng cả năm 2008.

Nhà máy đóng tàu Shanghai Waigaoqiao lớn nhất của tập đoàn này, đã hoàn thành

và bàn giao 18 tàu thủy với 3,7 triệu DWT trong 6 tháng đầu năm, tăng 29% so với năm

trước và chiếm 46% sản lượng của CSSC. Sản lượng đóng tàu của CSSC đã liên tục tăng,

năm 2008 đạt 8,53 triệu dwt và năm 2009 đạt 10,76 triệu DWT.

1.2. Hàn Quốc:

Theo Clarson Research Service (CRS), các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc đã giành

được 207 tàu đặt đóng mới chiếm 38% thị phần đặt đóng mới trên toàn thế giới. Khách

hàng chủ yếu của ngành đóng tàu Hàn Quốc là các chủ tàu đến từ Hy Lạp và Na Uy. Nếu

tính theo giá trị hợp đồng, các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc đạt 9,117 triệu USD (tăng

116% so với năm 2009), trong khi đối thủ cạnh tranh là các nhà máy đóng tàu Trung

Quốc đạt 8,706 triệu USD.

Hãng đóng tàu Hyundai lớn nhất thế giới và Hàn Quốc đang phát triển các lĩnh vực

ngoài ngành đóng tàu. Lần đầu tiên doanh thu ngành đóng tàu của Hyundai Heavy

Industries (HHI) đã rơi xuống dưới 40% tổng doanh thu so với các lĩnh vực kinh doanh

khác như hệ thống điện lực, khu công nghiệp và chế tạo cơ khí và chế tạo máy và thiết bị.

Trong quý I năm 2010, lĩnh vực kinh doanh đóng tàu chỉ đạt 37% tổng doanh thu của

HHI. Được biết năm 2006 tại công ty HHI, lĩnh vực kinh doanh đóng tàu chiếm 51%

tổng doanh thu, năm 2009 chiếm 43% tổng doanh thu và dự báo tỉ lệ này sẽ tiếp tục giảm

trong thời gian sắp tới.

1.3. Nhật Bản:

Theo thông tin Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông vận tải và Du lịch của Nhật

Bản cho biết: Tháng năm 2010, các nhà máy đóng tàu chủ yếu của Nhật Bản đã khởi

công đóng mới 20 tàu với 897.000 GT và bàn giao 28 tàu với 1.371.000 GT đạt giá trị

145 tỷ Yên Nhật (tương đương 1,634 tỷ USD). Trong số tàu bàn giao tháng 5 có 1 tàu

chở hàng rời cho chủ tàu nội địa, xuất khẩu 3 tàu chở hàng khô, 8 tàu chở hàng rời, 3 tàu

container, 2 tàu chở ô tô (PTCT), 3 tàu chở quặng, 5 tàu chở dầu thô và 3 tàu chở hóa

chất. Trong tháng 5, các nhà máy Nhật Bản cũng sửa chữa 132 tàu thủy với tổng giá trị

hợp đồng 9 tỷ Yên Nhật.



2. Phân tích yếu tố môi truờng cạnh tranh sản phẩm đóng mới, sửa chữa tàu

Trong phần này, sẽ đưa ra một số trường hợp thành công của các quốc gia trong

việc phát triển ngành công nghiệp tàu thủy, từ đó rút ra một số kết luận chung cho vấn đề

cạnh tranh của ngành đóng tàu Việt Nam.

2.1. Kinh nghiệm của Hàn Quốc

Góp phần quan trọng việc nâng con tàu kinh tế Hàn Quốc cất cánh, không thể không

nói đến một ngành công nghiệp “xương sống” - đó là ngành đóng tàu. Hàn Quốc đã phát

triển ngành công nghiệp đóng tàu thành ngành chiến lược cho sự phát triển kinh tế đất

nước vào những năm 1970. Mặc dù có lịch sử phát triển muộn hơn so với Châu Âu, Nhật

Bản, xong Hàn Quốc vẫn đã xây dựng được một nền công nghiệp đóng tàu có khả năng

cạnh tranh cao và kỹ thuật tiên tiến.

Ngay trong những năm đầu thành lập, Tập đoàn Hyundai đã mạnh dạn đóng vai trò

dẫn đầu, khai phá và đặt nền móng cho ngành đóng tàu Hàn Quốc phát triển. Đến nay,

các công ty đóng tàu Hàn Quốc hiện đang đóng những con tàu 300.000 DWT, một bước

tiến nhảy vọt, so với các con tàu trọng tải 2.600 DWT được đóng khi ngành công nghiệp

đóng tàu của Hàn Quốc mới bắt đầu hình thành vào những năm 1960. Năm 1993, lần đầu

tiên Hàn Quốc trở thành nhà sản xuất tàu lớn nhất trên thế giới, vượt qua cả Nhật Bản.

Nhiều năm liên tục, Hàn Quốc dẫn đầu về lượng đơn đặt hàng đóng tàu với 44% thị phần

thế giới. Các doanh nghiệp Hàn Quốc được hưởng lợi nhiều nhất từ sự suy giảm năng lực

đóng tàu của Nhật Bản. Các xưởng đóng tàu đất nước mặt trời mọc phải đối mặt với tình

trạng thiếu đội ngũ kỹ sư trẻ có khả năng thiết kế loại tàu mới. Điều này buộc Nhật Bản

tập trung đóng những kiểu tàu theo khuôn mẫu có sẵn và “nhường” lĩnh vực có lợi nhuận

cao hơn cho các đối thủ Hàn Quốc. Thêm vào đó, ngành đóng tàu Hàn Quốc có tính cạnh

tranh mạnh mẽ do các hãng đóng tàu hoạt động có hiệu quả, công nghệ đạt trình độ cao,

đi kèm với những lợi thế rõ ràng về cảng biển và thềm lục địa. Họ rất thành thạo trong

việc đóng các tàu lớn chất lượng cao, như các tàu chở công-ten-nơ, tàu chở dầu thô và

khí ga thiên nhiên hóa lỏng. Hàn Quốc ngày nay là quốc gia đứng đầu thế giới về sản

phẩm tàu LNG. Lĩnh vực này đang phát triển mạnh cùng với việc LNG được sử dụng

ngày càng nhiều như là một nguồn nhiên liệu vì nó tương đối sạch. Lượng tiêu thụ LNG

được dự báo tăng 25% mỗi năm trong thập kỷ tới và đội tàu LNG của thế giới được dự



báo tăng gấp đôi lên tới khoảng 250 tàu trong khoảng thời gian này. Năm 2005, các công

ty đóng tàu Hàn Quốc chiếm 71,3% đơn đặt hàng mới đối với tàu chở LNG, 64,3% tàu

chở container loại lớn và 42,4% tàu chở dầu siêu lớn.

Tận dụng lợi thế mang lại do sự chuyển dịch của ngành đóng tàu thế giới từ Châu

Âu và Bắc Mỹ sang các nước Châu Á (do có chi phí nhân công thấp), Hàn Quốc đã có

những bước tiến ngoạn mục, vượt qua nhiều quốc gia có lịch sử đóng tàu lâu hơn rất

nhiều. Và các công ty đóng tàu Hàn Quốc đã hoàn toàn tự tin giữ vững vị trí dẫn đầu/đầu

bảng trên trường quốc tế. Trong 10 nhà máy được xếp hạng đứng đầu trên thế giới, có

sáu nhà máy đóng tàu của Hàn Quốc. Hyundai Heavy Industries đứng vị trí số một tiếp

theo là Samsung Heavy Industries và Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Ở đó,

họ xây dựng các khu công nghiệp lớn trong đó ngoài các nhà máy đóng tàu, còn sản xuất

các thiết bị phục vụ công nghiệp tàu thuỷ, lắp ráp động cơ, hệ thống cảng để tận dụng lợi

thế về quy mô. Các công ty đóng tàu trực thuộc của Tập đoàn công nghiệp Hyundai

(HHI) là nhà đóng tàu lớn nhất thế giới chiếm 15% thị phần trên thị trường. Trong năm

2007, Hyundai đã đóng mới 77 chiếc tàu, điều đó có nghĩa là cứ sau 3 hoặc 4 ngày làm

việc lại có một con tàu lớn được hạ thủy. Ở HHI đa số những xưởng đóng tàu áp dụng

công nghệ máy tính từ quản lý nhân viên hàng ngày, mua sắm vật tư thiết bị đến kiểm

soát khâu thiết kế tàu và sản xuất.

Theo Clarson Research Service (CRS), các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc đã giành

được 207 tàu đặt đóng mới với 4,628 triệu CGT trong sáu tháng đầu năm, so với 30 tàu

tương ứng 0,84 triệu CGT được ký trong năm 2009. Tính theo CGT, Hàn Quốc chiếm

38% thị phần đặt đóng mới trên toàn thế giới. Khách hàng chủ yếu của ngành đóng tàu

Hàn Quốc là các chủ tàu đến từ Hy Lạp và Na Uy. Hãng đóng tàu Hyundai lớn nhất thế

giới và Hàn Quốc đang phát triển các lĩnh vực ngoài ngành đóng tàu. Lần đầu tiên doanh

thu ngành đóng tàu của Hyundai Heavy Industries (HHI) đã rơi xuống dưới 40% tổng

doanh thu so với các lĩnh vực kinh doanh khác như hệ thống điện lực, khu công nghiệp

và chế tạo cơ khí và chế tạo máy và thiết bị. Trong quý I năm 2010, lĩnh vực kinh doanh

đóng tàu chỉ đạt 37% tổng doanh thu của HHI. Được biết năm 2006 tại công ty HHI, lĩnh

vực kinh doanh đóng tàu chiếm 51% tổng doanh thu, năm 2009 chiếm 43% tổng doanh

thu và dự báo tỉ lệ này sẽ tiếp tục giảm trong thời gian sắp tới. Ngành công nghiệp đóng



tàu đang phải đối mặt với tình trạng suy giảm, kinh doanh thân thiện với môi trường sẽ là

lĩnh vực được ưu tiên đầu tư trên toàn cầu.

Năm yếu tố tạo nên thành công của ngành đóng tàu Hàn Quốc là: lao động rẻ; sự hỗ

trợ toàn diện và to lớn của chính phủ; sự hỗ trợ của các nước phương Tây, đặc biệt là Mỹ;

sự phát triển của các ngành phụ trợ; và nhất là nhờ việc đầu tư vào giáo dục và nguồn

nhân lực một cách đúng đắn ngay từ ban đầu.

2.2. Kinh nghiệm của Trung Quốc

Ngoại thương đang bùng nổ, đầu tư ồ ạt của nhà nước và chi phí lao động thấp (chỉ

bằng ¼ so với Nhật Bản và Hàn Quốc), Trung Quốc đang trên đường trở thành cường

quốc đóng tàu trên thế giới. Sức mạnh trên biển đang tăng lên của nước này sẽ mở rộng

ảnh hưởng của Trung Quốc trong khu vực và trên thế giới. Đóng tàu được coi là chìa

khoá để mở rộng tầm với ra toàn cầu của Trung Quốc. Ngành đóng tàu Trung Quốc đã

đứng vị trí thứ 3 trên thế giới trong nhiều năm qua.

Năm 1999, ngành công nghiệp đóng tàu quốc gia đã được chia thành hai tập đoàn

chính: Tổng công ty Đóng tàu quốc gia Trung Quốc (CSSC) kiểm soát các xưởng đóng

tàu quan trọng từ Thượng Hải xuống phía Nam, và Tổng công ty Công nghiệp Đóng tàu

Trung Quốc (CSIC) phụ trách các xưởng đóng tàu ở miền Bắc với quy mô còn khiêm tốn

và lạc hậu về máy móc thiết bị thì đến nay đã có khoảng 4000 nhà máy đóng tàu ở Trung

Quốc và mỗi đơn vị chỉ chuyên một số chủng loại để tập trung chuyên môn hoá.

Chính phủ Trung Quốc rất quan tâm đến phát triển ngành đóng tàu vì đóng tàu

không chỉ là một chất xúc tác cho công cuộc hiện đại hoá công nghiệp Trung Quốc và tạo

việc làm, mà còn là một bước đệm chủ chốt trong nỗ lực của Trung Quốc nhằm trở thành

một cường quốc biển. Bằng chứng là năm 2002, CSSC đã được chi 3,6 tỷ USD để xây

dựng một xưởng đóng tàu lớn nhất thế giới, kéo dài 8 km phía trước đảo Changxing, gần

cửa sông Trường Giang. Dự án này dự kiến kéo dài trong 10 năm, khi đi vào hoạt động

nó sẽ đem lại công việc cho khoảng 700.000 người với công suất hàng năm là 7 triệu

DWT. Các nhà phân tích công nghiệp nói rằng cuộc đại tu này đang tỏ ra có hiệu quả bởi

chất lượng và độ phức tạp của các con tàu được đóng tại các xưởng của Trung Quốc đang

được cải thiện. Nếu như vào cuối những năm 1980 và đầu thập kỷ 1990, các xưởng đóng

tàu của Trung Quốc chỉ tập trung xây dựng các tàu đơn giản như các tàu container và các



tàu chuyên chở lớn đơn sơ thì hiện nay, Trung Quốc đang giành được những đơn đặt

hàng sản xuất các tàu phà cũng như các tàu hiện đại chuyên chở khí gas hoá lỏng. Hơn

nữa, Trung Quốc đang có cơ hội vàng để phát triển ngành đóng tàu do các nhà đầu tư

nước ngoài đầu tư ngày càng nhiều vào nước này.

Ngành Công nghiệp đóng tàu Trung Quốc đang trong giai đoạn phát triển vượt bậc.

Điều này được phản ánh qua sự tăng trưởng của số lượng hợp đồng đặt đóng mới. Tính

theo lượng thì số tàu đặt đóng ở Trung Quốc nhiều hơn bất kỳ một quốc gia nào trên thế

giới. Tuy vậy, Trung Quốc vẫn xếp khá xa sau Hàn Quốc và Nhật Bản về giá trị hợp

đồng, bởi Trung Quốc còn thiếu thiết bị tiên tiến và tụt hậu so với hai nước này về khả

năng nghiên cứu và phát triển. Theo số liệu của Uỷ ban châu Âu (EC), trong năm 2002,

Trung Quốc đã đóng 13% số tàu mới của thế giới, trong khi Nhật Bản là nước đóng tàu

lớn nhất, chiếm 37% thị phần thế giới, tiếp đến Hàn Quốc với 28%. Đến cuối năm 2007,

Trung Quốc đã vươn lên chiếm vị trí số 2 với 29,6% thị phần toàn cầu.

Với mục tiêu đến năm 2010, trên 70% thiết bị tàu thuỷ sẽ được sản xuất trong nước

Trung Quốc đã và đang đẩy nhanh việc xây dựng các cơ sở đóng tài chủ chốt tại Bohai

Rim, châu thổ sông Dương tử và châu thổ sông Châu. Các ngành công nghiệp phụ trợ

cũng được đầu tư phát triển hết sức mạnh mẽ. Trung Quốc có các nhà máy chuyên sản

xuất và gia công thép dùng cho ngành đóng tàu cũng như các nhà máy sản xuất động cơ

và phụ tùng thiết bị khác trên tàu.

Sự thành công của Trung Quốc trước hết bởi Chính phủ có đường lối và quyết tâm

triển khai các chủ trương phát triển ngành công nghiệp theo hướng hiện đại: có đầu tư cơ

bản phù hợp với thiết bị và nguồn nhân lực; tiếp cận và làm chủ được kỹ thuật đóng tàu

hiện đại; xây dựng được hệ thống vệ tinh các nhà cung cấp thiết bị và dịch vụ hoàn hảo;

có khả năng tham gia và đáp ứng nhu cầu từ các thị trường mới. Trong đó, sự ưu đãi về

tài chính thông qua các đơn đặt hàng của Nhà nước tạo cơ hội cho Ngành công nghiệp

đóng tàu xây dựng thành công ba yếu tố đầu để thực hiện yếu tố thứ tư. Trong nửa thế kỷ

XX, sự đầu tư có hiệu quả cho các tập đoàn để nâng cấp thiết bị, làm chủ công nghệ hiện

đại song song với công tác mở rộng nghiên cứu và đào tạo nguồn nhân lực. Chính vì thế,

sự đồng bộ trong công nghiệp đóng tàu Trung Quốc được hiện đại hoá trong một thời

gian ngắn. Đồng thời, Trung Quốc có chính sách khuyến khích (nhưng có tính bắt buộc)



các chủ tàu trong nước, nhất là các chủ tàu thuộc sở hữu của Nhà nước phải đặt hàng tại

các cơ sở đóng tàu nội địa của mình. Một yếu tố quan trọng nữa là Trung Quốc có giá

nhân công rẻ (1/5 so với ở Nhật Bản và Hàn Quốc) nên sức cạnh tranh cũng trở nên mạnh

hơn khi mà chất lượng kỹ thuật, sản phẩm làm ra tương đương. Ngoài ra, do kinh tế tăng

trưởng và nhu cầu tàu thuyền toàn cầu cao khi 80% đầu ra của các xưởng tàu Trung Quốc

phục vụ xuất khẩu. Lượng tàu xuất khẩu hiện chiếm khoảng 83% sản lượng tàu biển của

Trung Quốc. Nước này đang xuất khẩu tàu sang 128 nước và khu vực, trong đó Singapo,

Đức và Hồngkông là những nhà nhập khẩu chủ chốt. Theo các xu hướng hiện tại, các

chuyên gia trong ngành công nghiệp này tin rằng Trung Quốc sẽ là nước đóng tàu lớn

nhất thế giới trong thập kỷ tới.

2.3. Kinh nghiệm của Nhật bản

Năm 2006 cũng là một năm kỷ lục mới đối với Nhật Bản vốn đã được thừa nhận vị

trí thứ 2 trên thế giới trong lĩnh vực đóng tàu. Nhật Bản đã đạt mức tăng trưởng ngoạn

mục khi đạt sản lượng đóng mới tới 62,7 triệu tấn vào cuối năm 2006 so với mức 54,4

triệu tấn vào cuối năm 2005. Thị phần của các nhà máy đóng tàu Nhật Bản đã tăng vọt từ

25,5% vào năm 2000 tới 34,2% vào năm 2003, tuy nhiên cũng giống như đối thủ Hàn

Quốc lại giảm nhẹ xuống còn 26,2% vào cuối năm 2006.

Các nhà máy đóng tàu Nhật Bản đã thu hút các đơn hàng bằng cách mở rộng thời

gian giao tàu, trong một số trường hợp thời gian bàn giao được chào trong phạm vi tới 5

năm. Nhật Bản cũng đã tăng cường sản xuất thông qua cải tiến và nâng cao hiệu suất.

Cũng giống như Hàn Quốc, Nhật Bản đang tích cực xây dựng các nhà máy vệ tinh với

đầy đủ trang thiết bị để có thể hỗ trợ tốt nhất cho quá trình sản xuất. MHI và KHI đã áp

dụng thành công các biện pháp nâng cao hiệu suất nâng hạ. Họ cũng chuẩn hóa thiết kế

và từ chối yêu cầu sửa đổi từ phía khách hàng.

Không giống như các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc đã triển khai chiến lược thâm

nhập thị trường Trung Quốc, các nhà máy đóng tàu Nhật Bản rất hạn chế đầu tư mở rộng

tại nước ngoài ngoại trừ KHI, THI và Imabari. KHI và Cosco bước đầu tiến vào thị

trường Trung Quốc dưới hình thức liên doanh với Nacks nhưng chỉ sau đó một thời gian

ngắn họ đã có triền đà đóng mới dòng tàu VLCC cho riêng mình. Cách đây vài năm THI

cũng đã xây dựng cơ sở tại Philippin và gần đây nhất cũng gây dựng nhà máy mới tại



Shoushan, Trung Quốc. Họ tiến hành chế tạo các tổng đoạn tại đây, sau đó lắp ráp tại

Nhật Bản. Imabari cũng có nhà máy chế tạo tổng đoạn tại miền bắc Trung Quốc. Bắt đầu

từ năm 2009, KHI sẽ đầu tư và tái sử dụng một trong số các ụ đã ngừng hoạt động từ

những năm 80. Nhật Bản cũng sẽ dần khôi phục một số ụ dường như đã bị đóng băng.

Việc tái đầu tư và tái sử dụng các triền, các ụ như vậy có thể được xem như động thái tích

cực khi thị trường đang ngày càng phình rộng như hiện nay. Trong bối cảnh như vậy

cộng thêm tình trạng cạnh tranh với các ngành công nghiệp khác trong việc tìm kiếm và

thu hút lực lượng lao động lành nghề, các nhà máy đóng tàu sẵn sàng tuyển dụng nhân

công với mức lương cao.

Giờ đây, các nhà máy đóng tàu Nhật Bản dành sự ưu ái hơn bao giờ hết đối với các

chủ tàu trong nước. Vì vậy không có nhiều cơ hội dành cho các chủ tàu nước ngoài khi

họ muốn đóng mới tàu tại Nhật Bản và đôi khi các chủ tàu sẽ có cảm giác như họ đang

phải đối mặt với chủ nghĩa biệt lập của Nhật Bản trong cộng đồng quốc tế.

2.4. Bài học rút ra cho Việt Nam

Để có thế nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành đóng tàu trong bối cảnh hội nhập

kinh tế quốc tế thì trước hết Việt Nam cần tận dụng tốt xu thế chuyển dịch của ngành

đóng tàu thế giới từ Châu Âu và Bắc Mỹ về Châu Á cùng với những tiềm năng sẵn có

của đất nước (về vị trí địa lý và nguồn nhân công) trong việc phát triển ngành này. Đây là

một ngành công nghiệp nặng đòi hỏi sự đầu tư lớn nên sự giúp đỡ của Chính phủ trong

thời gian ban đầu là hết sức cần thiết bao gồm các chính sách hỗ trợ về vốn cho đầu tư

phát triển, các chính sách liên quan đến xuất nhập khẩu cũng như các biện pháp kích cầu.

Bên cạnh đó cũng cần tăng cường hợp tác với các quốc gia mạnh về ngành đóng tàu ở

Châu Âu nhằm tận dụng sự hỗ trợ về vốn cũng như chuyển giao công nghệ. Phát triển các

ngành công nghiệp phụ trợ cũng là yếu tố quan trọng nhằm bảo đảm sự phát triển nhanh

và bền vững đối với ngành đóng tàu. Trên cơ sở đó, Việt Nam nên đầu tư xây dựng các

khu, cụm công nghiệp đóng vai trò làm vệ tinh cho các nhà máy đóng tàu, giảm bớt sự

phụ thuộc vào các nhà cung cấp nước ngoài và tận dụng được lợi thế về quy mô do ngành

mang lại. Không những thế đó còn là nơi xây dựng các cảng biển là nơi tập trung và luân

chuyển hàng hoá tạo đà phát triển cho ngành vận tải biển. Một ngành công nghiệp đòi hỏi

kỹ thuật cao như đóng tàu cũng đòi hỏi nguồn nhân lực với chất lượng tương xứng. Vì



vậy, đầu tư cho công tác đào tạo và phát triển nguồn nhân lực cũng là yếu tố quan trọng

không thể thiếu.

III. DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG SỬA CHỮA TÀU QUỐC TẾ

Tháng 1/2008, CMB đã phối hợp với các chuyên gia thuộc tập đoàn ThyssenKrupp

(Cộng hòa LB Đức) nghiên cứu dự báo thị trường đóng mới và sửa chữa tàu quốc tế cho

ngành CNTT Việt Nam. Kết quả nghiên cứu được phân tích trên 2 khu vực:

− Khu vực 1 - khu vực viễn Đông có bán kính 1.440 Hải Lý từ Cam Ranh (vùng biển từ

Indonesia đến Nhật Bản, bao gồm cả các tuyến luồng đến các cảng ngoài khu vực

1440 hải lý này): năm 2007 có tổng số 230.552 chuyến từ 10.997 tàu vận tải quốc tế

hoạt động.

− Khu vực 2 – Khu vực Biển Đông có bán kính 720 hải lý từ Cam ranh (Vùng biển từ

Singaporee đến Trung Quốc): năm 2007 có tổng số 9349 tàu vận tải quốc tế hoạt

động.

Với mục đích so sánh tiềm năng cung cầu hiện tại trong khu vực nghiên cứu, trong

báo cáo chỉ đánh giá số tàu quốc tế hành hải trong khu vực 720 hải lý với tất cả các ụ

hiện có trong khu vực Viễn Đông (từ Indonesia đến Nhật Bản). Kết quả dự báo như sau:

− Số tàu hoạt động: 9349 tàu vận tải, tổng số nhu cầu sửa chữa: 33.657 ngày/năm, trong

đó:

+ Số ngày sửa chữa định kỳ: 22.438 ngày sửa chữa/năm

+ Số ngày sửa chữa không định kỳ (đột xuất): 11.219 ngày sửa chữa/năm

− Năng lực sửa chữa hiện có trong khu vực Viễn Đông (từ eo biển Malacca đến Hàn

quốc) có 75 nhà máy sửa chữa (chỉ tính các nhà máy có khả năng sửa chữa đội tàu

viễn dương) với 158 ụ; tổng năng lực sửa chữa đạt 28.000 ngày/năm.



Như vậy có thể nói thị trường sửa chữa khu vực Viễn Đông còn rất lớn; các nhà máy

hiện có chỉ đáp ứng được 83% nhu cầu sửa chữa đội tàu vận tải trong khu vực (còn thiếu

5.657 ngày sửa chữa ~ 31 ụ ~377 lượt chiếc/năm). VN có một vị trí chiến lược rất quan

trọng đối với 100% các chuyến tàu từ Châu âu, trung đông và châu mỹ đến Trung Quốc,

Hàn quốc và Nhật bản và ngược lại, nếu có các NMSCTB có dịch vụ sửa chữa và tiếp thị

tốt hoàn toàn có thể chiếm lĩnh thị trường này với công suất sửa chữa lớn nhất có thể đạt

đến 377 lượt chiếc/năm cỡ tàu >10.000DWT.

� 720 � 1440

Nhu cầu: SC 9.394 tàu hoạt động; nhu cầu SC 33.657 ngày /năm

Năng lực: 75NM; 158 ụ; Năng lực SC 28.000 ngày /năm (đáp ứng 83% nhu cầu)



Bảng III. 31: Dự báo nhu cầu sửa chữa tàu quốc tế cho ngành CNTT Việt Nam

TT Cỡ tàu Số lượng (chiếc/năm)

1 5.000-<10.000 132 2 10.000-<20.000 64 3 20.000 - <30.000 57 4 30.000 - <50.000 49 5 50.000 - 70.000 41 6 >70.000 34 Tổng 377

Ghi chú : Nhu cầu thị trường sửa chữa tàu quốc tế được xác định trên cơ sở cân đối năng lực các nhà máy hiện có khu vực Viễn Đông và nhu cầu sửa chữa đội tàu quốc tế hoạt động trên các tuyến hàng hải qua khu vực Biển Đông.



PHẦN IV: QUY HOẠCH TỔNG THỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH CNTT VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030

I. Quan điểm và mục tiêu quy hoạch phát triển ngành CNTT Việt Nam:

1. Quan điểm phát triển :

(a). Tiếp tục phát triển ngành CNTT Việt Nam một cách khoa học, xuất phát từ nhu cầu phát triển kinh tế đất nước và mục tiêu xây dựng Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển nhằm tận dụng được các lợi thế sẵn có về bờ biển, nhân công và xu thế chuyển dịch của ngành CNTT thế giới. Trước mắt cần cơ cấu toàn diện ngành CNTT Việt Nam, xây dựng phát triển hệ thống CNTT Việt Nam từng bước vững chắc, đồng bộ với phát triển, đổi mới cơ cấu đội tàu quốc gia; tạo nền tảng để đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại, trong đó có ngành CNTT phát triển có tên trên bản đồ đóng tàu thế giới với các sản phẩm đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế biển và xuất khẩu.

b). Đẩy mạnh hợp tác quốc tế, liên doanh đầu tư với các đối tác mạnh về vốn và công nghệ, tạo những bước phát triển lớn mang tính đột phá đi thẳng vào công nghệ hiện đại để có sản phẩm CNTT có tính cạnh tranh cao trên thị trường quốc tế, tiến tới xuất khẩu công nghệ đóng tàu.

c). Lựa chọn phương hướng và bước đi thích hợp, kết hợp giữa tự lực với nhập khẩu và hợp tác. Khuyến khích các thành phần kinh tế bao gồm cả đầu tư trực tiếp của nước ngoài để xây dựng và phát triển ngành CNTT theo quy hoạch có hiệu quả, chủ động đón trước những tiến bộ công nghệ của thế giới; đồng thời cần có cơ chế chính sách phù hợp để huy động tối đa mọi nguồn vốn cũng như năng lực sản xuất, quản lý của các thành phần kinh tế.

d). Tận dụng triệt để các cơ sở hiện có, đầu tư theo chiều sâu, cải tạo nâng cấp các Nhà máy, kết hợp công nghệ giữa đóng mới và sửa chữa tàu, trong đó cần tập trung cho các cơ sở đóng - sửa chữa tàu vận tải >5.000DWT và tàu chuyên dùng đặc biệt có giá trị kinh tế cao (các cơ sở đóng, sửa chữa gam tàu vận tải <5.000DWT chủ trương xã hội hóa, phát triển theo nhu cầu thị trường và phù hợp với quy hoạch địa phương), đồng thời đầu tư hoàn chỉnh một số cơ sở mũi nhọn theo hướng hiện đại, chuyên môn hóa theo gam tàu để giảm chi phí, tăng năng suất, chất lượng và hạ giá thành sản phẩm, tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.



e). Trong lĩnh vực đầu tư vừa phải đảm bảo tính chuyên môn hóa cao, vừa phải chú trọng tính linh hoạt và yêu cầu phối hợp hoạt động giữa các nhà máy để phát huy sức mạnh tổng hợp của toàn hệ thống CNTT Việt Nam. Từng bước xây dựng ngành CNTT đồng bộ, ổn định, bền vững với công nghệ tiên tiến, thân thiện với môi trường. Quá trình phát triển ngành phải phù hợp với chiến lược, quy hoạch phát triển giao thông vận tải và quy hoạch phát triển các ngành và các địa phương liên quan; đồng thời phải gắn với nhu cầu và xu thế phát triển của thị trường đóng, sửa chữa tàu khu vực.

f). Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển CNTT với quản lý bảo vệ môi trường, đảm bảo sự phát triển bền vững.

2. Mục tiêu cụ thể :

Hệ thống nhà máy CNTT được quy hoạch xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội đất nước, củng cố an ninh quốc phòng và bảo vệ chủ quyền biển đảo. Hệ thống các Nhà máy được phân bố một cách hợp lý, tập trung tại các vùng có lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, thị trường, thương mại và khu vực hàng hải truyền thống. Gắn kết chặt chẽ việc phát triển ngành CNTT với các ngành công nghiệp hỗ trợ, với phát triển KTXH của đất nước và địa phương, với phát triển công nghiệp quốc phòng, trong đó:

− Về đóng tàu: Đồng bộ hoá và phát huy công suất các cơ sở đóng mới tàu thuỷ; hình thành một số trung tâm đóng tàu vận tải, trung tâm đóng tàu chuyên dụng tại các khu vực có điều kiện thuận lợi (lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, thị trường, thương mại, công nghiệp hỗ trợ và quỹ đất) đóng được các gam tàu có yêu cầu kỹ thuật và hiệu quả kinh tế cao (tàu container, tàu chở ô tô, tàu dầu, tàu khách, tàu TKCN, tàu nghiên cứu biển, tàu tuần tra cao tốc, tàu công trình...) đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về chất lượng, tiến độ phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu. Các gam tàu vận tải khác có yêu cầu kỹ thuật và hiệu quả kinh tế thấp hơn (tàu hàng rời, tàu tổng hợp) do các cơ sở vệ tinh khác đảm nhận và vẫn có thể tiếp tục mua một số loại tàu nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải tăng nhanh. Phấn đấu tổng sản lượng đóng mới toàn ngành đạt 2,5 – 3,5 triệu DWT/năm, trong đó xuất khẩu đạt 1,7 - 2,7 triệu DWT/năm.

− Về sửa chữa tàu: hình thành các trung tâm sửa chữa tàu quốc gia và quốc tế gắn liền với hệ thống cảng biển và các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng, với công nghệ sửa



chữa tàu tiên tiến, thân thiện với môi trường; có tiến độ, chất lượng và giá thành sửa chữa cạnh tranh. Đến năm 2020 đảm nhận sửa chữa toàn bộ nhu cầu trong nước và tham gia vào thị trường sửa chữa đội tàu quốc tế hoạt động tại khu vực biển Đông.

− Về công nghiệp phụ trợ phục vụ ngành CNTT: gắn với quy hoạch phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ trên cả nước nằm trong chuỗi sản xuất hàng hóa toàn cầu, trong đó cần cổ phần hóa hoặc liên doanh, liên kết huy động các nguồn vốn và kinh nghiệm quản lý, sản xuất, phân phối để xây dựng hoàn chỉnh các Nhà máy hiện có để đến năm 2020 nội địa hóa được phần thô (thép, trang thiết bị nội thất, van, ống, cáp điện, sơn...); Máy móc động cơ cần có lộ trình phù hợp, giai đoạn 2011 – 2015: thực hiện lắp ráp CKD, năm 2016 – 2020 thực hiện lắp ráp IKD đối với máy chính và chế tạo máy phụ, hệ trục.

− Về đào tạo nguồn nhân lực: xây dựng hoàn chỉnh hệ thống các trường đào tạo công nhân kỹ thuật, trung cấp, cao đẳng nghề và đại học phục vụ ngành CNTT, trong đó: đối với đào tạo Đại học và sau đại học, ngoài các trường đại học hiện có, cần xây dựng trường đại học chuyên ngành CNTT chuyên đào tạo cán bộ Đại học và sau đại học cho ngành (bao gồm cả cán bộ maketing, thiết kế, đăng kiểm). Đối với đào tạo nghề cần liên kết với nước ngoài để đào tạo lao động có chứng chỉ quốc tế. Từng bước nâng cao năng lực, chất lượng, uy tín của đăng kiểm Việt Nam để tham gia vào thị trường đăng kiểm quốc tế, trước mắt cần có cơ chế phù hợp để đăng kiểm Việt Nam có thể tham gia đăng kiểm các tàu xuất khẩu. Xây dựng trung tâm thí nghiệm, bể thử mô hình tàu thủy; phấn đấu đến năm 2020, ngành CNTT Việt Nam làm chủ được về mặt kĩ thuật từ khâu thiết kế, đăng kiểm đến đóng mới các tàu vận tải thông dụng.

− Từng bước nâng cao năng lực, chất lượng, uy tín của đăng kiểm Việt Nam để tham gia vào thị trường đăng kiểm quốc tế, trước mắt cần có cơ chế phù hợp để đăng kiểm Việt Nam có thể tham gia đăng kiểm các tàu xuất khẩu. Xây dựng trung tâm thí nghiệm, bể thử mô hình tàu thủy để đến năm 2020, ngành CNTT Việt Nam làm chủ được về mặt kỹ thuật từ khâu thiết kế, đăng kiểm đến đóng mới các tàu vận tải thông dụng.

II. Quy hoạch phát triển hệ thống CNTT Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

Để đạt được mục tiêu tổng quát và các mục tiêu cụ thể nêu trên, quy hoạch phát



triển hệ thống CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được thực hiện tập trung vào 4 lĩnh vực chính là đóng mới tàu, sửa chữa tàu, công nghiệp phụ trợ, đào tạo phát triển nguồn nhân lực, cụ thể như sau: 1. Lĩnh vực đóng tàu:

Được cơ cấu một cách toàn diện, triệt để nhằm hình thành một số trung tâm đóng tàu vận tải, trung tâm đóng tàu chuyên dụng tại các khu vực có điều kiện thuận lợi (có lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, thị trường, thương mại, công nghiệp hỗ trợ và quỹ đất) đóng được các gam tàu có yêu cầu kỹ thuật và hiệu quả kinh tế cao (tàu container, tàu chở ô tô, tàu dầu, tàu khách, tàu TKCN, tàu nghiên cứu biển, tàu tuần tra cao tốc, tàu công trình...) đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về chất lượng, tiến độ phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu: 1.1. Trung tâm đóng tàu vận tải: được xây dựng trên cơ sở 10 nhà máy, trong đó có 04 nhà máy phía Bắc; 04 nhà máy miền Trung và 02 nhà máy phía Nam, cụ thể như sau:

(1). Trung tâm đóng tàu phía Bắc được xây dựng tại Hải Phòng, Quảng Ninh trên cơ sở 04 nhà máy lớn hiện có thuộc Tập đoàn CNTT Việt Nam là Hạ Long, Nam Triệu, Phà Rừng, Bạch Đằng, trong đó:

− Nhà máy đóng tàu - Công ty CNTT Hạ Long (Phường Giếng Đáy, Thành phố Hạ Long, Tỉnh Quảng Ninh): diện tích hơn 45ha, có hạ tầng (phần cứng) khá hoàn chỉnh gồm 1 âu triền 15.000DWT, 1 đà tàu 50.000DWT 1 đà bán ụ 70.000DWT cùng hệ thống cầu tàu trang trí và nhà xưởng đồng bộ. Giai đoạn từ nay đến 2015, nhà máy chỉ tập trung hoàn chỉnh phần mềm (gồm hoàn chỉnh công nghệ, thiết bị, năng lực thiết kế, maketing, quản lý…) để chuyên môn hóa đóng mới các gam tàu vận tải phức tạp, có yêu cầu công nghệ cao như tàu chở ô tô, tàu container, tàu tổng hợp đến 50.000DWT (phù hợp với tĩnh không cầu Bãi Cầu Bãi Cháy) với



công suất thiết kế 8 - 10 chiếc/năm (400.000DWT/năm); giai đoạn 2015 – 2020 xem xét cải tạo đà bán triền để kết hợp sửa chữa tàu 50.000DWT; định hướng giai đoạn sau 2020 nhà máy tập trung phát triển công nghệ sạch, thân thiện với môi trường, tham gia đóng mới tàu khách cỡ lớn có giá trị xuất khẩu cao và tìm kiếm thị trường xuất khẩu công nghệ đóng tàu vận tải.

− Nhà máy đóng tàu – Tổng công ty CNTT Nam Triệu (Xã Tam Hưng – Huyện Thủy Nguyên – TP. Hải Phòng): diện tích 62,4ha, trên đó có 1 ụ khô 5.500DWT, đà tàu 15.000DWT, đà tàu 50.000DWT, đà tàu 70.000DWT và cầu cảng trang trí cùng hệ thống nhà xưởng đồng bộ. Quy hoạch giai đoạn từ nay đến 2020, Nhà nước cần tập trung cải tạo nâng cấp đoạn luồng Bạch Đằng đạt chuẩn tắc cho tàu 70.000DWT không tải, đồng thời dành quỹ đất nối tiếp từ NMĐT Phà Rừng đến hạ lưu NMĐT Nam Triệu phục vụ di dời các nhà máy trong nội thành; tại nhà máy chỉ tập trung hoàn chỉnh phần mềm (gồm hoàn chỉnh công nghệ, thiết bị, năng lực thiết kế, maketing, quản lý…) để chuyên môn hóa đóng mới các gam tàu, thiết bị nổi phức tạp, có yêu cầu công nghệ cao như: ụ nổi, tàu dầu, tàu chở ô tô, tàu tổng hợp đến 70.000DWT (phù hợp với chuẩn tắc luồng Bạch Đằng) với công suất thiết kế 8 - 10 chiếc/năm (400.000DWT/năm); định hướng giai đoạn sau 2020 nhà máy mở rộng bằng việc di dời các cơ sở đóng tàu lớn từ nội thành ra (NMĐT Bạch Đằng, Bến Kiền) hình thành trung tâm đóng tàu lớn nối tiếp từ Phà rừng đến Bạch đằng có quy mô khoảng 400ha, chiều dài đường bờ 4,5km, tổng công suất khoảng 2 - 3 triệu DWT/năm.

− Nhà máy đóng tàu – Tổng công ty CNTT Phà Rừng (Thị trấn Minh Đức – H.Thủy Nguyên – Tp. Hải Phòng): diện tích 110ha, trong đó mặt bằng sản xuất hiện có là



16ha, trên đó có 1ụ khô tàu 15.000DWT, đà tàu 30.000DWT cùng hệ thống cầu tàu trang trí, nhà xưởng đồng bộ. Quy hoạch giai đoạn từ nay đến 2020 chưa đầu tư mở rộng nhà máy ra phía sông Bạch Đằng (như dự án đã phê duyệt) mà chỉ tập trung hoàn chỉnh phần mềm (gồm hoàn chỉnh công nghệ, thiết bị, năng lực thiết kế, maketing, quản lý…) để chuyên môn hóa đóng mới các gam tàu cỡ trung bình (10.000 – 30.000DWT) gồm tàu hóa chất, tàu dầu, tàu hàng rời với công suất thiết kế 6 chiếc/năm (120.000DWT/năm); định hướng giai đoạn sau 2020 Nhà máy đầu tư chiều sâu để đóng tàu hóa chất, tàu hàng lỏng và LPG phục vụ trong nước, xuất khẩu; mở rộng bằng việc di dời các cơ sở đóng tàu lớn từ nội thành ra hình thành trung tâm đóng tàu lớn nối tiếp từ Phà rừng đến Nam Triệu có quy mô khoảng 400ha, chiều dài đường bờ 4,5km, tổng công suất khoảng 2 - 3 triệu DWT/năm.

− Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng: diện tích 24ha, có 1 ụ nổi 4.200T, triền ngang 6.500DWT, 1 đà tàu 15.000 tấn, 1 đà bán ụ 25.000DWT cùng hệ thống cầu tàu trang trí,



nhà xưởng đồng bộ. Quy hoạch giai đoạn từ nay đến 2020, nhà máy chỉ tập trung hoàn chỉnh phần mềm (gồm hoàn chỉnh công nghệ, thiết bị, năng lực thiết kế, maketing, quản lý…) để chuyên môn hóa đóng mới các gam tàu, thiết bị nổi phức tạp, có yêu cầu công nghệ cao như: tàu chở khí, tàu container đến 20.000DWT (phù hợp với chuẩn tắc luồng Sông Cấm) với công suất thiết kế 10 - 12 chiếc/năm (150.000DWT/năm); định hướng giai đoạn sau 2020 nhà máy di dời ra sông Bạch Đằng để hình thành trung tâm đóng tàu lớn nối tiếp từ Phà rừng đến Bạch Đằng có quy mô khoảng 400ha, chiều dài đường bờ 4,5km, tổng công suất khoảng 2 - 3 triệu DWT/năm. Các nhà máy còn lại (chỉ tính các nhà máy đóng tàu >5.000DWT) thực hiện đóng

các gam tàu vận tải thông thường hoặc trở thành cơ sở vệ tinh cho 4 nhà máy chính, trong đó có:

− Công ty cơ khí đóng tàu – Vinacomin (trước đây là xí nghiệp đóng tàu Hạ Long) đóng các gam tàu hàng rời 15.000 – 30.000DWT phục vụ các nhiệm vụ của Tập đoàn công nghiệp Than – Khoáng sản Việt Nam và làm vệ tinh cho NMĐT Hạ Long.

− Di dời các Nhà máy Sông Cấm, Tam Bạc, An Đồng ra khu vực đã được quy hoạch thuộc bờ Bắc sông Cấm hoặc sông Văn Úc để xây dựng thành trung tâm đóng, sửa chữa tàu chuyên dụng và làm vệ tinh cho các Nhà máy khác.

− Các công ty đóng tàu Bến Kiền (tàu 10.000DWT), Sông Giá, Yên Hưng và các doanh nghiệp đóng tàu 1.000 – 4.000DWT khác hiện có khu vực Hải Phòng làm vệ tinh cho các nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, Phà Rừng, Nam Triệu.

− Công ty TNHH chế tạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng (Tổng công ty lắp máy Việt Nam) đóng xuất khẩu các gam tàu container cỡ nhỏ 3.000 – 5.000DWT phù hợp với tĩnh không cầu Bính.

− Các nhà máy đóng tàu vận tải hiện có dọc theo sông Kinh Môn, Thái Bình, Trà Lý, Sông Hồng, Ninh Cơ, Sông Đáy, sông Đào Nam Định thuộc địa phận các tỉnh, thành phố Hải Dương, Hà Nội, Phú Thọ, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình là các cơ sở đóng tàu nhỏ <5.000DWT hoặc làm vệ tinh cho các nhà máy khác được phát triển phù hợp với quy hoạch địa phương, nhu cầu thị trường và quy hoạch hệ thống luồng tàu, giao thông cũng như tĩnh không các cầu đường bộ trên các tuyến vận tải thủy ra vào nhà máy.



− Khu kinh tế Hải Hà (Quảng Ninh) và các khu vực sông Văn Úc (Hải Phòng), sông Ninh Cơ (Nam Định) đã được quy hoạch thành các khu, cụm công nghiệp phục vụ CNTT và công nghiệp phụ trợ gồm: Nhà máy đóng tàu và KCN Hải Hà, Cụm công nghiệp Chiến Thắng – An Thọ (Nhà máy đóng, SC tàu Vinamegastar), Nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu biển Thái Bình Dương, cụm công nghiệp Tân Trào, KCN đóng tàu Vinh Quang, Nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu biển Ninh Cơ... là các cơ sở tiềm năng, Cục HHVN phối hợp với UBND tỉnh, thành phố liên quan nghiên cứu trình Bộ GTVT xem xét thỏa thuận quy hoạch chi tiết vào thời điểm thích hợp với quy mô phù hợp với nhu cầu thị trường, quy hoạch luồng tàu và tĩnh không cầu đường bộ khác.

− Dành quỹ đất khu vực Hà An (hạ lưu sông Chanh) theo quy hoạch được duyệt để phát triển trung tâm đóng, sửa chữa tàu biển giai đoạn sau 2030.

(2). Trung tâm đóng tàu miền Trung được xây dựng tại Dung Quất (Quảng Nam), Vân Phong, Cam Ranh (Khánh Hòa) trên cơ sở 3 nhà máy lớn hiện có là Nhà máy đóng tàu Dung Quất (Petro Việt Nam), Hyundai – Vinashin, NMĐT Cam Ranh (Vinashin) và 1 nhà máy được đầu tư mới là NMĐT Hòn Khói, trong đó:

− Nhà máy đóng tàu Dung Quất (Tập đoàn dầu khí Việt Nam): quy hoạch đến năm 2015 đầu tư hoàn chỉnh kết cấu hạ tầng, trang thiết bị công nghệ và đưa vào khai thác 2 ụ khô 100.000DWT và 300.000DWT để phục vụ đóng tàu dầu cỡ lớn, kho chứa dầu và kết cấu giàn khoan phục vụ ngành dầu khí với công suất thiết kế 450.000DWT/năm. Do Tập đoàn dầu khí là đơn vị chưa có nhiều kinh nghiệm trong đóng tàu dầu cỡ lớn cũng như chưa có nhiều kinh nghiệm tham gia vào thị trường đóng tàu quốc tế nên định hướng sau năm 2015 (khi nhà máy đã đầu tư hoàn chỉnh và đi vào khai thác ổn định, đáp ứng được các đơn hàng nội địa) cần tranh thủ



tìm kiếm đối tác mạnh về công nghệ, thị trường và vốn để liên doanh, liên kết, hợp tác đầu tư khai thác nhà máy hiệu quả, đầu tư chiều sâu trang thiết bị công nghệ để thực hiện đóng đơn hàng xuất khẩu theo gam tàu ổn định với năng suất lao động tại nhà máy giai đoạn 2020 – 2030 tương đương các nhà máy đóng tàu tiên tiến trong khu vực để nâng dần công suất nhà máy đạt khoảng 800.000 – 1.000.000DWT/năm.

− Nhà máy đóng tàu Hyundai – Vinashin (Vân Phong, Khánh Hòa): có 2 ụ khô 100.000 và 400.000DWT được thiết kế cho mục tiêu sửa chữa. Do ảnh hưởng bởi yếu tố môi trường, từ năm 2008 nhà máy chuyển dần sang thực hiện các đơn hàng đóng mới từ công ty mẹ (chuyên đóng các gam tàu tổng hợp 37.000DWT và 56.000DWT) với kế hoạch sản xuất năm 2011 dự kiến đạt khoảng 500.000DWT/năm và nâng dần công suất để đến năm 2013 đạt công suất thiết kế ổn định khoảng 1 triệu DWT/năm.

− Nhà máy đóng tàu Cam Ranh (Vinashin): diện tích 54ha, có 1 đà 30.000DWT, 1 đà 50.000DWT (chưa có hệ thống cầu tàu trang trí; hệ thống xưởng và thiết bị công nghệ chưa hoàn chỉnh). Giai đoạn từ nay đến năm 2015 tập trung đầu tư hoàn chỉnh kết cấu hạ tầng nhà máy để giai đoạn 2015 – 2020 nhà máy đi vào hoạt động ổn định, tập trung cho đóng mới các gam tàu hàng rời, hàng tổng hợp và tàu dầu đến 50.000DWT công suất thiết kế 250.000DWT/năm.

− NMĐT Hòn Khói (Khánh Hòa): Liên doanh nước ngoài đầu tư xây dựng mới Nhà máy đóng tàu trong căn cứ dịch vụ công nghiệp dầu khí Vân Phong đóng gam tàu dầu, tàu

NMĐT Hòn Khói

NMTB Hyundai Vinashin



hàng rời, tổng hợp đến 100.000DWT.

− Di dời NMĐT Sông Thu (Đà Nẵng), NMĐT Phú Yên ra khỏi trung tâm đô thị.

− Các nhà máy đóng tàu vận tải khác như Thanh Hóa, cơ khí tàu Nghệ An, NMĐT Bến Thủy, NMĐT Nhật Lệ, các nhà máy đóng tàu khu vực Đà Nẵng là các cơ sở đóng tàu nhỏ (tập trung đóng các loại tàu du lịch, tàu chuyên dụng: nghiên cứu biển, TKCN, tàu khách) và làm vệ tinh cho 3 nhà máy trên được phát triển phù hợp với quy hoạch địa phương, nhu cầu thị trường và quy hoạch hệ thống luồng tàu, giao thông cũng như tĩnh không các cầu đường bộ trên các tuyến vận tải thủy ra vào nhà máy.

− Nhà máy sửa chữa tàu biển Vũng Áng – Sơn Dương (Khu kinh tế Vũng Áng – Hà Tĩnh); NM đóng mới và sửa chữa tàu Mỹ Thủy (Khu kinh tế Đông Nam Quảng Trị); NMSCTB Vũng Rô (Phú Yên) ... là các cơ sở tiềm năng, Cục HHVN phối hợp với UBND tỉnh, thành phố liên quan nghiên cứu trình Bộ GTVT xem xét thỏa thuận quy hoạch chi tiết vào thời điểm thích hợp với quy mô phù hợp với nhu cầu thị trường, quy hoạch luồng tàu và tĩnh không cầu đường bộ khác.

− Ưu tiên dành quỹ đất trong các KCN thuộc Phú Yên, Khánh Hòa xây dựng các nhà máy vệ tinh, công nghiệp phụ trợ hỗ trợ trung tâm đóng, sc tàu biển miền Trung

(3). Trung tâm đóng tàu phía Nam: do hạn chế bởi quỹ đất, đường bờ và điều kiện địa chất yếu, khu vực phía Nam không xây dựng thành trung tâm đóng tàu cỡ lớn mà chỉ khai thác hiệu quả các Nhà máy hiện có gồm 02 nhà máy là Công ty CNTT Sài Gòn và Nhà máy tàu biển Long Sơn (Wonil Vina), trong đó:

− Công ty CNTT Sài Gòn: diện tích 11ha, có 1 ụ khô 10.000DWT (đang xây dựng), đà tàu 6.500DWT và cầu cảng trang trí cùng hệ thống nhà xưởng đồng bộ. Quy hoạch đến năm 2015 nhà máy đầu tư hoàn chỉnh ụ khô; tập trung nâng cao năng lực sửa chữa và tham gia đóng mới các gam tàu tổng hợp, tàu container 10.000DWT với năng lực đóng mới 2 - 3 chiếc/năm (30.000DWT/năm).



− Nhà máy tàu biển Long Sơn (doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài): quy hoạch từ nay

đến năm 2015 tập trung đầu tư hoàn chỉnh theo giấy phép đầu tư cấp 8/2008 đóng tàu

vận tải dưới 50.000DWT, công suất nhà máy khoảng 200.000DWT/năm.

− Các nhà máy đóng tàu vận tải khác như XNKH Ba Son, An Phú, PTSC shipyard, Nhà

máy đóng tàu đặc chủng và sản xuất trang thiết bị tàu thủy Nhơn Trạch – Đồng Nai,

Caric, X51, Đóng tàu 76, Bảo Tín, Sài gòn Shipyard (Singaporee), các công ty đóng

tàu trong KCN Đông xuyên: Strategic marine (Úc), Aker yard (Nauy), Gulfstream

limited (Singapore), Amada (Singapore), Trục với cứu hộ, cơ khí dịch vụ hàng hải...

là các cơ sở đóng tàu chuyên dụng (tập trung đóng các loại tàu du lịch, nghiên cứu

biển, dịch vụ dầu khí, tàu khách) và làm vệ tinh cho 02 nhà máy trên được phát triển

phù hợp với quy hoạch địa phương, nhu cầu thị trường và quy hoạch hệ thống luồng

tàu ra vào nhà máy.

− Các khu, cụm công nghiệp phục vụ CNTT và công nghiệp phụ trợ đã quy hoạch trên

địa bàn tỉnh Long An gồm: cụm công nghiệp Caric – Hồng Lĩnh, CCN LILAMA,

CCN cầu cảng Phước Đông, CCN Phước Đông... là các cơ sở tiềm năng, Cục HHVN

phối hợp với UBND tỉnh nghiên cứu trình Bộ GTVT xem xét thỏa thuận quy hoạch

chi tiết vào thời điểm thích hợp với quy mô phù hợp với nhu cầu thị trường, quy

hoạch luồng tàu và tĩnh không cầu đường bộ khác. Dành quỹ đất khu vực hai lưu sông

Soài Rạp (Tiền Giang) theo quy hoạch được duyệt để phát triển trung tâm đóng, sửa

chữa tàu biển 50.000 – 100.000DWT.

1.2. Trung tâm đóng mới, sửa chữa tàu chuyên dụng: được quy hoạch như sau:

− Trung tâm đóng và sửa chữa tàu chuyên dụng đặc biệt phục vụ các ngành kinh tế gồm lực lượng vũ trang, tàu công trình, TKCN, nghiên cứu biển khu vực phía Bắc được xây dựng trên cơ sở 3 nhà máy dân sự : Nhà máy đóng tàu Bến Kiền; Nhà máy đóng tàu Sông Cấm, Tam Bạc (được di dời ra khỏi nội thành, liên doanh cùng đối tác nước ngoài để xây dựng nhà máy mới phía Bắc sông Cấm quy mô 40ha đóng tàu chuyên dụng, tàu cao tốc, tàu kéo) và 3 nhà máy quốc phòng là 189/TCCNQP; Hồng Hà/TCCNQP và X46/HQ hiện đã được đầu tư công nghệ nâng hạ thủy tàu bằng sàn nâng hiện đại.

− Trung tâm đóng và sửa chữa tàu chuyên dụng đặc biệt phục vụ các lực lượng vũ trang, TKCN, nghiên cứu biển khu vực Miền Trung được xây dựng trên cơ sở 2 nhà máy



dân sự là NMĐT Bến Thủy, NMĐT Nha Trang (đóng các tàu du lịch, tàu kéo, tàu cao tốc) 2 nhà máy quốc phòng: XNLH Sông Thu/Tổng cục CNQP tại Đà Nẵng; và X52/HQ tại Cam Ranh hiện đã và đang thực hiện đầu tư công nghệ nâng hạ thủy tàu bằng sàn nâng hiện đại.

− Trung tâm đóng và sửa chữa tàu chuyên dụng đặc biệt phía Nam gồm có 2 nhà máy quốc phòng (X51 và NMĐT Ba Son); 2 Nhà máy thuộc Petro Việt Nam là PTSC Ship

yard, Nhà máy Đóng tàu đặc chủng và sản xuất trang thiết bị tàu thủy Nhơn Trạch - Đồng Nai (Petro VN) đóng, sửa chữa tàu dịch vụ dầu khí và tàu lai dắt. Các nhà máy Caric (HCM), Sài gòn Shipyard (Singaporee), các công ty đóng tàu trong KCN Đông xuyên: Strategic marine (Úc), Aker yard (Nauy), Gulfstream limited (Singapore), Amada (Singapore) tập trung đóng các loại tàu du lịch, nghiên cứu biển, dịch vụ dầu khí, tàu khách.

− Khu vực ĐBSCL tập trung phát triển 1 số nhà máy đóng tàu, phương tiện thủy nội địa, tàu thủy sản và tàu ven biển cỡ nhỏ (phục vụ nhu cầu thị trường phía Nam) tại các tỉnh Miền Tây như Long An, Tiền Giang, Hậu Giang, Cà Mau, Cần Thơ, Kiên Giang.

Các cơ sở nhà máy còn lại thuộc Tổng Công ty CNTTVN, các ngành, địa phương sẽ xây dựng thành các nhà máy vệ tinh hoặc phát triển để đóng các tàu trong nước phù hợp với nhu cầu thị trường, điều kiện tự nhiên, GTVT, KTXH và quy hoạch địa phương.



2. Lĩnh vực sửa chữa tàu Được xây dựng gắn liền với quy hoạch hệ thống cảng biển quốc gia và các tuyến

hàng hải quốc tế qua khu vực Biển, với các Nhà máy chính được quy hoạch như sau: 2.1. Trung tâm sửa chữa đội tàu quốc gia khu vực phía Bắc gắn liền với cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh được quy hoạch trên sông Chanh, trên cơ sở nhà máy sửa chữa tàu biển Nosco (Vinalines) đang thực hiện đầu tư tại Yên Hưng (Quảng Ninh) với công nghệ nâng hạ thủy tàu bằng sàn nâng cỡ lớn hiện đại. Công suất nhà máy giai đoạn 1 (đến 2015) đạt 120 – 150 lượt chiếc/năm cho cỡ tàu lớn nhất đến 70.000DWT; giai đoạn 2 (đến năm 2020) công suất 150 – 200 lượt chiếc/năm cỡ tàu đến 100.000DWT về cơ bản đủ đáp ứng nhu cầu sửa chữa đội tàu hoạt động tại các cảng khu vực phía Bắc, kể cả cảng cửa ngõ Hải Phòng giai đoạn đến năm 2030.

Các nhà máy tham gia sửa chữa tàu vận tải >5.000DWT gồm có: Công ty Hàng hải Đông Đô (ụ nổi 8.500 tấn, sửa chữa tàu 15.000DWT); NMĐT – Tổng công ty CNTT Nam triệu (ụ nổi 9.600 tấn, sửa chữa tàu 20.000DWT), NMĐT – Tổng công ty CNTT Phà Rừng (ụ khô sửa chữa tàu 15.000DWT), NMĐT – Tổng công ty CNTT Bạch Đằng (ụ nổi 4.500 tấn sửa chữa tàu 8.000DWT; triền ngang 6.500DWT), Công ty chế tạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng (ụ khô 6.500DWT), NMĐT Bến Kiền (triền bán ụ 5.000DWT), NMĐT – Công ty CNTT Hạ Long (triền bán ụ 15.000DWT, cải tạo cửa ụ sửa chữa tàu 50.000DWT).



2.2. Trung tâm sửa chữa khu vực Miền Trung: do có lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, hệ thống nhà máy sửa chữa tàu biển được ưu tiên tập trung phát triển tại các vịnh khu vực Nam Trung Bộ (độ sâu tự nhiên, địa chất tốt, độ ẩm thấp ... và đặc biệt là tiếp cận gần nhất trên các tuyến hàng hải quốc tế ) quy mô xây dựng đủ đáp ứng nhu cầu sửa chữa đội tàu lớn hỗ trợ cho khu vực Sài Gòn, Vũng Tàu (do không còn quỹ đất, và khó khăn trong giải quyết vấn đề môi trường), phục vụ tàu chở dầu, tàu hàng rời cỡ lớn ra vào các cảng chuyên dụng (trung chuyển, lọc hóa dầu, nhiệt điện than) và sửa chữa dịch vụ đội tàu quốc tế đi theo các tuyến hàng hải quốc tế qua khu vực biển Đông. Quy hoạch phát triển các nhà máy gồm có : Nhà máy sửa chữa tàu biển khu vực phía Nam Vân Phong sửa chữa tàu đến 300.000DWT (Hyundai – Vinashin, căn cứ dịch vụ dầu khí tổng hợp tại Hòn Khói) và NMSC tàu biển Cam Ranh (X52) đang chuẩn bị đầu tư với công nghệ nâng hạ thủy tàu bằng sàn nâng và ụ khô sửa chữa cỡ tàu lớn nhất đến 150.000DWT. Nhà máy đóng tàu Dung Quất sửa chữa tàu biển, phương tiện nổi đến 300.000DWT. Xem xét đầu tư xây dựng Nhà máy sửa chữa tàu biển Phú Yên phục vụ sửa chữa đội tàu hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế qua khu vực biển Đông với quy mô thích hợp, phù hợp với điều kiện tự nhiên, năng lực quản lý khai thác và nhu cầu thị trường. 2.3. Trung tâm sửa chữa khu vực phía Nam: Đầu tư hoàn chỉnh các nhà máy hiện có hoặc đang thực hiện đầu tư nhằm hình thành hệ thống các nhà máy sửa chữa tàu gắn với hệ thống cảng biển lớn đã được quy hoạch, trong đó:

− Phục vụ hệ thống cảng Vũng Tàu, cảng Cái Mép – Thị vải có các Nhà máy Đóng tàu Ba Son (sửa chữa tàu đến 15.000DWT/năm 2015; 150.000DWT/năm 2020), Nhà máy SCTB Vinalines phía Nam (sửa chữa tàu đến 50.000DWT/năm 2020; 60.000DWT/năm 2020; 100.000DWT/năm 2030) là các nhà máy đầu tư xây dựng mới với công suất lớn, công nghệ hiện đại (sàn nâng, ụ khô) và thân thiện môi trường (làm sạch bằng nước áp lực cao cùng hệ thống xử lý môi trường khép kín, đồng bộ).

Hòn Khói

Hyundai -vinashin



− Phục vụ hệ thống cảng trên sông Đồng nai có Nhà máy đóng tàu 76 (cơ sở 2) đầu tư xây dựng hoàn chỉnh ụ khô 50.000DWT;

− Phục vụ hệ thống cảng trên sông Soài Rạp , Nhà Bè, Sài Gòn có Nhà máy X51 (sàn nâng SC tàu 10.000DWT, Công ty đóng tàu và CNHH Sài Gòn (ụ nổi sửa chữa tàu 15.000DWT, Công ty CNTT Sài Gòn (ụ khô 10.000DWT), kiến nghị tiếp tục xây dựng thêm 1 nhà máy đóng, sửa chữa tàu 50.000 – 100.000DWT tại Tiền Giang (Công ty CNTT Soài Rạp hoặc Nhà máy đóng tàu LILAMA).

− Phục vụ hệ thống cảng trên sông Hậu: xây dựng mới Nhà máy SCTB Hậu Giang sửa chữa tàu đến 20.000DWT.

− Phục vụ hệ thống các cảng khu vực vịnh Thái Lan: xây dựng NMSCTB Cà Mau, Kiên Giang sửa chữa tàu 5.000 – 10.000DWT.

3. Hệ thống các nhà máy công nghiệp phục vụ đóng tàu:

Công nghiệp phụ trợ phục vụ ngành CNTT cần gắn với quy hoạch phát triển ngành

công nghiệp hỗ trợ trên cả nước nằm trong chuỗi sản xuất hàng hóa toàn cầu, trong đó

đẩy nhanh tiến trình cổ phần hóa hoặc liên doanh, liên kết huy động các nguồn vốn và

kinh nghiệm quản lý, sản xuất, phân phối để xây dựng hoàn chỉnh các nhà máy hiện có.

Đến năm 2020 nội địa hóa được phần thô (thép, trang thiết bị nội thất, van, ống, cáp điện,

sơn...); Máy móc động cơ cần có lộ trình phù hợp, giai đoạn 2011 – 2015: thực hiện lắp

ráp CKD, năm 2016 – 2020 thực hiện lắp ráp IKD đối với máy chính và chế tạo máy phụ,

hệ trục. Để đạt được mục tiêu trên, ngành CNTT Việt Nam cần phối hợp, liên kết chặt

chẽ với các ngành công nghiệp khác để cung ứng các vật tư, thiết bị (các loại thép hình,

thép ống; vật liệu, thiết bị động cơ điện; máy bơm, máy nén khí...). Đối với khu vực phía

Bắc cần tập trung hoàn thiện các KCNTT hiện có theo đúng quy hoạch được duyệt:

− KCNTT An Hồng (50ha): lắp ráp động cơ diesel, chế tạo nồi hơi, chế tạo bảng, tủ, cáp điện tàu thủy, chế tạo xích neo, chế tạo chân vịt biến bước, chế tạo hộp số và hệ truyền động.

− KCNTT Shinec (307ha): chế tạo nội thất tàu thủy, thiết bị trên boong....

− KCNTT Cái Lân: sản xuất thép tấm đóng tàu, thép cường độ cao, đúc gang cầu.

− Sản xuất cáp điện tàu thủy, vật liệu hàn tại các Nhà máy Nam Triệu, Hạ Long; lắp ráp động cơ tại NMĐT Bạch Đằng



− Chuyển đổi công năng các nhà máy trong nội thành thành các cơ sở vệ tinh, công nghiệp phụ trợ phù hợp với quy hoạch của địa phương.

Đối với khu vực phía Nam tận dụng triệt để năng lực gia công của các dây chuyền

sản xuất ống, mạ, đúc, rèn; dây chuyền sửa chữa động cơ diesel tàu thủy ... đang được đầu tư tại Thị Vải (NMĐT Ba Son mới) và các nhà máy cơ khí, công nghiệp phụ trợ đóng tàu (sản xuất nội thất, ống, van, thiết bị điện, gia công chi tiết cơ khí...) của các doanh nghiệp trong KCN Đông Xuyên để tăng tỉ lệ nội địa hóa trong sửa chữa tàu.

Xây dựng các trung tâm xử lý chất thải rắn, kim loại nặng và chất thải công nghiệp tại các KCN gắn với các trung tâm đóng, sửa chữa tàu 3 khu vực, miền Bắc đặt tại KCN Cái Lân, KCN Phà Rừng; miền trung đặt tại KCN Dung Quất, Nam Vân Phong, Cam Ranh; miền Nam đặt tại KCN Cái Mép, Thị Vải, Mỹ Xuân, Nhơn Trạch và các KCNTT đã quy hoạch tại Long An, Tiền Giang…

4. Hệ thống các cơ sở đào tạo, nghiên cứu thiết kế và đăng kiểm:

Xây dựng hoàn chỉnh hệ thống các trường đào tạo công nhân kỹ thuật, trung cấp, cao đẳng nghề và đại học phục vụ ngành CNTT, trong đó:

− Đối với đào tạo Đại học và sau đại học: ngoài các trường đại học hiện có (Đại học Bách khoa, Hàng hải, Giao thông Vận tải t.p Hồ Chí Minh...), cần xây dựng trường



đại học chuyên ngành CNTT chuyên đào tạo cán bộ Đại học và sau đại học cho ngành (bao gồm cả cán bộ maketing, thiết kế, đăng kiểm).

− Đối với đào tạo nghề: ngoài hệ thống các trường đào tạo nghiệp vụ GTVT, hệ thống các trường đào tạo nghề CNTT hiện có năng lực đào tạo tạo 6.300 – 8.000 lao động hệ trung cấp; 2.000 – 3.000 lao động hệ sơ cấp nghề đủ đáp ứng nhu cầu bổ sung nhân lực cho ngành CNTT. Tuy nhiên cơ sở vật chất, đội ngũ cán bộ đào tạo chưa đáp ứng được yêu cầu về chất lượng, Quy hoạch định hướng đến 2020 cần tiếp tục đầu tư chiều sâu, nâng cao chất lượng giảng viên, đầu tư cơ sở thực hành và chương trình đào tạo theo hướng liên kết với nước ngoài để đào tạo lao động có chứng chỉ quốc tế. Danh mục và quy mô các trường đào tạo nghề sau khi cơ cấu như sau:

Đầu tư xây dựng cơ sở vật chất kĩ thuật cho trung tâm nghiên cứu thiết kế tại 2 khu vực: Viện khoa học công nghệ tàu thủy Hà Nội và Công ty thiết kế và đóng tàu miền Nam. Thông qua chương trình trọng điểm quốc gia đầu tư trung tâm nghiên cứu, bể thử mô hình tàu thủy đạt tiêu chuẩn quốc tế tại Viện Khoa học Công nghệ Tàu thủy Hà Nội.



Hoàn thiện hệ thống quy phạm đóng tàu để phù hợp với các yêu cầu của Công ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia; tiếp tục đổi mới và tăng cường công tác đăng kiểm, đẩy mạnh nghiên cứu và đề xuất gia nhập các điều ước quốc tế của tổ chức hàng hải quốc tế (IMO), tổ chức lao động quốc tế (ILO) và của khu vực liên quan đến hàng hải; có cơ chế phù hợp để để đăng kiểm Việt Nam có thể tham gia đăng kiểm các tàu xuất khẩu và từng bước tham gia vào thị trường đăng kiểm thế giới.

III. Lộ trình thực hiện quy hoạch phát triển ngành CNTTVN đến 2020:

Để thực hiện quy hoạch phát triển tổng thể ngành CNTT Việt Nam, dự kiến tiến trình thực hiện gồm các giai đoạn sau:

1. Giai đoạn 1 (từ năm 2011 đến năm 2015):

Cơ cấu toàn diện ngành CNTT Việt Nam theo hướng hạn chế đầu đầu tư các dự án xây dựng nhà máy đóng mới tàu cỡ lớn; phát triển cân đối các nhà máy sửa chữa tàu tại các cụm cảng trọng điểm và một số nhà máy đóng tàu chuyên dụng, đặc biệt theo hướng liên doanh, liên kết với các đối tác nước ngoài hoặc khuyến khích các tổ chức, cá nhân có tiềm lực về tài chính, công nghệ, thị trường mua lại các doanh nghiệp Nhà nước kinh doanh không hiệu quả, trong đó:

− Năm 2010 - 2012: Tập trung cơ cấu lại ngành CNTT Việt Nam, trong đó rà soát để cắt giảm, đình hoãn, chuyển giao các dự án đóng mới tàu, chỉ giữ lại các dự án đầu tư thật sự cấp thiết, có hiệu quả trong lĩnh vực đóng tàu; chủ động tìm chủ tàu mới để bán đối với những dự án tàu đang đóng bị hủy hợp đồng; ngừng triển khai đầu tư các dự án chưa có khả năng thu xếp vốn; rà soát lại để nắm thật chắc và quản lý sử dụng đúng mục đích, có hiệu quả các nguồn vốn; sắp xếp lại hệ thống tổ chức các doanh nghiệp nhà nước gắn với việc điều chỉnh kế hoạch sản xuất kinh doanh; nâng cao năng lực quản trị doanh nghiệp, đặc biệt là quản trị tài chính; thực hiện việc chuyển nhượng phần vốn góp của Nhà nước, giảm vốn hoặc giải thể các công ty thành viên có các ngành nghề không gắn với ngành nghề sản xuất kinh doanh chính, các công ty hoạt động không hiệu quả và không thật cần thiết trong chiến lược phát triển. Đối với Tổng công ty CNTT Việt Nam hoàn thành cắt giảm còn 13 dự án với 7 nhà máy đóng tàu chính, 13 nhà máy vệ tinh, 3 khu công nghiệp phụ trợ; thực hiện đầu tư xây dựng bể thử mô hình tàu thủy tại Hòa Lạc, đóng và bàn giao 116 tàu theo các hợp đồng hiện có (61 tàu xuất khẩu và 55 tàu trong nước). Đối với Tổng công ty HHVN đầu tư 2 trung



tâm sửa chữa tàu phía Bắc (Sông Chanh, sông Bạch Đằng), phía Nam (Thị Vải, sông Hậu) nhằm đáp ứng nhu cầu sửa chữa đội tàu trong nước; đối với Tập đoàn dầu khí: đầu tư Nhà máy Đóng tàu đặc chủng và sản xuất trang thiết bị tàu thủy Nhơn Trạch - Đồng Nai; đưa vào khai thác ổn định NMĐT Dung Quất, Vũng Tàu; đối với các nhà máy quân đội: di dời Nhà máy đóng tàu Ba Son, NMĐT Sông Thu ra khỏi nội thành, xây dựng và hình thành 3 trung tâm đóng sửa chữa tàu chuyên dụng tại 3 miền Bắc, Trung, Nam.

− 2013 - 2015: Đầu tư hoàn thiện một số nhà máy hiện có theo quy hoạch nhằm hình thành các trung tâm đóng, sửa chữa tàu trọng điểm quốc gia khu vực phía Bắc, miền Trung và phía Nam để đáp ứng nhu cầu đóng, sửa chữa đội tàu quốc gia; bắt đầu ký kết các hợp đồng đóng tàu xuất khẩu và thực hiện thu hút sửa chữa dịch vụ cho đội tàu quốc tế hoạt động trên các tuyến hàng hải qua khu vực Biển Đông; đầu tư hoàn thiện 2 KCN phụ trợ để sản xuất các loại thép tấm đóng tàu thông dụng, xích neo, lắp ráp máy tàu thuỷ, sản xuất các trang thiết bị trên boong, nghi khí hàng hải...; đầu tư xây dựng hoàn chỉnh trung tâm nghiên cứu, bể thử mô hình tàu thủy tại Hòa Lạc để phục vụ công tác thiết kế.

2. Giai đoạn 2 ( từ 2016 đến 2020):

Thực hiện di chuyển dần một số nhà máy ra khỏi trung tâm đô thị (Sông Cấm, Tam Bạc, Bạch Đằng - khu vực Hải Phòng) và xây dựng hoàn chỉnh các trung tâm đóng, sửa chữa tàu khu vực Bắc-Trung-Nam đạt mức công nghệ và năng suất tiên tiến trong khu vực (năng suất lao động trong đóng mới phấn đấu bằng 70 – 80% năng suất lao động hiện tại của các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc), từng bước thâm nhập và có tên trên bản đồ đóng tàu thế giới với các sản phẩm xuất khẩu có khả năng cạnh tranh của Việt Nam là gia công các tàu vận tải có yêu cầu độ phức tạp cao (tàu chở ô tô, tàu container, tàu dầu, một số gam tàu hóa chất, tàu tổng hợp); Xuất khẩu một số tàu chuyên dụng: tàu tuần tra cao tốc, tìm kiếm cứu nạn, tàu công trình và du thuyền với số lượng tàu xuất khẩu dự tính khoảng 1.000.000 – 1.500.000DWT/năm giai đoạn 2015 – 2020 và khoảng 3 triệu DWT tàu xuất khẩu/năm giai đoạn sau 2020 – 2030 (chưa bao gồm các đơn hàng của các công ty 100% vốn nước ngoài thực hiện gia công xuất khẩu cho các công ty mẹ).



PHẦN V. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG

I. Các tác động môi trường chủ yếu của dự án

Tuy về số lượng và qui mô các nhà máy không lớn và trên diện rộng như hệ thống

cảng biển Việt Nam, song những tác động cục bộ tại khu vực đặt nhà máy ít nhiều cũng

cao hơn so với từng cảng và cũng cần được xem xét đánh giá cụ thể :

1. Các tác động tiềm tàng

Bao gồm toàn bộ tiềm năng của các tác động đến mọi mặt đời sống, kinh tế xã hội

của đất nước, bao gồm 2 nhóm tác động tích cực và tiêu cực sau :

1.1. Các tác động tích cực

− Là ngành dịch vụ hỗ trợ và thúc đẩy sự phát triển đội tàu quốc gia, ngành kinh tế vận

tải biển; tăng khả năng phục vụ và khép kín dịch vụ hàng hải tại khu vực, tăng tính

hấp dẫn cảng

− Tạo ra một nền sản xuất kinh tế có điều kiện tăng thu ngoại tệ khi sửa chữa và đóng

tàu xuất khẩu; giảm chi ngoại tệ đội tàu quốc gia khi sửa chữa và mua tàu nước ngoài.

Do đó hiệu quả thu được từ kinh tế dịch vụ sửa chữa, đóng mới tàu biển khá cao, góp

phần phát triển kinh tế xã hội đất nước

− Thúc đẩy một số ngành kinh tế dịch vụ, cung ứng khác cùng phát triển như công

nghiệp luyện cán thép, cung ứng vật tư, điện, nước, điện tử viễn thông, dịch vụ hàng

hải...

− Góp phần hình thành và phát triển đô thị, trung tâm kinh tế ven biển toàn quốc, tạo ra

các hành lang phát triển kinh tế biển, các khu công nghiệp mới dọc ven biển nước ta

− Tăng cường công tác an ninh quốc phòng, bảo vệ bờ biển, kiểm soát tài nguyên biển;

góp phần bảo vệ chủ quyền lãnh hải và hàng nghìn hòn đảo ven bờ và biển của nước

ta

1.2. Các tác động tiêu cực Trong quá trình xây dựng và hoạt động của các nhà máy sau này, nếu không quan

tâm đầy đủ mọi mặt để bảo vệ môi trường thật tốt thì các tác động tiêu cực sau đây có thể

xảy ra và ảnh hưởng đến môi trường vùng có nhà máy và biển Việt Nam :



− Thay đổi, hủy hoại các cảnh quan tự nhiên ven biển bao gồm các cảnh quan nhìn thấy

trên bề mặt (rừng ngập mặn) và đáy ngầm của biển (rạn san hô). Sự thay đổi này đã

phá hủy môi trường sống của sinh vật biển, phá hủy các hệ sinh thái : vùng triều cửa

sông, rừng ngập mặn, cỏ biển, san hô...

− Làm thay đổi vi khí hậu trong các khu vực xây dựng nhà máy do thay đổi cảnh quan

tự nhiên vốn sẵn thích nghi, phù hợp với vi khí hậu của khu vực, chuyển thành cảnh

quan nhân tạo bao gồm các nhà xưởng, âu đà, cầu tàu, tàu thuyền và việc thải một

khối lượng lớn bụi, rác trong quá trình sản xuất... Sự thay đổi vi khí hậu có thể suy

giảm chất lượng không khí : tăng cao nhiệt độ, bụi khí, có nhiều khí độc, độ ẩm, mưa,

giông, lốc...

− Ô nhiễm môi trường không khí tại các khu vực nhà máy và hệ thống đường giao

thông vào nhà máy bởi hệ thống đường bị bụi bẩn, gió thổi bụi, bốc hơi... khu vực dễ

bị ô nhiễm không khí là các phân xưởng làm sạch gỉ, sơn tôn sắt thép, phân xưởng

trang trí, phân xưởng máy...

− Ô nhiễm môi trường đất và nước biển của hệ thống nhà máy sửa chữa đóng mới bởi

các chất thải rắn và nước thải từ các nhà máy. Khi xây dựng và các hoạt động sau này,

các nhà máy luôn thải ra một khối lượng rất lớn các chất thải rắn và nước thải do hai

nguồn : chất thải công nghiệp do hoạt động sản xuất tại các nhà máy và chất thải sinh

hoạt do hoạt động của con người trong quá trình vận hành, hoạt động của nhà máy

− Sự hoạt động của hệ thống nhà máy gây ô nhiễm môi trường hoặc đe dọa xảy ra sự cố

môi trường sẽ gây phương hại đến một loạt các phương thức sản xuất, ngành nghề

đang hoạt động tại các khu vực của nhà máy. Các ngành kinh tế bị đe dọa lớn là kinh

tế nuôi trồng hải sản, khai thác hải sản tự nhiên và du lịch

2. Dự báo các tác động môi trường trong giai đoạn xây dựng nhà máy

2.1. Phá hủy hệ sinh thái và nơi sống

(1). Phá hệ sinh thái (HST) rừng ngập mặn

Như đã biết, rừng ngập mặn (RNM) ở vùng ven biển có nhiều lợi ích cho nền kinh

tế đất nước và đời sống nhân dân vùng ven biển. Khi xây dựng nhà máy ở ven bờ chắc

chắn sẽ làm HST này suy thoái là điều không thể tránh khỏi



Những khu vực thuộc các nhà máy lớn ở Quảng Ninh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Dung

Quất, Văn Phong, Vũng Tàu đều có cây ngập mặn phân bố với mức độ khác nhau. Khi

phá RNM ở ven biển để xây dựng nhà máy, chắc chắn sẽ dẫn đến tình trạng giảm diện

tích rừng ngập mặn. Trước chiến tranh, RNM Việt Nam có 4.000.000ha, đến năm 1990

chỉ còn 200.000ha. Sự giảm diện tích RNM chủ yếu do quai đê lấn biển, đắp đầm nuôi

thủy sản và xây dựng cầu cảng bến bãi và các cơ sở công nghiệp, trong đó có các nhà

máy sửa chữa đóng mới tàu biển. Nếu trong thập kỉ tới, một hệ thống khoảng trên 20

cảng và 6 ÷ 7 nhà máy sửa chữa, đóng tàu biển mới được xây dựng, bãi triều với RNM sẽ

bị mất đi hàng chục ngàn ha sẽ ảnh hưởng lớn đến vùng ven bờ và gây các hậu quả không

lường trước được

(2). Phá hủy nơi cư trú của nhiều loại sinh vật

RNM là nơi cư trú, ương nuôi và tập trung nguồn giống của rất nhiều loài sinh vật

(chim, thú, lưỡng thê, bò sát, ong, động vật đáy, sinh vật bám và hệ rong cỏ biển...). Do

mất RNM dẫn tới mất môi trường cung cấp thức ăn, mất nơi ở của các quần xã sinh vật

vùng triều cũng như nguồn giống. Trên thực tế, nguồn lợi sinh vật ở đây sẽ bị phá hủy

hầu như hoàn toàn

Bảng 1 - Phân bố số lượng động vật đáy trong RNM

Xa đới sú vẹt Gần đới sú vẹt Giữa đới sú vẹt con/m2 g/m2 con/m2 g/m2 con/m2 g/m2 Các loài ốc 133 2,5 362 41,12 8 2,8 Các loài 2 mảnh vỏ 103 4,85 138 3,87 16 1,8 Giun nhiều tơ 12 0,75 13 0,25 24 0,4 − Tăng quá trình xói lở : RNM có vai trò quan trọng trong việc bảo vệ bãi biển và

đường bờ. Như rừng phòng hộ, RNM sẽ bảo vệ đê điều, giảm nhẹ ảnh hưởng của gió

bão, sóng biển, lũ lụt. Nếu triệt phá RNM để xây dựng cảng và nhà máy thì vùng ven

bờ bị mất vành đai thực bì bảo vệ, do đó quá trình xói lở xảy ra nhanh hơn và phá hủy

các vùng dân cư, các thảm thực vật và các khu sản xuất nông nghiệp thủy sản.

− Tăng độ đục : RNM có tác dụng cố định bãi lầy, giảm nhẹ sự tác động của sóng gió

bão lụt. Nếu rừng bị chặt phá thì sóng gió và đặc biệt là mưa bão sẽ tác động mạnh

vào vùng ven bờ, xáo trộn nền đáy làm tăng nhanh độ đục, vật lơ lửng. Tăng độ đục

làm giảm độ trong suốt của nước, ảnh hưởng xấu đến sự quang hợp của thực vật làm



tăng nồng độ chất dinh dưỡng và trong chừng mực nhất định có thể gây nên hiện

tượng phì dinh dưỡng. Vật lơ lửng theo thành phần hóa học có thể là chất khoáng,

chất hữu cơ hoặc hữu cơ - khoáng. Nếu độ đục bằng 16,2mg/l thì vật lơ lửng có khả

năng thải vào nước 0,014mg/l Nitơ và 0,002mg/l sắt. Hàm lượng vật lơ lửng khoáng

cao sẽ gây rối loạn trạng thái dinh dưỡng của những nhóm sinh vật ăn lọc trong các

tầng nước và những loài sống trong lớp đất tầng mặt. Giá trị độ đục 123mg/m3 thì số

lượng động vật phù du là 5.800 cá thể/m3. Khi đào bới, nạo vét đóng cọc xây dựng

cảng và nhà máy, độ đục có thể đạt đến 400g/m3 thì số lượng động vật phù du chỉ còn

120cá thể/m3. Trong điều kiện bình thường hàm lượng vật lơ lửng và độ đục sẽ tăng

lên nhiều

(3). Phá hủy cảnh quan tự nhiên

Rừng ngập mặn là một cảnh quan đặc sắc hấp dẫn của vùng ven biển, của sông

trong vùng cận nhiệt đới và nhiệt đới với đa dạng các loài cây bụi, cây thân gỗ, cây thảo,

dây leo, thân bò, dương xỉ... và nhiều nơi có cấu trúc phân tầng với những bộ rễ bạch, rễ

thò dài hàng mét khá hấp dẫn. Nếu phá RNM sẽ làm mất cảnh quan tự nhiên, mất tính

thẩm mĩ và giảm tiềm năng du lịch ven bờ.

Ngoài ra, trong RNM có rất nhiều loài rong tảo, cỏ biển, cây ngập mặn, cá, tôm,

động vật đáy, bò sát (kì đà, trăn, rắn độc), chim và một số loài thú (khỉ, rái cá, lợn rừng,

cáo, chồn...), khi RNM bị phá thì các loài sinh vật này sẽ mất, tức là mất đi sự đa dạng

sinh học làm suy thoái hệ sinh thái RNM

(4). Phá hủy quần xã đáy mềm

Trên các bãi triều đáy mềm (cát, bùn cát, cát bùn, bùn) dọc đường bờ Việt Nam

thường có nhiều loài sinh vật sinh trưởng và phát triển. Từ bờ Tây vịnh Bắc bộ đến ven

biển miền Trung Nam bộ đều có các quần xã đáy mềm mà các đại diện chủ yếu gồm các

nhóm Gastropoda, Bivalkvia, Brachyura, Crustacea, Polychacta. Bờ Tây vịnh Bắc bộ,

đặc biệt là vùng Quảng Ninh, Hải Phòng có gần 60 bãi hải đặc sản, hầu hết là các quần xã

đáy mềm, trên đó rất nhiều loại đặc sản như sá sùng, sò huyết, sò lông, ngao, ngán, vạng,

hầu sông, còng, cáy, phi, don, vọp và rong biển. Trữ lượng của các bãi từ vài trăm đến

hàng nghìn tấn đặc sản. Nếu sử dụng các bãi triều cho xây dựng thì sẽ không còn các cây



ngập mặn, làm mất đi các quần xã đáy mềm, mất các bãi hải đặc sản, gây thiệt hại cho

ngành kinh tế biển

(5). Phá hủy hệ sinh thái san hô

Hệ sinh thái san hô là một trong các HST nhiệt đới có năng suất cao. Tại bờ Tây

vịnh Bắc bộ có nhiều loài san hô, và chủ yếu sống ở các tuyến xa bờ như vịnh Bái Tử

Long, Hạ Long, Cát Bà, Mũi Ròn, Hòn La, Cồn Cỏ, đào Hải Vân; ven biển miền Trung

chủ yếu phân bố ở các khu vực vịnh Đà Nẵng, Cù lao Chàm, ven biển Khánh Hòa, Ninh

Thuận, Côn đảo; và ở đảo Phú Quốc (Nam bộ). Việc xây dựng mở rộng các cảng, nhà

máy chắc chắn sẽ ảnh hưởng không nhỏ tới HST san hô :

− Tăng độ đục : Việc nạo vét, duy tu luồng lạch sẽ làm tăng độ đục, nước đục lắng đọng

sẽ phủ bùn cát lên các vùng rạn san hô ven bờ. Độ đục cao có thể làm mất tảo cộng

sinh Zoxanthellac làm polyp san hô phồng lên và san hô chết hàng loạt; ngoài độ đục

ra còn làm giảm tính đa dạng và độ phong phú của rạn san hô

− Tăng nhiễm bẩn : Các chất thải do xây dựng, khai thác (vôi vữa, xi măng, dầu mỡ,

hóa chất) và các chất thải sinh hoạt sẽ làm nhiễm bẩn vùng ven bờ với cường độ tác

động mạnh mẽ hơn làm cho san hô có nguy cơ bị suy thoái hoàn toàn, không có khả

năng phục hồi

(6). Phá hủy hệ sinh thái vùng triều đáy cứng

Vùng triều đáy cứng bao gồm các bãi đá, bờ đá ven các đảo như đảo ở vịnh Cửa

Lục, Dung Quất, Văn Phong, Vũng Tàu... Đó là nơi phân bố của rất nhiều loài sinh vật,

trong đó nhóm sinh vật bám (ostrea, Balanus, Chthamalus) phát triển rất mạnh. Vùng

triều đá còn là nơi phân bố của các loài có giá trị kinh tế: rong mơ, rong đông, rong mứt,

rong câu, rong thuốc giun, hải sản, ốc dính, cà ghim, tu hài, vẹm, gọ, thâng, ngao, điệp

ngọc, trai ngọc, sò, bào ngư... Nếu xây dựng nhà máy lớn ở những nơi này sẽ gây hại cho

các quần xã sinh vật ở vùng triều đáy cứng. Những đe dọa thể hiện qua các mặt sau :

− Mất diện tích phân bố

− Giảm thành phần loài, mất đa dạng sinh học

− Mất nguồn lợi các loài có giá trị kinh tế và xuất khẩu cao

− Phá cân bằng sinh thái vốn có và cuối cùng phá hủy HST vùng triều đáy cứng ở khu

vực xây dựng nhà máy



2.2. Nạo vét khu nước và luồng nhà máy Nhìn chung hệ thống các nhà máy sửa chữa đóng mới tàu biển đều kết hợp được

luồng ra vào cảng có độ sâu nạo vét 8 ÷ 12m. Tổng khối lượng nạo vét các nhà máy cảng

biển của Việt Nam đến hàng trăm triệu mét khối

Hoạt động nạo vét luồng tàu đã gây ra đục hóa, sa bồi, xói lở, thay đổi cấu trúc

thủy văn, tăng cường sự xâm nhập mặn, tác động đến chất lượng nước và đời sống thủy

sinh

Trong giai đoạn xây dựng, do quá trình nạo vét, phun lấp các khu vực rộng lớn,

dưới tác động bào xói của mưa và dao động của triều lên sẽ dẫn đến làm tăng vọt độ phù

sa trong một thời gian và lượng phù sa này cũng góp phần làm tăng cường lắng đọng ở

luồng tàu nạo vét

Quá trình nạo vét, phun lấp các khu vực rộng lớn, dưới tác động bào xói của mưa

và dao động của triều lên sẽ dẫn đến làm tăng vọt độ phù sa trong một thời gian và lượng

phù sa này cũng góp phần làm tăng cường lắng đọng ở luồng tàu nạo vét; đồng thời cũng

làm thay đổi trắc diện địa hình khu vực, khi đó sẽ xuất hiện sự phục hồi lại trạng thái ban

đầu bằng phù sa lắng đọng từ một vài centimet đến hàng mét

Sự sáo động tầng đáy có khả năng thay đổi cấu trúc bờ biển và làm tăng xâm nhập

mặn vào tầng nước ngầm và vào sâu trong cửa sông

Hoạt động nạo vét sẽ gây ô nhiễm nước do độ đục tăng, tăng hàm lượng chất rắn lơ

lửng, kim loại nặng, chất hữu cơ từ bùn đáy, giảm ô xy hòa tan, giảm khả năng quang

hợp của tảo rong, gây ô nhiễm nước do chính chất thải dầu mỡ từ các tàu nạo vét dẫn tới

ảnh hưởng đến chất lượng nước và đời sống thủy sinh, gây ô nhiễm nơi cư trú dẫn đến

việc di cư các loài cá, tôm... ra khỏi khu vực, làm thay đổi cấu trúc tầng đáy. Đây là tác

động tiêu cực lớn cần được giám sát

2.3. Dự báo tác động môi trường khi các nhà máy đi vào hoạt động Khi hệ thống cảng, nhà máy đi vào hoạt động sẽ có các hoạt động chủ yếu sau gây

ô nhiễm môi trường :

− Hoạt động giao thông thủy của tàu thuyền ra vào nhà máy

− Hoạt động quá trình sản xuất sửa chữa và đóng mới tàu tại các nhà máy

− Sinh hoạt của cán bộ công nhân viên



− Nạo vét định kì khu nước và hệ thống luồng vào nhà máy

(1). Ô nhiễm không khí và bụi

Khi đi vào hoạt động, không khí tại các nhà máy sẽ bị ô nhiễm khí độc, bụi, tiếng

ồn... và sự ô nhiễm đó sẽ lan truyền gây tác động xấu đến môi trường khu vực xung

quanh

− Ô nhiễm khí độc chủ yếu từ các phân xưởng sơn, mạ, các phân xưởng thử động cơ,

kho đất đèn... Các động cơ thiết bị chạy diezen hoạt động thường xuyên thải một

lượng khí độc giàu CO2, NOx, SO3 gây ô nhiễm lớn đến không khí tại khu vực.

Trong trường hợp xảy sự cố : hỏa hoạn, nổ, vỡ... tại các trạm khí nén, trạm ô xy,

axetylen và kho đất đèn thì tác động có thể còn nghiêm trọng hơn

− Ô nhiễm khí bụi do hoạt động của phân xưởng đúc, rèn, mộc, làm lạnh vỏ tàu... và

hoạt động vận tải của các phương tiện giao thông nội bộ

− Tiếng ồn các khu vực nhà máy chủ yếu là do quá trình gia công tại phân xưởng gò,

thép vỏ tàu, rèn dập, trang trí và các thiết bị sử dụng trong nhà máy. Ô nhiễm tiếng ồn

là vấn đề cấp bách đối với các thành phố nước ta. Hiện nay các thành phố, khu vực có

cảng, nhà máy, tiếng ồn thường dao động 60 ÷ 180dBA, cao hơn tiêu chuẩn môi

trường (55dBA), do vậy về định hướng qui hoạch, cần hạn chế qui mô, không xây

dựng mới các nhà máy tại các khu trung tâm đô thị (Hải Phòng, t.p Hồ Chí Minh,

Vũng Tàu...) mà tập trung các nhà máy qui mô lớn về khu vực miền Trung và các bán

đảo Long Sơn

(2). Ô nhiễm do nước thải từ hệ thống các nhà máy

Có hai nguồn nước thải chủ yếu gây ô nhiễm môi trường nước :

*/ Nước thải công nghiệp bao gồm nước thải từ các phân xưởng sửa chữa cơ khí,

mộc, nước thải từ tàu, nước vệ sinh nhà xưởng, kho bãi. Nước thải công nghiệp chứa hàm

lượng lơ lửng rất cao bao gồm chất rắn, dầu mỡ, chất hữu cơ và kim loại, quặng, và còn

có thể chứa đựng các chất độc tố hòa tan trong nước

*/ Nước thải sinh hoạt từ các nhà vệ sinh, nhà tắm, nhà hàng, văn phòng nhà

máy với hàm lượng rất cao các chất hữu cơ, chất rắn lơ lửng, dầu mỡ, chất dinh

dưỡng và vi trùng, dịch bệnh



Theo phương pháp đánh giá nhanh của WHO, nếu trên bến cảng và nhà máy có

500 cán bộ, công nhân viên, khách hàng làm việc có sử dụng hệ thống vệ sinh thì khối

lượng cực đại các tác nhân ô nhiễm hàng ngày từ số lượng người trên cảng đưa vào môi

trường là :

− BOD : 25 kg

− Chất rắn lơ lửng : 50 kg

− Tổng Ni tơ : 5kg

− Tổng phốt pho : 1 kg

Nếu khối lượng nước thải sinh hoạt hàng ngày là 75m3 (mỗi cán bộ, công nhân sử

dụng 150 lít nước/ngày) thì nồng độ tối đa các tác nhân ô nhiễm trong nước thải sẽ là :

BOD 333ng/lít (vượt tiêu chuẩn tạm thời về môi trường Việt Nam 4,1 lần), chất rắn lơ

lửng (SS) : 666người/lit (vượt tiêu chuẩn 6,6 lần). Như vậy nếu khối lượng được cấp lớn

gấp 2 hoặc 3 lần thì nồng độ BOD và SS sẽ giảm 1/2 ÷ 1/3 lần

Khi hệ thống nhà máy đi vào hoạt động sẽ có khoảng 25.000 người làm việc

thường xuyên trong nhà máy và khoảng 20.000 người hoạt động trên tàu, thuyền và các

ngành dịch vụ liên quan khác. Như vậy tổng số sẽ có 45.000 người sử dụng hệ thống vệ

sinh thải trực tiếp vào vùng nước chung khu vực nhà máy ra biển với khối lượng ước

tính:

− BOD : 2.250 kg

− Chất rắn lơ lửng : 4.500 kg

− Tổng Ni tơ : 450 kg

− Tổng phốt pho : 90 kg

Đây là một khối lượng khá lớn gây ô nhiễm môi trường biển nếu sự trao đổi nước

và sự pha loãng không tốt sẽ gây hậu quả môi trường sinh thái ven bờ

Ngoài ra khi trời mưa, lượng nước sẽ hòa tan, rửa trôi toàn bộ các hàng hóa độc hại

vương vãi ở nhà máy bao gồm các hóa chất tảy rửa, hóa chất độc, a xít... và đưa vào vực

nước các nhà máy gây ô nhiễm lớn môi trường nước



(3). Ô nhiễm vùng ven bờ do nạo vét, duy tu luồng lạch

− Hoạt động nạo vét gây nhiễm bẩn độ đục của nước, ô nhiễm môi trường phát triển của

các sinh vật nhậy cản bao gồm : trứng cá, cá con, động vật và thực vật phù du

− Chất phù sa bồi lắng lẫn nhiều độc tố trong đất : dầu mỡ, chất độc, chất thải rắn, hóa

chất, kim loại nặng, thâm chí cả chất phóng xạ được đổ cùng với phù sa nạo vét làm ô

nhiễm môi trường đất, làm suy giảm chất lượng môi trường vào các khu đổ bùn nạo

vét

− Sự khuấy đục, đổ bùn nạo vét ở vùng biển có nhà máy và cảng còn tác động phá hủy,

suy thoái môi trường sống của sinh vật biển

− Tại các khu vực đảo, nạo vét gây suy thoái môi trường, phá hủy môi sinh của hệ sinh

thái san hô, cỏ biển

(4). Dự báo tác động của lan truyền ô nhiễm

Mật độ các nhà máy sửa chữa tàu biển nước ta không cao và phân tán, sự lan

truyền gây ô nhiễm chủ yếu tại cục bộ từng vùng với qui mô không lớn và có điều kiện

giảm thiểu tác dụng bằng các thiết bị cần thiết như lọc nước khi thải, các thiết bị vây dầu,

phòng chống cháy và các biện pháp phòng chống, khắc phục sự cố

Tuy nhiên những thiệt hại có thể xảy ra khi các sự cố không được phòng ngừa

hoặc các chất thải còn sót tạp chất trong quá trình xử lí sẽ lan truyền theo các hướng gió

chính và dòng chảy dọc bờ. Gió cùng dòng dọc bờ sẽ đẩy nhanh quá trình lan truyền ô

nhiễm dầu vào vùng ven bờ

Vùng biển nước ta phía Bắc từ Móng Cái - Lạch Trường, phía Nam từ Vũng Tàu -

Hà Tiên có biên độ thủy triều khá lớn. Các chất ô nhiễm sẽ được lan truyền rất nhanh bởi

dòng triều và nhiễm vào các sinh vật phù du, đặc biệt là trường hợp phì dinh dưỡng, sẽ

gây ra các hiện tượng : thủy triều đỏ, nở hoa tảo, tảo độc... và làm suy giảm các nguồn lợi

hải sản ven bờ bởi các dịch lan truyền khắp các vùng cửa sông

Sự lan truyền ô nhiễm khí độc, bụi theo các hướng gió, gió mùa cũng cần được chú

ý để có giải pháp giảm bớt mức độ ô nhiễm cho các khu đô thị, các cụm dân cư gần nhà

máy, cơ sở sửa chữa đóng tàu



(5). Dự báo tác động của sinh vật bám khi nhà máy hoạt động

Nhà máy vừa là đối tượng tấn công, vừa là nơi trú ngụ, hay còn là nguồn của sinh

vật bám. Sinh vật bám gây tổn hại cho các phương tiện tàu thuyền hoạt động trên biển,

tốc độ bám rất nhanh, chỉ sau 2 ngày kể từ khi vật bám được thả xuống biển đã bị ấu

trùng của chúng bám vào, sau 3 tháng toàn bộ bề mặt của vật bám đã bị bám kín, lượng

có thể đạt tới hàng chục, thậm chí hàng trăm kg trên 1 mét vuông. Thành phần của sinh

vật bám ở nhà máy và cảng biển cực kì phong phú. Các kết quả nghiên cứu đã phát hiện

được tới 260 loài động thực vật bám ở biển Việt Nam

Sau khi đã bám cố định vào cầu cảng, âu đà, sinh vật bám bắt đầu phát triển rất

nhanh tạo thành nhiều lớp chồng chất lên nhau, gây tác hại nghiêm trọng cho công trình :

tham gia vào quá trình ăn mòn kim loại, làm tăng áp suất của sóng lên công trình; tham

gia vào quá trình đục thủng bê tông, phá hoại gỗ làm dầm cầu, góp phần vào quá trình

phá hủy công trình. Do vậy cần có các giải pháp giảm thiểu khả năng ảnh hưởng của sinh

vật bám song song với việc thiết kế công trình xây dựng ở biển

3. Đánh giá chung về tác động môi trường của dự án

Qui hoạch phát triển hệ thống nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu biển Việt Nam

đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 là bước chuẩn bị cần thiết cho giai đoạn sau

của nền kinh tế quốc dân. Phát triển hệ thống nhà máy sửa chữa đóng mới tàu biển Việt

Nam là cần thiết và bức xúc nhằm tạo đà cho khả năng phát triển đội tàu biển Việt Nam

trong thế kỉ này

Một quốc gia biển có hệ thống cảng biển tốt, đội tàu hùng mạnh và hệ thống dịch

vụ sửa chữa đóng mới hoàn thiện là một yếu tố cần thiết nhằm hòa nhập kinh tế trong

nước với thế giới và tạo ra các tiềm lực kinh tế nội sinh. Theo qui hoạch phát triển hệ

thống nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến

năm 2030, các nhà máy đều nằm ở vị trí thuận lợi gắn với cảng hoặc các tuyến hàng hải

quốc tế, nội địa và gần khu đô thị, các khu công nghiệp ven biển trọng điểm. Chính vì thế

nó sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao ở tầm vĩ mô và cũng góp phần thúc đẩy nền kinh tế

biển, kinh tế địa phương và kinh tế chung của cả nước

Mặc dù trong qui hoạch hệ thống nhà máy, có chỗ nằm vào vùng nhậy cảm sinh

thái ven bờ, nhưng ưu điểm cơ bản vẫn là :



− Có khoảng cách cân đối và thuận lợi cho các hoạt động khai thác nhà máy cũng như

các khu công nghiệp khác

− Phần lớn xa các khu du lịch và bãi tắm, các khu bảo tồn và dự trữ nguồn hải sản.

Về các tác động tiêu cực trực tiếp hay gián tiếp ảnh hưởng đến dự án, cần lưu ý

các vấn đề sau :

− Mất diện tích đất ngập nước ven biển và rừng ngập mặn... dẫn đến sự phá hủy môi

trường sống của nhiều loài thủy, hải sản, chim di cư và động vật hoang dã, làm giảm

sút nguồn lợi thủy sản và sự đa dạng sinh học, giảm chức năng cung cấp điều hòa môi

trường và kinh tế. Tác động này là lâu dài, rộng lớn nhưng ở qui mô địa phương và

nhỏ hơn so với lợi ích kinh tế công nghiệp

− Ô nhiễm nước ven bờ do nạo vét luồng tàu, lạch tàu và do các hoạt động của tàu

thuyền và xưởng, kho bãi có tính cục bộ nhưng lâu dài

− Phá hủy và gây xáo trộn môi sinh ven bờ ở khu vực có nhà máy gây tác động cục bộ,

qui mô nhỏ, nhưng khó có khả năng hồi phục

− Cấu trúc các thủy vực vùng nhà máy theo hướng khép kín dần gây tác động cản trở

dòng chảy, làm nghẽn bùn và tăng sa bồi vùng nước hoặc cửa sông, Tác động này lâu

dài và không hồi phục

− Có khả năng xảy ra các sự cố rò rỉ tràn dầu thải, rác từ tàu và từ phân xưởng, âu đà.

Tác động này nhanh và mạnh trong thời gian ngắn, gây thiệt hại môi sinh, du lịch sinh

thái và tài nguyên sinh vật. Tác động này chỉ có khi xảy ra sự cố mà việc phòng ngừa

kém hữu hiệu và không triệt để

− Tăng mâu thuẫn lợi ích với ngành nuôi trồng thủy sản và bảo vệ tự nhiên, bảo vệ di

sản văn hóa, nhất là đối với vùng vịnh (vịnh Cửa Lục, Văn Phong). Tác động này lâu

dài nhưng mang tính cục bộ và có thể hồi phục

− Ô nhiễm không khí do bụi và tiếng ồn trong quá trình thi công khai thác. Tác động

này là lâu dài nhưng cục bộ, ít ảnh hưởng tới khu dân cư

II. Các biện pháp giảm thiểu

1. Giảm thiểu do xây dựng và hoạt động nhà máy

(1). Khống chế ô nhiễm do nước thải



Nước thải trên bờ gồm nước thải sinh hoạt và nước thải sản xuất. Lượng nước thải

sinh hoạt trên bờ và mức độ gây ô nhiễm phụ thuộc vào qui mô nhà máy và lượng công

nhân. Tác nhân chủ yếu gây ô nhiễm là các hợp chất hữu cơ, muối dinh dưỡng và vi

khuẩn gây bệnh. Nước thải sản xuất thường chứa dầu mỡ và một số tạp chất lơ lửng, kim

loại... Các loại nước nhiễm dầu có lưu lượng và mức độ khác nhau phụ thuộc vào nhiều

yếu tố khác nhau như mức độ vệ sinh khu vực, chế độ khí hậu khu vực, ý thức người sản

xuất và mức độ các sự cố...

Nước thải từ tàu bao gồm nước thải sinh hoạt, nước vệ sinh rửa tàu, nước dầm tàu,

nước lacanh. Nước thải từ tàu thường bị nhiễm dầu và các hóa chất bẩn khác

Các biện pháp xử lí

Để xử lí nước thải có hiệu quả, chọn lựa phương pháp phù hợp, bước đầu tiên cần

phải tiến hành là điều tra, phân tích xác định số lượng, thành phần, tính chất của loại

nước thải cần xử lí. Mỗi loại nước thải khác nhau có thành phần vật chất khác nhau, do

vậy có nhiều phương pháp xử lí nước sạch khác nhau :

− Làm sạch cơ học : Kĩ thuật được áp dụng là lọc (qua lưới lọc kim loại, vải hay vật

liệu hạt) và xây bể lắng để tách các chất lơ lửng, huyền phù

− Làm sạch hóa lý : Phương pháp này có thể loại bỏ được 80 ÷ 90% lượng chất huyền

phù trong nước thải, thích ứng với sự thay đổi thành phần nước thải. Phương pháp

này giá thành cao, sử dụng nhiều hóa chất dẫn đến số lượng cặn lắng quá lớn. Các kĩ

thuật sử dụng là đông tụ, trung hòa ô xy hóa - khử ly tâm

− Làm sạch sinh học : Đây là phương pháp được áp dụng rộng rãi, gồm 2 phương pháp

là làm sạch bằng phương pháp sinh học nhân tạo và làm sạch sinh học trong điều kiện

tự nhiên (hồ sinh học)

Xử lí nước thải sinh hoạt

Để xử lí nước thải sinh hoạt, phương pháp thông dụng, có hiệu quả là phương

pháp làm sạch sinh học. Tùy theo khối lượng nước thải, tính chất và điều kiện mặt

bằng mà lựa chọn một trong 2 phương pháp sau đây :

Phương pháp làm sạch sinh học nhân tạo

Phương pháp này được chia thành 2 loại chính : Loại công trình mà các sinh khối

(bùn hoạt tính) ở trạng thái lơ lửng. Đó là kiểu aeroten. Loại công trình trong đó các sinh



khối được dính bám trên các giá thể, chẳng hạn như bể lọc sinh học, đĩa quay sinh học.

Hệ thống thiết bị có thể là 2 hoặc 3 pha. Quá trình xử lí có thể là hiếm khí, kị khí hoặc

nghèo khí. Phương pháp này thường được áp dụng cho các nhà máy xử lí nước thải, tiết

kiệm được năng lượng, nhưng chi phí cao

Phương pháp làm sạch sinh học trong điều kiện tự nhiên

Phương pháp này rất thích hợp với các nước đang phát triển có khí hậu nóng ẩm

như nước ta. Trong số những công trình làm sạch trong điều kiện tự nhiên thì hồ sinh học

được áp dụng rộng rãi hơn cả. Công trình hồ sinh học không cần vốn đầu tư lớn, vận

hành đơn giản, có thể kết hợp với việc nuôi trồng thủy sản, nhưng phương pháp này cần

diện tích mặt bằng lớn

Đối với nước thải sinh hoạt của các hộ gia đình, cụm dân cư, phương pháp bể tự

hoại được áp dụng rất rộng rãi

Xử lí nước thải công nghiệp

Nước thải công nghiệp được phân thành các nhóm nước thải rất bẩn, đậm đặc,

loãng, ít bẩn, nước qui ước là sạch : dung dịch công nghệ nguyên thể, nước dùng lại hay

dùng trong hệ thống tuần hoàn. Khối nước thải này là một hỗn hợp phức tạp, vì vậy trước

khi lựa chọn giải pháp xử lí phải tiến hành tìm hiểu, khảo sát về công nghệ sản xuất, khối

lượng và thành phần chủ yếu của nó

− Nước thải có chứa các vật lơ lửng, huyền phù nên sử dụng phương pháp lọc, lắng và

keo tụ. Nước sau khi xử lí được kiểm tra các thông số cần thiết, đối chiếu với tiêu

chuẩn cho phép, nếu đạt yêu cầu mới được xả ra biển

− Nước thải có dầu :

+ Nước thải có dầu trên bờ : Nước thải có dầu phải được thu gom, đưa qua hệ

thống phân li để tách dầu trước khi xả ra biển. Phương pháp sử dụng là phương

pháp lắng. Trong nhà máy phải có hệ thống phân li và có bể thu gom dầu cặn.

Lượng dầu thu gom đem tái chế để sử dụng làm nhiên liệu, căn dầu đem chôn lấp

+ Nước dầu tàu, nước lacanh nhiễm dầu trên tàu : Việc xử li phải tuân theo Công ước

Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra MARPOL 73/78 : Tất cả nước thải

có chứa dầu trên tàu biển phải được giữ lại để xử lí trên bờ hoặc phải cho qua thiết bị

phân ki dầu nước để tách dầu đến nồng độ cho phép (dưới 15ppn - phần triệu - mới



được đổ ra biển). Dầu cặn được thu gom và đưa vào thiết bị tiếp nhận của nhà máy để

tiến hành xử lí trên bờ

Sơ đồ quá trình công nghệ xử lí nước lẫn dầu tại nhà máy được mô tả trên hình vẽ

sau:

(2). Khống chế ô nhiễm chất thải rắn

Các nguồn chất thải rắn trong khu vực nhà máy bao gồm :

− Rác, phế liệu trên tàu và các nhà xưởng

− Rác thải từ các nhà máy trong quá trình hoạt động : hạt phun làm sạch tàu, phoi vụn,

tạp chất đất đèn...

− Rác thải trong sinh hoạt thủy thủ, công nhân tại nhà máy

− Cặn lắng từ các hệ thống xử lí nước thải

− Cặn dầu thải

Sơ đồ quá trình xử lí rác thải và phế liệu tại nhà máy mô tả trên hình vẽ sau:



(3). Khống chế ô nhiễm do tàu ra vào hoạt động tại nhà máy

Trong quá trình hoạt động khai thác, nhà máy cần phối hợp hệ thống kiểm soát,

theo dõi cảnh báo sự cố gây ô nhiễm của tàu bè hoạt động tại khu vực cảng và nhà máy.

Hệ thống này có thể kết hợp với hệ thống trạm monitring quốc gia về môi trường biển

(trụ sở chính đặt tại Đồ Sơn - Hải Phòng) và các lực lượng bộ đội biên phòng ven biển,

lực lượng hải quân để tăng thêm tính hiệu quả

Trong mỗi nhà máy cần có một đội chuyên trách giám sát môi trường nằm trong

ban quản lí cảng khu vực (Cảng vụ). Đội này được trang bị các phương tiện kĩ thuật cần

thiết và được huấn luyện làm nhiệm vụ kiểm tra, cảnh báo và xử lí các sự cố gây ô nhiễm,

đặc biệt là các sự cố rò rỉ, tràn dầu. Công việc giám sát, kiểm tra hoạt động của tàu

thuyền liên quan đến vấn đề ô nhiễm môi trường được giao cho đội đặc nhiệm này. Các

qui định về phòng chống dầu tràn của luật MARPOL 73/78 cần được áp dụng trong việc

quản lí nhà máy, cảng và kiểm tra tàu

Việc dẫn dắt tàu ra vào nhà máy phải đảm bảo an toàn. Các tàu ra vào nhà máy

phải tuân thủ các luật lệ, qui định trong bộ luật hàng hải Việt Nam; phải tôn trọng và thực

hiện nghiêm chỉnh các qui định pháp luật của Việt Nam và Điều ước Quốc tế mà Việt



Nam kí kết, tham gia hoặc công nhận có liên quan đến việc phòng ngừa ô nhiễm môi

trường tại vùng nước nhà máy sửa chữa, đóng tàu và các khu vực hàng hải Việt Nam

(4). Lập kế hoạch ứng cứu và trang bị kĩ thuật xử lí sự cố tràn dầu

Hiện nay vấn đề ô nhiễm môi trường do sự cố tràn dầu trở nên nghiêm trọng và rất

đáng quan tâm trong vùng biển Việt Nam. Các nhà máy sửa chữa đóng tàu phải lập kế

hoạch ứng cứu sự cố tràn dầu, rò rỉ dầu khi hoạt động khai thác trong khu vực quản lí của

nhà máy :

− Xây dựng mô hình dự báo lan truyền khi có sự cố

− Xác định các khu vực cần ưu tiên để bảo vệ

− Trang bị các phương tiện thông tin liên lạc, giám sát, báo động

− Lập kế hoạch phối hợp với các cơ quan chức năng của địa phương và trung ương

đóng trên địa bàn để kiểm tra vết dầu; phối hợp, xử lí, giảm thiểu tác động của dầu

tràn đối với môi trường khu vực

− Tại mỗi nhà máy phải được trang bị các trang thiết bị kĩ thuật ứng cứu sự cố tràn dầu

gồm :

+ Hệ thống phao nổi ngăn dầu

+ Tàu thuyền để xử lí dầu loang

+ Các loại hóa chất cần thiết như các chất hấp thụ dầu, tẩy rửa dầu

+ Các dụng cụ để gom dầu trên bờ như cuốc, xẻng, xe tải... và các trang bị bảo hộ

cho người thu dọn dầu loang (ủng, găng tay, quần áo bảo hộ...)

(5). Khống chế ô nhiễm không khí

− Thường xuyên kiểm tra, bảo dưỡng, bảo hành đạt các tiêu chuẩn kĩ thuật tất cả các

máy móc tại nhà máy

− Những nơi phát ra tiếng ồn cao như các khu vực thử động cơ, chạy máy phát điện,

nén khí, cưa, cắt kim loại... phải xây dựng tường bao cách âm. Các động cơ máy móc

hoạt động trong nhà máy phát ra tiếng ồn lớn phải lắp đặt các ống giảm thanh

− Hệ thống đường bãi và đi lại trong nhà máy phải rải nhựa, đổ bê tông, có hệ thống

thoát nước tốt, hai bên đường trồng cây xanh để ngăn bụi, chống ồn



− Trong nhà máy cần bố trí các khoảng trống trồng cây xanh tạo bóng mát, xây dựng

công viên, chống ồn, chống bụi, điều hòa vi khí hậu cho các phân xưởng, diện tích

cây xanh chiếm khoảng 5 ÷ 10% diện tích mặt bằng

(6). Quản lí và xử lí chất thải rắn công nghiệp và sinh hoạt

Rác thải công nghiệp là các chất thải trong quá trình sản xuất của nhà máy. Các

chất thải đó có thể là sản phẩm hư hỏng, bao bì, kim loại thừa, gỗ, giấy, chất hữu cơ dễ

phân hủy... Các chất thải này phải tuân thủ nguyên tắc :

− Không đổ trực tiếp ra vùng nước tại khu vực nhà máy hoặc thu gom thành đống trong

nhà máy

− Phải chuyên chở ra khỏi nhà máy, tập trung để tái chế, xử lí tại nơi qui định, tránh đốt

bỏ gây ô nhiễm không khí

Rác thải sinh hoạt được xử lí theo các biện pháp sau :

− Thu gom bằng các thùng đựng rác kín, tập trung tại từng địa điểm, hàng ngày chuyển

ra khỏi nhà máy để xử lí và chế biến. Không được thải trực tiếp ra nhà máy hoặc đổ

rác thành từng đống lớn trong hoặc gần nhà máy

− Kết hợp với các công ty môi trường địa phương tiến hành xử lí rác thải, tái chế thành

phân bón

− Có các biện pháp thu gom rác thải của tất cả các tàu thuyền trong khu vực nhà máy để

đưa về trung tâm xử lí rác

− Phải có biện pháp tuyên truyền, hướng dẫn rõ ràng cho mọi người và các tàu thuyền

tuân thủ đúng nội qui đổ rác thải

(7). Vệ sinh lao động

Khí hậu trong sạch, môi trường thoáng mát, không ô nhiễm bụi, tiếng ồn là yêu

cầu quan trọng bảo vệ sức khỏe cho người lao động. Trong các nhà máy cần thực hiện

các biện pháp sau :

− Môi trường lao động của công nhân luôn được kiểm tra về chất lượng không khí,

không để người công nhân làm việc trong môi trường bụi, khí độc, nhiệt độ cao, thiếu

ánh sáng, tiếng ồn lớn. Khi có môi trường độc hại phải có biện pháp xử lí kịp thời



− Các vị trí làm việc phải sạch, đẹp, thoải mái, đủ nước, ánh sáng, có điều kiện vệ sinh

công nghiệp, vệ sinh sinh hoạt tốt. Những nơi có khí độc, nóng phải bố trí đủ quạt

thông gió

− Nước sạch phải được cung cấp đầy đủ, đảm bảo chất lượng cho người lao động để vệ

sinh cá nhân và đủ nước sử dụng trong quá trình làm việc

− Có các khu nhà nghỉ ngơi, ăn ca cho công nhân viên

− Có trang thiết bị bảo hiểm, vệ sinh lao động đảm bảo an toàn cho người lao động. Có

hệ thống y tế giám sát bảo vệ sức khỏe và chữa trị kịp thời những bệnh nghề nghiệp

(8). Phòng, chữa cháy

Để phòng cháy, chữa cháy, các nhà máy cần có các biện pháp sau :

− Xây dựng đội ngũ chuyên nghiệp có xe cứu hỏa, thường trực phòng cháy, kiểm tra an

toàn, kiểm tra hiệu lực của các phương tiện, thiết bị phòng chữa cháy. Bộ phận nghiệp

dư có thể tham gia chữa cháy khi có sự cố

− Tổ chức tập huấn các đội phòng chữa cháy, kết hợp với phòng cháy, chữa cháy của

các thành phố, xí nghiệp trong khu vực. Xây dựng lực lượng, mua sắm máy móc,

phương tiện phòng cháy

− Tất cả các kho tàng, phân xưởng sửa chữa và trên tàu đều phải có các nguồn nước đủ

chữa cháy kịp thời, ổn định và thường xuyên có nước

− Tổ chức hệ thống báo động nhanh, tự động trong các nhà máy, phân xưởng, trạm

cung cấp ô xy, khí axetylen, xăng dầu...

(9). Hệ thống chống sét

Xây dựng hệ thống chống sét trên tất cả các nhà cao tầng, cột đèn, cần cẩu cao,

tháp nước... Hệ thống máy móc thiết bị hoạt động trong nhà máy phải được tiếp đất 100%

theo Qui định 76.VT/QĐ ngày 2.3.1983 của Bộ Vật tư. Hệ thống chống sét cho các kho

vật tư xăng dầu, trạm ô xy, axetylen, khí nén... phải được xây dựng hệ thống đặc biệt theo

qui phạm an toàn liên bộ 1969

2. Giám sát và quản lí môi trường

− Mỗi nhà máy tùy theo qui mô mà lập một thành phần quản lí môi trường nhằm mục

đích giám sát và cảnh báo môi trường, thực hiện luật, qui chế bảo vệ môi trường



− Tình trạng môi trường của dự án sẽ được thường xuyên theo dõi, lưu trữ số liệu trong

suốt thời gian hoạt động dự án. Kết hợp với các cơ quan quản lí môi trường địa

phương để làm tốt công tác quan trắc và xử lí số liệu

− Cục Môi trường Quốc gia thông qua hệ thống các cơ sở khoa học, công nghệ và môi

trường các địa phương có nhà máy và cảng vụ tổ chức thực hiện việc giám sát môi

trường vùng dự án

(1). Giám sát quá trình thi công

Bao gồm :

− Giám sát thiết kế kĩ thuật khu vực nhà máy cụ thể, cơ sở hạ tầng, đường xá, hệ thống

kho tàng, nhà xưởng, hệ thống xử lí chất thải đúng như dự án khả thi đã yêu cầu

− Hệ thống xử lí chất thải phải bao gồm các bể lắng, hố ga và các bể gom nước thải, hệ

thống chống ồn, rung, hệ thống thu gom rác. Các hệ thống này phải có công suất thích

ứng và đủ khả năng xử lí toàn bộ lượng chất thải sinh hoạt, chất thải công nghiệp và

giảm tối thiểu ô nhiễm biển, không khí và đất đến mức cho phép

− Các thiết bị mua theo dự án cần kiểm tra chất lượng của cơ quan chuyên môn có thẩm

quyền, đảm bảo tính năng kĩ thuật và độ an toàn như công suất thiết kế kết hợp đào

tạo đội ngũ nhân viên sử dụng thành thạo

− Giám sát việc phá hủy các môi trường sống, thu hẹp không gian ven bờ của các thủy

sinh vật và khả năng suy thoái môi sinh trong suốt quá trình thi công công trình

(2). Giám sát quá trình hoạt động dự án

Giám sát ô nhiễm không khí : Chất lượng không khí bên trong và bên ngoài các

xưởng ở một khu vực nhà máy phải được giám sát để đánh giá mức độ ô nhiễm :

− Các thông số giám sát : bụi tổng số, bụi mặn, SO2, NO3, Hydrocacbon, chì, tiếng ồn

và độ rung

− Các vị trí giám sát : Trong khu vực nhà máy gồm 4 điểm, khu lân cận 3 điểm

− Tần suất giám sát : 3 lần/năm (mùa mưa, khô và chuyển tiếp), nếu có điều kiện thì

mỗi tháng tiến hành 1 lần vào giờ sản xuất cao điểm

Giám sát ô nhiễm nguồn nước : Nước thải qua xử lí trước khi đổ ra biển cần được

giám sát theo các thông số lựa chọn, đặc trưng như : pH, TOC, DO, BOD, COD, TSS,



tổng N, tổng P, dầu mỡ, một số kim loại nặng, E Coli. Trong vùng nước của nhà máy còn

giám sát các sinh vật chỉ thị của nhóm thực vật phù du, sinh vật đáy và sinh vật bám

− Vị trí giám sát : phía trước nguồn thải vào vùng nước của nhà máy và 5 ÷ 8 điểm

trong vùng nước của nhà máy

− Tần suất giám sát : 3lần/năm như giám sát không khí, và khi có điều kiện thì tiến hành

dày hơn

Trường hợp xảy ra sự cố : Khi có sự cố hoặc do sự cảnh báo từ nguồn bất kì, cần

hình thành ngay một "tổ công tác đặc biệt" bao gồm các cán bộ cơ quan quản lí môi

trường trung ương, địa phương có nhà máy và cảng vụ, cùng với đội ngũ chuyên gia môi

trường không khí, nước và tài nguyên. Cơ sở pháp lí để đánh giá là Luật môi trường Nhà

nước và hệ thống văn bản dưới luật

Giám sát các khu bảo tồn tự nhiên : Tiến hành ở những khu vực nhà máy gần các

khu bảo tồn tự nhiên : vườn quốc gia biển, khu bảo tồn di sản tự nhiên, các kho dự trữ

nguồn gien, các giá trị cảnh quan dưới biển...

− Các thông số quan trắc : chất lượng nước biển, các chất ô nhiễm như dầu, chất thải và

dòng phù sa, các yếu tố sinh vật chỉ thị độ phủ của san hô, thực vật ngập mặn, cỏ biển

và rong tảo, các biến động diện tích phân bố

− Tần suất quan trắc : 2 mùa/năm, có điều kiện thì 4 mùa/năm

− Vị trí quan trắc : các điểm đặt trên một tuyến cắt qua các đới bảo vệ có chức năng

khác nhau. Tuyến đặt ở tuyến trực tiếp nhận ảnh hưởng của hoạt động nhà máy

3. Kết luận chung

− Hệ thống nhà máy sửa chữa và đóng mới tàu biển Việt Nam qui hoạch đến năm 2020,

định hướng đến năm 2030 phần lớn đều thuộc những khu vực kinh tế trọng điểm, giàu

tài nguyên sinh học và các vùng môi sinh quan trọng, các khu vực nhậy cảm sinh thái

và các khu bảo tồn đã và sẽ có trong 10 năm nữa

− Các tác động môi trường trong quá trình xây dựng và vận hành dự án là rõ ràng. Đặc

biệt các nhà máy nằm trong các cụm công nghiệp lớn như Quảng Ninh, Hải Phòng,

Vũng Tàu, t.p Hồ Chí Minh và một vài điểm ở miền Trung sẽ làm tăng thêm ô nhiễm

và những nơi này cần chú ý nhiều hơn vào công tác ngăn ngừa sự cố và bảo vệ môi



trường trong nhà máy; đầu tư thích đáng cho công tác này để giảm thiểu các thiệt hại

có thể

− Trong số các giải pháp giảm thiểu đã nêu, cốt yếu là tìm các biện pháp ngăn ngừa,

đồng thời tăng cường năng lực đủ mạnh để ứng cứu nhanh khi xảy ra sự cố

− Bằng giải pháp công nghệ kĩ thuật hiện đại, tăng năng suất, hạn chế mức tối đa sử

dụng tài nguyên thiên nhiên do nhu cầu phát triển nhà máy sửa chữa và đóng mới tàu

biển để giảm thiểu chi phí xã hội sau này, áp dụng mô hình quản lí mở rộng nhà máy

trong bối cảnh quản lí tổng đa ngành vùng bờ biển có nhà máy đó. Mục tiêu nhằm

dung hòa lợi ích của các ngành và những đối tượng hưởng dụng tài nguyên khu vực

với hoạt động phát triển nhà máy

− Chú ý đầu tư kĩ thuật trong lĩnh vực xử lí môi trường các nguồn gây ô nhiễm trong

vùng nhà máy

− Dự án qui hoạch hệ thống nhà máy sửa chữa và đóng mới tàu biển Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến năm 2030 là việc làm tất yếu để tăng trưởng kinh tế đất nước

và mới ở giai đoạn tiền khả thi. Do đó báo cáo này cung cấp những đánh giá tổng

quan, sơ bộ, đặc biệt không phải cho một nhà máy cụ thể. Khi hình thành dự án khả

thi cần phải xúc tiến đánh giá chi tiết tác động môi trường theo qui định của Chính

phủ

Qui hoạch hệ thống nhà máy sửa chữa và đóng mới tàu biển Việt Nam đến năm 2020,

định hướng đến năm 2030 sẽ mang lại lợi ích kinh tế trực tiếp và thiết thực cho đội tàu

quốc gia và cho toàn xã hội. Vì vậy với những nỗ lực trong công tác bảo vệ môi trường

nhà máy thì lợi ích kinh tế cũng sẽ được đảm bảo theo cách nhìn "Kinh tế - môi trường".

Vì vậy con đường lựa chọn của dự án là phù hợp, có tầm quốc gia, chiến lược. Kính đề

nghị Nhà nước xét duyệt dự án, cho nghiên cứu đánh giá tính khả thi tại các nhà máy xây

dựng mới hoặc mở rộng



PHẦN VI. GIẢI PHÁP THỰC HIỆN QUY HOẠCH

I. Ước tính vốn thực hiện quy hoạch :

1. Trong giai đoạn từ nay đến 2015: ngành CNTT Việt Nam tập trung tái cơ cấu, bán

chuyển nhượng thu hồi vốn các dự án không nằm trong quy hoạch, thu hồi vốn tập trung

cho sản xuất kinh doanh và trả nợ. Tập trung đầu tư hoàn chỉnh các dự án dở dang, đầu tư

trung tâm sửa chữa tàu phía Bắc và phía Nam; di dời và đầu tư hoàn chỉnh 3 trung tâm

đóng sửa chữa tàu tại 3 khu vực Bắc, Trung, Nam với tổng kinh phí ước tính khoảng

37.136 tỉ đồng, trong đó:

− Tập đoàn CNTT VN: 15.636 tỉ đồng.

− Tập đoàn dầu khí Quốc gia VN, Tổng công ty HHVN và các doanh nghiệp đóng tàu

quốc phòng khác (chỉ tính phần phục vụ cho mục tiêu kinh tế): 18.500 tỉ

− Các doanh nghiệp khác (bao gồm cả đầu tư nước ngoài): 3.000 tỉ.

2. Giai đoạn sau 2015:

Theo kinh nghiệm các nước có ngành CNTT phát triển, Hàn Quốc tập trung đầu tư

hạ tầng bắt đầu từ những những năm 70 đến giữa những năm 80 (khoảng 15 năm) để năm

1993 trở thành nhà sản xuất hàng đầu thế giới. Trung Quốc tập trung đầu tư từ năm 1990,

dự kiến kéo dài đến 2012 (khoảng 20 năm); Ngành CNTT Việt Nam được đầu tư mạnh

mẽ từ năm 2002 đến nay đã được 8 năm, theo dự án đang triển khai và yêu cầu đầu tư

theo quy hoạch, công tác đầu tư kết cấu hạ tầng cho ngành CNTT về cơ bản sẽ kết thúc

vào năm 2020 (khoảng 18 năm) với vốn đầu tư cho giai đoạn 2015 – 2020 được tính toán

theo hệ số đầu tư tăng trưởng ICOR (Incremental Capital - Output Rate):

ICOR = (Kt-Kt-1) / (Yt-Yt-1), trong đó K là vốn, Y là sản lượng, t là kỳ báo cáo, t-1 là

kỳ trước. Kết quả tính toán xác định nhu cầu vốn đầu tư cho ngành CNTT Việt Nam đến

2030 được thể hiện tại bảng sau:



Đơn vị: tỉ đồng

STT Đối tượng Nhu cầu vốn đầu tư

Tỷ trọng2011 - 2015 2016 - 20201 Phân theo tính chất 37.136 37.356 100%

- Đầu tư cho các nhà máy đóng - sửa chữa tàu 27.852 28.017 75%

- Đầu tư cho các cơ sở công nghiệp phụ trợ 7.427 7.471 20%

- Đầu tư cho giáo dục đào tạo, viện nghiên cứu 1.857 1.868 5%

2 Phân theo nguồn vốn 37.136 37.356 100%

- Vốn huy động của doanh nghiệp 11.141 11.207 30,00%

- Vốn vay từ các tổ chức tín dụng 25.995 26.149 70,00%

II. Ưu tiên đầu tư: Các Nhà máy, doanh nghiệp trọng điểm bao gồm:

− Miền Bắc là 4 Nhà máy đóng tàu (Hạ Long, Phà Rừng, Nam Triệu, Bạch Đằng), 1

Nhà máy SCTB (Nosco);

− Miền Trung là 2 Nhà máy đóng tàu (Dung Quất, Cam Ranh), 1 Nhà máy SCTB Cam

Ranh (X52);

− Miền Nam là 5 Nhà máy đóng, sửa chữa tàu (Ba Son, NMSCTB Vinalines phía Nam,

CNTT Sài Gòn, CNHH Sài Gòn, Nhà máy SCTB Hậu Giang).

Hầu hết các nhà máy trên đã được ngành CNTT Việt Nam triển khai thực hiện đầu tư

trong nhiều năm qua, trong đó:

− 6 Nhà máy phát triển trên cơ sở hiện có, có khả năng tận dụng cơ sở vật chất kỹ thuật

cao và điều kiện tự nhiên thuận lợi cho việc đóng, sửa chữa tàu trọng tải lớn đến

10.000 – 70.000DWT.

− 6 Nhà máy đã và đang hoàn chỉnh theo các dự án xây dựng mới đã được các cấp thẩm

quyền phê duyệt đóng và sửa chữa tàu 50.000 – 300.000DWT: SCTB Nosco, Dung

Quất, Cam Ranh, SCTB Cam Ranh, Ba Son, NMSCTB Vinalines.

− 1 Nhà máy điều chỉnh giảm quy mô cho mục tiêu sủa chữa đội tàu đến 20.000DWT

phục vụ khu vực ĐBSCL là NMSCTB Hậu Giang.



III. Một số cơ chế chính sách:

Để ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam thực hiện thành công những mục tiêu tổng quát

cũng như các mục tiêu cụ thể đã đề ra trong giai đoạn từ nay đến 2020, định hướng đến

2030, đối với các doanh nghiệp thực hiện nhiệm vụ mục tiêu chiến lược quốc gia (là các

nhà máy đã được xác định ưu tiên đầu tư) kính trình Chính phủ cho phép:

− Bán chuyển nhượng, chuyển đổi mục đích sử dụng và thu hồi vốn từ các dự án không

nằm trong quy hoạch này để tập trung vốn đầu tư các dự án trong quy hoạch; Liên

doanh, liên kết với các tổ chức trong nước và quốc tế xây dựng hoàn chỉnh các dự án

dở dang theo đúng mục tiêu các dự án đã được phê duyệt. Cho phép các doanh nghiệp

đóng và sửa chữa tàu phải di dời theo quy hoạch được dùng vốn từ chuyển đổi quỹ

đất tại các doanh nghiệp (coi như nguồn NSNN hỗ trợ cho đầu tư hạ tầng).

− Thành lập Quỹ hỗ trợ ngành Công nghiệp đóng tàu để các chủ tàu trong nước mua tàu

mới được vay với lãi suất thấp.

− Cho áp dụng chính sách như đối với kho ngoại quan, đối với việc nhập vật tư, thiết bị

cho các nhà máy đóng tàu xuất khẩu.

− Hỗ trợ kinh phí đào tạo nghề; phân bổ chỉ tiêu đào tạo nước ngoài cho ngành CNTT;

hỗ trợ học bổng cho sinh viên ngành đóng tàu học tập tại các nước có ngành đóng tàu

phát triển.

Đối với các doanh nghiệp còn lại thì cơ chế chủ yếu là tạo đều kiện về đầu tư, thủ tục,

quỹ đất để doanh nghiệp phát triển theo quy hoạch; nhà nước chỉ hỗ trợ đầu tư kết nối hạ

tầng ngoài hàng rào Nhà máy.

1. Các giải pháp cấp bách giai đoạn 2010 - 2015

− Liên doanh, liên kết với các tổ chức trong nước và quốc tế xây dựng hoàn chỉnh các

dự án dở dang theo đúng mục tiêu các dự án đã được phê duyệt.

− Bán chuyển nhượng, chuyển đổi mục đích sử dụng và thu hồi vốn từ các dự án không

nằm trong quy hoạch này để tập trung vốn đầu tư các dự án trong quy hoạch; Liên

doanh, liên kết với các tổ chức trong nước và quốc tế xây dựng hoàn chỉnh các dự án

dở dang theo đúng mục tiêu các dự án đã được phê duyệt.

− Khuyến khích các tổ chức trong nước, quốc tế, các thành phần kinh tế đầu tư vào các

ngành công nghệ hỗ trợ và đầu tư vào các nhà máy theo quy hoạch.



2. Các giải pháp giai đoạn sau 2015 – 2020 và định hướng đến 2030

− Thành lập Quỹ hỗ trợ ngành Công nghiệp đóng tàu để các chủ tàu trong nước mua tàu

mới được vay với lãi suất thấp.

− Cho áp dụng chính sách như đối với kho ngoại quan, đối với việc nhập vật tư, thiết bị

cho các nhà máy đóng tàu xuất khẩu.

− Hỗ trợ kinh phí đào tạo nghề; phân bổ chỉ tiêu đào tạo nước ngoài cho ngành CNTT;

hỗ trợ học bổng cho sinh viên ngành đóng tàu học tập tại các nước có ngành đóng tàu

phát triển

− Khuyến khích các ngành, địa phương, doanh nghiệp trong nước tự bỏ vốn hoặc huy

động các nguồn vốn hợp pháp thông qua các hình thức huy động vốn theo quy định

của pháp luật để đầu tư xây dựng các nhà máy phù hợp với quy hoạch.

− Cho phép các doanh nghiệp đóng và sửa chữa tàu phải di dời theo quy hoạch được

dùng vốn từ chuyển đổi quỹ đất tại các doanh nghiệp (coi như nguồn NSNN hỗ trợ

cho đầu tư hạ tầng).

IV. Quản lý quy hoạch.

Trên cơ sở quy hoạch được duyệt, đề nghị Thủ tướng Chính phủ giao:

− Bộ GTVT quản lý quy hoạch; giao Cục HHVN căn cứ quy hoạch để xem xét thỏa

thuận với các dự án đầu tư cụ thể theo quy hoạch được duyệt. Đối với các gam tàu

<5.000DWT có chủ trương xã hội hóa, UBND tỉnh chỉ đạo lập quy hoạch chi tiết, lấy

ý kiến thỏa thuận của Bộ GTVT trước khi phê duyệt.

− Bộ GTVT chỉ đạo Tập đoàn CNTTVN, các Tập đoàn và Tổng công ty liên quan có

CNTT lập đề án phát triển các cơ sở CNTT theo các giai đoạn đến 2015, 2020 trình

Thủ tướng Chỉnh phủ phê duyệt. Đối với các cơ sở tiềm năng, Cục HHVN phối hợp

với UBND tỉnh, thành phố liên quan nghiên cứu trình Bộ GTVT xem xét thỏa thuận

quy hoạch chi tiết vào thời điểm thích hợp. Cục đăng kiểm Việt Nam nghiên cứu đề

xuất giải pháp, cơ chế hỗ trợ để phát triển thành tổ chức đăng kiểm quốc tế.

− Bộ Công Thương chủ trì phối hợp với Bộ GTVT và các Bộ, Ngành khác xây dựng

quy hoạch phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, trong đó có các nhà máy tham gia

phục vụ CNTT trong phạm vi cả nước. Nghiên cứu ban hành hoặc trình Thủ tướng



Chính phủ ban hành chính sách khuyến khích các sản phẩm cơ khí sản xuất trong

nước.

− Bộ Tài Chính có trách nhiệm chủ trì, phối hợp với Bộ Kế hoạch & Đầu tư và các

ngành liên quan nghiên cứu trình Thủ tướng Chính phủ các chính sách tài chính nhằm

khuyến khích phát triển ngành CNTT Việt Nam; phối hợp với ngân hàng Nhà nước và

các Bộ, Ngành liên quan xây dựng cơ chế huy động, thu hút các nguồn vốn trong và

ngoài nước cho phát triển ngành CNTT Việt Nam theo quy hoạch.

− Bộ Khoa học – Công nghệ nghiên cứu chính sách triển phát triển, chuyển giao công

nghệ đóng, sửa chữa tàu, khuyến khích nhập các thiết bị, phần mềm chuyên dùng

phục vụ ngành CNTT; Chỉ đạo Tập đoàn CNTT VN đầu tư trung tâm nghiên cứu, bể

thử mô hình tàu thủy đạt tiêu chuẩn quốc tế tại Hòa Lạc theo chương trình trọng điểm

quốc gia.

− Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn có trách nhiệm chủ trì lập đề án chi tiết phát

triển hệ thống các nhà máy đóng và sửa chữa tàu thủy sản theo hướng xã hội hóa sản

phẩm này.

− Bộ Giáo dục và Đào tạo chủ trì phối hợp với Bộ Lao động – Thương binh & Xã hội,

Bộ GTVT, Bộ Công Thương nghiên cứu ban hành chính sách khuyến khích đào tạo

cán bộ đại học, sau đại học và công nhân kỹ thuật cho ngành CNTT trong và ngoài

nước; đồng thời chỉ đạo các trường xây dựng và hoàn chỉnh chương trình, nội dung

đào tạo đáp ứng nhu cầu phát triển nhân lực cho ngành CNTT theo quy hoạch này.

− UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung Ương phối hợp Bộ GTVT, Bộ Tài

nguyên & Môi trường lập và phê duyệt quy hoạch chi tiết các nhà máy trong quy

hoạch nhằm dành và quản lý quỹ đất đảm bảo phát triển các nhà máy theo quy hoạch.



PHẦN VI: KẾT LUẬN – KIẾN NGHỊ

Quy hoạch tổng thể hệ thống CNTT Việt Nam đến 2020 và định hướng đến 2030 đã đánh giá đầy đủ thực trạng hệ thống các nhà máy đóng, sửa chữa tàu và ngành công nghiệp phụ trợ trong cả nước (bao gồm các nhà máy trong Tập đoàn CNTT Việt Nam, các địa phương, ngành khác); Dự án đã cập nhật dự báo nhu cầu đóng - sửa chữa tàu thủy trong giai đoạn tới, đáp ứng yêu cầu chiến lược phát triển KTXH trong nước và xuất khẩu trong giai đoạn đến năm 2020 và 2030; đồng thời Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống CNTT Việt Nam đã tuân thủ và cụ thể hoá được chiến lược phát triển GTVT, quy hoạch các ngành, địa phương; quy hoạch hệ thống các nhà máy phù hợp với quy hoạch phát triển không gian đô thị các địa phương và chiến lược phát triển KTXH của cả nước.

Quy hoạch tổng thể hệ thống CNTT Việt Nam lần này vẫn bám sát chiến lược biển Việt Nam và cập nhật, điều chỉnh một số quy mô cho phù hợp với thực tiễn phát triển. Với Quy hoạch này, khi triển khai thực hiện đến năm 2020 sẽ đáp ứng được nhu cầu sửa chữa đội tàu trong nước, bổ sung đội tàu quốc gia và xuất khẩu được khoảng 1,5 triệu tấn trọng tải tàu/năm (chưa bao gồm các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thực hiện các hợp đồng đóng tàu từ công ty mẹ).

Trên đây là những nội dung cơ bản của Quy hoạch tổng thể phát triển ngành CNTT Việt Nam đến 2020, định hướng đến năm 2030, Bộ GTVT kính trình Thủ tướng Chính phủ xem xét phê duyệt để có cơ sở thống nhất quản lí xây dựng phát triển hệ thống nhà máy đóng - sửa chữa tàu trong giai đoạn tới./.

Documents

Bao cao cuoi ky - hoang check€¦ · Quy hoạch tổng thể phát triển ngành CNTT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM