UNIVERZITET U NIU Visoka kola strukovnih studija za menadment u saobraaju

SEMINARSKI RADTema

Bezbednost vazdunog saobraaja

Profesor: dr. prof. Zoran Lali

Student: Stevan Stankovi br. indeksa 23-P/08

SADRAJ UVOD........................................................................................................3 Razvoj vazdunog saobraaja kroz istoriju sa nesrenim sluajevima4 Navigacioni sistem i instrumenti letenja.................................................5 Dezinformacija i nedostatak informacija...............................................6 Munje.7 .................................................................................................8 .............................................................................................8 Odugovlaenje.........................................................................................10 Ptica trajk..11 tete zemlje..............................................................................................12 Vulkanski pepeo......................................................................................13 Avijacija rizik od bekstva kroz oblake pepela nizvodno14 Ljudski faktor.........................................................................................15 Kontrolisani let na teren........................................................................16 TERORIZAM.........................................................................................17 Dizajn aerodroma...................................................................................18 Zakljuak

2

UVODVazdune bezbednosti je termin koji obuhvata teoriju, istragu i kategorizacija leta neuspeha , kao i spreavanje takvih kvarova kroz regulisanje, obrazovanje i obuku. Takoe se mogu primeniti u kontekstu kampanje koje informiu javnost u vezi bezbednosti vazdunog putovanja. Vazduni saobraaj ili vazduni promet je proces premetanja, odnosno prevoza osoba i/ili stvari vazdunom plovidbom, kao i bilo koja druga upotreba ili delovanje u vazdunom prostoru. Osnovna podela vazdunog prometa je ona na civilni i vojni. Vojni vazduni promet je saobraaj u kojem sudeluju vojni avioni, a koji iskljuivo slue u vojne svrhe. Civilni vazduni promet je sav vazduni saobraaj osim vojnoga prometa i delimo ga na: Javni vazduni saobraaj u koji spada linijski i povremeni prevoz osoba ili stvari.

Linijskim vazduni saobraaj ukljuuje redovni komercijalni prevoz osoba i/ili stvari, koji je dostupan svima pod jednakim uslovima, a obavlja se unapred utvrenim linijama, prema unapred utvrenom redu letenja i po obavljenim cenama i optim uslovima prevoza. Povremeni vazduni saobraaj ukljuuje komercijalni prevoz osoba i/ili stvari koji nije linijski, a koji se obavlja uz posebno ugovorene uslove (arter prevoz (pojedinani ili serijski)), taksi-prevoz, panoramski letovi i sl. Domai vazduni saobraaj je promet koji se obavlja u vazdunom prostoru neke drave. Meunarodni vazduni promet je promet koji se obavlja u vazdunom prostoru iznad teritorija dveju ili vie drava. Poseban vazduni saobraaj u koji spada vazduni saobraaj koji nije ukljuen u javni vazduni saobraaj.

3

Razvoj vazdunog saobraaja kroz istoriju sa nesrenim sluajevima

Tokom 1920-ih, prvi zakoni su usvojeni u SAD za regulisanje civilnog vazduhoplovstva , koja je zahtevala pilota i aviona da se ispita i licencu za nesree da bude propisno istraena, kao i za uspostavljanje pravila bezbednosti i navigaciju, pod vazduhoplovnom ogranka Ministarstva trgovine . Uprkos tome, u 1926 i 1927 bilo je ukupno 24 fatalnih komercijalnih avio nesree, jo 16 u 1928, i 51 na 1929 (ubistvo 61 ljudi), koji je i dalje najgori godine na rekord na udesa stopi od oko 1 za svaku 1.000.000 milja (1.600.000 km) leteo. Na osnovu trenutnog broja letenja, ovo bi izjednae do 7.000 fatalnih incidenata godinje. Fatalnog incidenta stopa je opala stalno od tada, a od 1997 je broj fatalnih nesrea vazduha nije bilo vie od 1 za svaku osobu 2,000,000,000-milja poleteo (na primer, 100 ljudi lete avionom za 1.000 milja (1.600 km) rauna se kao 100.000 osoba-milja, tako da mogu uporediti sa metodama prevoz sa razliitim brojem putnika, kao to je jedna osoba vonje automobila za 100.000 milja (160.000 km), koja je takoe 100.000 osoba-milja), to ga ini jednim od najsigurnijih naina prevoz, mereno rastojanje. Nesrazmeran broj svih amerikih aviona sruio se javljaju na Aljasci, uglavnom kao posledica nepovoljnih vremenskih uslova. Izmeu 1990-2006 je bilo 1441 prigradskim i padova taksi vazduha u SAD od kojih 373 (26%) bili su fatalni, to dovodi do smrti 1063 (142 zanimanja pilota smrti). Aljaska obraunavaju 513 (36%) od ukupne amerike padova. Drugi aspekt bezbednosti je zatita od napada za sada poznat kao bezbednost (kao ISO definicija sigurnosti obuhvata ne-namerno (safeti_safeti) i namerno (safeti_securiti) uzroka tete ili imovine od 2001 se ne raunaju kao nesrea. Meutim, ak i ako su raunati kao nesrea oni bi dodati samo oko 2 umrlih na 2,000,000,000 osobi-milja. 2 meseca kasnije Samo, Amerikan erlajnza leta 587 sruio u Kvins , usmrtivi 256 ljudi, ukljuujui i 5 na terenu, izazivajui 2001 da pokau

4

vrlo visokom stopom smrtnosti. I pored toga, stopa te godine, ukljuujui i napade (procenjeno ovde da bude oko 4 umrlih na 1,000,000,000 osobi-milja), je bezbedan u odnosu na neke druge oblike prevoza, ako se meri po udaljenosti putovali. Bezbednost poboljanja su rezultat poboljane aviona projektovanje , inenjering i odravanje, razvoj navigaciju i sigurnost protokola i procedura. esto se izvestili da avionom je najsigurniji u pogledu smrti po putniku Mile. Nacionalni odbor za bezbednost saobraaja (2006) Izvetaji 1,3 smrtnih sluajeva na stotine miliona vozila milja za putovanje kolima, a 1,7 smrtnih sluajeva na stotine miliona vozila milja za putovanja avionom. Ovo nisu putnika milja. Ako je avion od 100 putnika, putnik milja su 100 puta vee, to je rizik 100 puta nie. Broj umrlih po putniku Mile na komercijalnim kompanijama izmeu 1995 i 2000 je oko 3 umrlih na 10 milijardi milja putniku

Navigacioni sistem i instrumenti letenjaJedan od prvih navigaciju se upoznaju (u SAD-u krajem 1920-ih) je aerodrom osvetljenje da pomogne pilotima da bi iskrcavanja u loim vremenskim ili kad padne mrak. The Precizni prilaz staza Indikator je razvijen od ovog u 1930, to ukazuje da je pilot ugao sputanja na aerodrom. Ovo je kasnije postao meunarodno usvojene kroz standarde Meunarodne organizacije za civilno vazduhoplovstvo (ICAO). Godine 1929 Ximi Dulitl razvijenim instrumentom leta . Uz irenje radio- tehnologija, nekoliko eksperimentalnih radio-navigacioni pomagala razvijeni su od kraja 1920-ih pa nadalje. To su bile najuspenije koriste u kombinaciji sa instrumentima ukabini (ILS), prvi put je upotrebio leta da sletanja u nevremenu u Pitsburgu u 1938. Oblik ILS je usvojen od strane ICAO za meunarodnu upotrebu u 1949. Pratei razvoj Radar u Drugom svetskom ratu , bio je rasporeen kao pomo za sletanje civilnog vazduhoplovstva u obliku zemlje pod kontrolom pristupa ) sistemi, pridruio 1948 poudaljenosti merne opreme (DME), a tokom 1950-ih do aerodroma Radar nadzor , kao pomo u kontroli vazdunog saobraaja . VVF Omnidirectional

5

opseg (VOR), stanica je postala sredstvo dominiraju trase navigaciju tokom 1960-ih, zamenjuje radio-niske frekvencije opsega, a ne-smerni far (NDB). Tlo na osnovu VOR-stanice su esto zajedno nalaze sa DME predajnika, a zatim oznaen VORDME-stanica na navigaciju grafikonima. VORTAC stanica, koje u kombinaciji VORa tacan funkcije (vojska taktike vazdune plovidbe) - ovaj drugi, ukljuujui i DME udaljenost funkcija i odvojene tacan azimut funkcija, koja obezbeuje vojni piloti podatke kao na civilne VOR, takoe se koristi u tom novom sistemu. Uz odgovarajue prijemne opreme u avionu, piloti mogli da znaju svoje radials u stepenima do / od VOR stanice, kao i kosim opseg rastojanje do / od, ako je stanica je ko-lociran sa DME ili tacan. Sve zemlje-baziranu navigaciju pomagala su dopunjeni satelita zasnovana pomagala kao to su Globalni sistem za pozicioniranje (GPS), koji omoguavaju aircrevs da znaju svoje mesto sa velikom preciznou bilo gde u svetu. Sa dolaskom Vide Area Augmentation Sistem (VAAS), GPS navigacija je postala dovoljno precizan za vertikalni (visina), kao i horizontalne upotrebe i sve vie koristi za instrumenta pristupa, kao i na relaciji-navigaciju. Meutim, poto GPS konstelacija jednu taku neuspeha koji moe biti iskljuen u sledeim sluajevima amerika vojska u vreme krize, ugraene inercijalnih navigacionih sistema (INS) ili zemaljskih navigaciju i dalje neophodne za pravljenje rezervne kopije.

Dezinformacija i nedostatak informacijaHerzliia Aerodrom (Izrael), piste lokaciju i aerodrom saobraaja obrazac grafikona (levo) je pogreno tampan kao rezultat "crno sloja" 180 Zagubljena. Ispravi karta je na desnoj strani. Pilot moe da leti avionom u nesrei sklone nain kada je pogreno informisan od strane odtampani dokument (manuelni, mapa itd), koje reaguje na neispravan instrument ili indikator (bilo u kokpitu ili na terenu) [4] Sledei uputstva ili netane informacije od leta ili Ground Control. Nedostatak informacija je kontrolni toranj, ili odloeno uputstva su glavni faktori koji doprinose da se nesrea.

6

Slika 1. Snimak i prmer loeg rada sistema za navigaciju

MunjeBoing studije su pokazale da su avioni pogoeni groma u proseku dva puta godinje. Iako je "blic i prasak" je zapanjujue da putnika i lanova posade, avioni su u stanju da izdri udare groma normalne. Opasnosti moniji pozitivnih munje nisu shvatili sve do unitenja jedrilice u 1999. od tada je predloio da munja moe pozitivno je uzrok nesree u Pan Am 214 leta 1963. U to vreme avioni nisu dizajnirana da izdri to su trajkovi, jer je njihovo postojanje bilo nepoznato u to vreme standardi su postavljeni. Iz 1985 Standard na snazi u vreme nesree jedrilice, Savetodavni cirkular AC 20-53A, zamenio je Savetodavni Krune AC 20-53B u 2006, Meutim, nejasno je da li adekvatnu zatitu od pozitivnih osvetljenje je registrovan . Efekti normalne munje na tradicionalna metal pokriva aviona su dobro shvatili i ozbiljna teta od groma na avionu je retko.Meutim, kako sve vie i vie aviona, poput predstojee Boing , iji je ceo eksterijer je od neprovodnog kompozitnih materijala odvesti na nebo, dodatni napor projektovanje i testiranje moraju biti pred sertifikaciju vlasti e dozvoliti ovih aviona u komercijalnoj slubi.

7

Sneg i ledZaleivanje krila je jo jedan problem i mere su razvijeni za borbu protiv. ak i mala koliina leda ili gruba mraz moe uveliko smanjiti sposobnost da razvije krilo podigne . To bi moglo da sprei aviona iz poletanja. Ako je led gradi tokom leta rezultat moe biti katastrofalan kao to se vidi sloma amerikog orla leta 4184 ( ATR 72 aviona) u blizini Roselavn, Indijana 31. oktobra, 1994, ubistvo 68 ili 90 leta Klima Floridi . Airlines i aerodromima osigura da avion pravilno de ledeni pre poletanja kad god vremenske preti da stvori uslove zaleivanje . Moderni avioni su dizajnirani da se sprei nagomilavanje leda na krilima , motora , i rep ( stabilizator ) bilo rutiranje zagrejan vazduh iz mlaznih motora do vodee ivice krila, rep i uvalama ili na sporijim aviona, po nameni na naduvavanje gume "izme "da se proiri i odvaliti akumulirane leda. Konano, avio otprema kancelarije prati od vremenskih du puteva svojih letova, pomaui piloti izbegli najgore stjuartska zaleivanje uslova. Piloti moe biti opremljen sa ledom detektor kako da napusti ledena podruja su gaali.

Kvar motoraIako su avioni dizajnirani da su sada ak i leti posle neuspeha jednog ili vie avionskih motora, neuspeh drugog motora na jednoj strani, na primer je oigledno ozbiljna. Gubljenje sva snaga motora je jo ozbiljnije, kao to je ilustrovano 1970 Dominicana DC-9 avio katastrofe , kada je gorivo kontaminacije usled kvara oba motora. Da bi prinudno sletanje sajtu je tada veoma vano. U 1983 Gimli Jedrilica incidenta, Air Canada letu pretrpeo goriva iscrpljenosti tokom krstarenja leta , prisiljavajui pilota da avion klizi u vanredno sletanje deadstick . Automatsko rasporeivanje vazduha turbina ovna odrava neophodne hidraulini pritisak na let kontrole, tako da je pilot uspeo da sleti sa samo minimalni iznos tete na avion, i manje (evakuacija) povrede nekoliko putnika.

8

Krajnji oblik kvara motora , fiziko odvajanje, dogodila u 1979 kada je kompletan motor odvojen od kompanije American Airlines let 191 , dovodi do oteenja vazduhoplova i gubitka kontrole . Metalni zamor izazvao neuspeh bilo motora ili aviona tela. Primeri: januar 8, 1989 Kegvorth vazduha katastrofa De Haviland Komete nezgoda u 1953 i 1954 Aloha erlajns let 243 u 1988

Sada kada predmet je bolje razume, rigoroznu kontrolu i razaranja testiranja procedura u mestu. Kompozitni materijali se sastoje od slojeva vlakana ugraen u smola matricu. U nekim sluajevima, naroito kada je podvrgnut cikline stres , vlakna moe otkinuti matrice, slojevi materijala tada odvojeno jedno od drugog - proces koji se zove raslojavanje , i formira Mica nalik strukturu koja onda se raspada. Kao neuspeh razvija unutar materijala, nita nije prikazan na povrini; instrumenta metoda (esto ultrazvuk bazi) treba da se koristi za otkrivanje takav propust materijal. Avioni su razvili raslojavanje problema, ali veina su otkriveni pre nego to je izazvalo katastrofalne neuspeh. Raslojavanje rizik stara je koliko i kompozitnih materijala. ak iu 1940, nekoliko Jakovljeva Jak-9 iskusni raslojavanje od iverice u gradnji.

OdugovlaenjeOdugovlaenja aviona (poveanje napadnog ugla do take na kojoj krila ne proizvodi dovoljno podigne ), moe da bude opasno i moe dovesti do sudara, osim ako pilot reaguje na pravi nain. Nakon ulaska tandu, pilot treba adekvatna visini bafera da povrati kontrolu, smanji napadni ugao do take gde je granini sloj reattaches na

9

krila, a avionska brzina je doveo do mesta gde nivoa leta moe da nastavi. Tezgi su najopasniji na niskim visinama, koje se deavaju tokom poletanja i sletanja. Ureaji su razvijeni da upozori kada je pilot aviona brzina dolazi blizu tandu brzinu. Ovo ukljuuje tandu upozorenje roga (danas standard na gotovo svim pogon aviona), tap Shakersi glas upozorenja. Veina tezgi je rezultat pilot aviona omoguavajui da ide suvie sporo za odreenu teinu i konfiguraciju u to vreme. Meutim, poto protok separaciju (tezga) je isto funkciji napadnog ugla, veina avion moe da se snano dovoljno da izazove tand ak i pri velikim brzinama (one koje ne mogu da jednostavno nemaju kontrolu ovlaenje da promeni napadnog ugla dovoljno brzinom da podstakne tand).

Znaajni nesree, izazvane punu tandu od aeroprofila: British Airvais-evropske leta 548 , 18. jun 1972 United Airlines Flight 553 , 8. decembar 1972 Aeroflota leta 7425 , 10. jul 1985 Arrov vazduha leta 1285 , 12. decembar 1985 Northvest Airlines let 255 , 16. avgust 1987 Delta lines vazduha leta 1141 , 31. avgust 1988 The Pavle Vellstone King Air Crash povelje, 25. oktobar 2002 Colgan vazduha leta 3407 , Februar 12, 2009 Turki erlajns leta 1951 , 25. februar 2009

Sigurnosnim propisima za kontrolu aviona materijala i zahtevi za automatizovane sisteme poara. Obino ovi zahtevi uzeti formu potrebne testove. Testovi mere zapaljivosti i toksinosti i dima . Kada testovi ne, ne uspevaju na prototipu u laboratoriju, a ne u avion. Vatra u avionu, i jo mnogo toga posebno otrovan dim generisana, bili uzrok nesree. Elektrine vatre na Er Kanada leta 797 u 1983 prouzrokovao smrt 23 od 46 putnika, to je rezultiralo uvoenjem nivoa osvetljenja poda da pomogne ljudima da se evakuiu zadimljenoj aviona. Dve godine kasnije poara na pisti prouzrokovao gubitak od 55 ivota, 48 od posledica onesposobljavanje, a potom smrtonosni

10

toksinih gasova i dima, u 1985 Britanski Airtours leta 28M . Taj udes podigao ozbiljnu zabrinutost u vezi sa preivljavanja, neto to je pre 1985 nije studirao u takvim detaljima. Brzu upada poara u trup aviona i raspored aviona oteenog sposobnost putnika da se evakuiu, sa podrujima kao to je oblast napred galije postane usko grlo za bjekstva putnika, sa nekim umiru u neposrednoj blizini izlaza. Veliki broj istraivanja u evakuaciji i kabine i sedita rasporeda je sprovedeno na Institutu Krenfildu da pokua da se izmeri ta ini dobar evakuacija rutu, to je dovelo do sedita raspored po Overving izlaza se menja mandata i sasluanje evakuacije zahteva koji se odnose na dizajn galija oblasti. Upotreba dima kabineti ili Magli sistemi su takoe ispitao, iako su obe bile odbijene. Teret dri veine aviona su opremljeni sa "vatrom boce" (u sutini na daljinsko upravljanje za gaenje poara ) za borbu protiv poara do kojih moe doi u prtljagu ima, ispod putnikoj kabini. U maju 1996 ValuJet erlajns let 592 sruio u Floridi Everglejds nekoliko minuta posle poletanja, nakon izbio poar u prtljaniku aviona, napred. Svi na brodu 110 ubijeno. U jednom trenutku protivpoarnom penom staze su bile postaveni pred prinudno sletanje, ali je praksa se smatrala samo marginalno efikasne, a zabrinutost zbog osiromaenja za gaenje poara, zbog sposobnosti da unapred penuanja na elu Sjedinjenih Amerikih Drava FAA da povue svoju preporuku u 1987.

Ptica trajkPtica trajk je naziv za avijaciju sudara ptica i aviona. To je zajednika pretnja za bezbednost aviona i izazvala niz fatalnih nesrea. Godine 1988 Etiopski erlajns Boing 737 usisan golubova u oba motora tokom poletanja, a zatim je pao u pokuaju da se vrati u Bahir Dar aerodroma, od 104 putnika, 35 je poginulo, a 21 je povreeno. U drugom incidentu u 1995, Dassault Falcon 20 sruio uParizu aerodrom tokom sletanja pokuaj hitne posle sisanja lapvings u motor, to je izazvalo kvara motora i poara u avionu trupa , svih 10 putnika i lanova posade je poginulo. Kanada guske su se

11

uzimaju u motore od 1549 US Airvais izaziva motora na neuspeh na Erbas A320 koji sudara sleteo na reku Hadson . Moderni mlazni motori imaju sposobnost preivljavanja gutanje ptica. Mali brzo aviona, kao to je vojna aviona , su pod veim rizikom od tekih Multi-one motora. To je zbog injenice da je oboavalac visoko-bajpas TurboFan motor, to je tipino za transportnih aviona, deluje kao razdvajanje centrifugalne sile da uzimaju materijale (ptice, led, itd) na spoljnoj strani ventilatora disku. Kao rezultat toga, takvi materijali prou kroz relativno unobstructed bajpas kanala , umesto kroz jezgro motora, koja sadri manje i delikatan kompresor seiva. Vojni avion dizajniran za velike brzine leta obino imaju isto turbomlazni , ili nisko-bajpas TurboFan motora, to poveava rizik da unete materijali e ui u sr motora da nanese tetu. Najvei rizik od ptica trajk je u toku poletanja i sletanja , u malim nadmorskim visinama , to je u blizini aerodroma . Neki aerodromi koriste aktivne protivmere, od osoba sa samarom putem snimljenih zvukova predatora da zapoljavaju falconers . Otrovne trave moe biti zasaeno koje nije prihvatljivo za ptice, niti na insekte koji privlae bubojed ptice. Pasivna protivmere podrazumeva razumno korienje zemljita za upravljanje, izbegavajui uslovi privlaenje jata ptica u oblasti (npr. deponije ). Druga taktika je pronaena efikasna da pusti travu na aerodrom rasti jai (oko 12 ina (30 centimetara )), kao neke vrste ptica nee zemljita ako ne mogu da vide jedni druge. Ptica trajk takoe moe pauze Vjetrobrani i rana pilota.

tete zemljeAvioni su oteeni povremeno terenu opreme na aerodromu. U in servisiranja aviona izmeu letova veliku zemlju opreme mora raditi u neposrednoj blizini trupa i krila. Povremeno vazduhoplov dobija naleteli ili jo gore. teta moe biti u obliku jednostavne ogrebotine na boje ili male udubljenja na koi. Meutim, poto aviona strukture (ukljuujui i spoljanji koi) igraju tako vanu ulogu u bezbednom radu let, sve je pregledana teta, merena i eventualno testirana da osigura da bilo kakvu tetu je u bezbedno tolerancije. Dent da gleda gore od

12

zajednikog "oteenja parkingu" do automobila mogu biti dovoljno ozbiljne da tlo avionom do popravke mogu biti. Primer o ozbiljnosti ovog problema bio je 26. decembar, 2005 depressurization incident Alaska Airlines Flight 536. Tokom terenu usluge prtljaga rukovalac pogodila strani aviona sa tegljaa vuu voza prtljaga kolica . Ovo oteene metalne kou aviona. Ova teta nije bila prijavljena i avion ode. Planinarenje preko 26.000 stopa (7,900 metara ), oteeni deo koe je put zbog rastue razlike u pritisku izmeu unutranjosti aviona i spoljanjeg vazduha. The kabina dekompresije uz prasak, zastraujua sve brodu i zahteva brz silazak Nazad na gue (die), vazduh i prinudno sletanje. Post sletanje ispitivanje trupa otkrivena u 12 6 u (30 cm k 15 cm), rupu izmeu srednjeg i vrata tereta napred na desnoj strani aviona.Tri komada na osnovu opreme koja se najee oteenja aviona su avio mosta , ugostiteljstvo kamiona i tereta " beltloaders ". Meutim, bilo koja druga oprema se nalaze na aerodromu rampu mogu otetiti vazduhoplov preko nepaljive upotrebe, jakim vetrovima, mehaniki neuspeh, i tako dalje. Generike industrije kolokvijalni izraz za ovo oteenje je "rampa osip", ili " hangara osip ".

Vulkanski pepeoPlumes od vulkanskog pepela u blizini aktivnih vulkana opasnost, posebno za letenje nou. Pepeo je teko i abrazivnih i mogu brzo izazvati znaajne troenje propelera iturbocompressor otrice , i grebanje kokpit podizai, naruavanje vidljivost. On zagaivaa goriva i vodu, moe xem zupanika, i moe da izazove flameout od motora . Njegova estice imaju niske take topljenja , tako da se topi u komori za sagorevanje i keramike mase onda lepi na lopatice turbina, dizni goriva i sagorevanje , to moe dovesti do totalnog kraha motor. To moe dobiti unutar kabine i kontaminiraju sve tamo, i mogu da otete elektroniku aviona. Postoji mnogo sluajeva oteenja mlaznih aviona iz pepela susreta. U jednom od njih u 1982, British Airvais9 let leteo kroz oblak pepela, izgubila sve etiri motora, i siao sa 36.000 ft (11.000

13

m), na samo 12.000 ft (3700 m), pre nego to je posada uspela da ponovo pokrene motore. Slian incident dogodio se 15. decembra, 1989 ukljuuje KLM leta 867 . Uz sve gustine vazdunog saobraaja, susreti ovako su sve ee. Godine 1991 vazduhoplovne industrije je odluio da postavi vulkanski pepeo sovetodavni centri (VAACs), po jedan za svaki od 9 regionima u svetu, deluje kao za vezu izmeu meteorolozi , volcanologists i vazduhoplovne industrije.Pre Evropskog putovanja prekida vazduh aprila 2010, motor aviona proizvoai nisu definisane konkretne estica iznad nivoa koji su motori smatra da postoji rizik. Opti pristup donosi vazduni prostor regulatora je da ako pepeo koncentracija rua iznad nule, a zatim vazdunog prostora bio je nesiguran i smatra je samim tim i zatvoren. [Aprila 2010 erupcija od Eijafjallajokull izazvao dovoljno ekonomskih tekoa koje su proizvoai aviona primorani da definiu konkretne ogranienja o tome koliko pepela se smatra prihvatljivim za mlazni motor da unosite bez oteenja. U aprilu, ACV , u saradnji sa proizvoaima motora, podesite bezbedno gornja granica pepela gustine da se 2 mg po kubnom metru vazduha prostora. Od podneva 18. Maj 2010, ACV revidirala navie granice bezbedno do 4 mg po kubnom metru vazduha prostora. Da bi se smanjio nivo daljeg poremeaja tom i drugim vulkanskim erupcijama bi to moglo da izazove, ACV najavio stvaranje nove kategorije ogranien vazdunog prostora naziva vremenski ograniena zona . prostora kategorisan kao TLZ je slian vazdunom prostoru doivljava teke vremenske uslovi u tom restrikcije oekuje da bude kratkog trajanja, ali kljuna razlika sa TLZ vazduni prostor je da se proizvede Airlines sertifikata o usklaenosti, kako bi za svoje avione na upisivanje ovih oblasti. Flibe je prva kompanija koja je u skladu sa tim propisima i njihovi avioni e biti dozvoljeno da ue u vazduni prostor u kojem pepela gustina izmeu 2 mg i 4 mg po kubnom metru. [Bilo vazdunog prostora u kome je pepeo gustina vea od 4 mg po kubnom metru je kategorisan kao bez letenja .

Avijacija rizik od bekstva kroz oblake pepela nizvodnoVano je napraviti razliku izmeu let putem (ili u neposrednoj blizini) erupcije pero i let kroz takozvane uticajem vazdunog prostora . Vulkanski pepeo u neposrednoj blizini erupcije perjanica je potpuno razliit opseg veliina estica i gustina na to nai

14

u niz vetar rasturanja oblacima koji sadre samo najbolji razred pepela. Pepela utovara na koje se ovaj proces utie na normalan rad motora nije utvreno van svest o tome da mora da relativno visoka gustina pepela postoje. Da li je ovo silika-istope rizik ostaje na mnogo nii pepela gustine karakteristino nizvodno pepela oblaka je trenutno nejasan. Ovo je dakle ozbiljan rizik za bezbednost koja poziva preventivne strategije upravljanja rizikom u skladu sa drugim uporedivim rizicima avijacije.

Ljudski faktorPogledaj takoe: medicina Aviation NASA-vazdune bezbednosti eksperimenta. Avion Boing 720 je testiranje oblik avionskog goriva sadre aditiv FM-9, poznat kao "Antimisting kerozin "(AKO), koja je bila teko zapaliti Gel uzbueni kada je nasilno, kao u nesrei Vidi.kontrolisanim uticaja Demonstracija.

Slika 2. Prikaz loeg sletanja usled ljudskog faktora

Ljudskog faktora , ukljuujui pilota greke su jo jednu potencijalnu opasnost, a trenutno je najei faktor avijacije pada. Mnogo napretka u primeni ljudskih faktora za poboljanje bezbednosti vazduhoplovstva je napravljen u vreme Drugog svetskog rata od strane ljudi kao to su Pol Fitts i Alfons Chapanis . Meutim, dolo je do napretka u sigurnosti u istoriji avijacije, kao to je razvoj pilota proveru u 1937. greke i nepravilno komunikacije esto faktori u sudaru aviona. To se moe odvijati u

15

vazduhu (1978 Atlantic Southvest Airlines let 182 ) ( TCA ), ili na terenu (1977 Tenerifi katastrofa ) ( raas ). Sposobnost letake posade da se odri aktuelne situacije je kritini ljudski faktor bezbednosti u vazduhu. Ljudskog faktora trening je dostupan na opte avijacije pilota i pozvao jednog pilota upravljanje resursima za obuku. Neuspeh pilota da pravilno praenje instrumenata leta rezultirala je krah istone Air Lines- 40 leta u 1972 ( CFIT ), i greka prilikom poletanja i sletanja moe da ima katastrofalne posledice, na primer, da dovede do propasti Prinair leta 191 na sletanje , takoe u 1972. Retko, leta lanovi posade su uhapena, ili predmet disciplinske mere zbog pod dejstvom alkohola na poslu. Godine 1990, tri Northvest Airlines lanova posade bili su osueni na zatvor zbog lete iz Fargo, North Dakota za Mineapolis-Sent Pol Aerodrom dok je pijan. Godine 2001, Severozapadne ispalio pilota koji nisu breathalizer test nakon lete iz San Antoniju u Teksasu da se Minneapolis-Sent Pol. U julu 2002, dva Amerika Zapad erlajns piloti su uhapeni neposredno pre nego to su trebali da lete iz Majami, Florida , jer su ih piju alkohol . Piloti su ispaljena iz Amerike Zapadu i FAA oduzetih licenci njihovih pilota. Od 2005 ekaju suenje u Floridi sudu. incident je stvorio odnose sa javnou problem i Amerika Zapad je postao predmet mnogih viceva o pijan pilota. Najmanje jedan fatalne nesree aviona ukljuujui pilota pijan je dolo kada je Aero-leta 311 sruio se ubivi sve 25 na brodu u 1961, to naglaava ulogu koju ljudski izbori mogu da igraju loe u vazduhu nesreama. Ljudskog faktora incidenti nisu ograniena na greke pilota. Neuspeh da se zatvori vrata kargo pravilno na Turkish Airlinesa let 981 u 1974 dovelo do gubitka aviona meutim, dizajn kargo vrata rezu je takoe bio glavni faktor u tom incidentu. U sluaju Japan Airlines , nepravilnog odravanja rezultiralo gubitkom vertikalnih stabilizatora .

Kontrolisani let na terenKontrolisani let na teren je klasa nesree u kojoj je avion poleteo neoteen, pod kontrolom, u teren ili vetake strukture. CFIT nesree obino su rezultat pilot greke ili navigacionog sistema greke. Neki piloti, uveren da napredni elektronski

16

navigacioni sistem, kao to su GPS i inercijalnih sistema voenja (inercijalni navigacioni sistem ili INS), u kombinaciji sa letom sistem upravljanja raunarima, odnosno preterano oslanjanje na njih, su delimino odgovorni za ove nesree, pozvali su CFIT nesrea "kompjuterizovani let na terenu ". Neuspeh u zatiti sistema za instrumentalno sletanje kritinim takoe moe da izazove kontrolisani let u teren. Jedan od najznaajnijih CFIT nesrea je u decembru 1995 u kojoj kompanije American Airlines Flight 965 bager naravno, dok se pribliava Cali, Kolumbija i udario brdo, nakon to su ostali rasporeeni speedbrakes pored terena zvuna upozorenja u pilotskoj kabini i pokuaj da se dobije dovoljno visine u contidions nou. Posada svesti i monitoring navigacionih sistema mogu spreiti ili eliminisati CFIT nesree. Crev Resource Management je moderan metod sada koriste za poboljanje ljudskog faktora vazduha bezbednosti. Za vazduhoplovnu bezbednost sistema izvetavanja , ili ASRS je neto drugo. Ostale tehnike pomagala moe da se koristi da pomogne pilotima odri aktuelne situacije. Terenu sistem za upozoravanje na blizinu je na ploi sistema koji e upozorenje pilota aviona, ako je o tome da leti u zemlju. Takoe, kontrolori vazdunog saobraaja stalno prati letovi iz zemlje i na aerodromima.

TERORIZAMTerorizam se takoe moe smatrati ljudskim faktorom. Ekipe su normalno obueni za rukovanje otmicu situacijama. Pre 11. septembra, 2001 napade , otmice ukljueni talac pregovora. Posle 11. septembra, 2001 napada, stroiji sigurnost aerodroma mere kako bi se spreilo korienje terorizma Computer Assisted putnika Prescreening sistema , Klima marala , i predostronosti politike. Pored toga, kontra-teroristike organizacije prate potencijalnih teroristikih aktivnosti. Iako je veina vazduh ekipe se proveravaju zbog psiholokog fitnes, neki mogu preduzeti samoubilake akcije. U sluaju Egipat Er leta 990 , izgleda da prvi oficir namerno zaronio svoj aviona uAtlantski okean , dok je kapiten bio daleko od svoje stanice, u 1999 off Nantaket, Masausets . Motivi su nejasni, ali je zabeleen inpute iz crne kutije nije pokazao mehanikih problema, nijedan drugi vazduhoplov u toj oblasti, a potvruje diktafon kokpitu .

17

Upotrebe odreenih elektronskih ureaja je delimino ili u potpunosti zabranjeno, jer moe da ometa funkcionisanje aviona, kao to je izazivanje kompas odstupanja. Upotreba linih elektronskih ureaja i kalkulatora moe biti zabranjena kada je vazduhoplov ispod 10.000 ", poletanja, ili sletanja. Amerika Savezna komisija za komunikacije (FCC) zabranjuje upotrebu mobilnih telefona na veini letova, jer u avionu upotreba stvara probleme sa zemljom na bazi elija. Takoe postoji zabrinutost zbog eventualnog ometanja sa navigacionim sistemima aviona, mada je to nikada nije dokazano da nije ozbiljan rizik od aviona. Nekoliko letova sada omoguavaju upotrebu mobilnih telefona, gde su avioni bili posebno ine i sertifikat da ispuni oba FPU i FCC propisa.

Dizajn aerodromaAerodrom dizajn i lokacije mogu da imaju veliki uticaj na vazduh bezbednosti, pogotovo to nekim aerodromima, kao to su Chicago Midvai Airport su prvobitno izgraena za propeler aviona i mnogi aerodromi su u zakrenim oblastima gde je teko da se sastane novije standarde bezbednosti. Na primer, FAA izdaje pravila u 1999 pozivaju na podruju sigurnosti piste , obino protee 500 metara (150 m), na svaku stranu i 1.000 metara (300 m), iza kraja piste. Namera je da se pokrije devedeset odsto sluajeva naputanja vazduhoplova piste pruajui tampon prostor bez prepreka.Budui da je ovo pravilo nedavno, mnogi aerodromi to ne ispunjavaju. Jedan od metoda zamene za 1.000 metara (300 m), na kraju piste na aerodrome u zakrenim oblastima je da instalirate sistem arrestor Konstruisani materijala , ili EMAS. Ovi sistemi su obino napravljeni od lakih, Lomljivo betona, koji apsorbuje energiju aviona da bi se doveo do brzog zaustavi. Oni su zaustavili tri aviona (od 2005) na JFK aerodrom .

18

ZakljuakVeoma nagli razvoj vazdunog saobraaja doveo je do veoma radikalnih promena u drugim vrstama saobraaja, posebno u pomorskom prevozu putnika od Evrope do Amerike. Dok je takav oblik prevoza putnika jo pre nekoliko desetina godina praktino bio jedini oblik prevoza izmeu Evrope i Amerike, danas je sveden na izuzetak i na posebnu turistiku atrakciju, jer se iskljuivo svi oblici prevoza putnika izmeu Evrope i Amerike ostvaruju u vazduhoplovnom saobraaju. Veoma snanu ekspanziju u razvoju ostvaruje i vazduni prevoz robe i to naglim irenjem asortimana robe koja se prevozi u vazdunom saobraaju i veoma znaajnim poveanjem prevoznih kapaciteta vazduhoplova. Vazduni prevozi robe postaju iz dana u dan sve jeftiniji i to poveava i iri komercijalnu opravdanost vazdunih prevoza esto i na tzv. masovni teret. Ipak, jo relativno due vreme treba oekivati da je za masovne terete u interkontinentalnom saobraaju osnovni oblik prevoza u pomorskom saobraaju. Vazduni prevozi i putnika i robe postaju sve jeftiniji i racionalniji i na kraim distancama unutar jednog kontinenta i u tom pogledu iz konkurentskih razloga razvoj vazdunog saobraaja veoma povoljno utie i na razvoj drumskog i eleznikog saobraaja. Poslednjih nekoliko godina u Evropi je naroito modernizovan elezniki prevoz putnika i robe. I u budunosti treba oekivati da u uzajamnoj konkurenciji budu iznalaeni novi oblici i naini u svim granama saobraaja. U ovom trenutku najbre se razvija vazduhoplovni saobraaj, ali veoma brzo treba oekivati bri razvoj i ostalih vrsta saobraaja.

19