Facultad de Estudios Tecnológicos.

Escuela de Aeronáutica

“Built-In Test Equipment”.

Avionica e instrumentacion

UNIVERSIDAD DON BOSCO

SISTEMAS ELÉCTRICOS LINEALES II

FILTROSAlumnos:Cesar Augusto Grijalva PortalAlex Fernand Martines AlfaroEnnio Arturo Luna Salazar

CATEDRÁTICO: Carlos Nájera.

INTRODUCCION

El BITE como su siglas en ingles indican Built-in-test Equipment; es un dispositivo usado en la aeronaves, con el tiempo este ha venido evolucionando de diferentes maneras, pero dentro de nuestro contexto trataremos de conocer cuáles fueron sus inicios y la manera en la cual este ha contribuido progresivamente a lo largo de la historia de la aviación.

Este sistema lo utilizan en varios aspectos entre los cuales tenemos:

Detección de fallas Conocer la manera en la que el sistema responderá a las fallas Las posibilidades de ayuda ante las fallas

El trabajo que se ha llevado a cabo en este sistema ha aumentado la confiabilidad de este; ya que antes para grandes operaciones se diseñaban tres sistemas diferentes de los cuales sus salidas eran independientes y estas se comparaban, si alguna era diferente esta era ignorada, hoy en día este sistema ha ganado tanta confianza de tal manera que ahora se dejan estos sistemas trabajando automáticamente.

OBJETIVO GENERAL

Conocer el funcionamiento y el fin del sistema BITE en la aviación, y como este sistema ha cambiado desde sus inicios.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Comprender como se utiliza el sistema BITE.

Dar a conocer el objetivo principal de los sistemas BITE.

Cuales son las diferencias y las similitudes del sistema BITE en sus distintas generaciones

DESARROLLO

Si la continuidad del circuito fuera descubierta, una luz verde se iluminaría, significando una prueba acertada. El accionar en botón o la prueba de go/no-go, estos sin apretar podrían ser considerados como el principio de BITE.

A principios de 1980, el avión comercial comenzó a emplear subsistemas digitales que usan el hardware y el software para realizar funciones antes realizadas por el medio mecánico y análogo.

Estos nuevos subsistemas digitales, típicamente consistiendo en una o varias líneas de unidades reemplazables (LRU por sus siglas en inglés), desafíos planteados especiales a la mecánica del avión como la capacidad de solucionar, fueron limitados con las indicaciones proporcionadas por el subsistema.

El empleo de paneles delanteros con botones, tienen la capacidad de demostración simple, dando al mecánico la capacidad de probar y preguntar el subsistema. Como subsistemas digitales proliferaron, se hizo evidente que las normas eran necesarias, como la mecánica estaba siendo abrumada con los variados y diferentes accesos tomados por la fabricación de elementos aviónicos.

Estos sistemas centralizados juntan el estado y datos de estado de varios LRUS y la consolidación de defecto realizada y el análisis de causa de origen, dirigiendo al mecánico al sistema de falla que requirió la reparación o reemplazo e indicando el procedimiento de mantenimiento aplicable.

Refiriéndose a como el Ordenador de Mantenimiento Central (CMC) o el Sistema de Mantenimiento a bordo (OMS), estos nuevos sistemas eran el resultado de remoto trabajo por la industria de la aviación para producir normas puestas al día, incluyendo ARINC 624 incluye el Protocolo de Comunicaciones OMS.

El objetivo primario de BITE es de ayudar al personal de mantenimiento en el mantenimiento apropiado de sistemas aviónicos, en una manera rentable. Una parte importante del BITE es el CFDS. El CFDS acumula

datos de defecto, presenta estos datos a un operador de mantenimiento, y ayuda a la solución, realizando pruebas diagnósticas y realizando la verificación que prueba después de la instalación de una unidad de repuesto.

El sistema BITE es usado en conjunto con muchos circuitos digitales. El sistema BITE esta diseñado para proveer:

Detección de fallas, Fallas aisladas, Verificación operacional.

La detección de fallas es desempeñada constantemente durante la operación del sistema. Si un defecto es censado, el BITE inicia una señal de control apropiado para aislar cualquier componente defectuoso.

En orden para reparar el sistema defectuoso un mecánico de línea puede utilizar el BITE para identificar los componentes o el cableado que tiene fallas.

Dentro de las características de todo sistema BITE podemos nombrar:

Un sistema complejo de BITE es capaz de testear miles de parámetros de entradas de varias y diferentes LRUs.

Luego de las reparaciones monitorea constantemente el sistema y verifica la operación correcta si del sistema que ha sido reparado correctamente.

Posee una señal (watchdog) que monitorea al sistema en funcionamiento al sistema BITE.

Un sistema complejo de BITE es capaz de testear miles de parámetros de entradas de varias y diferentes LRUs.

Un avión comercial puede contener severas unidades de BITE usadas para monitorear una variedad de sistemas, por ejemplo utiliza un sistema BITE para monitorear poder eléctrico, control del ambiente, energía auxiliar y sistemas de control de vuelo. Siete unidades separadas de BITE localizadas en la bahía del equipo de electricidad aft equipment center son usados para logar esa tarea.

Cada una de las cajas de los BITE recibe entradas desde varios componentes individuales del sistema siendo estos testeados. Otros sistemas individuales también contienen su propio y dedicado BITE.

Estos BITE systems son relativamente simples y están usualmente contenidos dentro de la caja negra del sistema que esta siendo monitoreado.

Los sistemas los cuales emplean BITE dedicados son los siguientes:

Engine indicating and crew alerting

Automatic direction finder

Instrument landing

VHF communication radios

Inertial reference Window heat

HF communication radios

Air data computer VHF omnirange receiver

ARINC communication addressing and reporting

Electronic flight instruments

Distance measuring equipment

Selective calling Flight management computer

Proximity switch electronic management

Passenger address

Radio distance magnetic indicator

Antiskid-autobrake

Weather radar Lighting Fire and overheatATC transponder Fuel quantity Radio altimeter

Un sistema BITE complejo es capaz de probar miles de parámetros de entrada de diferentes LRU’s. El sistema realiza dos tipos de programas de prueba:

Una prueba operacional Una prueba de mantenimiento.

Durante operación normal del sistema, el BITE monitorea una señal watchdog iniciada en programa BITE. El watchdog detecta cualquiera

falla de hardware o excesiva distorsión de la señal el cual puede crear una falla operacional.

Si el programa BITE detecta cualquiera de estas condiciones el automáticamente provee aislamiento de los componentes necesarios, inicia una warning, caution o advisory data, y graba las falla en una memoria no volátil.

El programa de mantenimiento del BITE esta dentro de un sistema solamente cuando la aeronave esta en tierra y el testeo de mantenimiento de rutina es necesario.

Flujo grama de BITE (testeo operacional)

Cuando se requiere el mantenimiento de BITE ejercitara todas las entradas de la circuitería y software de rutina de lo sistemas chequeados. La correspondiente data de salida son monitoreadas encontradas, y las fallas son grabadas y mostradas por el sistema BITE.

El software o programas operacionales, del sistema son testeados a través de una utilización. Eso es una información de entrada es iniciada por el BITE y manipulada por el programa del software.

La correspondiente data de salida es evaluada por el programa del BITE para poder determinar el desempeño del sistema.

Encendido / Reset

Inicialización

Entradas

Protección

Control

Salidas

BITE Operacional

Modos del BIT y sus funciones

SBIT (Startup BIT)Es usado en la evaluación de funciones y capacidades clave antes de comenzar alguna aplicación. Se realiza usualmente o iniciado al menos por el gestor de arranque y proporciona una respuesta GO / NO GO a los usuarios y al sistemas. Algunas de las funciones que desempeñan los ensayos SBIT incluyen la memoria, el arranque de carga y la interfaz de pruebas.

CBIT (Continuous BIT)Este se inicia en el código operacional y es usado para evaluar elementos y funciones seleccionados durante la misión. Este es especialmente aplicable a los sistemas no prescindibles como aviones o armas, donde la seguridad de los pasajeros se ve envuelta. El código operacional generalmente realiza tareas foreground BIT y background BIT. Las tareas foreground incluyen todas las actividades necesarias para completar las tareas operacionales primarias, incluyendo evaluaciones de entradas al sistema. Las tareas background incluyen actividades CBIT que no se pueden llevar a cabo en el foreground.

IBIT (Initiated BIT)En un BIT detallado, este asiste al MBIT en detectar fuentes de error en el sistema. Desde que el IBIT anula las funciones del código operacional, no se utiliza mientras el sistema se mantiene realizando funciones normales.

MBIT (Maintenance BIT)Es un BIT exhaustivo que comunicarse en la unidad con el puerto de mantenimiento. Un puerto de mantenimiento es usualmente suministrado en el diseño del hardware, específicamente para permitir la conservación en la unidad.

Estos sistemas que hoy son tan avanzados no empezaron siendo desde el comienzo tan avanzados como los son hoy en dia.

A continuación presentamos algunas de las generaciones de BITES que llevaron hasta la ultima generación, la 5ta, siendo esta la mas segura hasta ahora.

BITE de Primera Generación

A inicios de los anos 60´s, la National Aeronautic and Space Administration (NASA), desarrollo el modulo espacial Saturn V, el cual tenía la misión de ir a la luna y regresar. Con el objeto de cumplir su misión, la nasa desarrollo un sistema de navegación autónomo.

Para ello el hardware y el software requeridos para realizar este viaje fueron ensamblados en una sola unidad instrumental. Aunque debido a que en dicha época las computadoras digitales estaban en su infancia y el hardware no era confiable, la NASA construyo 3 unidades idénticas, donde cada una tenía su propio hardware y sus sensores de entrada.

Las salidas de estas unidades eran comparadas, y si una salida estaba fuera de línea la salida era ignorada. Hoy en día las computadoras son mucho más fiables y mucho más rápidas. Hoy en día la fiabilidad de las computadoras en tal que en ellas se dejan la supervisión y control de muchos aplicaciones muy criticas tales como el monitoreo de los sistemas de navegación en las grandes aeronaves de pasajeros, el control de las plantas nucleares y otras.

El desarrollo de sistemas redundantes para la mayoría de estas aplicaciones es altamente costoso. Por ello los ingenieros consideraron desarrollar un sistema de autocomprobación para todas aquellas funciones criticas, determinando donde podría ocurrir una falla y que efectos traería esta falla a la seguridad global del sistema, con el objeto de permitir que se desarrollen tareas completamente seguras. En la siguiente figura se presenta un sistema simple que consiste de múltiples sub-sistemas.

Durante operación normal, cada sistema provee y recibe información que es crítica para desarrollar las funciones críticas. Si un sensor de un sistema falla y no puede proveer de la información correcta al sistema de control de vuelo, o la trasmisión de la información es interrumpida se puede poner en peligro la seguridad de la tripulación y los pasajeros.

Cada sub-sistema también puede estar compuesto de componentes de bajo nivel. Como se muestran en la figura 2.

Las interrupciones en el software, o en el hardware son usualmente usadas para sincronizar las actividades entre los procesadores. En un sistema de transmisión de información, cuando nueva información está disponible el procesador 1 genera una interrupción al procesador 2, Cuando el procesador 2 está listo para sacar la información, este genera una interrupción al procesador 1. Dichos intervalos de tiempo entre las interrupciones ya son pre-programadas en los procesadores.

FUNCIONES OPERACIONALES

En el sistema discutido anteriormente hay un determinado número de funciones de alto nivel, tales como la boot loader, los códigos operacionales y las manipulaciones de interfaces.

Boot Loader : Los códigos de boot loader residen y operan típicamente fuera de la NVRAM. En un sistema multiprocesador, debería haber probablemente un boot loader por cada procesador. Como el boot loader opera fuera de la NVRAM, el código es quemado en la fábrica. Como resultado toda la reprogramación de los códigos requiere una remoción del procesador de la tableta. La función primaria del boot loader incluye primero mover los códigos operacionales de la memoria PROM a la RAM e iniciar los códigos operacionales; y segundo proveer la capacidad de leer los códigos operacionales de las interfaces de mantenimiento y escribirlos en la memoria PROM. Por eso provee la capacidad de actualizar el software operacional y proveer un acceso para llevar a cabo evaluaciones de mantenimiento en el procesador o procesadores.

Códigos Operacionales: Los códigos operacionales son los responsables de llevar a cabo las funciones operacionales del sistema. Después de que los códigos operacionales han sido escritos la memoria RAM estos tienen un control completo del sistema, hasta el momento en que el sistema se apague, o hasta que estos sean suplantados por otro sistema.

Interfaces: Las interfaces proveen acceso a la información de desde otros sistemas, e incluyen Multiplexores, convertidores analógicos-digitales y digitales-analógicos, interfaces discretas e interfaces de puertos RAM duales.

Bits que se realizarán

La evaluación completa de un sistema requiere varias funciones de BIT. Lo que sigue es un resumen de las funciones de BIT realizadas generalmente en un sistema encajado de seguridad-crítico:

El BIT de transferencia directa verifica que el software que es cargado en PROM del puerto del mantenimiento esté correcto. El BIT de transferencia directa es realizado por el software del boot de cargador como parte de MBIT.

El BIT de carga del boot verifica que el software operacional que es cargado de PROM a NVRAM esté correcto. El BIT de carga del boot se realiza en SBIT.

La prueba de la memoria verifica que estén funcionando las posiciones de memoria (es decir, RAM, scratch pad, zonas de trabajo) correctamente. Las pruebas de la memoria se pueden realizar en todos los modos de BIT.

El BIT del interfaz verifica que los datos que son pasados a través de las interfaces estén correctas. Las pruebas del interfaz se utilizan en todos los modos de BIT pero son más críticas en CBIT.

El BIT de energía verifica que las entradas de energía estén dentro de tolerancias definidas. Como tal, el BIT de energía se utiliza en todos los modos de BIT.

El BIT del procesador verifica la funcionalidad del procesador en tiempo real. Su uso primario está en el modo de CBIT.

El BIT del software verifica la funcionalidad operacional del software y es parte de CBIT.

MÉTODOS DE PRUEBA TÍPICOS

Los métodos de prueba usados en BIT son generalmente una combinación de varias técnicas o algoritmos del BIT. Los puntos siguientes presentan una descripción de algunos de los métodos de prueba más comunes:

Transferencia directaTransferencia directa. La transferencia directa del software se. La transferencia directa del software se utiliza típicamente para poner al día el código operacionalutiliza típicamente para poner al día el código operacional almacenado en PROM. Esto permite que el revelador aumente elalmacenado en PROM. Esto permite que el revelador aumente el software en el campo sin tener que quitar cualquier hardware delsoftware en el campo sin tener que quitar cualquier hardware del sistema. El nuevo software se lee generalmente adentro en elsistema. El nuevo software se lee generalmente adentro en el puerto del mantenimiento y se escribe al PROM. El formato parapuerto del mantenimiento y se escribe al PROM. El formato para el código de la transferencia directa incluye generalmente un jefe,el código de la transferencia directa incluye generalmente un jefe, el texto del código, y un pie. El jefe incluye el número de palabrasel texto del código, y un pie. El jefe incluye el número de palabras en el expediente, un número de serie a título de indicación, y laen el expediente, un número de serie a título de indicación, y la función que se realizará en el proceso de la transferencia directa.función que se realizará en el proceso de la transferencia directa. El texto contiene el código operacional y el pie contiene la sumaEl texto contiene el código operacional y el pie contiene la suma de comprobación de todas las palabras en el expediente. Losde comprobación de todas las palabras en el expediente. Los procedimientos usados para validar el código incluyen loprocedimientos usados para validar el código incluyen lo siguiente:siguiente:

Comprobación de secuencia. Comprobación de secuencia. La comprobación de secuencia seLa comprobación de secuencia se asegura de que no se salta ni está leído ningún expediente dosasegura de que no se salta ni está leído ningún expediente dos veces. veces.

Suma de comprobación de registroSuma de comprobación de registro. La suma de comprobación de. La suma de comprobación de registro se utiliza para validar que cada expediente está leído yregistro se utiliza para validar que cada expediente está leído y almacenado correctamente en PROM. Cada palabra en elalmacenado correctamente en PROM. Cada palabra en el expediente se escribe al PROM, se relee, y se suma con el restoexpediente se escribe al PROM, se relee, y se suma con el resto de las palabras en el expediente y se compara con la suma dede las palabras en el expediente y se compara con la suma de comprobación en el pie. comprobación en el pie.

Suma de comprobación del bloque. Suma de comprobación del bloque. La suma de comprobación delLa suma de comprobación del bloque es la prueba final de la transferencia directa y se utilizabloque es la prueba final de la transferencia directa y se utiliza para cerciorarse de que todos los procedimientos fueron hechospara cerciorarse de que todos los procedimientos fueron hechos correctamente. La palabra final en un bloque del código escorrectamente. La palabra final en un bloque del código es típicamente una suma de comprobación de todas las palabras entípicamente una suma de comprobación de todas las palabras en el bloque de código. El chequeo final de la validación es hechoel bloque de código. El chequeo final de la validación es hecho releyendo toda la memoria en el área señalada del PROM yreleyendo toda la memoria en el área señalada del PROM y realizando una suma de comprobación en cada palabra.realizando una suma de comprobación en cada palabra.

Carga del BOOTCarga del BOOT. Los procedimientos para la carga del boot son. Los procedimientos para la carga del boot son similares a la transferencia directa; excepto, el tiempo essimilares a la transferencia directa; excepto, el tiempo es generalmente más crítico. Los datos se leen en PROM y segeneralmente más crítico. Los datos se leen en PROM y se escriben a y se releen en RAM. Una suma de comprobaciónescriben a y se releen en RAM. Una suma de comprobación

continua se realiza en los datos releídos en RAM. Cuando todoscontinua se realiza en los datos releídos en RAM. Cuando todos los datos se han escrito al RAM, la suma de comprobaciónlos datos se han escrito al RAM, la suma de comprobación corriente se compara con la suma de comprobación del bloque encorriente se compara con la suma de comprobación del bloque en PROM. Si las sumas de comprobación convienen, el control dePROM. Si las sumas de comprobación convienen, el control de los iniciados y de transferencias del cargador de cargador allos iniciados y de transferencias del cargador de cargador al código operacional.código operacional.

MemoriaMemoria. Las pruebas Stuck-on-1/Stuck-on-0 son los métodos. Las pruebas Stuck-on-1/Stuck-on-0 son los métodos más ampliamente utilizados para evaluar memoria. Típicamente,más ampliamente utilizados para evaluar memoria. Típicamente, el cargador de BOOT inicia la prueba Stuck-on-1/Stuck-on-0 delel cargador de BOOT inicia la prueba Stuck-on-1/Stuck-on-0 del RAM usando una prueba destructiva (es decir, la memoria RAMRAM usando una prueba destructiva (es decir, la memoria RAM de será despejada antes de que se escriba el código). En CBIT, lade será despejada antes de que se escriba el código). En CBIT, la prueba no destructiva se realiza en el fondo.prueba no destructiva se realiza en el fondo.

InterfacesInterfaces. Indiscutiblemente, los errores introducidos en. Indiscutiblemente, los errores introducidos en hardware al software y el software a los interfaces de hardwarehardware al software y el software a los interfaces de hardware proporcionan la oportunidad más grande para la introducción deproporcionan la oportunidad más grande para la introducción de errores en el sistema. Por esta razón, la industria ha desarrolladoerrores en el sistema. Por esta razón, la industria ha desarrollado algún bueno, y en algunos casos, las capacidades sofisticadasalgún bueno, y en algunos casos, las capacidades sofisticadas del BIT. Los presentes siguientes una descripción del interfaz BITdel BIT. Los presentes siguientes una descripción del interfaz BIT capacidades:capacidades:

Interfaces MUX. Los interfaces MUX, tales como el MIL-STD-Interfaces MUX. Los interfaces MUX, tales como el MIL-STD-1553, se compran como protocolo estándar, junto con el hardware1553, se compran como protocolo estándar, junto con el hardware del procesador de MUX. El 1553 ha estado alrededor desde lasdel procesador de MUX. El 1553 ha estado alrededor desde las comienzos de los años 70, sobre todo debido al BIT usado en lacomienzos de los años 70, sobre todo debido al BIT usado en la detección de errores y verificar los datos que eran transferidos.detección de errores y verificar los datos que eran transferidos. Cada mensaje recibido vía el 1553 tiene un jefe, un cuerpo, y unCada mensaje recibido vía el 1553 tiene un jefe, un cuerpo, y un pie:pie:

JefeJefe. El jefe proporciona el número del sub-dirección, el. El jefe proporciona el número del sub-dirección, el número de palabras en el expediente, el número de serie, ynúmero de palabras en el expediente, el número de serie, y un reloj fechador. un reloj fechador. CuerpoCuerpo. El texto de cuerpo contiene los datos que son. El texto de cuerpo contiene los datos que son enviados al procesador. enviados al procesador.

EJEMPLOS

Boeing 727-100

BITE de Segunda Generación

La segunda generación del sistema BITE, se da a inicio de la década de los 80’s y se característica, porque es el primer sistema de BITE que utiliza un hardware y un software.

Otras de las características es de que este sistema ya viene con LRU’s que facilitan al técnico el proceso de mantenimiento y no representa un alto nivel de falla que podría haber presentado la primera generación.

Otras de las características de esta segunda generación del BITE, es de que ya posee unas pantallas digitales en donde son mostrados códigos alfanuméricos para indicar que tipo de falla posee la aeronave cuando se le cuestiona todos los sistemas y también mantiene las luces que detectan las fallas.

Estos códigos sirven de guía al técnico, para buscarlos en los manuales de la aeronave y verificar que tipo de falla indica el código que el sistema BITE ha detectado, y de este modo el técnico podrá tomar acciones correctivas para que la aeronave ya no posea la falla.

Es de hacer notar que esta segunda generación del BITE, da una mayor seguridad de que realmente existen los fallos en la aeronave, ya que con la generación anterior, solo indicaba con una luz si la aeronave podría o no despegar. Esta primera generación se dice que posee un porcentaje de error ligeramente más alto de error que esta segunda, ya que en la primera generación no era más que una prueba de continuidad que se le realizaba para chequear el funcionamiento de los sistemas.

Las aeronaves que poseen este tipo de sistema de BITE de segunda generación son las siguientes: Boeing 757/767/737NG/MD90 A300 y A320.

En la siguiente imagen se presenta un EIS (Engine Instrument System) panel de un avión B737, el cual posee un sistema BITE de segunda generación.

El funcionamiento de este tipo de sistema es muy sencillo, se oprimen unos botones que se encuentran en la parte de abajo del panel, en este ejemplo es un testeo a los motores, y estos deben de estar a un 10% de N1.

Al presionar los pushbottom se encenderán unos LED’s como los que aparecen en la imagen, y si se detecta algún tipo de falla el LED tendera a apagarse y aparecerá un código indicando la falla que posee en los sistemas del motor.

BITE de Quinta Generación

Se hecho avances grandes en el nivel de equipo construido-a-prueba (BITE) y el modo que la información es presentada al tecnico sobre la tierra (vía el enlace de transmisión en tiempo real) y también a la tripulación de vuelo por el sistema de mantenimiento de a bordo (OMS), ayudar la solución. Así, si algo falla, entonces que ha fallado claramente será identificado. No sólo esto, pero esto también determinará si el avión todavía puede seguir volando con aquel fracaso.

Tenemos una mucho más amplia cobertura de BITE, acoplada con un sistema de clasificación de mensaje comprensivo, y por interrogando aquel sistema, el flightcrew rápidamente puede señalar cualquier fracaso menor, y, en un tiempo, oportuno puede programar una investigación y/o la rectificación. Así las líneas aéreas tienen un modo más activo de ser capaz de supervisar el avión y la condición de los sistemas. En la esencia, incluso si hay problemas - que allí siempre estará sobre cualquier avión.

Cuando usted enciende un pedazo de equipo esto ahora se prueba, Por ejemplo, los sensores de proximidad sobre los equipos de aterrizaje son unidos

para un sistema de supervisión de tendencia, entonces el operador será consciente de cualquier flujo antes de que esto salga de la gama, así permitiendo a la acción de prioridad para ser tomada en un tiempo conveniente. Con el más viejo avión de tecnología allí simplemente no era tanta energía de proceso disponible, y así la mayor parte de organizaciones de mantenimiento sólo podrían responder en una manera reactiva. Pero con el A380 nos hemos movido de reactivo a activo. El A380 aumentó la fiabilidad inherente es puesta para beneficiar a operadores, y también es el tiempo ampliado entre comprobaciónes previstas pesadas. En el absoluto llama esto quiere decir que el A380 puede gastar(pasar) más tiempo en el aire, volando a pasajeros de ingreso, y menos tiempo en aquel hangar comparado con el avión de generación anterior, como el B747. A este final, A-comprobaciónes, que serán puestas a 750 horas sobre la entrada en el servicio, probablemente serán mudado a 1,000 horas dentro de los pocos primeros años. Mientras tanto, A380 C-comprobaciónes al principio será cada dos años; parada temporal intermedia en seis.

La mayoría de los sistemas de mantenimiento anteriores dependieron de los sistemas de miembro individuales para almacenar los datos de defecto en su LRU/LRM (la línea el módulo reemplazable). Para mostrar los datos almacenados de un sistema, un protocolo de petición de mando bidireccional es realizado para recuperar los datos cada vez una petición de usuario es hecha. La recuperación CMCF de datos de defecto está contenida toda dentro del CMCF sí mismo. Esto acelera la recuperación de datos no requiriendo ninguna conformidad de conexión o protocolo con sistemas de miembro durante el proceso de demostración.

El CMCF fue construido sobre los sistemas de mantenimiento anteriores Honeywell que añadieron el texto de mensaje de mantenimiento a códigos de mensaje de mantenimiento. El objetivo es presentar la información de mensaje de mantenimiento en el texto claro inglés que es utilizable por el técnico de mantenimiento, más bien que tener un código que requiere la traducción.El CMCF usa el almacenaje de defecto local para almacenar los datos, que simplifican el interfaz faultreporting para los sistemas de participación.

Componentes

MÓDULO CMC: El CMC es el módulo central del controlador para el sistema CMC. El CMC módulo de interfaces con otros elementos del sistema a través de la backplane.It virtual hosts funcional de software, base de datos de la culpa la historia, carga base de datos de información de diagnóstico, y CAGF (la aeronave - Función de control) de datos. El CMC módulo se alimenta de la DC (corriente continua) de autobús 1.El CMCF se alimenta de la MAU (Unidad de Aviónica Modular) de suministro

de energía a través de la backplane y recibe sus datos de la ASCB (Aviónica Standard-Comunicación Bus).

Si el MAU no es la potencia o ASCB no está en uso, la mantenimiento de la función no es available.The CMC módulo también está conectada a los aparatos de batería (HOT BATT AUTOBÚS 2) para poder purposes.The copia de seguridad de los aviones conexión de la batería se utiliza para apagar el sistema operativo CMC en el caso de que el CMC módulo pierde la alimentación eléctrica de la DC de autobús 1. El CMC ha módulo de circuitos que impide que el CMC módulo de utilizar más de dos minutos de la aeronave battery.In el caso de que el CMCF no por el poder dentro de los dos minutos, el CMC módulo hardware automáticamente se desconecta el módulo CMC desde el avión la energía de la batería.

Pantalla de mensajes de mantenimientoLa pantalla de mensajes de mantenimiento se clasifican de la siguiente manera:

Activos:En este modo se activan los mensajes de mantenimiento para mostrar todas los mensajes de fallas.

Pierna de vuelo PresenteEn este modo se muestran todos los mensajes de fallas que ocurrieron durante la ultima pierna de vuelo.

Historial por fechaSe muestran todos los mensajes tanto los activos como los inactivos representados por la fecha de ocurrencia de dichos eventos, seguidos luego por la opción de selección de pierna de vuelo.

Historial por ATATodos los mensajes de mantenimiento guardados ya sean activos o inactivos se desplegan así como también una lista de los FDE.

Detalles de mensajes de mantenimientoLos datos en el maintenance messges detail, desplegada por cualquiera de las opciones anteriores incluyendo el nombre por defecto, tipo y código, un campo por los LRU en falla.

Crew Alerting System MessagesPor cada mensaje del EICAS con una acción de mantenimiento asociada hay un mensaje de mantenimiento correspondiente. Por ejemplo si el CMC falla, un correspondiente CAS message será mostrado en el EICAS.

Mensajes de mantenimiento activos

Estos mensajes se muestran en un orden cronológico, como ya se mencionó antes, incluyendo el nombre por defecto, tipo, código, documentos asociados, y campo de texto

Mantenimiento extendido

Storage enabled/disabledAnula o borra los mensajes de mantenimiento del lugar de almacenamiento en el Fault history data base

Estado de miembros del sistemaSuplementa una indicación, si el sistema miembro es operacional o no.

ConfiguraciónMuestra la configuración del equipo del sistema miembro. Hay treinta campos para la pantalla de los datos relevantes que están predefinidos como por ejemplo el ID del equipo, destino, identificación, hardware, numero de parte, numero de serie, etc.

ReportesExisten dos tipos de reportes: CMC REPORTS & ACMF REPORTSLos cmc reports se clasifican en tres tipos

Mensajes de mantenimiento activos Fallas de pierna de vuelo presente

Reporte de configuración

Ejemplo donde se utilice el sistema BITE y su aplicación

CARGO COMPARTMENT SMOKE DETECTION SYSTEM TROUBLESHOOTING

Cargo Electronic Unit (CEU) BITE Procedure

A- General

(1) Cargo Electronic Unit (CEUs) se establecen detrás de paneles de acceso en el techo de los compartimientos de carga delanteros. M2236 supervisa detectores en el compartimiento delantero, y M2237 está en el compartimiento en popa (aft). Consiga el acceso al panel delantero del CEU para hacer Prueba la BITE.

(2) El frente del módulo de control tiene 16 luces de prueba, un interruptor de PRESS-TO-TEST, y un interruptor de PRUEBA de la LÁMPARA. El interruptor de PRUEBA de LÁMPARA se cerciora de que todas las luces esten funcionando adecuadamente. El interruptor de PRESS-TO-TEST envía una señal de prueba de todos los detectores en el compartimiento. Si el detector de humo falla, o un detector de humos detecta humo, la luz del detector se encendera

(a) No todas las luces en el CEU se utilizan. Si hay cuatro detectores en la bahia de cargo, sólo cuatro luces serán utilizadas. Si hay seis detectores en la bahia de cargo, sólo seis luces se utilizaran.

(b) La letra y el número se asociaron a cada luz se refiere como mensaje del mantenimiento.

(c) Las letras en el CEU corresponden a la posición de los detectores respecto al izquierdo o derecho de la bahía del cargo.

(d) Los números en el CEU corresponden con la posición del detector de delantero a aft (e) Por ejemplo, el detector delantero en la izquierda de la bahía de cargo corresponde

a la luz A1 en el CEU. El segundo detector a la derecha corresponde a la luz B2 en el CEU.

(3) Para hacer la prueba de BITE, empuje el interruptor de PRUEBA de la LÁMPARA para hacer un chequeo de todas las luces. Entonces empuje el interruptor de PRESS-TO-TEST. Si se encienden las luces, la prueba pasa. Si se apaga una luz o no enciendo la el detector correspondiente falla

B. Procedimiento del BITE

(1) Haga estos pasos para hacer el procedimiento del BITE para el CEU:

(a) Para conseguir el acceso al panel delantero de CEU, quite los tornillos que aseguran la cubierta protectora al techo de la bahía del cargo.

(b) Cerciórese de que todas las luces en el CEU estén apagadas.

1) Si algunas luces están encendido, refiérase a la tabla en el final de esta tarea de encontrar la tarea del aislamiento de fallas para el mensaje aplicable del mantenimiento.

N_O_T_A: Encuentre el mensaje de mantenimiento que describe la luz o las luces que están encendidas y son seguidas por STAYS ON o STAY ON

(c) Empuje y lleve a cabo el interruptor de PRUEBA de la LÁMPARA en el CEU.1) Cerciórese de que se enciendan todas las luces en el CEU.

(d) soltar el interruptor de PRUEBA de la LÁMPARA.

1) Se cerciora de que todas las luces en el CEU se apagen.

(e) Presionar durante 5 segundos el PRESS-TO-TEST en el CEU.1) Si se encienden todas las luces en el CEU, continúe.2) Si no se enciende una o más de las luces en el CEU, la prueba BITE a fallado y existe una o varias averías

(f) Soltar el interruptor de PRESS-TO-TEST.1) Si se apagan las luces en el CEU, la prueba BITE pasó.2) Si una o más de las luces en el CEU permanece encendido, la prueba BITE falla y hay una avería.

El (G) refiere a la tabla en el final de esta tarea de encontrar la tarea del aislamiento de fallas para el mensaje aplicable del mantenimiento.

Conclusión

Con la realización de esta investigación nos damos cuenta de que tan importante es un sistema BITE en los sistemas o componentes electrónicos de una aeronave, así como también el ver cuanto es la precisión del sistema y de cómo este puede encontrar una falla y almacenarla, cuando se almacena hace que el técnico o la persona encargada de mantenimiento le sea mucho mas fácil identificar cual es la falla del sistema y así hacer una reparación mas rápida y mejor.

Los sistemas BITE han cambiado grandemente desde su primera generación la cual solamente era un push to test. Los cambios en el sistema dan lugar a un testeo mucho mas completa y mejorado para el personal de mantenimiento.

El sistema de Quinta generación es mas eficiente porque combina las mejores cosas de las generaciones pasadas y las une para mayor eficiencia y calidad en las tareas de mantenimiento. El tiempo es el factor que más ha mejorado con el Built In Test Equipment.

Cross Reference

http://pdf.aiaa.org/preview/1990/PV1990_1303.pdf (EICAS Maintenance Pages)

http://www.aiaa.org/content.cfm?pageid=406&gTable=mtgpaper&gID=64436 (The Boeing 747-400 Central Maintenance Computer)

http://www.avistainc.com/downloads/ AVISTA_06_Requirements_Spec_for_747-400_2006.pdf (Full Life-Cycle Development for Central

Maintenance Computer (CMC) )

http://www.rockwellcollins.com/ecat/at/CMCS-7000.html (CMCS-7000Central Maintenance Computer System )

http://www.janes.com/transport/news/jawa/jawa001031_n_1.shtml (Flight Management Computer software)

http://ato-p.se-apps.faa.gov/faastandards/TrmQuery.cfm?Cat=23 (Considerations for Avionics Network Design)

Boeing 737-300/400/500 Maintenance manual (CARGO COMPARTMENT SMOKE DETECTION SYSTEM TROUBLESHOOTING)

Aircraft Maintenance manual (Bite Test de Slat and Flap Control Computers (Flap System) TASK 27-51-00-740-002)