Behovsanalyse for udvikling af en skibsinspektør uddannelse · II ‐ Introduktion ... 6.6 Vigtighed af planlagt modul opbygning og indhold. 43 6.6.1 Vurdering af de overordnede

Behovsanalyse for udvikling af en skibsinspektør‐

uddannelse

En kvalitativ og kvantitativ analyse gennemført med deltagelse af 45 danske og 8 nordeuropæiske maritime organisationer primært rederier

Udført af

MarCore Consult SIMAC Svendborg

Finansielt støttet af

Den Danske Maritime Fond

Date : Maj 16‐ 2012 Prepared by : Hans Froholdt ‐ MarCore Consult Torben Ravn ‐ MarCore Consult Jeppe Sylvest Carstensen ‐ SIMAC Jan Askholm ‐ SIMAC Version : 2 No. of Pages : 57

INDHOLD

1

INDHOLD

I ‐ Executive Summary ................................................................................................ 3

II ‐ Introduktion .......................................................................................................... 5 Forord 5 Formål med uddannelsen 5 Behovs analyse ‐ Fokus og metode 6 Behovsanalysens mål 6 Præsentation af Partnere i projektet 6

SIMAC: 6 MarCore Consult: 7 MarCore Group: 7

Indhold i rapporten 7

1 ‐ Overvejelser om endeligt mål for uddannelsen ..................................................... 8 1.1 Målgruppe 8 1.2 Kompetenceområde og moduler 8

2 ‐ Eksisterende uddannelser i ind‐ og udland .......................................................... 10 2.1 Enkelt stående kurser 10 2.2 Større uddannelsesudbud i markedet 10 2.3 Priser i markedet. 11 2.4 Akkreditering og certificering 11 2.5 Opsummering 12

3 ‐ Metode for spørgeundersøgelse og interview ..................................................... 13 3.1 Spørgeskema 13

3.1.1 Spørgeskema virksomheder 14 3.1.2 Spørgeskema inspektører 14

3.2 Interview 15

4. Resultater fra spørgeskemaundersøgelsen........................................................... 16 4.1 Deltager/statistik 16 4.2 Resultat af spørgeskema undersøgelse ‐ VIRKSOMHEDER 16

4.2.1 Virksomheds branchesegment og størrelse 16 4.2.2 Antal af inspektører i virksomheden, disses baggrund samt hvilken baggrund der foretrækkes ved ansættelse. 17 4.2.5 Interesse for brug af et uddannelsestilbud 23 4.2.6 Ønsket undervisningsform 23 4.2.7 Vigtigheden af at undervisningen danner grundlag for videregående uddannelse 24

4.3 Resultat af spørgeskema undersøgelse ‐ INSPEKTØRER 25 4.3.1 Arbejdspladsens branchesegment 25 4.3.2 Inspektørens alder, erfaring som inspektør og uddannelses baggrund 25 4.3.3 Tidligere deltagelse i træning og kursusaktivitet 27 4.3.4 Vigtighed af de enkelte moduler herunder de enkelte modulers detaljeindhold 28 4.3.5 Interesse for brug af et uddannelsestilbud 30 4.3.6 Ønsket undervisningsform 31 4.3.7 Vigtigheden af at undervisningen danner grundlag for videregående uddannelse. 31

5. Interview.............................................................................................................. 32

INDHOLD

2

6 – Diskussion........................................................................................................... 38 6.1 Hvad er markedsbehovet for den foreslåede efteruddannelse? 38 6.2 I hvilket omfang efteruddannes skibsinspektører i dag? 40 6.3 Hvilke efteruddannelser for eksisterende eller kommende skibsinspektører findes i dag? 41 6.4 Hvilken alder og erfaring har den eksisterende inspektør masse? 42 6.5 Hvilke undervisningsmetoder foretrækkes af kunderne? 42 6.6 Vigtighed af planlagt modul opbygning og indhold. 43

6.6.1 Vurdering af de overordnede moduler 43 6.6.2 Vurdering af detalje emner i de enkelte moduler 44

6.7 Forskelle eller sammenfald imellem kundernes eksisterende og fremadrettede ønsket uddannelsesbaggrund for skibsinspektører (fremtidens målgruppe) 45 6.8 Bør efteruddannelsen certificeres? 48

7 ‐ Konklusion........................................................................................................... 50

8 – Perspektivering................................................................................................... 54

Bibliografi................................................................................................................. 56

Bilagsoversigt ........................................................................................................... 57 Bilag 1: Resultater af Spørgeundersøgelse Virksomheder 57 Bilag 2: Resultater af Spørgeundersøgelse Inspektører 57 Bilag 3: Spørgeguide Interview 57

Executive SUMMARY

3

I ‐ Executive Summary

I januar 2012 udarbejdede et partnerskab bestående af den Maritime uddannelsesinstitution SIMAC og MarCore et oplæg til udvikling af et en modulopbygget og praktisk orienteret efteruddannelse målrettet eksisterende og fremtidige skibsinspektører. Partnerskabets overordnede vision er at uddannelsen vil bidrage positivt til at sikre, bevare og om muligt øge den samlede tekniske kompetencemasse i den Danske maritime Industri. Dette opnås gennem efteruddannelse af eksisterende skibsinspektører eller personer med passende teknisk og/eller maritim officersuddannelse. Den Danske Maritime Fond (DDMF) blev efterfølgende ansøgt om økonomisk støtte til gennemførelse af første fase af dette projekt, der var planlagt at indeholde en behovsanalyse samt udvikling af grundsystem og første modul i en forventet række på 7 moduler. I marts 2012 gav DDMF tilsagn om et bidrag til udførelse af en behovsanalyse i det maritime miljø for det beskrevne projekt. Det overordnede mål for analysen er at afdække om der i den maritime industri er et behov for udvikling af en skibsinspektør‐ uddannelse. Analysen bygger på:

En gennemgang af markedet for eksisterende uddannelsestilbud inden for området.

En undersøgelse gennem et kvantitativt internet baseret spørgeskema i to udformninger: o Arbejdsgiver siden primært rederier men også enkelte andre relaterede interessenter i den

maritime industri som f.eks. klasse, myndighed, rederiforening og skibsværfter. I alt 53 respondenter, svarende til en svarprocent på 69%

o Medarbejdersiden, primært henvendelse til allerede fungerende skibsinspektører, men også til de maritime officerers organisationer I alt 72 respondenter, svarende til en svarprocent på 62%

Semistrukturerede interview af 5 topledere i tekniske organisationer i Danske rederier. Undersøgelsen dækker hele den maritime industri primært i Danmark, men med enkelte deltagere fra andre nordeuropæiske lande. Undersøgelsen omfatter såvel den del af industrien der beskæftiger sig med daglig operation, samt et bredt udsnit af supportvirksomheder. Endvidere omfatter undersøgelsen alle rederi størrelser samt alle skibssegmenter. De deltagende inspektører kommer udelukkende fra danske virksomheder og de fleste fra middelstore eller store virksomheder der driver teknisk mannagement og/eller shipping i gennemsnit inden for to segmenter. Alle gængse segmenter er repræsenteret. Undersøgelsen viser at der er et behov for udvikling af en tværfaglig og praktisk orienteret skibsinspektør efteruddannelse i den maritime industri der primært henvender sig til maritime officerer med erfaring fra arbejde ombord på skibe. Uddannelsen skal indeholde 6 moduler:

Modul 1: IMO Flag State and Classification Society

Modul 2: Quality Management

Modul 3: Leadership and Communication

Modul 4: Budget (OPEX) and purchase/Ordering

Modul 5: Shipyard, Docking, Conversion and Repairs

Modul 6: Maritime Law and Insurance

Executive SUMMARY

4

Fremtidens markedsbehov for skibsinspektører vurderes i højere grad at blive generalister med maritim grundviden end specialister med ensidig ekspertviden. Målet med uddannelsen skal derfor være at tilsikre en bred videns tilgang, og ikke nødvendigvis en specialist videns tilgang. Undervisningen skal være praktisk orienteret og foregå som en kombination af fjernundervisning og klasse undervisning og brugen af ”traditionel” E‐Learning skal minimeres. Derfor skal den ønskede distance‐undervisning så vidt muligt tage afsæt i opgaver relateret til inspektørens hverdag eller virksomhed, med assistance fra vejledere eller mentorer med praktisk erfaring inden for de specifikke kompetenceområder. Der findes i markedet en række enkeltstående kurser med et specifikt oftest teknisk indhold, og oftest af kortere varighed. Endvidere findes ét større sammenhængende ”e‐learning” uddannelsesudbud på 12 mdr. fra Lloyd’s Maritime Academy der indholdsmæssigt dækker de planlagte emner. Udbuddet af eksisterende kurser er således markant anderledes fra behovet i branchen som er afdækket i nærværende undersøgelse. Den planlagte uddannelse skal differentiere i markedet ved at have et mål om uddannelse af generalister med en bred forståelse for den samlede skibsdrift, og samtidig ved at kombinere fjernundervisning og klasseundervisning. Det vurderes at markedet har en tradition for at Inspektører er selvlærte (”Learn by doing” (Dewey J. 1974), ”Mesterlære” (Nielsen K. & Kvale S. 1999) eller ”Situeret Læring” (Lave J. & Wenger E. 1991)) hvilket underbygges af at godt 1/3 af inspektørerne aldrig deltaget i et kompetencegivende kursus. Dette er et interessant fænomen når det samtidig er en gennemgående holdning at der er et behov for efteruddannelse og at rekrutteringsmassen ikke har tilstrækkelige kvalifikationer. Endvidere har nogle af de store rederier tradition for selv at udvikle og håndtere efteruddannelse. Det er derfor anbefalingen at uddannelsen udvikles i tæt dialog med markedet, således at de fremtidige kunder har mulighed for at påvirke udviklingen og dermed føle medejerskab af produktet. Det er partnerskabets vurdering at det planlagte efteruddannelsesprojekt i sin endelige form vil kunne bidrage positivt til fortsat udvikling af den maritime industri. Konkret mener partnerskabet at uddannelsen kan være med til at fremme den horisontale del af T‐kompetence profilen beskrevet i anbefalingerne fra ATV i en rapport omhandlende fremtidens maritime ingeniøruddannelse (ATV, 28. november 2011), samt bidrage til den manglende sammenhæng der påpeges i rapporten, mellem nuværende professionsbachelor uddannelser og den planlagte nye ingeniør uddannelse.

INTRODUKTION

5

II ‐ Introduktion

Forord

MarCore Consult, MarCore Group og SIMAC etablerede i Januar 2012 et partnerskab (herefter kaldet ”partnerskabet”) der udarbejdede et oplæg til udvikling af en modulopbygget og praktisk orienteret efteruddannelse målrettet eksisterende og fremtidige skibsinspektører. Den Danske Maritime Fond (DDMF) blev efterfølgende ansøgt om økonomisk støtte til gennemførelse af første fase af dette projekt, der var planlagt at indeholde en behovsanalyse samt udvikling af grundsystem og første modul i en forventet række på 7 moduler. D. 15 marts 2012 gav DDMF tilsagn om et bidrag til udførelse af en behovsanalyse i det maritime miljø for det beskrevne projekt.

Formål med uddannelsen1

Reparations og vedligeholdelsesomkostninger er nogle af de væsentligste økonomiske faktorer i et skibs samlede finansielle levetidsbillede. Disse omkostninger samt følgeomkostninger til f.eks. skader og tidstab er under stor indflydelse af kvaliteten af den tekniske managers eller skibs/driftsinspektørs arbejde, hvor andre store indtægts‐ og omkostningsgrupper som f.eks. besætningshyre, bunkers og charterhyre fluktuerer, primært som følge af markeds faktorer eller det eksterne makro miljø. Historisk set er en ”god” skibs/driftssinspektør en Maskinmester eller Navigatør med senior erfaring der er gået i land og som enten ved egen erfaring eller som følge af oplæring af de mere erfarne inspektører tilegner sig den nødvendige viden for løsning af de mangeartede opgaver. Der er over tid sket en reduktion i sejlende officerer, samtidigt med at der er en tendens til at karrieren til søs bliver kortere end tidligere. Endvidere er tilgangen af kompetence fra skibsingeniørstudierne stort set udtørret, og endelig har en del rederier valgt at outsource dele eller hele deres tekniske management til eksterne virksomheder i lavtlønsområder. Dermed reduceres den samlede tekniske kompetencemasse i den danske maritime industri, og med en mindre tilgang af yngre profiler er, der en reel risiko for at denne ikke opretholdes på et tilstrækkeligt niveau, hvorfor den kan forsvinde helt. Da omkostningsniveauet i det arbejdsområde en skibsinspektør beskæftiger sig med er meget afhængig af kvaliteten af inspektørens arbejde, er området en vigtig brik i mulighederne for en rederivirksomhed til at differentiere i pris og kvalitet i forhold til konkurrenterne på verdensmarkedet. Et tab af disse kompetencer kan derfor få stor betydning for danske rederiers konkurrenceevne. Der findes ikke i den danske maritime industri en formaliseret efteruddannelse med det formål at udvikle skibsinspektører med en bred forståelse for den samlede skibsdrift, et grundlæggende kendskab til funktionerne på en maritim operations enhed, samt en ekspertviden i kvalitetsledelse og management af projekter, skibsbesætninger, tekniske underleverandører og kommercielle samarbejdspartnere. Partnerskabets overordnede vision er at udvikle en modulopbygget og praktisk orienteret efteruddannelse, der sikrer, bevarer og om muligt øger den samlede tekniske kompetencemasse i den Danske maritime

1 Formål defineres delvist på antagelser baseret på personlige erfaringer, branchekendskab og baggrund i industrien iblandt partnerskabets interessenter.

INTRODUKTION

6

Industri. Dette opnås gennem videreuddannelse af eksisterende skibsinspektører eller personer med passende tekniske og/eller maritime grunduddannelser.

Behovs analyse ‐ Fokus og metode

I perioden fra til 15. marts – 10. maj 2012 har partnerskabet udført en behovsanalyse med fokus på behov og indhold i et fremtidigt uddannelsessystem målrettet skibsinspektører, herunder et overblik over eksisterende uddannelsestilbud inden for området. Analysen består af en kvantitativ undersøgelse blandt respondenter indenfor den maritime branche, dog med primært fokus på rederier, samt en kvantitativ undersøgelse blandt respondenter der allerede fungerer som skibsinspektører. Undersøgelsen er primært udført med assistance fra Danske selskaber, dog er deltager fra, Holland, Tyskland, Sverige og Norge også blevet inviteret til deltagelse i undersøgelsen. Som opfølgning på de kvantitative undersøgelser, er der gennemfør en række semistrukturerede interview, blandt 5 udvalgte danske rederier.

Behovsanalysens mål

Det overordnede mål for denne undersøgelse er at afdække om der i den maritime industri er et behov for udvikling af en skibsinspektør uddannelse. Dette gøres ved at afdække flg. spørgsmål:

Hvad er markedsbehovet for den foreslåede efteruddannelse?

I hvilket omfang efteruddannes skibsinspektører i dag?

Hvilke efteruddannelser for eksisterende eller kommende skibsinspektører findes i dag?

Hvilken alder og erfaring har den eksisterende inspektørmasse?

For at øge viden i forhold til en udvikling af en kvalitets efteruddannelse der bedst muligt matcher markedets forventninger afdækkes endvidere flg. tillægsspørgsmål:

Hvilke undervisningsmetoder foretrækkes af kunderne?

Vigtighed af planlagt modulopbygning og indhold?

Forskelle eller sammenfald imellem kundernes eksisterende og fremadrettede ønsker vedr. uddannelsesbaggrund for skibsinspektører (fremtidens målgruppe)?

Bør efteruddannelsen certificeres?

Præsentation af Partnere i projektet

Projektet er afviklet i et samarbejde imellem: SIMAC MarCore Consult MarCore Group.

SIMAC:

Maritim Uddannelsesinstitution, med uddannelser på professionsbachelorniveau indenfor Maskinmester, Skibsfører og Dual Skibsofficer. SIMAC’s opgave er at sikre et højt fagligt og pædagogisk niveau, samt at der er en naturlig sammenhæng imellem eksisterende uddannelser og efteruddannelsen til skibsinspektør. Endvidere vil SIMAC være udbyder af kurserne.

INTRODUKTION

7

SIMAC har ekspertviden og medarbejdere med lang undervisningserfaring inden for skibstekniske, juridiske og merkantile fagområder. Flere af SIMAC’s undervisere har erfaring inden for skibsinspektion, teknisk‐ og kommercielt management, dokning, claimshandling samt forhandling med klassifikationsselskaber og myndigheder. En stor del af SIMAC’s undervisere er endvidere uddannet på Masterniveau eller Diplomingeniør niveau. SIMAC vil på alle kerneområder i uddannelsen kunne garantere at undervisning gennemføres på et niveau og med et indhold, som giver den enkelte skibsinspektør kompetencer til at varetage sit virke.

MarCore Consult:

MarCore Consult’s opgave er at sikre et højt fagligt indhold, der reflekterer ”best practice”. Virksomhedens erfaringer er forankret i de to kærneforretnings områder:

Tekniske konsulent ydelser inden for fagområderne ”Naval Architects”, ”Marine Engineering” og ”Quality Management”.

”Maritime Feasibility studies”, Organisations udvikling, herunder ”Lean” & ”Change Management” processer.

Endvidere i de to selskabsstifteres egne erfaringer:

Torben Ravn, Master Mariner, Naval Architect B.Sc. Tidligere stifter og mangeårig direktør i BR Marine Consult og BR Shipmanagement (sidstnævnte med 20‐25 kemikalie tankskibe)

Hans Froholdt, Master Mariner, MBA. Stifter og direktør af MarCore Group, og tidligere organisations projektleder i DFDS, Technical General Manager i Clipper Elite Carriers (40‐45 MPP skibe i drift), samt stifter og medejer af færgerederiet Sundbusserne A/S

MarCore Group:

MarCore Group skal sikre udvikling af E‐Learning platform hvis det vurderes at der skal benyttes E‐Learning. Selskabets kvalitetssikring og specifikke kursus er godkendt og auditeret af DMA.

Indhold i rapporten

Nedenfor følger en kort gennemgang af indholdet i de enkelte kapitler i rapporten: Kapitel 1: Indledningsvis beskrives partnerskabets forudgående overvejelser om det endelige mål for uddannelsen. For at undersøge om disse overvejelser matcher de fremtidige brugeres behov er der i såvel spørgeundersøgelse som i interview indarbejdet spørgsmål der afdækker evt. forskelle imellem idé og behov. Kapitel 2: Dette efterfølges af en analyse af de eksisterende uddannelser der matcher hele eller dele af det planlagte uddannelsesforløb i ind og udland. Kapitel 3: Dette afsnit indeholder metodebeskrivelse for henholdsvis spørgeskemaundersøgelsen og interview. Kapitel 4 og 5 Detalje analyse resultater af hhv. spørgeskemaundersøgelser og interview.

Der refereres i dette materiale til bilagsmaterialet, hvor de detaljerede resultater af spørgeskemaundersøgelserne er indlagt.

kapitel 6: I dette afsnit diskuteres resultaterne af analyserne i forhold til målsætningerne for undersøgelsen.

Kapitel 7: Rapporten konkluderes. Kapitel 8 I sidste afsnit perspektiveres observationer og konklusioner i rapporten i forhold til mulige

fremtidige projekter eller processer der kan bidrage til en fastholdelse og/eller positiv udvikling af den Danske Maritime Industri.

1. OVERVEJELSER OM ENDELIGE MÅL FOR UDDANNALSEN

8

1 ‐ Overvejelser om endeligt mål for uddannelsen

SIMAC og MarCore, har inden gennemførelsen af den kvantitative undersøgelse, og inden undersøgelsesmateriale udarbejdes, gjort en række overvejelser omkring et evt. endeligt uddannelsesmål.

1.1 Målgruppe

Målgruppen er personer med en Maritim Officersuddannelse, Skibsingeniøruddannelse eller anden relevant teknisk uddannelse. Undervisningsmateriale og opgaver vil blive udført på Engelsk, således at efteruddannelsen henvender sig til alle skibsinspektører eller potentielle skibsinspektører uanset modersmål.

1.2 Kompetenceområde og moduler

I det følgende beskrives kort hvilke områder (moduler) det fuldt udbyggede uddannelses og træningssystem kunne dække, på baggrund af de overvejelser SIMAC og MarCore har gjort. Modulerne tænkes opbygget som kombineret distance og klasse undervisning og ikke mindst med praktiske eller ”Real Life” projektopgaver. Sidstnævnte udføres af de studerende i samarbejde med en vejleder eller mentor. Modul 1: Quality Management. Gennem auditering sikrer en skibsinspektør i praksis, at skibet og dets mandskab fungerer som beskrevet i SMS (Safety Management System), og i øvrigt i forhold til skibets PMS (Planned Maintenance System) samt til virksomhedernes definerede standarder som f.eks. TMSA (Tanker Management and Self‐Assessment). Modul 2: IMO Flag State and Classification Society (incl. ”Port State Control/Detention” og ”Condition of Class”) Skibsinspektøren har ansvaret for opretholdelse af et skibs certifikater udstedt af hhv. flagstaten og klassen. Skibsinspektøren har i den forbindelse ansvaret for kommunikation med Søfartsstyrelsen eller skibets flagstat og Klassifikationsselskaberne samt forsikringsselskaberne. Modul 3: Leadership and Communication Skibsinspektøren har normalt ansvaret for kommunikation imellem skib og land, samt problemer der måtte opstå iblandt personalet. Endvidere skal skibsinspektøren sikre at skibsledelse og besætning samarbejder med charter som forudsat i charteraftalen eller med skibets managers, som aftalt i management kontrakten. Modul 4: Budget (OPEX) and purchase/Ordering Skibsinspektøren er OPEX budgetansvarlig og sikrer løbende kontrol af faktura og beregning af FYE (Full Year Estimate) 2‐4 gange om året. Skibsinspektøren har endvidere ansvaret for indkøb og prisforhandling af tekniske reservedele, samt sikring af logistik i forhold til levering ombord eller på værft. Endelig står skibsinspektøren typisk med planlægnings‐ og budgetansvaret ved dokninger og ombygnings‐arbejder. Modul 5: Insurance and Claims Handling Dersom der opstår pludselige skader skal skibsinspektøren assistere med råd og vejledning, samt sikre at forskellige specialister indkaldes, og ikke mindst skal skibsinspektøren sikre at der ikke indkaldes for mange og at dem der kommer, udfører deres arbejde hurtigt og inden for de aftale økonomisk rammer.

1. OVERVEJELSER OM ENDELIGE MÅL FOR UDDANNALSEN

9

Modul 6: Shipyard, Docking, Conversion and Repairs Skibsinspektøren har ansvaret for forberedelse og gennemførelse af værftsophold, dokninger, ombygninger, havarireparationer, andre større reparationer, herunder også kontraktforhandling, kontraktindgåelse samt priskalkulationer m.v. Dette arbejde indebærer en tæt dialog mellem rederiets tekniske organisation, skibet og skibsinspektøren. Værftsophold er oftest de mest kritiske driftsøkonomiske perioder i et handelsskibs levetid grundet off‐hire hvor der ikke genereres indtægt, samt de ofte meget store materielle og timetunge opgaver der gennemføres på meget kort tid. Modul 7: Maritime Law, Contract and Breach of Contract Skibsinspektøren fortager ”on‐hire survey” og udsteder rapporter ved indgåelse af aftaler om teknisk drift og management af kontraherede skibe. Skibsinspektøren skal have forståelse for essentielle juridiske sammenhænge i kontrakter og aftaler for dels for at undgå claims som følge af kontraktmisligholdelse, men også for at kunne identificere muligheder for claims imod leverandører samt at kunne rejse og argumentere for sådanne claims.

2. EKSISTERENDE UDDANNELSER I IND‐ OG UDLAND

10

2 ‐ Eksisterende uddannelser i ind‐ og udland

Partnerskabet har foretaget en undersøgelse af det allerede eksisterende kursusudbud, for uddannelse og efteruddannelse af inspektører i såvel ind‐ som udland. Nedenfor følger en kort gennemgang af denne undersøgelse. Slutteligt opsummeres undersøgelsen.

2.1 Enkelt stående kurser

The Royal Institution of Naval Architects (RINA) udbyder et kursus ”Fundamentals of Contract and Change Management for Ship Construction, Repair & Design”, der i et vist omfang behandler nogle af de emner, som partnerskabet har overvejet i relation til kursusmodul 4 & 6. RINA udbyder også kurset ”Basic Dry Dock Training Course”, men dette vurderes ikke at være konkurrerende idet dette kursus primært henvender sig til driftsmanagement på et skibsværft. Endelig udbydes der af flere udbydere, forskellige enkeltstående kurser med et specifikt oftest teknisk indhold, og oftest af kortere varighed (1‐3 dage). Disse kort specifikke kurser udbydes af blandt andet klassifikationsselskaberne. Kurserne omfatter bl.a.: Accommodation Design Chemical Tankers Corrosion and Coating Fatigue Assessment Hull Inspection Noise & Vibration Site Supervision Superintendent Workshop

Af andre relaterede udbydere skal nævnes ModuSpec Academy (LR, UK), som dog primært er beskæftiget indenfor olie/offshore industrien.

2.2 Større uddannelsesudbud i markedet

Der er kun fundet et større sammenhængende uddannelsesudbud i undersøgelsen dette er fra Lloyd’s Maritime Academy der udbyder en diplom‐uddannelse ”Diploma in Ship Superintendency” (Loyds Maritime Academy, 2012). Dette kursus er et 12 måneders e‐learnings kursus, der omfatter flere af de emner der jfr. Kapitel II‐Introduktion planlægges i inspektørefteruddannelsen. Uddannelsen til ”Diploma in Ship Superintendency” dækker følgende overordnede emner: Core Modules

The role of the ship superintendent.

The ship superintendent as part of the management team.

The world of shipping.

Maritime law.


11

Operating guidelines.

SOLAS.

The management of safety and security.

Marine operations.

Basic marine engineering. Specialist Modules:

Tankers, gas and chemical carriers

Cargo and container ships

Passenger ships including ferries

Marine engineering

The management of superyachts Uddannelsen er målrettet samme gruppe af deltagere som partnerskabet vil dække, det være sig eksisterende inspektører, samt officerer der søger en karriere i land.

2.3 Priser i markedet.

Prisen for kurser og uddannelse varierer meget. For såvel de længerevarende uddannelser som kortere kurser er indhentet faktisk kursuspris ekskl. rejse og opholdsomkostninger disse fremgår af tabel 2.3.1.

Tabel 2.3.1: Kurser udbydere og priser

2.4 Akkreditering og certificering

Ved gennemgang af relevante kursusudbud, er det konstateret at flere træningskurser er akkrediteret og eller supporterede af eksterne partnere som f.eks.

The Royal Institution of Naval Architects (RIMA),

The Nautical Institute (NI)

The Institute of Marine Engineering, Science & Technology (IMarEST). En rettesnor for hvad en fuldt uddannet inspektør skal kunne, er funder i Det Norske Vertas SeaSkill Standard of Certification: ”Competence of Ship’s Superintendent” (Det Norske Veritas, 2006).


12

Denne standard er udviklet af DNV i samarbejde med vigtige spillere indenfor shippingerhvervet, og kan opfattes som en standard for:

Formulering til de kompetencer som et rederi skal stille til de inspektører man beskæftiger

Retningslinier for de personer, som ønsker at blive skibsinspektør

Retningslinier for hvilke behov for træning der måtte være, for at opfylde standarden

Retningslinier for certificering og evaluering af skibsinspektører

2.5 Opsummering

Opsummering Kapitel 2: Eksisterende uddannelser i ind‐ og udland Der udbydes en række enkeltstående kurser med et specifikt oftest teknisk indhold, og oftest af kortere varighed og der er ikke umiddelbart nogen af disse der vurderes at have samme helhedstilgang som planlagt af partnerskabet i den nye inspektør efteruddannelse. Umiddelbart findes der kun ét større sammenhængende uddannelsesudbud. Dette er fra Lloyd’s Maritime Academy ”Diploma in Ship Superintendency” (Loyds Maritime Academy, 2012). Uddannelsen på 12 mdr. dækker de fleste af de emner der planlægges af partnerskabet i den nye inspektør efteruddannelse, men tilgangen er vidt forskellig, idet det bygger på en ren e‐learning løsning. Priserne på de forskellige kurser varierer fra Dkk. 3‐7.000 / dag (excl. rejse og opholdsomkostninger). Det umiddelbart sammenlignelige kursus ”Diploma in Ship Superintendency” koster dkk. 41.450.

3. METODE FOR SPØRGEUNDERSØGELSE OG INTERVIEW

13

3 ‐ Metode for spørgeundersøgelse og interview

Spørgeundersøgelsen og interview er gennemført med deltagelse af en repræsentativ gruppe af arbejdsgiver‐ og arbejdstager respondenter fra den maritime industri i to trin:

1. En undersøgelse gennem et kvantitativt internet baseret spørgeskema i to udformninger (Bilag 1 og 2):

a. Arbejdsgiver siden primært rederier men også enkelte andre relaterede interessenter i den maritime industri som f.eks. klasse, myndighed, rederiforening og skibsværfter

b. Medarbejdersiden, primært henvendelse til allerede fungerende skibsinspektører, men også til de maritime officers organisationer

2. Semistrukturerede interview af 5 topledere i tekniske organisationer i danske rederier. Disse

interview blev udført i overensstemmelse med en forud klargjort interview guide. (Bilag 3) Respondenterne er primært fra danske virksomheder, dog har enkelte respondenter fra tyske, hollandske, norske og svenske virksomheder også deltaget. Undersøgelsen har en samfundsvidenskabelig tilgang. Arbejdsgiverrespondenterne vil i det flg. blive kaldt ”Virksomhederne” og medarbejder respondenterne vil blive kaldt ”inspektørerne”

3.1 Spørgeskema

Spørgeskemaundersøgelsen er udført ved hjælp af et net baseret softwaresystem (”Enalyzer”). Systemet er håndteret af SIMAC´s kvalitetskoordinator, der har gode erfaringer fra tidligere undersøgelser med systemet, og endvidere har kompetencer i brugen af systemet. Spørgeskemaundersøgelsens svar er analyseret ved brug af ”open coding” (Strauss and Corbin, 1998). Som det fremgår ovenfor er spørgeskemaundersøgelsen klargjort i to udformninger. Baggrunden for at benytte ”open coding” samt at opdele spørgeundersøgelsen i hhv. en arbejdsgiverside og en arbejdstager side er at afdække flg. kategorier (Markedsbehov, og Uddannelsesindhold):

Hvad er markedsbehovet for den foreslåede efteruddannelse?

I hvilket omfang efteruddannes skibsinspektører i dag?

Hvilke efteruddannelser for eksisterende eller kommende skibsinspektører findes i dag?

Hvilken alder og erfaring har den eksisterende inspektørmasse?

Hvilke undervisningsmetoder foretrækkes af kunderne?

Vigtighed af planlagt modulopbygning og indhold?

Forskelle eller sammenfald imellem kundernes eksisterende og fremadrettede ønsker vedr. uddannelsesbaggrund for skibsinspektører (fremtidens målgruppe)?

Bør efteruddannelsen certificeres? Der er således stillet en række specifikke spørgsmål til hver gruppe, dog er alle spørgsmål vedr. vurdering af vigtighed af de enkelte moduler og disses indhold samt andre spørgsmål hvor der ønskes en sammenligning af svar fra hhv. arbejdsgiver og arbejdstager, identiske for de to grupper. Alle respondenter, uanset om disse er virksomheder eller inspektører har haft mulighed for at forblive anonyme, dog har det været muligt at oplyse hhv. virksomheds navn eller personligt navn. Dette kan medføre anledning til mindre usikkerheder i resultatet, da der ikke er nogen form for garanti for at den respondent spørgeskemaet er sendt til også er den der har gennemført spørgeskemaet, det er dog


14

vurderingen at sandsynligheden for dette er relativt lav, da det efter gennemførelse af undersøgelsen, har vist sig at de fleste respondenter ikke har benyttet sig af muligheden for anonymitet. Virksomhederne er blevet telefonkontaktet og de enkelte ledere har efterfølgende anvist én eller flere inspektører til deltagelse i undersøgelsen. Den indirekte kontakt til de enkelte inspektører kan have forårsaget et mindre antal besvarelser, end hvad der muligvis kunne være opnået gennem personlig kontakt fra partnerskabet til de enkelte inspektører. Baggrunden for at inddrage ikke danske rederier, har været at afdække om behovet for uddannelsen, strækker sig ud over Danmarks grænser. Derfor er få udvalgte rederier i Nordeuropa kontaktet. Baggrunden for at inddrage virksomheder som ikke er direkte operatører af skibe eller skibsredere, er at det vurderes at inspektøruddannelsen også kan have relevans for andre interessenter i den maritime industri, der som en del af deres operation benytter skibsinspektører, eller på anden vis har interesse i skibsinspektører.

3.1.1 Spørgeskema virksomheder

Der spørges til følgende: 1. Virksomheds branchesegment og størrelse

2. Antal af inspektører i virksomheden, disses baggrund samt hvilken baggrund der foretrækkes ved

ansættelse

3. Eksisterende brug af træning og kursusaktivitet

4. Vigtighed af de enkelte moduler i et uddannelsestilbud, herunder de enkelte modulers

detaljeindhold

5. Interesse for brug af et uddannelsestilbud

6. Ønsket undervisningsform

7. Vigtigheden af at undervisningen danner grundlag for videregående uddannelse.

Hvor det er muligt er der benyttet en Likert 5 trin skala (Likert, 1932), ved spørgsmålene. Ved brug af en Likert skala, er udgangspunktet at respondenten kan udtrykke, en holdning til et givent spørgsmål. En holdningsangivelse skal ifølge Oppenheim være ”a single sentence that expresses a point of view, a belief, a preference, a judgment, an emotional feeling, a position for or against something” (Oppenheim, 2000). Ved brug af en Likert skala, er det vigtigt at opnå, en lighed imellem de enkelte udsagn i skalaen eller på engelsk unidimensional. Der skal altså være lige mange positive og negative udsagn, og disse skal kunne vægtes i forhold til hverandre, således at grænseudsagnene er lige negativ og positiv. Neutrale udsagn og ekstreme udsagn skal ligeledes undgås, idet disse kan virke for stærkt i forhold til respondenten. I enkelte spørgsmål er der benyttet mulighed, for åbent svar, eller specifikt svar afhængigt af, hvad der spørges til. Resultaterne af spørgeskemaerne er efterfølgende konsolideret og kan ses i bilag 1.

3.1.2 Spørgeskema inspektører

Der spørges til følgende: 1. Arbejdspladsens branchesegment

2. Inspektørens alder, erfaring som inspektør og uddannelsesbaggrund

3. Tidligere deltagelse i træning og kursusaktivitet (relevante)

4. Vigtighed af de enkelte moduler herunder de enkelte modulers detaljeindhold


15

5. Interesse for brug af et uddannelsestilbud

6. Ønsket undervisningsform

7. Vigtigheden af at undervisningen danner grundlag for videregående uddannelse

Hvor det er muligt er der som for spørgeskemaer til virksomheder benyttet en Likert 5 trin skala, ved spørgsmålene. I enkelte spørgsmål er der benyttet mulighed, for åbent svar, eller specifikt svar afhængigt af hvad der spørges til. Resultaterne af spørgeskemaerne er efterfølgende konsolideret og kan ses i bilag 2.

3.2 Interview

Der er gennemført en række semistrukturerede interview med udvalgte respondenter. Formålet med de semistrukturerede interview er at uddybe og underbygge resultaterne i spørgeundersøgelsen, herunder områder hvor der ikke er en tydelig enighed i besvarelserne fra hhv. virksomheder og respondenter: Til brug ved afholdelse af de semistrukturerede interview, blev der udarbejdet en spørgeguide da godt 1/3 af besvarelserne fra spørgeskemaerne var modtaget. Denne guide kan ses i bilag 3. Interviews blev gennemført via aftalt møde hos respondenten, med 1 eller 2 interviewere (Hans Froholdt og Torben Ravn). Et enkelt interview blev afviklet via telefon. Respondenternes svar på spørgsmål er blevet noteret ned, og der er efterfølgende foretaget meningskondensering hvilket betyder at de interviewedes udtrykte meninger trækkes sammen til kortere formuleringer. Lange udsagn sammenfattes til kortere udsagn, hvor hovedbetydningen af det, der er sagt, omformuleres i få ord. Meningskondenseringen medfører således, at lange interviewtekster reduceres til kortere, mere koncise formuleringer (Kvale S. 1994)

4. RESULTATER FRA SPØRGEUNDERSØGELSEN

16

4. Resultater fra spørgeskemaundersøgelsen

I dette kapitel vil de vigtigste resultater af spørgeskemaundersøgelsen blive præsenteret. Det samlede konsoliderede resultat findes i bilag 1 og 2 for hhv. virksomheder og inspektører.

4.1 Deltager/statistik

Der er udsendt flg. antal invitationer til respondenter:

Arbejdsgivere: 79 invitationer udsendt, heraf 2 fejl udsendt.

Inspektører: 121 invitationer udsendt heraf 4 fejludsendt. (dobbelt)

Modtagne besvarelser og svarprocent for de to spørgeskemaer er:

Arbejdsgivere: 53 besvarelser modtaget svarende til 69%.

Inspektører: 72 besvarelser modtaget svarende til 62%.

Partnerskabet finder at den opnåede svarprocent er særdeles tilfredsstillende, og at der er et tilstrækkeligt grundlag til at kunne konkludere på tendenser.

4.2 Resultat af spørgeskema undersøgelse ‐ VIRKSOMHEDER

Der henvises til Bilag 1 ”Resultater af Spørgeundersøgelse virksomheder”. Hvor data fra besvarelser fra 53 virksomheder konsolideres.

Der har været telefonkontakt (enkelte kun mailkontakt) til 77 virksomheder, heraf 61 rederier og 16 øvrige

interessenter. I alt er materialet sendt til 56 danske, 1 norsk, 2 svenske, 1 tysk og 1 hollandsk virksomheder.

Derudover har der været forsøgt skriftlig kontakt til en række mulige deltagere, specielt i udlandet, hvor det

dog ikke er lykkedes at skaffe kontakt. Samlet har i alt 53 virksomheder besvaret spørgeskemaerne.

43 ud af 53 virksomheder har valgt ikke at være anonyme (Bilag 1.1).

Nedenfor sammenfattes og opsummeres besvarelserne i forhold til de 7 overordnede spørgsmål beskrevet i kapitel 3.1.1. Der vil enkelte steder blive anbefalet overvejelser til videre diskussion in kapitel 6 eller til konklusionen i kapitel 7. Sammenfatningerne vil generelt blive benyttet i diskussionen kapitel 6.

4.2.1 Virksomheds branchesegment og størrelse

Kerneoperationsområde (Bilag 1.2)

Over halvdelen af de adspurgte virksomheder beskæftiger sig med almindelig shipping og ca. halvdelen

beskæftiger sig med teknisk management. 5 virksomheder beskæftiger sig med myndighed, klasse eller

forsikring. Endvidere har 15 virksomheder noteret at de beskæftiger sig med andre typer operation.

Industri‐Segment (Bilag 1.3)

Knap halvdelen af virksomhederne beskæftiger sig med tankskibe. 16 virksomheder beskæftiger sig med

offshore skibe. Imellem 10 og 14 virksomheder har indikeret at de beskæftiger sig på hver af de øvrige

segmenter (Bulk, Container, Towing/Salvage, RO/RO, Pax og General Cargo). Endvidere har 16

virksomheder noteret at de beskæftiger sig med andre skibstyper. De 53 virksomheder beskæftiger sig i

gennemsnit med 2,3 segmenter/skibstyper.


17

Virksomheds størrelse (Bilag 1.4)

Figur 4.2.1 og 4.2.2 nedenfor viser antallet af skibe i hhv. kommercielt og teknisk management hos de 53

virksomheder. Ud over, at nogle få virksomheder ikke direkte beskæftiger sig med skibe, (anden

beskæftigelse kan ses i Bilag 2.1), fremgår det at der i undersøgelsen er en bred deltagelse fra meget små

virksomheder til meget store virksomheder.

Figur 4.2.1: Antal skibe i Kommerciel Management Figur 4.2.2: Antal skibe i Teknisk management

4.2.2 Antal af inspektører i virksomheden, disses baggrund samt hvilken baggrund der foretrækkes ved ansættelse.

Antal skibsinspektører (Bilag 1.5+1.6): Virksomhederne er blevet spurgt om antallet af inspektører ansat i hhv. hjemlandet og uden for

hjemlandet. Bilag 5.5+6 viser at der jfr. undersøgelsen totalt er 4.911 inspektører ansat i de 53

virksomheder. Imidlertid har en virksomhed oplyst at de har 1.000 inspektører uden for hjemlandet og en

andet at de har 3.000 inspektører uden for hjemlandet. Sandsynligheden for at disse to oplysninger er

sande er meget lav. I enkelte virksomheder er der rettet henvendelse til flere ledere. I nogle tilfælde er

dette et udtryk for at der er flere afdelinger, men i mindst ét tilfælde kan det ved sammenligning af de

virksomheder der har valgt at oplyse deres navn (bilag 2.1) konstateres at to ledere fra samme afdeling i en

meget stor virksomhed har besvaret undersøgelsen. Således vil det virkelige antal vil være mindst 100

inspektører mindre, men med samme fordelingsprocent i ind og udland.

Dersom disse tre besvarelser fjernes fremgår det af Bilag 1.5+1.6 at der i denne del af undersøgelsen

deltagelse fra 52 virksomheder der i alt har 522 (64%) inspektører ansat i hjemlandet og 289 (36%)uden for

hjemlandet eller i alt 811 inspektører.

Opsummering 4.2.1: Virksomheds branchesegment og størrelse. Undersøgelsen dækker hele den maritime industri primært i Danmark, men med enkelte deltagere fra andre nordeuropæiske lander. Undersøgelsen omfatter såvel den del af industrien der beskæftiger sig med daglig operation, som et bredt udsnit af supportvirksomheder, der i gennemsnit beskæftiger sig inden for 2,3 segmenter. Endvidere omfatter undersøgelsen alle rederistørrelser samt alle skibssegmenter.


18

Partnerskabet har valgt at gruppere virksomhederne i antallet ansatte inspektører i de enkelte

virksomheder hvor disse grupperes som flg.:

Små = 1‐4 inspektører

Mellem = 5‐15 inspektører

Store > 15 inspektører

Figur 4.2.3 viser antal virksomheder i forhold til antallet ansatte inspektører i de enkelte virksomheder. Som

det fremgår er den største gruppe (38%) inden for kategorien af små virksomheder med 1‐4 inspektører og

den mindste gruppe2 (23%) er de store virksomheder med mere end 15 inspektører ansat.

Omvendt viser Figur 4.2.4 fordelingen det samlede antal inspektører i de samme grupper at langt de fleste

inspektører (74%) er ansat i gruppen af store virksomheder.

Det skal bemærkes at den mulige fejl beskrevet ovenfor hvor mindst en enkelt afdeling i samme

virksomhed har besvaret undersøgelsen to gange kan medføre mindre forskydninger.

Number of companies in relation to Company Categories(None, Small, Medium, Large)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

No Super Small 1-4 Super

Medium 5-15Super

Large 15+ Super

Company Categories

Num

ber

of C

ompa

nies

Total number of Superintendents (Home + Abroad) in relation to Company Categories (None, Small, Medium, Large)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

No Super Small 1-4 Super

Medium 5-15Super

Large 15+ Super

Number of Superintendents

Tot

al n

umbe

r of

Sup

erin

tend

ents

Figur 4.2.3: Antal virksomheder i størrelses kategori Figur 4.2.4: Antal inspektører i virksomhed størrelses

kategori

Skibsinspektørernes uddannelsesmæssige baggrund (Bilag 1.7): Figur 4.2.5 viser den uddannelsesmæssige baggrund for inspektørerne ansat i de 53 virksomheder.

Figur 4.2.5: Inspektørernes uddannelsesmæssige baggrund.

2 Der ses bort fra de virksomheder der ikke har inspektører ansat


19

Som det fremgår har 48 virksomheder (91%) inspektører ansat med baggrund som Maskinmester og 40

virksomheder (76%) har inspektører ansat med baggrund som Navigatører. Den uddannelse der er svagest

repræsenteret er Dual Officerer hvor kun 15 virksomheder (28%) benytter denne kategori som inspektører.

Virksomhedernes foretrukne erfaringsgrundlag ved nyansættelse af Inspektører (Bilag 1.8) : Figur 4.2.7 viser hvilke erfaringsgrundlag virksomhederne anser som meget vigtig eller vigtig ved nyansæt‐

telse. Som det fremgår finder 74% af virksomhederne det meget vigtigt eller vigtigt at nyansatte har sejlet

som officer, og 70% at det er som maskinmester. Lidt færre (66%) finder det meget vigtigt eller vigtigt at en

nyansat har erfaring som inspektør i et andet rederi.

Figur 4.2.7: Virksomhedernes foretrukne erfarings grundlag ved nyansættelse af Inspektører

Opsummering 4.2.2: Antal af inspektører i virksomheden, disses baggrund samt hvilken baggrund der

foretrækkes ved ansættelse.

I 52 virksomheder er der i alt ansat 522 (64%) inspektører ansat i hjemlandet og 289 (36%)uden for

hjemlandet eller i alt 811 inspektører.

Dersom små, middel og store virksomheder defineres i forhold til om der er hhv. 1‐4, 5‐15 eller flere end

15 inspektører ansatte er gruppen af små virksomheder størst med 38% af de deltagende virksomheder,

herefter følger middelvirksomheder med 35% og store virksomheder med 23% . Antallet af ansatte

skibsinspektører i de små virksomheder er omvendt kun 7% af alle skibsinspektører, efterfulgt af 19% i

de middelstore virksomheder og 74% i de store virksomheder.

Næsten alle virksomheder (48 svarende til 91%) har inspektører ansat med baggrund som Maskinmester

og 40 virksomheder (76%) har inspektører ansat med baggrund som Navigatører. Den uddannelse der er

svagest repræsenteret er Dual Officerer hvor kun 15 virksomheder (28%) benytter denne kategori som

inspektører.

Langt de fleste virksomheder (74%) finder det det meget vigtigt eller vigtigt at nyansatte har sejlet som

officer. Lidt færre (66%) finder det meget vigtigt eller vigtigt at en nyansat har erfaring som Inspektør i et

andet rederi.


20

4.2.3 Eksisterende brug af træning og kursusaktivitet

(Bilag 1.9)

4.2.4 Vigtighed af de enkelte moduler i et uddannelsestilbud, herunder de enkelte

modulers detaljeindhold

I kapitel 1.2 blev de 7 moduler som er planlagt skal dække det fuldt udbyggede uddannelses‐ og træningssystem kort beskrevet. Virksomhederne er i spørgeundersøgelsen først blevet bedt om at graduere den overordnede vigtighed af disse moduler i forhold til om disse vurderes:

0. Very unimportant, 1. Unimportant 2. Moderate 3. Important 4. Very important

Efterfølgende er virksomhederne blevet bedt om at graduere vigtigheden af detalje emner i hvert modul. Vigtigheden af de overordnede planlagte moduler (bilag 1.11): Figur 4.2.8 viser den konsoliderede graduering fra 53 virksomheder af de samlede overordnede moduler. Som det fremgår finder 75 % af virksomhederne det samlede projekt enten vigtigt eller meget vigtigt, hvorimod kun 6 % finder det samlede projekt uvigtigt eller meget uvigtigt.

Figur 4.2.8: Konsoliderede virksomheds gradueringer af

de samlede overordnede moduler

Figur 4.2.9 viser antal procent af virksomhederne der finder de enkelte moduler enten meget vigtige eller vigtige.

Opsummering 4.2.3: Eksisterende brug af træning og kursusaktivitet

34% af virksomhederne har ikke haft krav til at inspektørerne deltager i kursusaktiviteter.

For de virksomheder der har krav om at inspektørerne deltager i kursusaktiviteter foretrækker de fleste

at dette foregår som et miks af interne og eksterne kurser.


21

Figur 4.2.9: Virksomhedernes graduering af Vigtige eller meget vigtige modul emner.

3 moduler gradueres som ”important” eller ”very important” af omkring 90% af virksomhederne. Disse er



Modul 6: Shipyard, Docking, Conversion and Repairs

2 moduler gradueres som ”important” eller ”very important” af omkring 80% af virksomhederne. Disse er



2 moduler gradueres som ”important” eller ”very important” af omkring 50 % af virksomhederne. Disse er

Modul 5: Insurance and Claims Handling

Modul 7: Maritime Law, Contract and Breach of Contract

Vigtigheden af indholdet i de individuelle planlagte moduler (bilag 1.12 ‐ 1.18): I bilagsmaterialet er fra 4‐12 emner under hvert modul gradueret. I alt er der vurderet 54 emner. De enkelte underemner vil ikke blive detaljeret diskuteret i denne rapport. Tabel 4.2.10 viser en samlet oversigt over fordelingen af alle emner i forhold til gradueringen ”important” eller ”Very important”.

De røde emner er vurderet som ”important” eller ”very important” af under 50% af virksomhederne. I alt 10 emner eller 19 % af alle emner er røde og det bør overvejes at fjerne disse emner.

De gule emner er vurderet som ”important” eller ”very important” af imellem 50 og 59 % af virksomhederne. I alt 6 emner eller 11 % af alle emner er gule og det bør overvejes at nedprioritere disse emner.

De Grønne emner vurderet som ”important” eller ”very important” af imellem 60 og 100 % af virksomhederne. I alt 37 emner eller 70 % af alle emner er grønne og disse bør som minimum indgå i det fremadrettede kursusforløb.


22

Tabel 4.2.10: Fordelingen af emner i forhold til virksomhedernes graduering ”important” eller ”very important”.

Flg. specielle observationer skal fremhæves:

Modul 1 ‐ Quality Management: Dette emne blev overordnet gradueret som ”important” eller ”very important” af 88% af virksomhederne, men på gradueringen af underemner er gennemsnittet for vurdering vigtig eller meget vigtig faldet til 55%. Ovenfor fremgår det at 50% af emnerne er i det røde eller gule felt og dermed reelt skal overvejes af udtaget af modulet. Der er efterfølgende 5 emner tilbage som ligger i den laveste halvdel af det grønne felt. Således er der et gab imellem den meget høje overordnede vurdering af emnet og den noget lavere vurdering af underemnerne. Det vurderes at årsagen kan være at underemnerne ikke er dækkende for hvad der ligger til grund for virksomhedernes overordnede vurdering og det bør overvejes at undersøge hvilke emner der mangler for at dække det overordnede behov.

Modul 5 ‐ Insurance and Claims Handling + Modul 7 ‐ Maritime Law: Disse moduler blev overordnet gradueret som ”important” eller ”very important” af omkring 50 % af virksomhederne, og var dermed de lavest graduerede moduler. Disse to emner har hver 6 underemner. Ovenfor fremgår det at 50% af emnerne i begge moduler er i det røde eller gule felt og dermed reelt skal overvejes af udtaget af modulerne. Samlet er der herefter 6 emner tilbage i disse moduler og det bør derfor overvejes at sammenlægge modulerne til ét modul.


23

4.2.5 Interesse for brug af et uddannelsestilbud

(Bilag 1.19)

4.2.6 Ønsket undervisningsform

Sammensætning E‐Learning/ Klasserumsundervisning (Bilag 1.21) Figur 4.2.11 viser at langt de fleste virksomheder ønsker en kombination af E‐Learning og klasserums‐ undervisning.

Opsummering 4.2.5: Interesse for brug af et uddannelsestilbud:

94 % af virksomhederne vil enten bruge programmet eller vil overveje at brug programmet. 6 % vil ikke bruge programmet.

Opsummering 4.2.4: Vigtighed af de enkelte moduler i et uddannelsestilbud, herunder de enkelte

modulers detaljeindhold

Et gennemsnit på 75 % af virksomhederne graduerer det samlede projekt enten som ”important” eller ”very important” 5 moduler gradueres som ”important” eller ”very important” af omkring 80‐90% af virksomhederne. Disse er:

Modul 1: Quality Management (89 %)

Modul 2: IMO Flag State and Classification Society (91 %)

Modul 3: Leadership and Communication (81 %)

Modul 4: Budget (OPEX) and purchase/Ordering (79 %)

Modul 6: Shipyard, Docking, Conversion and Repairs. (87 %) 2 moduler gradueres som ”important” eller ”very important” af omkring 50 % af virksomhederne. Disse er:

Modul 5: Insurance and Claims Handling (53 %)

Modul 7: Maritime Law, Contract and Breach of Contract (45%) Modul 1 Quality Management Den overordnede graduering af vigtigheden for dette emne er væsentligt højere end den samlede vurdering af underemnerne. Det vurderes at årsagen kan være at underemnerne ikke er dækkende for hvad der ligger til grund for virksomhedernes overordnede vurdering og det bør overvejes at undersøge hvilke emner der mangler for at dække det overordnede behov. Modul 2,3,4 og 6 Ingen yderligere bemærkninger Modul 5: Insurance and Claims Handling + Modul 7: Maritime Law, Contract and Breach of Contract Disse to emner er de lavest overordnede graduerede moduler. Endvidere er 6 ud af 12 underemner for disse moduler gradueret så lavt at de bør overvejes udtaget af modulerne. Samlet er der herefter 6 emner tilbage i disse moduler og det bør derfor overvejes at sammenlægge de to moduler til ét modul


24

Figur 4.2.11: Virksomhedernes ønske om sammensætning af E‐Learning/ Klasserumsundervisning

Vejledning, Mentor og certificering (Bilag 1.10)

71 % af virksomhederne graduerer praktisk træning i ”den virkelige verden” som vigtig eller meget vigtig.

53 % af virksomhederne graduerer mulighed for tilknytning af en erfaren Mentor kan blive tilknyttet en

specifik opgave som vigtig eller meget vigtig. På spørgsmålet om træningssystemet skal certificeres er der

kun 36% af virksomhederne der graduerer dette som vigtigt eller meget vigtigt.

Anden relevant Træning (Bilag 1.22)

På spørgsmålet om der er andre relevante træningsaspekter er der en lang række forslag fra 10

virksomheder. De fleste emner kan evt. indplaceres i de eksisterende moduler hvilket bør overvejes. Et

enkelt forslag er at nogle af emnerne tilpasses så de passer til forretningsområdet ”Drilling” (off‐shore)

4.2.7 Vigtigheden af at undervisningen danner grundlag for videregående uddannelse

(Bilag 1.23)

Opsummering 4.2.7: Vigtigheden af at undervisningen danner grundlag for videregående uddannelse.

83 % af virksomhederne mener at undervisningen skal danne grundlag for videregående uddannelse og 17 % mener den ikke skal danne grundlag for videregående uddannelse.

Opsummering 4.2.6: Ønsket undervisningsform De fleste virksomheder ønsker en kombination af distanceundervisning og klasseundervisning, og 71 % mener det er ”important” eller ”very important” at undervisningen indeholder praktisk træning i ”den virkelige verden” Godt halvdelen af virksomhederne mener det er vigtigt eller meget vigtigt at der er mulighed for tilknytning af en erfaren Mentor. Kun ca 1/3 af virksomhederne graduerer officiel certificering af træningssystemet som vigtig eller meget vigtig. På spørgsmålet om der er andre relevante trænings aspekter er der en lang række forslag fra 10 virksomheder. De fleste emner kan evt. indplaceres i de eksisterende moduler hvilket bør overvejes. Et enkelt forslag er at nogle af emnerne tilpasses så de passer til forretningsområdet ”Drilling” (off‐shore)


25

4.3 Resultat af spørgeskema undersøgelse ‐ INSPEKTØRER

Der henvises til Bilag 2 ”Resultater af Spørgeundersøgelse inspektører”. Hvor data fra besvarelser fra 72 inspektører konsolideres.

De adspurgte inspektører fordeler sig over 39 af de 82 virksomheder der er blevet spurgt om de vil deltage.

Årsagen til at kun ca. halvdelen af de adspurgte virksomheder har tilmeldt inspektører vurderes at være at

mange virksomheder er så små, at de kun har ganske få inspektører evt. slet ingen, eller at de ikke har

ønsket at deres inspektører skal bruge tid på undersøgelsen.

62 ud af de 72 inspektører der har besvaret undersøgelsen har valgt ikke at være anonyme (Bilag 2.1)

Nedenfor sammenfattes og opsummeres besvarelserne i forhold til de 7 overordnede spørgsmål beskrevet i kapitel 3.1.2. Der vil enkelte steder blive anbefalet overvejelser til videre diskussion in kapitel 6 eller til konklusionen i kapitel 7. Sammenfatningerne vil generelt blive benyttet i diskussionen kapitel 6.

4.3.1 Arbejdspladsens branchesegment

Kerneoperationsområde (Bilag 2.4)

64% af inspektørernes arbejdsgivere beskæftiger sig med teknisk management og halvdelen med

almindelig shipping . 6 % af inspektørernes arbejdsgivere beskæftiger sig med myndighed, klasse eller

forsikring. Endvidere har 11% af inspektørerne noteret at deres arbejdsgiver beskæftiger sig med andre

typer operation.

Industri‐Segment (Bilag 2.5)

Knap halvdelen af inspektørernes arbejdsgivere beskæftiger sig med Tankskibe. Undersøgelsen viser at

imellem 18 og 25 % af inspektørernes arbejdsgivere beskæftiger sig på et eller flere af de øvrige segmenter

(Offshore, Bulk, Container, Towing/Salvage, RO/RO, Pax og General Cargo). Endelig har 13 % af

inspektørerne noteret at deres arbejdsgiver beskæftiger sig med andre skibs typer.

4.3.2 Inspektørens alder, erfaring som inspektør og uddannelses baggrund

Inspektørernes aldersdistribution (Bilag 2.2): Tabel 4.3.1 viser at inspektørernes gennemsnitsalder er 46 år og at der er flest inspektører (38%) i

alderskategorien 41‐50 år. Kun ganske få inspektører er under 30 år.

Figur 4.3.1: Inspektørernes aldersdistribution

Opsummering 4.3.1: Arbejdspladsens branchesegment.

De deltagende inspektører kommer udelukkende fra danske virksomheder og primært fra middelstore eller store virksomheder der driver teknisk mannagement og/eller shipping i gennemsnit inden for to segmenter. Alle gængse segmenter er repræsenteret.


26

Inspektørernes erfaring (Bilag 2.3): Figur 4.3.2 viser at knap 3/4 af de eksisterende inspektører har en erfaring på 4 år eller mere som inspektør

og knap 1/3 har mere end 10 års erfaring som inspektør. Kun 8 % af de adspurgte inspektører har en

erfaring på mindre end ét år.

Figur 4.3.2: Inspektørernes erfaring.

Inspektørernes uddannelsesmæssige baggrund (Bilag 2.6): Som det fremgår af figur 4.3.3 er over halvdelen (54%) uddannet som maskinmester og 22% er uddannet

som navigatører. 24% er uddannet som skibs‐ eller maskiningeniører heraf 8% uden for den maritime

industri og kun 7% er uddannet som Dual officerer. Endelig har 15% indikeret at de har en anden

uddannelse, disse kan ses i Bilag 3.6

Figur 4.3.3: Inspektørernes uddannelsesmæssige baggrund


27

4.3.3 Tidligere deltagelse i træning og kursusaktivitet

Kursusdeltagelse (Bilag 2.16)

36% af inspektørerne har ikke deltaget i relevante kompetencegivende trænings eller kursusaktiviteter.

De fleste kurser er et miks af interne og eksterne kurser.

Kursus kompetenceområde (Bilag 2.17 + 2.17a.)

I kapitel 1.2 blev de 7 moduler som er planlagt skal dække det fuldt udbyggede uddannelses og træningssystem kort beskrevet. Inspektørerne blev spurgt om hvilke kompetenceområde de kurser de har deltaget i dækker. Nedenfor i opsummeringen ses den statiske fordeling. 26 inspektører har noteret at de har deltaget i ”other” kurser. Disse kurser fremgår af 6.17a. (det noteres at

ud af de 26 svar har 8 svaret ”none”, hvilket svarer til 28% af de inspektører der har været på kursus)

Opsummering 4.3.2: Inspektørens alder, erfaring som inspektør og uddannelses baggrund.

inspektørernes gennemsnitsalder er 46 år og at der er flest inspektører (38%) i alderskategorien 41‐50 år

3/4 af de eksisterende inspektører har en erfaring på 4 år eller mere som inspektør og knap 1/3 har

mere end 10 års erfaring som inspektør. Kun 8 % af de adspurgte inspektører har en erfaring på mindre

end ét år.

Over halvdelen (54%) uddannet som maskinmester og 22% er uddannet som navigatører. 24% er

uddannet som skibs‐ eller maskiningeniører heraf 8% uden for den maritime industri og kun 7% er

uddannet som Dual Officerer.

Opsummering 4.3.3: Tidligere deltagelse i træning og kursusaktivitet

36% af inspektørerne har ikke deltaget i relevante kompetencegivende trænings eller kursusaktiviteter.

De fleste kurser er et miks af interne og eksterne kurser.

Kompetenceområderne for de kurser der er deltaget i kan gennemgående placeres under de planlagte 7

moduler beskrevet i kapitel 1.2.

3 kompetenceområder (moduler) har haft deltagelse af omkring 40‐50% af de inspektører der har været på kursus:

Modul 1: Quality Management. (38 %)

Modul 2: IMO Flag State and Classification Society . (49 %)

Modul 3: Leadership and Communication. (38 %) 2 kompetenceområder (moduler) har haft deltagelse af omkring 20‐30 % af de inspektører der har været på kursus:

Modul 4: Budget (OPEX) and purchase/Ordering. (27 %)

Modul 6: Shipyard, Docking, Conversion and Repairs. (21 %) 2 kompetenceområder (moduler) har haft deltagelse af mindre end 20 % af de inspektører der har været på kursus:

Modul 5: Insurance and Claims Handling. (17 %)

Modul 7: Maritime Law, Contract and Breach of Contract. (19%)


28

4.3.4 Vigtighed af de enkelte moduler herunder de enkelte modulers detaljeindhold

I kapitel 1.2 blev de 7 moduler som er planlagt skal dække det fuldt udbyggede uddannelses‐ og træningssystem kort beskrevet. Inspektørerne er i spørge undersøgelsen først blevet bedt om at graduere den overordnede vigtighed af disse moduler i forhold til om disse vurderes:


Efterfølgende er inspektørerne blevet bedt om at graduere vigtigheden af detaljeemner i hvert modul hvis de var deltagere. Vigtigheden af de overordnede planlagte moduler (bilag 2.8): Figur 4.3.4 viser den konsoliderede graduering fra 72 inspektører af de samlede overordnede moduler. Som det fremgår finder på 79 % af inspektørerne det samlede projekt enten vigtigt eller meget vigtigt, hvorimod på kun 2 % finder det samlede projekt uvigtigt eller meget uvigtigt.

Figur 4.3.4: Konsoliderede inspektør gradueringer af

de samlede overordnede moduler

Figur 4.3.5 viser antal procent af inspektørerne der finder de enkelte moduler enten meget vigtige eller vigtige.

Figur 4.3.5 Inspektørernes graduering af Vigtige eller meget vigtige modul emner.


29

2 moduler gradueres som ”important” eller ”very important” af omkring 90% af inspektørerne. Disse er

Modul 2: IMO Flag State and Classification Society.

Modul 6: Shipyard, Docking, Conversion and Repairs. 3 moduler gradueres som ”important” eller ”very important” af omkring 80% af inspektørerne. Disse er

Modul 1: Quality Management.

Modul 3: Leadership and Communication.

Modul 4: Budget (OPEX) and purchase/Ordering. 2 moduler gradueres som ”important” eller ”very important” af omkring 60 % af virksomhederne. Disse er

Modul 5: Insurance and Claims Handling.

Modul 7: Maritime Law, Contract and Breach of Contract.

Vigtigheden af indholdet i de individuelle planlagte moduler (bilag 2.9 – 2.15): I bilagsmaterialet er fra 4‐12 emner under hvert modul gradueret. I alt er der vurderet 54 emner. De enkelte underemner vil ikke blive detaljeret igennem i denne rapport. Tabel 4.3.6 viser imidlertid en samlet oversigt over fordelingen af emner i forhold til gradueringen ”important” eller ”very important”

De røde emner er vurderet som ”important” eller ”very important” af under 50% af inspektørerne. I alt 6 emner eller 11 % af alle emner er røde og det bør overvejes at fjerne disse emner.

De gule emner er vurderet som ”important” eller ”very important” af imellem 50 og 59 % af inspektørerne. I alt 6 emner eller 11 % af alle emner er gule og det bør overvejes at nedprioritere disse emner.

De Grønne emner vurderet som ”important” eller ”very important” af imellem 60 og 100 % af inspektørerne. I alt 42 emner eller 78 % af alle emner er grønne og disse bør som minimum indgå i det fremadrettede kursusforløb.

Tabel 4.3.6 Fordelingen af emner i forhold til inspektørernes graduering ”important” eller ”very important” .

Flg. specielle observationer skal fremhæves:

Modul 1: Quality Management. Dette emne blev overordnet gradueret som ”important” eller ”very important”af 81% af inspektørerne, men på gradueringen af underemner er gennemsnittet for vurdering vigtig eller meget vigtig faldet til 56%. Ovenfor fremgår det at 50% af emnerne er i det røde eller gule felt og dermed reelt skal overvejes af udtaget af modulet. Der er efterfølgende 5 emner tilbage som ligger i den laveste halvdel af det grønne felt. Således er der et gab imellem den meget høje overordnede vurdering af emnet og den noget lavere vurdering af underemnerne. Det vurderes at årsagen kan være at underemnerne ikke er dækkende for hvad der ligger til grund for virksomhedernes overordnede vurdering og det bør overvejes at undersøge hvilke emner der mangler for at dække det overordnede behov.


30

Modul 5: Insurance and Claims Handling.

Modul 7: Maritime Law, Contract and Breach of Contract. Disse moduler blev overordnet gradueret som ”important” eller ”Very important” af omkring 60 % af inspektørerne, og var dermed de lavest graduerede moduler. Disse to emner har hver 6 underemner. Ovenfor fremgår det at 33% af emnerne i begge moduler er i det røde eller gule felt og dermed reelt skal overvejes af udtaget af modulerne. Samlet er der herefter 8 emner tilbage i disse moduler og det bør derfor overvejes at sammenlægge modulerne til ét modul.

4.3.5 Interesse for brug af et uddannelsestilbud

(Bilag 2.18 og 2.19)

Opsummering 4.3.4: Vigtighed af de enkelte moduler herunder de enkelte modulers detaljeindhold Et gennemsnit på 79 % af inspektørerne graduerer det samlede projekt enten som ”important” eller ”very important”. 5 moduler gradueres som ”important” eller ”very important” af omkring 80‐90% af inspektørerne. Disse er:


Modul 2: IMO Flag State and Classification Society. (96 %)

Modul 3: Leadership and Communication. (85 %)


Modul 6: Shipyard, Docking, Conversion and Repairs.. (89 %) 2 moduler gradueres som ”important” eller ”very important” af omkring 50 % af inspektørerne. Disse er:

Modul 5: Insurance and Claims Handling. (67 %)

Modul 7: Maritime Law, Contract and Breach of Contract. (54%) Modul 1 Quality Management. Den overordnede graduering af vigtigheden for dette emne er væsentligt højere end den samlede vurdering af underemnerne. Det vurderes at årsagen kan være at underemnerne ikke er dækkende for hvad der ligger til grund for inspektørernes overordnede vurdering og det bør overvejes at undersøge hvilke emner der mangler for at dække det overordnede behov. Modul 2,3,4 og 6 Ingen yderligere bemærkninger Modul 5: Insurance and Claims Handling. Modul 7: Maritime Law, Contract and Breach of Contract. Disse to emner er de lavest overordnede graduerede moduler. Endvidere er 4 ud af 12 underemner for disse moduler gradueret så lavt at de bør overvejes udtaget af modulerne. Samlet er der herefter 8 emner tilbage i disse moduler og det bør derfor overvejes at sammenlægge de to moduler til ét modul

Opsummering 4.3.5: Interesse for brug af et uddannelsestilbud 83 % af inspektørerne vil med sikkerhed bruge programmet eller vil overveje at bruge programmet. 17 % vil ikke bruge programmet. I bilag 2.19 forklarer de inspektører der ikke er interesserede årsagen til den manglende interesse. Den største årsag er at de adspurgte inspektører i forvejen er meget erfarne.


31

4.3.6 Ønsket undervisningsform

Sammensætning E‐Learning/ Klasserumsundervisning (Bilag 2.20) Figur 4.3.6 viser at langt de fleste inspektører ønsker en kombination af E‐Learning og Klasserums undervisning.

Figur 4.3.6: Inspektørernes ønsker om sammensætning af E‐Learning/ Klasserumsundervisning

Vejledning, Mentor og certificering (Bilag 2.7)

74 % af inspektørerne graduerer praktisk træning i ”den virkelige verden” som vigtig eller meget vigtig. 81

% af inspektørerne graduerer mulighed for tilknytning af en erfaren Mentor kan blive tilknyttet en specifik

opgave som vigtig eller meget vigtig. På spørgsmålet om træningssystemet skal certificeres er der 48% af

inspektørerne der graduerer dette som vigtigt eller meget vigtigt.

Anden relevant Træning (Bilag 2.21)

På spørgsmålet om der er andre relevante trænings aspekter er der en lang række forslag fra 20 inspektører

De fleste emner kan evt. indplaceres i de eksisterende moduler hvilket bør overvejes. Flere af forslagene

handler om at sikre at uddannelsen er praksis relevant.

4.3.7 Vigtigheden af at undervisningen danner grundlag for videregående uddannelse.

(Bilag 2.23)

Opsummering 4.3.7: Vigtigheden af at undervisningen danner grundlag for videregående uddannelse. 78 % af inspektørerne mener at undervisningen skal danne grundlag for videregående uddannelse og 22 % mener den ikke skal danne grundlag for videregående uddannelse.

Opsummering 4.3.6: Ønsket undervisningsform

De fleste inspektører ønsker en kombination af distance undervisning og klasse undervisning, og 74 %

mener det er vigtigt eller meget vigtigt at undervisningen indeholder praktisk træning i ”den virkelige

verden”. 80% af inspektørerne mener det er vigtigt eller meget vigtigt at der er mulighed for tilknytning

af en erfaren Mentor og knap halvdelen af inspektørerne graduerer officiel certificering af

træningssystemet som vigtig eller meget vigtig. På spørgsmålet om der er andre relevante trænings

aspekter er der en lang række forslag fra 20 inspektører. De fleste emner kan evt. indplaceres i de

eksisterende moduler hvilket bør overvejes. . Flere af forslagene handler om at sikre at uddannelsen er

praksis relevant.

5 . INTERVIEW

32

5. Interview

I alt 5 ledere af større tekniske organisationer i den Danske Maritime Industri har deltaget i interview. Disse respondenter repræsenterer Bulk, Tank, og Off‐Shore segmentet. Som beskrevet i kapitel 3.2 blev alle interview gennemført efter samme interview guide. Denne ses i bilag 3 ”Spørgeguide Interview” 4 ud af de 5 respondenter havde ikke et ønske om anonymitet, dog blev det aftalt at der ikke direkte diskuteres hvem der har sagt hvad. Af denne årsag er interviewrapporterne fra de enkelte respondenter ikke vedlagt denne rapport som bilag, Alle respondenter har efter interviewet haft mulighed for at gennemse, kommentere og evt. korrigere de noterede besvarelser I referatet af deres interview og 4 ud af de 5 respondenter har benyttet denne mulighed. Partnerskabet har efterfølgende vurderet at værdien af resultaterne ikke forøges ved at opgive navnen på de respondenter der ikke havde et ønske om anonymitet og har derfor besluttet ikke at opgive de enkelte navne I denne rapport. Udtalelser noteret I interviewrapporterne er efterfølgende konsolideret og kondenseret (Kvale S. 1994) i flg. Samleskema: Dele af materialet vil efterfølgende blive benyttet i diskussionen kapitel 6.

Nr Spørgsmål / Opsummering af svar

1 Hvad er din overordnede holdning til at der udarbejdes et ”Skibs Inspektør Kursus” ?

En god Idé

Nødvendigt da det er svært at skaffe kontorpersonale

Der findes udbydere på markedet men omvendt vil det være fantastisk hvis der i ”nærmiljøet” ville være mulighed for levering af et produkt der passer til vor organisation.

Vi vil opfostre vore egne da kvaliteten af egne er bedst.

Godt, da vi får problemer med vor ”Pipe Line”. Der bliver ikke oplært nok ad ”den gamle vej” til at håndtere skibe i forhold til vores virksomhedskultur eller til den ”Danske” model.

2 Hvad er årsagen til at undersøgelsen viser at så få dual‐officerer er ansat som superintendent, i forhold til traditionelle maskinmestre og navigatører?

Det kan have en sammenhæng med at de ikke er gået i land, eller at de er attraktive for andre industrier.

Den Duale officer er en Hybrid der ikke kan flyve.

En dual Officer har ikke erfaring nok – de når ikke at blive klar (til at gå i land)

Vi har haft en kæmpe succes med to Duale her på kontoret, men de blev opsuget af andre industrier. De havde en meget mere holistisk tilgang og dermed en bredere forståelse såvel inden for det nautiske som det tekniske

Generelt bør en dual‐officer have en bredere baggrund end en maskinmester eller navigatør, til at bestride inspektørjobbet.

Jeg har brug for dygtige managere og nogle af vores dygtigste officerer er dualer, imidlertid har vores kunder vanskeligt ved at acceptere dualer i skibene, da de ikke er specialister nok.

5 . INTERVIEW

33

3 Er det et problem for rederier mm. at få rekrutteret skibsinspektører?

Ja det er et problem at få rekrutteret med tilstrækkelige ledelsesmæssige kompetencer.

Generelt mangler ansøgere erfaring fra søen eller fra lignende job.

MCA siger at en god inspektør på toppen af uddannelsen skal have 10 års erfaring fra skibe for at blive specialist

Jeg kan få folk men de er for unge og uerfarne, og jeg skal derfor selv ”lave dem om” så de passer til vores projekt organisation

Der er mange ansøgere så det er egentlig ikke et problem, men mange af ansøgerne er ukvalificerede.

Vi arbejder nu med turnusfolk, dvs. de er inde i en periode og så ude på skibene igen. Dette giver os en berigelse.

I dag er balancen imellem privatliv og arbejdsliv imidlertid meget vigtig, og søfolkene hengiver sig til deres 6 mdr. fri om året. Derfor er det ofte svært at rekruttere fra skibene ind til ”land forhold” (længere arbejdstid og mindre startløn)

4 Hvorfor ansættes der ikke flere ”Naval Architects”?

Jeg vil hellere ansætte en navigatør end en skibsingeniør, med mindre det er til specifikke ingeniør jobs baggrunden er erfaringen eller mangel på samme fra søen

Har d.d. 3 skibsingeniører ansat i rederiets nybygnings‐afdeling.

Hos os ansætter vi alle mulige forskellige slags ingeniører. Imidlertid har vores bedste inspektører en faglig baggrund, feks. som maskinmestre eller anden driftsrelateret baggrund.

Til drift er det bedre med søfolk.

Naval Architects er for teoretiske, og desuden er der meget få af dem.

5 Hvorfor en forudgående baggrund i den maritime industri, væsentligt når der skal ansættes Superintendent?

Det er en nødvendighed at forstå miljøet, og det får man bedst ved at have sejlet.

Der er ikke tid til at uddanne folk, der kommer udefra den maritime branche.

Det er en fordel at have arbejdet i den maritime industri, så bliver man teknisk godt klædt på.

Jeg ser på den største fælles mængde der kan bruges, dvs. når én ansættes fra industrien kan man brug det meste af det de kan, men nå en ansættes med baggrund uden for industrien kan de en masse, jeg ikke kan bruge.

Som Superintendents skal vi bruge lederprofiler, og det er vigtigere end erfaringen.

Vi har behov for generalister med lederegenskaber og en dynamisk tilgang , mere end specialister.

Som Superintendent skal du ”distance lede” og dette er vanskeligt, det er en fordel at have kendskab til hvordan ting gøres på et skib. En der kommer ”udefra” mangler erfaring og forståelse.

Det vigtigste er at kunne lede, ikke nødvendigvis den konkrete faglighed.

6 Hvorfor er det at have erfaring som sejlende mere vigtigt end det at have tidligere erfaring som Superintendent når der skal ansættes?

Det forstår jeg ikke man mener, det ypperste må da være en kombination

Vi foretrækker at kunne vælge en der både har sejltid og superintendent erfaring.

Rederierne vil helst opdrage ”sine egne” folk.

Mener ikke dette spørgsmål er korrekt.

Det optimale er et miks mellem erfarende inspektører og ”nye” folk, der har sejlet for nyligt.

Det tror jeg ikke jeg er enig i. Det er en fordel hvis en person tidligere har været superintendent.

Det forstår jeg ikke. Måske handler det om ressource udbud eller økonomi?

7 Hvorfor benyttes efteruddannelse af rekrutterede superintendents ikke i højere grad end tilfældet er i dag?

Behovet er der helt klart.

5 . INTERVIEW

34

Alle har en travl hverdag.

Vi tror meget på on‐the‐job‐training.

Økonomi er ikke en hindring.

Økonomien er stram og virksomheder som vores kan ikke tillade os for meget uddannelse.

Jeg ved ikke om det er økonomien der spiller ind (generelt) men hos os er det ikke tilfældet.

Årsagen kan naturligvis være økonomi, men det tror jeg ikke det er, det er nok snare et ”brancheproblem” vi ”plejer” at ”Learn by doing”

Årsagen er ikke at der mangler tilbud.

Organisationer som Klassen, Force og Marstal Navigationsskole udbyder gode kurser.

Til detaljeundervisning bruger vi forskellige udbydere f.eks. Modo Spec . Af andre kan nævnes FORCE Technology.

Klassen har tilbud på uddannelse – det fungerer nærmest som hjælp til selvhjælp.

Der er ikke direkte målrettede uddannelses tilbud. Vi efteruddanner folk men det er mere på ”hvad de har lyst til”

Vi har internt et rigidt uddannelsessystem for alle medarbejdere, og vi benytter kurser både interne og eksterne.

8 87 % af ”Rederne” og 68 % af Superintendents angiver at undervisningen skal være kombination af klasse og e‐learning undervisning. Hvordan skal dette fordeles?

Jeg forestiller mig et modulopbygget kursus over f.eks. 2 år. Det må ikke kun være efter ”brevskole” princippet.

Da jeg uddannede mig (til navigatør) med ”brevskole kursus” – det virkede.

Klasseundervisning er vigtig idet man fastholder kursisterne og interaktionen

Det optimale er nok klasseundervisning, hvor det kan ske en meningsudveksling/netværkning sted.

Klasserumstræning giver en god interaktion imellem deltager, og det er en værditilvækst at de er sammen med andre.

Class‐room training giver mulighed for udveksling af meninger.

Class‐room kræver meget logistik, idet der skal samles flere fra det enkelte rederi eller samles fra mange rederier.

Kurset skal være så praksis nært som muligt. Jeg kunne forestille mig at et modul måske tager 3 dage. Det skal indeholde læring om ”good workmanship” og ”Industrial practice”

Læreren skal fungere som en ”facilitator” i processen. Vi skal tage dem i hånden og lære dem altid at spørge ”kan det nu også være rigtigt” og de skal lære at ”skille snot fra kanel” i den virkelige verden.

E‐Learning har begrænset værdi.

E‐Learning er positiv, men for mange er det svært at holde fast i træningen.

Hvis man vælger E‐Learning skal det foregå i et opfølgende miljø

9 71% af ”rederne” og 57 % af superintendents angiver at de ”Might use” dette uddannelsestilbud, hvad er årsagen til at de ikke vælger at de ”Definetely will use” ?

Det er ikke nødvendigvis pris der er vigtigst – det er kvaliteten der er afgørende.

Det er ikke pris der gør sig gældende, men jeg vil være sikker på at jeg får ”value ” for pengene. (kvalitet)

Det er ikke pris der gør sig gældende, kvaliteten er den vigtigste faktor.

Det spiller også en rolle at man endnu ikke ved hvad kurset indeholder, og om det matcher behovet.

Jeg skal vide noget mere før jeg siger ja.

Kender endnu ikke ”end user” produktet.

Arbejdstids ressourcer spiller den væsentligste rolle, også mere end pris.

At kurset udbydes af en sammensætning af en kommerciel og en ”offentlig” udbyder er

5 . INTERVIEW

35

(mentalt) sundt.

Der skal tænkes i moduler der ikke er for lange.

En (officiel) Q‐sikring (certificering) af systemet betyder intet.

En virksomhed som vores vil nok først sende en enkelt af sted før vi beslutter om der skal flere af sted.

Det har ikke en negativ betydning at holdet bag projektet består af en maritim uddannelsesudbyder og en kommerciel konsulent, det er godt at man matcher offentlige og private institutioner

10 Vores undersøgelse viser at 82/84 % mener, at denne uddannelse skal give mulighed for yderligere uddannelse i DK eller udlandet. Hvad tror du årsagen er til dette?

Det er nok fordi at når man gennemgår et CV har det værdi at der er uddannelse på.

I fjernøsten er det meget vigtigt med et bevis på uddannelse.

Jeg tror der svares ja på udviklingsmulighederne eller potentialet i uddannelsen.

Der er ingen der vil svare nej til mulighed for uddannelse

Uddannelsens status (certificering) er ligegyldig.

De folk jeg sender på kurset skal ikke være certificeret.

Betydningen af akkreditering – på den korte bane gør det ingen forskel men på den lange bane bør den indgå i ”systemet”

Jeg er ikke interesseret i en akademisk uddannelse, men en der forholder sig til virkeligheden. Indimellem når universiteterne får frit løb, kan det der udvikles ikke trækkes ned på jorden.

11 42% af ”rederne” og 64% af superintendents mener, at ”IMO, flag state control and classification society” er ”Very Important”. Hvad skyldes forskellen?

Spørgsmålet er om alle skal have en detaljeforståelse eller om det er nok med nogle få.

Stoffet er meget kompliceret. VI har en projektgruppe med speciale i disse emner.

IMO er laveste fællesnævner.

Emnet er meget vigtigt.

Er nok et emne, hvor flere inspektører føler sig på gyngende grund.

Inspektørerne mangler uddannelse, de skal kunne matche en klasse mand. Det er problematisk hvis en inspektør ikke aner noget om klasse.

Inspektørerne tror at hvis man bare kan reglerne så er alt i orden, de ønsker ikke at udfordre.

Jeg tror at Superintendents syntes dette er spændende.

Superintendents er MEGET regelrette.

Hvis alle regler skal diskuteres ned i sidste detalje vil ingen skibe sejle.

Lederne har været ledere for længe og kender ikke sammenhængen.

Det er ledelsen der sætter holdningen, hvor udfordrende i detaljen vi skal vi være.

12 32% af ”rederne” og 43% af superintendents Mener at ”Leadership and Communication” er ”Very Important”, hvad skyldes forskellen?

Er helt sikkert meget vigtigt, og vel langt hen ad vejen forskellen mellem en god & en dårlig inspektør.

Leadership og Communication er MEGET vigtigt. Superintendents har en supervisions rolle, derfor er det vigtigt.

Det forstår jeg ikke. Det er afgørende vigtigt. De største fejl forekommer som følge af (dårlig) kommunikation. Kommunikation er afsindigt vigtig.

Lederne er gode til at kommunikere – derfor er de ledere, og måske derfor også tilbøjelige til at undervurdere værdien heraf – de kan det jo, så hvor svært kan det være..

Måske er årsagen til forskellen at medarbejdere instinktivt vil svare ja (very important).

Måske tænker ”rederne” at folk kommer væk fra at fokuser på det tekniske.

5 . INTERVIEW

36

Jeg tror ikke det er fordi rederne ser superintendent som allerede kvalificerede.

Dette kommer helt bag på mig.

Det forstår jeg ikke

Den enkelte ansatte forstår hvor vigtigt det er.

13 I et underemnet til ”Leadership” mener 39% af ”rederne” og 14% af superintendents at ”Company Culture” er ”Very Important”. hvad skyldes forskellen?

Jeg tror at medarbejdere tænker at alt det fine er noget der hører til på ”Head Quaters”

Superintendent kommer fra skibene og de har et mere realistisk forhold til hvad søfolkene mener om ”Company Culture” end man måske har på rederiet.

For mig handler ”Company Culture” om Værdier. Ofte er de værdier der sættes ikke ordentlig indarbejdet i organisationen. For mange medarbejdere er de ”Varm luft” og blot ”skue værdier” som ser godt ud over hoveddøren.

”Company Culture” bør vægtes meget højt.

Jeg tror en af årsagerne til forskellen i besvarelsen er at folk pendler imellem rederierne.

Jeg tror der er forskellige opfattelser af hvad ”Company Culture” betyder.

Der er forskel på opfattelsen af begrebet ”Company Culture”. Dette skyldes blandt andet at der ikke arbejdes med emnet.

”Company Culture” er mange ting, et eksempel er at man som virksomhed støtter familien når det går dårligt pga. sygdom.

Vi spørger os selv hvordan sikrer vi at vi får de bedste af de bedste?

14 I et underemnet til ”Budget” mener 19% af ”rederne” og 43% af superintendents at ”Price Negotiations and Purchase Orders” er ”Very Important”. hvad skyldes forskellen?

Det handler nok om at mange Superintendents er meget optaget af at købe ind. Det er en kamp og et tiltagende problem at få dem til at bruge vores indkøbsafdeling.

Jeg har valgt at alle regninger fra leverandører som ikke er på vores indkøbsaftaler skal ind over mit bord.

Jeg mener at Procurement skal facilitere og sikre at vi indkøber på den bedst mulige måde for firmaet.

Egentlig er det Procurement der sikrer rammeaftaler med leverandører, men hos os er superintendent personlig ansvarlig for budget hvilket kan være årsagen.

En Superintendent vil altid spare den sidste 5 øre og derfor mener de at (detalje) forhandlinger er vigtige. Årsagen er at de ikke har en bred forståelse for opgavernes vigtighed. Det primære er at skibene sejler Jeg skal nogen gange nærmest piske dem til at bruge penge. Rederne sender måske signalet at KUN pris er vigtig.

15 Hvorfor er de 2 overordnede emner ”Maritime Law/contract” og ”Insurens” de mindst betydningsfulde emner for for både company og superintendents i undersøgelser?

Man har en afdeling der klarer det.

Der forefindes legal department in house.

Dette er specielviden som man kan få tilført.

Kontrakter (og forsikringer) forhandles ”corporate” hos os. Jeg tror dette emne er mere vigtigt i mindre virksomheder.

De fleste ting i driften er reguleret. Andre ved noget om dette emne. Det bør kun være et orienteringsemne.

16 Hvorfor er emnet Shipyard, docking Conversion and repair, så vigtig for alle parter?

Her er vi svage.

Alle bliver ”taget ved røven”.

Er nok “core” inspektørarbejde. Ansvarlig for større projekter, mange penge, og ofte med et

5 . INTERVIEW

37

tidspres over hovedet.

Dette er ”core” for alle inspektører, og dermed største fælles mængde.

Dokninger er afgørende vigtige, her skal du som inspektør bestå din prøve.

Folk har meget lille erfaring og er ikke særligt dygtige / der er dårlig planlægning inden for området. Der er tale om store penge.

Jeg tror også der er en tendens til at rederne ikke stoler på de budgetter der bliver fremlagt og skærer i disse men med en manglende forudsætning.

17 Hvordan passer denne uddannelse (kursus) ind i forhold til industriens behov?

Ja der er et behov og projektet passer godt ind til dette behov.

Niveauet skal holdes på ”hands on” ikke for akademisk.

Det skal ikke være en diplomuddannelse og det skal ikke akrediteres og det er ikke afgørende om det er linket til andre uddannelser, men kan det lade sig gøre vil det også være ok.

Det vil nok være godt med en blåstempling fra et anerkendt institut/selskab. Dog er det vigtigste dygtige/anerkendte lærer

I forhold til niveauet lyder det som om ambitionen er i orden.

Den rigtige person en der har lidt generalist i maven. Selv om man primært er tekniker, så skal man kunne håndtere en hel del ikke tekniske ting; ”stakeholders”, kommunikation, planlægning, dokumentation, samarbejde og ikke mindst ”change management” (f.eks. ændringer til ”scope of work” som man ikke selv er herre over).

Behovet er afhængigt af hvilket segment du opererer med. Man kan ikke i den forbindelse sammenligne et bulk rederi, med et rederi der beskæftiger sig med ”special” shipping og hvor de ombordværende har et stort medansvar for driften. Jeg er derfor i tvivl om der er et behov i ”commodity” industrien.

Der er forskel på behovet for navigatører og maskinmestre. En navigatør er meget mere General Manager end en maskinmester. Vi arbejder i en retning af enhedsdrift hvor drifts og budgetansvar ligger hos skibsledelsen med maskinchefen som ansvarlig for teknik.

Fremtidens inspektører skal være mere generalister, og mere kunde fokuseret, og en slags konsulenter i forhold til skibsledelsen. Dette er en stor udfordring da vore inspektører i høj grad er tekniske specialister.

Der er ikke et behov for detaljeret viden om f.eks. fuel forbrug og den slags, men helt klart på planlægning og ledelse.

Der findes ikke en skræddersyet model, og når jeg tænker over det så er Superintendents en overset gruppe faggruppe i forhold til efteruddannelse.

19 Hvilke muligheder ser du for en mentor / Supervisor tilknytning i vanskelige real‐life projekter

Et Mentor system vil være godt.

Det er vigtigt at supervisorer er praktikere.

Real Life cases ville være godt.

Første dokning en ny inspektør foretager i vores rederi får han assistance af en Fleet Manager.

Mentor ideen er god, men ønskes udført in house, bl.a. af hensyn til ”Company Culture”.

Det lyder godt, men virker det? Jeg vil foretrække at sende en erfaren med fra egne rækker.

Det vil være fint med en mentorordning i ledelses og projekt management træning (sidste for ikke specialister) men i forhold til fagtekniske projekter er det ikke interessant med en mentor ordning.

Du er nødt til at have en sparring, så det er rigtigt med en mentor, han skal dog være af ”hands‐on” typen.

6. DISKUSSION

38

6 – Diskussion

I dette afsnit diskuteres resultaterne af analyserne i kapitel 2,4 og 5 i forhold til de 4 spørgsmål der ligger til grund for at kunne konkludere på om der i den maritime industri er et behov for udvikling af en skibsinspektør uddannelse (Kapitel II‐Introduktion):

1. Hvad er markedsbehovet for den foreslåede efteruddannelse? 2. I hvilket omfang efteruddannes skibsinspektører i dag? 3. Hvilke efteruddannelser for eksisterende eller kommende skibsinspektører findes i dag? 4. Hvilken alder og erfaring har den eksisterende inspektør masse?

Endvidere diskuteres resultaterne af analyserne i kapitel 4 og 5 i forhold til de 4 spørgsmål der vil kunne øge viden i forhold til en udvikling af en kvalitetsefteruddannelse for skibsinspektører der bedst muligt matcher markedets forventninger (Kapitel II‐Introduktion):

5. Hvilke undervisningsmetoder foretrækkes af kunderne? 6. Vigtighed af planlagt modulopbygning og indhold? 7. Forskelle eller sammenfald imellem kundernes eksisterende og fremadrettede ønsker vedr.

uddannelsesbaggrund for skibsinspektører (fremtidens målgruppe)? 8. Bør efteruddannelsen certificeres?

I materialet nedenfor kaldes:

Resultaterne fra spørgeskemaundersøgelserne med deltagelse af 53 virksomhedsrespondenter og 72 skibsinspektørrespondenter (kapitel 4) for ”Spørgeundersøgelsen”

Resultaterne fra de kvalitative interview med deltagelse af 5 interviewede ledere fra større danske tekniske maritime organisationer for ”Interviewrunden”

6.1 Hvad er markedsbehovet for den foreslåede efteruddannelse?

Den overordnede interesse for et uddannelsesprogram til skibsinspektører er stor.

Dette begrundes ved at

94 % af de deltagende virksomheder i spørgeundersøgelsen vil bruge programmet eller vil

overveje at brug programmet. 6 % vil ikke bruge programmet (kapitel 4.2.5)

83 % af de deltagende inspektører i spørgeundersøgelsen vil med sikkerhed bruge programmet eller vil overveje at brug programmet. 17 % vil ikke bruge programmet (Kapitel 4.3.5)

75 % af de deltagende virksomheder i spørgeundersøgelsen graduerer det samlede projekt enten som vigtigt eller meget vigtigt. (Kapitel 4.2.4)

Et gennemsnit på 79 % af de deltagende inspektører i spørgeundersøgelsen graduerer det samlede projekt enten som vigtigt eller meget vigtigt. (Kapitel 4.3.4)

Flg. meninger udtrykkes i interviewrunden: o På spørgsmålet (1) om deres overordnede holdning til at der udarbejdes et ”Skibs

Inspektør Kursus”: En god Idé Nødvendigt da det er svært at skaffe teknisk kontorpersonale. Der findes udbydere på markedet men omvendt vil det være fantastisk hvis der

i ”nærmiljøet” ville være mulighed for levering af et produkt der passer til vor organisation.

Vi vil opfostre vore egne da kvaliteten af egne er bedst.

6. DISKUSSION

39

Godt, da vi får problemer med vor ”Pipe Line”. Der bliver ikke oplært nok ad ”den gamle vej” til at håndtere skibe i forhold til vores virksomhedskultur eller til den ”Danske” model.

o På spørgsmålet (17) om hvordan uddannelsen passer til industriens behov? Ja der er et behov og projektet passer godt ind til dette behov. Niveauet skal holdes på ”hands on” ikke for akademisk. Det skal ikke være en diplomuddannelse og det skal ikke akkrediteres og det er

ikke afgørende om det er linket til andre uddannelser, men kan det lade sig gøre vil det også være ok.


I forhold til niveauet lyder det som om ambitionen er i orden. Den rigtige person en der har lidt generalist i maven. Selv om man primært er

tekniker, så skal man kunne håndtere en hel del ikke tekniske ting; ”stakeholders”, kommunikation, planlægning, dokumentation, samarbejde og ikke mindst ”change management” (feks ændringer til ”scope of work” som man ikke selv er herre over).

Behovet er afhængigt af hvilket segment du opererer med. Man kan ikke i den forbindelse sammenligne et bulk rederi, med et rederi der beskæftiger sig med ”special” shipping og hvor de ombordværende har et stort medansvar for driften. Jeg er derfor i tvivl om der er et behov i ”commodity” industrien.

Der er forskel på behovet for navigatører og maskinmestre. En navigatør er meget mere General Manager end en maskinmester. Vi arbejder i en retning af enhedsdrift hvor drifts og budgetansvar ligger hos skibsledelsen med maskinchefen som ansvarlig for teknik.

Fremtidens inspektører skal være mere generalister, og mere kundefokuseret, og en slags konsulenter i forhold til skibsledelsen. Dette er en stor udfordring da vore inspektører i høj grad er tekniske specialister.

Der er ikke et behov for detaljeret viden om f.eks. fuel forbrug og den slags, men helt klart på planlægning og ledelse.

Der findes ikke en skræddersyet model, og når jeg tænker over det så er Superintendents en overset gruppe faggruppe i forhold til efteruddannelse.

Kompetence og erfaringsgrundlaget er ikke tilstrækkeligt i den nuværende rekrutteringsmasse. Dette begrundes ved at:

Flg. meninger udtrykkes i interviewrunden: o På spørgsmålet (3) om det et problem for rederier mm., at få rekrutteret

skibsinspektører? Ja det er et problem at få rekrutteret med tilstrækkelige ledelsesmæssige

kompetencer. Generelt mangler ansøgere erfaring fra søen eller fra lignende job. MCA (Maritime and Coastguard Agency) siger at en god inspektør på toppen af

uddannelsen skal have 10 års erfaring fra skibe for at blive specialist Jeg kan få folk, men de er for unge og uerfarne, og jeg skal derfor selv ”lave

dem om” så de passer til vores projektorganisation Der er mange ansøgere så det er egentlig ikke et problem, men mange af

ansøgerne er ukvalificerede. I dag er balancen imellem privatliv og arbejdsliv imidlertid meget vigtig, og

søfolkene hengiver sig til deres 6 mdr. fri om året. Derfor er det ofte svært at rekruttere fra skibene ind til ”land forhold” (længere arbejdstid og mindre startløn)

6. DISKUSSION

40

6.2 I hvilket omfang efteruddannes skibsinspektører i dag?

Jfr. Kapitel 4.2.3 har 34% af de deltagende virksomheder i spørgeundersøgelsen ikke krav til at

inspektørerne deltager i kursusaktiviteter. For de virksomheder der har krav om at inspektørerne deltager i

kursusaktiviteter foretrækker de fleste at dette foregår som et miks af interne og eksterne kurser.

Dette matcher at 36% af de deltagende inspektørerne i spørgeundersøgelsen jfr. Kapitel 3.3.3 ikke har

deltaget i relevante kompetencegivende trænings eller kursusaktiviteter og at for de fleste af dem der har

deltaget i kurser er kurserne et miks af interne og eksterne kurser.

Langt de fleste af de kurser de deltagende inspektørerne i spørgeundersøgelsen har deltaget i ligger inden

for ét af de 7 kompetenceområder partnerskabet jfr. Kapitel II‐Introduktion planlægger for den nye

Inspektør Efteruddannelse.

Dersom der måles i forhold til de inspektører der har deltaget i kurser inden for kompetenceområder

afgrænset af de planlagte moduler er fordelingen flg. i prioriteret rækkefølge:

Modul 2: IMO Flag State and Classification Society . (49 %)


Modul 3: Leadership and Communication. (38 %)


Modul 6: Shipyard, Docking, Conversion and Repairs. (21 %)

Modul 7: Maritime Law, Contract and Breach of Contract. (19%)

Modul 5: Insurance and Claims Handling. (17 %) Hvis denne tilslutningen til afspejler behovet for kurser, er der et stort gab imellem hvad markedet har behov for og hvad markedet finder vigtig. Dettes skal ses i lyset af at langt flere respondenter, såvel inspektører som virksomheder finder de enkelte moduler ”important” og ”very important” (kapitel 4.2.4 og 4.3.4) end det antal der rent faktisk deltager i kurser der ligger inden for modulernes kompetenceområder På trods af at Kompetence og erfarings grundlaget ikke er tilstrækkeligt i den nuværende

rekrutteringsmasse (jfr. ovenfor) har 36% af inspektørerne aldrig deltaget i et kursus. Dette kunne muligvis

skyldes at mange inspektører er meget nye og endnu ikke har haft muligheden for at deltage i kurser, men

jfr. Kapitel 4.3.2 er der kun 8 % af de adspurgte inspektører har en erfaring på mindre end ét år så dette er

ikke umiddelbart begrundelsen.

Delkonklusion Den overordnede interesse for brug af et uddannelsesprogram til skibsinspektører er stor hvilket blandt andet bekræftes af spørgeundersøgelsen hvor 94 % af de deltagende virksomheder og 83 % af de deltagende inspektører vil bruge programmet eller vil overveje at brug programmet. Samtidig graduerer godt 2/3 af alle respondenter det samlede projekt enten som vigtigt eller meget vigtigt. Blandt 5 interviewede ledere fra større danske tekniske maritime organisationer er det den gennemgående holdning at der er et behov for et efteruddannelsessystem målrette inspektører, dog går holdningen i retning af der er et større behov for inspektører med en bred viden (generalister) mere end inspektører med speciel viden (specialister). Imidlertid er det en klar holdning at kompetence og erfaringsgrundlaget er ikke tilstrækkeligt i den nuværende rekrutteringsmasse.

6. DISKUSSION

41

Omkostninger kunne være årsagen men jfr. interviewrundens spørgsmål 7 ” Hvorfor benyttes

efteruddannelse af rekrutterede superintendents ikke i højere grad end tilfældet er i dag?”, indikerer 3 af 5

at økonomi ikke er en årsagen og kun en enkelt svarer at økonomien er stram (og at de ikke kan tillade for

meget uddannelse (én forholder sig ikke til økonomi).

I samme spørgsmål svarer 4 ud af 5 at der findes tilbud og muligheder for efteruddannelse i forskellige

kompetenceområder kun en enkelt svarer at der ikke findes målrettede tilbud. Jfr. kapitel 6.3 nedenfor

bekræftes det at der i et vist omfang findes kurser, dog har disse ofte et specifikt teknisk indhold og kun et

enkelt er en helhedsløsning.

Det er således vurderingen at de kurser der tilbydes ikke matcher det i kapitel 6.1 konkluderede

markedsbehov for et efteruddannelsessystem der sikrer et ”supply” af skibsinspektører med en bred

viden (generalister).

Imidlertid svarer en enkelt at denne tror det er et branche problem at ”vi” plejer at praktisere ”Learn by doing”, og en anden, at ”vi tror på on‐the‐job‐training”, hvilket kunne tyde på at en årsag er at der er tradition for at Inspektørerne er selvlærte.

6.3 Hvilke efteruddannelser for eksisterende eller kommende skibsinspektører findes i dag?

Delkonklusion På trods af at Kompetence og erfarings grundlaget ikke er tilstrækkeligt i den nuværende rekrutteringsmasse har godt 1/3 af inspektørerne aldrig deltaget i et kursus. Årsagen er ikke at der er en stor mængde nye der endnu ikke har nået at gennemføre en uddannelse, og heller ikke at omkostningerne til efteruddannelse er for store.

Årsagen er med større sandsynlighed tosidig: o Der er en tradition for at Inspektører er selvlærte (Learning by doing) o De udbudte uddannelser og kurser er gennemgående for specialist orienterede og de

matcher ikke det egentlige markedsbehov for behov et efteruddannelsessystem der sikrer et ”supply” af skibsinspektører med en bred viden (generalister).

Delkonklusion Jfr. undersøgelsen af udbuddet af efteruddannelse beskrevet i kapitel 2 udbydes i dag en række enkeltstående kurser med et specifikt oftest teknisk indhold, og oftest af kortere varighed og der er ikke umiddelbart nogen af disse der har samme helhedstilgang som planlagt af partnerskabet i den nye inspektørefteruddannelse. Umiddelbart findes der kun ét større sammenhængende uddannelsesudbud der. Dette er fra Lloyd’s Maritime Academy ”Diploma in Ship Superintendency” (Loyds Maritime Academy, 2012). Uddannelsen på 12 mdr. dækker de fleste af de emner der planlægges af partnerskabet i den nye inspektørefteruddannelse, men tilgangen er vidt forskellig idet det bygger på en ren e‐learning løsning. Priserne på de forskellige kurser varierer fra Dkk. 3‐7.000 / dag (excl. rejse og opholdsomkostninger). Det umiddelbart sammenlignelige kursus ”Diploma in Ship Superintendency” koster dkk. 41.450.

6. DISKUSSION

42

6.4 Hvilken alder og erfaring har den eksisterende inspektør masse?

6.5 Hvilke undervisningsmetoder foretrækkes af kunderne?

I spørgeundersøgelsen er der overordnet tilslutning til at undervisningen skal være en kombination af distanceundervisning og klasseundervisning men at det er vigtigt at undervisningen indeholder praktisk træning i ”den virkelige verden” (Ref 4.2.6 og 4.3.6) Flg. meninger udtrykkes i interviewrunden:

o På spørgsmålet (7) om ønsket af fordeling imellem Klasse og e‐learning undervisning (ikke alle svar er medtaget): Det optimale er nok klasseundervisning, hvor det kan ske finde menings

udveksling og skabes netværk. Klasserumstræning giver en god interaktion imellem deltagerne, og det er en

værditilvækst at de er sammen med andre.

Klasserumstræning giver mulighed for udveksling af meninger.

Klasserumstræning kræver meget logistik, idet der skal samles flere fra det enkelte rederi eller samles fra mange rederier.

Kurset skal være så praksis nært som muligt. Jeg kunne forestille mig at et modul måske tager 3 dage. Det skal indeholde læring om ”good workmanship” og ”Industrial practice”

E‐Learning har begrænset værdi.

E‐Learning er positiv, men for mange er det svært at holde fast i træningen.

Hvis man vælger E‐Learning skal det foregå i et opfølgende miljø I spørgeundersøgelsen mener godt halvdelen af virksomhederne, men 80% af inspektørerne at om mulighed for tilknytning af en erfaren Mentor er vigtigt eller meget vigtigt. I interview runden blev dette emne uddybet med flg. meninger:

o På spørgsmålet (19) om hvilke muligheder der ses for en mentor / Supervisor tilknytning i vanskelige real‐life projekter: Et Mentor system vil være godt. Det er vigtigt at supervisorer er praktikere. Real Life cases ville være godt. Første dokning en ny inspektør foretager i vores rederi får han assistance af en

Fleet Manager. Mentor ideen er god, men ønskes udført in house, bl.a. af hensyn til ”Company

Culture”. Det lyder godt, men virker det? Jeg vil foretrække at sende en erfaren med fra

egne rækker.

Delkonklusion Jfr. kapitel 4.3.2 er gennemsnitsalderen på de inspektører der har deltaget i spørgeundersøgelsen 46 år

og at der er flest inspektører (38%) i alderskategorien 41‐50 år

3/4 af de eksisterende inspektører har en erfaring på 4 år eller mere som inspektør og knap 1/3 har

mere end 10 års erfaring som inspektør. Kun 8 % af de adspurgte inspektører har en erfaring på mindre

end ét år.

6. DISKUSSION

43

Det vil være fint med en mentorordning i ledelses og projekt management træning (sidste for ikke specialister) men i forhold til fagtekniske projekter er det ikke interessant med en mentor ordning.

Du er nødt til at have en sparring, så det er rigtigt med en mentor, han skal dog være af ”hands‐on” typen.

o På spørgsmålet (17) om hvordan uddannelsen passer til industriens behov? (flere svar) Niveauet skal holdes på ”hands‐on” ikke for akademisk.

6.6 Vigtighed af planlagt modul opbygning og indhold.

Det planlagte efteruddannelsesforløb er af partnerskabet planlagt som 7 moduler (Kapitel II‐Introduktion)

I spørgeundersøgelsen er alle blevet spurgt om graduering først af de overordnede moduler og efterfølgende af detalje emner i de enkelte moduler i forhold til flg. skala:


6.6.1 Vurdering af de overordnede moduler

I tabel 6.6.1 vises hvor mange % af hhv. Virksomheder og Inspektører (deltagerne i spørgeundersøgelsen)

der har gradueret de overordnede moduler for ”important” eller ”very important”

Tabel 6.6.1: Graduering af de overordnede moduler

Delkonklusion Undervisningen skal være praktisk orienteret og foregå som en kombination af fjernundervisning og klasserumsundervisning. Brugen af ”traditionel” E‐Learning giver ikke umiddelbart værdi, men da den praktiske relevans har stor værdi er det konklusionen at den ønskede distanceundervisning bør tage afsæt i opgaver relateret til inspektørens hverdag, med assistance fra vejledere eller Mentorer med praktisk erfaring. Dog skal der ved opbygningen af det samlede undervisningsforløb tages stort hensyn til at:

Dersom kursusforløbet skal differentiere fra de eksisterende kurser (ref. 6.3) skal disse ikke være detaljerede fagspecifikke, og de må ikke opbygges i rene E‐Learning miljøer.

Dersom kurserne skal matche markedsbehovet (ref. 6.2) skal disse målrettes et ”supply” af skibsinspektører med en bred viden (generalister) ikke specialister.

6. DISKUSSION

44

Følgende kan uddrages af tabel 6.6.1:

Virksomheder og skibsinspektører ikke helt enige om vigtigheden af de overordnede moduler, dog

er det vurderingen at forskellen er på et relativt lavt niveau

Bortset fra et enkelt tilfælde er prioriterings rækkefælgen ens dersom der prioriteres på vigtighed

(”important” eller ”very important”). Se pilen figur 6.6.1.

Flg. 5 moduler er vurderet som ”important” eller ”very important” af omkring 80‐90% af alle

deltagere i spørgeundersøgelsen:

o Modul 1: Quality Management o Modul 2: IMO Flag State and Classification Society o Modul 3: Leadership and Communication o Modul 4: Budget (OPEX) and purchase/Ordering o Modul 6: Shipyard, Docking, Conversion and Repairs.

Flg. 2 moduler vurderes som ”important” eller ”very important” af væsentligt færre deltagere i

spørgeundersøgelsen end de øvrige 5 moduler.

o Modul 5: Insurance and Claims Handling o Modul 7: Maritime Law, Contract and Breach of Contract

I interviewrunden blev der i spørgsmål 15 spurgt om årsagen til at modul 5 og 7 er de mindst betydningsfulde moduler. Resultatet var flg. meninger:

o Man har en afdeling der klarer det. o Der forefindes legal department in house. o Dette er specielviden som man kan få tilført. o Kontrakter (og forsikringer) forhandles ”corporate” hos os. Jeg tror dette emne er mere

vigtigt i mindre virksomheder. o De fleste ting i driften er reguleret. Andre ved noget om dette emne. Det bør kun være

et orienteringsemne.

6.6.2 Vurdering af detalje emner i de enkelte moduler

Vigtigheden af indholdet i de individuelle planlagte moduler (bilag 2.12 ‐ 2.18): I bilag 1.12‐1.18 og 2.9‐2.15 viser resultaterne for vurderingen af vigtigheden for de individuelle planlagte moduler for de i spørgeundersøgelsen deltagende virksomheder og inspektører. I alt er der vurderet 54 detaljeemner i de 7 moduler. De enkelte underemner er ikke detaljeret diskuteret i denne rapport men i kapitel 4.2.4 og 4.3.4 er flg. opsummeret for de to deltagergrupper: Modul 1 Quality Management Den overordnede graduering af vigtigheden for dette emne er væsentligt højere end den samlede vurdering af underemnerne. Det vurderes at årsagen kan være at underemnerne ikke er dækkende for hvad der ligger til grund for virksomhedernes overordnede vurdering og det bør overvejes at undersøge hvilke emner der mangler for at dække det overordnede behov. Modul 2,3,4 og 6 Ingen yderligere bemærkninger Modul 5: Insurance and Claims Handling og Modul 7: Maritime Law, Contract and Breach of Contract 4‐6 ud af 12 underemner for disse moduler gradueret så lavt at de bør overvejes udtaget af modulerne. Samlet er der herefter 6‐8 emner tilbage i disse moduler og det bør derfor overvejes at sammenlægge de to moduler til ét modul

6. DISKUSSION

45

6.7 Forskelle eller sammenfald imellem kundernes eksisterende og fremadrettede ønsket uddannelsesbaggrund for skibsinspektører (fremtidens målgruppe)

I tabel 6.7.1 vises fordelingen af grunduddannelser, iblandt de deltagende inspektører i spørge‐

undersøgelsen (Kapitel 4.3.2) samt fordelingen af deltagende virksomheder i spørgeundersøgelsen i forhold

til hvilke erfaringsbaggrund virksomhederne finder ”important” eller ”very important” ved nyansættelse af

skibsinspektører (Kapitel 4.2.2).

Delkonklusion Følgende 5 moduler er vurderet som ”important” eller ”very important” af omkring 80‐90% af alle

deltagere i spørgeundersøgelsen og bør etableres som forudsat:





Modul 6: Shipyard, Docking, Conversion and Repairs.

Dog er der i alt 8‐10 ud af 42 underemner i dissse moduler der vurderes ”important” eller ”very

important” af mindre end 60% af deltagerne i spørgeundersøgelsen og disse emner bør revurderes.

Endvidere er den overordnede graduering af vigtigheden af Modul 1 ”Quality Management” væsentligt

højere end den samlede vurdering af underemnerne. Årsagen formodes at være at underemnerne ikke

er dækkende for hvad der ligger til grund for de enkelte respondenters overordnede vurdering og det

anbefales derfor at undersøges hvilke emner der mangler for at dække det overordnede behov.

Flg. to moduler vurderes som ”important” eller ”very important” af væsentligt færre deltagere i

spørgeundersøgelsen end de øvrige 5 moduler.

Modul 5: Insurance and Claims Handling + Modul 7: Maritime Law, Contract and Breach of Contract

Den primære årsag er at opgaverne i disse emner primært klares af specialister og ikke af

skibsinspektører.

Endvidere er 4‐6 ud af 12 underemner for disse moduler gradueret så lavt at de bør overvejes udtaget af

modulerne. Samlet er der herefter 6‐8 emner tilbage i disse moduler og det anbefales derfor at

sammenlægge de to moduler til ét modul

6. DISKUSSION

46

Tabel 6.7.1: Graduering af de overordnede moduler

Det fremgår af tabel 6.7.1 at den vigtigste erfaringsbaggrund en ny inspektør har, er som Maritim Officer, endvidere fremgår det at også langt de fleste af de eksisterende inspektører har denne baggrund. I interviewrunden blev dette emne uddybet med flg. meninger:

o På spørgsmålet(5) om hvorfor en forudgående baggrund i den maritime industri er væsentlig, når der skal ansættes en ny inspektør: Det er en nødvendighed at forstå miljøet, og det får man bedst ved at have sejlet. Der er ikke tid til at uddanne folk, der kommer udefra den maritime branche. Det er en fordel at have arbejdet i den maritime industri, så bliver man teknisk godt

klædt på. Jeg ser på den største fælles mængde der kan bruges, dvs. når én ansættes fra

industrien kan man bruge det meste af det de kan, men nå en ansættes med baggrund uden for industrien kan de en masse, jeg ikke kan bruge.

Som Superintendents skal vi bruge lederprofiler, og det er vigtigere end erfaringen. Vi har behov for generalister med lederegenskaber og en dynamisk tilgang , mere

end specialister. Som Superintendent skal du lede på distancen og dette er vanskeligt. Det er en

fordel at have kendskab til hvordan ting gøres på et skib. En der kommer ”udefra” mangler erfaring og forståelse

Det fremgår af tabel 6.7.1 at det for de deltagende virksomheder i spørgeundersøgelsen er mindre vigtigt at en ny inspektør har erfaring som tidligere inspektør i en anden virksomhed end at inspektøren har erfaring som Marine Officer I interviewrunden blev dette emne uddybet med flg. meninger:

o På spørgsmålet(6) om hvorfor en forudgående erfaring som sejlende mere vigtigt end det at have tidligere erfaring som Superintendent når der skal ansættes: Det forstår jeg ikke man mener, det ypperste må da være en kombination Vi foretrækker at kunne vælge en der både har sejltid og superintendent erfaring. Rederierne vil helst opdrage ”sine egne” folk. Mener ikke dette spørgsmål er korrekt. Det optimale er et miks mellem erfarende inspektører og ”nye” folk, der har sejlet

for nyligt. Det tror jeg ikke jeg er enig i. Det er en fordel hvis en person tidligere har været

superintendent. Det forstår jeg ikke. Måske handler det om ressourceudbud eller økonomi?

6. DISKUSSION

47

Det fremgår af tabel 6.7.1 at 70% af de deltagende virksomheder i spørgeundersøgelsen svarer det er ”important” eller ”very important” at en Inspektør har skibs eller maskiningeniør erfaring. Kun 15 % af inspektørerne har denne uddannelse. Dette kunne indikere at der er et stort gab imellem virksomhedernes behov for inspektører med ingeniør baggrund og de der rent faktisk er ansat. Imidlertid kan forskellen også skyldes at spørgsmålet til virksomhederne vedr. marine officer og skibs/maskiningeniør var formuleret som ”Experience as Marine Officer” og ”Experience as engineer in the maritime industri” hvorimod spørgsmålet til Skibsingeniøren var opdelt i 5 områder: Dual Officer, Nautical officer, Marine Engineer (alle under gruppen marine officerer) samt Naval Architect og ”Engineer with a background in the maritime industry” (disse er under gruppen skibs eller maskiningeniører). Dersom virksomhedsdeltagerne har tænkt ”Experience as engineer in the maritime industri” også dækker en maskinmester er statistikken forkert. I interviewrunden blev dette emne uddybet med flg. meninger:

o På spørgsmålet(4) om hvad årsagen er til at der ikke ansættes flere ”Naval Architects” Jeg vil hellere ansætte en navigatør end en skibsingeniør, med mindre det er til

specifikke ingeniørjobs. Baggrunden er erfaringen eller mangel på samme fra søen

Har d.d. 3 skibsingeniører ansat i rederiets nybygnings‐afdeling. Hos os ansætter vi alle mulige forskellige slags ingeniører. Imidlertid har vores

bedste inspektører en faglig baggrund, f.eks. som maskinmestre eller anden driftsrelateret baggrund.

Til drift er det bedre med søfolk. Naval Architects er for teoretiske, og desuden er der meget få af dem.

Det vurderes på baggrund af disse udtalelser at det er en fejl at 70% af de deltagende virksomheder i spørgeundersøgelsen svarer det er ”important” eller ”very important” at en Inspektør har skibs eller maskiningeniør erfaring. Det er vurderingen, at tallet er langt lavere. Det fremgår af tabel 6.7.1 at kun 7% af de skibsinspektører der deltager i undersøgelsen er uddannet som Dual Officerer. I interviewrunden blev dette emne uddybet med flg. meninger:

o På spørgsmålet(2) om hvad årsagen er til at så få dual‐officerer er ansat som superintendent, i forhold til traditionelle maskinmestre og navigatører Det kan have en sammenhæng med at de ikke er gået i land, eller at de er

attraktive for andre industrier. Den Duale officer er en Hybrid der ikke kan flyve. En Dual Officer har ikke erfaring nok – de når ikke at blive klar (til at gå i land) Vi har haft en kæmpe succes med to Duale her på kontoret, men de blev

opsuget af andre industrier. De havde en meget mere holistisk tilgang og dermed en bredere forståelse såvel inden for det nautiske som det tekniske

Generelt bør en dual‐officer have en bredere baggrund end en maskinmester eller navigatør, til at bestride inspektørjobbet.

Jeg har brug for dygtige managere og nogle af vores dygtigste officerer er duale, imidlertid har vores kunder vanskeligt ved at acceptere duale i skibene, da de ikke er specialister nok.

6. DISKUSSION

48

6.8 Bør efteruddannelsen certificeres?

Behovet vurderes forskelligt afhængigt af de virksomheder og inspektører der har deltaget i spørgeundersøgelsen . Således finder 48% af de inspektører der har deltaget i spørgeundersøgelsen det som vigtigt eller meget vigtigt, mens kun 36% af de virksomheder der har deltaget i spørgeundersøgelsen finder det vigtigt eller meget vigtigt. (Kapitel 4.2.6 og 4.3.6) I interviewrunden blev dette emne uddybet med flg. meninger:

o Svaret under flg. spørgsmål: 9,10 og 17 En (officiel) Q‐sikring (certificering) af systemet betyder intet. Uddannelsens status (certificering) er ligegyldig. De folk jeg sender på kurset skal ikke være certificeret. Betydningen af akkreditering – på den korte bane gør det ingen forskel men på

den lange bane bør den indgå i ”systemet” Jeg er ikke interesseret i en akademisk uddannelse, men en der forholder sig til

virkeligheden. Indimellem når universiteterne får frit løb, kan det der udvikles ikke trækkes ned på jorden.

Det skal ikke være en diplomuddannelse og det skal ikke akkrediteres og det er ikke afgørende om det er linket til andre uddannelser, men kan det lade sig gøre vil det også være ok.


Ved gennemgang af relevante kursusudbud (Kapitel 2), er det konstateret at flere træningskurser er akkrediteret og eller supporterede af eksterne partnere. Det blev endvidere observeret at Det Norske Vertas har udarbejdet en ”SeaSkill Standard of Certification” for ”Competence of Ship’s Superintendent” (Det Norske Veritas, 2006). Denne standard omhandler

Formulering til de kompetencer som et rederi skal stille til de inspektører man beskæftiger

Retningslinier for de personer, som ønsker at blive skibsinspektør

Retningslinier for hvilke behov for træning der måtte være, for at opfylde standarden

Retningslinier for certificering og evaluering af skibsinspektører

Delkonklusion Den foretrukne erfaringsbaggrund ved ansættelse af ny Inspektør er at personen har erfaring som Marine Officer eller at personen har erfaring som inspektør i en anden virksomhed. Generelt er virksomhederne ikke interesserede i ingeniører til varetagelse af inspektørfunktionen, hvorimod der er et behov for ingeniører til specifikke opgaver. Kun 7% af de skibsinspektører der deltager i undersøgelsen er uddannet som Dual Officerer. I forbindelse med interviewrunden er der meget delte meninger om hvad årsagen er. En direktør har haft ”en kæmpe succes med to Duale Officerer” på kontoret, nogle mener de bliver opsuget af andre industrier og nogle mener de er ”hybrider der ikke kan flyve” eller at de ikke har erfaring nok.

6. DISKUSSION

49

Delkonklusion Det har ikke en umiddelbar stor betydning om den planlagte efteruddannelse er certificeret på den korte bane. Imidlertid er det konstateret at flere af de eksisterende relevante kursusudbud rettet imeod Inspektører (Kapitel 2), er akkrediteret og eller supporterede af eksterne partnere. En brugbar standard for certificering kunne være ”SeaSkill Standard of Certification” for ”Competence of Ship’s Superintendent” (Det Norske Veritas, 2006). Da det vurderes at det vil være nemmere at udvikle den planlagte uddannelse til certificering med det samme end på et senere tidspunkt og da der er en tendens til at ønsket om certificering vil øges over tid bør uddannelsen blive certificeret med det samme.

7. KONKLUSION

50

7 ‐ Konklusion

I perioden fra til 15marts – 15. maj 2012 gennemførte et partnerskab bestående af SIMAC, MarCore en behovsanalyse med fokus på behov for og indhold i en planlagt fremtidigt modulopbygget og praktisk orienteret efteruddannelse, målrettet eksisterende og fremtidige skibsinspektører. Det overordnede mål for behovsanalysen er at afdække om der i den maritime industri er et behov for udvikling af en skibsinspektør uddannelse. Analysen bygger på:

En gennemgang af markedet for eksisterende uddannelsestilbud inden for området.

En kvantitativ internet baseret undersøgelse via spørgeskema i to udformninger (Bilag 1 og 2). o Arbejdsgiversiden, primært rederier men også enkelte andre relaterede interessenter i

den maritime industri som f.eks. klasse, myndighed, rederiforening og skibsværfter. (I alt 53 respondenter, svarende til en svar procent på 69%)

o Medarbejdersiden, primært henvendelse til allerede fungerende skibsinspektører, men også til de maritime officersorganisationer (I alt 72 respondenter, svarende til en svar procent på 62%)

Semistrukturerede interview af et antal topledere i tekniske organisationer i danske rederier. Disse interview blev udført i overensstemmelse med en forud klargjort interviewguide. (Bilag 3)

Undersøgelsen dækker hele den maritime industri primært i Danmark, men med enkelte deltagere fra andre nordeuropæiske lander. Undersøgelsen omfatter såvel den del af industrien der beskæftiger sig med daglig operation, som et bredt udsnit af support virksomheder, der i gennemsnit beskæftiger sig inden for 2,3 skibssegmenter. Endvidere omfatter undersøgelsen alle rederi størrelser samt alle skibssegmenter. De deltagende inspektører kommer udelukkende fra danske virksomheder og primært fra middelstore eller store virksomheder der driver teknisk mannagement og/eller shipping i gennemsnit inden for to segmenter. Alle gængse segmenter er repræsenteret. Partnerskabet finder at den opnåede svarprocent er særdeles tilfredsstillende, og at respondenterne repræsenterer industrien bredt. Det er dermed vurderingen at der er et tilstrækkeligt grundlag til at kunne konkludere på tendenser. For at afklare hovedspørgsmålet søges afdækning af 4 underspørgsmål (1‐4) og for at øge viden i forhold til en udvikling af en kvalitetsefteruddannelse der bedst muligt matcher markedets forventninger søges endvidere afdækning af 4 tillægsspørgsmål (5‐8) I det følgende konkluderes kort på hvert af de 8 stillede spørgsmål, hvorefter der slutteligt konkluderes på hovedspørgsmålet. Arbejdsgiverrespondenterne vil i det flg. blive kaldt ”Virksomhederne” og medarbejder respondenterne vil blive kaldt ”inspektørerne”. Resultaterne fra spørgeskemaundersøgelserne med deltagelse af 53 virksomhedsrespondenter og 72 skibsinspektørrespondenter vil blive kaldt for ”Spørgeundersøgelsen” og Resultaterne fra de kvalitative interview med deltagelse af 5 interviewede ledere fra større danske tekniske maritime organisationer for ”Interviewrunden”

Spørgsmål 1: Hvad er markedsbehovet for den foreslåede efteruddannelse? Den overordnede interesse for brug af et uddannelsesprogram til skibsinspektører er stor hvilket blandt andet bekræftes af spørgeundersøgelsen hvor 94 % af de deltagende virksomheder og 83 % af de deltagende inspektørerne vil bruge programmet eller vil overveje at brug programmet. Samtidig graduerer godt 2/3 af alle respondenter det samlede projekt enten som vigtigt eller meget vigtigt.

7. KONKLUSION

51

Blandt 5 interviewede ledere fra større danske tekniske maritime organisationer er det den gennemgående holdning at der er et behov for et efteruddannelsessystem målrette skibsinspektører, dog går holdningen i retning af der er et større behov for inspektører med en bred viden (generalister) mere end inspektører med specielviden (specialister). Imidlertid er det en klar holdning at kompetence og erfaringsgrundlaget ikke er tilstrækkeligt i den nuværende rekrutteringsmasse. Spørgsmål 2: I hvilket omfang efteruddannes skibsinspektører i dag? På trods af at Kompetence og erfaringsgrundlaget ikke er tilstrækkeligt i den nuværende rekrutteringsmasse har godt 1/3 af inspektørerne aldrig deltaget i et kursus. Årsagen er ikke at der er en stor mængde nye inspektører der endnu ikke har nået at gennemføre en uddannelse, og heller ikke at omkostningerne til efteruddannelse er for store. Årsagen er med større sandsynlighed tosidig:

Der er en tradition for at Inspektører er selvlærte (Learn by doing)

De udbudte uddannelser og kurser er gennemgående for specialist orienterede og de matcher ikke det egentlige markedsbehov for behov et efteruddannelsessystem der sikrer et ”supply” af skibsinspektører med en bred viden (generalister).

Spørgsmål 3: Hvilke efteruddannelser for eksisterende eller kommende skibsinspektører findes i dag? Jfr. undersøgelsen af udbuddet af efteruddannelse beskrevet i kapitel 2 udbydes i dag en række enkeltstående kurser med et specifikt oftest teknisk indhold, og oftest af kortere varighed og der er ikke umiddelbart nogen af disse der har samme helhedstilgang som planlagt af partnerskabet i den nye inspektør efteruddannelse. Umiddelbart findes der kun ét større sammenhængende uddannelsesudbud, Dette er fra Lloyd’s Maritime Academy ”Diploma in Ship Superintendency” (Loyds Maritime Academy, 2012). Uddannelsen på 12 mdr. dækker de fleste af de emner der planlægges af partnerskabet i den nye inspektør efteruddannelse, men tilgangen er vidt forskellig idet det bygger på en ren e‐learning løsning. Priserne på de forskellige kurser varierer fra Dkk. 3‐7.000 / dag (excl. rejse og opholdsomkostninger). Det umiddelbart sammenlignelige kursus ”Diploma in Ship Superintendency” koster DKK 41.450. Spørgsmål 4: Hvilken alder og erfaring har den eksisterende inspektørmasse? Jfr. kapitel 4.3.2 er gennemsnitsalderen på de inspektører der har deltaget i spørgeundersøgelsen 46 år og

der er flest inspektører (38%) i alderskategorien 41‐50 år

3/4 af de eksisterende inspektører har en erfaring på 4 år eller mere som inspektør og knap 1/3 har mere

end 10 års erfaring som inspektør. Kun 8 % af de adspurgte inspektører har en erfaring på mindre end ét år.

Spørgsmål 5: Hvilke undervisningsmetoder foretrækkes af kunderne? Undervisningen skal være praktisk orienteret og foregå som en kombination af fjernundervisning og klasse rums undervisning. Brugen af ”traditionel” E‐Learning giver ikke umiddelbart værdi, men da den praktiske relevans har stor værdi er det konklusionen at den ønskede distanceundervisning bør tage afsæt i opgaver relateret til inspektørens hverdag, med assistance fra vejledere eller Mentorer med praktisk erfaring. Dog skal der ved opbygningen af det samlede undervisningsforløb tages stort hensyn til at:

Dersom kursusforløbet skal differentieres fra de eksisterende kurser (ref 6.3) skal disse ikke være detalje fag‐spicifikke, og de må ikke opbygges i rene E‐Learning miljøer.

Dersom kurserne skal matche markedsbehovet (ref 6.2) skal disse målrettes et ”supply” af skibsinspektører med en bred viden (generalister) ikke specialister.

7. KONKLUSION

52

Spørgsmål 6: Vigtighed af planlagt modul opbygning og indhold? Følgende 5 moduler er vurderet som ”important” eller ”very important” af omkring 80‐90% af alle

deltagere i spørgeundersøgelsen og bør etableres som forudsat:






Dog er der i alt 8‐10 ud af 42 underemner i disse moduler der vurderes ”important” eller ”very important”

af mindre end 60% af deltagerne i spørgeundersøgelsen, og disse emner bør revurderes.

Endvidere er den overordnede graduering af vigtigheden af Modul 1 ”Quality Management” væsentligt

højere end den samlede vurdering af underemnerne. Årsagen formodes at være at underemnerne ikke er

dækkende for hvad der ligger til grund for de enkelte respondenters overordnede vurdering og det

anbefales derfor at undersøges hvilke emner der mangler for at dække det overordnede behov.

Følgende moduler vurderes som ”important” eller ”very important” af væsentligt færre deltagere i

spørgeundersøgelsen end de øvrige moduler:

Modul 5: Insurance and Claims Handling

Modul 7: Maritime Law, Contract and Breach of Contract

Den primære årsag er at opgaverne i disse emner primært klares af specialister og ikke af skibsinspektører.

Endvidere er 4‐6 ud af 12 underemner for disse moduler gradueret så lavt at de bør overvejes udtaget af

modulerne. Samlet er der herefter 6‐8 emner tilbage i disse moduler og det anbefales derfor at

sammenlægge de to moduler til ét modul

Spørgsmål 7: Forskelle eller sammenfald imellem kundernes eksisterende og fremadrettede ønsket uddannelsesbaggrund for skibsinspektører (fremtidens målgruppe) Den foretrukne erfaringsbaggrund ved ansættelse af ny Inspektør er at personen har erfaring som Marine Officer eller at personen har erfaring som inspektør i en anden virksomhed. Generelt er virksomhederne ikke interesserede i ingeniører til varetagelse af inspektørfunktionen, hvorimod der er et behov for ingeniører til specifikke opgaver. Kun 7% af de skibsinspektører der deltager i undersøgelsen er uddannet som Dual Officerer. I forbindelse med interviewrunden er der meget delte meninger om hvad årsagen er. En direktør har haft ”en kæmpe succes med to Duale Officerer” på kontoret, nogle mener de bliver opsuget af andre industrier og nogle mener de er ”hybrider der ikke kan flyve” eller at de ikke har er faring nok. Spørgsmål 8: Bør efteruddannelsen certificeres? Det har ikke en umiddelbar stor betydning om den planlagte efteruddannelse er certificeret på den korte bane. Imidlertid er det konstateret at flere af de eksisterende relevante kursusudbud rettet imod Inspektører (Kapitel 2), er akkrediteret og eller supporterede af eksterne partnere. En brugbar standard for certificering kunne være ”SeaSkill Standard of Certification” for ”Competence of Ship’s Superintendent” (Det Norske Veritas, 2006).

7. KONKLUSION

53

Da det vurderes at det vil være nemmere at udvikle den planlagte uddannelse til certificering med det samme end på et senere tidspunkt og da der er en tendens til at ønsket om certificering vil øges over tid, bør uddannelsen blive certificeret med det samme. Hovedspørgsmål: Er der i den maritime industri er et behov for udvikling af en skibsinspektør uddannelse? Der er et behov i den maritime industri for udvikling af en tværfaglig og praktisk orienteret skibsinspektør efteruddannelse der primært henvender sig til marine officerer med erfaring fra arbejde ombord på skibe. Uddannelsen skal indeholde 6 moduler:






Modul 6: Maritime Law and Insurance Fremtidens markedsbehov for skibsinspektører vurderes i højere grad at blive generalister med maritim grundviden end specialister med ensidig ekspertviden. Målet med uddannelsen skal derfor være at tilsikre en bred videns tilgang og ikke nødvendigvis en specialist videns tilgang. Undervisningen skal være praktisk orienteret og foregå som en kombination af fjernundervisning og klasse‐ rumsundervisning og brugen af ”traditionel” E‐Learning skal minimeres, hvorfor den ønskede distanceundervisning så vidt muligt skal tage afsæt i opgaver relateret til inspektørens hverdag eller virksomhed, med assistance fra vejledere eller mentorer med praktisk erfaring inden for de specifikke kompetenceområder. Der findes en række enkeltstående kurser med et specifikt oftest teknisk indhold, og oftest af kortere varighed. Endvidere findes ét større sammenhængende ”e‐learning” uddannelsesudbud på 12 mdr. fra Lloyd’s Maritime Academy der indholdsmæssigt dækker de planlagte emner. Den planlagte uddannelse skal differentiere i markedet ved at have et mål om uddannelse af generalister med en bred forståelse for den samlede skibsdrift, og samtidig ved at kombinere fjernundervisning og klasserumsundervisning. Det vurderes at markedet har en tradition for at Inspektører er selvlærte (”Learn by doing” (Dewey J. 1974), ”Mesterlære” (Nielsen K. & Kvale S. 1999) eller ”Situeret Læring” (Lave J. & Wenger E. 1991)) hvilket underbygges af at godt 1/3 af inspektørerne aldrig deltaget i et kompetencegivende kursus. Dette er et interessant fænomen når det samtidig er en gennemgående holdning at der er et behov for efteruddannelse og at rekrutteringsmassen ikke har tilstrækkelige kvalifikationer. Endvidere har nogle af de store rederier tradition for selv at udvikle og håndtere efteruddannelse. Det er derfor anbefalingen at uddannelsen udvikles i tæt dialog med markedet, således at de fremtidige kunder har mulighed for at påvirke udviklingen og dermed føle medejerskab af produktet.

8. PERSPEKTIVERING

54

8 – Perspektivering

Bro til fremtidens Maritime Ingeniøruddannelse Det er partnerskabets vurdering at det planlagte efteruddannelsesprojekt i sin endelige form vil kunne bidrage positivt til fortsat udvikling af den maritime industri. Konkret mener partnerskabet at uddannelsen kan være med til at fremme den horisontale del af T‐kompetence profilen beskrevet i anbefalingerne fra ATV i en rapport omhandlende fremtidens maritime ingeniøruddannelse (ATV, 28. november 2011), samt bidrage til den manglende sammenhæng der påpeges i rapporten, mellem nuværende professionsbachelor uddannelser og den planlagte nye ingeniør uddannelse. Politiske ønsker og mål Erhvervsministeriet har ved flere lejligheder, både under den tidligere regering og den nuværende regering, fokuseret på vigtigheden af, at kompetencer på det maritime område fastholdes i Danmark. Dette skal ske igennem en forsat styrkelse af uddannelserne og ved sikring af attraktive vilkår der gør rederi‐drift i Danmark fordelagtigt. Et af de vigtigste elementer er den forsatte sikring af danske rederiets konkurrence evne, hvilket grundlægges delvist via uddannelse og fastholdelse af kompetencer. I forbindelse med konferencen ”Ny vækst i det maritime Danmark”, udtalte Erhvervs‐ og Vækstminister Ole Sohn bl.a. at der skal være fire hovedpunkter i den nye søfartsstrategi som regeringen arbejder på at etablere: 1. Dansk skibsfart skal fortsat være konkurrencedygtig og have stabile rammevilkår

2. Høj kvalitet ‐ sikkerhed, sundhed og klima 3. Forskning og udvikling 4. Gode maritime kompetencer Kilde: Maritime Danmark

Søfartsstyrelsen ved Direktør Andreas Norseth har ved forskellige lejligheder, bl.a. ved ”Den Blå Konference” præsenteret hvorledes Søfartsstyrelsen, ser fremtiden udvikle sig. Andreas Nordseth ser blandt andet et stor styrke i dansk skibsfart der trods krisen har den stærkeste position nogensinde. Andreas Nordseth har gentagne gange argumenteret for at der skal ske et øget samarbejde mellem erhvervet og forskningsverdenen således at der fortsat kan satses på højeste standard (Center of Excelence), samt for at styrke konkurrence evnen for Dansk Søfart. En af mulighederne, som han blandt andet ser er udviklingen fra ”Green Ship of the Future” til i fremtiden også at skulle være ”Lean Ship of the Future”. (Den Blå Konference, 2011)

Vigtigheden af ingeniørerfaring som skibsinspektør Det fremgår af brugerundersøgelsen at 70% af de deltagende virksomheder i spørgeundersøgelsen svarer det er ”important” eller ”very important” at en Inspektør har skibs eller maskiningeniør erfaring og samtidig at kun 15 % af de deltagende inspektørerne har denne uddannelse. Dette kunne indikere at der er et stort gab imellem virksomhedernes behov for inspektører med ingeniørbaggrund og de der rent faktisk er ansat. Imidlertid er det i undersøgelsen konkluderet at det er en fejl at 70% af de deltagende virksomheder i spørgeundersøgelsen har svaret at det er ”important” eller ”very important” at en Inspektør har skibs eller maskiningeniør erfaring, og det vurderes at tallet er langt lavere. Det anbefales således at der sættes fokus på dette emne i en opfølgende undersøgelse.

8. PERSPEKTIVERING

55

Dual Officerer Det fremgår af undersøgelsen at kun 7% af de skibsinspektører der deltager i undersøgelsen er uddannet som Dual Officerer. Det er imidlertid ikke undersøgt hvor vigtig præcist denne uddannelse er at en Inspektør har Dual erfaring eller uddannelse. I forbindelse med en interviewrunde med deltagelse af direktører fra 5 støre danske tekniske organisationer er der meget delte meninger om hvad årsagen til at kun 7% af de eksisterende inspektører har en dual baggrund. En direktør har haft ”en kæmpe succes med to Duale Officerer” på kontoret, nogle mener de bliver opsuget af andre industrier og nogle mener de er ”hybrider der ikke kan flyve” eller at de ikke har er faring nok. Det anbefales således at der sættes fokus på dette emne i en opfølgende undersøgelse. Nøgletal for skibstyper, størrelser, skibsalder alder og operationsområder. I forbindelse med spørgeundersøgelsen er der konstateret fejl i oplysningerne omkring antallet af inspektører ansat i virksomhederne. Endvidere er det præcise tal for skibe og skibstyper i operation oplyst (kun inden for tal grupper). Det anbefales at der sættes fokus på disse emner i en opfølgende undersøgelse således at der kan udregnes nøgletal for behov relateret til skibstyper, størrelser, skibsalder alder og operationsområder.

BIBLIOGRAFI

56

Bibliografi

Akademiet for Tekniske Videnskaber (ATV) : “De maritime industriers behov samt engagement I forhold til fremtidens maritime ingeniøruddannelse” Kongens Lyngby, 28.november 2011. Det Norske Veritas: “Competence of Ship's Superintendents”, Det Norske Veritas, 2006.

Dewey J: "Erfaring og Opdragelse" med indledning ved Hans Fink (Chr. Ejlers forlag 1974). Kvale S.: “Interview – En introduction til det kvalitative forskningsinterview”, Dansk oversættelse, København, 1997. Lave J. & Wenger E.: ”Situated learning: legitimate Peripheral participation”, New York: Cambridge University Press, 1991. Likert R. : “A Technique for the Measurement of Attitudes”, I R. Likert. Archives of Psychology, 1932. Loyds Maritime Academy. Hentet fra http://www.informaglobalevents.com/event/ship‐superintendency‐distance‐learning , 2012. Nielsen K. & Kvale S. (red.): ”Mesterlære – læring som social praksis”, (Hans Reitzels forlag 199.. Oppenheim, A.: “Questionnaire Design, Interviewing and Attitude Measurement”, London: Continuum, 2000. Strauss and Corbin: “The naming and categorizing of phenomena through close examination of the data”, 1998.

BILAGSOVERSIGT

57

Bilagsoversigt

Bilag 1: Resultater af Spørgeundersøgelse Virksomheder

Bilag 2: Resultater af Spørgeundersøgelse Inspektører

Bilag 3: Spørgeguide Interview

Documents

Behovsanalyse for udvikling af en skibsinspektør uddannelse · II ‐ Introduktion ... 6.6 Vigtighed af planlagt modul opbygning og indhold. 43 6.6.1 Vurdering af de overordnede