Regulisanje saobracaja

13. УПРАВЉАЊЕ САОБРАЋАЈЕМ ПОМОЋУ СВЕТЛОСНИХ СИГНАЛА – стандардне

методе

САДРЖАЈ

13. УПРАВЉАЊЕ САОБРАЋАЈЕМ ПОМОЋУ СВЕТЛОСНИХ СИГНАЛА – стандардне методе ................................................................................................. 1

13.1 Индивидуална изолована сигналисана раскрсница........................................... 1

13.1.1 Кружне раскрснице ...................................................................................................... 2

13.1.2 Прорачун начина рада светлосних сигнала............................................................. 2

13.2 Основне теоретске поставке ............................................................................... 4

13.2.1 Засићен саобраћајни ток............................................................................................. 4

13.2.2 Поступак одређивања засићеног тока ....................................................................... 6

13.2.3 Капацитет раскрснице ............................................................................................... 10

13.3 Елементи сигналног плана .................................................................................10

13.3.1 Временски губици током зеленог интервала и ефективно зелено време............ 10

13.3.2 Заштитно време у оквиру сигналног плана ............................................................. 12

13.3.3 Прорачун трајања жутог времена на крају зеленог сигналног појма - ИТЕ поступак .....................................................................................................................................16

13.4 Прорачун сигналног плана по моделу Вебстера (WEBSTER) ..........................17

13.4.1 Пример примене модела Вебстера ......................................................................... 19

13.4.2 Вебстеров модел временских губитака ................................................................... 21

13.4.2.1 Предности и недостатци сигналних програма са фиксним временима ......................... 22

13.5 Светлосни саобраћајни знакови и светлосне ознаке ........................................26

13.6 Светлосни знакови за регулисање кретања возила..........................................26

13.7 Светлосни знакови за регулисање кретања пешака .........................................28

13.8 Светлосни знакови за регулисање кретања трамваја ......................................29

13.9 Светлосни знакови за регулисање кретања бицикала......................................30

13.10 Светлосни знакови за регулисање укрштања и означавање прелаза пута преко железничке пруге у нивоу ....................................................................................30

13.11 Светлосни знакови за регулисање приступа .................................................31

ЛИТЕРАТУРА ......................................................................................................... 32

13. Управљање саобраћајем помоћу светлосних сигнала – стандардне методе

1

13. УПРАВЉАЊЕ САОБРАЋАЈЕМ ПОМОЋУ СВЕТЛОСНИХ СИГНАЛА – стандардне методе

13.1 Индивидуална изолована сигналисана раскрсница

У теоријским разматрањима и пракси се појављују термини "индивидуална сигналисана раскрсница" или "изолована сигналисана раскрсница" који не значе исто. Суштина је у томе да се раскрсница управљана светлосним сигналима, у овом случају, разматра самостално, без вођења рачуна о суседним сигналисаним раскрсницама на мрежи, и специфичним утицајима које њихов рад може имати на саобраћајни захтев који се опслужује на разматраној раскрсници (индивидуална изолована сигналисана раскрсница). Долазак возила на прилазе овако разматране раскрснице може се сматрати случајном појавом, а њен пробабилистички карактер је основа за оптимизацију управљања саобраћајним процесом и прорачун његових ефеката. Према томе правилни термин је индивидуална изолована сигналисана раскрсница. Следи да индивидуалне раскрснице у смислу хардверског управљања не морају увек бити и изоловане односно да долазак возила није увек случајан. У случају да је индивидуална раскрсница под утицајем осталих раскрсница читаоц се упућује на поступке утврђивања рада сигналисане раскрснице дате у тачки 16.5. У осталим случајевима приказане методе у тексту се могу уз одређена ограничења равноправно користити.

Мада је просторна интеграција управљачких система заснованих на светлосној сигнализацији логична појава и већ деценијама актуелан тренд, сигналисана раскрсница и даље постоји у основи система у чијим се оквирима разрешавају фундаментални управљачки проблеми и формулише управљачка стратегија. Београд је према подацима из 2000. године на ужем подручју града располагао са 450 раскрсница контролисаних светлосним сигналима, од којих је 128 функционисало као индивидуалне, а остале су биле у неком од система линијске или зонске контроле.

У оквиру разматрања проблема управљања на сигналисаној раскрсници, у овом материјалу су дефинисани бројни чиниоци неопходни за целовито разумевање и тумачење саобраћајног процеса, као и основни принципи управљања њиме помоћу светлосних сигнала. Представљени су изабрани алтернативни приступи прорачуну рада светлосних сигнала, уз неопходне податке за њихову примену и примере који их илуструју.


2

Слика 13.1

13.1.1 Кружне раскрснице

Кружна раскрсница је специфична у смислу регулисања саобраћаја и само у појединим ретким ситуацијама се користе системи за управљање саобраћајем светлосним сигналима. Мотив за то су најчешће капацитивно критична стања или континуалан ток на неком од прилаза (близак засићењу) који практично блокира уливање возила са наредног или наредних прилаза у кружни ток (Слика 13.2). Искуства у примени сигналисаних кружних раскрсница су још увек скромна, а најчешће се могу срести у Шпанији.,Италији, Пољској.

Слика 13.2

13.1.2 Прорачун начина рада светлосних сигнала

У функционалном смислу раскрсница представља најсложенији елеменат саобраћајне мреже. То је место где се пресецају путање саобраћајних токова различитог усмерења, где поједини токови мењају правац, где се одвија низ маневара, доносе и реализују одлуке возача да на један или други начин наставе своје кретање, место где се најчешће реализују пресецања пешачких и


3

токова возила. У том смислу раскрсница представља простор повећане концентрације конфликата и повећаног ризика од настајања незгода. У функционалном смислу, раскрсница је простор на чије коришћење "полажу право" различити саобраћајни токови, који то право не могу реализовати истовремено. Управљачки је неопходно регулисати одвијање саобраћајног процеса тако да се сви присутни захтеви опслуже према одређеном критеријуму, а да то не угрози безбедност саобраћаја и буде функционално што ефикасније.

Светлосни сигнали врше временску расподелу права коришћења површине раскрснице на конкурентне (конфликтне) саобраћајне токове у складу са изабраним критеријумом управљања.

Основне предности светлосних сигнала у односу на остале нивое управљања су једнозначност управљачке информације, флексибилност у раду, једноставна промена управљања, могућност рада зависног од низа одабраних чинилаца саобраћаја и окружења, непрекидност рада и сл.

Критеријуми управљања саобраћајем помоћу светлосних сигнала могу бити различити у зависности од специфичности локације раскрснице и карактера токова који се на њој појављују. Основна два критеријума у оптимизацији рада светлосних сигнала су данас присутна у теоријским разматрањима и стручној литератури и то:

• Временски губици возила на сигналисаној раскрсници (d) • Капацитет саобраћајне траке, прилаза или раскрснице (К)

Резултат оптимизације за дати улазни, меродавни проток и унапред дефинисану расподелу токова по фазама, стањима је дужина циклуса и прерасподела зелених времена. Ове излазне величине се претачу у сигнални план и план темпирања сигнала.

Засићени ток однос потенцијални капацитет и меродавни проток представљају и основне улазне величине при прорачуну рада сигнала. Поред њих, од значаја је и геометрија раскрснице на којој се саобраћајни процес одвија (ширина прилаза, број саобраћајних трака, радијуси скретања, уздужни нагиби итд.).

Фаза (сигнално стање) је период током кога се опслужује одговарајућа комбинација токова (најчешће бесконфликтних или са "лакшим" типом конфликта1 који је управљачки прихватљив). Конфликтна кретања се опслужују у различитим фазама (временски раздвојеним интервалима). Редослед и трајање појединих интервала "зеленог светла" придружених фазама представљају излазне резултате прорачуна рада сигнала. Коначан вид формулације управљања је план темпирања сигнала у коме је за сваки од сигнала представљен тренутак давања сваке од управљачких индикација (сигналног појма).

1 Конфликт између тока право и левог скретања из супротног смера функционално је неповољан, али је управљачки прихватљив и често се у оквиру сигналних планова примењује. Готово редовно се прихвата и примењује и конфликт између возила у скретању и пешачких токова на бочним прилазима раскрснице.


4

У даљем тексту су детаљније изложени алтернативни приступи одређивању засићеног саобраћајног тока и капацитета сигналисане раскрснице са препорукама за практичну примену. Затим су детаљно објашњени појмови и одређивање временских губитака и заштитних времена између суседних фаза сигналног плана.

У пракси управљања саобраћајем се користе неколико приступа прорачуну рада светлосних сигнала на сигналисаној раскрсници: фазни приступ, формулисан у оквиру класичног Вебстер-овог модела, приступ дат у новом приручнику HCM из 2000.год. и приступ заснован на сигналним стањима, који је основа "методе критичних токова". Све наведене методе претпостављају да раскрсница ради на основу унапред утврђених меродавних протока и да промена сигналног плана није могућа услед тренутне промене величина протока (такозвана ФТ стратегија).

Методе Вебстера (Webster) и HCM 2000 су приказане за случај ФТ стратегија. Метода критичних токова која је доминантна при прорачуну рада сложених система управљања на сигналисаним раскрсницама није приказана и читаоц се упућује на изворну литературу2.

За случај где постоје могућност добијања података о величини протока континуално постоје друге методе које су приказане у Поглављу 15 (адаптибилни системи управљања саобраћајем).

Прорачун начина рада сигнала повезан је са вредновањем ефеката пројектованог управљања. Управљање путем светлосних сигнала се спроводи да би се остварили повољнији ефекти у односу на алтернативне хијерархијске нивое управљања или на неко претходно управљање посредством светлосних сигнала. Функционално вредновање је неопходан део процеса пројектовања рада светлосних сигнала, јер је оно начин да се провери исправност предвиђених мера и унапред сагледају њихове последице. Вредновање се врши се на основу аналитичких израза за поједине показатеље у функцији сигналног плана (трајања зеленог сигналног појма и циклуса).

13.2 Основне теоретске поставке

13.2.1 Засићен саобраћајни ток

Управљање саобраћајем на раскрсници помоћу светлосних сигнала, већ је истакнуто, у суштини се своди на расподелу расположивих ресурса (времена) на конкурентне токове, у складу са односом њихове величине и расположивог капацитета прилаза раскрснице на коме се јављају (однос саобраћајне потражње и саобраћајне понуде).

Одређивање капацитета раскрснице управљане светлосним сигналима (њених појединих прилаза или саобраћајних трака) и пројектовање управљања саобраћајним процесом на њој непосредно су повезани са појмом засићеног 2 Вукановић С. Управљање саобраћајем, Саобраћајни факултет Београд (2010)


5

саобраћајног тока. Термин "засићење" користи се за стања саобраћајног процеса на раскрсници регулисаној светлосним сигналима када је саобраћајни захтев близак капацитету раскрснице. Да би стање на некој раскрсници било засићено, неопходно је да на прилазу раскрснице постоји толики ред возила која чекају "зелени интервал", да након истека тог интервала и "пражњења" реда пред наредним "црвеним сигналом" остане бар једно возило, а да при томе одговарајући излаз раскрснице буде слободан3.

На слици (Слика 13.3) приказан је, на простор-време дијаграму, типичан циклус рада сигнала са засићеним "зеленим интервалом". Возила се накупљају пред "црвеним сигналом" формирајући ред који се током "зеленог интервала" празни, али не успева да се потпуно расформира пре наступања следећег "црвеног интервала".

Слика 13.3

Величина саобраћајног тока који током одређеног периода са прилаза може да прође сигналима контролисаном раскрсницом зависи од максимално могућег протока возила ограниченог сигналним планом, геометријом прилаза (облик и број саобраћајних трака), карактером тока возила и понашањем возача. За њено одређивање и коришћење у поступку прорачуна рада сигнала дефинише се засићен саобраћајни ток (по саобраћајној траци или групи трака исте намене) на прилазу раскрснице као број возила која би са прилаза ушла у раскрсницу када би током целог сата за њих било обезбеђено право пролаза (зелени сигнални појам) и на прилазу постојао непрекидан саобраћајни захтев у облику хомогеног тока путничких аутомобила. Засићен ток се изражава у возилима на сат "зеленог" [воз/сат].

Услов о 100% "зеленог светла" у дефиницији засићеног тока указује да се ради о хипотетичкој ситуацији. Услов о хомогености тока такође представља идеализацију. Зато се засићен саобраћајни ток на прилазу раскрснице управљане светлосним сигналима може посебном методологијом експериментално утврдити на самом прилазу, током реалног зеленог

3 Стања вршног оптерећења у којима постоји блокада било на излазу или у самој раскрсници спадају у такозвана презасићена или стања блокаде.


6

интервала. Ток се "хомогенизује" применом ПАЈ4 јединица, а добијени резултати затим екстраполирају на хипотетички сат "зеленог светла". За случај раскрснице са слике (Слика 13.3), поједностављено посматрано и уз претпоставку да је приказани интервал управо просечан, засићен саобраћајни ток траке би био 1200 воз/сат (јер током 30 секунди зеленог интервала бива опслужено десет возила).

С обзиром на доминантан утицај усвојене вредности засићеног тока на прорачун и ефекте рада светлосних сигнала, значајно је њено тачно одређивање. За ту сврху се користе различити приступи и модели.

У класичној теорији (Webster, Cobbe, 1965-67.), величина засићеног тока зависи првенствено од ширине посматраног прилаза, односно ширине трака, нагиба прилаза, радијуса приликом скретања (дакле од геометрије раскрснице), локације раскрснице у градским оквирима, структуре тока итд.

У каснијим радовима енглеске школе (Kimber, Simens, 1982.) засићен ток је и даље зависан од ширине траке, али вредности су знатно више него оне из седамдесетих година, а у модел су уведени и утицаји композиције прилаза5, двојних трака исте намене, периода дана, метеоролошких услова итд.

Разлике у приступима дефинисању засићеног тока, у препорученим вредностима и карактеру саобраћајног окружења, утицале су на велики број истраживања у свету и код нас. На бази истраживања величине и карактера засићеног тока у нашим градовима формулисан је приступ који се препоручује за практичну примену у нас и који је приказан у следећем поглављу.

13.2.2 Поступак одређивања засићеног тока

На основу искустава стечених током дугогодишњих истраживања засићеног саобраћајног тока може се истаћи неколико важних чињеница које су основа модела препорученог за коришћење у нашим условима.

(А) - Засићен ток има више категорија; основна, полазна величина је "идеалан засићен ток" који има јединствену вредност од 2290 ПАЈ/сат; ова вредност представља најповољнију комбинацију бројања возила у малим интервалима зеленог периода; идеалан засићен ток подразумева оптималне услове у саобраћајном току и окружењу, дисциплиноване и агресивне возаче, повољне метеоролошке и друге услове, траку право на раскрсници правилне геометрије (ширине 3 m и дужине саобраћајне траке на прилазу веће од 35 m), без нагиба прилаза, трајање зеленог периода од једног сата, одсуство ометања од стране пешака и других возила;

(Б) - У стварним условима, дакле на постојећој уличној мрежи, реализација идеалног засићеног тока је веома ретка јер ни возачи, а ни друге околности не

4 ПАЈ (Путнички Аутомобил Јединица) се користи за "хомогенизацију" саобраћајних токова различите структуре ради јединственог разматрања, а добија се применом одговарајућих еквивалената на возила у току која не припадају категорији "путничког аутомобила". 5 Мисли се на начин на који је прилаз раскрсници "сложен" и развијен у односу на осу саобраћајнице и ивице коловоза.


7

достижу идеалне услове истовремено; оно што се бележи бројањима је нека трансформација идеалног засићеног тока, по вредности увек мања од њега; такав ток је назван "оперативан ток" (радни) и он је основа за све даље прорачуне; оперативан ток је ток који припада засићеним стањима али се од идеалног засићеног тока разликује због утицаја стања у коме је забележен;

(Ц) - Величина оперативног тока зависи од типа сигналног плана односно броја и типа конфликата у појединим фазама сигналног плана, типа (намене) траке, од понашања возача и стања окружење и од величине града коме припада посматрана раскрсница;

(Д) - Оперативни ток може бити равномерно распоређен током зеленог интервала али се може појавити и само током дела тог интервала (на његовом почетку или крају); величина оперативног тока зависи и од међуодноса токова у једној фази; оперативан ток има максималну вредност од 2120 возила, а његова минимална коригована вредност износи 6006 возила на сат "зеленог светла";

Максималну вредност или вредност блиску идеалном засићеном току оперативан ток достиже по правилу у великом граду, ако су у питању агресивни и вешти возачи и ако је сигнални план са малим бројем конфликата међу токовима.

Поступак прорачуна засићеног тока састоји се од три корака:

I корак представља утврђивање величине оперативног тока по типу траке или групе трака (две или три траке право, две траке лево и сл.) и по типу сигналног плана (фазе или стања). Највише вредности оперативног тока има сигнални план без конфликата са тзв. "чистим" или заштићеним фазама (лева скретања регулисана дирекционим сигналом одвијају се без конфликта са возилима из супротног смера), а најниже вредности има оперативни ток за "класичан", двофазни сигнални план на раскрсници са мешовитим тракама.

II корак прорачуна представља корекцију величине оперативног тока због утицаја пешака7 (траке за скретања или мешовите траке), конфликата токова у левом скретању са супротним током и структуре саобраћајног тока (учешћа комерцијалних возила);

III корак прилагођавања величине оперативног тока је корекција која је узрокована величином града: у групу великих градова спадају градови са више од 300 хиљада становника, средње велики имају између 40 хиљада и 300 хиљада, а мали градови имају мање од 40 хиљада становника; утицај величине града у суштини представља утицај понашања возача у систему, њихове дисциплине, "агресивности", начина коришћења расположивог времена током "зеленог интервала".

6 Ако вредност засићеног саобраћајног тока једне саобраћајне траке (након примене корекционих фактора на његову оперативну вредност) износи мање од 600 воз/сат, усваја се ова вредност као минимална и референтна за даље прорачуне. 7 Уколико не постоји тачан податак о величини тока, он се може претпоставити;


8

Модел засићеног тока у скраћеном облику8 гласи:

[воз/сат "зеленог" ] (1)

Sоp - оперативан ток (Табеле 1, 2 и 3),

N - број трака исте намене,

f1 - утицај пешака (Табела 4),

f2 - утицај конфликтног тока (Табела 5),

f3 - утицај структуре тока (Табела 6),

f4 - утицај величине града (Табела 7).

Одређивање величине оперативног тока Sоp се врши коришћењем основних табела:

Табела 1: ТРАКА ПРАВО (воз/сат)

Тип сигналног плана: А* Б Ц Sоp 1600 1900 2120

*) Објашњења симбола следе.

А - лева скретања из супротног смера се опслужују истовремено (у истој фази) са приоритетним током право, ометају га и доприносе знатном умањењу вредности засићеног тока; најчешћи случај код двофазног сигналног плана;

Б - различит третман левих скретања у односу на конфликтни ток: у једном стању токови право се одвијају скупа са конфликтним левим скретањем, а у другом стању су конфликтна лева заустављена, а ток право неометан; оперативна вредност засићеног тока је између минималне (при ометањима левим скретањима) и максималне (без ометања), па се, не знајући релативно трајање двају стања, при прорачуну усваја средња вредност; вишефазан9 сигнални план;

Ц - током целог циклуса нема конфликта између тока право и левих скретања из супротног смера; код вишефазног сигналног плана са заштићеним левим скретањима;

Табела 2: ПОСЕБНА ТРАКА ЗА СКРЕТАЊЕ (воз/сат)

Трака за лево или десно скретање Sоp маx 1750 - 1800; препоручено 1500

8 Осим наведених, постоје и утицаји који потичу од нагиба коловоза, паркираних возила на коловозу, стајалишта аутобуса, метеоролишких услова, стања коловоза итд. 9 "Вишефазан", значи са више од две фазе или сигнална стања.


9

Табела 3: МЕШОВИТА ТРАКА (право и лево; право и десно) (воз/сат)

Проценат возила у скретању <5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 >50 Sоp 1550 1538 1490 1450 1430 1400 1370 1360 1350 1330 *

*) Ако је у мешовитој траци проценат возила у скретању већи од 50, треба отворити посебну траку за скретање или испитати неопходност постојања смера право у режиму саобраћаја раскрснице.

Мешовита трака за лево и десно - 1470 (воз/сат); Мешовита трака за све смерове - 1250 (воз/сат).

Табела 4: Утицај ПЕШАКА на возила у скретању (Слика 13.4 - случај "а")

Интензитет пешачког тока [пешака/сат] 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 f1 0,97 0,95 0,92 0,87 0,82 0,76 0,69 0,62 0,57 0,53 0,50

Овај утицај се може минимизирати ако се има у виду да пешаци у првим секундама зеленог фронтално прелазе пешачки прелаз а не као возила која напуштају ред по систему један по један

Слика 13.4

Табела 5: Утицај КОНФЛИКТНОГ ТОКА у истој фази (Слика 13.4 - случај "б")

Интензитет конфликтног тока [воз/сат] 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 >500 f2 0,97 0,94 0,90 0,83 0,75 0,67 0,60 0,56 0,53 0,51 0,51

У случају да је из табеле 2 узета основна вредност овај фактор треба са резервом користити или евентуално код развијених односно добро обликованих раскрсница елиминисати

Табела 6: Утицај СТРУКТУРЕ ТОКА

Проценат комерцијалних возила у току 5 7 10 12 15 17 20 25 f3 0,97 0,95 0,92 0,90 0,87 0,85 0,83 0,79

Треба имати у виду да се под комерцијалним возилима данас не сматрају мала возила за снабдевање. То значи да у методологији бројања и прикупљања података треба јасно разграничити категорије возила према данас важећим стандардима


10

Табела 7: Утицај ВЕЛИЧИНЕ ГРАДА (броја становника)

< 40.000 40.000 - 300.000 > 300.000 f4 0,85 0,90 1,0

13.2.3 Капацитет раскрснице

Капацитет раскрснице управљане светлосним сигналима збир је капацитета свих њених прилаза, односно збир капацитета појединих група трака на прилазима. Он представља максималну величину саобраћајног тока који током једног сата може да прође раскрсницом у реалним условима саобраћаја и при актуелном начину управљања. Превођење саобраћајног тока, који на неки начин представља "идеалан капацитет", на реалне услове и вредност реалног капацитета врши се његовим превођењем са хипотетичког "сата зеленог времена" на стваран удео "зеленог интервала" у циклусу рада светлосних сигнала (стварно трајање зеленог сигналног појма током реалног интервала времена од једног сата).

(воз/сат)

(2)

Капацитет саобраћајне траке или групе трака се прорачунава помоћу израза:

Кi - капацитет групе трака (i) на прилазу, Si - засићен саобраћајни ток [воз/сат], λј - однос припадајућег ефективног зеленог интервала (zј) и циклуса (C).

За случај са слике (Слика 13.3) капацитет посматраног прилаза износи 300 воз/сат, јер је однос трајања зеленог интервала и дужине циклуса 0,25 (30/120), а засићен саобраћајни ток 1200 воз/сат (ако се занемаре други утицајни фактори на засићени ток).

13.3 Елементи сигналног плана

13.3.1 Временски губици током зеленог интервала и ефективно зелено време

Проток возила са прилаза преко линије заустављања током интервала дозвољеног пролаза (зелени и жути сигнални појам) није константан. Његова карактеристична временска расподела представљена је q-т дијаграмом (Слика 13.5). Глаткост криве је резултат статистичке обраде већег узорка засићених зелених интервала и свођења интервала посматрања на бесконачно малу меру. Реалнија математичка представа расподеле протока је посредством хистограма јер се ради о појави дискретног карактера која се осматра утврђивањем протока у такође дискретним временским интервалима (обично по 6 секунди).

Немогућност тренутног достизања вредности засићеног тока приликом појављивања зеленог сигналног појма као и немогућност тренутног свођења


11

тога тока на нулу у тренутку губитка жутог сигналног појма су логичне последице инерцијалности у кретању возила и карактеристичног понашања и реакције возача. Са управљачког гледишта у та два случаја се током прелазног режима појављује део неискоришћеног теоријског капацитета прилаза. Пошто је основна управљачка димензија време, овај неискоришћени капацитет се своди и исказује у временским јединицама, и назива се временским губицима током "зелене фазе" (чине га губици на почетку зеленог и неискоришћени део жутог интервала).

Слика 13.5

Чињеница да се теоријски расположиво време за пролазак раскрсницом не користи у потпуности наводи на одређивање временског интервала за који се може сматрати да се потпуно користи и који се назива ефективно зелено време. Ради се о фиктивном интервалу који се одређује свођењем проласка укупног тока возила током зеленог и жутог сигналног појма на време које би том току било потребно да прође линију заустављања при константном максималном интензитету протока - засићеном току. То фиктивно време се свакако разликује од стварно расположивог зеленог које приказује сигнал на прилазу раскрснице (ако не по трајању, онда сигурно по "локацији" у сигналном плану). На q-т дијаграму овај интервал се одређује свођењем криве протока на ортогоналну форму, при чему су интеграли функција (површина омеђена т-осом и линијама) у оба случаја једнаки. Интервали прелазног режима протока се практично "деле" на по два дела: изгубљено време и део који припада ефективном зеленом времену.

У односу на стварно зелено време ефективно зелено време је краће за временске губитке на почетку, али је дуже за део жутог интервала који се користи (Слика 13.5).

(s) (3)

(4)

Потребно је запазити и чињеницу да је збир стварног зеленог и жутог време једнак збиру ефективног зеленог, губитака на почетку зеленог и неискоришћеног жутог времена.


12

Реалан капацитет прилаза (саобраћајне траке или групе трака исте намене) раскрснице управљане светлосним сигналима рачуна се према раније изложеном изразу (2) уз напомену да је у њему наведено "z" ефективно зелено време.

13.3.2 Заштитно време у оквиру сигналног плана

Ефикасност регулисања токова на раскрсници управљаној светлосним сигналима и безбедност која се том приликом обезбеђује, резултат су између осталог и смањене конфликтности саобраћајног режима раскрснице (смањени број и "тежина" конфликата токова). Саобраћајни токови који се опслужују у оквиру једне фазе (или сигналног стања) немају конфликта са токовима који се опслужују у оквиру других фаза јер су временски раздвојени интервали њиховог појављивања у раскрсници.

Какво и колико ће бити раздвајање интервала током којих се опслужују некомпатибилни токови (чији се међусобни конфликт управљачки спречава) зависи од геометрије конкретне раскрснице и резултат је прорачуна заштитних времена. Слика 13.6 илуструје типичан случај конфликта двају токова који је потребно безбедно реализовати у оквиру сигналног плана. Ток који губи право проласка раскрсницом представљен је последњим возилом које у оквиру дозвољеног интервала улази у раскрсницу, а ток који добија право проласка представља прво возило у реду пред линијом заустављања.

(s) (5)

Општи израз за прорачун заштитног времена узима у обзир екстремне случајеве кретања возила двају токова чији конфликт се спречава: тока "i" који губи право пролаза престанком његове фазе и тока "ј" који то право добија у следећој фази сигналног плана.

Слика 13.6

Тренутком губитка права проласка раскрсницом токова једне фазе се сматра тренутак појављивања црвеног сигналног појма на одговарајућим прилазима раскрснице, односно тренутак престанка "жутог интервала". То је последњи тренутак када возило са тог прилаза легално прелази линију заустављања,


13

улази у централни простор раскрснице и креће се ка потенцијалној конфликтној тачки са током из следеће фазе. Да би ово возило прошло ту конфликтну тачку пре наиласка возила конфликтног тока и да би тиме била потпуно отклоњена могућност конфликта са њима потребно је да протекне одређено време. То време је резултат растојања које возило прелази од линије заустављања траке "i" до конфликтне тачке и брзине којом се оно креће. Логично је да возило које улази у раскрсницу у последњем тренутку "жутог интервала" чини то брзином која је повећана, да би "стигло" да пролазак раскрсницом обави у дозвољеном интервалу и безбедно. Ради сигурности, при прорачуну неопходне безбедне заштите претпоставља се неповољнија варијанта: да се ово возило креће ка конфликтној тачки брзином мањом од реално очекиване (Vi=30 km/h).

Возило које добија право пролаза у наредној фази не појављује се у конфликтној тачки тренутно. Оно најраније легално полази са линије заустављања траке "ј" у тренутку појављивања зеленог сигналног појма на припадајућем сигналу. Да би стигло до конфликтне тачке са возилом из претходне фазе потребно је да савлада пут од своје зауставне линије до те тачке. Време које му је за то потребно улази у прорачун заштитног времена са негативним предзнаком и за његов износ се може умањити претходно израчунато време возила из фазе која губи право пролаза. Ово време такође зависи од дужине пута и брзине којом се он савладава. Вероватно је да ће та брзина бити у класи нижих јер прво возило најчешће полази из стања мировања (мада је могућ и такозвани "летећи старт"). Поново се ради веће сигурности при прорачуну претпоставља да се ово возило креће неповољнијом брзином од реално очекиване (Vj=60 km/h).

Трећи чинилац у изразу за израчунавање заштитног времена је фиксна секунда која се увек додаје претходним чиниоцима. Она увећава заштитно време представљајући додатну сигурност и компензирајући сва уопштавања и поједностављења која су током прорачуна увођена (занемаривање ширина и дужина возила, непрецизно мерење дужина путева до тачке конфликта, заокруживања на целобројне вредности). Сва претходно учињена повећања степена сигурности дозвољавају да се коначно израчунато заштитно време заокружи и на мању целобројну вредност без бојазни да ће то бити узрок небезбедног управљања.

Израчунато и усвојено заштитно време између двеју сукцесивних фаза је у плану темпирања сигнала интервал ∆ti-j између тренутка појављивања црвеног сигналног појма на прилазима који губе право проласка раскрсницом (“i”) и тренутка појављивања зеленог сигналног појма на прилазима који затим добијају право проласка ("ј"). Оно постоји при свакој промени фаза или сигналних стања које обухватају непожељне конфликте (Слика 13.7).


14

Слика 13.7

У свакој од фаза сигналног плана бива опслуживан већи број токова. Тако се на прелазу између двеју фаза заштитно време може израчунати за сваки пар конфликтних токова који припадају различитим фазама. У сигналном плану се, међутим између две суседне фазе појављује само по једно заштитно време и то је највеће међу свим израчунатим за конкретну измену фаза.

Да би се поуздано усвојила и у сигнални план уградила одговарајућа заштитна времена израчунавају се заштите између свих, режимом сигнала раздвојених, конфликтних токова. Ради прегледности и јаснијег уочавања ова се времена записују у оквиру матрице заштитних времена (то је истовремено и матрица компатибилности токова). Ради се о квадратној матрици где сваком од постојећих токова на раскрсници припадају по један ред и по једна колона. У пресеку редова и колона који припадају бесконфликтним кретањима или истој фази (стању) нема заштитног времена, док се за све остале пресеке уписују израчуната заштитна времена. Затим се токови групишу по фазама и јасно уочавају највеће вредности заштита за сваку измену фаза са којима се улази у прорачун сигналног плана и план темпирања сигнала.

Заштитна времена се обезбеђују и између конфликтних токова возила и пешака који припадају суседним фазама. Логика је слична оној у прорачуну за возила али има и специфичности. Оне су пре свега везане за третман конфликтне тачке која у овом случају више није материјална тачка у пресеку трајекторија кретања конфликтних токова. У случају конфликта возила и пешака она прераста у конфликтну површину коју представља пешачки прелаз на коме се разматрани пешаци појављују, PP1 и PP2 на слици (Слика 13.8).


15

Слика 13.8

У прорачуну заштитног времена поново је први члан намењен кретању које губи право пролаза. Ако се у фази која губи то право крећу возила онда последњем легално опслуженом возилу треба извесно време да прође најудаљенију тачку могућег конфликта са пешацима следеће фазе (лева ивица прелаза PP1 на слици (Слика 13.8), ако се PP1 и PP2 опслужују симултано). То време је одређено растојањем од линије заустављања са које возило улази у раскрсницу до најудаљеније ивице конфликтног пешачког прелаза на прилазу којим оно напушта раскрсницу и брзином кретања возила. Поново се за брзину претпоставља вредност која гарантује већу сигурност (Vv=30 km/h). Временска заштита између возила и пешака се израчунава изразом:

(s) (6)

Други члан из прорачуна за заштиту возила од возила у случају заштите пешака изостаје. Наиме, то би било време које је пешацима потребно да са своје "стартне" позиције дођу до конфликтне тачке. Сматра се да пешак ступањем на коловоз макар једном ногом већ бива у зони конфликта, па је ово време сасвим кратко и у прорачуну се изоставља. Као други члан израза за заштитно време овде се појављује фиксна секунда додатне сигурности.

У случају да пешачка фаза престаје, а наступа фаза са конфликтним током возила први члан израза за заштитно време је намењен времену потребном да пешаци напусте конфликтну "тачку" (површину). Ако је у последњој секунди зеленог светла за пешаке пешак ступио на коловоз њему је потребно да пређе пут једнак дужини прелаза (ширини прилаза раскрснице) да би на супротној ивици саобраћајнице напустио коловоз. За брзину кретања пешака се узима просечних 5 km/h, али се за конкретне случајеве брзина пешака може сматрати и нешто нижом (1,2 до 1,4 m/s) и тиме штитити спорија пешачка популација (стари, деца, хендикепирани).

(s) (7)

Возилу из фазе која добија право пролаза потребно је извесно време да до конфликтног пешачког прелаза дође, па би се за тај износ могло умањити неопходно заштитно време. Пут који оно треба да савлада једнак је растојању


16

од линије заустављања са које креће до најближе ивице пешачког прелаза са конфликтним пешацима. Претпоставља се максимална брзина овог возила у износу од Vv=60 km/h. Међутим, у највећем броју случајева пешачки прелаз са конфликтним пешачким токовима налази се већ на 1 m од линије заустављања са које возило креће (прелаз PP2 - Слика 13.8), тако да овај члан израза узима веома мале вредности и често изостаје из израза. У случају да PP2 не постоји други члан израза би постојао и био базиран на растојању до прелаза PP1 (израз 7 у загради). Обавезна фиксна секунда се додаје претходно израчунатим чиниоцима.

Заштитно време за пешаке иницијално не учествује у прорачуну сигналног плана. Пешачки зелени интервали се лоцирају између почетака црвеног и зеленог интервала конфликтних возачких фаза и штите се израчунатим заштитним временима. Тек ако је овако одређен зелени интервал који се на пешачким сигналима приказује краћи од 5 секунди интервенише се у сигналном плану и увећава пешачки зелени интервал да би износио бар 5 секунди.

Ни краће приказивање (трајање) зеленог сигналног појма не би представљало небезбедно решење, јер је оно намењена само "стартовању" пешака, а безбедан прелазак преко саобраћајнице у односу на наредну возачку фазу пешацима обезбеђује израчунато заштитно време. Ипак, има доста шансе да зелено светло које траје мање од 5 секунди не буде ни примећено, да се пешак "успава" и не одреагује на време. Тада је честа реакција започињање преласка током већ почетног црвеног интервала, при чему израчунато заштитно време више не гарантује избегавање конфликта са возилима из наредне фазе сигналног плана.

Поред изложеног приступа одређивању заштитних времена у литератури и пракси се препоручују и користе и друге релације које полазе од истих општих принципа али детаљније разматрају поједине елементе процеса (време перцепције и реакције, убрзање и успорење возила). Једна од широко распрострањених релација је она дата од стране ИТЕ (ITE).

13.3.3 Прорачун трајања жутог времена на крају зеленог сигналног појма - ИТЕ поступак10

Основна релација гласи

Ž= t+ v/(2a +2Gg) (8)

где је:

Ž - трајање жутог интервала у s t - време реакције и перцепције возача у s v - брзина кретања возила /долазна брзина у m/s a - успорење у m/s2 G - убрзање –у m/s2 (9.81) g - успон/пад у %

Препоручене вредности су а= 4.5 m/s2; t=1s;

10 ITE - Institute of Transport Eng. of USA


17

Долазна брзина се узима као 85% брзина возила у току.

Б. Интервал пражњења (clearance interval)

Ако нема пешачког конфликтног саобраћаја односно пешачког прелаза:

r= (w+L)/v (9)

Ако постоји пешачки прелаз

r= max((w+L)/v;P/v) (10)

Ако постоји интезиван пешачки саобраћаја или су пешаци под сигналом

r=(P+L)/v (11)

где је:

r - трајање црвеног заштитног времена у s w - ширина раскрснице ( од зауставне линије до конфликтне тачке) у m

P - растојање од зауставне линије до унутрашње линије пешачког прелаза у m

L - дужина возила у m V - брзина 85% возила у m/s

У америчкој литератури из 80 и 90 постоје неконзиостентне поставке око жутог интервала и интервала пражњења. (Traffic Control Device Handbook из 1983, ITE journal из 1984 и сл.)

У том погледу наша пракса потпуно елиминише ову дилему.

Поставка 1 Трајање Жутог времена на крају зеленог сигналног појма је увек три секунде. У релацији 7 променом реалних вредности трајање жутог је увек у овим границама за брзине до 60 km/h. Изузетно код већих падова на траси могућа је потреба за дужим трајањем жутог времена.

Изузетно треба обратити пажњу код већих падова и код неповољне структуре тока односно треба извршити проверу потребног трајања жутог времена према релацији 8.

13.4 Прорачун сигналног плана по моделу Вебстера (WEBSTER)

Полазна тачка Вебстеровог модела прорачуна сигналног плана је израз за временске губитке возила на прилазу сигналисане раскрснице. Као критеријум прорачуна трајања циклуса рада сигнала узимају се просечни временски губици возила на свим прилазима раскрснице и израчунавају управљачке променљиве које ће обезбедити минималну вредност овог критеријума.

На основу израза за временске губитке изведен је и израз за оптимално трајање циклуса. Он има смисла уз услов да је вредност имениоца позитивна, односно да не постоје саобраћајни захтеви блиски засићењу. У противном је потребно приступити измени плана фаза или измени режима саобраћаја на раскрсници.


18

(s) (12)

Величина L представља изгубљено, односно неискоришћено време током циклуса. То је део циклуса када ниједна фаза не користи своје ефективно зелено време. Израчунава се, коришћењем израза (13), као збир заштитних времена између фаза ∆ti-ј, временских губитака (d=а+c), на почетку зелених интервала ("а", Слика 13.5) и неискоришћених делова жутих интервала током циклуса ("с", Слика 13.5). Уколико је збир "а" и "c" једнак трајању жутог интервала (а=б, Слика 13.5) и износи 3 секунде (специјалан случај), ефективно зелено време траје колико и стварно зелено. Неискоришћено време циклуса се и тада изражава као збир изгубљених времена и заштитних времена циклуса. При том не треба губити из вида да се иза броја 3 "крију" временски губици на почетку зеленог и неискоришћено жуто, а не трајање жутог интервала.

(s) (13)

n - број фаза сигналног плана, d - временски губици током "зелене фазе" (интервала "зелено+жуто"), ∆ti-ј - заштитно време између фазе “i” и наредне фазе.

У имениоцу израза за трајање циклуса се појављује величина "Y". Она представља збир максималних вредности "yј" за сваку од фаза “i” циклуса (Израз 14). Величина "yј" представља однос протока и засићеног тока саобраћајне траке "ј". "Yi" је максимална вредност овог показатеља међу вредностима за све траке или групе трака које припадају “i”-тој фази сигналног плана, а посредством "Y"-а само "најоптерећеније" траке сваке од фаза бивају меродавне за прорачун трајања циклуса.

(14)

Израчуната вредност трајања циклуса (у прихватљивом распону између 30 и 120 секунди) се заокружује на целобројну или најближу целобројну вредност дељиву са пет. Наредни корак представља прерасподела расположивог ефективног зеленог времена циклуса на конкурентна кретања (фазе). Она се обавља сразмерно искоришћењима идеалног капацитета меродавних трака сваке од фаза сигналног плана.

(s) (15)

Модел Вебстера је практично применљив у случајевима двофазних и трофазних сигналних планова. Већи број фаза обезбеђује мању конфликтност токова у оквиру фаза али истовремено значи и мању искоришћеност расположивог времена циклуса (већи број заштитних и изгубљених времена) и већу вредност "Y"-а (збир већег броја "Yi". То изискује трајање оптималног циклуса које превазилази у пракси прихватљив максимум.


19

13.4.1 Пример примене модела Вебстера

За раскрсницу на слици (Слика 13.9) и за приложен план фаза потребно је одредити елементе сигналног плана методом Вебстера. При том користити стандардне табеларне и графичке форме (табелу искоришћења идеалног капацитета по тракама, матрицу заштитних времена, план темпирања сигнала).

Слика 13.9

На основу података о режиму саобраћаја, плану фаза и саобраћајном захтеву израчунавају се вредности искоришћења идеалног капацитета по тракама (Табела 8).

Табела 8 - Прорачун степена искоришћења идеалног капацитета

ФАЗА I ФАЗА II ФАЗА I ФАЗА II

трака 1.1 1.2 2.1 2.2 3.1 3.2 4

Qј 200 200 400 150 450 450 350

Sј 1450 714 1490 900 1450 1550 1538 yј 0,137 0,28 0,268 0,166 0,31 0,29 0,227 Yi маx 0,268 0,31

Y 0,578

На основу геометрије раскрснице и плана фаза израчунавају се заштитна времена између токова који припадају различитим фазама и међу њима одређују она времена која ће представљати заштиту између фаза сигналног плана. На слици (Слика 13.10) су приказане тачке конфликта које су том приликом узимане у обзир, а Табела 9 представља матрицу заштитних времена за разматрану раскрсницу.


20

Слика 13.10

Табела 9 - Матрица заштитних времена

∆ti-ј 1.1 1.2 2.1 2.2 3.1 3.2 4

1.1 X X 1 X X X 3 1.2 X X 1 2 X X 2 2.1 3 3 X X 1 2 X 2.2 X 2 X X 2 3 X 3.1 X X 2 1 X X 1 3.2 X X 2 1 X X 1 4 1 3 X X 3 3 X

Применом израза (9) (уз претпоставку да су губици на старту и неискоришћено жуто једнаки 3 секунде) и израза (8) израчунава се оптимално трајање циклуса, а помоћу израза (11) и ефективна (з) и стварна (З) зелена времена фаза сигналног плана. Ознака "Ž" односи се на "жуто време" у оквиру сигналног плана. Одговарајући план темпирања сигнала (фаза) приказан је на слици (Слика 13.11).

Z1=z1+d-Ž=23+3-3=23 s

Z2= z2+ d-Ž =20+3-3=20 s


21

Слика 13.11

Слика 13.12

13.4.2 Вебстеров модел временских губитака

Овај модел је од историјског значаја, иако је у последње време оспораван још увек је у највећој примени. Овај модел уграђен је у TRANSYT модел, а користи се и код модела утврђивања зависности потрошње горива у функцији временских губитака на сигналисаним раскрсницама (Бајеров модел). Вебстеров модел гласи:

(s/воз) (16)

За овај модел у литератури постоје таблице за израчунавање, тако да је његова употреба веома једноставна. Трећи члан овог израза добијен је симулацијом11. Вредност трећег члана креће се од 5-15% укупних губитака, те је после Ослопове (ALLSLOP) сугестије у употреби кориговани модел: У изворном облику егзистира 0.45, али је калибрацијом у нашим условима утврђено да је вредност 0.43 реална.

(s/воз) (17)

11 Овај члан добијен је прилагођавањем података из модела са подацима добијеним мерењем на терену (утицај локалних услова)


22

где је:

односно C - z = R, где је R - трајање ефективног црвеног

Овај модел је заснован на ставу да интервали доласка возила на сигналисану раскрсницу подлежу Пуасоновој расподели. Модел је за презасићена стања непримењив, тј. за h = qC/zs > 1, односно qC>zs или q>λs. Увођењем фактора p (искоришћење засићеног тока до одређене границе, обично максимум износи 0.9) добија се крајњи услов када се овај модел може применити, а то је q< λsp.

13.4.2.1 Предности и недостатци сигналних програма са фиксним временима

Прорачун сигналног плана по моделу Вебстера претпоставља фиксни начин рада сигнала.

За одређене случајеве довољни су, у зависности од локалних и саобраћајних околности, сигнални програми са фиксним временима. Код нацрта ових сигналних програма могу да изостану одређени радни кораци, као на пример израда планова за редослед фаза или утврђивање логике управљања, који су неопходни код управљања у зависности од саобраћаја.

Посебно важно је утврђивање меродавног саобраћаја ради утврђивања циклуса, и прерасподеле зелених времена.

Предност сигналног програма са фиксним временима, коју не треба потценити је у једноставној могућности контроле на лицу места и у могућности лаке прераде сигналних програма као и у релативно ниским трошковима планирања, уређаја, изградње и одржавања.

Недостаци сигналног програма са фиксним временима су:

• незасићени делови зеленог времена не могу да се искористе за друге токове саобраћаја,

• како би се покрила оптерећења у вршном сату током важења једног сигналног програма, мора да се одржи извесна резерва у ефективном зеленом времену. То се, углавном, постиже преко дужих циклуса, чиме, током слабог оптерећења саобраћаја могу настати беспотребна времена чекања свих или појединих група учесника у саобраћају,

• појединачна возила, на пример возила ЈМPP-а као и пешаци не могу да утичу на сигнални план,

• загушења настала услед формирања реда на прилазу раскрснице не могу да се уклоне током трајања циклуса односно зелених времена.


23

Пример:

Раскрсница регулисана светлосним сигналима - основни графички делови пројекта


24


25


26

13.5 Светлосни саобраћајни знакови и светлосне ознаке12

Светлосни саобраћајни знакови су: светлосни знакови за регулисање кретања возила, светлосни знакови за регулисање кретања пешака, светлосни знакови за регулисање кретања трамваја, светлосни знакови за регулисање кретања бицикала, светлосни знакови за регулисање укрштања и означавање прелаза пута преко железничке пруге у нивоу, светлосни знакови за регулисање приступа, светлосни знакови за означавање радова и препрека на путу који представљају опасност за учеснике у саобраћају. Светло употребљено као светлосни саобраћајни знак може бити постојано (непрекидно) или трепћуће (прекидајуће).

13.6 Светлосни знакови за регулисање кретања возила

Светлосни знакови за регулисање кретања возила су: светлосни знакови за регулисање кретања возила на прилазу раскрсници или краку раскрснице, светлосни знакови за регулисање кретања возила по смеровима на прилазу раскрсници или краку раскрснице, светлосни знакови за регулисање кретања возила по саобраћајним тракама које мењају смер кретања у одређеним временским периодима (изменљиве саобраћајне траке), допунски светлосни знак за регулисање кретања возила и светлосни знакови за регулисање кретања возила одређеном брзином.

За регулисање кретања возила на прилазу раскрсницу употребљавају се уређаји којима се дају светлосни саобраћајни знакови тробојним светлима црвене, жуте и зелене боје.

На овим уређајима светла се постављају по вертикалној оси, једно испод другог, и то: црвено горе, жуто у средини, а зелено доле (VI-1). Ако је уређај за давање светлосних саобраћајних знакова постављен и изнад саобраћајне траке, светла богу бити постављена по хоризонталној оси, једно поред другог, и то: црвено лево, жуто у средини, а зелено десно (VI-1.1). Та светла су облику круга ако се користе за регулисање кретање возила на једном или више прилаза раскрсници или на једном или више кракова раскрснице, а ако се користе за регулисање кретања возила из једног или више смерова кретања, црвено и жуто светло су у облику круга са симболом црне боје у облику једне или више стрелица, док је зелено светло у облику једне или више стрелица (од VI-2.1 до VI -2.9).

Ови уређаји могу се употребљавати за регулисање саобраћаја на више саобраћајних трака истовремено или за сваку саобраћајну траку посебно. Ако се тим уређајима регулише саобраћај на свакој траци посебно, светлосни знакови су изнад саобраћајне траке на коју се односе. У случају када су 12 Извод (уз одређена прилагођавања) из Новог правилника о саобраћајној сигнализацији 2010 г.


27

светлосни саобраћајни знакови употребљени за регулисање саобраћаја на више саобраћајних трака и смерова кретања истовремено, светлосни саобраћајни знакови су са десне стране коловоза. На путевима са више од једне саобраћајне траке за сваки смер кретања потребно је поновити уређаје за давање светлосних саобраћајних знакова.

На уређајима за давање светлосних знакова за регулисање кретања возила по саобраћајним тракама које мењају смер кретања у одређеним временским периодима (изменљиве саобраћајне траке), који се постављају изнад саобраћајне траке за сваку саобраћајну траку понаособ - црвено светло значи забрану саобраћаја дуж саобраћајне траке изнад које је постављено, а зелено светло - слободан пролаз дуж саобраћајне траке изнад које је постављено.

Црвено светло има облик укрштених линија смештених у круг црне боје, а зелено светло облик стрелице са врхом окренутим надоле смештене у кругу црне боје.

Уређаји за давање светлосних саобраћајних знакова тробојним светлима може да се дода допунски светлосни знак за регулисање кретања возила (од VI-4.1 до VI-4.5) у облику зелене светлеће стрелице или више таквих знакова смештених у кругу црне боје.

Допунски светлосни знакови смештају се са одговарајуће стране светлосног саобраћајног знака, и то на висини на којој се налази зелено светло.

VI-1.1

VI-1

VI-2.6 VI-2.4 VI-2.5 VI-2.3 VI-2.1 VI-2.2 VI-2.9 VI-2.7 VI-2.8

VI-3.1

VI-3


28

Светлосни знакови за регулисање кретања возила одређеном брзином (од VI-5.1 до VI-5.3) препоручују брзину којом возила треба да се крећу да би на наредном сигналу прошли раскрсницу, а користе се у систему линијске координације (зеленом таласу). Светлосни знакови за регулисање кретања возила одређеном брзином могу бити са више светала где број препоручене брзине светли белом бојом или бојом светла и смештен је у кругу црне боје.

13.7 Светлосни знакови за регулисање кретања пешака

За регулисање кретања пешака могу да се употребљавају и посебни уређаји за давање светлосних саобраћајних знакова двобојним светлима црвене и зелене боје и уређај за давање звучних сигнала. Та светла морају да буду постављена по вертикалној оси, једно испод другог, и то: црвено светло горе, а зелено светло доле.

Светла се састоје од светлеће површине црвене или зелене боје на којој се налази тамна силуета пешака или од тамне површине на којој се налази светлећа силуета пешака црвене или зелене боје (VI-6). Та светла не смеју бити упаљена истовремено. Зелено светло може бити подешено тако да се у одређеном временском размаку, пре него што се угаси, појављује и као трепћуће зелено светло.

VI-4.2 VI-4.1 VI-4.4 VI-4.3 VI-4.5

VI-6

VI-5.2

VI-5.1

VI-5.3


29

13.8 Светлосни знакови за регулисање кретања трамваја13

За регулисање кретања трамваја могу да се употребљавају и посебни уређаји за давање светала беле боје (од VI-7.1 до VI-7.14). Светла беле боје су у облику положене, усправне или косе црте или у облику комбинације црта смештених у кругу црне боје. Положена црта значи забрану пролаза, а усправна или коса црта или комбинација црта - слободан пролаз у одговарајућем смеру.

13 Од значаја само за Београд

VI-7.3 VI-7.1 VI-7.4 VI-7.2 VI-7.7 VI-7.5

VI-7.9

VI-7.6

VI-7.8

VI-7.14 VI-7.12 VI-7.13 VI-7.11 VI-7.10


30

13.9 Светлосни знакови за регулисање кретања бицикала

Ако се кретање бицикала врши заједно са кретањем пешака користе се исти сигнали ако се бициклистичка стаза налази уз обележени пешачки прелаз. Ако је бициклистичка стаза изван локације обележеног пешачког прелаза или бицикли имају другачије елементе светлосног сигналисања користе се светлосни знакови за регулисање кретања бицикала.

За регулисање кретања бицикала употребљавају се уређаји којима се дају светлосни саобраћајни знакови тробојним светлима црвене, жуте и зелене боје, на којима се светла постављају по вертикалној оси, једно испод другог, и то: црвено горе, жуто у средини, а зелено доле (VI-8). Црвено и жуто светло су у облику круга са симболом бицикла црне боје, док је зелено светло са симболом бицикла смештеног у кругу црне боје.

13.10 Светлосни знакови за регулисање укрштања и означавање прелаза пута преко железничке пруге у нивоу

Светлосни саобраћајни знакови за регулисање укрштања и означавање прелаза пута преко железничке пруге у нивоу могу бити знакови за означавање браника и полубраника и знакови којима се најављује приближавање воза, односно затварање прелаза браницима или полубраницима.

Светлосним саобраћајним знаковима којима се најављује приближавање воза могу бити придодати светлосни знакови за регулисање кретања возила с тим да њихов међусобни рад мора бити усаглашен.

Браници којима се на прелазима пута преко железничке пруге у нивоу затвара саобраћај читавом ширином пута морају бити означени са најмање три црвена рефлексна стакла, од којих је једно смештено на средини браника, а друга два ближе крајевима браника или превучени рефлексном материјом дуж целог браника.

Полубраници којима се на прелазу пута преко железничке пруге у нивоу затвара саобраћај само до половине ширине пута, морају бити означени са најмање три црвена рефлексна стакла постављена на одговарајућим размацима по читавој дужини полубраника, од којих је једно смештено на самом крају полубраника.

VI-8


31

Браници и полубраници морају бити обележени црвеним рефлексним стаклима, односно црвеним рефлексним материјама и у случају кад су обележени посебним постојаним или трепћућим црвеним светлима.Рефлексна стакла морају имати површину од најмање 40 cm2, а морају се поставити тако да су видљива из смера пута на коме се затвара саобраћај.Мере црвених светала на браницима и полубраницима, као и изглед браника и полубраника утврђује се југословенским стандардима.

Ако се светлосним знаковима на прелазима пута преко железничке пруге у нивоу без браника или полубраника најављује приближавање воза, односно спуштање браника или полубраника на прелазу пута преко железничке пруге са браником или полубраником, као и ако се тим знаковима учесници у саобраћају обавештавају да се браник или полубраник налази у затвореном положају - ти светлосни знакови дају се наизменичним паљењем два округла црвена светла, кружног облика (VI-9).

Светла морају се налазити једно поред другог у хоризонталној оси, на табли која има облик равностраног троугла са врхом окренутим навише, чије боје и мере одговарају боји и мерама знака опасности.

13.11 Светлосни знакови за регулисање приступа

Светлосни знакови за регулисање приступа користе се на местима где се учесници у саобраћају примају појединачно и где их је потребно усмерити или информисати да ли је одређена функција или канал за опслугу отворен или затворен.

За регулисање приступа употребљавају се уређаји којима се дају светлосни знакови двобојним светлима црвене и зелене боје (VI -10 и VI -10.1). Та светла се постављају по вертикалној оси, једно испод другог, и то: црвено светло горе, а зелено светло доле (VI-10). Ова светла могу бити постављена и по хоризонталној оси, једно поред другог, и то: црвено лево, а зелено десно (VI -10.1). Црвено и зелено светло су у облику круга или квадрата.

VI-10 VI-10.1

VI-9


32

ЛИТЕРАТУРА

[1.] Webster F., V., (1966), “Traffic Signals“, HMSO, London

[2.] Stoffers K.E, (1968), “Scheduling of Traffic Lights- A new approach”, Transp.Res. 2, 199-234

[3.] Murchland J., Tully Z. (1976), “Program SQGN: Traffic Signal Sequence Generator”, UCL, Interim Report

[4.] Highway Capacity Manual (TRB Special Report) - FHA(2000)., Vasington.

[5.] Радош Ј., Здравковић П., (1975), ”Капацитет сигналисаних раскрсница”, Саобраћајни факултет, Београд.

[6.] Вукановић С., (1980), “Временски губици, потрошња горива и капацитет као критеријуми рада светлосних сигнала”, Магистарска теза., Саобраћајни факултет, Београд.

[7.] Tarnoff and Parsons, "Selecting Traffic Signal Control at Individual Intersections", NCHRP Report 233, Transportation Research Board, DC, 1981.

[8.] Akcelik, R., "Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis", Ausralian Road Research Board, Researsh Report, ARR No 123, 1981.

[9.] Вукановић С., (1983), ”Нормативни и дескриптивни критеријуми рада светлосних сигнала”, Зборник радова Саобраћајног факултета, Београд.

[10.] Вукановић С., Радош Ј., (1983), "Методе прорачуна рада сигналисане раскрснице на којој се управљање врши новом генерацијом контролера", Зборник радова, V YU симпозиј о електроники у промету

[11.] Вукановић С., (1987), “КАПС - рачунарски програм за прорачун капацитета сигналисаних раскрсница”, Саобраћај 12, Београд.

[12.] Рељић С. (1988), “TRAFISG: A computer program for signal settings at an isolated under-or oversaturated fixed time controlled intersection”, Traffic Eng. Control 29, 562-566

[13.] Станић Б., (1988), “Резултати истраживања утицаја дужине зеленог периода и ширине саобраћајне траке на интензитет засићеног (саобраћајног) тока”, Саобраћај 15, пп 855-857, Београд.

[14.] Papageorgiou, M., "Concise Encyclopedia of Traffic and Transportation Systems", Pergamon Press, 1991.

[15.] "Traffic Engineering Handbook", ITE, Prentice Hall, 1992.

[16.] Strong W. D., (1994) “Changes to Chapter 9 of the 1985 Highway Capacity Manual (Signalized Intersections)”, ITE 1994 Compendium of Technical Papers.

[17.] Teply S., (1994), “Principles of Capacity”, ITE 1994 Compendium of Technical Papers.

[18.] Вукановић С.,(1996) “Методе прорачуна сигналних планова и избора начина рада сигналисаних раскрсница“, Техника сепарат саобраћај 5-6 , стр 21-27


33

[19.] Вукановић С., Митић Д., (1997), ”Прорачун нивоа услуге на сигналисаним раскрсницама по методи HCM из 1994“, Пут I саобраћај 3/97 стр. 131-135, Београд

[20.] Особа М., Вукановић С., Станић Б., (1998) “Управљање саобраћајем помоћу светлосних сигнала“ (I део), Саобраћајни факултет Београд

[21.] Вукановић С., (2004) “Прорачун капацитета и нивоа услуге на сигналисаним раскрсницама по методи HCM из 2000 г. “ Техника сепарат саобраћај 2/2004.

[22.] Вукановић С., (2005) “Анализа нивоа услуге на примарним градским саобраћајницама“, Техника -сепарат Саобраћај 5/2005,

[23.] Traffic Signal Timing Manual, ITE 2009 [24.] Traffic Engineering Handbook, 6th edition, ITE 2009 [25.] Нови правилник о саобраћајној сигнализацији., Београд 2010 [26.] Richtlinien fur Lichtsignalanlagen –RILSA ( english version) 2003 [27.] Traffic Control Systems Handbook, FHWA –Hop -06 , 2005

Documents

Regulisanje saobracaja