1Bevezetô

Köszöntô

Ötven éve olvassuk a Sínek Világa szakmaifolyóiratot. Ötven év jelentôs idô. Ha a ma-

gyar vasút százhatvan esztendôs történetéhezviszonyítjuk, akkor a vasút eddigi életének egy-harmadát szolgálta ki. Jelentôs olyan szem-pontból is, hogy több, mint egy átlagos dolgozó40 éves aktív munkaviszonya. Ezért forgathattakezében több generáció, és tájékozódhatottbelôle a pályafenntartás híreirôl, eredményeirôl,nehézségeirôl. És végül jelentôs, mert korunkfelgyorsult társadalmi, mûszaki, gazdasági éspolitikai változásai mellett csak kevés szakmaifolyóirat érte el ezt a kort. Minek köszönhetô ez a jelentôs életkor?Egyrészt köszönhetô annak a szakmai csoport-nak, amely az újság szerkesztésében ötvenéven keresztül helytállt, és elhívatottságot érzettaz iránt, hogy az olvasók kezébe tudásukat,szakmai fejlôdésüket elôsegítô információt jut-tasson.Másrészt köszönhetô azoknak a cikkíróknak,akik ötven éven keresztül vállalták – honoráriumnélkül – színvonalas, a széles szakmai közvéle-ményt foglalkoztató cikkek megírását. Valamikornagy megtiszteltetés volt, ha valakinek a cikkétközölte a lap. Az idôk változásával csökkent acikkírók vállalkozási kedve, de a szakmai színvo-nal nem változott.És bármennyire fontos kelléke az elôzô kettô egysikeres folyóiratnak, olvasó nélkül nem él megegyetlen újság sem. A Sínek Világának viszontötven év óta megvan az olvasótábora. A jelenlegezer példányban megjelenô szaklap eljut a MÁVZrt. Pályafenntartás területén dolgozó valameny-nyi mûszaki dolgozójához, és a MÁV-on kívüli szélesolvasótáborhoz egyaránt. Az olvasottságot szám-talan levél és a következô szám megjelenéseiránti aktív érdeklôdés igazolja vissza.Szolgálati helyeken járva tapasztalom a folyóiratmegbecsülését mutatóan, hogy a korábbi évek-ben megjelent lapszámokat beköttetve, a köny-vespolc kiemelt helyén tárolják. Ennél nagyobbelismerését egy lapnak nehéz lenne elképzelni,ugyanakkor figyelmezteti és kötelezi a lap szer-kesztôit, hogy idôtálló, késôbb is fellapozásra ér-demes értékes cikkeket tárjanak az olvasó elé. A mai kor technikai vívmánya, az internet is nagykihívást jelent a lap számára. Az információhozvaló szinte korlátlan hozzáférés alapján megfo-galmazódhat a kérdés: folytassuk-e tovább azötvenéves hagyományt? A válasz egyértelmû:igen. Az internet nem lehet ellenfele egy ilyenmúltra visszatekintô szakmai folyóiratnak, ellen-kezôleg, ki kell használni a technika által nyújtottlehetôségeket a lap terjesztése, archiválása ésnépszerûsítése területén.Tovább kell vinni azt a folyamatot, ami az elmúltötven évre jellemzô volt. Ez a folyamatos meg-újulás. Ezen gondolatok jegyében köszöntjük az ötve-nedik születésnapját ünneplô Sínek Világa szak-mai folyóiratot. Köszöntjük azokat a munkatár-sakat, szerkesztôket és szerzôket, akiknek ál-dozatos munkája nélkül elképzelhetetlen lenneaz ünnepi köszöntô. És köszöntjük azt a szélesolvasótábort, amelyik hûségesen kitartott a lapmellett, aktív közremûködésével segítette a lapmegjelenését, és harcos kiállással követelte an-nak folyamatosságát.Kívánjuk, hogy a Sínek Világa még hosszú évti-zedeken keresztül szolgálja a vasút megújulását,adjon segítséget a szakmai fejlôdéshez, ápolja amúlt örökségét, és legyen fóruma egyaránt a pá-lyafenntartás ügyét szívén viselô szakmai szerve-zetnek és egyénnek.

Vörös József

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

VVöörrööss JJóózzsseeff – Köszöntô 1

DDrr.. HHoorrvváátthh FFeerreenncc – 50 éves a pályaépítési és fenntartási szolgálat,

„Sínek Világa” c. szakmai folyóirata 2

DDrr.. HHoorrvváátthh FFeerreenncc – A magyar vasút neves szakemberei a kiegyezéstôl

a századfordulóig (1867–1900) 4

DDrr.. ZZssáákkaaii TTiibboorr – Az én iskolám, a mi iskolánk… 12

VVöörrööss JJóózzsseeff – Emlékezés a Kossuth hídra 14

RReeggee BBééllaa – Az Újpesti vasúti Duna-híd átépítése 17

OOrrbbáánn ZZoollttáánn – Komplex boltozat rehabilitációs eljárás 21

KKiissss SSáánnddoorr – Gyôr állomás átépítése 2005-2008 között 26

PPóóttáárrii ZZoollttáánn – A közlekedési infrastruktúra fejlesztési lehetôségei Magyarországon –

IX. Közlekedésfejlesztési és beruházási konferencia 30

KKiikkiinnaa AArrttúúrr – Északi vasúti Duna-híd újjászületése, tervezés 35

PPeetteerr ZZiieegglleerr – Vasúti munkagépek fejlesztési irányai 38

LLöökkööss LLáásszzllóó – Új technológiák és termékek a MÁV-Thermit Kft.-nél 41

BBééllii JJáánnooss – Vágánygeometriai rendszer legújabb fejlesztései 46

PPiinnttéérr IImmrree – Árvízkárok helyreállítása Tiszafüred–Poroszló állomások között 54

SSzzeemmeerreeyy ÁÁddáámm – Felhôszakadás okozta pályakárok Tarcal és Tokaj állomás között 58

TTüürrkk IIssttvváánn – A vasúti alépítmények állapota és javítási módszerei 62

Tartalom

Index

JJóózzsseeff VVöörrööss – Greeting 1

DDrr.. FFeerreenncc HHoorrvváátthh – 50 years anniversary of Sínek Világa, the

professional gazette about railway construction and maintenance 2

DDrr.. FFeerreenncc HHoorrvváátthh – Main representants of the hungarian railway constructors

from the compromise until the turn of the century(1867-1900) 4

DDrr.. TTiibboorr ZZssáákkaaii – My school, our school

infrastucture in Hungary – IX. Transport development and investment conference 12

JJóózzsseeff VVöörrööss – In memoriam Kossuth bridge 14

BBééllaa RReeggee – Rebuilding of the railway bridge over Danube in Ujpest 17

ZZoollttáánn OOrrbbáánn – Rehabilitation of masonry arch railway bridges 21

SSáánnddoorr KKiissss – Renewing of Gyôr station between 2005-2008 26

ZZoollttáánn PPóóttáárrii – The development of the traffic 30

AArrttúúrr KKiikkiinnaa – Modernization of the Northern Danube railway bridge, designing 35

PPeetteerr ZZiieegglleerr – Development of track vehicles 38

LLáásszzllóó LLöökkööss – New technologies and products at MÁV THERMIT Ltd. 41

JJáánnooss BBééllii – New innovations of the track geometry system 46

IImmrree PPiinnttéérr – Repairing of the damages caused by flood between

Tiszafüred–Poroszló stations 54

ÁÁddáámm SSzzeemmeerreeyy – Repairing of the damages caused by spate between

Tarcal and Tokaj stations 58

IIssttvváánn TTüürrkk – The state of the railway substructure and their repairing methods 62

2 Visszatekintés

Nem szeretném érdemként feltüntetni, deúgy érzem, részem volt a lap megindításá-ban is. Ezt pedig arra alapozom (leírtammár a 2006. évi elsô számban is), hogy az1957. év elsô felében Szegedre látogatóNémeth József vezérigazgatónak azon kér-désére, hogy van-e valami javaslatom, aztválaszoltam: sajnálom, hogy szakszolgála-tunknak jelenleg nincs olyan nívós szak-lapja, mint a két világháború között meg-jelenô „Pályafenntartás”. Németh Józsefcsak annyit válaszolt, hogy lesz. Valóban1958 januárjában megjelent az új folyóirat„Sínek Világa” címen.A szaklap 50 éves évfordulóján elôször il-lendô néhány nevet, adatot közölni, ame-lyek a folyóirathoz kötôdnek.A lapot kis kihagyással 2002. elsô fél év vé-géig rendszeresen kiadták, ekkor még meg-jelent az 1. és 2. szám. Közben azonban az1987-es esztendôben nem volt 2., 3. és 4.szám; 2002 második felétôl 2006. januárigszünetelt a lap, csak egy-egy különszámképviselte 2003-ban és 2005-ben. A 2005-ös különszámban tett ígéretnek megfelelô-en 2006-tól ismét rendre napvilágot lát afolyóirat, 2006-ban az 1., 2., 3–4. összevontés egy különszám, 2007-ben az 1–2. és a3–4. szám összevontan, a 2008. évi 1–2.számot pedig most tartja kezében a TiszteltOlvasó.

NNééhháánnyy aaddaatt aazz eeggyyeess éévvffoollyyaammookk ppééllddáánnyysszzáámmaaiirróóll::

1958-ban 2000 példányban jelent meg1959-tôl 1963-ig a példányszám 1600– 1800 között változott

1964–1969 között 1680–1700 db1970–1972 között 1700 db1972–1978 között 1750 db1979–1987 között 1650 db1988–1993 között 900 db1994-ben 700 db1995-ben 900 db1996-ban 750 dbNem tüntették fel a darabszámot az 1997., 1998., 2000–2005. években2006–2007. években 1000 db

A lap összefoglalójában idônként válto-zott a felelôsök, a szerkesztôk, a kiadókmegnevezése. Hosszú idôn keresztül fel-tüntette a folyóirat a felelôs szerkesztô ésa felelôs kiadó nevét, volt, hogy csak a fe-lelôs kiadó nevét, sok évig „szerkeszti aszerkesztôbizottság” megjelölést alkal-mazták, a nevek feltüntetése nélkül, ké-sôbb a névsor közreadásával.Az 1958 és 1962 közötti évfolyamokegyes számaiban csak a felelôs kiadó ne-vét tüntették fel. Ezt a tisztet kezdetbenGajári József, 1960-tól Búza Kiss Lajostöltötte be.1963 januárjában változott a felelôsökmegjelölése, különvált a szerkesztôi és akiadói tiszt, a felelôs szerkesztô PappKároly lett, a felelôs kiadó Búza Kiss La-jos maradt. Búza Kiss Lajost 1968. IV.negyedében Doskár Ferenc váltotta, PappKároly megtartotta korábbi tisztét. Ez ahelyzet 1975-ig állott fenn. 1976-ban annyi változás következett be,hogy a felelôs szerkesztô helyett a szer-kesztôbizottság vezetôje megnevezést kö-zölték Papp Károly neve elôtt, a felelôskiadó pedig Ambrus Zoltán lett. A szer-kesztôbizottság tagjainak nevét azonbanekkor még nem közölte a folyóirat.

50 éves a pályaépítési és fenntartási szolgálat„Sínek Világa” szakmaifolyóirata

Dr. Horváth Ferencny. mérnök-fôtanácsos

� (06-1) 332-7027

Megtisztelô feladatnak vettem, amikor a Sínek Világa

jelenlegi felelôs szerkesztôje, kedves kollégám, Vörös József,

a Vasúti Hídosztály nyugalmazott vezetôje felkért, hogy

rövid cikkben méltassam a szaklap jelentôségét

az 50. évforduló alkalmából. Ennek azért is örömmel teszek

eleget, mert sajnos kevesen vagyunk már azok közül, akik

az indulás pillanatától kezdve figyelemmel kísérik

a lap sorsát. Hivatalos tisztségem ugyan sohasem volt

a folyóiratnál, de mint állandó cikkíró mostanáig

együtt éltem a lappal.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

Az 50 évvel ezelôtt megjelent elsô szám

A Plesser RM 74 U rostálógép bemutatása

AA sszzeerrkkeesszzttôôbbiizzoottttssáágg vveezzeettôôii vvoollttaakk 11997766--ttóóll1976. 3. számig: Papp Károly1976. 4.–1979. 3. számokban: dr. Telek János1979. 4.–1982. 2. számokban: Kummer István1983. 3.–1991. 4. számokban: Pál József1992. 1.–1994. 4. számokban: Tóth András1995. 1.–2002. 2. szám: Pál JózsefA felelôs szerkesztô 2002. év közepéig Ambrus Zoltán volt.A 2003-as különszámban fôszerkesztôkéntPál József, felelôs szerkesztôként AmbrusZoltánt jelölték. Ehhez képest a 2005. vikülönszámban már teljesen új nevek szere-pelnek, felelôs kiadó dr. Mosoczy László, aszerkesztôbizottság elnöke Szamos Alfonz,tagjai Cseh Károly, Szôke Ferenc és Vörös Jó-zsef. Újdonság, hogy volt lektori testületBoth Tamás, Erdôdi László és Türk Istvánszemélyében. A 2006. elsô számtól napjainkig változatlana névsor, felelôs kiadó Szamos Alfonz, fele-lôs szerkesztô Vörös József, az ötfôs szer-kesztôbizottság tagjai Both Tamás, Cseh

Károly, Erdôdi László, Mozga István és Var-ga Zoltán.Az összefoglaló tudtul adta, hogy a kiadó aMÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág Pálya- és Mér-nöki Létesítmények Igazgatósága. Nyomdaielôkészítés Kommunik-Ász Bt., nyomdaimunkák Aduprint Kft. Példányonkénti ára550 Ft, éves elôfizetés 2000 Ft. A lap nagysúlyt helyezett a hirdetôk támogatására,hirdettek a Szentesi Vasútépítô, a MÁV Köz-ponti Felépítményvizsgáló Kft., a Beton-plasztika Kft., a Transinvest Kft., a VolkerRail, a Magyar Vasúttörténeti Park, a DCMMagyarország Kft., a Speciál-Terv Építômér-nöki Kft., az MSc Kft.Az 50 év alatt megjelent mintegy 200lapszám valamennyi szerzôjét feltüntet-ni e cikk szûkre szabott terjedelme mi-att lehetetlen. A legtöbb cikket író és leg-nevesebb szerzôk közül azonban né-hánynak a nevét illik megemlíteni, ezekbetûrendben: Almássy Gusztáv, Bátyi Fe-renc, Bihary Károly, Bodócs Géza, BúzaKiss Lajos, Cseh Károly, Doskár Ferenc,Erdôhegyi György, Evers Antal, Ferenczi

Lajos, dr. Gajári József, Hajnal Pál, Har-maty Lajos, Horvay Károly, dr. HorváthFerenc, Keller Pál, dr. Kerkápoly Endre,Kutassy Lajos, dr. Nemeskéry Kiss Géza,Pammer László, ifj. Rege Béla, dr. Szed-nicsek János, dr. Telek János, dr. Unyi Bé-la, Varga Lajos, Varga Zoltán, dr. VaszaryPál, Vásárhelyi Ernô, Vörös József és dr.Zsákai Tibor.A Sínek Világa folyóirat cikkei a szakszolgálatlegidôszerûbb kérdéseirôl szóltak. Ismertet-ték a pálya, az alépítmény, a felépítmény, ahidak és mûtárgyak, az épületek, az építésiés pályafenntartási gépek, a pályafelügyelet,a különféle berendezések, szerkezetek fejlô-dését, neves vasutasok életútját.A lap egyes számaiban a szerkesztôk rend-szeresen tudósítottak az újonnan megjelentvasúti szakmai könyvekrôl, ismertették avasúti utasításokat és útmutatókat, közhír-ré tették a legújabb hazai és külföldi vasútieseményeket, híreket.Bemutatták a nagyobb vasúti üzemeket,köztük a jászkisérit, a gyöngyösit, a Felépít-ményvizsgálót, a Hídépítôt, az építési fô-nökségeket, a gépállomásokat.Közölték az éves és 5 éves tervek vasúti fel-adatait. Beszámoltak a külföldi, az osztrák,a francia, a lengyel az NSZK, az NDK, azolasz, a jugoszláv, a román és a szovjet vas-utak fejlôdésérôl. Voltak teljes számok,amelyek csak egy-egy ország vasútjaival fog-lalkoztak. A címlapon és a hátlapon látható képek alap megjelenésének idejében új vagy felújí-tott létesítményeket mutattak be, pályaré-szeket, állomásokat, hidakat, épületeket,különféle berendezéseket, gépeket, deakadtak közöttük sajnos balesetek, árvízi ésegyéb rongálások.Egy cikkben lehetetlen közölni egy szaklapírásainak minden részét, de úgy érzem,hogy a röviden leírtak is meggyôzik az olva-sót a Sínek Világa folyóirat eddigi hasznos-ságáról és jövôbeli szükségességérôl. �

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

A fotón Platov-darus felépítménycsere látható

Az elsô színes borítós lapszám 1985-bôl

3Visszatekintés

4 Visszatekintés

Az említett 34 év közül mindössze egyetlenév, 1875 volt, amikor nem helyeztek üzem-be új vonalat, de ekkor is folytak építkezé-sek. A legtöbb vasutat a Millennium és azazt megelôzô és követô években adták át aforgalomnak: 1895-ben 788 km-t, 1898-ban 953 km-t, 1897-ben 888 km-t. Éven-ként átlag 444 km hosszon nyílt meg a vas-úti üzem.Mindez a fejlôdés elsôsorban a vasutakattervezô, építô, támogató és üzemeltetôszakembereknek köszönhetô, akik közül alegkiválóbbakról illik megemlékezni.

OOrrddóóddyy PPááll ((11882222––11888855))

1822-ban született Pesten. Jogot végzett,1848-ban egy ideig a Batthyány-kormánypárizsi követének titkára. A szabadságharcbukása utáni börtönbüntetésébôl szabadul-va családi birtokán gazdálkodott. 1864-benKomárom megyei fôjegyzô, majd 1868-banmegyei alispán és képviselô lett. 1880. ápri-lis 24-tôl 1882. augusztus 9-ig közmunka-és közlekedésügyi miniszter. Ez idô alatthelyezték üzembe többek között aMezôtúr–Szarvas, az Apahida–Dés, aNyitra–Nagytapolcsány, a Rákos–Újszász, aSziszek–Doberlin vonalakat, és ekkor épül-tek a Kiskôrös–Kalocsa, India–Mitrovicza, aSzôreg–Makó–Mezôhegyes–Kétegyháza, azArad–Kétegyháza vonalak.1885. augusztus 26-án hunyt el az ausztriaiIschlben, ahol tüdô- és szívbetegségénekgyógyítása érdekében tartózkodott.

PPéécchhyy TTaammááss ((11882299––11889977))

1829-ben született az Abaúj megyei Alsó-Kézsmárkon. Középiskoláit Eperjesen ésSárospatakon végezte, ahol Tompa Mihályvolt a tanára. 1848-ben, 20 éves korában

Deák Ferenc mellé került fogalmazónak azIgazságügyi Minisztériumba. Részt vett az1848–49. évi magyar szabadságharcban, ésoly vitézül harcolt, hogy ôrnagyi rangot értel. 1861-tôl megyebizottsági tag, 1867-benAbaúj vármegye alispánja, 1868-tól a szik-szói kerület képviselôje. Két kormányban isa közmunka- és közlekedési miniszter tisz-tét töltötte be, 1875. március 2-tôl 1880.április 24-ig. Minisztersége alatt épült aNyitravölgyi Vasút, az Arad–Pankota–Borosjenô, a Dálja–Bród és Dálja–Borovó, aVrpolje–Samac vonal, továbbá a vukovári, adáljai és az eszéki összekötô vágány.Hazafiúi magatartására jellemzô, hogy1880. június 17-én vezércikket írt a Vasútés Közlekedési Közlönybe: „Magyarosod-junk és magyarosítsunk”. Miniszteri tiszté-rôl való lemondása után a Képviselôház el-nöke lett. 1880-ban belsô titkos tanácsossánevezték ki, 1883-ban a Vaskorona rend I.osztályával tüntették ki. 1897. szeptember19-én hunyt el.

TTiisszzaa LLaajjooss ((11883322––11889988))

1832. szeptember 12-én született Nagyvá-radon, iskoláit Geszten és Debrecenben vé-gezte, egyetemi tanulmányait Berlinbenfolytatta, itt szerzett jogi diplomát. 1861-ben és 1865-ben Bihar megyei ugrai kerü-letében képviselôvé választották, 1867-benBihar megye fôispánja, 1869-tôl cs. és kir.kamarás. Öccse Tisza Kálmánnak, a késôb-bi miniszterelnöknek.1871. július 21-én nevezték ki közmunka-és közlekedésügyi miniszterré Tisza Lajost,aki ezt a tisztét 1873. december 19-ig töltöt-te be az Andrássy Gyula, Lónyay Menyhértés Szlávy József vezette kormányokban.Miniszterségének három éve alatt épült alegtöbb vasút Magyarországon, évenként át-lag több mint 900 km. A lemondása után

A magyar vasút neves szakembereiA kiegyezéstôl a századfordulóig

(1867-1900)

Dr. Horváth Ferencny. mérnök-fôtanácsos

� (06-1) 332-7027

A kiegyezéstôl a 19. század végéig tartó, alig több mint három évtized a magyar vasút

történetének legfényesebb korszaka. Ezalatt több mint 15 ezer km új vasútvonal épült

(1867. év elején a hazai vasútvonalak hossza 2153 km, 1900. év végén 17 245 km),

megalakult a Magyar Államvasút szervezete, az új építkezések és államosítások

eredményeként 7534 km-re növekedett az államvasút tulajdonában és 14 153 km

a kezelésében lévô vonalak hossza, megkezdôdött a helyiérdekû vonalak építése

(hosszuk 1900-ban 8458 km).

SummaryThe readers could be familiarized bythe previous articles about the mainrepresentants of the hungarian railwayconstructors until the compromise.The present article shows the next 30 years what was the most prosperuous years of the Hungarianrailways. During these years, morethan 15.000 km new track was builtand the Hungarian State Railwayswas established. As a result of theconstructions and the nationalizationsthe length of the railway lines grewsignificantly year-by-year. The construction of the local railway lineswere started. The development of therailway gave opportunity to the economy and the industrialization to develop significantly.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

5Visszatekintés

hosszú külföldi utazást tett Európában, Ke-let-Indiában és Afrikában. Hazatérte után adicsôszentmártoni kerület képviselôje azországgyûlésben. Élete másik nagy munká-ja Szegedhez kapcsolódik, 1879-ben a tiszaiárvíz után újjáépítési kormánybiztosnaknevezték ki. 1879–1880-ban elkészítetteSzeged újjáépítési és árvízvédelmi tervét,amely 28 millió forintba került. 1883-ban akirály grófi rangot adományozott neki.1884-tôl Szeged képviselôje az országgyû-lésben. 1892–1984-ben két évig újra mi-niszter. 1898. január 26-án hunyt el Buda-pesten, egyre súlyosbodó vesebaja követ-keztében.

DDrr.. CCssaattáárryy ((GGrróósszz)) LLaajjooss((11883322––11990077))

Csatáry Lajost a magyar vasút egészségügyiszervezetének megalapítójaként tartja nyil-ván a hazai vasúttörténet. 1832-ben szüle-tett Nagyváradon, az orvosegyetemet Bécs-ben végezte. A szabadságharc alatt Bem se-regében teljesített katonai szolgálatot, szá-zadosi rangot ért el. A bukás után Törökor-szágba menekült, és a török hadseregbenôrnaggyá léptették elô. 1852-ben amneszti-ával tért haza, és 1855-ben fejezte be orvo-si tanulmányait. Ezt követôen Nagyváradonlett törvényszéki orvos, majd Bihar várme-gye fôorvosává nevezték ki. 1868-ban az Or-szágos Egészségügyi Tanács tagjává válasz-tották, ahol jegyzôi tisztet is betöltött. 1870-ben lett a MÁV fôorvosa, és ezt a tisztét1892-ig viselte. Ezen beosztásában alakítot-ta ki a MÁV egészségügyi szervezetét, ésszorgalmazta a vasúti kórház felállítását.Csatáry 1883-ban rendszeresítette a MÁVnagyobb fônökségein és a személyszállítóvonatoknál a mentôeszközökkel, mentô-szekrénnyel, mentôtáskával való ellátást, ésmentôvagont szereltetett fel.Nagy gondot jelentett a vasút számára az1880-as években az országban fellépett ko-lerajárvány, amelyet a vasúton utazók foko-zottan terjesztettek. Ezért szigorú rendsza-

bályokat léptetett életbe a vonatok és az ál-lomási épületek fertôtlenítésére, rendsze-res takarítására és szellôztetésére.Megszervezte a vasutasok egészségügyiszûrôvizsgálatát. 1877-ben felterjesztés-ben kifejtette, hogy a vasúti alkalmazottakolyan veszélyes, testi és idegrendszeri túl-terheléssel járó munkát töltenek be,amely magasabb szintû orvosi ellátást igé-nyel. Ezzel támasztotta alá speciális vasútikórház-létesítési javaslatát. Elsôként ezt40 ággyal tervezte.Megszervezte a pályaorvosi szolgálatot,amelynek vonalhosszát legfeljebb 30 km-ben szabta meg. A pályaorvosok nemcsakgyógyítást végeztek, hanem ellátták a halott-kémi szolgálatot is. A munkájukhoz bármi-lyen vonatot, tehervonatot igénybe vehet-tek, sôt vonali ôrházakhoz pályakocsival,hajtókával is utazhattak sürgôs esetekben.40 évig szolgálta a magyar vasút ügyét.1878-ban magyar nemességet kapott, ek-kor vette fel a csatári Csatáry nevet. Számoskitüntetésben részesült, tudományos mun-kásságát több könyve, tanulmánya igazolja.Nevesebbek: „Törvényszéki orvostan”,„Törvényszéki orvosi tudomány kézi köny-ve”, Orvosi kalauz”, „Orvosi rendôrség”.Elhunyt 1907. november 16-án Budapesten.

SSzziillyy KKáállmmáánn ((11883388––11992244))

1838. június 19-én született az akkor mégPest megyei Izsákon (ma Bács-Kiskun me-gye). Tanulmányait a pesti Kegyesrendi Fô-gimnáziumban és a József Ipariskolábanvégezte, késôbb felsôfokú tanulmányokatfolytatott Bécsben és a budai Mûegyete-men. Utóbbiban két évig volt Stoczek Józsefprofesszor asszisztense, majd ugyanitt kí-sérleti fizikát adott elô. 1863 és 1865 közöttZürichben, Berlinben és Heidelbergben azottani egyetemeken dolgozott. A BudapestiMûegyetem rendes tanárává 1869-ben ne-vezték ki a fizika tanszékre, amelyet 1872-ben a matematika-fizika tanszékkel cseréltfel. 1879-tôl 1885-ig volt a Mûegyetem rek-tora. 1868 és 1879 között a Kir. M. Termé-szettudományi Társulat elsô titkára, alelnö-ke, majd 1880-tól állandó elnöke. A MagyarTudományos Akadémián viselt tisztségei:1865-tôl levelezô, 1974-tôl rendes tag,1889-tôl örökös fôtitkár. 1868-ban a Ma-gyar Mérnök Egylet titkára, késôbb választ-mányi tagja, 1893-tól tiszteletbeli tagja.Megszervezte az MTA Széchenyi Múzeumot.Késôbb érdeklôdési köre mindinkább amagyar természettudományi mûnyelv fej-lesztése felé fordult, és sokat foglalkozottvasúti kifejezésekkel is.1904-ben megalapította a Magyar Nyelvtu-dományi Társaságot, és kiadta lapját, a Ma-gyar Nyelvôrt, amelynek szerkesztését isvállalta.

1911-ben elnyerte az Akadémia nagy jutal-mát. 1915-ben a Fôrendiház tagjává nevez-ték ki, 1917-ben mûegyetemi doktori címetkapott.Meghalt 1924. július 24-én Budapesten.Széles körû mûszaki irodalmi tevékenysé-get fejtett ki, szerkesztette az Akadémiai Ér-tesítôt (1890–1905), a Magyar Nyelvôrt(1904-tôl), cikket jelentett meg a Mûegye-temi Lapokban, a TermészettudományiTársaság Közlönyében, a Magyar Mérnök ésÉpítész Egylet Közlönyében.

BBoorrooss BBéénnii ((11883399––11889966))

1839. április 7-én született Aradon, mérnö-ki tanulmányait Bécsben és Prágában vé-gezte. Munkáját 1860-ban a bácskai kincs-tári uradalomban kezdte, majd Csongrádvármegye fômérnöke lett. Innen került1875-ben az Arad–Kôröshegyi Vasúthoz,ahol az igazgatóság tagjává választották. Ter-vei alapján, az ô irányításával épületek atársaság vasútvonalai. Tagja volt az ország-gyûlésnek is, számos felszólalásával védte ahazai vasutak érdekeit.1896. április 15-én hunyt el szülôvárosá-ban, Aradon.

DDáánniieell EErrnnôô ((11884433––11992233))

1843. május 3-án született Torontál várme-gyében, Eleméren, örmény családból. Jogotvégzett, majd ügyvédi vizsgát tett. 1865-benlépett Torontál vármegye szolgálatába, 1868-ban törvényszéki elnök lett. 1870-ben or-szággyûlési képviselôvé választották, ezt kö-vetôen szinte minden országgyûlési választá-son részt vett, és a parlament tagja lett.1895. január 15-én nevezték ki a kereske-delmi miniszternek, és ezen tisztét 4 évig,1899. február 26-ig látta el. Miniszterségealatt épült többek között a Székely vasút el-

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

6 Visszatekintés

sô része (115 km). Ô fejezte be a Vaskapuszabályozását. Nevéhez fûzôdik a millenni-umi ünnepség alkalmából rendezett vasútikiállítás nagy sikere, amiért bárói rangot éstitkos tanácsosi kinevezést kapott. 1906-tóla Fôrendiház tagjaként vett részt a politikaiéletben.Elhunyt 1923. július 23-án, 80 esztendôskorában.

LLuukkááccss BBééllaa ((11884477––11990011))

1847. április 27-én Erdélyben, Zalatnánszületett. Korán árván maradt, mert szüleités öt testvérét 700 zalatnai magyarral együttromán lázadók megölték 1848 októberé-ben, a szabadságharc alatt, az ô életét daj-kája mentette meg. Középiskoláit Gyulafe-hérvárott, a jogi egyetemet Budapesten vé-gezte. Fiatalkorában a szépirodalommal,jogi és nemzetgazdasági tanulmányok írá-sával foglalkozott, és több lapot („Hazánk”,

„Hon”, „Közvélemény”) szerkesztett. 1870-ben az Állami Számvevôszéknél vállalt hiva-talt, 1872-ben képviselô lett, majd a Pénz-ügyi Minisztériumba, késôbb a Közmunka-és Közlekedésügyi Minisztériumba került.1886. május 26-án nevezték ki a MÁV el-nök-igazgatójává. 1887. február 17-énmentették fel ebbôl a tisztébôl, és bíztákmeg államtitkári teendôkkel. 1892. június16. és 1895. január 15. között kereskedel-mi miniszter. Minisztersége alatt több rövidés egyetlen hosszabb vasútvonal épült:Nagybocskó–Raohó–Kôrösmezô. Nevéhezfûzôdik viszont a „Magyar Folyam és Ten-gerhajózási Rt” megalapítása és hajópark-jának megteremtése, a Ferenc József hídépítése.1900-ban a párizsi világkiállítás magyarcsoportjának kormánybiztosaként irányí-totta a magyar pavilon építését. Ebbéli mi-nôségében több újság teljesen alaptalanul,

korrupcióval vádolta meg. Az ellene indítotthajsza teljesen tönkretette idegeit, ennektulajdonítható korai halála is.1901. január 7-én, 53 éves korában öngyil-kos lett, a Ferenc József hídról a Dunába ve-tette magát.

HHeeggeeddûûss SSáánnddoorr ((11884477––11990066))

1847. április 22-én született Kolozsvárott.Középiskolai tanulmányait is itt végezte, areformátus gimnáziumban érettségizett. Ajogi egyetemen, Pesten szerzett oklevelet,majd bírói vizsgát tett, de a továbbiakbannem az igazságügyi, hanem az újságírói pá-lyát választotta. Elôször a „Hon” szerkesztô-ségében Jókai Mór mellett dolgozott, majda Budapesti Szemle fômunkatársa lett.1875-ben az abrudbányai kerület, 1884-ben pedig Kolozsvár országgyûlési képvise-lôjévé választották, és ettôl kezdve a Képvi-selôházban a pénzügyi bizottság tagjakéntfejtett ki mindenki által elismert tevékeny-séget. Több kormányválság idején mintpénzügyminiszter is szóba jött, de 1899.február 26-án Széll Kálmán miniszterelnöka kereskedelmi tárcát bízta rá. Ezen tisztsé-gét 1902. március 4-ig látta el. Minisztersé-ge idején 13 km MÁV- és közel 900 kmHÉV-vasutat nyitottak meg, a legjelentôsebbvasútépítkezés a Fiumei kikötô farakodójá-hoz vezetô barajdicai leágazóvágány volt.1885-tôl a Magyar Tudományos Akadémialevelezô, 1893-tól rendes tagjává választot-ta, 1906-tól a Fôrendiház tagja. Hosszú ide-ig betöltötte a református egyházban a bu-dapesti, majd a Duna-melléki egyházkerü-let fôgondnoki tisztét.1906. december 28-án hunyt el.

LLiipptthhaayy SSáánnddoorr ((11884477––11990055))

1847. december 9., ezen a napon születettTatán Lipthay Sándor, a neves magyar mér-nök, mûegyetemi tanár. Családi neve szüle-tésekor Schwarzel volt, amit 1885-ben ma-gyarosított Lipthayra, amely nevet édesany-ja után vette fel, aki Kisfaludi Lipthay Bor-bála volt. Gyermekkora nagy részét Eszter-gomban töltötte, az elemi iskolát és az alsóreálosztályokat e helyt végezte. A felsô reál-osztályokba Budán és Pesten járt. Mérnökitanulmányokat Bécsben folytatott, itt ka-pott oklevelet, munkáját is Ausztriábankezdte el, az osztrák Államvasút TársaságBécs–Brünn vonalának építésénél. Ausztri-ában szolgálta le önkéntesi katonai évét, ésszerzett tiszti rangot.1870-ben tért haza Magyarországra, és aMagyar Északkeleti Vasútnál vállalt mérnö-ki állást. 1873-ban került át a MÁV-hoz, elô-ször szakaszmérnök, majd Pesten osztály-mérnök lett.1875-tôl meghívott elôadó a Budapesti Mû-egyetemen, majd 1876-tól 1905-ig az Út-,Vasút-, Víz- és Hídépítészeti Tanszék tanára.Közben több ízben a dékáni, és két ízben azegyetem rektori teendôit is ellátta.1878 és 1882 között a Magyar Mérnöki ésÉpítész Egylet titkára és Közlönyének szer-kesztôje, 1891-tôl az elnöke.1891-tôl a Magyar Tudományos Akadémialevelezô, 1896-tól rendes tagja, valamint azOrszágos Közoktatási Tanács és a FôvárosiKözmunkák Tanácsának tagja.1905. május 1-jén hunyt el Budapesten.Széles körû szakirodalmi tevékenységetfolytatott, számos szakcikke és könyve je-lent meg, legjelentôsebb mûve az ötkötetesVasútépítéstan c. könyv, melynek fejezetei:Általános rész; A vasúti felépítmény; A vá-gány; Keresztezôdések és kitérôk; Fordító-korongok és tolópadok; Felépítményi ár-elemzések; Vasúti alépítmények (1885–1897). E munkának egyik része „Die Be-rechnung der Weichen und Gleisanlagen”címen német fordításban is megjelent(1892). Egyéb mûvei: A számítóléc alkal-mazásának ismertetése (Budapest, 1887);A vasutak jövedelmezôségérôl (1892); GrófSzéchenyi István mûszaki alkotásai (1895).

BBaarroossss GGáábboorr ((11884488––11889922))

Baross Gábor a szabadságharc évében,1848. június 6-án a felvidéki Pruzsinán (je-lenleg Szlovákia) született. Atyja, Baross An-tal Trencsén megyében járásbíró, anyjaPongrácz Natália. Két testvére volt, Mária ésJusztin. Iskoláit Léván, Gyôrött és Eszter-gomban, a Bencés Gimnáziumban végezte.Az érettségi után, 1867-ben Pesten iratko-zott be joghallgatónak, miközben állást vál-lalt. Elôször a városnál volt napidíjas, majd

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

7Visszatekintés

Trencsén megyében, a törvényszéken tisz-teletbeli aljegyzô, késôbb megyei aljegyzô.Közben 1869-ben bevonult katonának, Pes-ten töltötte le az egyéves önkéntesi évét.1872-ben szerezte meg jogi diplomáját.1874-ben megyei fôjegyzô, egyszersmindárvaszéki elnök lett. Megalapította és szer-kesztette a Vágvölgyi Lapot. 1875-ben az újszabadelvû párt programjával, 27 éves ko-rában lett képviselô a pucho-illavai kerület-ben. A Képviselôházban rendkívül nagymunkát végzett, több bizottságnak, köztüka közoktatási és közgazdasági bizottság-nak tagjaként. Ezen minôségében számostörvényjavaslat elkészítôje, elôadója volt.1884-tôl haláláig Gyôr város képviselôje azországgyûlésben.Tisza Kálmán miniszterelnök 1883-ban azakkor még fiatal, 35 éves Baross Gábort aKözmunka- és Közlekedésügyi Minisztéri-umba államtitkárnak nevezte ki. 1886-banlett ennek a minisztériumnak a vezetôje,majd az 1889-es átszervezés után kereske-delemügyi miniszter. Ez a tisztséget töltöttebe haláláig, 1892. május 8-ig.Baross Gábor államtitkári, illetve miniszte-ri tevékenykedésének évtizede alatt (1883-1892) államosították a magyar vasút legje-lentôsebb vonalait, közel 3600 km-t. Köz-tük volt a Budapest–Királyhida, a Budapest–Szeged–Temesvár–Baziás, a Temesvár–Or-sova, a Szolnok–Arad, a Szajol–Debrecen–Miskolc, a Debrecen–Máramarossziget, azArad–Gyulafehérvár, a Nagyvárad–Szeged–Eszék–Villány, a Székesfehérvár–Szombat-hely és a Budapest Kelenföld–Pécs vonalak.Mûködésének ideje alatt épített további fon-tosabb létesítmények: a Szabadka–Újvidék–Zimony, a Rétszilas–Szekszárd, az India–Mitrovicze–Vinkovci, a Budapest Kelen-föld–Újszôny, a Szabadka–Baja, a Munkács–országhatár, a Sunja–Újgradliska–Bród, aFélegyháza–Csongrád vonalak, a fôvárosikörvasút nagy része, továbbá a BudapestKeleti és Zágráb állomások.

A vasúttal kapcsolatos intézkedései közülkiemelkedô jelentôségûek a Kereskedelem-ügyi Minisztérium megszervezése, a vasútizónadíjszabás kiadása.

SStteellcczzeell FFrriieeggyyeess ((FFrriiggyyeess)) ((11884488––11991155))

1848. december 12-én született Nagyka-nizsán, édesapja építész volt, a szakmairánti érdeklôdését és szeretetét a családiházból hozta magával. A mûszaki egyete-met Grazban és Bécsben végezte. Vasútipályáját a Déli Vasút építési részlegénélkezdte, ahonnan 1872-ben az Alföld–Fiumei Vasúttársaság (AFVT) Szegedi Osz-tálymérnökségéhez került szakaszmér-nöknek, majd 1876-ban a GombosiKompmérnökség vezetôje lett. 1878-banSzeged város tiszteletbeli fômérnökévénevezték ki. Az AFVT államosítása után aSzabadkai, majd 1888-tól a Szegedi Üzlet-vezetôségen osztályfônökhelyettes, osz-tályfônök, 1897-tôl ugyanitt üzletvezetô-helyettes, majd 1905 és 1908 között azüzletvezetôség igazgatója. Innen vonultnyugdíjba.

A szorosan vett szakmai munkáján kívülszámos olyan vasúti javaslata volt, amelyelôrevitte a vasút ügyét: ô kezdeményezte aszegedi üzletvezetôségi palota, a szegedi„tanyasi vasút” (ehhez tervet is készített),az új szegedi felvételi épület és pályaudvar,a szegedi MÁV Fiúnevelô építését. Részletesvasúti felépítményfejlesztési terveket dolgo-zott ki.Vasúti tárgyú javaslatain kívül csodálatosérzékkel kezdeményezett és valósított megolyan társadalmilag hasznos intézkedése-ket, mint a villanyvilágítás bevezetése Sze-geden, ugyanitt a gôzfürdô építése, a Belvá-rosi Kaszinó, a Szegedi Tisztviselô Otthon ésa Szegedi Képzômûvészeti Egyesület meg-alakítása.

Számos hazai és külföldi kitüntetés tulajdo-nosa volt, 1879-ben a magyar uralkodó aKoronás Arany Érdemkereszttel, a szerburalkodó a Takovo Érdemrenddel, a románkirály a Csillagrend Lovagkeresztjével tün-tette ki.1915. november 1-jén hunyt el.

PPffaaffff FFeerreenncc ((11885511––11991133))

1851. november 19-én született Mohácson.Középiskoláinak befejezése után tanulmá-nyait a Budapesti Mûegyetemen folytatta, ésott szerzett építészmérnöki oklevelet,Steindl Imre tanítványaként. Tervezô-épí-tészként lépett a MÁV szolgálatába, majd1887 és 1907 között a MÁV Igazgatóság D.Építési és Pályafenntartási Fôosztályán aD/I. Szerkesztési Szakosztály D./I.C. Magas-építményi Ügyosztályát vezette.

Pfaff Ferenc kezdetben mint tervezô, ké-sôbb mint a Magasépítményi Ügyosztály ve-zetôje tervezte, illetve tervezését irányítottaazon évtizedek szinte valamennyi nagy fel-vételi és egyéb üzemi épületének. Munkás-ságának kiemelkedô létesítményei: a fiu-mei (1890), a zágrábi (1892), a füzesabo-nyi (1893) állomásépület, a kassai és a gyô-ri felvételi épület átépítése, a Millenniumidején a debreceni és a temesvári állomás-épület. 1898 és 1899 között építette a pécsi,a verseci, a szatmárnémeti és a kaposvárifelvételi épületeket.A századfordulón megkezdte a szegedi, azaradi és a miskolci tiszai, majd a kolozsvá-ri, a nyíregyházi (1906) és a ceglédi állo-másépület létesítését. Tervei alapján készült Bátaszék, Nagykároly,Piski, Gyimesbükk és Sátoraljaújhely felvé-teli épülete, 12 jelentôs más felvételi épü-let, a Közlekedési Múzeum és a MÁV Szege-

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

8 Visszatekintés

di Igazgatóság épülete, a KépzômûvészetiKiállítási Csarnok, templom a Svábhegyenés számos más üzemi épület.Nevezetes felvételi épületei közül 11 van je-lenleg az országhatárokon belül használat-ban, köztük a füzesabonyi, a pécsi, a mis-kolci (tiszai és gömöri), a kaposvári, a sze-gedi, a sátoraljaújhelyi felvételi épület és aKözlekedési Múzeum.1913. augusztus 2-án hunyt el.

SSáárrmmeezzeeyy EEnnddrree ((11885599––11993399))

1859. április 21-én született Mezôkovács-házán. Elemi iskoláit szülôfalujában, kö-zépiskoláit Békéscsabán és Szegeden végez-te. Mérnöki oklevelét 1882-ben Svájcban, aZürichi Mûegyetemen szerezte meg. Mér-nöki pályáját a MÁV-nál kezdte el 1882-ben,majd 1883-ban az Arad–Csanádi Vasúthozkerült, ahol tervezôi és építômérnöki, majdosztálymérnöki beosztásokban dolgozott,késôbb a vállalat fômérnöke, igazgatója lett.Ô irányította a Mezôhegyes–Kétegyháza vo-nal építését. Közben rövid ideig Zielinski Szilárddal Bu-dapesten közös mérnöki irodájukbanegyütt dolgozott. Munkái közül az Arad–Csanádi, az Alföld Elsô Gazdasági, a Kés-márk– Szepesbéla–Podolini Vasút vonal-terveinek elkészítése, az AEGV vonalainaképítése voltak a legjelentôsebbek. Foglal-kozott a kavicszsákok keletkezésével, azezek okozta földcsuszamlások elleni véde-kezéssel, a csuszamlások következménye-inek kijavításával, a mozdony vízellátásá-hoz artézi kutak létesítésével, a gazdaságikisvasutak építésénél alkalmazható egy-szerûsítésekkel.Ezek mellett a legnagyobb érdeme a hazaimotorvontatás bevezetése volt az AEGV-nél ésaz ACSEV-nél. Kezdeményezésével megelôztea MÁV-ot, és elsôként valósította meg Magya-rországon a személy- és tehervontatás szétvá-lasztását a mellékvonalakon. Már az 1900-asévek elején gôz-motorkocsikkal, majd 1904-ben DeDion Bouton-rendszerû benzin-elekt-romos motorkocsik alkalmazásával foglalko-zott. Ezek bemutatóján 100 külföldi szakem-ber vett részt Aradon. 1906-ban nagy sikertért el a milánói világkiállításon.Nyugdíjba menetele után is tevékeny ré-szese maradt a magyar mûszaki életnek.Részt vett az aradi Westinghouse-fékeketgyártó vállalat létesítésében, a fûzfôi gyár-telep vágányhálózatának kialakításában.Ezenkívül jelentôs mûszaki irodalmi tevé-kenységet fejtett ki: 1925-ben Budapestennemzetközi kongresszuson elôadást tar-tott a dízel-elektromos motorkocsikról. Amotorüzem bevezetésével kapcsolatos tö-rekvéseit hosszú ideig a MÁV és a minisz-térium is ellenezte.1939. december 6-án hunyt el Budapesten.

ZZiieelliinnsskkii SSzziilláárrdd ((11886600––11992244))

1860. május 1-jén született Mátészalkán,emigráns lengyel apa és magyar anya har-madik gyermekeként. Gimnáziumi tanul-mányait Gyöngyösön és Budapesten, a II.kerületi Fôreáliskolában végezte, ahol1878-ban tette le az érettségit. Mûegyete-mi tanulmányait Budapesten 1884-benfejezte be, kitûnô minôsítéssel. Egyetemi

tanulmányainak nyári szüneteiben min-den esztendôben mûszaki munkát vállalta Kassa– Oderbergi Vasútnál, a Gyulai Ál-lamépítészeti Hivatalban, több akkor épü-lô HÉV-vonalnál. 1882-tôl – kezdetbenmég mint hallgató – 1888-ig a MûegyetemÚt- és Vasútépítési Tanszékén tanársegéd.Közben ösztöndíjasként kétéves tanul-mányúton vett részt Ausztriában, Bajoror-szágban, Svájcban és Franciaországban.Párizsban az Eiffel-cég tervezôirodájábandolgozott, ahol a híres Eiffel-torony terveikészültek akkoriban. Hazatérve továbbrais a Mûegyetemen tanársegéd, majd 1888-ban a budapesti városi villamosvasút épí-tésénél vezette a fôvárosi villamoshálózattervezését, a Baross és a Podmaniczky ut-cai vonalak építését.Sokirányú mûszaki képességeit tulajdon-képpen azután tudta kifejteni, amikor1889-ben mérnöki irodát nyitott, aholszámtalan vasútvonal, vasúti és közúti híd,épület és egyéb létesítmény terve készült.Irodája azonban nemcsak tervezéssel, ha-nem pályakitûzéssel, építésvezetéssel isfoglalkozott.1897-ben egyetemi magántanárrá, 1906-ban nyilvános, rendes tanárrá nevezték ki aJózsef Nádor Mûegyetemre.1901-ben Magyarországon elsôként meg-szerezte a mûszaki doktori címet.Tevékenyen részt vett a hazai mûszakiközéletben. 1905-ben megalakította aMagánmérnökök Országos Szövetségét,amelynek elnökévé választották. 1906-tól

az Országos Középítési Tanács, 1907-tôl aKözmunka Tanács tagja, majd 1921-tôlelnöke, 1920-tôl a Magyar Mérnök és Épí-tész Egylet elnöke. Már 1917-ben kezde-ményezôje volt a Mérnöki Kamara meg-alakításának, amely azonban csak 1924-ben vált valóra. Létrejötte után elsô elnö-kévé választották. 1896-ban „KoronásArany Érdemkereszt” kitüntetésben ré-szesült, 1901-ben pedig a szerb vasút fej-lesztésében kifejtett munkásságáért aszerb királytól a „Szent Száva”-rendetkapta.1924. április 24-én hunyt el.Munkásságának minden részletét lehetet-len felsorolni. Legfontosabbak: 1400 km –nagyobbrészt helyi érdekû – vasútvonal ter-vezése, kitûzése, illetve építése (fülöpszál-lási, vésztôi, hátszegi, tornai, podolini, fü-zesabonyi stb.), 63 nagy híd tervezése a Du-na, a Tisza, a Maros, a Temes, az Olt és aVág folyókon, épületek tervezése.Tevékenységének azonban a legfontosabbrésze a vasbeton-építészet meghonosításaMagyarországon. Zielinski a vasbetonnalmint korszerû építési anyaggal 1900-ban apárizsi világkiállításon ismerkedett meg, ésnéhány kisebb mûtárgy után 1902-benmár három közúti hidat épített belôle,majd víztornyokat (Szeged, Margitsziget),mozdonyszíneket, áruraktárakat, gabona-színeket és mûhelycsarnokokat (MÁVAG).Vasúti vasbeton hídjai közül kettôt minden-képpen meg kell említeni: 1905-ben építet-te a nyíregyháza–dombrádi keskeny nyom-távolságú vonalon az elsô háromnyílású(4,7+8,7+4,7 m fesztávú) vasúti vasbe-ton hídját, majd 1908-ban a Brassó–Foga-rasi HÉV-vonalon 60,0 és 36,0 támközûvasbeton völgyhídját.

DDrr.. HHoorrvváátthh FFeerreenncc A mûszaki egyetem elvégzését követôen,1948-ban mérnöki, 1968-ban gazdaságimérnöki oklevelet szerzett. Mindvégig aMÁV alkalmazásában állt. A ranglétra va-lamennyi fokát végigjárva a MÁV Vezér-igazgatóság 6 B osztályvezetôjeként1985-ben ment nyugdíjba.Tudását oktatási tevékenységében iseredményesen kamatoztatta a BarossGábor Tisztképzôn, a Széchenyi IstvánMûszaki Fôiskolán és a Budapesti Mû-szaki Egyetemen. Több vasúti, mûszakiés vasúttörténeti könyv szerzôje. Idôs-kora ellenére ma is fáradhatatlanul dol-gozik. Számtalan könyve, tanulmányaés cikke alapján, mértékadó véleményekszerint, a legtermékenyebb szakíró.Megalapozott elméleti ismeretekre éstöbb mint hatvanéves gyakorlatra tá-maszkodó tudását a szakmában min-denki elismeri.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

Életének 50. évében tragikus hirtelenséggelelhunyt JJáárráássii FFeerreenncc,, a Pályavasúti Dolgo-zók Szakszervezetének elnöke. Személyé-ben olyan kollégánk távozott, aki megjárta avasúti ranglétra minden fokát. Egyszerû pá-lyamunkásból vált középvezetôvé, majd azegyik érdekvédô szervezet elsô emberévé.Mindvégig megôrizte a vasúthoz való sze-retetét, és megtartotta a vasutasokkal valóközvetlen baráti kapcsolatot. Ezért is volt jóérdekvédô: nem felejtette el, honnan jött,kiket képvisel. Ember maradt a rohanó vi-lágban, tudott másokra is figyelni, vidámtermészete sosem hagyta cserben.Gyuláról indult el – ott született. Az általá-nos iskola befejezése után az Út- és Vasút-építési Szakközépiskolában érettségizett,majd technikusminôsítô vizsgát tett. Márekkor eljegyezte magát a vasúttal: megsze-rezte a forgalmi vizsgákat, aztán a MÁV-tisztképzô építési és pálya-karbantartásitanfolyamot végezte el.Járási Ferenc ízig-vérig vasutas volt, élet-pályája során – 1977-tôl kezdve – több ál-lomást is megjárt: Angyalföld, Hatvan-Sal-gótarján, Ferencvárosi Pályafenntartási Fô-nökség, Pályagazdálkodási Központ, Hu-mánszervezet voltak a fôbbek. Dolgozottvasútkarbantartó és vasútépítô szakmun-kásként, mûszaki ügyintézôként, aztán pá-lyamester, majd fôpályamester lett, végülkövetkezett a szakszervezeti tisztség.Szakmai munkája mellett munkatársai ér-dekében is következetesen tevékenykedetta szakszervezeti mozgalom keretében.Amikor a társadalmi-politikai körülményeklehetôvé tették, önálló szakszervezet létre-hozását kezdeményezte. 1998-ban meg-alakult a Pályavasúti Dolgozók Szakszerve-zete, amely kitartó szervezômunkával, je-lentôs tagsággal rendelkezô reprezentatívszervezetté vált. Járási Ferenc a PVDSZ elnökeként kezde-ményezte a Pályavasutasokért Alapítvány,továbbá a Pályavasúti Dolgozók Önsegé-lyezô Pénztár létrehozását. Elindította és fe-lelôs kiadója lett a „Nyílt Vonal Hézag Nél-kül” címû szakszervezeti havilapnak. Érdek-képviseleti tevékenysége színvonalánakemelése érdekében egyetemi diplomátszerzett. Vörösmarty Mihály: Gondolatok a könyvtár-ban címû versével búcsúzunk munkatár-sunktól.„Mi dolgunk a világon?

Küzdeni erônk szerint a legnemesbekért,Elôttünk egy nemzetnek sorsa áll.Ha ezt kivívtuk a mély süllyedésbôl, S a szellemharcok tiszta sugaránál oly ma-gasra tettük, mint lehet,Mondhatjuk térvén ôseink porához:Köszönjük élet áldomásidat – ez jó mulat-ság, férfimunka volt!”

Kavalecz Imre

Visszatekintés 9Megemlékezés

ZZeelloovviicchh KKoorrnnééll ((11886699––11993355))

1869. március 11., ezen a napon születettZelovich Kornél Dömösön. Mérnöki okleve-lét 1891-ben szerezte meg a Budapesti Mû-egyetemen. Pályájának kezdetén háromévig tanársegéd a Hídépítési Tanszéken.1894-ben lépett vasúti szolgálatba, mérnö-ki beosztásban dolgozott a MÁV-nál, majdépítési biztosként a Vasúti és Hajózási Fôfel-ügyelôségnél.1908-ban nevezték ki a MÁV BudapestiBalparti Üzletvezetôség igazgatójává, majd1910 és 1914 között a MÁV Igazgatóság Pá-lyafenntartási és Építési Fôosztályának he-lyettes vezetôi tisztét töltötte be.1902-tôl a Mûegyetem magántanára, 1914-tôl Közlekedési és Vasútépítési Tanszékénekrendes tanára, 1915 és 1923 között pedig arektora.A Magyar Mérnök és Építész Egylet titkára,késôbb elnöke lett. 1921-tôl a Magyar Tudo-mányos Akadémia levelezô, majd 1928-tôlrendes tagja.1935. április 10-én hunyt el Budapesten.Széles körû szakirodalmi tevékenységetfolytatott, számos szakkönyve, egyetemitankönyve, szakcikke jelent meg, hároméven keresztül volt a Magyar Mérnök és Épí-tész Egylet Heti Értesítôjének szerkesztôje.Szakirodalmi tevékenysége kiterjedt a vas-úti pályák, a hidak, az üzem- és a vasúttör-ténet területére.

Nevezetesebb munkái: A középítési vasszer-kezetek (1896); A budapesti Lánchíd(1899); Jelentés a vasúti hidak méretezése,forgalomba helyezése és idôszakos vizsgála-ta tárgyában (1903); A vasúti vashidakbanmegengedhetô igénybevétel (1907); A vas-

úti felépítmény (1909 és 1918); Nagy vas-utak gazdasági üzeme (1912); A vasút(1913); A vasúti üzem (1918); Vágánykap-csolások és vasúti állomások (1919); Avasutak üzemi költései (1923); A technikahatása a közlekedésre (1924); A magyarvasutak története (1925).

KKoossssaallkkaa JJáánnooss ((11887722––11994444))

1872. március 19-én született Vajdahunya-don. Egyetemi tanulmányait a BudapestiMûegyetemen végezte, ahol egy ideig a HídTanszéken tanársegéd. Hosszabb külfölditanulmányút után 1896-ban lépett a MÁVszolgálatába, hidak tervezésével, majd1898-tól a Kereskedelmi Minisztériumban

fômérnökként vasúti és közúti hidak ügyei-vel foglalkozott. Közben két ízben külfölditanulmányúton járt Németországban, Fran-ciaországban és Angliában, illetve az Észak-amerikai Egyesült Államokban. 1906-tól ma-gántanár a Mûegyetemen, 1916-tól 1941-igpedig a Mûegyetem I. Sz. Hídépítéstani Tan-székének vezetôje.Több nagy folyami híd terveit készítette (adunaföldvári Duna-, a makói közös vasúti ésközúti Maros-híd, az óbudai Árpád hídMihailich Gyôzôvel közös munkája). Külön-leges sorsú tervezése a Boráros téri Duna-híd, amelynek pályázatát megnyerte, de a ki-vitelezés már nem az ô tervei alapján történt.1903-ban a Budapesti Mûegyetemen szer-zett doktori képesítést, az 1920-as évek vé-gétôl a Budapesti Mérnöki Kamara elnöke,1926-1934 között országgyûlési képviselô.Szakmai könyveiben és cikkeiben elsôsor-ban a többtámaszú tartók statikai és kine-matikai kérdéseivel foglalkozott.1944. szeptember 20-án Hatvanban család-jával együtt bombatámadás áldozata lett. �

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

10 Visszatekintés

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

1918-ban a hazai vasúthálózat hosszameghaladta a 22 ezer kilométert, így a jelenkorban szinte minden esztendôben többvasútról lehet megemlékezni, mint jubilálóvonalról: 2008-ban a magyar vasút 34 vonalaünnepli 150., 125. és 100. éves jubileumát.Ezeket az 1858., 1883. és az 1908-as esz-tendôkben adták át a forgalomnak.

AAzz 11885588.. eesszztteennddôôbbeenn

üüzzeemmbbee hheellyyeezzeetttt vvaassúúttvvoonnaallaakk

150 évvel ezelôtt, az 1858. év elején a ma-gyar vasúthálózat hossza 939 km volt, az évfolyamán 305 km új vasútvonalat nyitottakmeg, így a hazai vonalhálózat hossza 1244km-re növekedett.

Az üzembe helyezések idôpontjai

• Április 24-én Tiszavidéki Vasút a Püspök-ladány–Nagyvárad vonal (68 km)

• Augusztus 30-án Osztrák Államvasút Tár-saság, Temesvár-Jassanova vonal (94 km)

• Október 25-én Tiszavidéki Vasút, Szajol-Arad vonal (143 km).

A 305 km hosszú új vasútvonalakat két ma-gántulajdonban lévô: a Tiszavidéki és azOsztrák Államvasút Társaság építette, a MÁV-és HÉV-társaságok ekkor még nem léteztek.A felhasznált sínek hossza: 5,69, 6,00 és6,69 m, vassínek, tömegük 26,6 kg („A” je-lû), 34,5 kg („C” jelû), 36,9 kg („F” jelû),37,0 kg („G” és „D” jelû) volt. Kizárólagtalpfát használtak alátámasztásként (hosz-szuk 2,50–2,60 m, keresztmetszeti mére-tük 15–16x30 cm).

AAzz 11888833.. eesszztteennddôôbbeenn üüzzeemmbbee hheellyyeezzeetttt vvaassúúttvvoonnaallaakk

125 évvel ezelôtt, 1883. évben 592 km pá-lya építésével 8403 km-re növekedett a ma-gyarországi vasúthálózat hossza. Az új vo-nalakat a MÁV (281 km), az Osztrák Állam-vasút Társaság (OÁV) (99 km), azArad–Csanádi Egyesült HÉV (ACSEV) (82km) és négy kisebb HÉV-társaság (130 km)létesítette.

Az üzembe helyezések idôpontjai

• Január 5-én ACSEV Kiszombor–Makó (5 km)• Március 5-én MÁV Szabadka–Újvidék

(101 km)• Március 17-én Osztrák–Magyar Állam-

vasút Társaság Pozsony–Récse (4 km)• Május 20-án ACSEV Makó–Mezôhegyes–

Kétegyháza (77 km)• Július 8-án Szeged–Nagykikinda–Nagy-

becskereki Egyesült HÉV Nagykikinda–Nagybecskerek (70 km)

• Július 19-én MÁV Gyéres–Torda (9 km)• Augusztus 1-jén Kôszeg–Szombathelyi

HÉV Kôszeg–Szombathely vonal (17 km)• November 1-jén Osztrák–Magyar Állam-

vasút Társaság (OMÁV) Galánta–Szered(14 km) és Trencsén–Zsolna (81 km)

• November 6-án MÁV Samac–Szávapart(1 km)

• November 17-én Pusztaföldvár–BékésiHÉV Pusztaföldvár (Békésföldvár)–Békés(6 km)

• December 2-án MÁV Rétszilas–Szekszárd(55 km)

2008-ban jubiláló hazai vasútvonalakIsmeretes a vasutasok és a vasútbarátok körében, hogy az elsô hazai vonalat

Pest és Vác között 1846. július 15-én nyitották meg, és ettôl kezdve egészen az elsô

világháború végéig majdnem minden évben több száz kilométer épült.

Magyar vasúthálózat 1858-ban

11Visszatekintés

• December 10-én MÁV Újvidék–Zimony(74 km) és India–Mitrovica (41 km)

A fent felsorolt normál nyomtávolságú vas-útvonalakon kívül a máramarosi sóbányákkiszolgálására üzembe helyeztek még kétkeskeny nyomtávolságú vonalat is:• Augusztus 23-án Szigetkamara és Suga-

tag között (17 km)• December 5-én Szigetkamara és Róna-

szék között (20 km).A MÁV vasútvonalait nagyobbrészt az akkorrendszeresített 33,25 kg-os „C” jelû acélsí-nekbôl, egy kisebb jelentôségû rövid kiegé-szítô vonalát 35,5 kg-os „A” jelû vassínek-bôl, egy mellékvonalát 22,3 kg-os „I” jelûacélsínekbôl létesítette.Az OÁV egyik rövid kiegészítô vonalánaképítésénél 32,5 kg-os „B” jelû vassínt, kéthosszabb vonalánál már 33,0 kg-os „R” je-lû acélsínt használt.Az ACSEV új vonalába 23,6 kg-os, „E11” je-lû acélsínt fektetett.A három HÉV építésénél többfajta sínrend-szert alkalmaztak: 33,0 kg-os „R” jelû acél,33,25 kg-os „C” jelû acél- és 20,0 kg-os „N”jelû acélsíneket.A két keskeny nyomtávolságú vonalon 11,5kg/m tömegû síneket használtak.

AAzz 11990088.. eesszztteennddôôbbeenn üüzzeemmbbee hheellyyeezzeetttt vvaassúúttvvoonnaallaakk

100 évvel ezelôtt, 1908-ban 706 km új vas-

útvonalat (526 km normál és 180 km kes-keny nyomtávolságú) nyitottak meg, ame-lyeket azonban kizárólag HÉV-társaságoképítettek. A MÁV ebben az esztendôbenegyetlen kilométer új vasútvonalat sem he-lyezett üzembe. Az ország vasútvonalánakhossza az év elején 19 099 km, az év végén19 805 km volt.Az üzembe helyezések idôpontjai

• Január 9-én Szatmár–Nagybányai HÉVNagybánya-Alsófernezely vonal 4 km)

• Július 9-én Varjas–Szentandrási HÉV,egyesülés után késôbb Temes–Somogy-vármegyei HÉV tulajdonába került Te-mesvár–Varjas vonal (28 km)

• Augusztus 29. és november 6. Erdély–Délvidéki HÉV Fogaras–Brassó vonala(66 km )

• Augusztus 5. Szatmár–Mátészalkai HÉVSzatmár–Mátészalka vonala (50 km)

• Szeptember 12. Eger–Putnoki HÉV Eger–Putnok vonala (70 km)

• November 5. Sopron–Kôszegi HÉV Sop-ron–Kôszeg vonala (58 km)

• November 10. Orosháza–Szentes–Csong-rádi HÉV Tisza-parti szárnyvonala (2 km)

• November 12. és december 8. Karánse-bes–Hátszegi HÉV Karánsebes–Hátszegvonal (76 km)

• November 16. Losoncvidéki HÉV Poltár–Rimakokova vonala (18 km),

• December 1. Pétervárad–Beocsini HÉV

Pétervárad–Beocsin vonala (18 km)• December 3. Oravicza–Németbogsán–

Risiczabányai HÉV 1892-ben létesítettkeskeny nyomtávolságú Németbogsán–Resiczabánya vonalát (20 km) átépítettéknormál nyomtávolságúra

• December 20. Poprádfelka–Tátrafüred–Tarajka (16 km), villamosított HÉV-vonal.

• December 23. Szabadka–Újgombos–Pa-lánkai HÉV Szabadka–Újgombos vonala(100 km).

Az üzembe helyezett keskeny nyomtávolságú vonalak0,76 m nyomtávolságúRózsahegy–Koritnyiczai HÉV-társaság Ró-zsahegy–Koritnyicai fürdô (24 km) vonalaBorzsavölgyi G.V. Beregszász–Dolha (103km) vonala1,00 m nyomtávolságúSzlavóniai Drávavidéki HÉV Belisce–Eszékés Vörösmajor–Moslanvina (53 km) vonalaiAz 1908-ban valamennyi üzembe helyezettHÉV-vonalat 23,6 kg-os „I” jelû acélsínbôlépítették, különbség csak a sínek hosszá-ban volt. Nagyobb részük 9 m, kisebb ré-szük 7-8 m hosszú sínbôl készült, talpfásalátámasztással, bányakavics ágyazatban.A keskeny nyomtávolságú vonalak felépít-ményét 10,9; 12,3; 13,75 kg-os „W1” és„Q” jelû sínekbôl építették.

Dr. Horváth Ferenc

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

Magyar vasúthálózat 1918-ban

12 Visszatekintés

Magam is azok közé tartozom, akik szívesengondolnak vissza az egyetemi évekre, ám mégis, az a bizonyos bizsergetô érzésakkor fog el, ha az íróasztalom fölött függô középiskolai tablóra réved tekintetem, vagyszóba kerül a technikum, ahol ifjúi hévvel próbáltuk a világot megváltani, és készül-tünk a vasutaspályára, amelyet akkoriban még társadalmi elismerés övezett. Az iskolapedig, amely a szárnyait próbálgató „ma-dárfiókáknak” a biztonságot, tudást, em-berséget, a közösséghez tartozás élményétés az önbecsülést adó fészket jelentette: aPályafenntartási és Vasútépítési Technikum,

vagy ahogyan az ott végzettek és a köznyelvaposztrofálta, a Pft. Igen, a Pft. márkanév,igaz, nincs levédve, mégis, az ott végzett1000-nél is több szakember szívében örök.Az országot járva gyakran elôfordul, hogykollégákkal találkozva vagy megismerjükegymást, mint régi iskolatársakat, vagy rövi-desen kiderül: te is odajártál, a Pft.-re!? A Pft. persze nem csupán márkanév, hanemvarázsszó is: a közös nyelv, a feltétlen biza-lom, az együvé tartozás, a különös tiszteletés megbecsülés varázsszava. Tudjuk, hon-nan jöttünk, mit hoztunk magunkkal, és aztis tudjuk, mit várhatunk egymástól. Istenem, pedig de régen volt 1969, amikorfáklyás felvonulással búcsúztunk egymás-tól és szeretett alma materünktôl!... Mertaz volt, igazi alma mater, amely emberréformált bennünket, belénk nevelte a szak-maszeretetet és a hivatástudatot, magabiz-tosan indított el az Élet rögös útján, és biz-tos, megbízható tudással vértezte fel gyer-mekeit. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mintaz a tény, hogy a Pft.-t végzettek kiemelke-dô teljesítményt nyújtottak a fôiskolán,egyetemen, a munkahelyen. Többnyire kö-zülük kerültek ki neves szakemberek, avasútépítési és pályafenntartási szakmakülönbözô szintû vezetôi, köztük elsô szá-mú vezetôi is. Felejthetetlen iskola, amelynek értékrend-je, hangulata volt, ahová nem egyszerûenjártunk, hanem habzsolva szívtuk magunk-ba kultúráját, és mindazt, amit nyújtottszámunkra. Gondoskodtak minderrôl em-berközpontú, elkötelezett tanáraink, a nagyegyéniségek: Rusa Gyuri bácsi, Zseborosz-lán (Tóth Pista bácsi), Fusi (Balogh Jancsibácsi), Duka (Dukavits Pista bácsi), SáriFeri bácsi, Issekutz Erzsi néni, Pálfia Bélabácsi, Klári néni (Márta Kelemenné), Tiha-nyi Feri bácsi és felesége, Ibi néni, Újvári

Feri bácsi, Turi Kriszta néni és még sokanmások, akikre hálás szívvel emlékezünk. Felejthetetlen napokat töltöttünk az iskolamûhelygyakorlatain Rákosrendezôn, kós-tolgattuk a vasút való világát a termelésigyakorlatokon, és tágra nyílt szemmel cso-dáltuk a vasúti építményeket a szakmai ki-rándulásokon. Az életnek és az életre nevel-tek bennünket, de megtanultuk azt is, holés mikor van ideje a viccnek, a derûnek ésa csintalanságnak.Az iskolától elválaszthatatlan MÁV Kollégi-um a József krt. 16.-ban és a Hársfa utcá-ban az alkalmazkodásra, rendre, fegyelem-re, a közösségi életre tanított bennünketolyan kiváló nevelôk által, mint Körber Zolibácsi vagy Laki B. Sándor. Jellemzô volt az iskola értékrendjére, hogya középiskolai és szakmai ismeretek mel-lett megtanították nekünk a tánc- és illem-tan szabályait, megszerettették velünk aszínház- és hangverseny-látogatást, a sport,a túrázás, a természetjárás és az országjá-rás szépségeit, egyszóval megtanítottakbennünket tartalmasan és értelmesen élni. Még ma is, ôsz fejjel is táplálkozunk múl-tunk e dicsô fejezetébôl, és ez már így ma-rad életünk végezetéig. Nem csupán nosz-talgia ez az érzés. Sokkal több, hiszen gyer-

Az én iskolám, a miiskolánk…Hol volt, hol nem volt,

volt egyszer egy Pályafenntartási

és Vasútépítési Technikum…

Dr. Zsákai Tiborokleveles építômérnök

� zsakait@mav.hu� (1) 511-1855 • Üzemi: 18-55

Az ember életének több mérföldköve létezik: az iskola, a honvédség, az elsô munkahely,

az elsô szerelem, majd a házasság, a gyermekek születése stb. A mérföldkövek között

bizonyára sok ember számára élete végéig élményt jelent az iskola, legyen az általános,

közép- vagy fôiskola, egyetem. Ötvennyolc évi tapasztalatom azt mutatja, hogy fôként

a középiskola hagy mély emlékeket az emberekben, és ez nem is csoda: ez a felnôtté válás

ideje, a felnôttkor ízeinek kóstolgatása, és persze az elsô nagy szerelmek ideje, amely

többek számára egy életen át tartó kötelék, a család alapjává lettek.

A Fôvárosi Közgyûlés 656/2007. (04. 26.) sz. határozata:

„2007. július 1-jével a Budapest VI. ker.,Rippl-Rónai u. 26. szám alatti KvassayJenô Mûszaki Szakközépiskola és Szak-iskolát mint önállóan gazdálkodó költ-ségvetési intézményt a nevelési-oktatásiintézmények feladatracionalizálása kere-tében jogutóddal megszünteti.Jogutódként kijelöli az Arany János Épü-letgépészeti Szakközépiskola és Szakis-kolát (1072 Budapest, Nyár u.).”Az iskola története:1953–1972 Kvassay Jenô Híd- Vízmûépítô Technikum1954–1971 Pályafenntartási és Vasútépítési Technikum1971–1975 Út- és Vasútépítési Szakközépiskola1975–2007 Kvassay Jenô MûszakiSzakközépiskola (a két iskola egyesítésével)2007– Arany János ÉpületgépészetiSzakközépiskola és Szakiskola Rippl-Rónai utcai telephelye

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

13Visszatekintés

mekeim tágra nyílt, csillogó szemekkelhallgatják emlékezéseimet vagy baráti be-szélgetéseinket. Számukra hihetetlen, hogyilyen iskola egyáltalán létezett. Igen, ma is meríthetünk a technikumiévekbôl. Nem is lehet ez másképpen, mertbár iskolánk falán a névtábla többször vál-tozott, mégis eggyé váltunk vele, valami ti-tokzatos erô genetikailag elválaszthatatla-nul hozzáköt: mi mindannyian, bárhová issodort az élet, maradtunk az egykori Pálya-fenntartási és Vasútépítési Technikum!…Szomorúan nyitom meg volt iskolánk inter-netes honlapját, ahol a következô szívszorí-tó, száraz, hivatalos sorok üdvözlik a kéret-len látogatót:„Üdvözöljük az Arany János Épületgépésze-ti Szakközépiskola és Szakiskola – Rippl-Rónai utcai telephelye – honlapján! VoltKvassay Jenô Mûszaki Szakközépiskola ésSzakiskola”Bár iskolánk nevének címszavait az új isko-la semmilyen formában sem ôrizte meg,hiszem és remélem, hogy mindaddig leszés él iskolánk, amíg egyetlen pft.-s is élezen a földön! Itthon, Európában, a Tenge-rentúlon. Hol volt, hol nem volt, volt egyszer egy Pá-lyafenntartási és Vasútépítési Techni-kum… van, velünk és bennünk!

1969-es pft.-s

Egy levél az iskola-összevonást megelôzô hónapokból

Varró Éva Iskolaigazgató,

Tisztelt Igazgató Nô!

Megdöbbenéssel és szomorúan értesültem arról, hogy a majd hatvanéves múlt-ra visszatekintô iskolánkat, a „Kvassayt” más iskolával kívánják összevonni.Az intézmény eddigi mûködése során, az én szakterületemen (hídépítô mér-nök) számtalan szakembert indított útjára. A „kvassays” diákok a mélyépítés,hídépítés területén mindenhol megtalálhatók. A tervezôintézetek, oktatási intéz-mények (egyetem, fôiskola), minisztériumok, vizsgálóintézetek, kivitelezô ésberuházó vállalatok vezetô szakembereiként éppúgy megállják helyüket, mint aközalkalmazottak között. Ezek a szakemberek kiválóan megértik és segítik egymást feladataik megoldá-sában, függetlenül attól, hogy mely intézmények dolgozói. Ez az összetartozásegyértelmûen a közös alapoknak, a magas színtû oktatásnak, kiváló tanáraink-nak köszönhetô.Én 1964-ben érettségiztem a „Kvassayban”, akkor az iskola viszonylag fiatalvolt, hiszen még tíz érettségizett csoport sem hagyta el falait. Ennek ellenéremáris jó híre volt, a vállalatok versengtek a végzôs tanulókért. Ez az igény mais fennáll, amit bizonyít a végzôsök jó elhelyezkedési lehetôsége. A tovább-tanulást választó növendékek is kiválóan megállják helyüket a felsôbb oktatásiintézményekben. Az egyetemi oktatásban is részt vevôként büszkeség tölt el,amikor egy-egy kiváló hallgatóról kiderül, hogy „kvassays” volt. Az oktatásban részt vevô pedagógusok megalapozott szaktudással, óriásipedagógiai gyakorlattal nevelték a tanulókat, és adták tovább tapasztalatukatés tudásukat a fiatalabb tanároknak. A tanulók a szaktantárgyak elsajátításán túl a szakmaszeretetet, emberséget,logikus gondolkodást és rendszeretetet is megtanulták az iskolában. Ez elsô-sorban az iskolára jellemzô kiváló diák-tanár kapcsolatnak köszönhetô. És ittnem véletlenül írtam elôre a diákot. Tanárainknak mindig a diákok erkölcsi ésszellemi fejlôdése volt a legfontosabb szempont. Ezt csak egy összeszokott,egymásért áldozatokat is vállaló közösségben tartom elképzelhetônek.Vajon akik az iskola-összevonást szorgalmazzák a papíron kimutatható (haegyáltalán kimutatható) pénzügyi megtakarításon túl átgondolják-e az átszer-vezéssel elveszô lehetôségeket? A felhalmozódott tapasztalat, az iskola hazaiés külföldi elismertsége forog kockán egy elhamarkodott döntés bizonytalaneredményével!...A szakterületemen végzett „kvassaysok” nagy részét személyesen ismerem,kapcsolatunk a munkakapcsolaton túl emberi és baráti kapcsolat is. Ezért biz-ton állíthatom, hogy hasonlóan gondolkoznak, mint én, és iskolájuk megmen-téséért mindent megtennének. Azt nem is merem feltételezni, hogy az iskola-összevonás célja éppen ezeknek a kapcsolatoknak az elsorvasztása, de hogya következménye az, abban biztos vagyok! A leírtak alapján magam és volt iskolatársaim nevében is elítélem az iskola-összevonásokkal kapcsolatos törekvéseket, mert egy meglevô és jól mûködôoktatási intézményt tönkretenni, elsorvasztani, beolvasztani rövid távon nemnagy feladat, és még pillanatnyi eredményt is hozhat. Magyarország fejlôdése szempontjából azonban hosszú távon a jól mûködô,múlttal és megalapozott tapasztalattal rendelkezô iskolák megfelelô keretekközötti fenntartása és folyamatos fejlesztése lenne kívánatos.

Budapest, 2007 február 7.

Tisztelettel:

Vörös Józsefállami díjas okleveles építômérnök

a „Kvassay” egykori diákja

DDrr.. ZZssáákkaaii TTiibboorr okl. építômérnök Született Örkényben, 1950-ben. A Vas-útépítési és Pályafenntartási Technikumtanulója 1965-69 között, majd 1969-tôl1974-ig a Szentpétervári VasútmérnökiEgyetem hallgatója. 1979-ben a Buda-pesti Mûszaki Egyetemen szervezô-szakmérnök diplomát kapott. 1985-benfelsôszintû vezetôképzô tanfolyamot vé-gez, 1992-ben Euromérnök (EUR ING)címet és diplomát szerzett. 1995-ben aGdanski Mûszaki Egyetemen védte megegyetemi doktori címét. MÁV-pályafutá-sát 1974-ben kezdte. A MÁV BudapestiÉpítési Fônökségen kitûzô mérnök, mû-vezetô, fômûvezetô, építésvezetô, fô-építésvezetô. 1985-tôl a MÁV Vezér-igazgatóság Pálya-, Híd- és Magasépít-ményi Fôosztályán vonalbiztos, osztály-vezetô, fôosztályvezetô-helyettes, szak-igazgató, 2003-tól pályavasúti üzletág-vezetô. Közben oktat a MÁV TisztképzôIntézet Felsôfokú Építési és Pályafenn-tartási Tagozatán, a Széchenyi IstvánFôiskolán, valamint a BME Mérnökto-vábbképzô Intézetében. Több nemzetközi szervezet munkájábanvett részt, hazai és nemzetközi szakfo-lyóiratokban publikált. Jelenleg szakta-nácsadóként hasznosítja elméleti ésgyakorlati ismereteit.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

14 Visszatekintés

A háborút követô számvetés alapján 1424híd 27 km hosszban pusztult el, vált hasz-nálhatatlanná. A jelentôsebb Duna- és Ti-sza-hidak maradéktalanul elpusztultak(1. ábra).A szomorú látványt Illyés Gyula „Hidak”címû versében a következôképen éneklimeg:A legszomorúbb látvány ez volt: a betörtgerincû néma hidaka két város között,ahogy feküdtek sorbanmint leölt állatokbûnben és mocsárbanôk, az ártatlanok.A károk felmérése alapján vált egyér-telmûvé, hogy Budapest egyetlen hídjátsem lehet gyorsan helyreállítani. A legke-vésbé a Ferenc József híd rongálódott meg,de a jégzajlásig ezt sem lehetett alkalmassátenni a közlekedésre. Súlyosbította a hely-

zetet, hogy a fôvárosban, de az ország egészterületén szinte az összes nagyobb híd jár-hatatlan volt, folyóinkon nem lehetett köz-lekedni a felrobbantott hidak, az elsüllyedthajóroncsok és mederben levô aknák mi-att. A vasúti forgalom is megbénult. A szük-séges anyagok és eszközök helyszínre jutta-tása ilyen körülmények között szinte meg-oldhatatlannak tûnt.Az ország közlekedésének mielôbbi hely-

reállítása érdekében olyan sok volt a fel-adat, hogy a hidak építésében fontosságisorrendet alig lehetett felállítani. A Közle-kedésügyi Minisztérium hídosztályán ter-vek készültek egy pontonhídra (kis Petôfihíd), és a Parlament mellett megépítendôfélállandó hídra, amely a Kossuth nevetkapta. A Minisztertanács 1945. április 19-én hagyta jóvá a pontonhíd költségvetését,de ezzel párhuzamosan több ideigleneshíd is épült („Manci” híd, Boráros téri ide-iglenes híd, Ferenc József híd melletti

uszályhíd). Ezeket a hidakat azonban ajégzajlás idejére el kellett bontani. A Ganz-gyár ezekben az anyag-, szerszám- ésszakemberhiányos idôkben vállalta egy100 tonnás úszódaru megépítését, amikésôbb nélkülözhetetlen volt a Duna-hi-dak építése közben a roncsok és elsüllyedthajók kiemelésénél. Közben folytak az elô-készületek a félállandó híd építésére.

Emlékezés a Kossuth hídra Vörös József

nyugalmazott hídosztályvezetô

� preflex@t-email� (30) 921-1796

Mostanában sokat olvashatunk a közelmúltban épült és a jelenleg is épülô Duna-hidakról.

A nemrég átadott szekszárdi és dunaújvárosi Duna-hidak után idén két új, illetve újjáépített

híd átadását tervezik: az M0-ás Északi Duna-hídja és az Északi vasúti Duna-híd impozáns,

lenyıgözô mérnöki alkotások. Építésük során a mai kor minden lehetôségét kihasználják,

tervezŒk és kivitelezôk egyaránt. Büszkék lehetünk ezekre az építményekre, de

közben elfelejtjük, hogy volt olyan idôszak a magyar hídépítés történetében, amikor

millió kényszerítô körülmény mellett rohamtempóban kellett hidat emelni a semmibôl.

Idézzük fel ezt a korszakot a háború után elsôként megépült félállandó hídról,

a Kossuth hídról megemlékezvén.

József Vörös

In memoriam Kossuth bridge

Recently we can read a lot of articlesabout the bridges over Danube thatare under contruction or those whatwere built in the near past. After theconstruction of the bridges inSzekszárd and in Dunaújváros there’retwo new or renewed bridges that areplanned to open this year. Those are:Northern Danube bridge on M0 highway and the Northern RailwayDanube bridge. They’re imposing andimpressive engineering creations.During their construction, the engineers and the constructors usedmodern possibilities, too. We can beproud at these structures. But don’tforget that there were some periods inthe history of the bridge constructionin Hungary when we had to build veryquickly these monuments under pressure without anything. Let’s bringthis era to our mind remembering theKossuth bridge that was built firstafter the Second World War.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

1. ábra Budapest látképe az elpusztulthidakkal, 1945

15Visszatekintés

A Kossuth híd megtervezése már óriási fel-adatot jelentett, mivel nem állt rendelke-zésre megfelelô anyag és eszköz. A cél azvolt, hogy olyan híd épüljön, amelyet az ál-landó hidak megépítéséig, 10-15 évig lehes-sen használni. Helyéül a Kossuth tér-Bat-thyány tér közötti Duna-szakaszra esett aválasztás, mivel itt mindkét parton megfele-lô közlekedési kapcsolatokat lehetett kiala-kítani, és a Duna medrében sem voltak ahíd építését hátráltató roncsok. Az elsô elképzelés fahíd volt, aminek facö-löpös jármokra támaszkodó középsô nyílá-sa 80 m lett volna. Ezt a tervet elvetették,részben mert ilyen nagy nyílású fahíddalkapcsolatban nem voltak megfelelô tapasz-talatok, és a nyolc cölöpözött járom jégzaj-lás alatti biztonságos fenntartása is kétsé-gesnek bizonyult. A döntô érv valószínıleg a

hídhoz szükséges nagy mennyiségı faanyaghiánya volt.A felmerült nehézségek miatt vasszerkezetmegépítését kellett tervbe venni, a hídépí-tésben eddig használatos hengerelt vas-anyag azonban nem állt rendelkezésre,csupán a Csepeli Vasmû telepén megma-radt (nem hídépítési célra gyártott) acélcsô.A 78 m támaszközû középsô és az ehhezcsatlakozó két 55 méteres nyílást ilyen acél-csövekbôl álló rácsos fôtartókkal kellett át-hidalni. A rácsrudak kapcsolata egészenújszerı feladat elé állította az építôket. Egy-részt a csôszelvények kapcsolata új konst-rukciós kialakítást tett szükségessé, más-részt a korábban szinte egyedüliként alkal-mazott szegecskapcsolat csôszelvényeknélnem volt alkalmazható. A hegesztés is újvolt a hídépítésben, hiszen ez volt az elsôDuna-híd, ahol hegesztett kapcsolatokat al-kalmaztak. A rendelkezésre álló csôszelvé-nyek sem tették lehetôvé, hogy az igénybe-vételeknek megfelelô szelvénybôl alakítsákki a rudakat, így nyomott rudaknál csakszárnylemezek (hosszbordák) felhegeszté-sével lehetett a csôszelvény megfelelô iner-ciáját biztosítani.A kereszttartókhoz hídroncsokból vissza-nyert szegecselt szelvényeket kellett fel-használni, így ezek a csomópontok he-gesztett és szegecselt, vegyes kapcsolatokvoltak (2. ábra). A hossztartókhoz a le-rombolt házakból kinyert, födémbenhasznált hengerelt vasgerendákat hasz-nálták fel. A vasszerkezetı nyílásokban akocsipálya zórés vasra épült, a fa áthidalá-sok és a gyalogjárdák burkolata fapallóbólkészült, a meder közepe felett levô há-rom, acélcsövekbôl kialakított nagyobbhídnyílás mellett mindkét oldalon két-két27 méteres nyílás szegecselt acéltartók-ból. Ezek anyagát a felrobbantott Lánchídmerevítôtartóiból nyerték. A híd felépíté-sét nagymértékben segítette a bevezetô-ben már említett és 1945. szeptember22-én vízre bocsátott József Attila úszóda-ru. A szélsô nyílást mindkét parton szege-zett fatartókkal hidalták át, ezek támasz-köze 27,99 m volt. A hídfôkhöz csatlako-zó két-két nyílás 10-13 m támaszközökkelvasbetonból épült. Az építkezéshez bizto-sítható anyag, a szakmunkáscsapat és ahelyszíni adottságok tették szükségessé

egy hídon belül acélcsövekbôl kialakítotthegesztett és szegecselt kötéssel rácsostartók, szegecselt acéltartók, szegezett fa-tartók és vasbeton áthidalások alkalmazá-sát (3. ábra). A híd méretezésénél 15 ton-nás gépkocsiterhet és 300 kg/m2 megosz-ló terhet vettek figyelembe.Külön kell megemlíteni a mederpillérekalapozását. A Duna medrében nyolc pillértkellett rendkívül rövid idô alatt megépíteni.A folyami hidak mederpilléreit korábbanpneumatikus eljárással készítették, biztosít-va ezzel a támaszok megfelelô teherbírásútalajrétegre történô feltámaszkodását. A fel-adathoz szükséges méretû és mennyiségıpneumatikus berendezés nem állt rendel-kezésre, és a nyolc pillér megépítése idôbenelnyújtotta volna a kivitelezést. Olyan meg-oldást kellett kitalálni, ami lehetôvé tette ahíd egy éven belüli létrehozását. A pillérekalapozását úgy oldották meg, hogy pilléren-ként 14 db 256 mm átmérôjû acélcsövetvertek le a leendô pillérek alapterületén be-lül. A támaszok környékén mederfenék-rendezést végeztek búvárokkal, majd a be-építési hely feletti állványzaton a pillér mé-reteinek megfelelô vasbeton köpenyt készí-tettek. A köpeny falvastagsága egyes forrásokszerint 15, más források szerint 25 cm volt.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

3. ábra. A Kossuth híd jellegrajza (forrás Gáll I.: A budapesti Duna-hídak)

2. ábra. Vegyes kapcsolatú csomópont

A KTE Fejér megyei szervezete 2008.március 8-án tartotta a 13. közutas-ta-lálkozó szakmai programját. Ebbôl az al-kalomból kaptam meghívást a szervezetelnökétôl, Szôke Ferenc úrtól, aki felkért,hogy talán a mai fiatalok által nem is is-mert hídról, a Kossuth hídról tartsak elô-adást.A rendezvény rendkívül jól sikerült. Szóesett a közúti biztonságról, valamint adunaújvárosi Duna-híd és a hozzá csat-lakozó útszakasz üzemeltetésérôl. Ilymódon a Kossuth hídról való megemlé-kezés illeszkedett a programba.A rendezvénynek helyet adó Jáki JózsefSzakközépiskola és a szervezôk, elsô-sorban Polányi Péter, mindent elkövet-tek a színvonalas és jó hangulatu össze-jövetel sikeréért. A szakmai elôadásoksorába üdítôen illeszkedett be a Klucsikcsalád fúvószenekarának színvonalaskoncertje.

16 Visszatekintés

Az elôre gyártott vasbeton köpenyt csörlôksegítségével a mederfenékre süllyesztették,majd víz alatti betonnal kitöltötték (4. ábra).A vízszint felett a pilléreket hagyományoszsaluzatban monolit módszerrel építették(5. ábra). Kimosás ellen kôszórással védtéka pillért. Ezzel a technikával öt és fél hónapalatt (1945. május 15.–1945. október) ké-szült el a híd alapozása. A megoldást a köz-

úti hídosztály és a Duna-hídépítô Vállalatmunkaközösségének mérnökei (elsôsorbandr. Széchy Károly, Fábián József, NagypálSándor, Széchy Endre, Ócsvár Rezsô) dogoz-ták ki, és a folyami hidak építésénél ma isezt, illetve ennek továbbfejlesztett változatátalkalmazzák.A megfeszített és emberfeletti munka ered-ményeként a hidat 1946. január 18-án reg-gel 8 órakor átadták a forgalom számára.Nem volt véletlen ez a nagy sietség, hiszen apontonhidakat a jégzajlás január 11-éntönkretette. A gyalogosok már január 15-énhasználatba vehették az egyik gyalogjárdát,így a teljesen híd nélküli idôszak mindösz-sze öt napig tartott (6. ábra).

AA hhíídd ffôôbbbb aaddaattaaiiNyílásméretek (Buda felôl): 12,93+12,85+3x27,50+55+80+55+3x27,50+10,35+1150Hídhossz: 402,63 mHídszélesség: 15,80 mKocsipálya-szélesség: 7,00 mGyalogjárda-szélesség: 2x3,30 m

A Kossuth híd tervezését végzô csoportmunkáját Hilvert Elek és Mistéth Endremérnökök irányították. A kivitelezést végzôvállalatok között Zsigmondy Béla, Erdélyiés Vajda, Fábián, Somogyi és György cégeittaláljuk.A hidat tizenegy éves üzemelés után, 1957-ben a forgalom elôl lezárták, amit elsôsor-ban a nagy téli hidegben készült varratokmegbízhatatlansága indokolt, de az idôköz-ben újjáépült állandó hidak ezt lehetôvétették. A híd bontását 1960. március 17-énkezdték meg.„Hídjaink embertelen elpusztítása egyrésztmérhetetlen elkeseredést váltott ki, más-részt azonban valóságos alkotási lázat éb-resztett az emberekben”, emlékszik visszaMihailich Gyôzô. Mérnökök, technikusokés munkások dacos akarattal a lehetetlen-nek látszó feladatokat is megoldották. Ésmindez a küzdelem a haladás zászlaja alattzajlott, hiszen sok olyan megoldást szült akényszer, amit továbbfejlesztve ma is alkal-maznak. �

IrodalomDr. Gáll Imre: Budapesti Duna-hidak, 2005Dr. Mihailich Gyôzô: Magyar Hídépítés,1960Dr. Iványi Miklós: Hídépítéstan-acélszerkezetek, 1998Dr. Tóth Ernô: Pest megyei és budapesti hidak, 1997Dr. Medved Gábor: Hídépítô Vállalat, 1949–1974. Jubileumi kiadvány

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

VVöörrööss JJóózzsseeff ny. mérnök-fôtanácsosA Hídépítô Vállalatnál kezdte pálya-futását1964-ben technikusként. Mérnö-ki diplomát 1974-ben kapott. Építésve-zetôként több nagy folyami híd építésétirányította. Munkáját az új vasbeton-épí-tési technológiák bevezetése jellemezte(szabadonszerelés, szabadonbetono-zás, szakaszos betolás). A szabadon-szerelés bevezetéséért 1976-ban meg-osztva Állami Díjat kapott. A BudapestiMûszaki Egyetemen, a KözlekedésiTávközlési Fôiskolán és a Baross GáborOktatási Központban tanított. Számtalancikke, tanulmánya jelent meg különbözôszaklapokban. Megalakulása óta kurá-tora a Vasúti Hidak Alapítványnak.2007-ben a Magyar Köztársaság Lovag-kereszt kitüntetésében részesült. 2008óta nyugdíjas, a Sínek Világa felelôsszerkesztôje.

4. ábra. A mederhíd alapozása (forrás Gáll I.: A budapesti Duna-hídak)

5. ábra Pillérépítés,1945. december

6. ábra Fénykép korabelinapilapból

17Visszatekintés

A rendezvénynek otthont adó FömtervZrt. 100 fôs Konferenciaterme az óriásiérdeklôdés miatt szûknek bizonyult, szá-mos résztvevô csak a csatlakozó folyosónkapott tájékoztatást. A konferenciát RegeBéla, a Vasúti Hidak Alapítvány Kuratóriu-mának elnöke nyitotta meg (1. ábra). Tá-jékoztatta a jelenlévôket, hogy a VII. VasútiHidász Találkozót 2009. június 24–26 kö-zött Szegeden rendezik meg. A résztvevôkajándékként kapják meg a Vasúti hidak aSzegedi Igazgatóság területén c. szakköny-vet, amely sorrendben a harmadik a deb-receni, budapesti hidakról szóló könyvután. „Az Újpesti vasúti Duna-híd történe-te” címû megnyitó-elôadás ismertetésétôleltekintünk, mivel hasonló címmel a Sí-nek Világa 2007. 1–2. számában VörösJózsef tollából jelent meg cikk. Az érdek-lôdôk a megnyitó-elôadásról a www.vashid.hu honlapon találnak tájékoztatót.A továbbiakban az elhangzott elôadások-ról adunk rövid információt.Kovács Vilmos, a MÁVTI Kft. irodavezetôje:A Budapest–Esztergom vasútvonal re-konstrukciója és a Duna-híd jelentôségea vasúti közlekedésben címû elôadásában(2. ábra) ismertette a négy ütemben meg-valósuló fejlesztést. Az egyvágányú vasút-vonal elôvárosi forgalmat bonyolít le, ésjelenlegi állapotában nagyobb mértékûszemélyszállításra nem képes. A kis suga-rú ívek, a vasúti felépítmény elhasznált ál-lapota miatt modernizálás, villamosításszükséges. Pilisvörösvárnál vonalkifejtéstépítenek, a légvonalban 700 m-es távol-ság a vasúti pálya 2 km hosszú szakaszá-val épül át. A piliscsabai, 780 m hosszúalagútban a szerkezet erôsítése és a köz-vetlen leerôsítésû felépítmény elkészülteután a villamos felsôvezeték átvezethetô.Az utasforgalom 1990 óta ötszöröséreemelkedett. A korszerûsítés keretébenPiliscsaba és Pilisvörösvár állomások kö-zött 2 vágány épül. Bevezették az ütemesmenetrendet, jelenleg 30 percenként köz-

lekednek a vonatok, ez a távlatban 15perc lesz.Schulek János, a Fömterv Zrt. elnök-vezér-igazgatója: Az Aquincum–Újpest közöttiközúti Duna-híd szerepe a fôváros közle-kedésében. A közúti és a vasúti híd kap-csolata címmel tartott nagyon érdekes

elôadást. Az Aquincumi közúti híd az Ár-pád híd tehermentesítése, amely jelenlega legnagyobb közúti forgalmat bonyolítjale. Az új közúti híd egy új közúti gyûrûeleme lenne, mivel az M0-ás közúti hídforgalmának 70%-a a városi forgalom cél-jait szolgálja (M0-ásról ki- és bemenet).Az Aquincumi híd az Újpesti vasúti Duna-híd mellett épülne meg. Néhány új vagyátalakított közúti csomópontot (Aranyhe-gyi-patak beépítése, óbudai Auchan-áruház közúti kapcsolata) már az új hídterveivel egyeztetve építettek meg, de nemmindegyiket, amelyek utólag sokkal többefognak kerülni.Solymossy Imre, az MSc Kft. mûszaki igaz-gatója A tervezés folyamata a döntés elô-készítésétôl a kivitelezésig c. elôadásában(3. ábra) ismertette a híd átépítésénektervezéséhez a beruházó feltételrendsze-rét. A 7x92 m nyílású mederszerkezet va-lamennyi pillérét meg kell ôrizni, amelye-ken a vízszint változása miatt jelentôs ká-rosodások keletkeztek. A csatlakozó vasútipálya mindkét oldalon kis sugarú ívekkelmegoldott, ezért a hídon legfeljebb 80km/h sebességet célszerû tervezni. Szóbakerült a jelenlegi kb. 100 m hajózószéles-ségek helyett egy helyen 180 m hajózóútkialakítása. Ennek költségei az elérhetôeredménynyel nem állnak arányban. Az újVasúti Hídszabályzat szerint a fékezôerôkjelentôsebben nagyobbak lettek (sínfékes

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

Az Újpesti vasúti Duna-híd átépítése

Rege BélaVasúti Hidak Alapítvány Kuratóriumának elnöke

� brege@kozut.kft.hu� (1) 486-2149 • 01/38-95

Az Újpesti vasúti Duna-híd átépítésével kapcsolatosan

2008. április 15-én az MMK Vasúti Szakosztály,

a Vasúti Hidak Alapítvány, a KTE Mérnöki Szerkezetek

Tagozata és a Magész közös konferenciát szervezett.

1. ábra

2. ábra

3. ábra

18 Visszatekintés

vontató jármûvek forgalomba helyezése),amelyek a régi pilléreken csak speciálissarukkal vehetôk fel (az ún. Maurer-saru,amely ingaszerûen mûködik, és eredetihelyére visszaáll). Minden saru mozgó sa-ruként funkcionál. A mederszerkezetnélmegôrizték az eredeti nyílások méreteit,de folytatólagos, alsópályás, rácsos, oszlopnélküli fôtartókat terveztek.Bodnár Péter irányító tervezô, MSc Kft. A Duna-híd felszerkezetének tervezésecímû elôadásában (4. ábra) ismertette,hogy a tervezés folyamán az Axis VM8 vé-ges elemes számítógépes programothasználtak (5741 csomópont volt, 8 pil-lérnél 60 mm vastag lemez használata isszükségessé vált). A túlemelést a fôtartó-ban adták meg, a független ellenôrzô sta-tikai számítást a BME Híd- és SzerkezetiTanszéke készítette el. A felsô szélrács Xtartórendszerrel, hengerelt I-tartókbólkészül. A pályalemez ortotróp szerkezetû,hosszbordával merevítve, a vasúti felépít-mény vályús, Edilon-szerkezetû. A vízel-vezetés oldalirányú, 2% eséssel biztosí-tott, környezetvédelmi elôírások miattolajszûrôket kell beépíteni, a hídfôknélszikkasztókat telepíteni. A terelôelemacélszerkezetû. A síndilatációs szerkeze-teknek 200 mm nyitást kell biztosítani-uk, amelyeket a VAMAV Kft. fog legyárta-ni. Minden nyílásba vizsgálókocsit építe-nek. A korlátozott vágányzári idô miatt ahídszerkezetek alá acélszerkezetû saru-gerendák épülnek.Kikina Artúr irányító tervezô, MSc Kft.: AzÖbölági és a Váci út feletti szerkezetek fel-újításának tervezése c. elôadásában (5. ábra)tájékoztatást adott a meglévô hidakon szá-mításba vett munkákról. Az ágyazatátveze-téses Váci úti hídon ágyazatcserét végeznek,és a hibás dongalemezeket cserélik ki. AzÖbölági hídon a hídfás felépítmény helyettedilonos felépítmény lesz ortotróp pályale-mezzel, a hossztartókkal egybeépítve.Legeza István területi fômérnök, MÁV Zrt.:Forgalmi technológia és korlátozások azátépítés alatt címû elôadásában áttekin-tést adott a 2008. 06. 14.–2008. 09. 14.közötti idôszakban esedékes folyamatosvágányzár alatti vonatközlekedésrôl és azelvégzendô munkákról. A vágányzári idô-szakban megtörténik a mederszerkezetátépítése, továbbá a Váci úti, az Öbölágiszerkezetek fôjavítása. A vonatok ÓbudaMÁV-állomáson a HÉV-vágányokra men-nek át, és a Margit hídig jönnek be és visz-sza. Az utasok a módosított menetrendrôlkulturált tájékoztatást kapnak. A MÁV-vo-natokon a mozdonyvezetô mellett BKV-spilóta is lesz. A MÁV-vonatok dízelolajjalvaló üzem-anyagellátása Komárombantörténik. A kerékpárokat Esztergomig kis-hajó fogja szállítani.

Sinkó Péter építésvezetô, Hídépítô Zrt.: AzÚjpesti vasúti Duna-híd kivitelezési munkáicímû elôadásában a mederszerkezet pillé-reinek felújítási, injektálási és mederkotrá-si munkáiról adott tájékoztatást. Több mint

60 évvel a 2. világháború befejezése utánmég mindig jelentôs mennyiségû híd-roncsot kell kiemelni, és összesen 9 db 500kg-os bombát kellett hatástalanítani, mivelaz angol-amerikai bombázások annak ide-jén rendkívül gyakoriak voltak. A saruge-rendák elkészülte után (vágányzár alatt)történik meg a 93 m hosszú elemekbeemelése.Kovács Rezsô építésvezetô, HídépítôSpeciál Kft.: Bontási és szerelési techno-lógia c. elôadásában (6. ábra) nagyonszemléletes módon, az animációs techni-ka felhasználásával mutatta be a híd bon-tási és szerelési technológiáját. A 93 mhosszú elemeket a csepeli telepen rakjákTS-, illetve TTS-uszályokra (ezek terhel-hetôségét csak 20-30%-ig használja ki atechnológia), majd tolóhajó segítségéveljuttatják el a beépítés helyére. A meglévôszerkezetek egységenkénti bontása, illetveaz új szerkezetek beemelése 2 úszódaru-val történik (a Clark Ádám 200 t emelôké-pességû és a német Atlas 300 t emelôké-pességû). Az új szerkezet egységeit a hely-

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

4. ábra

5. ábra

6.ábra

7. ábra

8. ábra

színen kapcsolják össze folytatólagosszerkezetté.Kiss Attila mûszaki osztályvezetô, KözgépZrt. és Dencs Martin gyártásvezetô, GanzHíd-, Daru- és Acélszerkezet-gyártó Zrt.: Azacélszerkezetek gyártása és szerelése c. elô-adásaikból (7–8. ábra) a gyártás és a szere-lés sajátosságait ismerhettük meg. Az acél-szerkezet anyagának minôsége S235, a rács-rudakat ráhagyással gyártják le. Az öveket15 m-es darabokban készítik elô. Az ortot-róp pályalemezek 2 részben, 15–17 m-esdarabokban készülnek el. Az acélszerkezetielemeket festôkamrákban mázolják. A rá-csos fôtartókat Csepelen, a szerelôtelepen„kifektetik”, a rácsrudak bekötését elkészí-tik. A szerkezetet geodéziai szempontbólbeállítják, a keretek méreteit ellenôrzik. A szerkezeti egységeket az uszályokra valófelrakás után a helyszínre szállítják, majdbeemelés után megtörténik a véglegesösszeszerelés, majd a szerkezet sarurahelyezése.Az elôadások után kérdések és hozzászólá-sok hangzottak el. Nagyon sok érdekesrészletet tudtunk meg dr. Nemeskéri-KissGéza ny. mérnök-fôtanácsos hozzászólásá-ból, aki az 1955-ben üzembe helyezett, je-lenlegi K-híd építésének felelôse volt a MÁVrészérôl. Már akkor észlelték a mederpillé-rek betonjának romlását, bontás helyettcsak hosszas konzultációk, egyeztetésekután döntöttek az injektálás és a kitöltésmellett.A konferencia Földi Andrásnak, az MSc Kft.igazgatójának zárszavával fejezôdött be, ésaz Újpesti vasúti Duna-híd átépítése min-den bizonnyal még több szakmai konferen-cia témája lesz. �

RReeggee BBééllaa1937-ben született Pardubicén, Csehor-szágban. A Budapesti Mûszaki EgyetemÉpítômérnöki Karán 1961-ben szerzettdiplomát. 1961–1984 között a MÁVHídszolgálatánál kivitelezôként, majd aVezérigazgatóságon dolgozott. Az1978–1983, majd az 1989-1993. évek-ben a Vasutak Nemzetközi Együttmûkö-dési Szervezetében (OSZZSD), Varsó-ban a MÁV képviselôje. A KözlekedésiFôfelügyeletnél 1984-tôl hatósági enge-délyezési ügyekkel foglalkozott fôelô-adói, osztályvezetôi beosztásban. Jelen-leg nyugdíjas.Megalakulása óta elnöke a Vasúti HidakAlapítványnak, és a Magyar Mérnöki Ka-mara Közlekedési Tagozatában külön-bözô funkciókat lát el.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

2008. 06. 20-án a híd- és vasútbarátok végsô búcsútvettek a hídtól. A bensôséges, megható ünnepségenRege Béla, a Vasúti Hidak Alapítvány Kuratóriumánakelnöke az alábbi beszédet mondta

Egy vasúti Duna-híd építése, átalakítása, bôvítése a vasúti hidászok életében rit-ka, de nagyon örömteli esemény. Az Újpesti (Északi) vasúti Duna-híd átépítésé-re hosszú évek óta várunk. Ma ennek egyik fontos állomásához érkeztünk, elkö-

szönünk a jelenlegi hídtól, hogy helyette újat építsünk. A jelenlegi híd búcsúztatásakormeg kell emlékeznünk különlegességeirôl, tervezôirôl, építôirôl és üzemeltetôirôl.A Millenneum évében, 1896-ban átadott elsô híd szerkezeteit Budapest körülzárásaután, német parancsra, a Magyar Honvédség 112. vasútépítô százada 1944. december29-én felrobbantotta.

A jelenlegi híd azért különleges, mert 1955 májusában 10 éves üzemeltetésre tervez-ték, és helyette 53 éven át szolgálta a vasúti forgalmat. A „K” típusú hídszerkezetet az1929–30-as években dr. Feimer László mérnök-alezredes tervezte. Ez a katonai típusúhíd annak idején olyan sikeres volt, hogy terveit az akkori német hadsereg is megvá-sárolta. A „K” rendszerû híd egy-, két- és háromemeletes kivitelben 50 m, 80 m és 105m maximális fesztávig használható, 22 tonna tengelyteherre alkalmas A hídroncsok kiemelése az 1946–48. évek alatt történt meg. Kezdetben a vízbôl kiállóroncsokat a jég fennakadásának megelôzésére távolították el. A 2. világháború alattisorozatos bombatámadások következtében a mederben nagy mennyiségû, 500 kg-osfel nem robbant bombát kellett a tûzszerészeknek hatástalanítani.A Déli Összekötô vasúti híd 1954-ben történt újjáépítése után az ott felszabaduló „K”típusú szerkezetek ismételt felhasználásával lehetôség nyílt az Újpesti híd újjáépítésé-re. Újpesten azonban 7x94 m nyílású a Duna-híd, míg a Déli Összekötô hídnál csak4x94 m nyílású szerkezet állt rendelkezésre, tehát az akkori nehéz anyagellátási körül-mények mellett kellett a hiányzó 3 nyílás anyagát felkutatni.A híd újjáépítését a Hídépítô Vállalat Petik Ernô építésvezetô irányításával 1953 ôszén,a felrobbantott mederpillér és hídfô helyreállításával kezdte meg. A híd terveit SchüllerFrigyes, az UVATERV tervezôje készítette. A mederhíd szerelését – 1954 tavaszán kez-dôdött – a MÁVAG fô-építésvezetôje, Perényi Miklós vezette. A hídépítôknek a nyárinagy dunai árvízzel is meg kellett küzdeniük. A híd szerelése a középsô nyílás teljesbeállványozásával vette kezdetét, a további nyílások szerkezeteit ún. szabad szerelésselvalósították meg. Az építkezést a MÁV részérôl Nemeskéri-Kiss Géza felügyelte. A pró-baterhelés 1955. május 4-5-én, a MÁV legszebb és legismertebb gôzmozdonyaival, 4db 424 sorozatú masinával történt. Ezen a felejthetetlen hatósági eljáráson vasúti tech-nikumi diákként én is jelen voltam.A tervezett 10 éves üzemeltetési idô eltelte után anyagi források hiánya miatt új hídépítése nem vált lehetôvé. A fenntartásra, a híd vizsgálataira fokozott figyelmet kellettfordítani, amelyet a MÁV Hídszolgálata nagy szakértelemmel és gondossággal végzett.A Közlekedési Fôfelügyelet nyugdíjas munkatársaként is e helyt szeretnék köszönetetmondani a MÁV Hídszolgálat valamennyi dolgozójának nagy felelôsségtudattal végzettmunkájáért, amely 10 év helyett 53 éves biztonságos üzemeltetést tett lehetôvé.

19Visszatekintés

Bontás elôtt az Újpesti vasúti Duna-híd (Fotó: Dr. Domanovszky S.)

Valószínû mindannyian voltunk már átadási ünnepségen, és átéltük azt a magasztos pillanatot, amikor az ünnepség fôvendége átvágja a nemzetiszínûszalagot. A június 20-án éjszaka történt esemény egy különleges alkalom volt,

mert nem a híd megnyitását, forgalomba helyezését ünnepeltük. Ellenkezôleg: búcsúztunk a hídtól, amely 53 éves szolgálat után végleg nyugállományba vonult.Minden bizonnyal vannak idôsebb kollégák, akik a híd háború utáni újjáépítésében tevékenyen részt vettek, és a hidat saját gyereküknek tekintették. Az ô számukra vegyes érzelmeket keltett a hídtól való búcsúzás. Ez érthetô is, hiszen saját munkájuk eredményétôl, „gyümölcsétôl” kellett elbúcsúzni. Munkájuk kiválóságát mi sem bizonyítjajobban, mint maga a híd, hiszen a rövid idôre tervezett híd fél évszázadon keresztül állta a sarat. De lehet, hogy éppen a fél-állandó hídhoz képest hosszú idô kötött bennünket oly sok szállal és szeretettel ehhez a hídhoz. Hidász kollégáink tervezôkkel és egyetemi szaktekintélyekkel fáradoztak azon, hogy a hidataz utolsó pillanatig biztonságosan üzemeltessék. Ez alatt az idô alatt forgalmászaink szorgosan tanulmányozták a menetrend-grafikonokat,hogy minél kisebb fennakadást okozzon a hídon kényszerûségébôl bevezetett sebesség- és tengelysúly-korlátozás.Így jutottunk el 2008. június huszadikához, amikor végleg búcsút vettünk tôle.Az új híd lesz a harmadik hídszerkezet az esztergomi vasútvonal és a Duna keresztezôdésében.A három híd sok mindenben különbözik egymástól.Az elsô híd a vasútvonallal együtt kifejezetten teheráru szállítására épült, és csak „mellékterméke” volt a személyforgalom felfutása, új települések megjelenése és dinamikus fejlôdése. Ugyanakkor az ipar, a bányászat fejlôdésére óriási hatást gyakorolt.Bizonyítja ezt a vasútvonal mellett felépült üzemek egész sora (üveggyár, cementgyár,betonelemgyár, papírgyár, fatelítô, gázgyár, kô- és szénbányák). Ez a híd abban az idôbenkészült, amikor a hidak tervezésére, építésére még nem voltak kiforrott szabályzatok és elôírások. Ezért jellemezte ezt a hidat a forgalom és a terhek növekedésével együtt végrehajtott folyamatos erôsítés. Ez a híd is közel ötven évet szolgált, mint a jelenlegi. Majda vasúti közlekedés szempontjából tíz év szünet következett, és az esztergomi vonatokkényszerûségbôl ugyanúgy Császárfürdôig közlekedtek, mint ahogy most az átépítés idején.A második híd, amelytôl elbúcsúztunk, folyamatosan veszített a teherfuvarozásban betöltött szerepébôl. Napjainkban egyre nagyobb hangsúlyt kap az elôvárosi közlekedés és a vonal mentén létrehozott felsôfokú oktatási intézmények utazási igénye.Ezekhez az igényekhez igazodva nagyobb sebességre alkalmas pálya, biztosítóberendezés,gördülôállomány és természetesen új híd szükséges. Az elsô híd születése óta eltelt több mint száz év alatt nagyot változott a világ. Ma már kiforrott méretezési eljárások állnak rendelkezésre, és kiváló tervezômérnökök egész hadaszorgoskodik az új, korszerû hídszerkezet megtervezésén. A kivitelezô kollégák is új technológiákkal és eszközparkkal várták a pillanatot, amikor a jelenlegi híd bontása megkezdhetô, és helyére felépíthetô az új hídszerkezet.Ezért volt különleges alkalom az éjszakai hídbúcsúztató, mert a híd elbúcsúztatásával nem valaminek az elmúlását, hanem éppen újjászületését ünnepelhetjük. A búcsúztatón jelen levôk, a munkában részt vevôk mindannyian cselekvô részesei lehetnek egy állandó megújulási folyamatnak.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

2008. 06. 20-án éjfélkor lezárták az Újpesti Duna-hidat

PÁLYAVASÚTIORSZÁGOSKONFERENCIAMiskolcon rendezik meg 2008. szeptember 3–4–5-éna XIV. PÁLYAFENNTARTÁSI KONFERENCIÁT

Elôzetes a konferencia témáiból

• A pályavasút stratégiája• Eredményeink a szervezeti

korszerûsítés tükrében• A pályafenntartási munkáltatás

hatása a pályavasúti szolgáltatásszínvonalára

• Fejlesztések, új technológiák a MÁV-Thermit Kft.-nél

• Állomási vágányok környezet-védelme, az ipari porszívózhatóságfeltételei

• Mobil karbantartási egység a pályafenntartásban

• A PANDROL rugalmas sínleerôsítôtermékcsalád bemutatása

• A HoldFast gumi elemes vasúti átjáró rendszer bemutatása

• NICRO anyagok alkalmazása a pályavasúti karbantartásban

• Vasúti jármûmérlegek a pályavasútterületén

• Kritikus súlyok és súlyeloszlásokfelügyelete és mérése nyílt pályaszakaszon

• Hibás kerekek kiszûrése• A STRAIL-rendszer legújabb

termékei• Az alépítmény-javítás tapasztalatai

Búcsúszentlászló-Nemesszentandrás között

• A hatósági engedélyezési eljárásokhelyzete és idôszerû feladatai

• Kitérôk fejlesztési lehetôségei• A környezettudatos kitérôkenés• A MÁV és más vasutak

diagnosztikai eredményeinek összehasonlítása

• Javasolt fejlesztések a kitérôk geometriai kialakításában

• A vasúti vágány mérettûrései• Korszerû diagnosztikai eszközök,

várható fejlesztések • A MÁV új ultrahangos rendszere

Az utolsó áthaladó szerelvény

a hídon

20 Visszatekintés

21Kutatás-fejlesztés

11.. BBeevveezzeettééss

A boltozatos hidak a hídállomány legrégeb-bi szerkezetei, amelyek közül még ma istöbb ezer használatban van, annak ellené-re, hogy terhelési körülményeik az építésükóta eltelt idôszakban drasztikus változáso-kon mentek keresztül. Tervezésük tapasz-talati összefüggések alapján történt, az épí-tés idôszakában forgalomban lévô vasútijármûvek által képviselt terheknek megfele-lôen. Míg a 19. század végén és az 1900-asévek elején létesített hidak építésének idô-szakában általában 10–12 tonna (100–120kN) tengelyterhû mozdonyok voltak a mér-tékadóak, addig jelenleg a legtöbb hazaiboltozott hídra 21 tonna (210 kN) tengely-teher a megengedett, amely elôreláthatólag

Komplex boltozatrehabilitációseljárás

Orbán Zoltánokl. építômérnök

hídszakértô – MÁV Zrt. Területi Központ, Pécs

egyetemi adjunktus – PTE PMMK

� orbanz@witch. pmmf.hu

A cikkben összefoglalást adunk a tégla, kô és beton anyagú boltozott vasúti hidak

rehabilitációjával kapcsolatban megjelent legújabb irányelvekrôl (száma: P-5503/2007),

valamint kidolgozásának hátterérôl. Az irányelvekben vázolt technológiai megoldások célja

a boltozatok élettartamának és teherbírásának szükség szerinti növelése a szerkezetek létezô

teherbírásának kihasználásával, a meglévô szerkezeti anyagokkal és statikai rendszerrel

kompatibilis anyagok felhasználásával. Az eljárás magában foglalja a szerkezetek állapot-

értékelésének, diagnosztikájának, teherbírás-számításának, a beavatkozások megtervezésének,

a kivitelezés technológiájának és minôség-ellenôrzésének komplex folyamatát.

Summary

The paper introduces the latest MAVdirectives for the rehabilitation ofmasonry arch railway bridges andgives an overview on the backgroundof its development. The main objectives of the technical solutionsdescribed in the directives are theenhancement of the load carryingcapacity and lifespan of arch bridgeswhilst utilizing the existing structuralcapacity. The recommended methodsapply materials and technical solutions that are compatible with theexisting construction materials andstructural system. The describedmethodology consists the whole procedure of structural assessment,diagnosis, design, execution andquality control of intervention.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

1. ábra. Boltozatok állapot értékelésének és a beavatkozások tervezésének javasolt folyamata

22 Kutatás-fejlesztés

22,5 t-ra növekszik majd. Néhány európaivasúttársaság esetében ugyanakkor a meg-engedett tengelyteher a meglévô vonalakona 30 tonnát (300 kN) is elérheti a közeljö-vôben, ami az építés idôszakában érvényestengelyterheknek akár a háromszorosát isjelentheti. A jármûsebességek és így a dina-mikus hatások vonatkozásában is legalábbilyen mértékû növekedés következett be, ésvárható a jövôben is. Mintegy 150 éves tapasztalat szerint a ter-helési körülmények megváltozása (ez alattelsôsorban a tengelyterhek és a jármûse-bességek növekedését értjük) általában ahidak állapotromlásának felgyorsulásátvonja maga után. Nem megfelelôen üteme-zett és módú karbantartás mellett mindez aszerkezetek használhatóságának és teher-hordó képességének olyan mérvû leépülé-sét eredményezheti, amely gazdaságos esz-közökkel már nem teszi lehetôvé a bizton-ságos üzemeltetést. A megnövekedett igénybevétel és azok eset-leges további növekedése a következô kér-déseket és aggályokat veti fel a boltozatoshidak jövôjével kapcsolatban:• Mekkora a boltozott hidak biztonsága a

mostani vasúti terhekkel szemben, figye-lembe véve a jelenlegi mûszaki állapotukat?

• Ellenállnak-e majd a jövôbeni igénybevé-teleknek, azaz a növekvô tengelyterhek-nek és a jármûsebességek növekedésé-bôl származó dinamikus hatásoknak?

• Mekkora a várható élettartamuk a válto-zó hatások és azok következtében várha-tó gyorsuló állapotromlás figyelembevé-telével?

• Gazdaságos lehet-e a boltozott hidak to-vábbi hosszú távú üzemeltetése?

• Milyen módszerekkel lehet a hidak élet-tartamát gazdaságosan megnövelni?

A fenti kérdések megválaszolására és az ag-gályok eloszlatására széles körû kutatásiprogramot indítottunk (Orbán, 2003),amelynek egyik eredménye lett a cikkbenvázolt alkalmazástechnológiai irányelv. Azirányelvek kidolgozásához kapcsolódó el-méleti kutatásokat és laboratóriumi vizsgá-latokat a Pécsi Tudományegyetem MûszakiKar Anyagtan, Geotechnika és Közlekedés-építési Tanszékén, míg a kivitelezés tech-nológiai lépéseinek kidolgozását a Vertikor-

Alpin Kft. közremûködésével végeztük el. A kutatás-fejlesztési program terepi vizsgá-latai és az eljárások kísérleti alkalmazásaielsôsorban a Pécsi Területi Központ fel-ügyelete alá tartozó hidakon történtek.

22.. AAzz iirráánnyyeellvveekk ccéélljjaa

Az irányelvekben vázolt eljárás legfontosabbcélkitûzése olyan boltozat-rehabilitációsmegoldás alkalmazása, amely: • a meglévô szerkezet teherbírását és élet-

tartamát a szükséges és tervezhetô mér-tékben megnöveli,

• a meglévô szerkezettel együtt dolgozniképes,

• a meglévô szerkezeti anyagokkal mecha-nikai, fizikai és kémiai szempontbólkompatibilis anyagokat alkalmaz,

• a megoldások hatékonyságát statikai szá-mítással és diagnosztikai vizsgálatokkalellenôrzi.

33.. AA sszzeerrkkeezzeettrreehhaabbiilliittáácciióó tteerrvveezzéésséénneekk ffoollyyaammaattaa

33..11 AA tteehheerrbbíírrááss ééss aa mmûûsszzaakkii áállllaappoott éérrttéékkeellééssee

Meglévô boltozott hidak megfelelôségi kö-vetelményeinek ellenôrzése történhet:• használati tapasztalatok és szemrevétele-

zés, valamint az ezeket kiegészítô diag-nosztikai vizsgálatok (elsôsorban kisroncsolásos, roncsolásmentes, ill. kémi-ai vizsgálatok) alapján,

• erôtani számítás, valamint az ezeket ki-egészítô diagnosztikai vizsgálatok (ron-csolásos, kis roncsolásos és roncsolás-mentes vizsgálatok) alapján,

• próbaterhelés alapján,• valamint ezek kombinációira alapozott

vizsgálatok alapján.Az állapotértékelést, hasonlóan más szer-kezetekhez, minden esetben szemrevétele-zéses vizsgálattal, a meglévô tervtári adatokés korábbi vizsgálati eredmények tanulmá-nyozásával kell kezdeni. Amennyiben nincsszükség erôtani számításra, az állapotérté-kelést a rendelkezésre álló adatok, illetve a

szemrevételezéssel felvett hibatérkép alap-ján kell elvégezni. A boltozott hidak erôtaniszámítására általában akkor van szükség,ha a szerkezet teherbírása a használati ta-pasztalatok, valamint a szemrevételezés ré-vén nem igazolható egyértelmûen, ha aszerkezet terhelési körülményei megváltoz-nak, vagy a teherviselési rendszer megvál-tozását elôidézô beavatkozásra kerül sor.Abban az esetben, ha az állapotértékelésheza teherbírást is meg kell állapítani, a számí-tást célszerû több lépcsôben elvégezni. Egyolyan közelítô módszerrel kell kezdeni,amely minden esetben a biztonság javáraközelít. Ha a szerkezet ennek alapján nemfelel meg, akkor további számításokra ésvizsgálatokra van szükség. Tisztában kelllennünk azzal, hogy az elhamarkodott dön-tés sokkal drágább (és esetleg szükségte-len) beavatkozásokhoz vezethet, mint egyújabb vizsgálat. A mûszaki állapot értéke-lésének és a beavatkozások tervezésénekcélszerû folyamatát az 1. ábra szemlélteti(Orbán, 2005).

33..22 AAllkkaallmmaazzootttt sszzáámmííttáássii mmóóddsszzeerreekk

A szerkezet meglévô teherbírásának megál-lapítására, szerkezeti viselkedésének mo-dellezéséhez és a megerôsítési megoldásokméretezéséhez olyan speciális számítási el-járásokat alkalmazunk, amelyek alkalma-sak a boltozatok geometriai adottságainak,valamint az alkotóanyagok jellegzetességei-nek figyelembevételére. Ezen módszerek azalábbiak.

A „merev blokk” módszer.

A módszer alapelvének kidolgozása Heyman(1982), valamint Gilbert és Melbourne(1994) nevéhez fûzôdik. A módszer a kép-lékenységtan határállapot-vizsgálatával ha-tározza meg a boltozat törôteherértékét, tö-kéletesen képlékeny anyagmodellt feltéte-lezve a szerkezet anyagára. A képlékeny te-herbírási határállapotban a szerkezet egytörési mechanizmust alkot, amely egynyílá-sú esetben általában négycsuklós mecha-nizmus, vagy háromcsuklós mechanizmusoldalirányú elmozdulással, de kisebb nyílá-sok esetében nyírási jellegû tönkremenetelis szóba jöhet. Többnyílású esetben a törésimechanizmus kialakulásához általábannégynél több csuklóra van szükség (2. ábra).A módszerrel így igen látványos képet kap-hatunk a boltozat lehetséges tönkremene-teli folyamatairól, valamint a teherbírástbefolyásoló paraméterek hatásairól.

Végeselemes és diszkrét elemes módszer.

A különféle végeselemes módszerek széleskörben használatosak a szerkezetek erôtaniszámításában. A szerkezettervezésben elsô-sorban lineáris modelleket alkalmaznak,

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

2. ábra Háromnyílású boltozat vizsgálata „merev blokk módszerrel” (RING 2.0 szoftverrel)

23Kutatás-fejlesztés

ami lényegesen egyszerûbb és gyorsabb anemlineáris számításoknál. Sajnálatos mó-don a tégla és kô anyagú boltozatok model-lezéséhez, a szerkezeti anyagok és a közöt-tük lévô kölcsönhatások jellegzetességeimiatt, elsôsorban repedések jelenlétét,képlékeny deformációkat és a nemlineárishatásokat figyelembe vevô modellek alkal-mazhatók, így a számítási munka és azadatbevitel jelentôsen megnövekszik. Line-áris viselkedést feltételezô modell elsôsor-ban csak alacsony teherszinten (maximuma használati teher szintjén) és bizonyos fel-tételek mellett használható. Az utóbbi idôben egyre szélesebb körbenterjed a diszkrét elemes módszerek alkal-mazása a szerkezetek erôtani számításá-ban. A diszkrét elemek módszere a nem-folytonos mikroszintû modellezés egy le-hetséges módozata. A módszer elônye avégeselemes számítási eljárásokhoz képest,hogy a szerkezeti folytonosság megszûnése– pl. repedések képzôdése által – nemokoz konvergenciaproblémákat. A diszkrételemek közötti kapcsolat viszonylag egysze-rûen adható meg, úgynevezett kontakt pa-raméterekkel. Mindez lehetôvé teszi a kü-lönbözô jellemzôkkel bíró szerkezeti részekegymásra hatásának vagy akár elválásánakmodellezhetôségét (Orbán és Tóth, 2007).

33..33 DDiiaaggnnoosszzttiikkaaii eelljjáárráássookk

Anyagvizsgálatok

a) A falazat típusának és összetételénekvizsgálata.A falazatok anyagainak és azok összetételé-nek ismerete elengedhetetlen a meglévôszerkezettel kompatibilis rehabilitációs meg-oldások megtervezéséhez. Általában az aláb-bi paraméterek vizsgálatára van szükség:• falazókô típusa (mérnökgeológiai vizsgálat),• falazóhabarcs összetételének vizsgálata,• falazat kötési típusának megállapítása,• falazóelemek méretei és fugázat vastagsága.

b) Mállottság vizsgálata.A falazat mállottsága a szerkezet tartósságá-ra, illetve a falazóelemek szilárdságára vanbefolyással, ezért a mállottság mértékét,annak mélységét meg kell határozni.c) Fizikai jellemzôk vizsgálata.A falazatok fizikai jellemzôi nagy hatássalvannak a szerkezet tartósságára, ismeretükelengedhetetlen a meglévô szerkezeti anya-gokkal összeférhetô megoldások megterve-zéséhez. A fizikai jellemzôk közül a porozi-tás és a vízfelvétel mértékének meghatáro-zását tekintjük a legfontosabbaknak.d) Mechanikai jellemzôk megállapítása.Felületi vizsgálattal (pl. kihúzóvizsgálat) le-hetôség van a kôzet szilárdságának közelítômeghatározására (becslésére) is, de hang-súlyozni kell, hogy így a csak a felületen va-ló észlelés miatt a kôzettömbök valódi szi-lárdságára csupán következtetni lehet.A falazat anyagának mechanikai paraméte-reit roncsolásos vizsgálattal lehet legponto-sabban meghatározni. A roncsolásos vizsgá-latok hátránya, hogy alkalmazásuk esetén aszerkezet károsodik, ezért számát lehetôségszerint csökkenteni kell. Viszonylag kis ron-csolással jár az 50 mm átmérôjû fúrt mag-mintákon végrehajtott szilárdsági vizsgálat.A magmintákat az anyagi összetétel és fizi-kai jellemzôk vizsgálatára is fel lehet hasz-nálni, illetve a fúrt lyukon keresztül video-endoszkópos vagy lyukkamerás vizsgálatotvégrehajtani a szerkezet belsô állapotánakés méreteinek vizsgálatára. A vizsgálat sorána falazat szilárdságát az alkotóelemek szi-lárdságából lehet meghatározni. A habar-csok szilárdságának vizsgálatára a legtöbbesetben nincs lehetôség, ezért az az összeté-tel ismeretében becsülhetô.e) Tapadószilárdság vizsgálata.Egyes megerôsítési eljárások technológiaimegtervezéséhez szükség lehet a falazattapadószilárdságának ismeretére. A vizsgá-latot a betonszerkezetekre alkalmazottmódszerhez hasonlóan kell végrehajtani.

Speciális diagnosztikai eljárások

A boltozott hidak a környezetükkel (pl.háttöltés, feltöltés, altalaj) kölcsönhatás-ban alakították ki teherviselô rendszerü-ket, amely rendszer jelentôs része takarvavan a szokványos diagnosztikai eljárásokszámára. Sajnálatos módon ennek az elta-kart résznek a tulajdonságai jelentôs ha-tással vannak a boltozat viselkedésére, ígya megbízható szerkezeti modellezésheznem lehet eltekinteni bizonyos „rejtett”tulajdonságok vizsgálattal történô megha-tározásától. Az utóbbi idôben egyre szélesebb körbenterjed a roncsolásmentes vagy kis roncsolá-sú szerkezetdiagnosztikai módszerek alkal-mazása. Ezek a módszerek elsôsorban nemaz alkotóanyagok szilárdsági tulajdonságai-ról, hanem a boltozat felületi inhomogeni-tásáról, belsô kapcsolati hiányosságairól,repedéseirôl, zárványairól, a boltozati gyû-rûk egymástól való esetleges elválásáról,egyéb rejtett geometriai viszonyokról, vala-mint a háttöltésjellemzôkrôl szolgáltathat-nak hasznos információkat. A roncsolás-mentes vizsgálatok elsôsorban a szerkezetegészére mutatnak minôségi jellemzôt, amechanikai paramétereket csak közelítôlegképesek meghatározni. Természetesen ez aminôségi jellemzô kiválóan kiegészíti a ha-gyományos vizsgálati módszerekkel nyertinformációkat, sôt nagy segítséget nyújt aszokványos vizsgálatok helyének és szüksé-ges gyakoriságának megállapításához.A szerkezetek állapotvizsgálatához és a be-avatkozások tervezésének elôkészítéséhezáltalában az alábbi roncsolásmentes, illetveminimális roncsolással járó vizsgálati mód-szerek alkalmazhatók.Roncsolásmentes vizsgálati módszerek:• georadar,• szeizmikus tomográfia,• infravörös thermográfia.Kis roncsolással járó vizsgálati módszerek:• lyukkamera és videoendoszkópia,

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

3. ábra. Pécsbányarendezô–Magyarbóly vonal 43/44 sz., 5,70 m nyílású boltozott híd felújítása vékony lôttbeton kéreggel és injektálással

24 Kutatás-fejlesztés

• felületi szilárdságmérés,• felületi és mélységi nedvességtartalom-

mérés,• kis átmérôjû fúrt minták szilárdsági vizs-

gálata.

44.. BBoollttoozzaattookk mmeeggeerrôôssííttéésséénneekk ééss rreehhaabbiilliittáácciióójjáánnaakk mmeeggoollddáássaaii

44..11 AA bbeeaavvaattkkoozzáássookk tteerrvveezzéésséénneekk aallaappeellvveeii

A hagyományos megerôsítési módszerek, ameglévô teherbírás ismeretének hiányá-ban, általában arra irányulnak, hogy a meg-lévô boltozat terheit (vagy annak túlnyomórészét) egy újonnan beépített szerkezetnekadják át. Ez lehet például a boltozat fölé be-épített vasbeton nyereg vagy a külsô felüle-ten kialakított viszonylag vastag, dupla vasa-lással ellátott, kellôen lealapozott lôttbetonbélelés.Amennyiben a szerkezet meglévô teherbí-rása igazolható, a megerôsítési megoldás-nak (amennyiben erôsítés egyáltalán szük-séges) elsôsorban a mértékadó tönkreme-neteli mechanizmusok kialakulását kellhátráltatnia oly módon, hogy a kritikus he-lyeken gátolja a boltozat káros mértékû

alakváltozásait. Ez lehetséges például nagyenergiaelnyelô képességû vékony erôsítô-kéreg alkalmazásával, háttöltés-injektálás-sal, az alapok stabilizálásával, a keresztirá-nyú merevséget növelô részek (pl. homlok-falak) újra együttdolgoztatásával a boltozat-tal, vagy a gyengült, repedezett részek kör-nyezetének megfelelô anyaggal történô in-jektálásával. Tekintettel arra, hogy a régi tégla/kô bolto-zatok több évtized, esetleg évszázad óta har-monikus egyensúlyban mûködnek környe-zetükkel, nem célszerû olyan anyagok al-kalmazása, amely ezt a rendet felboríthatja.Kerülni kell többek között az olyan megol-dásokat, amelyek nagymértékben megvál-toztathatják a szerkezet belsô (valamint aszerkezet és környezete) merevségi viszo-nyait. Ez ugyanis nem várt feszültségátren-dezôdésekhez és új repedések kialakulásá-hoz vezethet. Fontos ezenkívül, hogy alkal-mazkodjunk a szerkezet meglévô kémiai-fi-zikai adottságaihoz.

44..22 AA mmeegglléévvôô sszzeerrkkeezzeetttteell eeggyyüüttttddoollggoozzóóvvéékkoonnyy llôôttttbbeettoonn kkéérreegg

A boltozattal együtt dolgozni képes vékonyerôsítôkéreg (pl. lôttbeton vagy lôtthabarcs)a szerkezet merevségének kismértékû nö-

velése mellett áthidaló szerepet is betölt,amely a sérült, berepedt részek tehervise-lésbe való jobb bevonását és a boltozat tér-beli rendszerként való hatékonyabb mûkö-dését eredményezi. Kutatásaink során kifejlesztettünk egy olyanlôttbeton összetételt és erôsítôrendszert,amely biztosítja azt, hogy az új kéreg me-chanikai és fizikai tulajdonságai ne térje-nek el jelentôsen a meglévô felület anyagá-tól speciális, alacsony merevségû adalék-anyagok alkalmazásával. A lôttbeton kéregerôsítése történhet vékony, sûrû hegesztettháló beépítésével vagy teherviselô szálakadagolásával. Az erôsítés feladata a vékonykéregben keletkezô esetleges húzófeszült-ségek felvétele, a kéreg húzási alakváltozásiképességének növelése, a repedések korlá-tozása, valamint a kéreg falazattól történôelválásának megakadályozása. Hegesztettháló alkalmazása esetén ügyelni kell amegfelelô betonfedésre és a szerkezettôlvaló távolságtartásra. A lôttbeton maximálisszemnagyságát a hegesztett háló rácstávol-ságának függvényében kell meghatározni.Teherviselô szálak alkalmazása esetén iga-zolni kell, hogy a száladagolás mennyiségeelegendô a megfelelô hajlító-húzószilárdságés szívósság biztosításához. A rendszer al-kalmazására néhány példa látható a 3. és 4.ábrákon.

44..33 BBoollttoozzaatt eerrôôssííttééssee iinnjjeekkttáálláássssaall

A boltozat injektálásával lényegében kétfélekedvezô hatást érhetünk el. A repedések,folytonossági hiányok, valamint a meggyen-gült fugázatú részek kipótlásával növelhetôa boltozat homogenitása, másrészt csökkena vízáteresztô képessége. Megjegyzendô, hogy a beavatkozás haté-konyságának egyik kulcseleme a vízszigete-lés helyreállítása. Mivel a boltozat felettiágyazat és feltöltés ideiglenes eltávolításáraa legtöbb esetben nincs lehetôség, ezért a

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

4. ábra. Pécsbányarendezô–Barcs vonal 179+45 sz. 2,00 m nyílású boltozott áteresz felújítása vékony lôttbeton kéreggel

5. ábra. Pécsbányarendezô–Magyarbóly vonal 32/33 sz., 5,00 m nyílású boltozotthíd felújítása vékony lôttbeton kéreggel és injektálással

25Kutatás-fejlesztés

vízszigetelés javításának lehetséges módja afeltöltés, valamint háttöltés intrados felôliinjektálása, például poliuretán habbal vagygéllel. Az injektálóanyag összetételének,mennyiségének megállapítását, valamint azinjektálási helyek megtervezését célszerûpróbainjektálással és speciális diagnoszti-kai módszerekkel elôkészíteni.

44..44 AA bboollttoozzaatt rreeppeeddéésseeiinneekk áátthhiiddaalláássaarroozzssddaammeenntteess ssppiirráállaaccééllllaall

A szerkezeti integritás biztosítása szem-pontjából kedvezô hatás érhetô el olyanmegoldás alkalmazásával, ami bizonyosmértékben lehetôvé teszi az erôátadódást arepedéseken keresztül. Ilyen megoldás arepedések rozsdamentes spirálacéllal törté-nô áthidalása, amely hajlékonysága révénnem jelent drasztikus beavatkozást a meg-lévô szerkezeti rendszerbe, viszont segítstabilizálni a beavatkozás utáni állapotot. A spirálacél jó tapadást biztosít a megerôsí-tett felülettel, magas szilárdságú, de ezzelegy idôben alacsony merevségû. Így a rend-szer rugalmas megerôsítést biztosít a fala-zatnak, amely helyreállítja a szerkezet ere-deti állapotát úgy, hogy többletfeszültsége-ket nem visz a rendszerbe. Ezáltal a meg-erôsítések helyén nem keletkeznek újabbrepedések, az elemek idôvel nem lökôdnekki a szerkezetbôl. (Alkalmazási példák az 5.és 6. ábrákon láthatók.)

44..55 AA bboollttoozzaatt hhááttttööllttéésséénneekk iinnjjeekkttáálláássaa

A háttöltés injektálásának kedvezô hatásalehet a boltozat stabilitásának növeléseszempontjából azáltal, hogy az injektáltháttöltés nagyobb merevsége révén na-gyobb passzív ellenállást biztosít a boltozatszámára, ezenkívül a teherelosztás szem-pontjából is rendkívül kedvezô hatást ered-ményezhet.

44..66 FFaallaazzootttt sszzeerrkkeezzeetteekk kkaarrbbaannttaarrttáássaa ééss rreekkoonnssttrruukkcciióójjaa

A falazott szerkezetek karbantartásának ésrekonstrukciójának legfontosabb célkitûzé-se a szerkezet tartósságának biztosítása, ahíd anyagát folyamatosan károsító kémiaiés fizikai hatások okainak megszüntetése,valamint a híd anyagának az említett hatá-sokkal szembeni ellenállóbbá tétele.A kôszerkezet szakszerû karbantartásánakaz alábbi mûveleteket kell tartalmaznia.a) A kôszerkezetek hézagolásának javításaA természetes kövekbôl épített szerkezetekhézagainak tönkremenetele részint a kivite-lezéskor elkövetett hanyagságokra (nemkellô mértékben és alapossággal kitöltötthézagok), részint a boltozott szerkezetekterhelésre bekövetkezô természetes mozgá-

saira, alakváltozásaira, rezgéseire és az en-nek hatására bekövetkezô hézagolóanyag-kihullásra vezethetôk vissza. Elôfordulhat akôanyag mállásának következtében létrejö-vô hézagnövekedés is. Jelentôsen rontja ahelyzetet, ha elmarad a rendszeres karban-tartás, a kihullott, kipergett hézagolóanyagszakszerû pótlása.Az új hézagolóhabarcsot az eredeti kô-anyaghoz illeszteni szükséges, a javító-hézagolóhabarcs az eredeti falazati anyag-gal férjen össze. A problémát általában azokozza, hogy régi szerkezeti anyaghoz kellúj hézagolóhabarcsot hozzádolgozni. Az újhabarcs összetételét úgy célszerû megvá-lasztani, hogy fizikai jellemzôi frissen meg-kötött állapotban, illetve hosszabb idô eltel-tével is a lehetô leginkább közelítsenek aszerkezeti anyag jellemzôihez. b) A kô anyag felületvédelme A kô anyagok felületvédelmét meg kell elôz-nie a szerkezet, illetve a felület helyreállítá-sának. A helyreállítás szokásos lépései a fe-lülettisztítás, a kô anyagok szükség szerinticseréje vagy pótlása. Mind a kôcsere, a beté-tezés és a javítás esetén igaz, hogy a kô-anyaghoz illesztett, annak fizikai jellemzôita legjobban megközelítô pótlóanyaggal, javí-tóhabarccsal kell a helyreállítást elvégezni.

MMeeggáállllaappííttáássookk

Mint minden szerkezetrehabilitáció eseté-ben, boltozott hidaknál is igaz, hogy a koraibeavatkozás jóval kisebb költséggel jár,mint a késôbbi, ezenkívül a teherviselôrendszer számára is kevesebb módosítás-sal. Az optimális megerôsítési stratégiamindig a híd aktuális viszonyaitól (állapotá-tól, helyzetétôl, méretétôl, forgalmi viszo-nyaitól) függ. Az ideális megerôsítési tech-nológiának minden esetben biztosítaniakell, hogy a szerkezet meglévô teherbírásikapacitását a lehetô legnagyobb mértékbenki tudja használni úgy, hogy „éppen elegen-dô”, gazdaságos mértékû teherbírás-növe-kedést eredményezzen. A legtöbb esetbenelegendô pusztán a meglévô teherviselô

szerkezet stabilizálása és a romlási folya-matok megállítása. Beavatkozások tervezé-sénél a teherbírási kritériumok mellettszem elôtt kell tartani a hosszú távú hasz-nálhatóságot, ügyelni kell az esztétikaimegjelenésre, valamint biztosítani kell,hogy a kivitelezés a forgalmat a lehetô leg-kisebb mértékben zavarja.A cikkben részletezett Komplex Boltozat Re-habilitációs Eljárás irányelvei egy olyanrendszert írnak le, amely az alkalmazottszerkezeti megoldások és technológiai fo-lyamatok ismertetése mellett az állapotfel-mérés, diagnosztika, tervezés és minôség-ellenôrzés lépéseit is tartalmazza. �

Hivatkozások

HHeeyymmaann,, JJ.. (1982): „The Masonry Arch”,Chichester, New York, Holsted Press.GGiillbbeerrtt,, MM..,, MMeellbboouurrnnee,, CC.. (1994): „Rigid-block analysis of masonry structures”, The Structural Engineer,54(21), pp. 356–361.OOrrbbáánn ZZ.. (2003): „Assessment, reliabilityand maintenance of masonry archbridges” UIC International Union ofRailways. Research Project Report. Paris.OOrrbbáánn ZZ.. (2005) „Vasúti boltozott hidak állapotvizsgálata és rehabilitációja”, Vasbetonépítés, VII. évfolyam, 2. szám, pp. 72–79.OOrrbbáánn ZZ..,, TTóótthh AA.. (2007) „Boltozott hidakszerkezeti viselkedésének modellezése véges- és diszkrét elemes módszerekkel”,nem publikált kutatási jelentés

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

OOrrbbáánn ZZoollttáánn (1970) okl. építômérnök,hídszakértô a Pécsi Területi Központ-ban, egyetemi adjunktus a PTE PollackMihály Mûszaki Karon, a UIC Nemzetkö-zi Vasútegylet Mérnöki SzerkezetekSzakértôi Bizottságának tagja, 2002-tôl aUIC boltozott hidakkal kapcsolatos nem-zetközi kutatási projektjének vezetôje.

6. ábra. Homlokfal erôsítés rozsdamentes spirálacéllal

26 Fejlesztés-korszerûsítés

Gyôr állomás az 1. sz. Budapest–Hegyes-halom emelt sebességû nemzetközi fôvonalegyik legjelentôsebb állomása. Budapesttôlés Bécstôl is nagyjából azonos távolságratalálható (1. kép). Innen ágazik ki a Sop-ron, illetve a Pápa–Celldömölk (és Veszp-rém irányába) haladó vasútvonal.Az állomás vágányhálózata a jelenlegit meg-elôzô formáját a II. világháború befejeztévelkövetkezô átépítés alkalmával 1957-bennyerte el.

Az ekkor még teljes egészében 48 rendsze-rû vágányhálózat az elmúlt évtizedek soránkismértékben változott. A vonali átépí-tésekkel egy idôben (1972–73, majd1989–90 körül) az átmenô fôvágányok 54rendszerûre épültek át. A kitérôk és egyesvágányszakaszok elhasználódván kicseré-lésre kerültek: 54, illetve 60 rendszerû vas-beton aljas kitérôk épültek be. A kitérôkap-csolatok kis változtatással lényegében ma-radtak.

Gyôr állomás átépítése2005–2008 között Kiss Sándor

vezetô mérnök

� kiss.s@globonet.hu� (96) 529-808 • 02/61-86

Gyôr állomás átépítése a vágányépítési munkák

és a kapcsolódó biztosítóberendezés korszerûsítése,

közel ötéves elôkészítés után a város egyik legnagyobb

beruházását jelentô Tihanyi Árpád úti aluljáró

létesítését követôen indult.

Summary

Gyôr railway station is the mostimportant station on the Budapest-Hegyeshalom international railwayline, where the line speed is 160km/h. The traffic is almost 380 trainper day. The renewing of the safetyinstallation and the track constructionworks started in 2006 after a five-yearpreparation. The article give detailsabout the renewing works with its’disadvantages, too. It’s useful andinstructive when we want to rebuildsimilar station.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

1. kép

Az állomás forgalmára jellemzô, hogy 24óra alatt 181 személyszállító és 196 teher-vonat (ezen belül 10-12 ROLA-vonat), 2-3szerelvényvonat közlekedik rendszeresen. A közel 380 vonat/nap közlekedése csúcs-idôben közelíti az állomás elméleti átbocsá-tó képességét.Az állomásátépítés, biztosítóberendezés-korszerûsítés igénye (a gyakori meghibáso-dások miatt) a 90-es évek vége felé erôtelje-sen jelentkezett. A folyamat 2000-ben in-dult, és közel öt évig tartott.A tervezést a MÁVTI Kft. mint generálterve-zô végezte. Ennek során – különösen a ter-vezés utolsó évében – számos egyeztetô tár-gyalás történt, melynek célja a – pálya-, abiztosítóberendezés- és a -felsôvezetéki ter-vek összehangolása volt.Az átépítés idôbeni ütemezésénél figyelem-be kellett venni Gyôr város egyik legnagyobbberuházását, a Tihanyi Árpád úti aluljárólétrehozását.

Az aluljáró vasúti vágányzatot érintô építése2005. márciustól szeptemberig tartott.Érdekességként kell megemlíteni, hogy azaluljáró-építésnél Gyôr városban itt alkal-maztak elôször ún. résfalas technológiát (2.kép) (lásd: Sínek Világa 2006 Különszám). Azépítés során leszûkült vasúti keresztmetszetmiatt ideiglenes vágányeltolásokat kellett ki-alakítani (3. kép). Volt olyan építési fázis,amikor a párhuzamos közútra kellett a vá-gányt ideiglenesen áthelyezni (4. kép), annakideiglenes forgalomszüneteltetése mellett. Az aluljáró-építési munkák befejezése utánindulhatott az állomási vágányhálózat átépí-tése és a biztosítóberendezés korszerûsítése.A tendernyertes Arrabona 2005 Konzorciuma tényleges munkálatokat a KözbeszerzésiTanácsnál történt fellebbezések miatt tény-legesen 2006 márciusában kezdhette el.A munkálatok ütemezését 36 fázisra bont-va tervezték. Figyelembe kellett venni anagyszámú vonat forgalmának folyamatos

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

2. kép

27Fejlesztés-korszerûsítés

5.kép

3. kép

4. kép

6. kép

28 Fejlesztés-korszerûsítés

biztosítását és azt a tényt, hogy elôször ameglevô biztosítóberendezés által kezelhe-tô vágányok építése történjen meg, majd azúj biztosítóberendezés üzembe helyezésétkövetôen kerüljön sor a kitérôkre, vágány-kapcsolatokra, minimalizálva az ideiglenesmegoldások számát.A 4 vkm hosszon elnyúló állomás (1380–1421 szelvény) 3 fô részre osztható.Elôrendezô, Rendezô és Személy pályaud-var. Itt kell említeni az ún. Delta vágányt,amely a Budapest–Hegyeshalom vonalatköti össze a Gyôr–Szentgotthárd vonallal, ésaz Elôrendezô pályaudvarról ágazik ki.Ugyancsak az Elôrendezô pályaudvarról

történik a térség legnagyobb üzeme, az Au-di-gyár kiszolgálása. A tehervagonokbólközvetlenül a gyártószalagra kerül az áru,ezért nagyon fontos a pontos kiszolgálás.Az átépítés során alapkoncepció, hogy az át-menô fôvágányok és a cserére, illetve újon-nan beépítésre kerülô kitérôk 60-as rend-szerû új anyagból épülnek, kivéve a 1407–1417. szelvények közti részt: itt a vágány ésa kitérôk is 54 rendszerûek, a geometriaikötöttség miatt az engedélyezett sebesség100 km/h lesz. Az egyéb vágányok átépítésehasznált anyagból történik, melyet a MÁV-nak kellett biztosítani a kivitelezô részére,nagyrészt az átépítés során visszanyertanyagból.Az átépítés az Elôrendezô átmenô fôvágá-nyaival kezdôdött. Az ekképp visszanyertanyagból épült át a 299 m sugarú ívben fek-vô Delta vágány, hézag nélküli kivitelben. Azív külsô oldalán végig ágyazatragasztásrakerült sor az ellenállás növelése érdekében(5. kép). A vágány a 2007. év nyarának for-ró napjait biztonságosan viselte.A Delta vágány után került sor a Rendezô vá-gányok közül a XI., XII., XIII. vágány átépíté-sére (7. kép), majd a jobb és bal átmenô vá-gány valamint a XVI. vágány (Gyôr–Szent-gotthárd vonal vágánya) átépítése. A XI. sz.vágányépítésnél történt egy nemkívánatosbaleset, egy Kirow típusú vasúti daru oldalá-ra dôlt munka közben (6. kép).A vágányátépítésekkel párhuzamosan 2006nyarán elkezdôdtek a kitérô-rehabilitációsmunkák (8–9. kép). A nem átmenô fôvá-gányban fekvô kitérôkben a biztosítóberen-dezés korszerûsítéséhez szükséges alkat-részcsere, ágyazatcsere és váltófacsere ke-rült elvégzésre.E munkák során különösen nagy gondot je-lentett, hogy a tervezéskor (2000–2005 kö-zött) megfogalmazott „rehabilitációs” mun-kákat az élet felülírta. Bizonyos alkatrészekcseréjét az elôrehaladott elhasználódás-ko-pás miatt már korábban el kellett végezni,és természetesen jelentkeztek új megol-dandó feladatok.A rehabilitációs munkák aktualizált igé-nyekhez történô igazítása miatt több hely-színi pontosító bejárást kellett lefolytatni,néhány esetben anyagigény-változtatásra isszükség volt. A pályaépítési munkákat nehezítette a ren-geteg kábelátvezetés és a több mint 300 ká-belakna építése. Speciális megoldást jelen-tett a felvételi épület és a raktár elôtti szaka-szon helyszûke miatt a kábelnyomvonal ki-jelölése. Az I. sz. vágány melletti raktárépülethez tar-tozó oldalrakodó elbontásával és az I. vá-gány peronja alatt történt a kábelköteg elve-zetése. A peron elbontásakor derült ki, hogya perontetô csapadékvíz-elvezetése teljesentönkrement, cserélni kellett (10. kép). A pe-

rontetôt tartó oszlopok alsó része korrodált,pótvasalással és felbetonozással kellett a te-herbírást helyreállítani. E többletmunkaokozott néhány hetes csúszást.A személy pályaudvar vágányainak átépíté-sével párhuzamosan zajlott a peronok át-építése (11. kép). Az I. vágány melletti pe-ron, valamint a II–III. vágány közötti peronsk + 40 cm, a IV-V. vágány közötti peron sk+ 30 cm kialakítással épült, viacolor bur-kolattal. Az átépített peronoknál vakvezetôcsíkot is csináltak.A személy pályaudvar vágányainak átépíté-sénél kötöttséget jelentett a 3 aluljáró (pos-tai, érkezési és indulási) (12. kép) átépíté-se. A postai aluljárót jelenleg nem használ-ják. Az érkezési aluljárót a 80-as évek elejénmeghosszabbították, így a két városrészösszekötésével kapcsolatot teremttettek atávolsági autóbusz- és vasúti pályaudvar, va-lamint a helyi autóbusz-pályaudvar és a vá-rosközpont között. Az aluljárók feletti vá-gányt az elôírt ágyazatvastagság eléréséhezemelni kellett volna. Az emelés kifuttatása a

7. kép

8. kép

9. ábra

10. ábra

11. ábra

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

közeli Baross úti felüljáró miatt, ahol csök-kent ûrszelvény áll rendelkezésre, nem voltlehetséges.Az aluljárók szigetelése után a kötöttségekcsökkentése miatt egyedi ágyazatpótló, únCDM-USM elasztomer papucsok (13. kép)épültek be. A Belgiumban kidolgozott meg-oldás kísérleti jelleggel valósult meg, ezért akísérlet kiértékeléséig a Széchenyi Egyetemrendszeresen ellenôrzi.Az állomás végponti oldalán a 3x20 mezôsSTRAIL-útátjáró is átépült (jobb-bal átmenôés a soproni vágány (14. kép).

Az útátjáróra csatlakozó vágányszakaszok-nál az átmenô fôvágányokba beépült 4 cso-portkitérô. Ezek az új biztosítóberendezésüzembe helyezéséig csak egyenes iránybanvoltak járhatók. Az újonnan épült vágá-nyokba, illetve kitérôkbe tengelyszámlálók(15. kép) kerülnek beépítésre, szigetelt sínvagy mûanyag heveder csak ideiglenesenkészült a régi és új biztosítóberendezés kö-zötti idôszakra. Ezalatt kiegészítô biztosító-berendezés biztosítja a vonatforgalom biz-tonságos közlekedését.Az új elektronikus biztosítóberendezésüzembe helyezése 2007. augusztus helyettvárhatóan 2008. júliusban fog megtörténni.A téli idôszak után a munkák 2008 márci-usától folytatódnak. A geometriai változta-tást jelentô pályaépítési munkák a biztosí-tóberendezés üzembe helyezése utáni idô-szakra vannak ütemezve. Az idén beépíten-dô kitérôk B 60 rendszerûek, korszerûSphelorock-hajtómûvel felszerelve.

A teljes átépítés nagyságára jellemzô néhány adat:• vágányépítés, új anyag 8600 vm• vágányépítés, használt anyag 6200 vm• kitérôbeépítés, illetve új kitérô 51 csop• rehabilitált régi kitérô 46 csop• kitérôcsere használtra 5 csop• peronburkolás (viacolor) 10 000 m2

• kábelcsatorna több mint 12 000 m• kábelakna több mint 300 db• bizt. ber. kábel beépítése több mint

250-300 000 mAz átépítést megelôzôen a pályasebesség1380–1392 szelvények között 160 km/h1392–1420 szelvények között 40–60 km/h Az átépítés eredményeként a pályasebesség 1380–1408 szelvények között 160 km/h1408–1421 szelvények között 100 km/h

Az elôzôekbôl már kitûnt, hogy az átépítésnem teljes körû, csak a legfontosabb vágá-nyokat és kitérôket érintette.Az átépítési munkákat az üzemeltetô részé-rôl folyamatosan figyelemmel kísértük. Ta-pasztalatunk szerint az elsô évben a forga-lomba helyezések során több apró kivitele-zési gond jelentkezett (alvállalkozói mun-kák nem megfelelô összehangolása, mun-kák befejezetlensége, tolatási padkán, pe-ronburkolásnál botlásveszély stb.). A kon-zorcium és a pályás kivitelezést végzôMávépcell Kft.-nél bekövetkezett szervezetiés személyi változások után az említett jel-legû problémák száma fokozatosan lecsök-kent, szinte megszûnt. Hosszabb távon üzemeltetési szempontbólkedvezôbb lett volna a sok fázisra, rövidszakaszokra bontott átépítési munkák he-lyett a kivitelezést nagyobb összefüggô sza-kaszokban elvégezni. Természetesen ezt amegoldást csak nagyobb forgalmi zavarta-tás vagy a megkerülést biztosító vágányokátépítésével, többletköltséggel lehetett volnaelérni.Az említett nehézségek ellenére a munkála-tok várhatóan ez év végére befejezôdnek.Bízunk benne, hogy a korszerûsített állo-más sokáig szolgálja a vonatok biztonságosközlekedését és az utasok kényelmét. �

KKiissss SSáánnddoorrA fôiskola elvégzése után 1976-bankezdte pályafutását a MÁV-nál. A PápaiPályafenntartási Fônökségen gyakorlómérnök, szakaszmérnök, majd 1985-tôlvezetô mérnök. A 2003. évi átszervezésután Zalaegerszegen megbízott osztály-mérnök, 2004-tôl a Gyôri Osztálymér-nökségen, jelenleg a Mérnöki Szakaszonvezetô mérnök. A folyamatos tovább-képzés és a precíz, elôrelátó munkavég-zés jellemzi.

12. kép

29Fejlesztés-korszerûsítés

13. kép

14.kép

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

15. kép

30 Fejlesztés-korszerûsítés

A konferencián a közlekedésfejlesztés té-makörében több 25-30 perces gondolatéb-resztô elôadás hangzott el, mely rövid idôönmagában kevés egy-egy téma teljes fel-dolgozására, azonban további szakmaimegvitatásra a szünetek és a szabadidôs ba-ráti beszélgetések alkalmat adtak. Ebben acikkben az elhangzott elôadások sorrendjé-ben próbálom objektíven a vasútépítés szá-mára lényegesebb információkat összefog-lalni, a teljesség igénye nélkül.

Dr. Katona András KTE-fôtitkár úr, leveze-tô elnök nyitotta meg a plenáris ülést, me-lyen Horváth Lajos, Bük polgármesteremondott köszöntôt, majd felkérték AntalDániel urat, a Magyar Vasúti Hivatal elnökételôadásának megtartására, aki a magyaror-szági vasútfejlesztések megalapozásáról be-szélt, elsôsorban a SEETO (South EastEurope Transport Observatory = Délkelet-európai Közlekedési Megfigyelô Állomás,Belgrád) államainak tükrében. Kiemelte,hogy a magyar vasúti áruszállítás döntôennem a hazai konjunktúrától függ, mivel 83százalékban külföldet érint. A hazai sze-mélyszállítás ugyanakkor szinte kizárólagbelföldi keresletet elégít ki, és alapvetôen ajövedelemváltozásokhoz köthetô. Elmond-ta, hogy hazánkban nincs intézményi ga-rancia a versenyképesség növelésére, ésnem készült megfelelô kapacitáselemzéssem, nincsenek a szûk keresztmetszetekmeghatározva (147/2007-es MVH-határozat). Néhány közismert szûk kereszt-metszet (Keleti pályaudvar, Ferencváros,Kelebia, Záhony–Szolnok–Szajol-állomás-köz – A Szerzô megjegyzése) kezelésérenincsen megalapozott infrastruktúra-fej-lesztési terv. A vasúti hálózat igénybevétele

erôs napi és évszakos ingadozást mutat. Aszezonalitás kezelése a magyarországi pá-lyavasutaknál megoldatlan, ugyanakkor ke-rülendô a csúcsidôszakokra való tervezés. Amagyar közúti és vasúti infrastruktúra rész-ben kiegészíti egymást, részben verseny ta-pasztalható. A használók igényeinek egyez-tetésére sajnos hiányoznak a megfelelô ku-tatások, felmérések, döntés-elôkészítô ta-nulmányok. Végezetül ismertette a MagyarVasúti Hivatal feladatát, mely szerint a több-szereplôs európai piac minden vasúttársa-sága számára biztosítja a környezetbarátvasúti infrastruktúrához való hozzáférésazonos feltételeit. Az üzleti életet szabályozóár- és engedélyezô hatóságként azon dol-goznak, hogy a magyarországi pályahálóza-tokat használó vasúttársaságok versenyké-pes áron, szerzôdéses kötelezettségeiketpontosan betartva, az adófizetôk hosszú tá-vú érdekeit figyelembe véve fejlesszék szol-gáltatásaikat. Megjegyzem, hogy a Közleke-dési, Hírközlési és Energiaügyi Miniszté-rium 2008. július 1-jével az egyszerûbb éshatékonyabb szervezeti mûködés érdeké-ben a Magyar Vasúti Hivatalt beolvasztja aNemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) szer-vezetébe.

BBíírróó JJóózzsseeff iiggaazzggaattóó,, NNKKHH KKÜÜII::AA NNeemmzzeettii KKöözzlleekkeeddééssii HHaattóóssáággssttrraattééggiiáájjaa

A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2007-bentöbbek között 8300 vasúthatósági ügyet tár-gyalt. Bíró úr elôadásában megemlítette,hogy nemzetgazdasági szempontból melyekminôsülnek kiemelt jelentôségû beruházá-soknak. A Vasúti Pálya és Hídosztály jelenleg

az alábbi EU-projektek létesítési engedélyei-nek kiadásán dolgozik (lásd a keretes részt).(Megjegyzés: a felsorolás nem teljes, azelôadásból hiányoltam a hatósági haszná-latbavételi eljárások megemlítését.)Kellemes vizuális élmény volt a többi közle-kedési szakág témával kapcsolatos bemuta-tása, végül ízelítôt kaptunk az NKH straté-giai célkitûzéseirôl is.

II.. BBuuddaappeesstt––LLôôkköösshháázzaa--vvoonnaallsszzaakkaasszz1. Cegléd (kiz)–Abony–Szolnok (kiz)-vo-

nalszakasz. Építési engedély száma:VF/15/11/2005

2. Gyoma–Murony-elágazás3. Murony-elágazás–Békéscsaba állomás

(bez.)4. Békéscsaba–Lôkösháza közötti vonal-

szakasz

IIII.. BBpp.. KKeelleennffööllddii ppuu..––SSzzéékkeessffeehhéérrvváárr--vvoo--nnaallsszzaakkaasszz1. Bp. Kelenföldi pu.–Tárnok 53+00-

250+00 szelvények között2. Tárnok–Kápolnásnyék 250+00-

440+00 szelvények között, Dinnyés–Székesfehérvár 577+60-658+49szelvények között

3. Kápolnásnyék–Dinnyés 440+00-576+97 szelvények között. Építésiengedély száma: KU/VF/76/13/2007

4. Dinnyés–Székesfehérvár 576+97-577+60 szelvények között a Kajtor-csatorna-híddal

5. Velence város területén a 463+04szelvényben új közúti-vasúti mûtárgylétesítése. Építési engedély száma:KU/VF/161/11/2007

6. Székesfehérvár állomás

IX. Közlekedésfejlesztésiés beruházási konferencia

A közlekedési infrastruktúra

fejlesztésének rövid és középtávú

lehetôségei Magyarországon

Pótári ZoltánProjektvezetô

Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztô Zrt.1134 Budapest, Váci út 45.

� potari.zoltan@nif.hu� (1) 436-8454, (20) 805-2790

Az idén május 21–23-án hagyományosan Bükfürdôn közösen tartották meg a IX.

Közlekedésfejlesztési és beruházási konferenciát a Közlekedéstudományi Egyesület, a KTE

Vas Megyei Területi Szervezete, a Közúti, Vasúti Tagozat, a Vasúti Fejlesztési és Beruházási

Szakosztály, a Magyar Közút Kht. Vas Megyei Területi Igazgatóság, a Magyar Mérnöki

Kamara és a MÁV Zrt. A jól megszervezett és magas színvonalú rendezvénynek, ahol több

mint 200 fô ellátásáról kellett gondoskodni, ezúttal a Danubius Health Spa Resort Bük

Szálloda adott kellemes környezetet és otthont. Az elôadásokon, kiállításokon kívül volt

kulturális program, és az elsô ízben kiírt közlekedésfejlesztési bowlingkupát a debreceniek

csapata nyerte meg.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

IIIIII.. SSzzoollnnookk––SSzzaajjooll––NNyyíírreeggyyhháázzaa--vvoonnaall--sszzaakkaasszz1. Szolnok–Szajol2. Szajol–Kisújszállás 1117+00-

1452+86 szelvények között3. K i s ú j s z á l l á s – P ü s p ö k l a d á n y

1452+86-1799+00 szelvények kö-zött

4. Püspökladány–Debrecen 1800+00-2204+40 szelvények között

5. Debrecen–Nyíregyháza 2231+00-2696+40 szelvények között

6. Nyíregyháza–Záhony 7+00-617+00szelvények között

IIVV.. GGyyôôrr––PPááppaa––CCeellllddöömmööllkk––BBoobbaa--vvoonnaall--sszzaakkaasszz1. Gyôr–Pápa–Celldömölk, Gyömöre–

Gecsegyarmat között ívkorrekcióravan engedélykérelem

2. Celldömölk–Boba

VV.. SSoopprroonn––SSzzoommbbaatthheellyy––SSzzeennttggootttthháárrdd--vvoonnaallsszzaakkaasszz

VV II .. BB uu dd aa pp ee ss tt –– PP uu ss zz tt aa ss zz aa bb oo ll cc ss --DDoommbbóóvváárr––GGyyéékkéénnyyeess--vvoonnaallsszzaakkaasszz

VVIIII.. HHaajjmmáásskkéérr––BBaallaattoonnffûûzzffôô--vvoonnaallsszzaa--kkaasszz

VVIIIIII.. BBoobbaa––BBaajjáánnsseennyyee--vvoonnaallsszzaakkaasszzEETTCCSS IIII.. kkiiééppííttééssee

IIXX.. KKeelleennfföölldd áálllloommááss ááttaallaakkííttáássaa DDBBRRMMeettrroo--ccssaattllaakkoozzááss éérrddeekkéébbeenn.. ÉÉppííttééssii eenn--ggeeddééllyy sszzáámmaa:: KKUU//VVFF//5588//77//22000077

KKeennddee GGáábboorr iiggaazzggaattóó,, KKöözzlleekkeeddééssiiIInntteeggrráálltt KKöözzrreemmûûkkööddôô SSzzeerrvveezzeett((KKIIKKSSZZ)):: KKiieemmeelltt ééss nnaaggyypprroojjeekktteekkaa kköözzlleekkeeddééssbbeenn

Elôadásában a KözOP feltételrendszerérôlés a KIKSZ szerepérôl beszélt a megvalósí-tásban. A beruházások három nagy cso-portba oszthatók: 50 millió euro fölöttinagyprojektek, akciótervben nevesítettkiemelt projektek és pályázati kiírás sze-rint pályázatos projektek (1. ábra). A maielvárásoknak megfelelôen kiemelten kellkezelni a „zöldszempontokat”, mely sze-rint minden olyan esetben környezeti ha-tástanulmányt is kell készíteni, amikor atervezett projektnek jelentôs hatása vankörnyezetére. Az idôelemzések levezetésé-nél láthattuk, hogy egy-egy nagyprojekt be-nyújtásának idôigénye kb. 9 hónap. Hall-hattunk a Jaspers (Joint Assistance ToSupporting Projects In European Regions= integrált segítségnyújtás az európai ré-giók támogatott projektjeihez) tevékeny-

ségérôl. Felhívta a figyelmet a nyomvonal-változással járó projektek esetén a megva-lósíthatósági tanulmány fontosságára. Vé-gül ízelítôt kaphattunk a KözOP finanszíro-zási tervébôl.

BBeennyyóó BBaalláázzss iiggaazzggaattóó,, NNIIFF ZZrrtt..::KKöözzlleekkeeddééssii bbeerruuhháázzáássookk aa NNIIFF ZZrrtt..bboonnyyoollííttáássáábbaann

Az elôadó nem kisebb feladatra vállalkozott,mint hogy a beruházási értéket tekintveMagyarország legnagyobb állami infra-struktúra-fejlesztô társasága által bonyolí-tott gyorsforgalmi utak és közutak építésétés a vasútfejlesztéseket mutassa be. A cégrövid történeti áttekintése és szervezetifelépítésének ismertetése után elôbb az in-duló gyorsforgalmi út, majd a közúti beru-házások fôbb adatait láthatták az érdeklô-dôk. Vasútfejlesztések tekintetében az aláb-biakról lehet beszámolni.

Folyamatban lévô munkák

Kohéziós Alap: 5 támogatási szerzôdésösszesen 95 Mrd Ft értékben, 32 projekt,ami 150 km vágányrehabilitációt jelent.Költségvetési (EIB) forrásból 7 Mrd Ft ér-tékben az Északi Vasúti Összekötô hídfelújítása van folyamatban.

Tervezett projektek

KözOP 2. prioritásként kb. 550 Mrd Ft értékben

390 km vágánykorszerûsítés, és 580 kmETCS2 vonatbefolyásoló rendszer kiépí-tése;

5. prioritásként az elôvárosi közlekedésthivatott fejleszteni. (2–3. ábra; 1–2. táb-lázat).

22000088--bbaann iinndduullóó pprroojjeekktteekk::

• Pilis állomás átépítése, Pilis–Albertirsa-vonalszakasz felújítása

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

31Fejlesztés-korszerûsítés

1. ábra. Támogatás prioritások szerinti megoszlása

2. ábra. Vasútfejlesztés északkeleten

• Ukk–Boba vágányépítés• Budapest Kelenföld vágányépítés• Budapest Kelenföld–Tárnok vágányépítés• Tárnok–Székesfehérvár vágányépítés• Budapest Kelenföld–Székesfehérvár biz-

tosítóberendezés• Záhony térség vágányépítés I.• Záhony térség vágányépítés II.• Budapest Kelenföld mérnöki munkák• Budapest–Székesfehérvár mérnöki

munkák• Záhony térség mérnöki munkákVégezetül tájékoztatást kaptunk a NIF Zrt.-nél a Projekt Szervezeti és Mûködési Kézi-könyv (PSZMK) alapján mûködô projekt-menedzsment rendszerbe (PDE = ProjektDirector Enterprise) (4–5. ábra).

KKöölllleerr LLáásszzllóó ffeejjlleesszzttééssiiccssooppoorrttvveezzeettôô,, MMÁÁVV ZZrrtt..::VVaassúúttii bbeerruuhháázzáássookk ffiinnaannsszzíírroozzáássaa

A vasútfejlesztési igényeket meghatározófôbb tényezôk közül kiemelte a vasútüzemiszempontokat, azon belül is utalt a menet-rendszerkesztés közben feltárt szûk kapaci-tásokra és a forgalmi prognosztizáció fon-tosságára. Elôadásában bemutatta a Pán-európai korridorok alaphálózatán belüla Magyarországot érintô TEN-T-hálózatot ésaz azt kiegészítô TINA-vonalak hálózatát,majd láthattuk, hogy az interoperabilitásraERMTS-fejlesztésre kijelölt korridorok kö-zül hazánkat a „D” és „E” korridorok érin-

tik. Vasúti export és import, valamint tran-zit áruáramlatok ábrái bizonyították a IV. ésV. korridor prioritását, aminek a meghatá-rozása azért is fontos, mert a következô idô-szakban, és itt a 2020-ig történô tervezésrôlbeszélhetünk, a mûszaki igények messzemeghaladják a forráslehetôséget, így ahiány pótlására akár MÁV Zrt.-kötvényki-bocsátás lehetôsége is felmerül. Ezek utánrészletesen ismertette a KözOP aktuálisfeladatait, majd a jelenleg folyamatban lévôvasútfejlesztési munkákat.

• Budapest–Hegyeshalom rekonstrukciójaII. ütem (ISPA)

• Gyôr vasúti csomópont rekonstrukciója(ISPA)

• Budapest–Cegléd–Szolnok vasútvonalrehabilitációja (ISPA)

• Szolnok–Békéscsaba–Lôkösháza vasút-vonal rehabilitációja I-II. ütem (ISPA)

• Zalalövô–Ukk–Boba vasútvonal rekonst-rukciója (ISPA)

• Környezetvédelmi és Infrastruktúra Ope-ratív Program (KIOP): Érd és térsége elô-városi projekt

KözOP-program

• Szolnok–Békéscsaba–Lôkösháza vasút-vonal rehabilitációja III. ütem

• Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Zá-hony vasútvonal rekonstrukciója I. ütem

• Budapest–Székesfehérvár vasútvonal re-konstrukciója

• Székesfehérvár állomás komplex re-konstrukciója

• Gyôr–Pápa–Celldömölk vasútvonal villa-mosítása és pályarehabilitációja

• GSM-R-hálózat kiépítése• Budapest–Dombóvár–Gyékényes vasút-

vonal rekonstrukciója• Érd állomás és a csatlakozó vonalszaka-

szok átépítése• Budapest elôvárosi projekt, mely részle-

tesen bemutatásra került

Érveket hallottunk a MÁV Zrt. kötvénykibo-csátásának alátámasztására, a vasútvilla-mosítási projekt szükségességére, és képe-ket láttunk Budapest Kelenföldi pályaudva-ron a metró építésével kapcsolatban felme-rülô vasúti beruházások elképzeléseirôl, aNyugati pályaudvar komplex vasút- és in-gatlanfejlesztési projektrôl, valamint a Feri-hegyi nemzetközi repülôtér nagyvasúti kap-csolatának létesítésérôl. Végül elképzelésekhangzottak el Magyarország bekapcsolódásilehetôségérôl a kiépülô európai nagysebes-ségû rendszerekbe (6. ábra).

FFeellddmmaannnn MMáárrttoonn kkaabbiinneettvveezzeettôô,,GGyySSEEVV ZZrrtt..:: ÉÉsszzaakk––ddééll iirráánnyyúú vvaassúúttiitteennggeellyy kkiiééppííttééssee aa NNyyuuggaatt--PPaannnnóónniiaaRRééggiióóbbaann

Bevezetôjében ecsetelte a közlekedési kör-nyezeti jellemzôket, majd a ROLA-közleke-dés alakulását térségünkben. Bemutatta tá-

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

11.. ttáábblláázzaatt –– VVaassúúttffeejjlleesszzttééssii pprroojjeekktteekk 11

KKoorrrriiddoorr sssszz PPrroojjeekktt nneevvee VVoonnaallhhoosssszz VVáággáánnyy SSeebbeesssséégg TTeennggeellyy-- ÁÁttééppííttééssii((kkmm)) tteerrhheellééss iiddôôsszzaakk

((kkNN))

IV. 1 Szolnok–Lôkösháza III. ütem 65 2,1 120–160 225 2009–2014V. 2 Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza I. ütem 117 2 160 225 2009–2013

3 Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza II. ütem 53 2 120–160 225 2010–20144 Záhony átrakókorszerûsítés 20 1,2 40–60 225 2008–2011

22.. ttáábblláázzaatt –– VVaassúúttffeejjlleesszzttééssii pprroojjeekktteekk 22

KKoorrrriiddoorr sssszz PPrroojjeekktt nneevvee VVoonnaallhhoosssszz VVáággáánnyy SSeebbeesssséégg TTeennggeellyy-- ÁÁttééppííttééssii((kkmm)) tteerrhheellééss iiddôôsszzaakk

((kkNN))

V. 5 Budapest–Székesfehérvár I. ütem 60 2 120–160 225 2008–20126 Budapest–Székesfehérvár II. ütem 3 2 120–160 225 2010–20147 Bajánsenye–Boba ETCS-2 1 120 225 2009–20108 Gyôr–Pápa–Celldömölk–Boba 82 1 120 225 2010–2014

V.B. 9 Budapest–Pusztaszabolcs 2 120–160 22510 Dombóvár–Kaposvár 1 120 22511 Budapest (Óbuda)–Esztergom 40 1 80–100 2009–201312 Budapest elôvárosi projektek 2011–2014

32 Fejlesztés-korszerûsítés

gabb környezetünk gazdaságát és azon be-lül a vasúti közlekedési fô útirányokat,melynek a GySEV mûködési területe szer-ves része, és annak érdekében, hogy a vas-úti szállítási lehetôség ne álljon meg Bécsés Pozsony térségében, szükséges a fejlesz-tés, melynek célja a Bécs–Graz-összekötte-tés megvalósítása, kapcsolat kiépítése a VI.korridorhoz. Ennek érdekében részprojek-teket határoztak meg:• Ebenfurti (ÖBB) csatlakozás javítása,

deltavágány építése• Sopron északi és déli vasúti kapcsolatai-

nak átépítése• Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vo-

nalak modernizációja• Szentgotthárd–Graz vonal fejlesztése.A projekt elvárt eredménye infrastruktúratekintetében, hogy kedvezô eljutási idôketbiztosító, modern, átjárható vasúti pályahá-lózat épüljön meg. Árufuvarozás esetén avasúti részarány növelése, középtávon 2millió árutonnával nagyobb forgalmat vár-nak el, míg a személyszállítás terén az uta-zók számának évi 2-3%-os növekedése acél. A forrásban 15% a tulajdonosi önrész,melyben osztrák részvényesek is találhatók.A kivitelezés megkezdése 2009 tavaszánvárható, 2011 ôszéig szeretnék befejezni amunkákat. Hallhattunk a nehézségekrôl ésa kapcsolódó beruházások elképzeléseirôl,például P+R.A továbbiakban nagyon érdekes és színeselôadásokat hallgathattunk meg Danka La-jos MÁV Zrt. területi képviselô és Katona Fe-renc Magyar Közút Kht. igazgató levezetô el-nöksége mellett, melyek szintén megérde-melnék a részletezést, azonban a cikk terje-delmének korlátai miatt most csak felsoro-lásra kerülnek:• Horváth László irodavezetô (Veszprém)

KTI Nonprofit Kft.: A KTI Regionális Köz-lekedésszervezési Irodák mûködése ésszerepük a közlekedés fejlesztésében

• Balogh Árpád projektvezetô, DBR MetróProjekt Igazgatóság: A 4-es metró építé-sének mûszaki és gazdasági kérdései

• Dr. Parádi Ferenc Vasúti Szakosztály el-nöke, Magyar Mérnöki Kamara: A MagyarMérnöki Kamara szervezetfejlesztésifeladatai 2007–2008-ban

• Mangel János Fômterv Zrt.: Projektek elô-készítésének és tervezésének tapasztalatai

• Szengovszky Oszkár ügyvezetô igazgató,Gradex Kft.: Új költségtakarékos alépít-ményi technológiák a vasutak felújításá-nál és építésénél

• Dr. Szegvári Péter igazgató, RegionálisFejlesztési Holding Zrt.: Közlekedésfej-lesztés és a beruházások szerepe a terü-letfejlesztésben

• Aranyosy Zoltán ágazati igazgató, SiemensZrt.: Újszerû projektmodellek lehetôsége avasúti szolgáltatások fejlesztésében

• Subert István ügyvezetô, Andreas Kft.:B&C eljárás és mérôeszköz anyagrétegektömörségének helyszíni mérésére

• Tömô Róbert Key Account Manager,Voestalpine Hungária Kft.: Helyzetkép avasúti síngyártásról és acélipari tenden-ciákról (Voestalpine Schienen GmbH)

• Kovács Rezsô, Hídépítô Speciál Kft.: Észa-ki vasúti híd bontás-építés szereléstech-nológiája

• Nagy Jánosné tanácsadó, Kapsch Kft.:GSMR európai alkalmazása.

Végezetül dr. Katona András mondta el azárszót, majd ismertette az ajánlásokat.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

PPóóttáárrii ZZoollttáánn1983-ban végeztem a BME Építômérnö-ki Karán, majd 1990-ben szakmérnökidiplomát is ott szereztem. 1983-tól aMÁV Szolnoki Pályafenntartási Fônök-ségen voltam szakaszmérnök, majd1992-tôl vezetô mérnök, fômérnök, aszervezeti változásoknak megfelelôen.2004-tôl a MÁV Zrt. EU Program Igazga-tóságon, 2007-tôl a Nemzeti Infrastruk-túra Fejlesztô Zrt.-nél vagyok projektve-zetô. A KTE JNKSZ Megyei TerületiSzervezetének 12 éven át voltam a titká-ra, jelenleg tiszteletbeli elnöke, és tagjavagyok a KTE Rendezvény KoordinálóBizottságának. A Magyar Mérnöki Ka-mara Közlekedési Tagozatának JNKSZmegyei vezetôségi tagjaként is tevé-kenykedem.

3. ábra. Vasútfejlesztés Nyugat-Magyarországon

4. ábra. Az átépült Cegléd vasútállomás

33Fejlesztés-korszerûsítés

A konferencián való részvétel a MagyarMérnöki Kamara creditpontrendszerében1 pontot ért, de a harmadik naponelôadást hallhattunk az Építômester Szö-vetség részérôl Papp László úrtól, aki azépítési folyamat jogi szabályozásáról be-szélt. Az elôadás 3 creditpontot ért, a végénegy teszt kitöltésével +1 pontot lehetettkapni, így a rendezvényen való eredményes

szerepléssel összesen 5 creditpontot lehe-tett szerezni.A konferencián a KTE Rendezvény Koordi-náló Bizottság delegáltjaként vettem részt,így a leadott checklisták alapján értékeltem.A véleményeket összegezve megállapítható,hogy nagyon jól szervezett, és szakmaiszempontból is sikeres és sok tekintetbenhasználható információkhoz juthattunk,

amiért mindannyiunk nevében köszönetetmondok a szervezôknek. �

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

5. ábra. Új kitérô Cegléd vasútállomáson

Summary

On 21-23 May, the IX. Transportdevelopment and investmentconference was arranged traditionallyin Bükfürdô by the Hungarian ScientificAssociation for Transport (KTE). Thehome of the well-organized and highlevel program, where more than 200people took part, was ensured by theDanubius Health Spa Resort Hotel,which at the same time provided theexcellent accommodation and cateringof the guests. Through the lectures,exhibitions and many culturalprogrammes; there was the first, socalled development of transportbowling cup. During the short, butthought-provoking presentations(lasting 25-30 minutes), there was noopportunity to elaborate a subjectdeeply. Altough, the intervals and theleisure hours offer further conversationamong the participants in connectionwith certain topics. In this article, I tryto do my best to summerize, emphasizeand convey the more essential infor-mation in an objective manner accordingto the order of the presentations.

34 Fejlesztés-korszerûsítés

6. ábra. Országos Területrendezési Terv

35Fejlesztés-korszerûsítés

TTeerrvveezzééss

Más nagy hídépítések árnyékában, csend-ben megkezdôdött a budapesti Északi vas-úti Duna-híd felújítása. A sokat megélt híd-szerkezet teljesítette feladatát, ideje újabbracserélni. Az idei év nyarán a meglévô –részben már felújított – pillérekre új acél-szerkezet kerül. A látványos építési mûvele-tek még elôttünk állnak, de a tervezôi asz-talokon már lezajlottak a nagy „csaták”,csak az utolsó simítások vannak hátra.Ezekrôl a tervezési szakaszokról rövidösszefoglalót szeretnék adni, hiszen olyanszerencsés helyzetben vagyok, hogy a kez-deteknél még végzôs mérnökhallgatóként,a munkák elôrehaladtával kezdô mérnök-ként rész tudtam venni az MSc Kft. kiválókollégáinak irányítása mellett a Duna-hídtervezésében. Az Újpesti vasúti híd néven is sokszor szerep-lô szerkezet megnevezése nem teljesen logi-kus, hiszen legalább annyira lehetne Óbudaivagy esetleg Angyalföldi a neve. Az „összekö-

tô” jelzô alkalmazása is téves, hiszen a DéliÖsszekötô híd építésekor több vasúttársasá-got „kötött össze”, innen ered a neve, de azÉszaki híd építésekor errôl szó sem volt, hi-szen egyetlen magánkézben levô vasúttársa-ság céljait szolgálta. Figyelembe véve, hogy aDunán Budapesten csak két vasúti átkelô-hely van, és a nagyobb forgalommal rendel-kezôt egyszerûen „déli” jelzôvel illetik, meg-felelôbb lenne a másik mûtárgyat „északi”-nak nevezni. Ennek fényében a korszerûsí-tésre kerülô mûtárgy megnevezése Északivasúti Duna-híd lenne, azonban a jelenlegihivatalos térképeken mint földrajzi név azÚjpesti Duna-híd szerepel.A jelenlegi szerkezet nagyszerû mérnöki al-kotás (1., 2 ábra), amely a háború utáni új-jáépítési munkálatokat végzôk tudását, öt-letességét és munkabírását dicséri. A hidatprovizórikus jelleggel építették, bíztak ab-ban, hogy 10, de legkésôbb 20 éven belül ahelyére új, végleges szerkezet kerül. A való-ság más lett, a provizóriumot több mint öt-ven évre ottfelejtették.

TTaannuullmmáánnyytteerrvv ((11999999––22000000))

1999-ben cégünk – az MSc Kft. – a MÁVRt.-tôl megbízást kapott az Északi vasútiDuna-híd átépítése döntéselôkészítô tanul-mánytervének készítésére. Ebben a tanul-mánytervben fontolóra kellett venni a le-hetséges fejlesztési lehetôségeket, és meg-felelô költséghatékonyság biztosítása mel-lett könnyen és gyorsan (minél rövidebbvágányzár alatt) kivitelezhetô mûtárgyravagy mûtárgyakra adni javaslatot. A vasútivonalvezetést és vele együtt a mûtárgy he-lyét a fôvárosi fejlesztési tervben szereplô újAquincumi közúti híd tervezett nyomvona-lával összhangban kellett megállapítani. Afejlesztési terv szerint a közúti híd a meglé-vô vasúti híd közelében épülne meg, a mos-tani vasúti hídtengelytôl ~20 m-rel észa-kabbra. Felmerült olyan lehetôség is, hogyaz új közúti híd a vasúti híd pilléreire kerül-jön. Mivel a közúti híd építése csak a távolifejlesztési projektek között szerepel, az újvasúti hidat a meglévô mûtárgy helyén cél-szerû építeni, mert így jelentôsen rövidebbkivitelezési idôre van szükség. A távlati köz-úti híd építését a vonalvezetés változatlan-sága nem befolyásolja, hiszen az új híd azúj pillérek készítése után keresztiránybaneltolható, és így a meglévô alépítményei aközúti híd számára felszabadíthatók.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

Északi vasúti Duna-hídújjászületése

Kikina Artúrtervezômérnök

MSc Kft.

� artur@mschu.hu� (1) 252-2559/271, (20) 358-1555

Korábbi számainkban már ismertettük az Északi vasúti

Duna-híd (más néven Újpesti vasúti híd) történetét, valamint

a kivitelezési munka elôkészítését és beindítását. A cikksorozat

folytatásaként most a tervezési munka egyes állomásait

mutatjuk be olvasóinknak.

1. ábra. K-szerkezet oldalnézete

36 Fejlesztés-korszerûsítés

A tanulmányterv figyelembe vette azt is,hogy a meglévô szerkezet szabad nyílásainem felelnek meg a hajózási ûrszelvény-nek, mely szerint az egyirányú hajózási ûr-szelvény 80 m + mindkét oldalon 10 m vé-dôtávolság, azaz 100 m, a kétirányú 160 m+ mindkét oldalon 10 m védôtáv, azaz 180 m,továbbá az ûrszelvény magassági követel-ményeinek sem tesz eleget. A jelenlegi pil-lértávolság (93 m) mellett és a kéttámaszúszerkezetekkel ezt nem lehet biztosítani.Ezért az új szerkezetnek a lehetôségekhezmérten eleget kellett tenni mind a hajózá-si, mind a vasúti követelményeknek. A fel-merülô szerkezeti kialakítások mindegyikefolytatólagos többtámaszú szerkezet, egyikoldalán gyalogjárdával, másik oldalán ke-rékpárúttal. Az elsônek javasolt szerkezetalsópályás rácsos acélszerkezet, a meglé-vô mûtárgyhoz hasonló nyíláskiosztással.A második az elôzôhöz hasonló kialakítású,de a hajózási nyílásban ívtartó segítségévelkétnyílásnyi távolságot hidal át (2x93 m),így biztosítva a hajózási ûrszelvényt. A har-madik változat egy közös mûtárgy építéséreadott javaslatot, mely rácsos párhuzamosövû acélszerkezeten alsópályás vasúti, fel-sôpályás közúti hídként épülhetne meg,összefogva a fôvárosi és a vasúti fejlesztésiterveket.

EEnnggeeddééllyyeezzééssii tteerrvv ((22000011))

A 2000-ben befejezett tanulmányterv után2001-ben a MÁV Rt. megbízásából az MSCKft. engedélyezési tervet készített. A döntés-elôkészítô tanulmányban felvázolt szerke-zeti kialakítások közül az elsôhöz hasonlómegoldás került kidolgozásra. A tervezett új híd folyómeder feletti fel-szerkezete 7 nyílású, rácsos, felsô szél-ráccsal lezárt, alsópályás szerkezet, 7x93,0m-es támaszközökkel, amely a budai par-ti nyílásban az ortotróp lemezes alsó övfolytatásaként 22,40 m támaszközû, ge-rinclemezes, felsôpályás hídszerkezetkéntfolytatódik. A hídon közüzemû járda éskerékpárút is épül 2,00 m, ill. 2,40 m szé-lességgel, a közmûvek a járdakonzolokalá kerülnek (3. ábra). Támaszközök:7x93,0+22,4 m. A választott szerkezet ahajózási ûrszelvény szélességi követelmé-nyeivel szemben felmentést kapott, a meg-lévô alépítményeinek adottságként valófelhasználása miatt. A magassági feltételekbiztosításához a híd az I. hídfô és a IV. pil-lér között 3x93,0 = 279 m hosszon2,79‰-et emelkedik, a IV. és VIII. pillérekközött 4x93,0 = 372 m hosszon R = 50000 m domború lekerekítésben változik, aVIII. pillér és a IX. hídfô között 22,40 mhosszon 4,65‰-et esik. Az új hossz-szel-vény a népszigeti oldalon néhány centimé-teres pályakorrekciót igényel, az óbudai

oldalon a töltést mintegy 80 cm-rel maga-sítani kell.Az engedélyezési terv szerint a folytatólagosszerkezetrôl átadódó fékezôerôt pilléren-ként elhelyezett hidraulikus saruk veszik

fel. A mûtárgyra Edilon-rendszerû sínleerô-sítés kerül.A meglévô szerkezeten átvezetett 10 és120 kV-os távvezetékeken kívül gázcsô ésegyéb közüzemû kábelek találhatók, ezek

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

2. ábra. Meglévô K-szerkezet

3. ábra. Tervezett híd keresztmetszete

átvezetését a továbbiakban is biztosítanikell.

TTeennddeerrtteerrvv ((22000044––22000055))

A következô tervezési szakaszra 2004–2005-ben került sor, amikor tenderterv ké-

szült. A tenderterv az Északi vasúti Duna-híd esetében az engedélyezési tervtôl csakkismértékben tért el: kétnyelvû (magyar ésangol) tervdokumentáció, pontosabb súly-és mennyiségszámítások készültek. Lénye-ges eltérés abból adódott, hogy a felújításrakerülô mûtárgy mellé bekerültek az Öbölá-gi és a Váci út feletti szerkezetek. A mûtár-gyak megkülönböztetése végett a következôsorrendet vezettük be:– „A” jelû mûtárgy: 9,00 m nyílású vasbe-ton teknôhíd.– „B” jelû mûtárgy: Váci út feletti 37 m tá-maszközû rácsos alsópályás ágyazatátveze-téses vasúti híd.– „C” jelû mûtárgy: Öbölági háromnyílású57+71+57 m támaszközû szimmetrikusrácsozású alsópályás vasúti híd.– „D” jelû mûtárgy: 9,00 m nyílású vasbe-ton kerethíd a Népszigeten.– „E” jelû mûtárgy: Északi vasúti Duna-híd.

KKiivviitteellii tteerrvv ((22000077––22000088))

A korszerûsítési munkák kivitelezését2005-ben a Hídépítô Zrt. vezette „ÉszakiHíd 2005” konzorcium nyerte meg. A szer-zôdés aláírása után 2007 elején a konzor-cium megbízásából az MSc Kft. generálter-vezôként készíti a kiviteli terveket, tervezô-társak segítségével, a MÁVTI Kft. pedig avasúti pálya, a MÁV-kábelek és a hajózásijelzések terveit. A közmûtervezést, ezen be-lül a víz-, gáz- és csatornatervezést, a köz-világítás és az Elmû (10 és 120 kV-os) ve-zetékek tervezését a Mély-Terv Kft. készíti.A Céh Zrt. nyújt segítséget az „A”, „B” és

„D” mûtárgyak tervezésében, továbbá a„C” jelû mûtárgy konzolos részeinekfelújításában.A nyertes kivitelezô technológiai eszközei-nek ismeretében a kiviteli terv készítése so-rán az Északi vasúti Duna-híd engedélyezé-si terveihez képest kisebb változtatásokrakerült sor. Az acélszerkezetek teljes egé-szükben hegesztettek, feszített csavaroshelyszíni kapcsolatokkal. A felszerkezetrôlátadódó fékezôerôt továbbra is hidraulikussaruk veszik fel, de nem pillérenként, ha-nem a szerkezet két végénél, a hídfôknélkerülnek elhelyezésre. A hídfôket alkal-massá kell tenni a fékezôerô felvételére, ésközmûaknák is szükségesek, ezért jelentôsátépítést igényelnek. A speciális hengerescsúszófelületû sarukat és a fékezôerôt fel-vevô hidraulikát a Maurer cég tervezi ésgyártja. A pilléreket fel kell újítani, a kôburkolatrészleges javítása mellett a fugázást, vala-mint a falazatok teljes injektálását el kellkészíteni. A meder kimosódása ellen szórtterméskô védelem szükséges. A meglévô szerkezetek bontására és az újhíd szerelésére három hónapos vágány-zár áll rendelkezésre, ami igen feszítettmunkatempót diktál. A gyors bontás ér-dekében a meglévô kéttámaszú szerkeze-teket félbevágják, és két úszódaru segítsé-gével két részben leemelik a helyükrôl. Azúj szerkezetet 93 m-es szerelési egysé-gekben szállítják a helyszínre, és ugyan-azokkal a darukkal a felújított pillére-ken kialakított acélzsámolyokra helye-zik (4. ábra).A cikk írásának idôpontjában a kiviteli ter-vek jóváhagyása megtörtént, a technológiairészletek az utolsó simításokon estek át. Azelôkészületek végén tartunk – kevesebbmint két hét múlva kezdôdik a vágányzár ésvele együtt a látványos bontási és szerelésimunkák. A szerkezet gyártása elôrehaladottállapotban van, öt-hat nyílás már szállító-bárkákra került. A pillérek felújítási mun-kálatai végükhez közelednek, nagy erôkkelzajlik a hídfôk átépítése. �

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

4. ábra. Meglévô K-szerkezet oldalnézete

KKiikkiinnaa AArrttúúrr 1977-ben született Vilsaná-ban (Égermezô, Ukrajna). Mérnöki dip-lomáját a Budapesti Mûszaki Egyetemenkapta, 2001-ben. Azóta az MSc Kft.-néldolgozik mint tervezômérnök. Szakmaiterülete az acél- és vasbeton szerkezetûközúti és vasúti hidak, valamint különfé-le mélyépítési szerkezetek tervezése,ezenkívül számtalan hídszerkezet vizs-gálatában és felújításának tervezésébenvett részt. Fiatalkora ellenére széles körûismeretre és nagy szakmai tapasztalatratett szert.

Artúr Kikina

Modernization of theNorthern Danuberailway bridge Designing

In the background of other bridgeconstructions the renovation of theNorthern Danube railway bridge inBudapest has begun. The old bridgehas fulfilled its function, it is high timeto replace it. By the end of next year anew bridge will placed on the pillars –which are being renovated now. Thespectacular construction works arestill ahead, but the big “battles” havealready taken place on the designers’desks and only the final detailsremain to be worked out. I would liketo give you a brief summary of thesedesigning sections. I am in the fortu-nate position of knowing very well thedesigning sections of this bridge,because as a junior engineer as themember of an MSc Ltd. team I wasparticipating in the initial phases ofthe designing of this Danube bridge.

37Fejlesztés-korszerûsítés

38 Fejlesztés

11.. BBeevveezzeettééss

A vasútépítés legismertebb munkavégzôjármûvei közé tartoznak az utánfutókkalfelszerelt vágánygépkocsik. A fejlôdés azegyszerû szállítóeszköztôl indult, és egé-szen a munkavégzô jármûig tart. Folyama-tosan bôvültek a vágánygépjármûvekfeladatai és alkalmazási területei, miköz-ben megnôtt a gazdaságos üzemeltetésükiránti elvárás is. A konstrukciók és kialakí-tások finomítása következtében gépcsalá-dok jöttek létre a munkavégzô jármûvekenbelül, ami azt eredményezte, hogy az 1990-

es évektôl kezdve a vágányon közlekedôgépjármûvek már lényegesen több funkcióellátására voltak képesek.A következôkben a ROBEL cég példáján ke-resztül bemutatjuk a vágánygépjármûvekfejlôdését az egyszerû vágánygépkocsiktól arugalmas, sokoldalúan használható mun-kagépekig.

22.. FFeejjlleesszzttééss

A vágánygépjármûveket németül gyakranmég ma is – „Klv” (kis kocsi belsô égésûmotorral) rövidítéssel jelölik. Ezek elôször

kis pôrekocsik voltak, késôbb motorral ésszerény felépítménnyel rendelkeztek, egyvezetô számára alkalmas vezetôfülkével. Amunkáscsapatok munkáját segítették azanyag és szerszámok szállításával. Ezértezeket a kis, motorháztetô alatti teherautó-motorral ellátott Klv31/Klv50/Klv51 típuso-kat „munkáscsapatjármû”-nek is nevezték.A teherszállító kocsihoz esetenként még egycsöpp utánfutót is csatoltak, az anyagszállí-tás érdekében. A legendásnak számító „Klv53”-as típusból már több mint ezer darabkészült, és az alábbi újdonságok jellemez-tek: nagy fülke a teljes munkáscsapat szá-mára, erôs motor, hidraulikus mûködteté-sû daru, korlátozott vontatási képesség,rakoncás szállítókocsik, szerelômûhely. ANémet Szövetségi Vasutak ebbôl mintegy1000 darabot vásárolt, több gyártótól. A freilassingi ROBEL Vasútépítô GépgyártóGmbH, amely évek óta élenjáró gyártója avágánygépjármûveknek, annak idején átad-ta a Szövetségi Vasutaknak a tervdokumen-tációját, hogy a további fejlesztés egységeselvek és elôírások szerint mehessen végbe.Ennek eredménye lett a Klv 54-es típus. Az 1990-es években a vágánygépjármûvekfejlesztése teljesen új irányt vett. A vasútiüzemnek és az infrastruktúra társaságai-nak szétválasztása belföldön és külföldönegyaránt új lendületet adott a fejlôdésnek.Egyrészrôl új vállalkozások jelentek meg apályakarbantartás területén, mások sajátkapacitásukat növelve újabb tevékenységiterületeket tártak fel. A Német Vasút AG, va-lamint az Osztrák Szövetségi Vasutak is sa-ját karbantartással foglalkozó cégekkel ren-delkezik, a magántulajdonú szolgáltatókpedig széles körû ajánlatokkal egészítik ki

Vasúti munkagépekfejlesztési irányai Peter Ziegler

Verkaufsleiter – Prokurist

ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH

� ziegler@robel.info

Az általános vasúti forgalomban sokféle vasúti munkagép vesz részt; a gyors-, személy- és

tehervonatokkal szemben ezek nem gyakoriak, viszont rendkívül jelentôsek az infrastruktúra

fenntartása szempontjából. Leginkább a fenntartási feladatokat végzik a pályán, nagy

teljesítménnyel, rugalmassággal és gazdaságos üzemeltetéssel. Jelentôségük már régen

túlmutat azon, hogy csak embereket és anyagokat szállítanak. Az elmúlt tíz év fejlesztése

következtében a mai modern vágányon közlekedô munkagépek átveszik a vontatási feladatokat,

az építési területek anyagellátását, és további új funkciókat teljesítenek. Újabb és újabb feladatok

megoldására lesznek képesek, és nemcsak a nagyvasúti fô- és mellékvonalakon, hanem

a városi közlekedésben is részt vesznek.

1. ábra. Az ÖBB 54.22 típusú vágánygépjármûve

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

39Fejlesztés

ezek tevékenységét. A vágánygépjármûvektovábbi fejlesztéséhez jelentôs mértékbenhozzájárultak a vasúti reformok. Mindezeka körülmények a ROBEL-nél azt eredmé-nyezték, hogy megkezdôdött a Klv 54-re alighasonlító, teljesen új jármûintegráció, anemzetközi színtéren is jelen levô munka-végzô és vontató jármûvek családja. A mo-dern vágánygépjármû mint rugalmas, mo-dulárisan felépített és minden tekintetbensokoldalú munkavégzô jármû már alig ha-sonlít a korábbi munkáscsapat-szállító jár-mûhöz és az abban rejlô korlátozott poten-ciális lehetôségekhez. Egy dolog azonbanmegmaradt: a rendkívül gazdaságos üze-meltetés.

33.. GGyyáárrttáássii ttííppuussookk,, tteelljjeessííttmméénnyy ééssttaarrttoozzéékkookk

Elôször a ROBEL ajánlati kínálatában sze-repelt a Klv 53-as típus továbbfejlesztett vál-tozata (54.12, 54.13 megnevezés alatt), az1980-as évek végén megjelent az 54.12-esmodell, hidromechanikus hajtással. Azótaezt a típust az elôírásoknak és követelmé-nyeknek megfelelôen folyamatosan fejlesz-tették úgy, hogy korszerû és kedvelt, nagyteljesítményû és a különbözô feladatokhozrugalmasan alkalmazkodó vasúti jármûlett belôle, a szállítási program egyik fô ele-mét képezve. Az 54.22-es sorozat mellett az54.17-es sorozat hidrosztatikus hajtássalmûködik. 1997 óta szembetûnô változástörtént, ipari formatervezôk segítségévelteljesen átalakultak a fülkék, a feltûnôennagy üvegfelületek optimális rálátást bizto-sítanak a pályára és környezetére. A felfelé

táguló fülke annyira megváltoztatja a ráesôfény beesési szögét, hogy a nagy ablakfelü-letek ellenére belül nem emelkedik meg ahômérséklet. A klímaberendezés is kelle-mesen befolyásolja a belsô tér hômérsékle-tét. Ettôl kezdve a ROBEL-vágánygépjár-mûveken a vezetô rálát mind a négy ütkö-zôre a forgatható vezetôülésbôl. Már régenszabvánnyá vált a tágas fülke, amely továb-bi 6 személy számára biztosít helyet, ésmegnagyobbított kivitelben akár 11 sze-mély számára is alkalmas. Az ajánlatban le-vô korszerû ROBEL 54.17, 54.20 és 54.24típusok a vezetôfülkék külsô formája okánis nagyon hasonlítanak egymásra – ami ha-sonlóképpen volt a munkáscsapat-szállítókocsiknál is –, és fel vannak szerelve a vas-úti üzemhez szükséges vonó- és ütközôbe-rendezésekkel. A motorteljesítmény 191 és2x230 kW között van, az 54.24-es típus 2motorjának köszönhetôen.A minél kedvezôbb használhatóság érdeké-ben a daruk és emelôkosarak mellett magaa jármû is a helyszínen távirányítható. Akiegészítô hidrosztatikus hajtással az54.22-es típus sebessége fokozatmentesenszabályozható 10 km/h-ig munkamenet-ben, hidromechanikus hajtásra átkapcsol-va 100 km/h sebességgel lehet haladni. Azolyan különleges alkalmazások (alagút-vagy környezetvédelmi elôírások) esetére ajármûvek motorja dízel-részecskeszûrôvelellátott. A motoron végzendô karbantartásimunkákhoz a fülkét, hidraulika segítségé-vel, elôre lehet dönteni, a többi szerkezetiegység pedig felülrôl, a padlón levô csapóaj-tókon keresztül közelíthetô meg. Azoknál a jármûveknél, amelyek a vevô kí-

vánságára görbített vázzal készülnek, a ra-kodási felület csak 850 mm-re van a sín ko-ronaszintjétôl, azaz pontosan peronszinten– ez néhány szállítási feladatnál fontos gya-korlati szempont lehet. A különbözô, egy-mástól eltérô felépítmények jelentôsenmegnövelik a ROBEL munkavégzô jármû-vek rugalmas alkalmazási lehetôségeit. Ajármûvek hátsó részére különbözô teherbí-rású és kinyúlású darukat lehet felszerelni.Már készültek jármûvek emelôkosarakkal,mások hídvizsgálati berendezésekkel,megint mások hidraulikus baggerekfelépítményi kocsijait szállítják. Az emelô-szerkezethez sokféle berendezés csatlakoz-tatható, amelyek alkalmasak lehetnek zú-zottkô elterítésére, sínek mozgatására,zöldhulladék-aprításra vagy fa- és bozótir-tásra. Télen a jármû a pálya szabadon tar-tásához elöl vagy hátul ekével, hómaróvalvagy hengeres söprûvel szerelhetô fel. Természetesen vagonokat is lehet velükvontatni, például a ROBEL három különbö-zô kivitelû utánfutót is ajánl. Ezek egymás-tól többek között a megengedett terhelés-ben és a sebességben különböznek. Nor-mál tehervagonokat is vontathatnak, haszállításra vagy zúzottkôvel történô munka-végzésre van szükség. A nagy motorteljesít-ménynek köszönhetôen tolatójármûkénthasználhatók vontatási feladatoknál. Haszükséges, akár 4 jármû is összekapcsolha-tó a vontatási feladathoz úgy, hogy az elsôjármûbôl távirányítással történik a vezérlés.Széles körû szállítási feladatokhoz az54.24-es típus két dízelmotorral van ellát-va, és két szinkronizált, de egymástól telje-sen független hajtással. Ez elsôsorban von-tatóegységnek készült a tolatási és építésiterület kiszolgálására, de ugyanakkorszámtalan más követelménynek is megfe-lel, ami ma egy építô- és szállítójármûvelkapcsolatban elvárható.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

PPeetteerr ZZiieegglleerr ((6644))1958-ban lép be a ROBEL céghez mintgépipari tanuló, és 1962-ben szakmun-kásvizsgát tesz. Ezt követôen szerelésicsoportvezetô, szerviztechnikus bel-szolgálatban és külszolgálatban, szere-lésvezetô, értékesítési osztályon né-metországi értékesítô, továbbképzésután 1982-tôl exportértékesítés-vezetô,1998-ig az európai értékesítésért fele-lôs. 1999-tôl irányítja a freilassingiROBEL Vasúti Gépgyártó GmbH világ-szintû értékesítését, 2001-tôl kinevezikcégvezetôvé.

Címe: ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH,Industriestraße 31, 83395 Freilassing,Deutschland

2. ábra. Az 54.17 típusú vágánygépjármû vasútépítési munkán

44.. TTööbbbb sszzáázz jjáárrmmûû,, ssookk oorrsszzáággbbaann

A különbözô ROBEL-vágánygépjármûvek azalapmodell bevezetésétôl kezdve jelentôspiaci sikereket könyvelhetnek el. A legna-gyobb darabszámban Németországban ésNorvégiában, továbbá Brazíliában, Svájc-ban, Irakban és Ausztriában – itt OBW 2000név alatt ismertek – találhatók, de a volt Ju-goszlávia államaiban is. A referencialistán23 ország és számtalan vállalat neve szere-pel. A tulajdonosok a jármûveket széles kör-ben alkalmazzák, a metrótól kezdve egé-szen a nagysebességû pályákig. 2000-tôl a mai napig közel 100 vágánygép-jármû került kiszállításra hat ország tizenkétvállalata számára, döntô többségben az54.22-es típusból. E típus azért olyan sike-res, mert a koncepció minden követelmé-nyének eleget tesz, ami a vontatással, az épí-tési területek kiszolgálási forgalmával ésazok környezetével függ össze. A jármû nem-csak az építô és karbantartó feladatoknak fe-lel meg, hanem nagy teljesítménye következ-tében a tolató és vontató szolgálatot is át tudjavenni. A svájci BLS AG tíz darab, a 2006– 2007.évben gyártott 54.24-es típusú jármûvethasznál zavarelhárítási célra, amelyek közülnéhány ETCS 2-rendszerrel szerelve rugal-

masan alkalmazható aLötschberg-alagútban. Eztmegelôzôen a SERSA épí-tôcég vásárolt két 54.22-estípusú kocsit az új Lötsch-berg-alagúthoz és a hozzátartozó pálya építési terü-letén végzendô munkák-hoz. A SERSA is, és a BLSAG is használja vontatásifeladatokhoz, a dízelmoz-donyok mellett a nagyrabecsült munkavégzô jár-mûveket.

55.. VVáággáánnyyggééppjjáárrmmûûvváárroossii kköörrnnyyeezzeettbbeenn

A ROBEL 2008-ban még anyár elején kiszállít egy-egy darab 54.17 típusú vá-gánygépjármûvet a Mün-chen Városi Mûvek/Közle-kedési Társaság, valaminta Nürnbergi KözlekedésiAG számára. Így már ezeka munkavégzô jármûvek,amelyek az Oslo SporveierAS és a Helsingin–Kaupungin– Liike-nnelataitos (HKL), Helsin-ki cégek számára lettek ki-szállítva, hamarosan Né-metországban is megtalál-

hatók lesznek városi környezetben. A vá-gánygépjármûvek Münchenben is, és Nürn-bergben is – a két skandináv városhoz ha-sonlóan –, a nagyvasúttal megegyezô nyom-távolságú, de az egyéb forgalomtól teljesenelkülönített földalatti-hálózaton látnak elmajd feladatokat. A két bajor város földalattivasútjai nagyon hasonló építési elvek szerintkészültek, és már többször elôfordult, hogy aföldalatti számára közösen beszerzett jár-mûveket a két város gyorsvasútja egymássalkicserélte. Mindkét hálózaton szükség van amunkavégzô jármûvekre, hogy éjszaka a rö-vid rendelkezésre álló idôben az infrastruk-túra számára tudjanak szállítani és munkátvégezni. A munkáscsapatok, gépek és anya-gok 40 km/h sebességhatárig történô szállí-tási feladatai mellett még szóba jön adaruzás, például kitérôalkatrészek cseréje,zúzottkôvel való munka a darura szereltmarkoló segítségével, valamint az anyagvo-natok helyszínre vontatása. A VAG Nürnbergmég egy ROBEL 55.42 típusú utánfutót is vá-sárol anyagszállításhoz és egy mobil sínkö-szörû szállításához. A két nürnbergi munka-gép képes lesz arra, hogy mûszaki hiba ese-tén, egymás után kapcsolva, dupla üzem-módban, akár 125 t tömegû szerelvényt is eltudja vontatni max. 50‰ emelkedésû pálya-szakaszon is.

A munkavégzô jármû gyártójának mindkétesetben az építôkockaelv tette lehetôvé,hogy az igényekhez igazodó gazdaságosajánlatot tudjon adni.

66.. KKöövveettkkeezztteettéésseekk,, kkiillááttáássookk

A klasszikus munkáscsapat-szállító jármû-vek után megjelentek a vágányon a ROBEL-gyártmányú modern vágánygépjármûvek, snagyvonalú, sima felületû, ugyanakkormeglehetôsen praktikus kialakításukkal je-lentôs feltûnést keltettek a többi vasúti jár-mûhöz képest. A széles választék magáértbeszél: a jármûvek gyorsan és összehason-líthatóan kisebb ráfordítással adaptálhatókújabb feladatok elvégzésére. A ROBEL cég-nek már megvannak a tervei a vágánygép-jármûre alapozva arra, hogy a „mobil kar-bantartási egység” (MIE) számára megfele-lô vontatójármûvet fejlesszen ki. E termé-kek gazdaságosságát fokozandó Ausztriá-ban és Svájcban olyan ROBEL-vágánygép-jármûveket használnak már, amelyek a fel-sôvezeték ellenôrzésére is alkalmasak.Freilassingban folyamatosan fejlesztik e jár-mûveket és kiegészítô szerelvényeiket. Ha-tározott szándék van arra, hogy a munka-végzô jármûveken belül külön modell ké-szüljön felsôvezeték-karbantartás céljára. Amunkáscsapat-szállító jármûvek útja a je-len multifunkcionális vágánygépjármûitôl amég inkább speciális vasúti feladatokat el-látó munkavégzô jármûvek jövôje felé fogvezetni. �

Fordította Keller PálROBEL-képviselet

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

Summary

Track vehicles are often encounteredin the area of railway operations. Theyare rather inconspicuous in comparisonto fast or colourful or heavy trains,but excel in railway related tasks onor along the track with a high degreeof power, flexibility and economicefficiency. They play a considerablerole in the maintenance of theinfrastructure. For a long time alreadyhave these special vehicles beenmore than a compact means oftransport for people and material.Modern track vehicles have enterednew dimensions in the last ten yearswith a wide variety of functions andby taking on tasks of shunting andtransit traffic at work sites. Furtherpotential is unlocked step by step.Track vehicles are not only used onmain and branch lines, but also inurban traffic.

3. ábra. Többszörös vontatási feladat az 54.24 típusúvágánygépjármûvel

4. ábra. Az 54.17 típusú vágánygépjármû

40 Fejlesztés

41Fejlesztés

A MÁV-Thermit Kft. az elsô magyarorszá-gi sínhegesztô vállalat, de feladatunknem csupán a sínek hegesztése, hanema vasúti felépítmény karbantartásánakszinte minden elemével foglalkozunk, ígyaz elvégzett fejlesztések is rendkívülszéleskörûek, melyeket a következôkbenfelsorolok.

AAlluummiinnootteerrmmiikkuuss hheeggeesszzttééssiieelljjáárráássookk ttoovváábbbbffeejjlleesszzttééssee

A hegesztések területén a fejlesztéseketalapvetôen meghatározta, hogy az EurópaiSzabványügyi Bizottság (CEN) 2006. június12-én jóváhagyta azt az évek óta készülôszabványt, amely az aluminotermikus he-gesztési eljárásokat, a hegesztôk minôsíté-

sét, a vállalatok jóváhagyását és a hegeszté-sek átvételét szabályozza. A szabvány EN14730:2006 szám alatt lett kiadva, és a Ma-gyar Szabványügyi Testület a közzétételnapjától magyar nemzeti szabvánnyá nyil-vánította.Ez a szabvány egyértelmûen meghatároztaa hegesztôadagokkal szembeni követelmé-nyeket, és elôírta az egyes termékek függet-

len minôsítôintézet általi engedélyezteté-sét. A Goldschmidt Thermit Csoport elsô-ként végezte el egy, az elôírásoknak min-denben megfelelô új technológia fejleszté-sét, melyet a FORCE nevû dán minôsítôin-tézet elfogadott. Ezt követôen 2007. január29-én a technológia alkalmazását a MÁV isjóváhagyta.A SoW 5 eljárás a korábbi SoWoS (dudornélküli hegesztés) és SKV (rövid elômelegí-téses hegesztés) elônyeinek ötvözésével ala-kult ki. A SoW 5 technológiát szinte mindensíntípus és minôség esetén lehet alkalmaz-ni. Az új eljárással készült hegesztések kivá-lóak, melyet a töréspróba-eredmények(törôerô, lehajlás, keménység) is bizonyíta-nak (1. kép).A legnagyobb eredménynek tekintem, hogya technológiaváltást 2007 közepén szinteészrevétlenül hajtottuk végre, ma már a he-gesztések szinte teljes mennyisége ezzel azeljárással készül.A hegesztések területén még egy eljárástemlítenék meg, melyet Európában ugyan

Új technológiákés termékeka MÁV-Thermit Kft.-nél

Lökös Lászlóügyvezetô igazgató

MÁV-Thermit Kft.

� laszlo.lokos@mav-thermit.hu� (06-23) 521-451, (20) 942-9706

A MÁV-Thermit Kft. 1995-ös megalakulása óta több alkalom-

mal jelentek meg különféle szakfolyóiratokban cikkek a cég

tevékenységérôl, egy-egy új technológia bevezetésérôl, és

a Sínek Világa 2005. Különszáma bemutatta a társaság

fejlesztési tevékenységét is. Ebbôl az alkalomból elmondanám,

hogy az elmúlt két évben milyen irányú lépések történtek,

milyen újdonságok jelentek meg a cég életében. A társaságról

történô híranyag megjelentetésével célom elsôsorban nem

a reklám, szeretném, ha kutatásaink és fejlesztéseink

eredményét minél szélesebb körben megismerné a szakmai

közvélemény.

1. kép. SoW 5 hegesztés 2. kép. Forma az LSV hegesztéshez

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

régebb óta alkalmaznak, de Magyarorszá-gon csak 2007-tôl használunk, ez az LSVhegesztés. A technológiát az Elektrothermita hevederes illesztésû vágányok utólagosösszehegesztéséhez fejlesztette ki, segítsé-gével a – nem leverôdött – fúrtvégû sínekis behegeszthetôk, így a hevederes vágá-nyokban a sínek visszavágása és közbensôsíncsere nélkül is utólagosan elvégezhetô ahézagnélkülivé történô átalakítás.(2–3.kép.)A hegesztési eljárások fejlôdésének és a he-gesztôszemélyzet szakmai felkészültségé-nek folyamatos javítása következtében a he-gesztésekben mért ultrahangos hibák szá-ma drasztikusan csökkent annak ellenére,hogy az általános pályaállapot romló ten-denciát mutat.

SSíínnkkeennôô bbeerreennddeezzéésseekk ffeejjlleesszzttééssee

Társaságunk évek óta Magyarország vezetôvállalata a sínkenô berendezések telepítésé-ben és karbantartásában. 1995-ben fejlesz-tettük ki az SVGB-sínkenôk elektromos vál-tozatát, az ESK 95 sínkenô berendezést akopások csökkentésére, melyet azóta to-vább tökéletesítettünk. Legújabb fejleszté-sünk a vályús sínekre készült kenôberen-dezés, melyet a BKV területén rövidesenbeépítünk.

ÁÁggyyaazzaattrraaggaasszzttááss ééss bbiioollóóggiiaaiioollaajjmmeenntteessííttééss

Néhány éve kezdtünk el foglalkozni egy szé-leskörûen alkalmazható új technológiával,az ágyazatragasztással, melyrôl azóta többismertetés is megjelent, ezért ebben a cikk-ben csak azt a speciális technológiai kapcso-lódást mutatom be, ami lehetôvé teszi azállomási vágányok gépi takarításának meg-valósítását és az olajjal szennyezett zúzottkôágyazat tisztítását. Az eljárást az elmúlt év-ben már Debrecenben, Pécsett és Miskol-con is sikeresen alkalmaztuk (4. kép).A technológia bevezetésének elôzményéheztartozik, hogy a MÁV az elmúlt évekbenigyekezett a kulturált utazás feltételeit egyreszélesebb körûen fejleszteni, melynek ré-szeként új jármûvek beszerzésére, egyespályaszakaszok átépítésére, sebességeme-lésre, új utasforgalmi létesítmények átadá-sára is sor került. Sajnos továbbra is visszatérô probléma avasút környezetének tisztasága. Ezek közülis egyre nagyobb gondot jelentett az utóbbiidôben a vasúti vágányok tisztítása az állo-mások területén, ahol az utazóközönség ál-tal is igénybe vett peronok mellett a vágá-nyok között mind több szemét, elsôsorbancigarettacsikk halmozódik fel. A szemetesvágányok tisztítása kizárólag kézi erôvel tör-ténhet, mivel a gépi porszívózás nemcsak a

szemetet szívja fel, hanem az apróbb szem-cséjû ágyazati anyagot is. A vasút létszám-leépítése és szervezeti struktúrájának átala-kítása miatt erre egyre nehézkesebb amunkaerô biztosítása. A vasút még viszony-lag magas költségek mellett sem talál meg-felelô vállalkozót, aki ezeket a tisztításokatelvégezné. A szennyezett ágyazat nem csu-pán esztétikai szempontból jelent problé-mát, hanem nehezíti a felületi vizek elveze-tését, melynek következménye a fokozottkarbantartási igény, illetve ennek elmara-dása esetén a pályaállapot exponenciálisromlása. Tovább növeli a megoldandó kér-déseket az elöregedett vontatójármûpark,mely az állomásokon jelentôs olajszennye-zôdéseket okoz, veszélyeztetve a környeze-tet és a vízkészletet.A MÁV 2006-ban új technológiát hagyott jó-vá az állomási vágányok tisztíthatóságának

megoldására: a felület kétkomponensû ra-gasztóval történô kezelését, melynek ered-ményeképpen a gépi takarítás elvégezhetô.Az így kialakított vágányokon az eddigi ta-pasztalatok rendkívül kedvezôek. Sajnos azutólagos ragasztás csak tiszta zúzottkô ágya-zatban valósítható meg, tehát a vágányokátépítésével, de legalábbis ágyazatcserévelegyütt kerülhet rá sor. Az ágyazat kicserélé-se folyamán további problémaként jelent-kezik, hogy az olajsárral szennyezett zúzott-kô veszélyes hulladéknak minôsül, lerakó-helyre történô elszállítását megelôzôenmentesítést kell végezni, mely a költségekettovább növeli. Emiatt az elmúlt idôszakbancsak nagyon kevés helyen valósulhatottmeg a korszerûbb takarítási eljárásra törté-nô átállás. A 2007. év második felében a MÁV-ThermitKft. közremûködésével a vasút új olajmen-

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

3. kép. LSV hegesztés

4. kép. Ragasztott ágyazat Pécs állomáson

42 Fejlesztés

tesítési eljárást próbált ki, melynek elsôeredményei rendkívül biztatóak. Ennek lé-nyege, hogy az olajjal szennyezôdött felüle-tet enzimekkel oldott vízzel permetezik(5. kép), melynek hatására az enzimek azolajszármazékokat lebontják, ezáltal lehe-tôvé válik a megfelelôen tiszta ágyazatban aragasztott felület elôállítása, nem merül fela kikerülô ágyazat szállítási és újrabeépítésiköltsége, így a helyben végzett mentesítésára összességében kedvezôbb.Az olajmentesítés (dekontamináció) olyan új,progresszív módszerrel történik, melyet Ma-gyarországon a szabadalomtulajdonossal kö-tött szerzôdés alapján a MÁV területén kizáró-lagos joggal a MÁV-Thermit Kft. alkalmaz.A tisztítás és ragasztás elvégzése után az ál-lapot megôrzése érdekében célszerû amozdonyok által leginkább igénybe vett pá-lyaszakaszokra Green Track tálcát telepíte-ni, ezzel védve meg a pályát az újabb olaj-szennyezôdéstôl.

PPoolliimmeerr kkoommppoozziitttteerrmméékkeekkaallkkaallmmaazzáássaa aa vvaassúúttééppííttééss tteerrüülleettéénn

A szálerôsítésû polimerek (kompozit) szé-leskörûen elterjedtek az ipar szinte vala-mennyi területén, az autógyártásban, a re-püléstechnikában, a sportszergyártásbanstb. Vasúti felhasználásuk ugyanakkor mégnem olyan mértékû, mint azt a széles körûalkalmazási lehetôsége indokolná. A MÁV-Thermit Kft. viszonylag hamar felismerte apolimerek jelentôségét, és elsôként vezettebe a ragasztott szigetelt illesztések területénaz azóta is sikeres polimerkompozit heve-dereket. A vasúti felhasználásban újabbmérföldkövet jelentett a Green Track kör-nyezetbarát gyûjtôtálcarendszer kifejleszté-se, melyet a Green Bridge mûanyag járóle-mezrendszer jóváhagyása követett. A Green Track üvegszálerôsítésû mûanyaggyûjtôtálca- és csurgalékelvezetô rendszer-rel a vasúti vágányzónában összefüggô vegy-szerálló burkolatot lehet kialakítani az el-csurgó anyagok összegyûjtésére és elvezeté-sére (6. kép).

AAllkkaallmmaazzáássii lleehheettôôssééggeekk• Üzemanyag-lefejtô és -feladó helyek vá-

gányai.• Mozdonyok üzemanyagtöltô helyeinek

vágányszakaszai.• Mozdonyok rendszeres tartózkodási he-

lyeinek vágányszakaszai. • Vasúti személy- és teherkocsik külsô és

belsô tisztítását végzô helyek vágányai. • Sav, lúg vagy egyéb folyékony vegyi anya-

gok lefejtô és feladó helyek vágányai. • Por alakú anyagok lefejtô és feladó he-

lyek vágányai (pl. cementsilók).• Tönkrement, átépítésre váró vasbeton

tálcás felépítményi szakasz.

EEllôônnyyöökk• A helyszíni építési munka gyorsan elvé-

gezhetô (néhány nap). • Kis súlya miatt könnyen szállítható, és

2 fô tudja a beépítést végezni.• Nem kell a meglévô jól karbantartott vá-

gányt átépíteni. • Bármelyik felépítményi leerôsítô rend-

szerhez illeszkedik, a felépítményi ele-mek megbontása külön rögzítôelemekfelhasználása nélkül.

• A gyártási méreteit úgy lehet változtatni,hogy bármelyik felépítményi rendszerheztelepíthetô (széles nyomtávú, normálnyomtávú felépítmény).

• Meglévô vasbeton tálcás szerkezethezcsatlakoztatható.

• Meglévô, de javításra szoruló vasbetontálcás szerkezetre ráépíthetô.

• A fizikai és kémiai igénybevételeknek el-lenáll.

• Az UV-sugárzásnak ellenáll.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

5. kép. Olajmentesítés enzimekkel Debrecenben

6. kép. Green Track környezetvédelmi tálca

43Fejlesztés

• Sínvállhoz illeszkedve a lecsurgó anyagoknem érintkeznek a felépítményi szerke-zeti elemekkel.

• Funkcióváltáskor egyszerûen áttelepíthe-tô, újra felhasználható, beépíthetô.

• Fenntartási és karbantartási igénye mini-mális.

• Kivitelezési költsége a vasbeton tálcásfelépítményhez képest alacsony, 20-30%-kal kevesebb.

A Green Bridge olyan járólemez-konstruk-ció, mely kiküszöböli a recéslemez alkal-mazásának hátrányait, jól és nagy pontos-sággal elôre gyártható. A Green Bridge mû-anyag járólemezrendszer egyaránt alkal-mas a vágánymezô és a gyalogjárdák lefedé-

sére. A helyszínen könnyen, gyorsan szerel-hetô, és még az alábbi kedvezô tulajdonsá-gokkal is rendelkezik az acél recéslemezburkolathoz képest:• Csekély saját tömeg.• Csúszásmentes felület.• Idôjárásálló, hosszú élettartamú.• Alacsony karbantartási munkaigény.• Kicsi a karbantartási anyagfelhasználás.• Jelentôsen csökken a hídszerkezet (a le-

mezburkolat) rezgés- és zajhatása.A járólemezrendszerre jellemzô, hogy aszendvicsszerkezetû elemek erôsített mû-anyag alsó és felsô héjrétegei között zaj-csökkentô mûanyag magréteget és mû-gyantával ragasztott OSB-lemez teherhordómagréteget tartalmaznak. A szendvicsszer-

kezetû elem könnyû, ugyanakkor teherbí-ró, idôjárás- és vegyszerálló. Az elemekmikrotüskézett felületûek.A Green Bridge alkalmazható újépítésûacél vasúti hídon vagy meglévô korrodáltrecéslemez burkolat helyére (7. kép).A MÁV-Thermit Kft. a feltalálókkal kötöttszerzôdés alapján Magyarországon kizáró-lagos joggal képviseli ezeket a magas mû-szaki színvonalú termékeket.A külföldi vasutaknál az utóbbi évekbenmég erôteljesebben folytatódott a mûanya-gok alkalmazása, melyben az orosz vasútkülönösen élenjár. A közeljövôben cégünkolyan új termékek bevezetését tervezi, me-lyek ma még nem ismertek a magyar vasútterületén, de véleményem szerint nagy le-hetôségeket teremtenek a karbantartásiköltségek csökkentésében, illetve a maga-sabb mûszaki színvonal elérésében.Az alábbiakban szeretnék röviden néhányúj megoldást bemutatni.

KKoommppoozziitt hhííddsszzeerrkkeezzeetteekk

Az elsô mûanyag gyaloghíd beépítése 2005-ben történt a Moszkva közeli Dubnában,melyet azóta évenként 6-7 ilyen szerkezetkövetett. Az eddigi legnagyobb fesztávolságúfelüljárót Moszkvában építették be, teljeshossza 47 méter, szélessége 5 méter. A híderedetileg három lépcsôfeljáróval készült,melyet jelenleg újabb kettôvel egészítenekki, teljes tömege 55 tonna, mely nagyság-rendekkel könnyebb, mint bármilyen fém-vagy betonkonstrukció, beépítése lényege-sen rövidebb idôt, kevesebb ráfordítást igé-nyel, mint a hagyományos szerkezetek ese-tében. A híd felsô szerkezetének beemelé-séhez mindössze kétórás vágányzárra voltszükség, a felüljárók építése pedig a vasútiforgalom korlátozása nélkül valósult meg. A

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

LLöökkööss LLáásszzllóó1973-ban kezdte pályafutását a MÁVPályafenntartási Fônökségen Sopron-ban. 1987-tôl a Tapolcai Pályafenntartá-si Fônökség vezetô mérnöke, majd ve-zetôje. 1992-tôl a MÁV Pálya-, Híd- ésMagasépítményi Fôosztály fôosztályve-zetô-helyettese. Jelenlegi munkakörét, aMÁV-Thermit Hegesztô Kft. ügyvezetôigazgatói tisztét 1995 óta látja el.Munkáját a folyamatos továbbképzés,a jó gazdasági érzék és kapcsolatterem-tô képesség jellemzi. Több új technoló-gia bevezetése és széles körû alkalma-zása fûzôdik nevéhez.Több mint 10 éves tevékenysége alattaz általa irányított cég dinamikusan fej-lôdött, jelentôs MÁV-on kívüli hazai ésnemzetközi kapcsolattal vált sikeressé.

7. kép. Green Bridge járólemezzel kialakított híd

8. kép. Mûanyag híd terve

44 Fejlesztés

szerkezetet elôre gyártva szállították, a tel-jes helyszíni szerelés 32 óráig tartott. A köny-nyû súly mellett további elônyöket jelent,hogy a szerkezet nem korrodálódik, fagy- ésUV-álló, utólagos festést, karbantartást nemigényel, a szerkezet egyszerûen lemosható(8–9. kép).

KKoommppoozziitt vvíízzeellvveezzeettôô áárrookkeelleemmeekk

A mûanyag vízelvezetô árokelemek alkal-mazása 1999-ben kezdôdött, és azóta többmint 67 km hosszban épült az orosz vas-utaknál. Elônyei hasonlóak a hídszerkeze-tekhez. Egy folyóméter vasbeton árok töme-ge kb. 20-25-ször nehezebb, mint egyugyanolyan áteresztô képességû kompozit-szerkezeté, fenntartási költsége a betonároktizedrésze, a beépítési költség egyharmadösszegû (10–12. kép).Hasonlóan gyors és egyszerû megoldásteredményez a mûanyag kábelcsatornák al-kalmazása is (13. kép).

EEllôôrree ggyyáárrttootttt kkoommppoozziittppeerroonneelleemmeekk

További érdekes és újszerû megoldást je-lenthet a vasutak területén a kompozit-szerkezetû peronelemek alkalmazása,mely az elôzôekhez hasonlóan könnyûbeépítési technológiát, hosszú élettartamot,

idôtállóságot biztosít. A szerkezet állíthatómagasságú, csúszásmentes burkolattal vankialakítva. A rendszerre a gyártó 50 év ga-ranciát nyújt.Remélem, hogy ezek a szerkezetek rövididôn belül megjelenhetnek a MÁV vonalainis, és kiegészíthetik a MÁV-Thermit Kft. te-vékenységét. Cégünk eddig is a gyakorlatifeladatok megoldására összpontosított, éstovábbra is arra törekszünk, hogy dolgo-zóink pályafenntartási tapasztalatait ki-használva közös megoldásokat keressünk.Valamennyi témában várjuk azokat a ja-

vaslatokat, amelyek ebben segítséget nyúj-tanak. �

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

Summary

MÁV-THERMIT Ltd. is a companyhighly active in the innovation anddevelopment at the HungarianRailways. From 1995, the establishmentof the company, there’re numerousnew technologies implemented inpractice. Their main profile is railwelding, so further development ofaluminothermal welding procedures ishighly important for them. The articleshows the innovations implementedin practice from 2006 and give detailsabout some new products.

9. kép Az elkészült hídszerkezet

11. kép. Csatorna

13. kép. Kábelcsatorna

12. kép. Nem igényel fenntartási munkát

10. kép. Szálerôsített polimervízelvezetô csatorna

45Fejlesztés

46 Fejlesztés

Késôbb erre a célra mérôkocsikat használ-tak, amelyek a mérômenet alatt a vágányállapotát mérési grafikonon tüntették föl. Amérésrôl készült vágánymérési grafikont azelsô idôben manuálisan kellett kiértékelni.Napjainkban ezen kiértékelések szerepétátvette a számítástechnika. A MÁV-nál al-kalmazott kiértékelési rendszerek mindig akor követelményeinek megfelelôek voltak.A MÁV mérési rendszere folyamatos fejlesz-tés alatt van, a hazai, illetve külföldi vasutakigényeinek megfelelôen. A jelenlegi mérésiés kiértékelési rendszerek nagyon sok lehe-tôséget kínálnak a felhasználók számára. Amérôkocsi a mérés során a mért eredmé-nyeket kiértékeli, mérési grafikont készít,hibalistát nyomtat, valamint különféle sta-tisztikai és minôsítési adatokat szolgáltat.Természetesen a mérés során felvett adato-kat digitálisan is rögzítik, amely lehetôvé te-szi, hogy a mérési eredmények az úgyneve-zett „irodai rendszer”-ben továbbfeldolgoz-hatók és elemezhetôk.A MÁV 1984 óta használja az EM–120-asPlasser&Theurer mérôkocsiját. Rendszerbe

állítása csak 1990-ben történt, éppen a mi-nôsítési és kiértékelési rendszeren végzettmódosítás miatt. A mérôkocsi méréstech-nikáját 2002-ben felújították. Ekkor nyíltlehetôség arra, hogy a kiértékelési rendszera MÁV elvei alapján épüljön fel.Az FMK–004-es mérôkocsi mérési és kiérté-kelési rendszerének korszerûsítése és szol-gáltatási színvonalának emelése folyamatos.A mérési rendszer a más vasutak igényei-nek való megfelelés érdekében lényegesváltozáson ment át. A továbbiakban a méré-si és az irodai rendszer nyújtotta szolgálta-tásokat ismertetjük.A mérési vagy „terepi” rendszerben az igé-nyeknek megfelelôen a mérés elôtt beállít-ható a különféle szolgáltatások nyelve, azegyes vasúttársaságok mérethatára, kiérté-kelési módszere, a méréssel párhuzamo-san a grafikonon megjelenô adatok, illetvea vágánygeometriai jellemzôk, valamint ahibajegyzéken megjelenítendô informá-ciók. Tehát nagyon sok paraméter már amérés megkezdése elôtt konfigurálható. Aterepi és az irodai rendszerben tetszôleges

szolgáltatási nyelv állítható be, azonban je-lenleg az irodai rendszer a következô fel-használói nyelveken mûködik: angol, görög,horvát, magyar, szlovák és szlovén (1. kép).

AA tteerreeppii rreennddsszzeerr ééss aazz iirrooddaaiirreennddsszzeerr iissmmeerrtteettééssee

A mérési rendszerhez kapcsolódó bôvítettszolgáltatásokat az alábbiakban mutatjukbe (lásd 2. ábra).Mindkét rendszerben lehetôség van arra,hogy a túlemelés és az irány grafikonjátstatikus „0” alapvonalon kirajzoltassuk,amellyel a további elemzést segítjük elô(lásd 3. ábra).Az irodai rendszerben megnyílt annak a le-hetôsége, hogy az általános pályaállapotmérô- és minôsítôszámait oszlopgrafikonformában megjeleníthessük, ebben a funk-cióban az általános minôsítés (500 m mi-nôsítési szakaszonként) minden paraméte-re válaszható, a hozzá tartozó mérethatár-kategória kiválasztásával és megjelenítésé-vel, valamint biztosított a nyomtatás lehetô-sége (lásd 4. ábra).A rendszer további lehetôségeket is kí-nál, amelyet jelenleg még a MÁV a min-dennapokban nem használ, de máseurópai vasutak már alkalmazzák,ilyen például a különbözô vágánygeo-metriai jellemzôk szórásértékeinekábrázolása (lásd 5. ábra).A szórás a vágánygeometria homogenitásaszempontjából fontos információt szolgál-tat, ehhez használják fel ezeket a grafikono-kat és numerikus adatokat. Több vasúttár-saság rendelkezik e paraméterekre határér-tékekkel, és itt is a határérték-túllépések je-lentik a problémás helyeket.A szolgáltatási színvonal fejlesztésére is sorkerült az elmúlt évben. A mérések után azeredmények felhasználásával a „javasolt se-besség” grafikonját is átadtuk több társaságszámára (lásd 6. ábra).Az ábrán a következôk láthatók: a sárgaoszlopok a kiértékelési sebességet mutat-ják, a zöld színû rombuszok az általánosminôsítés és érvényes mérethatár alapjánaz adott minôsítési szakaszon (H = 500méter) azt a sebességet jelzik, amit geo-metriai szempontból biztonsággal lehet

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

Vágánygeometriaimérések legújabbfejlesztései A MÁV Zrt. hálózatának állapota

a 2007. évben

Béli Jánosügyvezetô igazgató

MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft.

� mavkfv@mavkfv.hu� (1) 347-4015 • 01/6686

A vágányhálózat fenntartása különbözô munkák széles

intervallumát jelenti. Minden munka a vágányok és azok

elemei állapotának állandó megfigyelésébôl indul ki. Ezt

a megfigyelést eredetileg a pályamesterek végezték, akik

bejárták a pályaszakaszt, szemmel ellenôrizték a pályaelemeket,

és ezt egy könyvbe vezetett feljegyzéseikkel dokumentálták.

Ezek a feljegyzések szolgáltak alapul a pályafenntartási

munkák elvégzésének tervezésére.

1. kép. FMK–004 mérôkocsi

47Fejlesztés

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

2. ábra. Mérési grafikon dinamikus „0” alapvonalakkal a túlemelés- és az irányjellemzôknél

3. ábra. A túlemelés- és az irányjellemzô új megjelenítése

4. ábra. Mérô- és minôsítôszámok megjelenítése oszlopgrafikonon

48 Fejlesztés

engedélyezni. A homogén szakaszokösszevonása érdekében, illetve mert nemlehet 500 méterenként eltérô sebességetalkalmazni, piros szaggatott vonallal a ja-vasolt sebesség kerül ábrázolásra. Termé-szetesen az alkalmazható sebesség meg-határozásához a szerkezeti vizsgálatokatis el kell végezni. A sebesség függ még to-vábbá a helyszínrajzi kötöttség (ívsugár,túlemelés, szabad oldalgyorsulás), a biz-tosítóberendezés rendszerétôl (behatásipontok), a felsôvezetéki hálózat paramé-tereitôl, az útátjárók kialakításától (rálá-tási háromszög) és az alépítmény kialakí-tásától is.

AA MMÁÁVV hháállóózzaattáánnaakk eelleemmzzéésseevváággáánnyyggeeoommeettrriiaaii sszzeemmppoonnttbbóóll

A MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft.már évtizedek óta méri a vágányok geomet-ria állapotát, kezdetben mechanikus mérô-kocsival. Ekkor a határértékek túllépésénekszámával, illetve ezek szorzóval történô sú-lyozásával történt az egyes vonalak minôsí-tése. Napjainkban a korszerû számítástech-nika segítségével már majdnem mindenelemzést rövid idô alatt el tudunk végezni.Ezek az elemzések a területi egységek (fô-vonalak, mérnöki szakaszok, területi köz-pontok, teljes hálózat) szintjére készülnek

el. Az értékelésnél nagyon fontos megje-gyezni, hogy a minôsítési szakaszok SAD

(ahol a

mérôszámát mint általános geometriai ál-lapotot tükrözô számot használjuk az elem-zéshez. Az egyes mérôszámok (süppedés,irány, síktorzulás) feldolgozása további mé-lyebb elemzésre adna lehetôséget.Az elemzéseket kétféle ábrázolással szok-tuk megadni, az egyik a SAD-számok elosz-lása, a második a minôség egyszerûbbszemléltethetôségére alkalmazott dr.Vaszary Pál módszere, az „I” alakszám. A

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

5. ábra. Szórásértékek 25 m-es szakaszokra számítva

6. ábra. Számított (elméleti) és javasolt sebességdiagram

49Fejlesztés

módszer lényege, hogy a statisztikai görbeadataiból matematikai összefüggéssel egy,a görbét jellemzô pontot képezünk, az el-végzett mérések eloszlásgörbéit átalakítjukalakszámokká – Vaszary-féle alakszám –,amelyek értékeit jelölô pontokat diagram-ban ábrázolva szemléletes képet kapunk(alakszámdiagram) egy-egy statisztikaihalmaz állapotáról, illetve idôbeni változá-sáról (lásd 7. ábra).Az Isad alakszám az alábbi matematikaiösszefüggéssel került meghatározásra:

Az alakszámos kiértékelés során a kiértéke-lési sebesség és vágányrendszer függvényé-ben ábrázolásra került egy vonallal a határ-eloszlásgörbéhez tartozó Vaszary-féle alak-szám mint határérték. Továbbá ábrázolásrakerült a „„++”” 2200 kkmm//hh és a „„––”” 2200 kkmm//hh sebességhez tartozó határ-el-oszlásgörbék alakszámainak vonala is. Adiagramon így 4 db területet kaptunk, me-lyeket az alábbi minôsítési fogalmakkal lát-tunk el:

– rossz „R”– megfelel „M”– jó „J”– nagyon jó „N”

A következô ábrán példaként láthatjuk egystatisztikai halmaz – egy hézagnélküli 120km/h halmaz – esetében a mérési félévekeloszlásgörbéinek alakszámait. Az ábrán je-

löltük a fentiekben említett minôsítési ka-tegóriákat (lásd 8. ábra).

AA MMÁÁVV hháállóózzaattáánnaakk áállllaappoottvváállttoozzáássaa

Ennek az értékelésnek felhasználásával ele-mezhetjük a MÁV hálózatának az elmúltévekben történt állapotváltozását a 9. ábrána MÁV teljes hálózatának (hagyományos éshézagnélküli vágányok) Vaszary-féle alak-számdiagramja látható, melyen megfigyel-hetjük, hogy a hálózat állapota romlási ké-pet mutat. Informatívabb képet kapunk, haa teljes hálózat elemzését a különbözô vá-gányrendszerek, illetve sebességek szerintibontásban végezzük el.

A körök nagysága függ a minôsítési szaka-szok számától (a MÁV minôsítési szakaszá-nak hossza 500 m). A körök színe az álla-pottól függ, ezen az ábrán nagyon jól lát-szik, hogy a hagyományos vágányoknál azo-kon a minôsítési szakaszokon van problé-ma, ahol 40 km/h az engedélyezett sebes-ség. Ezen szakaszok felülvizsgálatát el kellvégezni.Az alábbiakban bemutjuk a törzshálózatifôvonalak és a területi központok szerintifelosztás részletes elemzését.A törzshálózati fôvonalak elemzésébôl a kö-vetkezôket tudjuk leolvasni (lásd 11. ábra).Az elemzésben, hasonlóan az országosösszeshez, itt is a kör nagysága a minôsített

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

7. ábra. „I” alakszám képzése az eloszlásfüggvények segítségével

8. ábra. Példa egy statisztikai halmaz alakszámaira

halmazok darabszámát mutatja, míg a kö-rök színe jellemzi azok állapotát. Pirosszínnel jelentek meg a körök a Szombat-hely–Nagykanizsa, a Budapest Déli pu.–Murakeresztúr-országhatár jobb és bal vá-gány hézagnélküli 120 km/h-es, a Buda-pest Kelenföld–Pécs jobb és a Budapest-Nyugati pu.–Záhony-országhatár jobb vo-

nal 100 km/h-es minôsítési szakaszain. Afelsorolt vonalakon, valamint sebességosz-tályokban az alkalmazott sebesség felülvizs-gálandó, mert tartósan a sebesség nemtartható, csak a forgalombiztonság kockáz-tatásával.Az elemzést még további mélységekben iselvégezhetjük, amelyeket a területi közpon-tok, illetve a mérnöki szakaszok felhasznál-hatnak a mindennapi munkájukban. En-nél az elemzésnél már az egyes egységek-hez az összes vágány állapota megjelenik,ahol vágánygeometriai mérés került elvég-zésre, az elôzôekben csak a törzshálózatifôvonalak geometriai állapota jelent meg(lásd 12. ábra).Az 12. ábra nagyon jól mutatja, hogy a ha-gyományos 40 km/h, illetve a hézagnélküli120 km/h vágányokat kell felülvizsgálni aSzékesfehérvári Mérnöki Szakasznál az al-kalmazható sebesség szempontjából. A 120km/h már jelentkezett a vonalak elemzésé-nél, és ez Budapest-Déli pu.–Murakereszt-úr-országhatára vonalon ismételten elôjön(lásd 13. ábra).A szegedi területen csak a Békéscsabai Mér-nöki Szakaszon a hagyományos 40 km/h-sminôsítési szakaszokat indokolt felülvizs-gálni (lásd 14. ábra).Itt több vágányrendszer és sebesség kate-góriában „rossz” minôsítés jelenik meg(piros színû kör), amely azt jelzi, hogy avágányokon alkalmazott sebességet felülkell vizsgálni. A Nagykanizsai és Pécsi Mér-nöki Szakaszoknak a hagyományos 40km/h-es, a Dombóvárinak a hézagnélküli

120 km/h-t, valamint a Pécsi Mérnöki Sza-kasznak a hézagnélküli 60 km/h és a 80km/h-s minôsítési szakaszait kell felülvizs-gálni (lásd 15. ábra).A miskolci területen a Hatvani MérnökiSzakasznak a hagyományos 40 km/h-s és ahézagnélküli 80 km/h-s szakaszokat, a Mis-kolci Mérnöki Szakasznak a hézagnélküli80 km/h-s szakaszait kell felülvizsgálni.A Zalaegerszegi Mérnöki Szakasz területén ismegjelennek a hálózati gondokat okozó,rossz állapotú hagyományos vágány 40 km/h

9. ábra. A MÁV Zrt. hálózatának állapotváltozása vágánygeometriai mérések függvényében

BBééllii JJáánnoossVVééggzzeettttssééggKözlekedési és Távközlési Mûszaki Fô-iskola, vasútépítô és fenntartó üzem-mérnöki diploma (1976). Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fô-iskola, futástechnikai szakmérnöki dip-loma (1988).European Business Scool Jogtudomá-nyi és Vállalatvezetési Nemzetközi Inté-zet, Euromanager-diploma (1999).

MMuunnkkaahheellyyeekkMÁV Ferencvárosi PFT Fônökség, sza-kaszmérnök 1983-ig, vezetô mérnök1988-ig, PFT Fônökség-vezetô1990-ig.MÁV Központi Felépítményvizsgáló Fô-nökség-vezetô (1994-ig).MÁV Rt. Pályagazdálkodási Központ,igazgatóhelyettes 1996-ig.MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft.,ügyvezetô igazgató1996-tól.

50 Fejlesztés

János Béli

New innovations of thetrack geometry systemThe condition of the trackgeometry of the HungarianState Railways in 2007

Track maintenance means widescale of different works. Each workstarts with the permanent observationof the tracks and their elements.Trackmen did this action at thebeginning. They went along the line,controlled visually the elements of thetracks, and recognised their notices ina book. These notices gave the basisfor the planning of the trackmaintenance. Later, measuringwagons were used that recognisedthe condition of the track on a graph.The article shows the development ofthe track geometry measuring systemand the condition of the rail lines ofMÁV.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

51Fejlesztés

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

11. ábra. Törzshálózati fôvonalak vágánygeometriai állapota a 2007. évben

52 Fejlesztés

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

12. ábra. Budapesti Területi központ „I” alakszámai a 2007. évben

BBuuddaappeessttii TTeerrüülleettii KKöözzppoonntt

13. ábra. Szegedi Területi központ „I” alakszámai a 2007. évben

SSzzeeggeeddii TTeerrüülleettii KKöözzppoonntt

14. ábra. Pécsi Területi központ „I” alakszámai a 2007. évben

PPééccssii TTeerrüülleettii KKöözzppoonntt

15. ábra. Miskolci Területi központ „I” alakszámai a 2007. évben

MMiisskkoollccii TTeerrüülleettii KKöözzppoonntt

16. ábra. Szombathelyi Területi központ „I” alakszámai a 2007. évben

SSzzoommbbaatthheellyyii TTeerrüülleettii KKöözzppoonntt

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

17. ábra. Debreceni Területi központ „I” alakszámai a 2007. évben

DDeebbrreecceennii TTeerrüülleettii KKöözzppoonntt

18. ábra. Záhony „I” alakszámai a 2007. évben

ZZááhhoonnyy

minôsítési szakaszai, illetve nagyobb felada-tot jelent a hézagnélküli 100 km/h minôsíté-si szakaszok állapota (lásd 17. ábra).A Kisújszállási Mérnöki Szakasz területénszintén felülvizsgálandók a hagyományosvágány 40 km/h minôsítési szakaszai, illet-ve nem nagy darabszámmal a hézagnélküli100 km/h minôsítési szakaszok felülvizsgá-

lata jelent feladatot a Nyíregyházi MérnökiSzakaszon (lásd 18. ábra). A Záhonyi Mérnöki Szakasz területén azelemzés nem mutatott ki geometriai szem-pontból felülvizsgálandó minôsítési szaka-szokat.A cikk terjedelme nem teszi lehetôvé azelemzések további részleteinek bemutatá-

sát, amelyeket a szakemberek a mindenna-pi munkájuk során használhatnak.Fenti eredmények bemutatása jól tükrözi alehetôségek széles körét a vasúti vágánygeo-metriai minôsítések és elemzések területén.Az elemzési módszerek bemutatásának cél-ja a pályadiagnosztikában a rendszerbeligondolkodás elôsegítése. �

A Budapesti pályaudvarokfejlesztési lehetôségei

Az elmúlt években a MÁV Zrt. mindhárombudapesti fôpályaudvarra komplex vasút- ésingatlanfejlesztési koncepciót dolgozott ki,amely együtt kezeli az utasforgalmi igényekkielégítését és a városfejlesztési szempontokat.A program készítése során a Délipályaudvar sorsa tûnt a leggyorsabbanrendezhetônek. A 2-es Metró építésekorkonzerválódott tulajdonjogi rendezetlenségés az egyelôre koncepciótervezési fázisbanlevô elôvárosi vasúttervezés azonban lassítjaa pályaudvar rekonstrukcióját, így az Alkotásés Mészáros utca mentén összesen mintegy30 000 négyzetméternyi terület értékesítését,illetve beépítését.Az S-Bahn-koncepcióként is emlegetettelôvárosi vasút fejlesztésében szerepet kapegy Duna alatti alagút megépítése, amia Nyugati és Kelenföldi pályaudvarokat kötiössze, és amelyiknek végleges nyomvonalakihat a Déli pályaudvar funkciójára valamintfejlesztésére is.A Duna alatti alagút lehetôvé tenné egyBudapest körüli körvasút létrehozását,amihez a fôvárosba befutó tizenegy vasútifôvonal csatlakozhatna, és ez lehetôségetteremtene a vasút nagyobb szerepvállalásáraa fôvárosi tömegközlekedésben. Természetesenmindez idôszerûvé teszi a korábban elfoga-dott vasút- és ingatlanfejlesztési tervújragondolását.

Több szempontból kérdéses a Nyugati pálya-udvar térségének fejleszthetôsége. A jelenlegérvényes kormányhatározat szerint2008 végéig ki kell dolgozni a pályaudvarrekonstrukciós tervét, amely most már nema kormányzati negyedhez, hanem az ingat-lanfejlesztési tervhez illeszkedik. Városfej-lesztési szempontból optimális megoldáslenne a pályaudvar–1 szintre történôlesüllyesztése, ami lehetôvé tenné a területteljes átjárhatóságát, valamint a Nyugatipályaudvarra befutó vonatok továbbhaladásáta Duna alatti alagúton keresztül Kelenföldirányába. Ugyanakkor nem jelent jelentôstöbbletköltséget egy esetleges, a meglevôvágányok feletti terület beépítéséhez(felülépítéshez) képest. Eldöntendô kérdésa Ferdinánd híd közúti aluljáróvá történôátalakítása, mivel ez egy olyan adottság, amicsak ezt a megoldást tenné lehetôvé.Látható, hogy a felmerült kérdések eldöntésehosszú évtizedekre, esetleg évszázadra meg-határozza a város fejlôdését, így ez nem lehetegyedül a MÁV Zrt. feladata, ezt közösen kellmeghozni a fôvárosnak, a kerületeknek, abefektetôknek és a közlekedési tárcának,mégpedig minél elôbb, hogy a döntéshalogatása ne váljon a fejlesztések gátjává.Az elôzôeknél lényegesen egyszerûbbdöntések szükségesek a Keleti pályaudvarnál.A korszerû alap-infrastruktúrával rendelkezôfôpályaudvaron területhasznosítást lehetôvétevô ingatlanfejlesztésre nincs lehetôség.A mûemléki védettség alatt álló épületrekonstrukciójával megnyílhat az út az or-

szág elsô számú fôpályaudvarán várositömegközlekedéshez jól kapcsolódórendezett körülmények megteremtéséhez.

A Napi Gazdaság 2008. 06. 30-ánIngatlan melléklete 1–6. oldalán megjelentcikk alapján.

Németország túl kevesetinvesztál a vasútiinfrastruktúrába

Németország Európa fô tranzitországakéntaránylag kevesebbet invesztál a vasúti infra-struktúrába, mint majdnem valamennyi töb-bi EU-tag.A tényleges infrastruktúra-kiadások az elmúlthárom évben majd kereken 200 millió eurótcsökkentek, a 3.4 milliárdróla 3.2 milliárd euróra. A lakosságra viszonyítvaa német állam 2006-ban csupán 39 eurótinvesztált a vágányhálózatba – míg az olyanországok, mint Szlovénia és Szlovákia, egyfôre vetítve lényegesen többet.A lakossághoz viszonyítva Németországnálkevesebbet csak Görögország és Magyarországinvesztál.Az éllovas, az egy fôre esô évenként 359euróval Svájc, ezt követi Belgium (172 euró)és Hollandia (159 euró).

ETR-Eisenbahntechnische Rundschau12/2007. 762. oldal

53Fejlesztés

Rövid hírek

54 Árvíz

Árvíz után kezdôdhetett a megrongálódottlétesítmények javítása, a vasúti közlekedésmûszaki és forgalombiztonsági elôírásai-nak megfelelô helyreállítása, mely terüle-tünkön Tiszafüred–Poroszló állomásköz-ben 1 vkm vonalszakaszt érintett.Ez az állomásköz a Debrecen–Füzesabonyvasútvonal része, mely stratégiai jelentôsé-gû a 80 sz. Budapest–Miskolc és a 100.sz.Budapest–Záhony nemzetközi törzshálóza-ti vonalak összekötése miatt.A vasútvonal 1893–1896 között épült,hossza 97,8 vkm, egyvágányú, egyéb orszá-gos törzshálózati kategóriába sorolt. A vas-úti pálya legutóbb 1978–1985 között egy-szerûsített korszerûsítéssel épült át, a vá-gány 48-as rendszerû, GEO-leerôsítésû,32%-ban hézagnélküli, tengelyterhelés 210kN. Az építési sebesség 80 km/ó, jelenleg25,6 vkm-en 60, és 2 vkm-en 40 km/ó se-bességkorlátozás van életben.Tiszafüred–Poroszló állomásközben a890+36–773+31 szelvények között 8,3vkm hosszú, hagyományos illesztéses vá-gány, a vonalszakaszon 5 ív van, négynekhossza 2,1 vkm (R = 600-750 m ), egy ív0,24 vkm ( R = 300 m).Az állomásköz jelentôs részén (75%), a694–757 szelvények között jobb oldalon6,3 vkm hosszban a Tisza-tó közvetlenülérinti a vasúti töltést (1. kép). Bal oldalon a33. sz. fôközlekedési közút párhuzamos vo-nalvezetéssel a vasút mellett fut, töltésesszakaszoknál 1,5-2,0 méterrel mélyebben.A Tisza-tó vízszint-kiegyenlítése, valamintárterületi funkciója miatt is szükségesek azvasúti és közúti ártéri hidak, mely mûtár-gyak az alábbiak (lásd alul a táblázatot).A tó vízszintje nyugalmi helyzetben 4,5-5,0m-rel van a vasúti pályaszint alatt, azon-ban árhullám levonulása esetén a vízszintjelentôsen megnövekedik (vasúti pálya-

szint 94,75 m Bf., a legnagyobb vízszint92,03 m Bf.).Így történt 2006. 04. 12-én is, az árvíz miattmegemelkedett vizet a rendkívül szeles, vi-haros idôjárás felkorbácsolta. Az észak felô-li 80-100 cm magas állandó hullámverés avasúti töltést megbontotta. A korábban al-kalmazott, vasbeton aljból kirakott rézsûvé-delem megbomlott, több helyen az alépít-ményi padka is megszakadt, és lecsúszott(2. kép).A vasúti forgalmat 14 órától le kellett zárni,és megkezdôdött az ideiglenes helyreállítás.A meggyengült töltés megtámasztására9000 db zúzottkôvel töltött mûanyag zsákotraktak, majd padkát szélesítettek vasútiönürítôs kocsikból. A vasúti forgalom 2006.04. 16-án 11 órától megindult, 10 km/ó se-bességkorlátozással.A megrongálódott töltés és vasúti pályahelyreállítására, valamint a hasonló esete-ket megelôzô védmû építésére két ütembenkerült sor a Szomorka-híd és Egerpatak-híd(745+82-754+53 szelv.) között, a 2006.évben 450 fm, a 2007. évben 421 fm ké-szült el. A hullámtörô védmû 1 m magasfordított „T” vasbeton gerenda 2,5 mmély és 0,8 m átmérôjû cölöpalapozással(3–4. kép).A vasbeton gerenda 8 m-re a vágánytengely-tôl 30 m-es hosszakban készült dilatációs

hézagok közbeiktatásával és vízkivezetôcsövek elhelyezésével.Töltésrézsû visszatöltése, tömörítése utánmég a vasbeton gerenda felsô síkjáigbányameddôvel töltötték fel, GEO-cel-lalezárással (5. kép).Az árvíz hatására a vasúti pályában is pad-kahiány, fekszinthiba, zúzottkôhiány és azillesztésekben sínvéglehajlás, elsárosodás,valamint a síncsavarok eltörése, kiszakadá-sa keletkezett.

A helyreállítás során az alábbi felépítményi

munkák készültek el:

• 2800 furatjavítás „T” jelû vb aljakon „KL”síncsavarokkal átlósan,

• 260 db aljcsere hídfôknél és szórványosan,• GEO-csavarcsere (1400 db), gyûrûpótlás

(2400 db),• sínvéglehajlások kivágása (62 db illesz-

tésbôl), sínpótlás, sínrendezés, sínhe-gesztés (76 db AT) és hézagnélküli vá-gánykialakítás terv alapján ( 860 vfmhosszban),

• zúzottkô ágyazatpótlás, gépi vágányszabá-lyozás (2600 vfm),

• 30 db korábbi AT hegesztésjavítás feltöl-téssel, köszörüléssel,

• útátjárócsere hídcsatlakozásnál(757+65 szelv.), 6 m széles,

• hídfôknél teljes ágyazatcsere (4x16 m) éságyazatragasztás,

• ágyazatszél ragasztása 737–742 szelvé-nyek között az ív külsô oldalán.

Az elvégzett munkákkal megjavított felépít-ményen közlekedô jármûvek dinamikushatása, ütései megszûntek, illetve lecsök-kentek, a továbbiakban sokkal kevésbé ter-helve az alépítményt.

A 2006. év tavasziárvízkár-helyreállításTiszafüred–Poroszlóállomások között

Pintér ImrePML-osztályvezetô

� pinteri@mavrt.hu� (06-1) 513-1602 • 03/16-02

Két évvel ezelôtt két legnagyobb folyónkon, a Dunán és

a Tiszán egyidejûleg levonuló árvíz a MÁV Zrt. több

vasútvonalán komoly veszélyhelyzetet teremtett, rongálódásokat

okozott. Az akkori védekezés, felügyeleti tevékenység és az

ideiglenes helyreállítások feladatairól a „Sínek Világa” 2006.

évi 2. számában az érintett Pályavasúti Területi Központok

tájékoztatást adtak.

Tisza-híd 712+35 szelv. 290 m hosszú

Ártéri híd 685+42 szelv. 93 m hosszú

Szomorka-híd 745+49 szelv. 78 m hosszú

Egerpatak-híd 756+02 szelv. 284 m hosszú

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

55Árvíz

Az árvíz által okozott károk helyreállítási

és megelôzô munkáinak költségei

• Ideiglenes helyreállítás árvíz idején 2,7 MFt (zúzottkô, mûanyag zsákok, rakodó-és markológépek, munkabér), melyetIII, IV, V fôpm szakasz létszáma és aTirefon Kft. végzett.

• Vasúti alépítmény helyreállítása és hul-lámfogó szegélygerenda, rézsûvédelemlétesítése (2006. évben 80,0 M Ft, 2007.évben 89,0 M Ft) a Spernobau Kft. kivi-telezésében.

• Vasúti pálya helyreállítása (aljjavítás, alj-csere, hn. vágánykialakítás, ágyazattisztí-tás és -csere, ágyazatragasztás, útátjáró-csere) 2006. évben 24,0 M Ft, majd2007. évben 42,0 M Ft a MÁV-ThermitKft. kivitelezésében.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

1. kép.A Tisza-tó „átszelése”

vasúttal, közúttal

2. kép.Árvíz által

rongálódotttöltés

3. kép.Hullámtörô védmû

tervrajza

56 Árvíz

Fentiek alapján összesítésként elmond-ható, hogy a felsorolt ideiglenes beavat-kozások, helyreállítási munkák szüksé-gek voltak, mert a kritikus helyzet ellené-re a vasúti forgalom kizárása rövid ideigtartott.

A további ilyen események megelôzése ér-dekében alkalmazott végleges mûszakimegoldások kiválasztása, megvalósítása ahelyi körülményeket figyelembe véve ked-vezô volt, és hosszú távon eredményes vé-delmet biztosít a vasúti töltésnek. �

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

Summary

In 2006 there were flood on Danubeand Tisza, too. It caused seriousdamages on the railway lines of MÁV.The article gives details about thetemporary and the final reconstructionof the railway line between Tiszafüredand Poroszló station near Tisza river.

PPiinnttéérr IImmrreeA Pályafenntartási Technikumban tettérettségi vizsgát követôen 1970-benmegkezdte tanulmányait a Közlekedésiés Távközlési Mûszaki Fôiskola Vasút-építési és Pályafenntartási Szakán. Sike-res diplomavédés után 1973-ban indultpályafutása a MÁV-nál, kitûzô mérnök-ként. 1977-tôl szakaszmérnök a Nyír-egyházi Pft. Fônökségen, 1986-tól veze-tô mérnök a Debreceni Pft. Fônökségen,majd 1987-tôl mûszaki elôadó, csoport-vezetô, osztályvezetô-helyettes a Debre-ceni MÁV Igazgatóságon. 2003-tól osz-tályvezetô a Debreceni Pályavasúti Te-rületi Központban.

4. kép.Vasbeton gerenda

építése

5. kép. Elkészült védmû és töltésrézsû

57Könyvajánló

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

A könyv szerzôi célul tûzték ki, hogy összefoglaló tájékoztatástadjanak az európai és a világ országaiban a nagysebességû vasútiközlekedés területén elért eredményekrôl, bemutassák aze területen felgyorsult fejlôdést és annak irányait, képet adjanaka magyarországi nagysebességû vasútvonalakra kidolgozottelképzelésekrôl, melyek megvalósítása a feltétele annak,hogy hazánk is csatlakozzon az európai gyorsvasúti hálózathoz.Az összeállítás számos információt nyújt, ismertetveaz élvonalban járó vasutaknál felhalmozódott tapasztalatokat.Mindazok számára hasznos olvasmány, akik elkötelezetteka vasút fejlesztésében, érdeklôdnek a vasúti technika irántés vasútbarátoknak egyaránt.

Köller LászlóLovas JózsefMezei István

Nagysebességûvasutak

Dr. Tóth Ernô

Thoma Frigyes(1883–1962)

Thoma Frigyes az 1924-ben megalakult Budapesti, majd késôbbMagyar Mérnöki Kamara elsô s egyben – a kamara mûködésének1944. évi beszüntetéséig – egyetlen titkáraként a szervezés,a mérnöki érdekvédelmi munka meghatározó alakja volt. Titkárimûködését olyan mérnökök mellett is végezte, mint ZielinskiSzilárd, Hermann Miksa, Kossalka János, Mihailich Gyôzô.1945-ben Thoma Frigyest internálták, majd két év múlva nyugdíjátólmegfosztva mérnökként kereste kenyerét haláláig. A könyve neves szakembernek állít emléket születésének 125. évfordulójaalkalmából.

58 Árvíz

A vonal Tarcal és Tokaj állomások közöttiszakasza (110–178 hm-sz.) a tokaji Nagy-kopasz-hegy nyugati és déli lejtôjén húzó-dik. A jelentôsebb esôzések, nyári zivatarokeddig is többször veszélyeztették a vasútiforgalmat. A hegyrôl lemosott és a pályárakerülô talaj – sárlavina – és egyéb hordalé-kok eltömítik a levezetô árkokat és a hida-kat, átereszeket, illetve több esetben bebo-rítják a vasúti pályát is.A hidász szakszolgálatnak állandó feladatotjelent a vízelvezetô mûtárgyak (9 db csô-áteresz és teknôhíd) tisztán tartása, a külsôvállalkozók által végzett gépi munkákra aköltségvetés jelentôs hányadát kell felhasz-nálniuk.A pályás szakszolgálat is sokszor erôn felülteljesít, mert a nagygépes ágyazattisztítás(rostálás vagy ágyazatcsere) az egyik leg-költségesebb beavatkozás. A meg-megis-métlôdô esôzések viszont hatástalanítják akorábbi beavatkozásokat.A fent említett 7 km-es szakasz egy 1,5 kmhosszú részén állandó veszélynek van kité-

ve a vasúti pálya, jelen helyzetben rendreismétlôdô beavatkozásokat kíván a forga-lombiztonság fenntartása.Az alábbiakban felsoroljuk a kritikus helye-ket, bemutatva a 2007 májusában és júniu-sában okozott károkat, valamint javaslatotteszünk a felmerülô gondok hosszabb távúmegoldására.

11.. Bár a hegyoldalban jól kialakított és bur-kolt árokrendszerek találhatók, az esôvíz je-lentôs hányada a dûlôkön, földutakon fo-lyik le. Ennek egyenes következménye,hogy az utakhoz kapcsolódó vasúti átjárókés környezetük állandó veszélyben vannak.Szelvényezés szerint haladva a 149+46hm-szelvényben lévô teknôhíd (4,00 m nyí-lással) és mellette a 149+55 hm-szelvény-ben lévô átjáró az elsô kritikus hely (1–2.kép).Az 1. képen látható a hegyrôl levezetô dûlô,illetve a jobb, majd bal oldalán húzódó bur-kolt árok. Mivel a hegyoldalban a dûlô isárokként mûködik, az esôvíz egy részét

nem az árok vezeti el, hanem eléri a vasútiátjárót, és a hordalék a pályát szennyezi (2.kép).Korábbi beavatkozások: átjáró teljes cseréje1987, kézi rostálás 2005, csatorna és híd-nyílás évenkénti folyamatos tisztítása.A legutóbbi esôzést követô beavatkozások:iszaptakarítás az átjáróban és a padkáról.Jelenlegi állapot: A pálya kb. 20-30 m hosz-szon elszennyezôdött (4. kép), ágyazatros-tálás vagy csere szükséges, az árok az átve-zetô teknôhíd környezetében és a kifolyásioldalon 50-70 cm magasságban feltöltôdött(3. kép), takarítandó.

Javaslatok

A dûlô által érintett terület tulajdonosa aTokaj Kereskedôház Rt. Az 1. képen láthatóhíd felett egy olyan terelôgát kialakítását ja-vasoljuk, amely az árokba vezeti a dûlôn le-folyó vizeket, azaz megakadályozza az átjá-róba és a pályára jutását. Emelletthordalékfogókat és -terelôket kell kiépítenimind a befolyási, mind a kifolyási oldalon.

22.. A 153+94 hm-szelvényben lévô áteresz(1,80 m nyílással), mely a 156+55 hm-sz.átjáróhoz érkezô és a pálya bal oldalánösszegyûlô felszíni vizeket vezeti el, szinténfeltöltôdött, elsárosodott (5. kép), takarí-

Felhôszakadás okoztapályakárok Tarcal ésTokaj állomások között

Szemerey ÁdámPVTK PMLODebrecen

Mérnöki SzakaszNyíregyháza

� szemereya@mavrt.hu� (06-30) 953-4155 • 03/41-85

A Szerencs–Nyíregyháza vasútvonal része az V. sz. európai

közlekedési folyosónak, egyvágányú, nemzetközi fôvonal.

120 km/h sebességre, 210 kN tengelyterhelésre kiépített,

hézagnélküli pálya, központi forgalomirányítással ellátva.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

1. kép. 2. kép.

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

4. kép.

59Árvíz

3. kép.

5. kép. 6. kép.

7. kép. 8. kép.

60 Árvíz

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

tandó. A pályával párhuzamosan futó, hoz-závezetô árok keresztmetszete – a lefutóvíztömeg ismeretében – szûk, szerepétnem tölti be. Javaslatok: Az árok keresztmetszetét a két-szeresére kell növelni, és vizsgálandó azáteresz bôvítése is (5–6. kép).

33.. A hegyrôl levezetô dûlô mellett nincskiépített árokrendszer (6. kép), ezért nem-csak esôvíz és talajhordalék érkezik, ha-nem válogatás nélkül nyesedék, kidôlt fa,letört ág aszerint, hogy az aktuális zivatarmekkora erôvel tör a területre. Az elsô aka-dály a víz útjában a vasúti pálya, illetve a156+55 hm-sz. vasúti átjáró. A pálya baloldalán – változó szélességben (15-25 m) –MÁV-kezelésû terület található, mely ideig-óráig fogadni tudja a hegyrôl érkezô horda-lékot, de a képek tanúsága szerint mára fel-töltôdött (8. kép). Emiatt a pálya által felfo-gott víz visszafolyik a mélyebben fekvô mû-velt területekre (7–8. kép).A korábbi évek tapasztalata alapján a pályahegy felôli oldalán, az átjárót védendô, attólkb. 8 és 12 m-re, a vágánytengellyel párhu-zamosan – a víz útjába – rácsos gyûjtôár-kokat építettünk ki (7. kép). A hordalékokés az iszap miatt a rács elzáródik, illetve ahirtelen érkezô nagy vízmennyiség rendreelárasztja az átjárót és környezetét (9–10.kép).Korábbi beavatkozások: átjárócsere 2005-ben, ágyazatrostálás 2006 ôszén, lefolyó-rendszer évenkénti, folyamatos takarítása.A legutóbbi esôzést követô beavatkozások:2007. június 3-án a Területi Központ kár-helyparancsnoka megrendelte az átjáró ta-karítását, az átjáró környékének földmun-kagépes kitakarítása 2007. június 4–5-énmegtörtént, viszont azóta is volt esô, mely-nek eredménye szintén a 7. és a 8. képenlátható.

9. kép.

10. kép.

11. kép.

Jelenlegi állapot

A pálya kb. 80-100 m hosszon elszennyezô-dött (10. és 11. kép), a rácsos vízelvezetôkteljesen feliszapolódtak. Az átjáró „C” szek-torában a pályaszint magasságában van aziszap, és mint a 7. képen is látható, minden– még a kisebb is – csapadék hoz le horda-lékot. (A következô után – várhatóan – mára sínkorona fölé fog érni az iszap, mint2000-ben.) Jelenleg 80 km/h-s sebesség-korlátozás van az átjáróban, de közvetlen azesôzés után – a folyós sár, a felázott ágyazatés a feltöltôdött vágányköz miatt – rendre40 km/h-t kell bevezetni (11–12. kép).Javaslatok

Az ágyazatrostálást vagy -cserét meg kell is-mételni. A további szennyezôdés megaka-dályozása és a tisztíthatóság érdekében ja-vasoljuk az érintett szakaszon a felületiágyazatragasztás elvégeztetését.

13. kép. 14. kép.

15. kép.

61Árvíz

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

12. kép.

SSzzeemmeerreeyy ÁÁddáámmFöldmérô üzemmérnöki diplomát 1982-ben kapott, MÁV-pályafutását 1985-benkezdte a Debreceni Építési Fônökségenmûvezetôként.1988-ban a Nyíregyházi Pályafenntartá-si Fônökségre kerül, ahol pályamester,fôpályamester, szakaszmérnök beosztá-sokat lát el. 1992-ben vasútépítési éspályafenntartási üzemmérnöki okleveletszerez. 2003-tól a Debreceni TerületiKözpontban vonalbiztos, majd 2005-tôla Nyíregyházi Mérnöki Szakaszon üze-meltetési mérnök. 2007-ben sikeresenvédi meg közlekedési menedzser egye-temi szakmérnöki diplomáját.

A bal oldalon végigfutó szikkasztóárkot, il-letve hordalékfogó területet meg kell tisztí-tani, hogy a késôbbi esôk hordalékát is fo-gadni tudja. A szikkasztóárok bôvítésekorkikerülô anyagot gátként az árok bal szélénkell felhalmozni, hogy ezzel megakadá-lyozzuk az összegyûlt víz mûvelt területrefolyását.A rácsos vízelvezetôket ki kell szélesíteni,hogy a „szokásos” mennyiségû esôvizet éshordalékot befogadhassa, és ne „fussonát” felette. Ezzel egy idôben a dûlô magas-sági vonalvezetését egy „zárógáttal” megkell változtatni, hogy a lezúduló esô éshordalék ne juthasson a vasúti pályára (eza MÁV-kezelésû területen nem oldhatómeg, tehát be kell vonni mind az önkor-mányzatot, mind a földtulajdonosokat)(13–14. kép).

44.. A vasúti pálya a hegyhez az ún. Szikla-ív-nél (159+36-162+72) van a legközelebb.Az 1980-as átépítéskor ívkorrekciót hajtot-tak végre, és a 156+55 sz. átjárótól kezdô-dô terület lefolyástalanná vált, míg koráb-ban a 164+31 sz.-ben lévô teknôhídon ke-resztül távozhatott a víz. Ezen a szakaszon apálya bal oldalán bevágás található. A szûkkeresztmetszet miatt a szikkasztóárok mé-rete kicsi, a közvetlen vízelvezetés megol-datlan (13. kép). A bevágás tetején a földte-rület széléig érnek a szôlôsorok, és a lehe-lyezett nyesedékkupacok fogják meg a hor-dalékot. A legutóbbi esôzések során aszikkasztóárok a 160 sz. szelvény környé-kén, kb. 30 m hosszan feltöltôdött, a továb-bi hordalékiszap a pályát fogja szennyezni,

esetleg a forgalombiztonságot veszélyeztet-ni (14. kép).

Javaslatok

A bevágás teljes hosszában ki kell tisztítania szikkasztóárkot. Meg kell vizsgálni a158/159 szelvényben egy új áteresz kiépíté-sének és a meglévô, kiépített árkokba törté-nô bevezetésének lehetôségét.

55.. A 165+95 hm-szelvényben egy csô-áteresz (2,00 m nyílással) található. Itt apálya kb. 3-4 m magas töltésen halad. Azátereszhez vezetô árok burkolt, és a vágány-tengelyhez képest 30–30 m hosszan a MÁVkezelésében van. Míg a befolyási oldalontisztának tekinthetô, addig a kifolyási olda-lon – a kb. 1 m mély árok – színig megtelt,a sûrû nádas miatt nem látható. A hidászszakszolgálat legutóbb ez év tavaszán taka-rította ki.A feltöltôdést egyértelmûen a csatlakozó, al-sóbb szakaszok tisztítatlansága okozza. Azönkormányzat, illetve a vízügyi hatóságoksegítségével el kell érni, hogy semmi neakadályozza a vizek lefolyását, viszont megkell akadályozni az árok visszatöltôdését.

Összefoglalás:

A Budapest–Hatvan–Miskolc–Nyíregyházanemzetközi fôvonal Tarcal–Tokaj közti,mintegy másfél km-es szakaszát állandóanveszélyeztetik a tokaji hegyrôl lezúduló felszí-ni vizek és azok hordalékai (15. és 16. kép). Az elmúlt évtizedekben a pályafenntartásiés a hidász szakszolgálat – erején felül tel-jesítve is – csak „kullogott” az események

után… A mûtárgyak tisztítására rendre azújabb esôk, illetve a vízelvezetési gondok„szereztek” költségkeretet. Az átjárók kör-nyezetének rendbetételére és a szikkasztó-árkok megtisztítására, esetleg védelmére„többéves tervezés” után van lehetôség, smint a legutóbb is beigazolódott: a ráköl-tött milliók ellenére az érintett átjáróbancsak fél évig volt tiszta ágyazat és pályase-besség.

Jelen helyzetben az alábbi beavatkozásokra

van szükség, rövid távon:

• burkolatlan árok kiásása/tisztítása– 400 fm

• burkolt árok tisztítása – 980 fm• iszapos hordalék kitermelése és

elszállítása – 700 m3

• ágyazatcsere – 100 vfm• áteresz, teknôhíd tisztítása – 3 db.

Középtávon meg kell oldani a 149/150 sz.átjáró mentesítését a terelôgáttal, és a156/157 sz. átjáró védelmét a rácsos esô-fogó kibôvítésével. A lefolyástalan(157/161) területen új áteresz beépítésévelmeg kell nyitni a területet.Mind a befolyási, mind a kifolyási oldalonmeg kell keresni az érintett földtulajdono-sokat és szervezeteket, hogy a csapadékvízakadálytalanul juthasson el a gyûjtôcsator-nákba, a vasúti pálya és a mûvelt területekveszélyeztetése nélkül.A végleges megoldás – valószínûleg – csakegy átfogó vízrendezési terv elkészítése, azabban foglaltak kivitelezése és folyamatoskarbantartása lehet. Ehhez az összes érin-tett szervezet és tulajdonos együttmûködé-se mellett a hatóságok – elsôsorban a terü-letileg illetékes vízügyi – célirányos tevé-kenysége szükséges, melyet eddig nem si-került elérni.A feladat nem tûr halasztást, mert 2007. jú-nius elsô felében három, a másodikihoz ha-sonló felhôszakadás volt, és a fenti képek ta-núsága szerint a kármentô beavatkozásokhatása mindössze a következô esôig tart. �

16. kép.

Summary

In the summer of 2006 there wereseveral storm near Tokaj. The waterand the mud damaged the rail track.The alluvium getting on the trackcaused direct danger to the rail traffic.The article give details about thedamages and give suggestion toavoid it.

62 Árvíz

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

63Mérnöki ismeretek

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

MMaaggyyaarroorrsszzáággii áállttaalláánnooss jjeelllleemmzzôôkk

MMaaggyyaarroorrsszzáágg ttaallaajj-- ééss hhiiddrroollóóggiiaaiivviisszzoonnyyaaii

Magyarország nagyszerkezeti képe

A holocén a földtörténet utolsó, 10 ezer év-vel ezelôtt kezdôdött és napjainkig tartó ko-ra. Kezdetét a szárazföldi jégtakaró elolva-dásától számítják. A holocént növényma-radványok (pollenek) alapján rekonstruál-ható éghajlatváltozások szerint tagolják akövetkezô szakaszokra: preboreális, boreá-lis, atlanti, szubboreális és szubatlanti. Azalábbiakban az egyes korszakok jellemzôéghajlatát és növénytakaróját ismertetjük.A 10 000 évvel ezelôtt kezdôdött preboreáliskorszakra az éghajlat gyors, nagymértékû me-legedése volt a jellemzô. Az ország területét fe-nyô- és nyírerdôk borították. A szakasz végéreaz évi középhômérséklet 8-9 °C lehetett.A 9000 évvel ezelôtt kezdôdött boreális kor-szakban a felmelegedés még mindig tartott,csak lelassult, és az éghajlat szárazabbávált. Emiatt eltûntek a lombos fák,szárazsztyepp alakult ki. Elôtérbe került adeflációs tevékenység, a Duna–Tisza közénfutóhomok halmozódott fel.A 8000 évvel ezelôtt kezdôdött atlanti kor-szak hosszú, meleg, nedves idôszak volt. Azévi középhômérséklet 2-3 °C-kal megha-ladta a jelenlegi 9-12 °C-ot. Az Alföld terü-letét ismét tölgyesek vették birtokukba. Alápok és folyók mentén fûz-nyár ligeterdôkalakultak ki.Az 5000 évvel ezelôtt kezdôdött szub-boreális korszakra a hûvösebb és csapadé-kosabb idôjárás volt a jellemzô. Egyre in-kább tért hódítottak a bükkösök, illetvenagy kiterjedésû lápok keletkeztek.

A 2500 évvel ezelôtt kezdôdött szubatlantikorszakban az éghajlat tovább hûvösödött,végül elérte a jelenlegi viszonyokat. A bükkés gyertyán felhúzódott a hegyvidékekre. AzAlföldön mind nagyobb területeket vontakbe a földmûvelésbe. Az érintetlen területe-ket az erdôs sztyepp uralta.A holocénben folyóink gyakran változtattákmedrüket, tavaink pedig vízszintjüket. A fo-lyók változását az elhagyott folyóágak, mo-rotvák alapján követhetjük. Állóvizeink kö-zül a Balaton esetében vizsgálhatók legjob-ban a vízszint és a kiterjedés változásai. AFertô tó és a Velencei-tó vízszintváltozásaiszélsôségesebbek voltak, több alkalommalteljesen ki is száradtak.Az üledékeket tekintve a holocénben a futó-homok áthalmozása zajlott. Az Alföld szikestavaiban primer dolomit képzôdése is elô-fordult, ami löszre vagy futóhomokra tele-pült. A folyóteraszokon édesvízi mészkô ra-kódott le (Budai Várhegy, Süttô, Dunaal-más). A Nyírségben helyenként gyepvasérc,a lápterületeken tôzeg képzôdött (Hanság,Ecsedi-láp). [1.] Magyarország felszínét többnyire fiatal üle-dékes és vulkáni kôzetek fedik. A több ezerméter mélységben húzódó medencealjzatszerkezetérôl geofizikai módszerekkel ésfúrásokkal nyerünk információkat. A Zág-ráb–Kaposvár–Sátoraljaújhely-gerincenhúzódó fô szerkezeti vonal az országot kételtérô földtani fejlôdésû részre osztja, me-lyek több szerkezeti elembôl épülnek fel. AzÉNy-ra esô rész kôzetei afrikai (D-alpi,dinári), a DK-re esô részé eurázsiai rokon-ságot mutatnak. A két kéregdarab elemei azelmúlt 300 millió év során több száz km-eselmozdulással kerültek jelenlegi helyükre.Az ország területének mintegy 65%-aholocén képzôdményekkel fedett. A laza

üledékek legtöbbjét megmozdítják a fel-színközeli mozgások, ezért gyakori a talaj-törés, egyenlôtlen süllyedés stb. Jóllehet aholocén üledékekben jelentékeny mennyi-ségû víz tározódik, de minôsége erôsen ki-fogásolható, tehát csak kellô tisztítássalhasználható fel. A holocén képzôdményekáltalában lazák, könnyen termelhetôk ésmegmunkálhatók. A legtöbb helyen az ala-pozásokat, a közlekedési pályák nyomvo-nal-kialakításait ilyen laza üledékekbenvégzik. A kavicsos, homokos talajokat kü-lönféle eljárásokkal lehet tömöríteni. [2.] (Magyarország földtani térképét az 1. ábramutatja).

TTáájjeeggyyssééggeekk ggeeoollóóggiiáájjaa

Nyugat-Magyarország

A Soproni- és a Kôszegi-hegység, valamintegy kisebb hegyvonulat, Vas-hegy (Felsô-csatár) alkotja a szilárd, idôs kôzettaka-rót. Mindkét hegység és a Felsôcsatár kö-rüli kis elôfordulás is az Alpok geológiai,,takaróinak” folytatásaként értelmezhe-tô. Uralkodóan átalakult (metamorf) kô-zetekbôl állnak.A Soproni-hegység fôképp gneisz és csil-lámpala kristályos kôzetei mellett Fertôdnélmég megjelenik egy kicsiny területen azamfibolit is. A metamorf kôzeteknél sokkalfiatalabb, a miocén korban keletkezett azún. Lajta-mészkô (szinonimái még: a durvamészkô, a puha mészkô, a lithothamniu-mos mészkô), ismert elôfordulása a fertô-rákosi kôfejtô. A szomszéd Lajta-hegység-ben (Ausztria) több jelentôs bányája is is-mert, a kôzeteket felhasználták Bécs ésSopron építésénél.

A szintén miocén korú szén (régebbenbányászták is, Brennberg-bánya) és egyébüledékes kôzetek, pl. agyagok is megje-lennek a hegység peremein. Az agyagoskôzeteket téglagyártásra használják (pl.Sopron).A Kôszegi-hegységet már alacsonyabbmetamorf fokú mészfillit, grafitos fillit,kvarcfillit és magasabb fokú metamorfózistjelzô zöldpala alkotja. Cák környékén kong-lomerátum (helyi felhasználású volt) jele-nik meg. Felsôcsatár térségében (Vas-hegy)

A vasúti alépítményállapota és javításimódszerei I. A talajok eredete és keletkezése

mint viselkedésbefolyásoló tényezô

Türk Istvánfômérnök, alépítményi szakértô

MÁV Zrt. PÜ PGO

� turki@mav.hu� (1) 511-3601 • 01/36-01

A vasúti pálya földmûvének élettartamát jelentôsen befolyásolja

többek között a vonalvezetés. Hazánk földrajzi és geológiai

elhelyezkedése következtében a vasútvonalak jelentôs

hosszúságban vízfolyásaink árterületén vezetnek, vagy

azokat keresztezik. A cikksorozat elsô része igyekszik

áttekintést adni a hazai geológiai viszonyokról, a talajok

keletkezésérôl, amely azok viselkedését jelentôsen

befolyásolja.

zöldpala és talkpala fordul elô, amely kis te-rületre (néhány km2) korlátozódik, az oszt-rák oldalon nagyobb kiterjedésû, ott szer-pentinit is megjelenik.A Nyugat-magyarországi Régió többi terüle-tét laza üledékek borítják. A pannon üledé-kek vastagsága helyenként meghaladja atöbb kilométert. A Kisalföld vastag pannonüledéksorozata alatt szén-dioxidot találtak(Mihályi-Répcelak), míg a Zalai-medencé-ben kôolaj fordul elô a mélybe temetettkréta kori mészkôben (2. ábra).A kavicstakarót Hegyeshalomnál termelikki, de a Rába völgye is vastag folyóvízi üle-dékkel borított, így vízbázisnak tekinthetô.Jellemzôek a tôzeges területek, és az alapo-zási szempontból kedvezôtlen agyagos kô-zetek megjelenésére is kell számítani. Anyugati határszél mellett Toronynál nagy ki-terjedésû lignit-elôfordulás ismert.

Dunántúli-középhegység

Dunántúli-középhegységen a Keszthelyi-hegységtôl a Visegrádi-hegységig terjedôhegyvonulat mellett még kisebb, a Balatonés a Velencei-hegység közötti zónában talál-ható kibukkanásokat is értünk. A Keszthe-lyi-hegységben, a Bakonyban és a Balaton-felvidéken, továbbá a Vértesben, a Gerecsé-ben és a Budai-hegységben is a triász üle-dékes kôzetek a fô hegységalkotók. Ez a

több kilométer vastag karsztosodott dolo-mit- és mészkôsorozat tekinthetô a fôkarsztvíztároló képzôdménynek (pl. Hévíz).A Keszthelyi-hegységet triász korú dolomitalkotja (Fôdolomit Formáció – FDF). Töre-dezett, karsztos kôzet, amely csak zúzottkô-nek és murvának, dolomitpornak használ-ható, de jelenleg is bányásszák. A fôdolomitfelett tûzköves dolomit, alatta mészkô ésmészmárga található. A triászt követôennagy üledékhézag van. Elsô megôrzôdöttképzôdmény a dolomit karsztos üregeibenelôforduló harmadidôszaki agyag, amelyetrégebben bányásztak is (Cserszegtomaj). Apannonban agyagmárga, agyag, lignit és ho-mokkô keletkezett. A karmacsi homokkö-vet helyi építôkônek használták (falazó-blokk, szobrok, támfalak, járólapok). Ahegységperemen tôzeg van (pl. Hévíz kör-nyéke). A Balaton-felvidéket délrôl egy ÉK–DNY-itöréses zóna határolja, amely részben a Ba-laton medrének is határát képezi. A töréseszónák környékén kevés helyi jelentôségû,inkább érdekességnek számító idôs(ordovícium-szilur) metamorf kôzet (agyag-pala, kvarcfillit és metamorfizált vulkani-tok) fordul elô. A Balaton-felvidéken a per-mi vörös homokkô (pl. Balatonrendesi kô-bánya) a támfalak, lábazatok anyaga, de fal-burkolatok (pl. aszófôi-templom) és sírkö-vek is készültek ebbôl. A Bakonyban az al-

só triászt dolomit és márga, a középsôtriászt mészkô (Iszkahegyi Mészkô Formá-ció) és dolomit (Megyehegyi Dolomit For-máció), a felsô triászt márga (VeszprémiMárga Formáció), dolomit (Fôdolomit For-máció) és mészkô (Dachsteini Mészkô For-máció – DMF) alkotja. Utóbbi kettô nagyvastagságú (km-t is meghaladó), sekélytengervíz borítású karbonátos platót for-mált a triászban (karbonátos platform),ami a jelen karsztrendszer alapját képezi.A dolomitot zúzottkônek, dolomitpornakfejtik. A jurában a platform feldaraboló-dott, és mélytengeri vörös gumós mész-kô, mangánérc (tengeri, Úrkút, Eplény,lásd 3. ábra), tûzköves mészkô és tûzkô(ôsember használta) keletkezett, a krétá-ban még mészkô (Sümeg, Zirc) és márgais. A mészkôvel borított szárazföldi terü-letek a kréta folyamán karsztosodhattak,így a karsztos töbrökben bauxittelepekjöttek létre (pl. Halimba).A késô krétában zátonyalkotó kagylókat tar-talmazó mészkövek (Ugod) keletkeztek. Azeocénben az ún. nummuliteszes (nagymé-retû mészvázas tengeri egysejtû) mészkô ésújabb, ún. eocén fedôs bauxit a jellemzô. Amedencékben (pl. Káli-medence) pannonüledékeket is találunk. A hófehér, nagy tisz-taságú pannon kvarchomokot és gyöngyka-vicsot Kôvágóörs térségében bányásszák. Apannon korra még az intenzív bazaltvulka-

1. ábra. Magyarország mérnökgeológiai térképe [MÁFI]

64 Mérnöki ismeretek

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

nizmus is jellemzô. Ehhez a vulkanizmus-hoz köthetôk a tanúhegyek a Balaton-felvi-déken és a Bakony térségében (Badacsony,Nemesgulács, Hegyestû, Somló, Ság-hegystb.), valamint a bányászatilag fontosabbbazalt-elôfordulások is (Diszel, Sümeg). Anegyedidôszaki forrástevékenységet édesví-zi mészkô-elôfordulások (pl. Nagyvázsony)jelzik, de ezek csak helyi jelentôséggel bír-nak. A Velencei-hegység gránitból és a hozzákapcsolódó más mélységi magmás kôze-tekbôl (alárendelten pl. szienit) áll. A gráni-tot aplitos és késôbbi vulkanikus kôzetek-kel kitöltött telérek járják át. Erôsen törede-zett, repedezett, felhasználása nem jellem-zô. Az idôs gránit mellett a gránitot övezôenmetamorf palák találhatók, a gránitban, atelérekben ércásványok (pl. molibdenit, ga-lenit) és egyéb ásványok (fluorit). A karbonkorú gránit mellett a fiatalabb, eocén kor-hoz köthetô andezites vulkanizmus a hegy-ség K-i vonulatában jellemzô formákat al-kot. A hegységperemeken lösz fordul elô.Szabadbattyán térségében idôs (devon éskarbon korú) kristályos mészkövek lel-hetôk fel. A polgárdi mészkövet (devon), aszabadbattyáni mészkövet (karbon) is bá-nyásszák (Szárhegy, lásd 4. ábra). A mész-

követ gránittelérek és vulkanikus telérekjárják át. Korábban ólomércbánya is üze-melt itt.A Vértest elsôsorban felsô triász dolomit ésmészkô alkotja, de elôfordul középsô triászdolomit is a területén. A triász dolomitotzúzottkônek, kôpornak fejtik. Jura-kôzeteta hegységben felszínrôl nem igazán isme-rünk. Kréta korú mészkô és márga fordulelô még a területen. Az eocénben az elôtérimedencékben kôszén (pl. Oroszlány), illet-ve ún. nummuliteszes mészkô található.Eocén bauxitot szintén bányásztak a hegy-ségben (pl. Gánt).A Gerecsét uralkodóan felsô triász mészkô,valamint dolomit alkotja, de jellemzôekmég a jura korú mészkövek és a kréta korúmészmárgák és homokkövek is. A triászmészköveket zúzottkôként és cementgyár-tásra használják (pl. Lábatlan). A mészkö-vek közül a ,,gerecsei vörös” néven ismertdíszítôkô az alsó jura korban keletkezett, ésTardos-bánya környékén fordul elô. A krétamárga és homokkô a Lábatlan mellettiBersek-hegyen található. A Gerecse legna-gyobb mértékben elterjedt díszítô- és építô-köve a Süttô bányáiból kikerülô pleisztocénédesvízi mészkô (travertin).A Pilis, hasonlóan a többi, korábban emlí-

tett hegységhez, elsôsorban üledékes kôze-tekbôl, felsô triász mészkôbôl áll, kisebb tö-megben más triász mészkô és dolomit ismegjelenik. A vulkanikus kôzetekbôl állóVisegrádi-hegységtôl törésvonal választja el,de kevés andezit itt is megtalálható. A hegy-ségperemeken lösz elôfordulása jellemzô. Ahegységperemi és belsô medencékben fel-lelhetô oligocén agyagos kôzeteket tégla-gyártásra használják. Régebben kôszenet isbányásztak a térségben. A legnagyobb kô-széntermelés a Dorogi-medencében folyt,bár a karsztvízbetörés sokszor nehezítette abányászatot.A Budai-hegység kiemelkedô részeit túlnyo-mórészt karbonátos kôzetek (mészkô,márga és dolomit) alkotják, sok helyenmegjelenik a homokkô is. Budaörsnél a kö-zépsô triász dolomit az egyik legidôsebb,felszínen elôforduló kôzet. Emellett még afelsô triászba sorolható Fôdolomit ésDachsteini Mészkô Formáció kôzetei képvi-selik a triászt. Kisebb foltokban (pl. Mátyás-hegy térsége) a triász tûzköves mészkô is is-mert. A triászt követôen egy hosszú üledék-hézag után eocén alapkonglomerátum(esetleg tûzköves breccsa), majd az erre te-lepülô eocén mészkô következik. A mészkôfedôkôzete a budai márga. Ez utóbbi két

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

2. ábra. Magyarország fontosabb kôolaj-, földgáz- és szén-elôfordulásai [4]

65Mérnöki ismeretek

kôzet a legtöbb budai barlang befogadó kô-zete. Mindkét kôzetet korábban intenzívenbányászták, és helyi építôkônek, díszítôkô-nek használták (támfal, lábazat, szobrokstb.). Az eocén márga felfelé fokozatosanátmegy oligocén tengeri agyagokba (tardi éskiscelli agyag), amelyek közül a kiscelliagyagot a téglaipar hasznosította. Az agya-gok, különösen a felsô mállott zónájuk csú-szásra, lejtômozgásra hajlamosak. Az ilyenagyagos területeken már számtalan suva-dás és csúszás bekövetkezett (pl. óbudaivolt agyagbányák). A 4-es metró nyomvona-la a budai oldalon nagyrészt ebben azoligocén kiscelli agyagban található. Azoligocénben még ún. hárshegyi homokkôis keletkezett e helyt. Ez a vörösesbarna,többségében limonitos, helyenként kováshomokkô támfalak, kerítések, lábazatokgyakori kôzete.Fiatalabb, kisebb jelentôségû és kevésbé ce-mentált homokkövek és agyagos elôfordu-lások ismertek Budafok és Törökbálint tér-ségébôl, illetve a 4-es metró építéséhez ké-szített dunai mederfúrásokból is. A miocénkorban keletkezett ún. durva mészkô vagypuha mészkô (részben ooidos mészkô)több régióban is, két rétegtani szintben iselôfordul (bádeni Lajtai Mészkô Formáció,és a fiatalabb szarmata Tinnyei Mészkô For-máció). A budai oldalon Törökbálint, Buda-fok, Nagytétény a fô elôfordulási területe,

részben külszíni, részben felszín alatti kô-fejtôkbôl. Budapesthez közeli legismertebbkôbányája a sóskúti, korábban Biatorbá-gyon is bányászták. A durva mészkô a pestioldalon is felszínre bukkan, itt a kôfejtôi el-sôsorban Kôbánya térségébôl ismertek. Az édesvízi mészkô, forrásvízi mészkô vagytravertino a legfiatalabb, a kôiparban ishasznosított kôzete a Budai-hegységnek.Keletkezése a pleisztocén forrásokhoz köt-hetô. Fôbb elôfordulása a budai Várhegy, aGellért-hegy, a Kiscelli-fennsík, Budakalász(itt jelenleg is bányásszák). A fôvárosban éskörnyékén fontos megemlíteni a Duna-hordalékot. Ezek a kavicsos-homokos fo-lyóvízi üledékek jó víztároló és víztartó ké-pességûek, ezért használatukkor alapozásimunkák során sok esetben víztelenítésrevan szükség, fôképp a pesti oldalon. A ko-rábbi metróépítkezésnél (2-es metró) a fia-tal üledékek közül a folyós homok okozottgondot. A fôváros térségében néha még szá-molni kell a több méter vastagságú feltöl-téssel is, amelynek igen vegyes lehet azanyaga, és erôsen változó fizikai paraméte-rekkel rendelkezhet.A Visegrádi-hegység, eltérôen a többi hegy-ségtôl, uralkodóan vulkanitokból áll: az an-dezit és a szubvulkáni andezit mellett ande-zittufa és andezitagglomerátum jelenikmeg, és kisebb mértékben dácitok. A vulka-nitok alatt triász mészkô van a mélyben,

amely karsztvizet tartalmaz (pl. Lepence).A legismertebb kôfejtô Dunabogdány, aholamfibol-biotit andezit található, amelyetvízépítési célokra bányásztak (Nagymarosi-gát). A tufákat és az agglomerátumot vár-építésre is használták (Visegrád). Lokáli-san, kis területen durva mészkô, a hegység-peremeken pedig nagy kiterjedésû, vastaglösz a szokásos.

Dél-Magyarország

A Mórágyi-rögöt a Mecsektôl törésvonal vá-lasztja el, attól K-re található. A Mórágyi-rögsavanyú mélységi magmás kôzetbôl, gránit-ból, monzogránitból és a hozzá kapcsolódómás mélységi magmás kôzetekbôl (aláren-delten semleges szienit és diorit) áll. A grá-nit feltételezett kora karbon. A gránit fedôjetöbbségében fiatal üledék, gyakran lösz. Agránit és kôzetváltozatai erôsen repedezet-tek, töredezettek, felszínközeli változataigyakran még mállottak, bontottak is. A te-rületen épül (Bátaapáti) az ország elsô fel-szín alatti radioaktív hulladéktárolója,amelynek befogadó kôzete a gránit.A Mecsek-hegységet törésvonal választja el aMórágyi-rögtôl. Földtanilag, szerkezetilegkét részre osztható: nyugati fele elsôsorbanperm törmelékes üledékekbôl és triászmészkôbôl (dolomitból), míg keleti felejura és alárendelten kréta üledékes kôzetek-

66 Mérnöki ismeretek

3. ábra. Magyarország fontosabb érces és nem érces ásványi nyersanyagai [4]

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

bôl áll. A nyugati Mecsekben középsô-permaleurolit és felsô-perm vörös (szürkészöl-des) homokkô (urántartalmú) (lásd 3. sz.ábra), valamint vöröses színû triász konglo-merátum, homokkô található. A BudaiAleurolit Formáció kôzeteit részletesen vizs-gálták, hiszen a tervek szerint a Paksi Atom-erômû magas aktivitású radioaktív hulladé-

kát ebbe a jó vízzáróságú kôzetbe, mélyszin-ti tárolókba kívánják elhelyezni. A homok-köveket helyi felhasználással építôköveknek(lábazat, támfal, de akár templom is, pl.Cserkút) alkalmazzák. A középsô triászmészkô a nyugati Mecsek mellett a közpon-ti Mecsek fô kôzete. Zúzottkônek és helyiépítôkônek használják. A rétegsorban a

dolomitok mennyisége alárendelt. A felsôtriászt szintén homokkô képviseli. A hegységkeleti fele jura korban keletkezett kôszenettár fel (pl. Karolina-völgy vasas külfejtései).Ez utóbbiból dinoszaurusz-lábnyomok ke-rültek elô. A feketeszén felett márgák, mész-márgák, vörös gumós ammoniteszes mész-kô, tûzköves mészkô és fehéres színû mész-kô alkotja a jurarétegeket. A krétában vulka-nizmus során bazaltok és a ,,híres” fonolit(csengôkô) és kisebb elterjedésû mészkôkeletkezett. A bazaltvulkanizmus részbentenger alatti vulkáni tevékenységhez köthe-tô. A földtani harmadidôszakból származóbarnás színû homokkô (budafai) kedvelthelyi díszítôkô és burkolókô, a szintén a

5. ábra. Andezitbánya

67Mérnöki ismeretek

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

Summary

The formation of rocks widelyinfluences their attribution, and theway of their applicaton, too.The article shortly presents theHungarian geological landscapes,their petrographycal characteristicsand points out their probablebehaviour that are originating from theformation.

4. ábra. Magyarország fontosabb kôbányái és építôipari nyersanyagai [4]

miocénben keletkezett komlói andezitet pe-dig zúzottkônek használják. Miocén tengeriüledékek és szárazföldi agyagok is jellem-zôek. A Mecsek elôterében szénbánya mû-ködött, amelyben miocén korú barnakô-szén volt (Hidas). A negyedkorban a forrás-vizekbôl édesvízi mészkô vált ki, ez lokáli-san mint építôkô megjelenhet. A hegységpe-remeken lösz található.A Villányi-hegység ,,pikkelyes” szerkezetû,azaz takarók alkotják. Az öt egymást követôtakaróban triász és jura kôzetek, elsôsorbanmészkövek és dolomitok ismétlôdnek. Alegidôsebb felszíni kôzet a középsô triászdolomit. Erre középsô triász mészkô tele-pül, amelyhez több díszítôkô is kapcsolható.A gyüdi mészkô és a felette található siklósizöldkô Siklós melletti elôfordulásai a legje-lentôsebbek. A mészkövek felett dolomit ésdolomitmárga zárja a triászrétegeket. A jurakorban keletkezett mészkövek közül a Sik-lós mellett található, díszítôkônek bányá-szott siklósi rózsa, siklósi sárga és siklósi fe-hér a legfontosabbak. Ugyanez a kôzet víz-építési célokra is megfelel. A Szársomlyó-hegyen a fenti jura korú kôzet mellett mégkréta korú bauxit és kréta mészkô (cement-gyártás, Beremend) is elôfordul. Ez a krétamészkô harsányhegyi mészkô néven is is-mert. A hegységperemeket lösz fedi.

ÉK-Magyarország

A Börzsönytôl az ÉK-i határvidékig (Zemp-lén) terjedô hegység uralkodóan fiatal mio-cén andezitekbôl és azok tufáiból áll. Több-fázisú vulkanizmus (kezdetben tenger alat-ti) jellegzetes felszíni formái a beszakadtvulkáni kúpok (kalderák). Fôként andezit

és ennek piroklasztikus kôzetei, de aláren-delten dácit (pl. Szob) jelenik meg a hegy-ségben. A miocén vulkanizmust követôensekély tengeri durva mészkô, ún. lajtamészkô keletkezett (Zebegény). A vulkaniz-mushoz köthetô ércesedést (arany, ólom,cink, réz) a középkorban már kiaknázták,Nagybörzsöny volt az akkori Európa egyikleggazdagabb aranylelô helye. A vulkanikuskôzeteken kívül laza üledékek a hegységpe-remeken és részben a vulkanitok alatt iselôfordulnak. A hegységperemi területenagyagos és kôzetlisztes üledékes sorozato-kat találunk. Az agyagokat, tûzálló agyago-kat cserép- és téglagyártásra is használják(pl. Felsôpetény és Romhány).A Börzsönytôl K-re, DK-re találhatók az ún.Duna-balparti rögök. Ezek elsôsorbantriász mészkôbôl (fôképp DMF) állnak. Ce-mentipari hasznosításuk (Vác, Naszály)mellett zúzottkô célra létesített bányák ismegtalálhatók. A mészkövek felett fiataloligocén, ún. hárshegyi homokkô települ. ABörzsöny és Cserhát közötti területekenmegjelenô laza üledékek közül az ún. slir alegjellemzôbb. Ez egy agyagos kôzetlisztvál-tozat, amely az itt említett hegységek közöt-ti területeken, a hegységperemeken minde-nütt gyakori.A Cserhát változatosabb, tagolt területûhegység. Fôleg harmadidôszaki (leginkábbmiocén) üledékes kôzetek (homok, agyagoskôzetek, szén) és andezites vulkanitok jel-lemzik. Három tufaszórásos szint (riolitosösszetételûek leginkább) jelenik meg, rész-ben az üledékes kôzetek közé települve. Azalsó alatt a híres és védett ôsmaradványlelôhely, a miocén korú ipolytarnóci rétegek ta-lálhatók, amelyek egykori patakparton

megôrzött patások és orrszarvú lábnyomaitôrzik, az alsó tufaréteg felett pedig barna-szén-elôfordulás ismert (Salgótarján – l., 2.sz. ábra). A szén felett kôzetlisztes agyagok(téglagyártás) települnek. Korban ezt köve-tôen miocén korú andezit vulkanizmus je-lentkezik. Az andezitet zúzottkônek bá-nyásszák (Nógrádkövesd, – lásd 5. ábra).Elôfordul még kisebb területen durva mész-kô is, de nem jellemzô. Fiatal bazaltos vul-kanizmus eredménye a szép bazaltorgonái-ról is ismert Somoskô és térsége.A Mátra fôképp andezitbôl áll, amely többszáz méter vastag, de a hegységperemekenriolit (Gyöngyössolymos) és tufák is elôfor-dulnak. A miocén andezites vulkanizmuselôtt még jóval korábban az eocénben isvulkáni tevékenység jelentkezett, amelyhezkapcsolódik a recski ércesedés (fôképpenréz). Az eocénbôl ismerünk még mészkövet(nummilitesz mészkô) is. A miocén vulka-nizmus során többségében lávakövek kép-zôdtek, majd az utóvulkáni tevékenységhezköthetôen ólom-cink ércek keletkeztek(Gyöngyösoroszi). A Mátra alján egészen aBükk lábáig elnyúlt vonulatban fiatal pan-non üledékek találhatók. Ez utóbbi korhozköthetô hasznosítható anyag a lignit (Bükk-ábrány, Visonta), amelyet hôerômûbenhasznosítanak.A Bükk változatos felépítésû, erôsen tört ésgyûrt szerkezetû hegység. Fô tömegét(fennsík) triász üledékes kôzetek alkotják.Északi részén idôs, karbon korú homokkôés alárendelten mészkô, illetve permbe so-rolható ôsmaradvány mészkövek találha-tók. A mészkövek cement- és mészgyártás-ra használhatók (Miskolc-Hejôcsaba,Berva-bánya Eger mellett). Az idôsebb ten-

6. ábra.KôbányaTállyán

68 Mérnöki ismeretek

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

69Mérnöki ismeretek

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

ger alatti vulkanizmushoz köthetô bazaltoknem, de a késôbbi (jura) magmás tevé-kenységhez kapcsolódó bazalt, leginkábbdiabáz, gabbró már felhasználható (Szarvas-kô). A Bükk déli elôterében az intenzívmiocén vulkanizmushoz köthetôen nagyelterjedésû riolittufa- és dácittufa-területekvannak (Eger és környéke), amelyeket fala-zóblokként, támfalelemként hasznosíta-nak. Számtalan mûemlék épült a tufákból(pl. egri vár, egri minaret, siroki vár). A tu-fasorozatokba jelentôs hosszúságú pince-rendszert is vájtak.Az Uppony, egy kis hegység a Bükktôl É-rakülönleges kôzeteirôl (olisztolit) ismert.Lázbérc közelében (karbon) mészkô talál-ható. A Szendrôi-hegységet idôs, a földtaniókorban keletkezett kristályos mészkô ésmárvány jellemzi. Az erôsen kristályosmészkôben korallok vannak, a fiatalabbkarbonban pedig a legismertebb metamorfdíszítôkövünk, a szürkesávos rakacai már-vány keletkezett.A Rudabányai-hegységet az Aggteleki-karszttól törésvonal választja el. A permbesorolható anhidrid és gipsz (Perkupa) feletttriász homokkô, márga, valamint tûzkövesmészkô fordul elô. A hegységben már ki-merült vasércbányák találhatók. Földtani ésôslénytani érdekesség a rudabányai elôem-ber lelôhelye (Rudapithecus).Az Aggteleki-karszt a szlovák karszttal egysé-ges rendszerû, leginkább a triász korba so-rolható mészkövekbôl áll. A barlangokat be-fogadó középsô triász mészkövek alatt ho-mokkô és márga, felettük vastag mészkôso-rozat található. A felszíni formák és barlan-gok jóvoltából az UNESCO felvette a területeta Világörökség részét képezô listájára.A Tokaji-hegységet háromfázisú vulkanizmusjellemzi, amely változatos összetételû, fôképpriolitból és andezitbôl, ritkábban dácitból ál-ló vulkanikus formákat hozott létre. Gyako-riak a piroklasztikus kôzetek is, zömében ariolittufa és a dácittufa. Az andezitet, dácitotés riolitot változatos felhasználásra bá-nyásszak, legközismertebb felhasználási for-mája a zúzottkô (Tarcal, Tállya). Tufáikat épí-tôkônek fejtik (lásd. 6. ábra). A középkorbanTelkibányán aranyércet bányásztak, de talál-ható a környéken nemesopál is.

Síkvidéki területek, Alföld,

Közép-Magyarország és K-Magyarország

Több térségre osztható, igen változatos föld-tani felépítésû terület. Jellemzôje, hogy km-es mélységekben találhatók meg az ún. me-dencealjzat szilárd, kemény kôzetei, amelyfelett több km vastagságú pannon (miocénkorú) üledéksorozat és e felett több száz-méteres vastagságot is elérô negyedkoriüledékes takaró húzódik. A pannon üledék-sorozat az egykori beltenger feltöltôdésével

alakult ki. Kezdetben mélyebb tengeri,majd egyre inkább deltaüledékek és partiüledékek, homok és iszapos-agyagos kôze-tek jellemzik. A rétegek kôzetanyaga válto-zékony, tükrözve az egykori tengerszint-in-gadozásokat és az üledékbeszállítódás mér-tékét. A hazai kôolaj- és földgázkészletek je-lentôs része e síkvidéki területen található.Nagy mennyiségû hévízkészlettel, ásvány-és gyógyvagyonnal is rendelkezik az Alföldés térsége.A Tolnai-dombságból és a Mezôföldrôl elsô-sorban a vastag pleisztocén lösztakarót ér-demes kiemelni. A magas löszfalak vagy lö-szös területek roskadásra hajlamosak (Du-naújváros). A Duna–Tisza közti területen a szél munká-jának nyomát viselik az egykori futóhomok-buckák, amelyekbôl mára már csak kevésmaradt meg eredeti (Bugac) állapotában.A Nyírség területén a felszín morfológiája ismutatja helyenként a homokból álló szél-barázdák irányát. A pleisztocén korbankialakult „futóhomok” jól osztályozott, ke-rekített kvarcszemcsékbôl áll. Még a pleisz-tocén periódusra jellemzô az ún. infúzióslösz megjelenése is. Sok a vályogos-agyagosüledék, amely igen ragadós és duzzadásrahajlamos lehet (épületkárok). A negyed-korra jellemzôk a folyóvízi üledékek.Szemcseméretük szélsôségesen változhatkavicstól az agyagig. Ez utóbbiakat a folyókmentén mindenütt megtalálható ún. ön-tésiszapok, azaz ártéri üledékek képviselik.A rossz vízháztartású területeken aszikesedés és a szikes talajok megjelenése,a talaj kilúgozódása is jellemzô, de ez csakaz alföldi területek egy részére korlátozó-dik (pl. Békés megye). Az Alföldön és a síkvidéken a talajvízszint ingadozása sokproblémát okoz. Vannak olyan területek,ahol a talajvízszint az évtizedek soránmegemelkedett (pl. öntözés), itt belvizek-kel kell számolni, míg máshol inkább a ta-lajvíznívó csökkenése jellemzô, és száraz-ság sújtja a vidéket.

Eredet, keletkezés és talajfizikai

tulajdonságok

Az üledékes kôzeteket létrehozó erôhatásoka talajok tulajdonságainak kialakításábanés megváltoztatásában jelentôs szerepet ját-szanak.A vízi lerakódásoknál a folyók szakaszjelle-gétôl és a vízmozgás sebességétôl függô ki-válogatódás (dezintegrálódás) történik ahordalékanyagban. Mindezen talajok közöstulajdonsága, hogy dezintegrálódásuk anagy szemcsék víz alatti mozgása folytánkövetkezik be. Amíg a kavics-homok talajokegyszemcsés szerkezetének létrejöttéhezegyetlen erô, a nehézségi erô szükséges, ad-dig a finomszemcsés talajok (iszap-agyag)

sejt- és pehelyszerkezetének kialakulásá-ban az elôzôeken kívül a szemcsék felszí-nén fellépô erôhatások is döntô szerepetjátszanak. [5]A különbözô erôhatások különbözô fizikaiés kémiai tulajdonságokkal bíró talajokathoznak létre. A vízbôl leülepedett kavics éshomok a víz és a terhelés hatására teljesenmásként fog viselkedni, mint az agyag vagyiszap, amely ugyanazon folyó hordalékából,de más erôk hatására jött létre.A folyókból leülepedett hordalék szemcséigömbölyûek, erôsen lekoptatottak, eltérôena gleccserüledékektôl, amelyeknek élesszélûek, szögletesek. A futóhomok szem-cséi matt felületûek, lekoptatottak, közelazonos méretûek – a létrehozó erôk miatt–, ezért rosszul graduáltak. Vízre és dina-mikus hatásokra érzékenyek, könnyenmegfolyósodnak. Az eolikus üledékeknekmásik csoportja a lösz, amely jellegzetesenszárazföldi eredetû, ezért vízre érzékeny,roskadásra hajlamos.A talajok keletkezési körülményeitôl mégszámos fizikai és kémiai jellemzô függ. Pl.a szél hordta üledékek szemcsenagysága ésaz üledék vastagsága a kifúvástól mért tá-volsággal exponenciálisan csökken.Az eruptív kôzetek mállásából keletkezetttalajok agyagtartalma az évi átlagos közép-hômérséklettel arányosan nô.A talajok CaO-, CaCO3-tartalma a talajokkorának és az évi csapadék mennyiségéneknövekedésével fokozatosan csökken, mivelazokat a csapadék kilúgozza, vagy késôbbilerakódások hatására terhelés jut a rétegek-re, tektonikai hatásokra hôjelenség vagynyomás állhat elô.Pl. a jégkorszak idején valamely tengeriagyagréteget a jégtakaró és a moréna meg-terhelt, a talaj jelentôsen össze- és a víz apórusokból kinyomódott. Idôvel a jégtakaróelvonult, s így a talaj tehermentesült. De azilyen elôterhelt talaj többé már nem nyerivissza eredeti szerkezetét, tömör marad, te-herbírása megnövekedett, összenyomható-sága lecsökkent.A talajok eredetének és keletkezési folya-matának ismerete igen sok érdekes adalék-kal szolgál, ezért az esetek döntô többségé-ben szükséges azok keletkezési módjánakmegismerése is. �

Irodalomjegyzék[1.] Vízügyi és Környezetvédelmi KözpontiIgazgatóság honlapja – www.ovf.hu[2.] Papp–Kertész: Mérnökgeológia– TK. Bp. 1965[3.] Magyarország kistájainak katasztere– MTAFKI Bp. 1990[4.] Török Ákos: Geológia mérnököknek– EK Bp. 2007[5] Dr. Kabai: Geotechnika I.– TK. Bp. 1988

70 Olvasói levél

Ezen témával kapcsolatos publikációra,amit hivatalos felkérésre teszek, azért vál-lalkoztam, mert mögöttem éreztem a MÁVépítôiparágában ledolgozott 20 év gyakorla-tát, ezen belül annyi peronépítést, amely-hez több mint 100 000 db L 30-as elemetkellett felhasználni.De mögöttem van nyugdíjasként a barcsiBeton Kft.-nél szakértôként ledolgozott 25év is, melynek során a MÁV és egyéb fel-használók részére széles skálájú betonter-mékfajta került gyártásra, ha kellett, fel-használási technológiai tervezésre.Írásom célja a Csomiép tevékenységérôl szó-ló anyag kiegészítése, és nem bírálata, nohaidônként nehéz a kettôt különválasztani.Szükségesnek látom azt is megemlíteni,hogy észrevételeim a Csomiép ismertetôanyag egy részére irányulnak csak:Fôleg a 3. pontra (peronelemcsalád), éskismértékben a 2. pontra (Mócsán). A töb-bire nem.Ezen gondolatok elôrebocsátása után cél-szerûnek látom egy átépített állomás új szé-les peronja építési technológiájának ismer-tetését, ami alaptechnológiának is tekinthe-tô, amibôl több megoldás is kifejleszthetô(pl. L 30-as elemcsere L 55-re).

KKiiiinndduulláássii ffeellttéétteelleekk

11.. SSzzéélleess ppeerroonn mmeelllleettttii vváággáánnyyookk iirráánnyyrraaééss ffeekksszziinnttrree aa tteerrvvbbeenn eellôôíírrttaakknnaakkffeelleelljjeenneekk mmeegg..

22.. EEggyyeezztteettééss aa ffoorrggaallmmii sszzoollggáállaattttaalla) Munkába vett peron melletti vágány

munkaidô alatt a forgalomból ki vanzárva.

Naponta a munkaidô végeztével a vágánylassúmenettel a forgalomnak visszaadásrakerül.b) A munkába vett vágány melletti peron

hosszirányban két részre van osztva. Azegyik részen megy a munka, a másikonnem. Ahol megy a munka, ott az utasfor-galom ki van zárva, a másik felén a napivágányzárási idôn kívül az utasforgalomzavartalan.

c) Ha elkészült a fél peron, az utasforgalmikorlátozás felcserélôdik, a vonatforgalmikorlátozás változatlan.

d) Fentiek megismétlôdnek a másik vágánymelletti peronépítésnél.

33.. AA hheellyysszzíínnii oorrggaanniizzáácciióó ssoorráánn kkii kkeelllljjeellööllnnii

a) széles peronon a beépítésre kerülô be-tonelemek tárolási helyét;

b) széles peronon a tükörkitermelés föld-anyagának ideiglenes tárolási helyét.

A fenti két pontban részletezettek a szélesperonnak legfeljebb a felét foglalhatják el, amásik felén az utasforgalomnak zavarta-lannak kell lennie;c) a földmunkát és a peronépítést végzô gép

vagy gépek alapállását és haladási irányát.

44.. FFööllddmmuunnkkaaMunkagödör kitermelése gépi úton. Kiter-melt földanyag ideiglenes tárolása szélesperonon.Beton szegélyelemek alatti alépítmény-ko-rona pontos és elôírásos tömörségû kialakí-tása.55.. EElleemmeellhheellyyeezzééssL 30 peronelemek beemelése helyükregéppel úgy, hogy függôlegesen leeresztve ke-rüljenek szorosan egymás mellé. A 300 kg-os elemek alépítményen való vízszintesmozgatása, annak károsodása miatt, feltét-len kerülendô.66.. HHááttttööllttééss,, bbuurrkkoollaattaallaappoozzáássA behelyezett peronelemek mögött peron-feltöltés beépítése úgy, hogy az utasforga-lom zavartalan lehessen.Itt fel kell készülni arra az esetre, amikor azaszfaltburkolat alá sovány betont és bánya-kavics kiegyenlítô réteget kell építeni (vagymást).77.. BBeeffeejjeezzôô mmuunnkkáákkPeronelemhornyok kiöntése cementha-barccsal.88.. BBuurrkkoollaattééppííttééssPeronburkolat elkészítése.Összegezve: Ezzel az alaptechnológiával(vagy az abból kifejlesztett változatokkal)biztosítható az alépítmény védelme és azarra épített peron hosszú távú minôségi ál-lapota. Erre referencia a dél-balatoni vasút-vonal 30 éves átlagéletkorú nagyszámú pe-ronja.Megjegyzem, lehetséges a hornyosnál jobb,egyszerûbb illesztési kialakítás, amit min-den bizonnyal megoldanak a gyôri egyetemszakemberei a folyamatban lévô k+f-mun-ka keretében.A Csomiép által elképzelt L 30-as nútféderes(magyarul csapos-hornyos) megoldás azalépítmény-koronának igénybevételével ésannak meghibásodása veszélyével jár.Alkalmazhatóságát ezért kénytelen vagyokvitatni.

Az L 55 peronelemekkel kapcsolatos véle-ményem azonos az L 30-éval. Ez azonbanbôvebb indoklást igényel: az I-L 55 elemeksúlya lényegesen nagyobb, így a nútféderekmiatt a vízszintes mozgatás kárt okozó le-hetôsége fokozottabb és költségigényesebb.Az elemek L 15-rôl L 55-re való cseréjecsak részleges vágányzár és utasforgalom-korlátozás mellett lehetséges, mert:a) az elemtalp szélesebb, ezért a munkagö-

dör mérete így nagyobb, a maradó peron-test beomlásával inkább kell számolni;

b) sok peronnál az aszfaltburkolat alatt so-vány beton- és bányakavics-réteg van,ami a bontás során zavart okozhat (pl.fokozott omlásveszély);

c) fentiek következménye, hogy a régi alap-sík felhasználására számítani nem lehet;

d) több nagyobb állomáson, ahol várhatóanL 55 peron lesz, jelenleg használt vasbe-ton aljakból kialakított L 15-nek vagy L30-nak minôsíthetô peron van. Ezeknekszéles, L 55 peronná való átalakításamás technológiát igényel.

Azt a peronmagasítási megoldást, mely az L55 magasságot régi L 30 elemekre helyezettúj elemekkel képzeli elérni, nem tartom sze-rencsésnek a régi és az új párosítása miatt.Természetesen ez is, mint az elôzô többi, azilletékesek döntésére, jóváhagyására, elfo-gadására vár.

MMóóccssáánnHosszú évek óta gyártja a barcsi Beton Kft.a Mócsán-elemeket. Hogy kellô rálátásomvan, elôsegíti az a gyakorlat, hogy különfélegyártmányok (tehát nemcsak a Mócsán)beépítés utáni állapotát okulás (és nem el-lenôrzés) végett ötletszerûen megtekintjük.A beépített Mócsán-elemek a hosszú évektapasztalata alapján kivétel nélkül megfelel-tek rendeltetésüknek.Érthetô, hogy meglepett a nútféderesmegoldás. Aggályom azonos az elôzôk so-rán említettekkel: a nútféder miatt a nagysúlyú elemek vízszintes mozgatása azalépítményen annak rongálását okozhatják.Nem tudom, hogy az általam nagyra becsültMócsán kollégának miért kellett a jól beváltsaját alkotását megváltoztatni.Én a régi elemek változatlan alkalmazásáttartom helyénvalónak.

2007. november 10.Béldi László

ny. fômérnök

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

Olvasói levél Hozzászólás Hatvani Jenô „Új elôregyártott vasbeton elemek a MÁV-nál”címû cikkéhez

71Olvasói levél

Tisztelt Sínek Világa Szerkesztôsége,Tisztelt Béldi László úr!

Megköszönöm, hogy egy szakavatott olvasóvette a fáradságot, és észrevételeket-bírála-tokat fogalmazott meg a cikkel (a termé-keinkkel) kapcsolatban. Ez társaságunk, aCsomiép Kft. számára fontos tanulságokkalszolgál, és segítség lehet a további fejleszté-sekhez.A szerkesztôségnek megköszönöm, hogycikkem megjelenhetett a tavaly augusztusiszámban, valamint hogy helyt ad válaszommegjelenéséhez is.Rövid válaszom elôtt a következô nagyonfontos tényeket kell pontokba sorolva rögzí-tenem:1. Társaságunk a vasútépítôk (tervezôk, be-

ruházók, kivitelezôk, üzemeltetôk) szá-mára gyártott elemek felülvizsgálatával,áttervezésével és engedélyeztetésével tetteleget a 3/2003. I. 25. BM–GKM–KvVMegyüttes rendeletnek. A rendelet világo-san leszögezi, hogy az EU-csatlakozásnapjától valamennyi építési termékelôállítójára, tervezôjére, beépítôjére (ki-vitelezôjére) érvényes az, hogy építésiterméket forgalomba hozni, beépítenicsak érvényes megfelelôségi igazolással(pl. „ÉME-engedély”) szabad. Kimondja,hogy a terméket betervezni is csak akkorlehet, ha arra jóváhagyott (és érvényes)mûszaki specifikáció van.

A fenti rendelet pontjait nem részletezném,hiszen nyilvánosak, minden érintett szá-mára hozzáférhetôek.2. Az akkreditált jóváhagyó szervezetek tá-

jékoztatójában (honlapján) találhatókazok a gyártók, akik a rendelet szerintiáttervezést, próbagyártást, minôsítést,vizsgálatokat elvégezték, engedélyért fo-lyamodtak, az eljárást lefolytatták, vala-mint a jóváhagyást megkapták.

Lehetnénk többen is.3. Társaságunk a Mócsán-elem új követel-

mények szerinti áttervezését a feltalálóraés csapatára bízta. Az új, korszerû ter-mék kialakítása (betontakarás, vasalás),statikai vizsgálata után betontechnoló-giai, valamint a mélyépítés területénszerzett több évtizedes tapasztalattalkiegészítve alkottuk meg a Csomiép–Mócsán-elemet. Kijelentem, hogy cé-günk a feltalálóval a név kizárólagos bir-tokosa, tehát „Mócsán-elemet” csak azgyárthat, akit a feltaláló erre felhatalma-zott.

4. Az elemek kialakításánál kikértük több,a korábbi elemek beépítésében, vala-mint üzemeltetésében jártasságot szer-zett kivitelezô és mûszaki ellenôr MÁV-szakember véleményét is azzal kapcso-

latban, hogy a korábbi termékek beépíté-sénél és az üzemeltetésnél milyen hibá-kat, hiányokat tapasztaltak. Emellett ta-nulmányoztuk több, fôleg német vasút-nak fejlesztô és gyártó cég termékeit.

5. Amennyiben a Gyôri Egyetem – vagy máselhivatott fejlesztô–szakemberei egy folya-matban lévô K+F-munka keretében a pe-ronelemekkel vagy más vasúti elemekkelkapcsolatban eredményre jutnak, ezeketaz eredményeket üdvözöljük, és gyártásra(minôsített gyárral és technológiával) szí-vesen átvesszük. A Csomiép Kft.-nél 2007májusától nemcsak az elôre gyártott be-tontermékek rendelkeznek ÉME-engedély-lyel, hanem a betongyár is. Jelenleg az or-szágban csak két betongyárnak van üzemigyártás-ellenôrzési tanúsítványa.

A tények rögzítése után a felvetések egy ré-szére a válaszom a következô:a) Az olvasói levél írója, Béldi úr az 1–8.

pontban összegezte a peronépítésselkapcsolatos gyakorlati tudnivalókat,amelyekkel kapcsolatban természetesennem fogalmaztam meg válaszokat. A hi-vatkozott dél-balatoni peronok jó állapo-ta (tisztelet a gondos építôknek!) mégmeg is erôsíti azt az érvelésünket, hogymeglévô, jó állapotú L 30 peronokat ér-demes a költséges (bár indokolt) teljesátépítés (csere) helyett esetenként rész-leges átépítéssel, jóval olcsóbb L 30/55elemeinkkel felújítani L 55- re. Ez a költ-ségek min. felezését (!) is jelentheti.

b) Szerencsésnek tartom, hogy válaszommegírásakor már rendelkezésre állnakaz új elemek beépítési tapasztalatai, kö-szönhetôen a csikóstöttösi MélyépítôKft.-nek és a Jász-Vasút Kft.-nek(Csomiép–Mócsán), a C és R Kft.-nek(módosított L 30), valamint a MontaviaKft.-nek (EU L 55).

c) Úgy vélem, a beépítéskor igazolódtakazok az elvárásaink, amelyeket az ÉME-engedéllyel rendelkezô új Csomiép-Mócsán, valamint a módosított L 30 ésEU L55 elemekkel szemben támasztot-tunk követelményként: az elemek szárazkapcsolattal illeszkedjenek egymáshoz,utólagos (bármilyen jónak mondott mi-nôségû) helyszíni kiöntésre, kikenésre,egyéb idô- és költségnövelô utómunkáraNE legyen szükség;

• az elemek utólagos függôleges és vízszin-tes elmozdulására NE legyen lehetôség;

• ezáltal a töltés (peron) anyagának gépitömörítése NE okozhasson elmozdulást ahelyükre illesztett elemeknél (ûrszel-vény!);

• az elemek beépítési helyzetben történôszállítása tegye olcsóbbá és gyorsabbá abeépítést. Egyszerû súlyponti emelôvel,egy mozdulattal (fogással) a szállítóesz-közrôl az elem leemelhetô, és mindjárt a

helyére rakható, a szomszédos csapba tol-ható, még függesztett elemnél, nem utó-lag igazgatva. (Itt jegyzem meg, hogy a ré-gebbi peronelemeket négyesével lefordít-va, többnyire vasúton szállították, az elem,ha épségben odaért, még megfordításra ésmég egy fogásra várt a beépítés elôtt);

• a kialakítás tegye lehetôvé a kis sugarú ív-ben történô építést is, mivel a csap-ho-rony játéka akár 300 m-es sugarú ívbenis elégséges kapcsolatot biztosít;

• NE legyenek az elemen utólag elhajlítan-dó-elkalapálandó, a korróziót elôsegítôkiálló emelôfülek se alul, se oldalt, azelemek a beemelést követôen semmilyenutólagos odafigyelést ne kívánjanak meg;

• az EU L 55 elemek fejrészének kialakítá-sával elértük, hogy a csatlakozó 6 cm vas-tag beton burkolóelem ne süllyedhessenmeg a peronhoz képest, és ne okozhas-son pl. botlásveszélyt a peronelem és aperonburkolat találkozásánál.

d) Végezetül – a szerzô remélhetô hozzájá-rulásával – kommentár nélkül szeret-ném idézni dr. Hajtó Ödön úr reagálásáta felvetésre:

„1. A csaphorony azért kell, mivel földdelérintkezô termékekrôl van szó, ahol a földegyenlôtlen tömörsége, egyenlôtlen víztar-talma, egyenlôtlen fajsúlya vagy a fagy hatá-sára egyenlôtlen mozgásokat idézhet elô,ami a megépült mûtárgy (akár peron, akárMócsán-elem) esztétikáját rontja.2. A csaphorony-kialakítással rendelkezôtermékek ‚vízszintes mozgatása’ maximum15 mm, amit az eddigi beépítési tapasztala-tok alapján az emelôgép a beemelésselegyütt egyetlen mozdulattal el tudott végez-ni, ez nem jelentene külön munkaüte-met.”Szíves elnézést kérek a levélírótól és azonvasútépítô kollégáktól, akiknek nem vála-szoltam kielégítôen az olyan kérdésekre,hogy pl. munkagödörnél jobban omlik-e atöltés 1,1 m mélyen, mint 83 cm-nél, deválaszaim elsôsorban az új peron- és aCsomiép–Mócsán-elemeink beépítési ta-pasztalataival kapcsolatosak.Örülök, hogy az idézett cikkben szereplô újkeretelemeinkkel és kábelcsatorna-ele-meinkkel kapcsolatban csak pozitív vissza-jelzések érkeztek. Köszönetemet fejezem kiaz elemeinkkel megvalósuló mûtárgyainképítésénél közremûködô MÁV-os és ‚kül-sôs’ kollégáknak.Remélem, hamarosan új, a Csomiép Kft.által gyártott vasúti vasbeton elemek beve-zetésérôl számolhatok be a Sínek Világa ol-vasóinak.Köszönettel:

Hatvani Jenôokl. építômérnök

Csomiép Kft.www.csomiep.eu

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

72

SÍNEK VILÁGA • 2008/1–2

A MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. PÁLYA ÉS HÍD SZAKMAI FOLYÓIRATA

MEGRENDELÔLAPMegrendelem a negyedévente megjelenô Sínek Világa szakmai folyóiratot

................. példányban

Név . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cím . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Telefon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A folyóirat éves elôfizetési díja 7200 Ft + áfa

Fizetési mód: átutalás – (az igazolószelvény másolata a Megrendelôlaphoz mellékelve).Bankszámlaszám: 10200971-21508668-00000000

Jelen megrendelésem visszavonásig érvényes. A számlát kérem eljuttatni a fenti címre.

Bélyegzô Aláírás

A Megrendelôlapot kitöltés után kérjük visszaküldeni szerkesztôségünk címére: Sínek Világa folyóirat szerkesztôségeMÁV Zrt. PVÜ Technológiai Központ 1011 Budapest, Hunyadi János u. 12–14. • Ügyintézô: Gyalay GyörgyTelefon: (30) 479-7159, E-mail: gyalay@mav.hu • (A Megrendelôlap tetszôlegesen másolható)

� �

Sínek VilágaA Magyar Államvasutak Zrt.

pálya és híd szakmai folyóirata

Kiadja a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág

Pálya és Mérnöki Létesítmények Igazgatósága

1062 Budapest VI., Andrássy út 73–75.

Felelôs kiadó Szamos Alfonz

Szerkeszti a szerkesztôbizottság

Felelôs szerkesztô Vörös József

A szerkesztôbizottság tagjai

Both Tamás, Csek Károly, Erdôdi László

Szôke Ferenc, Varga Zoltán

Nyomdai elôkészítés Kommunik-Ász Bt.

Nyomdai munkák ADUPRINT Kft.

Hirdetés 200 000 Ft + áfa (A/4), 100 000 Ft + áfa (A/5)

Készül 1000 példányban

World of RailsProfessional journal for track and bridge

at Hungarian State Railways Co.

Published by MÁV Co.

Infrastructure Business Unit

73-75 Andrássy road Budapest Postcode: 1062

Responsible publisher Alfonz Szamos

Edited by the Drafting Committee

Responsible editor József Vörös

Members of the Drafting Committee

Tamás Both, Károly Csek, László Erdôdi

Ferenc Szôke, Zoltán Varga

Typographical preparation Kommunik-Ász deposit company

Typographical work ADUPRINT Ltd.

Advertisement 200 000 HUF + VAT (A/4), 100 000 HUF + VAT (A/5)

Made in 1000 copies

SÍNEK VILÁGA