BIBLIOTHÈQUE DE L’INSTITUT FRANÇAIS D’AIDE À … · sauvetage (CROSS), les services de trafic maritime (VTS), le pilotage maritime, le réseau sémaphorique … Restez vigilant,

BIBLIOTHÈQUE DE L’INSTITUT FRANÇAISD’AIDE À LA FORMATION PROFESSIONNELLE MARITIME

Hervé BAUDUde l’Académie de marinePréfaces de Daniel LE DIREACH

Colregset Sécurité du trafi c maritime

COLREGS ET SÉCURITÉ DU TRAFIC MARITIME

MARINES ÉDITIONS

---- COLREGS ----ET SÉCURITÉ DU TRAFIC MARITIME

2 3

2.1.4. Navire en train de pêcher ............................................................................................592.1.5. Hydravion.....................................................................................................................602.1.6. Navire qui n’est pas maître de sa manœuvre .............................................................. 612.1.7. Navire à capacité de manœuvre restreinte .................................................................622.1.8. Navire handicapé par son tirant d’eau .........................................................................662.1.9. Navire faisant route .....................................................................................................682.1.10. « Longueur » et « largeur » d’un navire .....................................................................692.1.11. Navire en vue l’un de l’autre ......................................................................................702.1.12. Visibilité réduite ......................................................................................................... 712.1.13. Navion .......................................................................................................................72

2.2. Feux et marques – (Partie C de la Colreg 72) ................................................... 732.2.1. Généralités ..................................................................................................................732.2.2. Règle 20 : Champ d’application ..................................................................................742.2.3. Règle 21 : Définitions ..................................................................................................782.2.4. Règle 22 : Portée lumineuse des feux .........................................................................832.2.5. Règle 23 : Navires à propulsion mécanique faisant route ...........................................842.2.6. Règle 24 : Remorquage et poussage .......................................................................... 872.2.7. Règle 25 : Navires à voile faisant route et navires à l’aviron .......................................932.2.8. Règle 26 : Navires de pêche ....................................................................................... 972.2.9. Règle 27 : Navires qui ne sont pas maîtres de leur manœuvre

et navires à capacité de manœuvre restreinte ......................................... 1082.2.10. Règle 28 : Navires handicapés par leur tirant d’eau ................................................1192.2.11. Règle 29 : Bateaux-pilotes ......................................................................................1202.2.12. Règle 30 : Navires au mouillage et navires échoués .............................................. 1212.2.13. Règle 31 : Hydravions .............................................................................................1252.2.14. Résumé des feux montrés par les catégories de navires définis dans la Règle 3 ..126

2.3. Signaux sonores et lumineux – (Partie D de Colreg 72) ................................. 1272.3.1. Généralités ................................................................................................................ 1272.3.2. Règle 32 : Définition .................................................................................................. 1272.3.3. Règle 33 : Matériel de signalisation sonore ..............................................................1292.3.4. Règle 34 : Signaux de manœuvre et signaux d’avertissement .................................1302.3.5. Règle 35 : Signaux sonores par visibilité réduite .......................................................1352.3.6. Règle 36 : Signaux destinés à appeler l’attention .....................................................1432.3.7. Règle 37 : Signaux de détresse – Annexe IV ............................................................145

Chapitre 3 ............................................................................................................................150Règles de barre et de route

Introduction ............................................................................................................. 152

3.1. Partie A de la Colreg 72 .................................................................................. 1543.1.1. Généralités ................................................................................................................1543.1.2. Règle 1 : Champ d’application .................................................................................. 1573.1.3. Règle 2 : Responsabilité ............................................................................................ 161

3.2. Conduite des navires dans toutes les conditions de visibilité (Partie B, Section I de la Colreg 72) ................................................................ 166

3.2.1. Règle 4: Champ d’application ...................................................................................1663.2.2. Règle 5 : Veille ........................................................................................................... 1673.2.3. Règle 6 : Vitesse de sécurité .....................................................................................1833.2.4. Règle 7 : Risque d’abordage .....................................................................................196

Sommaire

Préface ........................................................................................................................................ 6

Remerciements ...................................................................................................................... 8

Préambule ..............................................................................................................................10

Introduction ............................................................................................................................ 14

Chapitre 1 ...............................................................................................................................20Signalisation maritime

1.1. Généralités ........................................................................................................ 22

1.2. Balisage maritime .............................................................................................. 23

1.3. Caractère des feux............................................................................................. 25

1.4. Système de balisage maritime de l’AISM .......................................................... 271.4.1. Principe ........................................................................................................................ 271.4.2. Balisage latéral ............................................................................................................ 271.4.3. Balisage cardinal ..........................................................................................................331.4.4. Marques de danger isolé .............................................................................................361.4.5. Marques d’eaux saines ................................................................................................361.4.6. Marques spéciales ....................................................................................................... 371.4.7. Marques de dangers nouveaux ...................................................................................38

1.5. Illustrations ......................................................................................................... 41

1.6. Autres types de balisage.................................................................................... 421.6.1. Balisage des plates-formes en mer .............................................................................421.6.2. Balisage des ponts sur les bras de mer .......................................................................441.6.3. Balisage de de la bande littorale maritime des 300 mètres .........................................45

1.7. Signaux visuels d’information ............................................................................ 461.7.1. Signaux de marée ........................................................................................................461.7.2. Signaux visuels météorologiques ................................................................................ 471.7.3. Signaux internationaux de trafic portuaire ................................................................... 47

Chapitre 2 ............................................................................................................................... 52Colregs

Introduction ............................................................................................................... 54

2.1. Règle 3 - Définitions générales ......................................................................... 562.1.1. Navire ..........................................................................................................................562.1.2. Navire à propulsion mécanique ...................................................................................582.1.3. Navire à voile ...............................................................................................................59


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3.2.5. Règle 8 : Manœuvre pour éviter les abordages ........................................................2163.2.6. Règle 9: Chenaux étroits ...........................................................................................2263.2.7. Règle 10 : Dispositifs de séparation du trafic – DST .................................................244

3.3. Section II – Conduite des navires en vue les uns des autres (Partie B, section II de la Colreg 72) ............................................................... 264

3.3.1. Règle 11 : Champ d’application ................................................................................2643.3.2. Règle 12 : Navires à voile ..........................................................................................2653.3.3. Règle 13 : Navire qui en rattrape un autre ................................................................ 2713.3.4. Règle 14 : Navires qui font des routes directement opposées ..................................2783.3.5. Règle 15 : Navires dont les routes se croisent ..........................................................2853.3.6. Règle 16 : Manœuvre du navire non privilégié ..........................................................2883.3.7. Règle 17 : Manœuvre du navire privilégié .................................................................2893.3.8. Règle : 18 : Responsabilités réciproques des navires ............................................... 301

3.4. Conduite des navires par visibilité réduit (Partie B, section III de la Colreg 72) .............................................................. 306

3.4.1. Règle 19 ....................................................................................................................306

Chapitre 4 ............................................................................................................................320Sécurité du trafic maritime

4.1. Introduction ...................................................................................................... 322

4.2. Les espaces maritimes réglementés ............................................................... 3224.2.1. Juridiction des espaces maritimes .............................................................................3224.2.2. Les Dispositifs de séparation de trafic – DST ............................................................323

4.3. Les CROSS – MRCC ...................................................................................... 3244.3.1. Les missions des CROSS .........................................................................................3264.3.2. Recherche et sauvetage maritimes ........................................................................... 3274.3.3. Surveillance de la navigation maritime STM.............................................................. 3274.3.4. Surveillance des pollutions ........................................................................................3284.3.5. Recueil et diffusion des renseignements de sécurité maritime .................................3284.3.6. Surveillance et contrôle des pêches ..........................................................................3294.3.7. Traitement des alertes et diffusion du renseignement de sûreté maritime ................3304.3.8. Les moyens de recueil et de gestion de l’information des CROSS ...........................330

4.4. Les services de trafic maritime STM – VTS (« Vessel Traffic Service ») ......... 3324.4.1. VTS côtier ..................................................................................................................3324.4.2. Les MAS (« Maritime Assistance Service ») dans les CROSS .................................3334.4.3. La « mise en demeure » ............................................................................................3344.4.4. VTS portuaire ............................................................................................................334

4.5. Les sémaphores .............................................................................................. 336

4.6. Le pilotage portuaire ........................................................................................ 337

4.7. Le Préfet maritime ........................................................................................... 3374.7.1. Compétences ............................................................................................................ 3374.7.2. Les missions ..............................................................................................................338

4.8. Les acteurs et les moyens nautiques de la sécurité maritime ......................... 3394.8.1. La Marine nationale ...................................................................................................3394.8.2. Remorqueur de haute mer .........................................................................................339

4.8.3. Les Douanes .............................................................................................................3404.8.4. Les Affaires maritimes ...............................................................................................3404.8.5. La sécurité civile ........................................................................................................ 3414.8.6. La SNSM ................................................................................................................... 341

4.9. Les aides électroniques à la navigation ........................................................... 3414.9.1. Passerelle intégrée ....................................................................................................3424.9.2. L’AIS et le VTS ........................................................................................................... 3474.9.3. L’AIS « grande distance » – S-AIS ............................................................................ 3474.9.4. Aide à la navigation virtuelle de l’AIS ........................................................................3484.9.5. Précaution d’emploi ...................................................................................................3484.9.6. SMDSM .....................................................................................................................3494.9.7. Enregistreur de données de voyage VDR ................................................................. 3514.9.8. Système d’alerte SSAS .............................................................................................3524.9.9. Système de suivi de navires LRIT .............................................................................3534.9.10. Les services de transmission de données ...............................................................355

4.10. Conclusion ..................................................................................................... 357

Crédits photographiques ..............................................................................................358

Notes .....................................................................................................................................363

Index .......................................................................................................................................364


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---- PRÉFACE ----

• N’hésitez pas à prendre l’initiative, ne présumez pas de la manœuvre du navire non privilégié,

• Utilisez tous les moyens disponibles,• Réduisez la vitesse est une tactique pour réduire le risque de collision

notamment dans les eaux à fort trafic,• Anticipez et assurez-vous de la disponibilité des hommes de veille dans les

zones à risque.Ecrit du point de vue d’un marin par M. Hervé BAUDU, professeur de l’ensei-gnement maritime, permettez-moi de remercier tous ceux qui ont apporté leur expertise à l’ouvrage « COLREGS et Sécurité du trafic maritime » que j’ai l’honneur de préfacer et qui doit devenir une référence indispensable pour les étudiants, les officiers de quart, les pêcheurs, les plaisanciers et tous ceux qui vont sur la mer. Largement illustré de nombreuses photos, de restitutions informatisées et enrichi de commentaires pertinents, il décrit l’environnement maritime nécessaire à une bonne compréhension des règles en soulignant le rôle important de l’ensemble des structures et organismes impliqués dans la sécurité maritime que sont les centres régionaux opérationnels de sécurité et de sauvetage (CROSS), les services de trafic maritime (VTS), le pilotage maritime, le réseau sémaphorique …

Restez vigilant, utilisez tous vos sens, soyez fier de votre professionnalisme maritime.

Bonne lecture et surtout restez sauf.

Daniel LE DIREACHDirecteur du BEAmer

Préface

Cher lecteur,

Une des causes majeures des accidents maritimes est l’abordage. Sur les dix dernières années, de 2005 à 2014, le Bureau d’enquêtes sur les événe-ments de mer (BEAmer) a conduit 502 enquêtes de sécurité maritime dont 99 concernent les abordages, soit 20%. Le facteur déterminant de l’abordage est très souvent la mauvaise application du règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM) de la part de chacun des navires impliqués avec une interprétation parfois complexe et un défaut de veille. Au fil de ses rapports, il a émis un nombre important de recommandations ou tirer les enseignements à l’attention des navigants.

Apprendre, comprendre et mémoriser le RIPAM est essentiel pour quiconque s’aventure sur l’eau, le respect des Règles de barre et de route est primordial en effet pour que la mer reste un espace sûr et de liberté. Il est à rappeler que le règlement ne prévoit jamais de priorité « une priorité se garde et un privilège se perd » dès lors que les précautions minimales ne sont pas prises.

D’une manière générale, on s’attend à ce que les marins évitent les abordages 100% du temps pendant toute leur carrière. Aussi, il est essentiel de rester vigilant et en éveil, concentré en tout temps. Il est crucial de s’assurer d’une veille par tous les moyens appropriés (règle 5) et de déterminer si le risque de collision existe (règle 7), ces moyens étant principalement constitués de la veille visuelle et auditive, mais également, outre la radio VHF, des nombreux outils modernes tels que l’aide de pointage radar automatique (ARPA) ou le système d’identification automatique (AIS).

Beaucoup de techniques peuvent être enseignées dans les écoles et testées sur les simulateurs, rien ne remplace cependant la pratique à la mer.

En résumé, quelques conseils de bon sens :

• Gardez l’œil ouvert, ne négligez pas le quart à la passerelle pour d’autres activités,

• Regardez régulièrement sur l’arrière,• Cultivez votre expérience,• Personne n’est infaillible, utilisez l’homme de quart et appelez le capitaine le

cas échéant,• Encouragez votre homme de quart à avoir une attitude positive (regarder le

radar, signaler les dangers, rendre compte),• Mettez-vous à la place de l’autre navire,

PRÉFACE


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Remerciements

Je souhaite tout d’abord exprimer ma gratitude au Directeur du Bureau d’En-quêtes et Accidents Mer, l’Administrateur général des affaires maritimes Daniel Le Direach qui m’a fait l’honneur de préfacer ce livre.

Nombreuses ont été les personnes à m’aider dans mes recherches, mais j’adresse mes remerciement tout particuliers à l’équipe dirigeante du CROSS Gris-Nez qui m’a accueilli chaleureusement et qui m’a permis de partager leur travail pendant quelques jours et notamment le Directeur du centre l’administra-teur en chef des affaires maritimes Michel Goron et son adjoint, l’administrateur principal des affaires maritimes Tanguy Le Guern.

Cet ouvrage comporte de très nombreuses illustrations provenant du simulateur Transas sans lequel ce travail n’aurait pu être réalisé, que ceux qui ont contribué à ce résultat en soient remerciés.

L’auteur ne saurait oublier, Mr Pierre Bertran, Président de l’IFPM, institut fran-çais d’aide à la formation professionnelle maritime, ancien inspecteur général de l’enseignement maritime et Serge Bethoux, secrétaire général, qui à travers leur association ont permis à cet ouvrage d’être édité.

Je tiens également à remercier la direction du site de Marseille de l’Ecole natio-nale supérieure maritime pour son soutien et ses encouragements ainsi que mes collègues qui ont su me donner des avis pertinents sur certains aspects de l’ouvrage, notamment les professeurs de l’enseignement maritime Cyrille Pelletier-Doisy et Philippe Galvagnon pour leur vision éclairée et perspicace de ce sujet qu’ils maîtrisent parfaitement.

Enfin, je remercie sincèrement ma famille et mes proches de m’avoir encouragé et soutenu dans ce travail au détriment d’un temps précieux que j’aurais pu leur consacrer.

REMERCIEMENTS


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---- PRÉAMbUlE ----

• Annexe I : Emplacement et caractéristiques techniques des feux et marques• Annexe II : Signaux supplémentaires des navires de pêche pêchant à proxi-

mité les uns des autres• Annexe III : Caractéristiques techniques des matériels de signalisation

sonore• Annexe IV : Signaux de détresse.

Pour des raisons de compréhension globale, je n’ai pas choisi de respecter totalement l’ordre de la Convention pour la rédaction de cet ouvrage. La par-tie B ne sera étudiée qu’après toutes les autres parties et annexes. J’ai jugé préférable de décrire dans un premier temps l’environnement nautique en rappelant la signalisation maritime avec les différents balisages réglementaires, poursuivre avec la description des feux, marques et signaux sonores de toutes les catégories de navires avant d’entamer la partie B. Les Règles de barre et de route développées dans cette partie est le thème central du livre car elles expliquent comment et de quelles manières un navire doit appréhender les risques de collision et de quelles façons il doit manœuvrer. Une dernière partie, plus généraliste, décrit l’environnement matériel qui contribue à la sécurité nau-tique et ainsi que les organisations réglementaires en charge de la sécurité du trafic maritime.

A l’exception de certaines Règles comme celles édictant la conduite à tenir dans les DST4 et les chenaux, la lecture de ces Règles pourrait s’apparenter à des recommandations données au capitaine du navire dont l’application est laissée à l’initiative de ce dernier, lui donnant toute latitude de prendre les mesures qu’il juge les meilleures et les mieux adaptées à la situation nautique. Il n’est jamais fait mention de distances, de délais mais toujours de qualificatifs ou d’ad-verbes qui peuvent être interprétés comme assez généraux pour réellement se retrouver en infraction (ou tolérantes à un défaut d’appréciation). Cette volonté s’explique par le fait qu’il est impossible de réglementer toutes les situations nautiques rencontrées tant elles sont nombreuses et variées. Cette constatation est trop souvent interprétée comme une grande marge de liberté laissée au navigateur, ce qui dans de nombreuses circonstances conduit à des situations nautiques rapprochées voire à des collisions. Les cas d’accidents jugés ne s’ap-puient pas, heureusement, sur cette interprétation trop générale des Colregs car cela pourrait encourager des comportements par trop laxistes ou négligents de la part des capitaines ou de leurs chefs du quart. Cette réglementation s’appa-rente non pas comme une sanction de la négligence mais plutôt comme un encouragement à la prudence et à la vigilance.

4 DST : dispositif de séparation du trafic ; « autoroute virtuelle » pour séparer le trafic maritime.

Préambule

Dans 80% des cas de collisions constatées entre navires ou de contact avec la terre, l’erreur humaine est directement mise en cause. Les enquêtes nautiques qui traitent de ces accidents signalent de manières récurrentes un défaut d’ap-plication rigoureuse des Règles de barre et de route. Dans bien des cas, elles sont mal appliquées voire ignorées.

Les Règles de barre et de route dites « Colregs1 » sont normalement incul-quées dès le début de l’apprentissage du métier de chef du quart destiné à la conduite du navire mais leur enseignement est souvent négligé car jugé parfois trop subtile pour être aisément transposable à des cas pratiques. Certes, la « Colreg » est avant tout un texte juridique décliné dans des termes extrême-ment précis avec une syntaxe particulière. Cependant, cette réglementation nécessite une lecture attentive et doit être expliquée en détail aux marins néo-phytes mais surtout elle doit être replacée dans son contexte nautique car c’est dans cet environnement qu’elle prend toute sa dimension. La « Colreg » reste la partie centrale de cet ouvrage.

Partant de ce constat, je me suis attaché à décrire et à expliquer toutes les Règles dans leurs détails en développant, à chaque fois que cela était justifié, les éléments nautiques ou matériels nécessaires à leur compréhension. C’est la raison pour laquelle j’ai commencé le livre par un chapitre sur la signalisation maritime et terminé par un autre sur les aides électroniques et les instructions réglementaires, tous contribuant à la sécurité du trafic maritime.

La convention COLREG de l’OMI du 20 octobre 1972, entrée en vigueur le 15 juillet 19772 n’à été à plusieurs reprises que légèrement amendée. Le texte officiel COLREG 72 sur lequel l’ouvrage s’est appuyé est divisé en cinq parties et quatre annexes3.

• Partie A : Généralités• Partie B : Règles de barre et de route comprenant 3 sections

- Sections I : Conduite des navires dans toutes les conditions de visibilité - Section II : Conduite des navires en vue les uns des autres - Section III : Conduite des navires par visibilité réduite

• Partie C : Feux et marques• Partie D : Signaux sonores et lumineux• Partie E : Exemption pour les feux de navigation des navires construits avant 1977.

1 « COllision REGulations » : « The International Regulations for Preventing Collisions at Sea ».

2 Entrée en vigueur en France avec le Décret du 07 juillet 1997 sous la forme du Règlement International pour Prévenir les

Abordages en Mer (RIPAM). Le RIPAM a été publié par le décret n°77-733 du 06 juillet 1997.

3 On retrouve l’intégralité de cette convention dans l’ouvrage 2A du SHOM.

PRÉAMbUlE


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---- PRÉAMbUlE ----

Le livre respecte les obligations et les recommandations de la convention STCW 2010 sur les connaissances requises pour les officiers Pont en matière de conduite à tenir face à un risque de collision ou de situations rapprochées.

A la fin de chaque Règle, un résumé encadré sur fond bleu est proposé de façon à faciliter l’apprentissage des Colregs.

Pour des raisons pédagogiques, toutes les captures d’écran qui montrent des situations rapprochées ou des routes de collision entre navires, ces derniers sont à de faibles distances entre eux de façon à bien illustrer le sujet évoqué. Il est évident que les situations anticollision doivent être gérées à des distances plus importantes qui ne sont pas spécifiées dans les exemples.

La plupart des photos du livre ont été réalisées à partir de captures d’écran du simulateur de navigation8 Transas du site de Marseille de l’ENSM9. Afin de compléter les thèmes développés, l’ouvrage est associé au site Internet www.reglesdebarre.fr sur lequel sont mises en ligne des illustrations.

La lecture de cet ouvrage peut susciter des commentaires qui peuvent être adressés par courriel à l’adresse suivante : [email protected].

8 L’auteur dégage toute responsabilité consécutive à l’utilisation incorrecte des informations et données proposées, et ne saurait

être tenu pour responsable ni d’éventuelles erreurs ou omissions, ni des conséquences liées à la mise en œuvre incorrecte

des informations et schémas contenus dans cet ouvrage, notamment pour ce qui concerne les illustrations et les exemples sur

simulateur.

9 L’Ecole Nationale Supérieure Maritime est un établissement public qui forme des ingénieurs et officiers de marine. Il regroupe

sous une seule direction les quatre sites de Nantes, Saint-Malo, Le Havre et Marseille.

Les Colregs doivent être appliquées autant comme un code de bonne pratique que comme un règlement juridique en raison de l’extrême souplesse de ses dispositions qui laissent une grande part d’initiatives et de responsabilités aux navigateurs. Très souvent, les Règles emploient des termes justifiant la marge d’appréciation laissée au chef de quart dans sa décision : « circonstances particulières », « conditions de navigation existantes », « dans la mesure du possible » etc.

La Règle 2 relative à la responsabilité de l’équipe passerelle dans la conduite nautique précise justement tout la dimension de cette problématique. Toutes ces règles laissent en définitive une large possibilité d’interprétation aux tribunaux qui apprécient les infractions en fonction des circonstances plutôt qu’en fonction de leur stricte application.

Les équipements techniques sophistiqués embarqués, avec le radar notamment, ont contribué fortement à faciliter l’application des Règles de barre. D’autres aides électroniques sont venues s’ajouter à cette panoplie mais la Colreg n’a pas été modifiée pour autant. D’autres réglementations viennent donc la com-pléter et il est nécessaire de les connaître car elles contribuent à une meilleure sécurité nautique. Il s’agit notamment du chapitre V de la convention SOLAS « sécurité maritime » qui intègre l’emploi des récentes aides électroniques comme l’AIS5 ou le VDR6. Mais également de la Convention STCW7 qui régle-mente la formation des équipes Passerelle et définit par là même l’emploi de toutes ces aides électroniques.

Afin de respecter une logique d’apprentissage progressif, la chronologie du livre se décompose en quatre chapitres :

• Le premier chapitre s’attache à décrire l’environnement réglementaire dans lequel la navigation s’effectue, à savoir la signalisation maritime avec tous les types de balisage rencontrés.

• Le second chapitre développe tous les feux, signaux sonores et marques de jour pour chaque catégorie de navires.

• Le troisième chapitre, le plus important, explique en profondeur toutes les Règles de barre et de route.

• Le dernier chapitre complète les principes énoncés précédemment en décri-vant les matériels d’aide à la navigation de la passerelle qui contribuent à la sécurité nautique ainsi que les institutions qui réglementent la sécurité du trafic maritime, les Cross, les VTS etc.

5 « Automatic Identification system » : Moyen de transmission de courte portée qui permet de connaître l’identité des autres

navires.

6 « Voyage Data Recorder » : équipement qui fait une sauvegarde permanente des données bord.

7 STCW : « Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers ». La STCW est la réglementa-

tion officielle en matière de conduite nautique pour le personnel Pont et Machine.

INTRODUCTION


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---- INTRODUCTION ----

de compétence requis est élevé et dont il faut bien assimiler toute la dimension. La plupart du temps, il se retrouve seul à prendre des décisions nautiques. Cet ouvrage démontre que les compétences humaines et techniques de cet officier sont le socle d’une navigation sûre et efficace.

Éléments de navigation

Nous serons amenés à parler de l’évolution du navire dans un environnement variable. Comparativement à une automobile, le navire se déplace relativement peu vite. Ses contraintes de manœuvres sont liées directement à son poids (déplacement) et son inertie. Ses capacités à évoluer sont lentes, le navire n’a pas de freins et il est difficile de stopper un navire de charge sur une faible distance.

Distance et vitesseLes distances sont mesurées en milles marins soit 1852 mètres. La vitesse est exprimée en nombre de milles parcourus en une heure et son unité est le Nœud. Un navire qui file à 10 nœuds aura parcouru 5 milles en trente minutes.

Cap et routesLa direction prise par le navire est la mesure d’un angle dont l’origine est le Nord Vrai. Le cap Vrai est cet angle lu entre le Nord Vrai et l’axe du navire. Il est donné par un gyrocompas. Le cap magnétique est ce même angle mais mesuré à partir du Pôle Nord magnétique. Il est repéré par le compas magnétique. Un navire suit un cap s’il maintient cet angle constant avec le Nord. Le vent et le courant vont faire subir une dérive latérale au navire. La route surface est la direction suivie par le navire en rajoutant l’angle de dérive due au vent. La route fond est la direction suivie par le navire sous l’effet conjugué du vent et du cou-rant. Si le vent et le courant sont nuls, le cap du navire équivaut à sa route fond.

PositionnementLe positionnement régulier du navire est essentiel pour connaître son écart par rapport à la route prévue et sa tendance à se rapprocher de dangers éventuels. En fonction de la précision recherchée, les moyens de positionnement sont nombreux :• par moyens radioélectriques (satellites etc.) ;• par observation à vue de repères terrestres ;• à l’aide du radar.

La navigation par satellites va donner une position directement en latitude et longitude. La mesure à un moment donné des azimuts (ou relèvements) de plusieurs repères terrestres (amers) et leur report sur la carte vont permettre de connaître la position du navire. Enfin le radar permet de mesurer quasi simul-tanément des distances de plusieurs amers. Sur la carte, le navire se trouve à l’intersection des cercles de distances ainsi obtenus.

Généralités

Tout au long de cet ouvrage, de nombreux termes techniques maritimes vont être utilisés. Si un éclaircissement est nécessaire à la compréhension du propos, une explication sera donnée en note de bas de page. Bien qu’il ne s’agisse pas d’un ouvrage sur la navigation à proprement parler, les objectifs du livre font référence aux capacités du navire à évoluer dans un environnement maritime. Partant du principe que le lecteur ne possède pas ou peu d’expérience maritime, je commencerai par ce chapitre qui introduit des éléments de vocabulaire élé-mentaires nécessaires à la compréhension des chapitres suivants.

Pour les objectifs du livre, nous nous limiterons à définir la navigation comme la capacité d’un navire à suivre une route établie dans un environnement régle-menté et d’en détecter les écarts au moyen d’aides à la navigation.

Éléments du navire

Le navireUn navire marchand se décline en trois composantes :

• Le groupement Énergie/Propulsion ;• La partie Exploitation, gestion de la marchandise et Sécurité ;• La Conduite nautique d’où est contrôlé le navire en navigation.

Ces trois entités forment un ensemble indissociable et interactif. Si les objectifs du livre concernent essentiellement la conduite du navire, il faut bien avoir à l’esprit qu’un dysfonctionnement à la Machine ou sur la cargaison va avoir des conséquences immédiates sur les capacités nautiques du navire.

Nous verrons dans les premiers chapitres et notamment la Règle 3, la définition d’un navire et de ses variantes.

Personnel en charge de la navigationL’équipage d’un navire marchand peut être considéré comme réduit. La com-position des équipages est conforme à ce qu’impose au minimum la réglemen-tation internationale. Pendant un transit en haute mer, la conduite nautique est assurée par un seul officier, le Chef du quart. Il est assisté d’un opérateur veil-leur de nuit et par visibilité réduite. À proximité des côtes et des hauts-fonds, lors des transits où le trafic se densifie, la procédure prévoit qu’un barreur vienne se substituer au pilote automatique pour la gouverne du navire. Enfin, le capi-taine, quel que soit l’endroit où il se trouve à bord est responsable de l’intégrité du navire dans toutes les composantes citées précédemment. Il doit se rendre disponible à tout moment pour venir assister le Chef du quart si ce dernier requiert sa présence. Le Chef du quart est donc un élément central où le niveau


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Instruments de navigationLe suivi de la navigation va être assuré par un certain nombre d’appareils inter-connectés entre eux :

• Les moyens de positionnement électroniques (généralement le GPS) ;• Le gyrocompas connecté au pilote automatique pour le suivi de la route ;• Le radar pour la détection des dangers terrestres et le suivi des autres

navires pour l’anticollision ;• Le sondeur pour mesurer la hauteur d’eau ;• L’AIS pour connaître l’identité des autres navires ;• La VHF, radio en ondes directes avec les autres navires et les autorités

terrestres ;• L’Ecdis pour afficher la carte sur laquelle le navire se déplace.• Toutes ces aides électroniques seront détaillées au fur à mesure de leur

besoin dans les différents chapitres.

Force du vent et état de la merLa force du vent est exprimée en nœud ou en de niveaux de force Beaufort qui correspond à un vent moyen. Il existe treize degrés de force 0 (calme plat) à force 12 (tempête). La force 5 Beaufort correspond à un vent oscillant entre 17 et 21 nœuds. De même, il existe dix critères qui permettent de définir la hauteur des vagues. Une mer 5 correspond à une mer forte avec des creux de 2,5 à 4 mètres.

IllustrationLa figure ci-dessous représente les éléments de navigation sommairement défi-nis précédemment.

Figure 1 ; éléments de navigation

Généralité 22

Balisage maritime 23

Caractère des feux 25

Système de balisage maritime de l’AISM 27

Illustrations 41

Autres types de balisage 42

Signaux visuels d’information 46

Signalisation maritime

CHAPITRE 1


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---- CHAPITRE 1 ----

Les marques visuelles que sont les phares et les balises représentent une pro-portion très importante des procédés pour marquer les dangers et pour se repé-rer par rapport à eux. La réglementation internationale permet d’harmoniser leur identification et il est nécessaire aux navigateurs d’en connaître parfaitement la signification.

1.2. Balisage maritime

Le balisage maritime se répartit en deux types de marques :• les phares,• le système de balisage AISM.

Ils ont en commun des normes de « caractère » de feux, à savoir la façon dont est séquencée la répétition du signal lumineux.

Les phares sont des constructions conséquentes disposées sur des dangers isolés ou le long de la côte de façon à prévenir le navigateur de la proximité d’un danger à venir au fur et à mesure qu’il se rapproche de la terre (figure 1). Ces phares, répartis de manière régulière tout le long du littoral, ont une portée lumi-neuse variable qui peut être très importante7. Elle va dépendre essentiellement de la hauteur de la structure du foyer (source lumineuse). La portée nominale8 d’un phare est exprimée milles.

Les balises sont des structures composées d’un corps (ou espar) surmonté d’un voyant dont la forme et le caractère du feu sont règlementés (figure 2). Le corps peut être une construction en dur bâtie sur un danger ou flottante. La portée lumineuse est plus faible que celle d’un phare et excède rarement la quinzaine de mille qui correspond peu ou prou à la distance visuelle entre deux objets à quelques mètres au-dessus de l’eau.

7 Le phare de l’île Vierge au Nord de la Bretagne est le phare le plus haut d’Europe avec un foyer à 75 mètres et une portée

lumineuse de 27 milles. Tous les phares de France ne sont plus gardés et leur fonctionnement est automatisé.

8 La distance à laquelle le navigateur peut percevoir la source lumineuse d’un phare ou d’une balise est la « portée nominale : la

portée d’un feu dans une atmosphère homogène par une visibilité météorologique de 10 milles ».

1.1. Généralités

La signalisation maritime est un ensemble d’aides à la navigation regroupant des dispositifs visuels, sonores et radioélectriques contribuant à assurer la sécurité des navires et à faciliter leur transit. Les aides à la navigation vont donc permettre de « faire un point1 » pour situer le navire par rapport aux dangers mais également de matérialiser ces derniers par identification des chenaux, des hauts-fonds et de zones réglementées. Les marques visuelles et sonores sont constituées de phares, de balises et d’aides électroniques qui sont des dispo-sitifs très variés développés en fin d’ouvrage, le positionnement par satellites étant le plus couramment utilisé.

Le risque maritime potentiel est variable suivant les zones de navigation qui sont réparties de la façon suivante :• La zone hauturière (distance des côtes supérieures de 50 milles ; traversée

océanique) ;• La zone côtière (zone dite d’atterrissage de 50 milles à la côte ; cabotage2) ;• Les eaux confinées3 (chenaux, zones d’accès étroites navigables qui

conduisent aux ports) ;• Les approches et les zones portuaires (zones de transition vers l’environne-

ment portuaire).

La zone de navigation côtière est une zone particulièrement sensible puisque le trafic maritime se densifie et se concentre vers les ports, l’activité des navires de pêche et de plaisance y est plus importante et la navigation requiert une précision plus grande en raison de la proximité croissante des dangers ter-restres ou sous-marins. À ces différentes zones sont associées des aides à la navigation dont la précision et la redondance sont proportionnelles à la proxi-mité des dangers. Nous traiterons dans la dernière partie de cet ouvrage ces différentes aides qui contribuent largement à la sécurité du trafic maritime. Les aides électroniques ont fait d’énormes progrès pour positionner avec précision le navire sur la carte, qu’elle soit « papier » ou « électronique » à l’aide du GPS4, l’identité des navires croisés est renseignée avec détails grâce à l’AIS5, le trafic maritime est suivi efficacement avec les différents services de contrôles côtiers et portuaires VTS6.

1 Procédure qui consiste à situer de manière récurrente le navire sur la carte par différents moyens afin de s’assurer qu’il suit la

route tracée prévue.

2 Navigation le long des côtes pour des navires qui vont de ports en ports.

3 Encore appelées eaux resserrées.

4 Système de navigation par satellites Navstar « Global Positioning System ».

5 « Automatic Identification System » : Système d’échange de données par radio VHF entre navires et stations à terre concer-

nant l’identité élargie du navire et de ses paramètres de voyage.

6 « Vessel Traffic Services » : Système d’organisation du trafic ; organisme de contrôle et de régulation du trafic maritime pour le

transit le long des côtes et aux approches portuaires.


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1.3. Caractère des feux

La réglementation internationale a harmonisé le caractère des feux, que ce soient pour les balises ou pour les phares. Le tableau de la figure 4 mentionne le rythme, l’abréviation utilisée sur les cartes et documents nautiques, leur façon d’éclairer et un exemple illustré. Les feux rencontrés sont de couleurs rouges, vertes, blanches, jaunes, plus rarement bleues et violettes. À l’exception des feux à secteurs, leur éclairement est omnidirectionnel.

Rythme des feux10 Abréviations Caractère Illustration

Fixe FAllumé en permanence

Eclat FlMoins de 50 éclats/min

Eclats bref

Eclats longs

Scintillant rapide QEntre 50 et 80 scintillements/min

Scintillant très rapide VQEntre 80 et 160 scintillements/min

Scintillant ultrarapide UQPlus de 160 scintillements/min

Occultation OcPlus allumé qu’éteint

Isophase IsoAutant allumé qu’éteint

Figure 4 : caractère des feux

Le rythme des feux est répété de manière régulière suivant une « période » exprimée en secondes. Ainsi, un feu sera repéré par son rythme, sa couleur et sa période. Ses caractéristiques seront complétées par sa portée nominale et la

10. F : Fixed ; Fl : Flashing ligth ; Q : Quick flashing ; VQ : Very Quick flashing ; UQ : Ultra Quick flashing ; Oc : Occulting ; Iso :

Isophase.

Figure 1 : phare de la Pointe Saint-Mathieu Figure 2 : composition d’une balise

Les cartes marines, qu’elles soient « papier » ou « électronique » mentionnent l’emplacement et les caractéristiques9 de toutes les balises et de tous les phares (figure 3). En fonction de la perception de ces derniers et des azimuts sous lesquels ils sont relevés, le navigateur va pouvoir se positionner avec pré-cision et connaître ainsi son écart par rapport à sa route tracée. Certains feux judicieusement placés vont pouvoir le guider pour éviter une zone de danger.

Figure 3 : carte marine sous format électronique

9 Toutes les caractéristiques des feux et balises sont répertoriées en fonction de la région dans un ouvrage qui s’intitule Livre des Feux.


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1.4. Système de balisage maritime de l’AISM

L’harmonisation mondiale du système de balisage est gérée par l’associa-tion internationale de signalisation maritime AISM12. Elle concerne toutes les marques de balisage dans les deux régions AISM A et B. Outre cette activité, cette association coordonne sous forme de commissions techniques les activi-tés d’e-Navigation et des services de surveillance du trafic maritime VTS13.

1.4.1. Principe

Le système de balisage maritime AISM (Régions A et B) comprend plusieurs types de marques de balisage que l’on peut rencontrer ensemble. Il s’agit des :• Marques latérales qui délimitent un chenal ;• Marques cardinales qui indiquent un secteur libre de danger ;• Marques de danger isolé qui matérialisent un danger d’étendue limitée ;• Marques d’eaux saines qui indiquent des eaux libres de danger ;• Marques spéciales qui délimitent une zone réglementée ;• Marques de danger nouveau.

Ces marques sont caractérisées de jour par leur couleur, leur forme et leur voyant ; de nuit par la couleur et le rythme de leur feu. Seul le voyant est régle-mentaire. Le corps de la balise peut être de forme quelconque mais quand cela est possible, il doit être de forme conique ou cylindrique pour les marques laté-rales et posséder les couleurs associées aux marques définies. Les balises qui ne sont pas munies d’un dispositif autonome d’éclairage peuvent avoir, collé sur le corps et le voyant, un revêtement rétroréfléchissant caractéristique propre à chaque type de balise14.

1.4.2. balisage latéral

Les marques de balisage latérales bâbord et tribord sont disposées pour mar-quer les bords d’un chenal, d’une voie d’accès navigable. Elles diffèrent selon la Région AISM dans laquelle le navire se trouve. L’AISM définit deux régions, la première dite A et la seconde dite B. La répartition géographique de ces Régions fait l’objet de la carte de la figure 6. La Région A est la plus étendue, la Région B correspondant au continent américain et à une partie de l’Asie15. Chaque Région AISM est associée à un sens conventionnel de balisage. Il est défini de deux façons différentes :

• Dans les chenaux, rivières, estuaires, c’est le sens général que suit le navire en venant de la haute mer vers le port ;

12 IALA : « International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities ».

13 Voir paragraphe consacré à l’AISM et l’e-Navigation en fin d’ouvrage.

14 Recommandation E-106 de l’AISM ; se reporter à la documentation de référence pour connaître leur définition.

15 La répartition de Région A et B correspond au partage des systèmes de balisage déjà établis avant leur unification. La Région

B correspond au continent américain et Caraïbes ainsi que certains pays asiatiques (Philippines, Japon et Corées).

hauteur du foyer11. Certains feux ou balises peuvent n’être perçus que dans un secteur donné, ou bien leur caractère varie suivant un secteur déterminé. Dans l’exemple de la figure 5, le navigateur va être « guidé » à travers les différents dangers sur une route imposée qui est balisée de nuit par secteurs de feux suc-cessifs. Ces secteurs sont repérés sur la carte par des azimuts lus du large vers l’origine du feu. Par convention, le secteur blanc matérialise la route à suivre.

Figure 5 : secteurs feux dans le Raz de Sein

11 Le phare de Saint-Mathieu a pour caractéristiques : « Fl 15s 56m 29M » soit un éclat blanc toutes les 15 secondes avec la

hauteur du foyer à 56 mètres et une portée nominale de 29 milles.

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