Prohibida la reproducción total o parcial en cualquiermedio sin autorización escrita de los editores.

Sumario

Director: Juan Carlos Posada RoaColaboradores: Ancizar Hernández, Gabriel Jaime Abad, Diego Maya Posada, GJPO, Rainer Herhaus, Daniel Velandia Gómez.Pruebas: Andrés Marcel Gálvez O., Juan Carlos PosadaDiseño y Diagramación: Ericka Barrera, JCPR.Webmaster: Lina María Posada - webmaster@demotos.com.coRedacción: Cr. 38 No. 26-385 Apto. 344 Blq. 14, Urb. Punta de Piedra Telefax: (4)3260182 - Medellín, AntioquiaCorreos electrónicos: demotos@demotos.com.cosuscripciones@demotos.com.co - creativa@demotos.com.co webmaster@demotos.com.co - andretto@demotos.com.co

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Ventas PublicidadMedellín: Tel: (4)3260182 - 310 4195977 Bogotá: 310 8954909

E Editorial

Próxima circulación: Junio 19 / 12 Fecha de cierre: Junio 1 / 12

Gracias a la gente de Motoclubes de Cundinamarca nos enteramos que el pasado 18 de abril, un Concejal de Bogotá llamado Omar Mejía Báez, del partido conservador, radicó ante la Alcaldía una solicitud para que se prohíba el parrillero en la capital, en la que dice textualmente: “la Ciudad no soporta más, que la delincuencia se resguarde en acciones rutinarias como la movilidad en motocicletas para cometer delitos que atenten contra la vida, la integridad y los bienes de los bogotanos”

Esto que dice el Concejal puede ser cierto, pero hay muchas cosas más que la ciudad no soporta, que el País no soporta y no por ello la salida a estos problemas es tan facilista como la ve el Concejal Mejía desde su despacho y desde su caravana de blindados.

Por ejemplo, se nos ocurre pensar que un día se le ocurriera esto al señor Concejal: “la Ciudad no soporta más, que los impuestos se malgasten en contratos con valores inflados que dan como resultado obras de pésima calidad, que atentan contra la vida, la integridad y los bienes de los bogotanos” Esto es totalmente cierto y no solo en la capital, basta mirar el estado de sus calles, o las vías nacionales que se ruedan con cada aguacero cobrando vidas. La conclusión del señor Mejía sería entonces que se prohíban los impuestos. Así se resuelve el problema.

O que tal esta: “la Ciudad no soporta más, que los concejales se ganen salarios millo-narios, mientras es invadida por una delincuencia que en moto, a pie, en bus, en particular, en taxi o en bicicleta se dedica a cometer delitos que atentan contra la vida, la integridad y los bienes de los bogotanos”. Fácil la solución, acabemos con los concejales y la paz y la convivencia reinarán en cada rincón de la capital.

Tal vez lo único coherente que se puede extraer de todo lo anterior, es que si todos los Concejales son tan “profundos y acertados” en sus propuestas como el edil en cuestión, perfectamente se podría prescindir de todos ellos y no habría mayor diferencia, excepto porque se tendría un presupuesto extra de miles de millones, que es lo que le cuesta a la ciudad esta dependencia cada año, que se podrían invertir por ejemplo en mejores recursos para la Policía; en una justicia más eficiente; en estrategias para mantener los niños en el colegio y alejados de las drogas; en más oportunidades de capacitación y trabajo para los jóvenes de áreas marginadas; en programas para incentivar la generación de nuevos empleos y la creación de empresas, esto sí podría ayudar a que sean cada vez menos los que estén dispuestos a tomar un arma y servirse de cualquier ocasión o de cualquier vehículo, para salir a la calle a despojar a otros de sus pertenencias, poniendo en juego la vida propia y la de sus víctimas.

Vuelve y juega...6

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NovedadesSuzuki Inazuma 250

Ducatipor dentro

Un sueñohecho realidad

Arrancóel MotoGP

Viajeros

Pikes

Especial

A través de la historia ha quedado de-mostrado que de nada sirve restringir las libertades de los ciudadanos, para buscar soluciones inmediatistas a los problemas de fondo.

El Directordemotos@demotos.com.co

Twitter: @juandemotos@RevistaDEMOTOS

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Novedades y Noticias

Suzuki Inazuma 250A última hora nos enteramos que Suzuki estará lanzando en la Feria de las 2 Ruedas un modelo que ha causado bastante expectativa alrededor del mundo. Se trata de la Suzuki GW 250 Inazuma, moto que recoge las líneas de la B-King, con un propulsor bicilíndrico paralelo de 250cc, refrigerado por líquido, DOHC y 8 válvulas, que entrega según la ficha unos interesantes 25.7hp a 8.500rpm, con un torque de 2.4kg-m a 7.000 vueltas. El escape de doble salida refuerza esa imagen de moto robusta, que se confirma en la báscula al marcar 182 kilos en orden de marcha. La Inazuma viene a engrosar el segmento de las 250 de calle con unos argumentos bastante interesantes en cuanto a diseño y especificaciones. Esperamos poder tenerla en estas páginas en una futura edición.

AKT representará a ValvolineUna de las marcas que más trayectoria mundial tiene en la fabricación de aceites lubricantes para motores tendrá ahora un nuevo distribuidor en Colombia. AKT Motos importará y comercializará inicialmente el Valvoline 4 Stroke Synthetic Blend 20W-50, aceite semi-sintético recomendado para todo tipo de mo-tores 4 tiempos. Valvoline es una empresa que lleva 126 años produ-ciendo lubricantes y actualmente está en más de 100 países, ofreciendo una amplia gama de productos y servicios automotrices.

Auto, moto y helicópteroPAL-V es una empresa holandesa que ha desarrollado un vehículo que reúne lo mejor de tres mundos. El PAL-V One es hasta ahora indefinible como transporte por que toma curvas como una moto, tiene cabina y dirección como un carro y es capaz de volar como un helicóptero. Estas características lo convierten en un vehículo único dotado de una versatilidad nunca antes vista en ningún aparato para el transporte personal. Su motor a gasolina de 230hp es capaz de ponerlo a 180 kilómetros por hora tanto en tierra como en el aire y cuenta con una capacidad para dos personas. Aunque a un precio que supera los mil millones de pesos, seguramente no llegará a ser muy popular. Más información www.pal-v.com

Motos y Accesorios en la FeriaLa Feria de las 2 Ruedas que dará inicio el próximo 3 de mayo, tendrá entre sus expositores a la firma Motos y Accesorios en el pabellón azul, stand #329 donde tendrán una amplia gama de cascos, vestuario y accesorios de las mejores marcas, entre ellos unas llamativas gorras del ídolo de las pistas Valentino Rossi con su marca VR46. Más información en www.motosyaccesorios.com

N Novedades y Noticias

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La BWS estrena coloresYamaha acaba de presentar una nueva gama de colores, con tres tonos de gran vivacidad, que llegan a refrescar uno de los modelos más éxitos de la marca, no solo en Colombia sino en todos los paises donde es comercializado este scooter. Los gráficos también se han renovado para conjugar con una imágen juvenil y actual, que se mantiene inalterada en la parte técnica. Para conocer más sobre la BWS y sus nuevos colores pueden visitar la página web: www.incolmotos-yamaha.com.co

Audi compró a DucatiEl grupo empresarial Volkswagen a través de su marca Audi acaba de adquirir toda la participación de la fa-milia Bonomi en Ducati por un valor de 860 millones de euros, ahora los destinos de la marca de Borgo Panigale estarán ligados a los del grupo alemán.Varias empresas demostraron interés en Ducati, tales como como Mahindra de la India y Mercedes Benz a través de su filial AMG, pero al final la marca de los cuatro aros ha sido la mejor ofertante para quedarse con el control de la firma Italiana.

Qingqi MotosEn la nueva campaña de expansión de esta marca en Colombia, sus dueños se están dando a la tarea de abrir nuevos almacenes y centros de servicio en las principales ciudades del país, tales como Medellín, Cali y Bogotá además de hacer presencia también en poblaciones intermedias para mejorar su cobertura.Por otro lado, desde ya anuncian su participación en la Feria de las 2 Ruedas en mayo en Medellín y en el Salón del Automóvil en Bogotá en noviembre próximo. Para saber más de Qingqi pueden visitar www.qingqi-motos.com

Pistones Mhale y Amortiguadores KYB Reypar Motos está en la bus-queda de distribuidores a nivel nacional para los kit de pistón de la marca alemana Mhale, una multinacional con más de 90 años de trayectoria que produce bajo las mismas especificacio-nes de las piezas originales, también están representando los amortiguadores KYB. Los interesandos puede llamar al (4)4442201 en Medellín, o contactarse a través de la web www.reyparmotos.com

FS Fuera de Serie

K 1600GTBMW

La magia del número 6

Hasta hace poco, solo tres motos, en toda la historia del motociclismo, podían presumir de ser las únicas fa-

bricadas en serie propulsadas por un motor de seis cilindros en línea. La primera fue la Benelli Sei, una hermosa creación italiana de 750cc que se produjo entre 1972 y 1978; le siguieron la Honda CBX 1000 y la Kawasaki Z 1300, dos claras demostraciones del poderío industrial japonés de finales de los setenta, que salieron a la venta en 1978 y que se fabricaron hasta 1982 y 1983 respectivamente. Desde entonces ninguna marca se había atrevido a revivir esta impresionante configuración mecánica, que resulta muy normal en el mundo de las cuatro ruedas, pero que llevada al campo de las dos ruedas presenta inmensos desafíos de ingeniería, diseño y producción. Además, para qué pensar en complicarse la vida con seis cilindros, cuando se tienen propulsores de cuatro que son compactos, livianos, confiables, eficientes, fáciles de producir y absurdamente potentes.

En BMW seguramente debieron hacerse la misma pregunta muchas veces al comenzar el proyecto K 1600, pero el deseo de crear una moto única, que sobresaliera entre todas las viajeras

de gran lujo y confort, los llevó a enfrentar el reto de revivir el mito de los 6 cilindros en línea. El resultado, una moto sencillamente extraordinaria a todo nivel, que en sus dos versiones (GT y GTL) es capaz de poner a volar la imaginación de propios y extraños, y en la que uno se tiene que subir para poder entender la magia del número seis.

Dicha magia pudimos vivirla hace poco gra-cias a una invitación de BMW – Autogermana, para disfrutar durante todo un fin de semana de una K 1600 GT, y aunque la lluvia se ensañó contra noso-tros, eso no fue impedimento para rodar bastantes kilómetros en carreteras de Boyacá, Cundinamarca y Tolima. Pero antes de entrar en las sensaciones, es obligatorio hablar un poco de las características de esta moto única.

A primera vista uno podría suponer que los alemanes comenzaron desde cero para crear la K 1600, pero en una jugada muy inteligente lo que hicieron fue partir de la K 1300 y agrandarla, comenzando por tomar como base el probado motor de 4 cilindros de ésta y agregarle dos pistones adicionales, tarea que aunque suene fácil dicha de esta manera, seguramente fue todo un desafío de ingeniería para conseguir el menor

peso y volumen. Al final lograron hacer un motor que mide solo 55,5cm de ancho, siendo 18,5cm más estrecho que el famoso bóxer de la serie 1200. Para conseguir tal medida los pistones están separados por escasos 5mm y bastante inclinados hacia adelante para bajar al máximo el centro de gravedad. También consiguieron un peso muy razonable, 102 kilos es lo que marca en la balanza el motor sin los escapes, apenas 16 más de lo que pesa el de su hermana de 4 cilindros.

El chasis fue otro componente que evolucionó a partir del ya conocido en la K 1300, una estructu-ra de aluminio conformada por dos vigas que pasan por arriba de los cilindros y que en el caso de la 1600 pesa solo 16 kilos, a los cuales se suman 4kg del subchasis, que también está elaborado en aluminio. Y para terminar de dar forma al conjunto, también usaron el mismo esquema de suspen-siones de la hermana menor, al frente un sistema patentado por BMW, que la marca denomina Duo Lever y que funciona con un amortiguador que conecta la rueda al chasis mediante dos brazos articulados que independizan completamente la dirección de la amortiguación, buscando con ello la máxima seguridad en curvas y durante la

En BMW saben muy bien lo que significa viajar en moto con todo el confort imaginable, también tienen claro como hacer motos que brindan el máximo nivel de seguridad y todo eso sumado a un maravilloso motor de seis cilindros en línea que les permite ofrecer una de las motos más exclusivas del momento.

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Texto: JCP - Fotos: BMW

frenada. En la parte trasera BMW le apostó a su sistema Telelever, donde un solo amortiguador anclado a un cardán articulado monobrazo, tiene a cargo la difícil tarea de mantener la rueda en contacto con el suelo y de aislar a los ocupantes de las irregularidades del asfalto.

Con un conjunto técnico de semejante nivel, era de esperarse un traje que estuviera a la altura y aunque en temas de gustos nadie tiene la última palabra, es innegable que el diseño de la K 1600, en sus dos versiones, y sus acabados de lujo, logran capturar la imaginación de todo el que la observa, transmitiendo esa sensación de moto fu-turista y de alta tecnología, atributos que realmente van más allá de sus formas, gracias a

destinado al navegador satelital opcional, uno de los pocos extras disponibles que no estaba instalado en la moto que probamos.

Una vez asimilado el tablero y sus complementos, la atención se centra en los comandos, el derecho es bastante simple, con el arranque, el corte de encendido, un botón para seleccionar los tres modos del motor y otro para accionar el bloqueo central de las maletas y guanteras, un detalle muy descrestante. Pero es el comando izquierdo, que viene a ser como el “mouse” del computador de abordo, el que realmente llama la atención, solo que en vez del ratón, un anillo y un par de botones son los que nos facilitan “navegar” por todos los menús que se van desplegando en la pantalla, permitiendo la visualización de todo tipo de información sobre consumos, velocidad promedio, tiempo de viaje, datos de autonomía, presiones de las ruedas y muchos parámetros que serán las delicias de cualquier genio de la informática, que seguramente encontrará como divertirse bastante sin siquiera salir del garaje. También desde este co-mando es posible configurar en pocos segundos las sofisticadas suspensiones electrónicas de acuerdo a la carga y al tipo de manejo, así mismo permite activar el sistema de control de crucero, manejar el equipo de audio y regular la calefacción en los puños y en el asiento del piloto. A todo lo anterior se suman los controles habituales para las luces, direc-cionales y el pito.

Aunque todo esto sue-ne demasiado complejo, una breve inducción que no tomó más de dos minutos fue suficiente para que pudiéramos en-tender lo esencial de un sistema que es muy intuitivo y fácil de operar, al que le fuimos descubriendo muchas de sus funciones sobre la marcha.

Finalmente se llegó el momen-to que habíamos estado esperando,

Fuera de Serie BMW K 1600 GTFSun completísimo equipamiento e innovadoras soluciones técnicas que solo ella ofrece.

Enfrentarse por primera vez a una moto que, según la ficha técnica, pesa 319 kilos con el tan-que lleno es algo que intimida, ya que una cosa es verla parqueada y otra muy distinta es subirse en ella, sujetar el manubrio, levantarla del gato lateral y dejar que toda la responsabilidad recaiga en nuestras piernas. Afortunadamente el asiento se encuentra a una altura muy razonable (80cm) y eso permite a la mayoría de las personas afirmar bien ambos pies en el suelo, pero de todas maneras son bastantes kilos en equilibrio y las inercias se dejan sentir con el más leve movimiento, por ello es muy

recomendable hacer cada maniobra con mucho cuidado, sin afanes, mirando muy bien dónde colocamos cada pie y siendo muy delicados con

los frenos, y con mayor razón cuando tengamos a bordo el peso extra del pasajero y las maletas laterales cargadas con equipaje.

Una vez superado ese primer paso de cargar con la responsabilidad en nuestras piernas, lo segundo que intimida es el panorama que tenemos al frente, dominado por el gran tablero de instrumentos que en sus formas tiene claras reminiscencias del pasado, con el velocímetro y el tacómetro en dos grandes esferas que enmarcan un “display” digital de fondo negro, que al girar la llave se ilumina con multitud de información a colores; igualmente impresionante es el inmenso parabrisas, cuya altura es ajustable desde un botón en el comando izquierdo, tampoco se quedan atrás los altavoces del sistema de audio, que están dispuestos a los lados del cuadro de instrumentos, y justo en el centro de la visual hay un espacio

la hora de presionar el botón de arranque y sentir como cobran vida esos 6 cilindros. El sonido que emana de sus dos silenciadores con tres salidas a cada lado es indescriptible, más parecido al que produce un auto deportivo purasangre que al de cualquier moto conocida. Con los ojos cerrados hubié-ramos jurado que se trataba de algún exótico Maseratti o algo por el estilo, pero tratándose de una moto, la sinfonía es aún mejor y no hay nadie que pueda mantenerse indiferente ante semejante caudal de sonido, que en BMW supieron dejar a buen volumen para deleite de propios y extraños.

A propósito de volumen, como en toda BMW equipada con cardán, al engranar la primera se escucha ese sonoro “clonck” que no deja duda alguna de que estamos listos para comenzar a rodar, lo cual resulta bastante fácil gracias al suave accionamiento del embrague hidráulico y especialmente al inmenso poder del motor, que a solo 1.500rpm ya estará entregándonos el

70% de su torque máximo, que medido en la rueda llega hasta unos exorbitantes 16,3kg-m a solo 5.250rpm.

Gracias a este despliegue de poder, es muy fácil arrancar

y moverse sin siquiera tocar el acelerador, lo cual nos resultó muy útil en las congestio-

nes capitalinas, donde es necesario mantenerse a

mínima velocidad. Tan o más impresionante que el

descomunal torque proporcionado por los 6 cilindros, es la facilidad

con que la moto se deja llevar desde el momento en que sus ruedas comienzan

La visual que se tiene desde el puesto de mando es impresionante. En la página opuesta se aprecia en detalle el tablero, al que solo le falta hablar, también se puede ver la gran capacidad de la moto para trazar las curvas, algo sorprendente considerando sus dimensiones.

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a girar y levantamos los pies del suelo, todos esos kilos que exigen concentración en parado, desaparecen como por arte de magia con el movimiento y una maniobra-bilidad increíble para una moto de semejantes dimensiones se apodera de toda la experiencia, de manera que el estrés inicial se transforma muy pronto en diversión. Aunque decir eso en las calles de Bogotá sería una gran mentira, ya que gracias a los impresionantes huecos, que son como tumbas abiertas en medio de la vía, con el asfalto cortado a tajo y que se alternan constantemente con alcantarillas despojadas de sus tapas, la experiencia dentro de la capital es tan relajante como una caminata en medio de un campo minado.

La suavidad es otro aspecto que aturde al comienzo, con seis pistones trabajando en perfecta armonía las vibraciones sencillamente no existen y con unos asientos de primera clase, sumados

de velocidad punta, cifra que no está nada mal para una moto que nos lleva con el confort de una limusina, pero con la aceleración de un avión de combate.

Al entrar a carreteras más estrechas y curvea-das, la agilidad para negociar las curvas nos dejó sorprendidos, pero unas suspensiones de vocación turística, que dan prioridad al confort, inclusive en su calibración más deportiva, no dan confianza para exigir a fondo las capacidades del motor, especialmente en vías como las nuestras en las que desniveles, grietas y rizados son la constante, pero de todas maneras la K 1600 se defiende muy bien, inclusive en los tramos más intrincados, don-de cuesta creer lo fácil que es tumbarla de un lado a otro con una leve insinuación en el manubrio, y lo que puede ceder en las curvas, lo recupera como un misil en las cortas rectas donde los seis cilindros son imbatibles y sus impresionantes frenos, equipados con un evolucionado sistema

a u n a s suspensio-nes muy confor-tables y a una postura bastante relajada, una alfombra voladora será lo más parecido que podamos encontrar a esta lujosa devoradora de kilómetros.

El tacto del acelerador electrónico es algo extraño al principio, tiene cierto retardo al abrir y al cerrar que se nota especialmente rodando a baja velocidad, posiblemente debido a un sistema de admisión que usa un solo cuerpo de aceleración para los 6 cilindros, lo que genera un pequeño retraso desde el momento en que giramos el acelerador y se abre la mariposa dejando entrar el aire, hasta que éste ingresa a cada cilindro a través de los conductos del múltiple de admisión. En todo caso es algo que se asimila bastante rápido y que no afecta para nada el manejo.

Tan pronto dejamos atrás la ciudad rumbo al norte y contando con una impecable vía de 6 carriles al frente, comenzamos a explorar las infinitas posibilidades del propulsor, que per-

fectamente puede rodar en sexta a 60km/h sin inmutarse en lo más mínimo y salir acelerando con toda propiedad con solo girar el puño dere-cho, casi como si estuviéramos manejando un scooter, o imprimirnos una aceleración bestial si somos capaces de exprimir cada una de las seis marchas hasta llegar a la línea roja del tacómetro, marcada a 8.500rpm.

Una prueba irrefutable del inmenso poder que encierran los 1.649cc, es que al enfrentarla al cronómetro la K 1600 solo necesita 3,4 segundos para ir de cero a 100km/h y en 8,2 segundos más estará rozando los 200km/h, de manera que las prestaciones no son precisamente para aburrirse, aunque tampoco es una moto que pretende al-canzar ritmos exagerados, rondando los 230km/h

antibloqueo (ABS), hacen maravillas en conjunto con la refinada suspensión delantera, que inclusive permite prolongar las frenadas hasta bien entrada la curva sin afectar la trayectoria elegida.

En una moto como esta, tarde o temprano llegará el momento de enfocarnos en las como-didades que nos ofrece un viaje en primera clase y entonces nos veremos sorprendidos ante la calidad del sistema de audio, que se escucha a la perfección hasta los 140km/h, inclusive desde el puesto del pasajero, siempre que llevemos el parabrisas en su posición más elevada. Además podemos elegir entre las emisoras locales o escuchar nuestra música favorita a través de una memoria USB, un reproductor MP3 o un iPod, para ello cuenta con una gaveta en el lateral derecho del carenado, que tiene los respectivos conectores y un recubrimiento de espuma con espacios hechos a la medida para aislar dichos dispositivos de golpes o vibraciones.

Cuando el frío comience a perturbarnos po-demos encender la calefacción en las manos y en el asiento, eligiendo entre 5 niveles y el pasajero tendrá a mano un botón para elegir entre dos niveles de calefacción para su asiento, también es fácil mantenerse seco cuando hay lluvia leve gracias a la protección que nos brinda el carenado y especialmente el parabrisas, que es una de las maravillas de esta moto, ya que permite sentir el viento si así lo deseamos o alejarnos por completo de toda turbulencia y del agua con solo oprimir un botón para ajustar su altura en el punto ideal.

Al conducir bajo condiciones adversas, que fue como transcurrió gran parte de la prueba, con el suelo mojado, manchas de aceite y combustible, señalización con pintura deslizante y bastante tierra y pantano, es muy bien recibida la ayuda extra que brinda el control de tracción, así como el ABS, pero si esto no fuera suficiente, el motor se puede configurar en modo “rain” (lluvia) suavizando al

En la página opuesta se puede ver la versión GTL, que ofrece una postura más relajada, también se aprecia el impresionante y compacto motor de 6 cilindros con 24 válvulas que produce 160 caballos y un torque descomunal.El parabrisas eléctrico es una maravilla, al igual que el comando izquierdo que permite controlar infinidad de parámetros. Las direccionales le dan un toque bastante futurista a esta "nave".

Fuera de Serie BMW K 1600 GT

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- Sorprende lo fácil que es subirla al gato central, aunque al bajarla se debe tener mucho cuidado.- El parabrisas con ajuste eléctrico es una maravilla.- El soporte lumbar del asiento del piloto debería ser ajustable, para poder acomodarlo a personas de diferentes tallas. - La caja es suave y precisa, además muy acertada en sus seis relaciones de desarrollo corto, pero también es más ruidosa de lo deseado.- Las tapas de las maletas y el sistema retráctil que las sostiene al estar abiertas nos parecieron algo débiles.- Aunque la moto da la sensación de ser muy baja

Comentarios

máximo su respuesta al acelerador de manera que será muy difícil perder las riendas. Esto no solo se traduce en seguridad, algo invaluable, sino también en un manejo confortable y relajado inclusive bajo las peores condiciones y si llega la noche no hay de qué preocuparse, ya que gracias sus exclusivas luces adaptativas, que se ajustan automáticamente de acuerdo a la inclinación para iluminar completamente el interior y el exterior de las curvas, manejar en la oscuridad cobra una dimensión totalmente nueva respecto a todo lo conocido, tanto que después de experimentarlo es inevitable preguntarse por qué a nadie se le había ocurrido esto antes?

Arriba se pueden ver los impresionantes faros de la K 1600. Las dos fotos de la

derecha muestran la diferencia entre las

luces convencionales (arriba) y el sistema

de luces adaptativas (abajo), que iluminan

perfectamente el interior de la curva al tiempo que ofrece un

mayor alcance.

Con seis cilindros pidiendo combustible, lo normal es que uno se prepare mentalmente para la factura que esto debe suponer, pero de nuevo BMW nos sorprende con un motor muy eficiente en este aspecto, que en la prueba estuvo prome-diando 70km por galón, y eso aclarando que no fuimos precisamente los más considerados con el acelerador. Con cifras como esta es posible pasar de 400km con el tanque, al que le caben 6,3 galones, aunque en BMW afirman que a una velocidad constante de 90km/h la moto es capaz de recorrer 84km con cada galón, superando los 500km con un solo tanque. Sin duda algo sor-

prendente para un motor de semejante tamaño, pero al mismo tiempo impensable en nuestras carreteras.

Finalmente se llegó la hora de devolver una moto que en toda la prueba no paró de sorpren-dernos, demostrándonos que las apariencias pue-den ser demasiado engañosas. Esperábamos una máquina torpe y difícil de manejar en nuestras carreteras, pero encontramos todo lo contrario, una moto que es cómoda como pocas, agradable a cualquier ritmo, que no se amedrenta ante las curvas, demasiado segura de día o de noche y bajo todo tipo de condiciones climáticas, con

un equipamiento que supera toda expectativa y dotada de un sofisticado y exclusivo motor que no tiene punto de comparación.

Cuando hablamos de motos, decir BMW es sinónimo de grandes viajeras, motos preparadas para devorar kilómetros con la mayor comodidad y seguridad que podamos imaginar, motos que marcan el camino de la innovación, explorando y aportando nuevas soluciones técnicas que muchas veces son la pauta a seguir por los demás fabri-cantes. Todo eso se resume en esta impresionante moto que revive la magia del número 6, ofreciendo sensaciones difíciles de igualar.

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Motor

CilindradaRel. compresiónTorque Máx.Potencia Máx.AlimentaciónEncendido TransmisiónSusp. Del.Susp. Tra.Freno Del. Freno Tra.Peso Capacidad TanquePrecioPara saber másFi

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nunca pegó por debajo con nada y tampoco la senti-mos rozar el suelo en las curvas.- Un detalle muy ingenioso son los deflectores que se abren manualmente en los laterales del carenado (ver foto) para permitir que fluya aire fresco a "la cabina".

Videos y más fotosTenemos más fotos y algunos videos para compartir

con ustedes que podrán encontrar en demotos.com.co

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mapas para regular el control de tracción, la entrega de potencia del motor e incluso el reglaje de las suspensiones (dependiendo del modelo), todo con un solo ajuste en el tablero digital que entre otras cosas parece más la pantalla de un televisor full HD. En el caso de la 1199 hay tres modos para regular la potencia: Race, con una entrega directa de los 195hp declarados y una mínima interferencia del control de tracción y del sistema ABS; el modo Sport entrega también los 195hp pero el sistema de acelerador Ride By Wire modula la respuesta del motor para que sea más suave mientras intervienen con mayor fuerza los controles de tracción y de ABS; por último está el modo Wet en el que la potencia se reduce hasta los 120hp y la intervención del DTC (Ducati Traction Control), del ABS, el DQS (Ducati Quick Shift) y todos los demás sistemas de seguridad que equipa esta moto actúan al máximo para garantizar la respuesta más suave y la mayor seguridad posible incluso en las peores condiciones de piso y clima.

La posición de manejo es radical, como cabe esperar en una moto de su estilo, pero se nota que gastaron buenas horas estudiando la posición sobre la moto, de ello da fe la facilidad con que se pueden asegurar las rodillas contra el tanque contribuyendo a reducir la carga sobre las manos y las muñecas y con ello la fatiga en la conducción. En marcha destaca de primera mano la respuesta de los frenos por su efectividad y la inmediatez, luego está la respuesta del bicilíndrico que a pesar de estar limitado a 120hp empuja la moto hacia adelante con tan solo una insinuación del acelerador y es como si te estuvieran dando golpes en el pecho, es una cosa

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ContactoC

Nacida según sus creadores, para sentar nuevos estándares de desempeño en las pistas y en las calles, en la Panigale Du-

cati ha aplicado no solo lo último en tecnología de la casa, sino todo un derroche de diseño e innovaciones únicas en su categoría.

El evento contó con todo un despliegue logístico digno de la marca, las instalaciones estaban muy bien decoradas y el ambiente se prestaba para disfrutar de todas las comodidades, sin embargo lo interesante y lo que nos tenía a todos inquietos en las sillas, era poder poner nuestras manos en esta nueva criatura y sentir de primera mano lo que se vive al rodar la moto con el bicilíndrico más potente de la historia.

Durante el desayuno se soltó un aguacero de esos dignos de la región y con la caída del agua se diluyeron también un poco las ganas de salir a rodar, por un lado estábamos ante esta oportunidad única y por el otro no había manera de callar la vocecita interna del “no arriesgues más de la cuenta, no bus-ques lo que no se te ha perdido”. Afortunadamente pudieron más las ganas y tan pronto como se tuvo la oportunidad nos pusimos a bordo de la unidad que Ducati tenía dispuesta para las pruebas.

Lo primero, y no estaba de más cerciorarse, fue confirmar que la moto estuviera en modo “Wet” (mojado). La Panigale como todas las demás su-perbikes de última generación, cuenta con distintos

loca esta moto, con esa respuesta, con ese agarre de sus llantas aún en las peores condiciones, con esa retención del motor que te saca hacia adelante al cerrar el acelerador. En las curvas, a pesar de no ir a un gran ritmo, impresiona la docilidad con que la moto responde a las insinuaciones del piloto y la facilidad y rapidez con que efectúa los cambios de dirección, siempre asistida por un impecable agarre de sus ruedas.

En total pudimos dar tres vueltas a la pista a un ritmo bastante prudente. Es muy poco tiempo como para siquiera familiarizarnos con esta bestia, mucho menos para poder entrar en detalles sobre su desempeño, pero este primer contacto nos dejó con las ganas de volvernos a subir (si en Ducati nos la prestan) para compartir en detalle con todos us-tedes las sensaciones que puede ofrecer una súper máquina como esta. De lo que sí estamos seguros es que a pesar de lo corto, este acercamiento nos sirvió para hacernos una clara idea del potencial de esta moto y de por qué ha sido reconocida a nivel mundial como una de las más impactantes superbikes del momento.

Gracias a una invitación de Ducati Colombia, tuvimos la oportunidad de asistir en el autódromo de Tocancipá al lanzamiento de su nueva superbike, la 1199 Panigale, una moto fiel en todo sentido al estilo de la casa italiana.

A pesar de la lluvia, que empañó un poco la presentación de la Panigale en la pista de Tocancipá, nos subimos en

ella para sentir un poco de ese carácter italiano que impregna a toda Ducati.

Abajo se puede ver el tablero y las impresionantes formas de la cola.Panigale 1199

DucatiTexto: Daniel Velandia Fotos: Salvatore Salamone - Ducati

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Un viaje a sus entrañas

E Especial

Y no era para menos, estaba a punto de en-trar a la planta de ensamble de una de las marcas más representativas e importantes

del motociclismo italiano, destacada por su diseño atrevido, ingeniería de punta, incontables victorias y un sonido característico que es toda una melodía para los verdaderos conocedores.

Luego de caminar cerca de 50 metros, llegamos a la vía Antonio Cavalieri Ducati (nombrada en honor al fundador de Ducati) donde nos recibe un gigantes-co mural que cuenta la historia de la marca, desde su creación en 1926 hasta la victoria en el mundial de SBK por parte de Carlos Checa el año pasado sobre una 1198 del Team Althea Racing. Y finalmente vemos ese inmenso e imponente muro rojo con el

DUCATICuando llegamos a la parada de bus “Borgo Panigale” todo era adrenalina, el corazón me latía a 12.000rpm, la sangre fluía por mis venas como uno de nuestros ríos después de un aguacero en pleno invierno.

logo de Ducati, y es aquí donde nos damos cuenta que finalmente hemos llegado, y que la verdadera experiencia está por comenzar.

Nuestra visita comienza con una parada estra-tégica en el Ducati Caffe, una de las más recientes creaciones de la marca, donde se mezclan 2 pasio-nes italianas por excelencia: La motos y el buen café al mejor estilo Italiano.

Lo primero que haremos es dar una vuelta por el museo Ducati, estructura donde está reunida toda la historia de la marca, desde sus inicios como una productora de radio transistores (si, leyeron bien, Ducati empezó produciendo radios) hasta su más reciente creación, la 1199 Panigale.

Para este momento ya la adrenalina había lle-

gado a su punto más alto (o eso creía yo) poder tocar, oler, sentir y ver todas las creaciones que han hecho famosa a esta marca, tanto en la calle como en la pista, es una experiencia que difícilmente se puede transmitir en palabras. Y empezamos con la más pequeña y querida creación: el Cucciolo, el primer acercamiento con el mundo de las 2 ruedas. Este artefacto que nació en tiempos de la post-guerra era la mejor solución para el ciclista empedernido que quería obtener más velocidad sobre 2 ruedas, pero que su presupuesto no le daba para adquirir una moto. Y es que la marca ha sido extremadamente creativa desde sus inicios. El Cucciolo era un pequeño motor monocilíndrico y de caja mecánica que se adaptaba fácilmente a cual-quier bicicleta convencional de la época, y por unos pocos pesos (o liras en esta parte de globo, para ser más precisos) su propietario podría experimentar en su caballito de acero lo que era surcar las vías a una velocidad de 50 Km/h, y con una autonomía de nada más ni nada menos que 90 Km por litro, que para

esta época de post-guerra era la economía que todo ciudadano europeo estaba buscando.

Tres años después, luego de obtener un gran éxito en ventas con su primer motor y gracias a la persisten-cia y tenacidad de sus dueños, Ducati inicia la produc-ción de su primera moto completa, la Ducati 60, cuyo motor era una versión mejorada del Cucciolo y que luego llegó hasta los 65cc en la versión llamada Sport 65 que se fabricó hasta 1952 y que en su momento obtuvo el primer récord de velocidad para la marca.

Continuamos paso por paso la historia de Ducati, con la incorporación del ingeniero Fabio Taglioni en mayo de 1954. Y es que con la contratación de Taglioni, la casa italiana iniciaría un proceso de ingeniería y diseño que la llevaría a incorporar a estos demonios de 2 ruedas las características insignias de la marca: su diseño y su inconfundible sonido, proveniente de los motores con distribución desmodrómica. Con Taglioni llegaron las “Mariannas”, nombre con el que afectuosamente se le conocía a las Gran Sport 100

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Por: Pierangelo Michielin

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Especial DucatiEy 125, y se empezó a tallar en piedra el nombre Ducati, tanto dentro como fuera de las pistas, por su durabilidad, confiabilidad y cantidad de victorias alcanzadas.

Con el paso del tiempo se vieron los frutos del arduo trabajo de ingenieros, diseñadores y pilotos de la casa Ducati, con motos como la Siluro 100, con la que se rompieron 46 records de velocidad, la “Scrambler” de 1968, o la “Mark 3D”, primera moto de producción que incorporara el sistema de engranajes de válvulas “Desmodromic”, el desarrollo e inclusión en los años 70 de los mo-tores multi cilíndricos (diseño V-Twin a 90º), que dibujaron el camino hacia el éxito en las motos deportivas que hoy tiene la marca, pasando de mo-nocilíndricos de 450cc a bicilíndricos de 750cc, que le abrieron la puerta hacia competencias tan importantes como el Mundial de Velocidad o el TT de la Isla de Man, tal vez la carrera en circuito callejero más exigente del mundo.

Otra de las joyas de Ducati desarrolladas en este periodo fue el motor Pantah. Presentado en 1979, este propulsor, precursor de los bicilíndricos actuales de la marca, contenía desarrollos tan avanzados que siguieron siendo utiliza-dos a lo largo de los años 80, llevando a la marca a competir en la Formula TT2 y el Campeonato Italiano de Fórmula 1, donde lograron importantes victorias en pistas tan representativas como Laguna Seca, Daytona y Misano en Italia. Finalmente, y luego de la salida del Pantah de las competencias, éste entro a hacer parte de las familias más representativas de la marca en cuanto a motos de calle se refiere: Monster, ST2 y Supersport.

Luego, con la entrada al Mundial de Superbike, se siguió escribiendo la historia de una de las más grandes marcas en lo que a triunfos en pista se refiere. Su dominio sobre las casas japonesas durante la década de los 90 fue indiscutible, tanto que sus motos comenzaron a ser llamadas “las balas de Bologna”.

Llevándose los campeonatos de constructores y pilotos en 1991 y 1992 con el francés Raymond Roche a bordo de una 888. En 1994 Ducati llegó al campeonato con la recién desarrollada 916, descrita en su momento como “la motocicleta más sexy del mundo”, y logró llevarse el título 3 años seguidos (2 con el británico Carl Fogarty y uno con el australiano Troy Corser) y continuó su racha ganadora a lo largo de los años 90 con pilotos como Dough Polen, Troy Bayliss y Neil Hodgson.

Finalmente, luego de 30 años fuera de la máxima categoría, en 2003 Ducati decidió volver con sus motos rojas al Mundial de Velocidad, y contra todo pronóstico consiguió subir al podio en su primera carrera con el italiano Loris Capirossi a los mandos de la revolucionaria Desmosedici, propulsada por un motor V4 desmodrómico de 1.000cc con chasis multitubular, máquina que en 2007 logró llevarse a casa el campeonato de la mano

Arriba se aprecia la mítica 900SS con la que Mike "The Bike"

Hailwood ganó en 1978 el TT de la Isla de Man, después de once años por fuera

de las pistas.Abajo, las imbatibles

916 de Carl Fogarti y al lado un traje de Troy Bayliss, otro de

los grandes campeo-nes de la marca.

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Especial DucatiE

del piloto australiano Casey Stoner (segundo piloto más joven en coronarse campeón de la máxima categoría con tan solo 21 años). Gracias a estos importantes logros, la Desmosedici tiene un lugar especial en el museo, donde se pueden ver las diferentes versiones de esta increíble motocicleta que ha evolucionado a lo largo de los años y de la que inclusive se vendió una réplica de calle en edición limitada, siendo Ducati la única marca que se ha atrevido a construir una versión matriculable de su moto de carreras.

Luego de toda esta historia, de conocer un poco más de Ducati, entramos al evento central de esta visita: La posibilidad de ver de cerca cómo nacen estas máquinas, ser testigos directos del proceso de producción y ensamble, ver cómo

pasan de simples ideas plasmadas en un papel a ser “las balas de Bologna” tanto en la calle como en la pista, aunque tristemente, y como era de es-perarse, las cámaras están prohibidas en esta parte del recorrido, por lo que solo podemos compartir algunas fotos “oficiales” que amablemente nos suministraron, pero que no logran hacer justicia a lo que son las entrañas de esta fábrica.

Iniciamos nuestro recorrido en la parte de ensamble de motores, donde pudimos ver cómo se producen las válvulas, los ejes de levas y muchos de los componentes, iniciando desde el material crudo para terminar, después de varios procesos, con una pieza de magníficas especificaciones. Luego vemos cómo una perfecta armonía entre hombre y máquina se lleva a cabo a lo largo

de toda la línea, en la que hay un operario por estación donde se realiza una tarea específica, un eslabón en esta larga cadena que dará como resultado una pieza de ingeniera y diseño única. Cabe anotar dos cosas: lo primero, es que en la cadena de producción, incluyendo las zonas de carga, descarga, almacén de piezas y producto terminado se maneja una limpieza digna del mejor laboratorio farmacéutico, esto gracias al desarrollo de técnicas de producción japonesas donde se combinan la precisión de tiempos con la limpieza y orden de las zonas de trabajo, puestas en marcha por el grupo de inversionistas privados que compró la compañía hace aproximadamente 5 años (ahora propiedad de Audi). La segunda, es que los operarios son trasladados de zona

de trabajo aproximadamente cada 2 meses, esto con el fin de mantenerlos motivados a través del aprendizaje de nuevas tareas y en el caso de inasistencia de alguno, cualquiera está preparado para llenar su puesto.

Seguimos avanzando y ya se empiezan a ver algunas de las estructuras tubulares características del diseño Ducati. Hemos llegado a la zona en la que se combinan el tren motor con el “esqueleto” de estos demonios de dos ruedas, donde empiezan a tomar forma los sueños de ingenieros y clientes, donde impresiona la habilidad con la que los ope-rarios instalan uno a uno todos los componentes mecánicos y demás accesorios que embellecen estas obras de arte.

Una vez listas las motos, cosa que sucede

ante nuestros ojos como por arte de magia, viene un riguroso chequeo de calidad, donde se buscan imperfecciones, tanto estéticas como de funcio-namiento, pues va acompañado de una prueba en dinamómetro donde se verifica el correcto funcionamiento de los componentes mecánicos y eléctricos. Y aunque ésta se realiza en cabinas a prueba de ruido, algo del magnífico y clásico sonido Ducati se alcanza a percibir en el ambiente, ¡que delicia!

Por último nos muestran la zona de alistamien-to final, donde cada moto es empacada en guaca-les especiales que les permiten llegar intactas a cualquiera los diferentes centros de distribución que maneja Ducati alrededor del mundo.

Como nota curiosa, antes de terminar la visita

tuvimos la suerte de cruzarnos con el único co-lombiano que trabaja en Ducati hace varios años, en la zona de control de calidad de componentes mecánicos y a quien olvidamos preguntarle el nombre en medio de la emoción de tan inusual encuentro.

Solo nos resta decirles que esperamos ha-berles podido transmitir al menos un poco de lo que se siente al haber estado en las entrañas de una de las marcas más prestigiosas del planeta, donde nacen “las balas de Bologna”.

Si quedaron con ganas de saber más de esta marca, les recomendamos visitar en internet el Museo Virtual Ducati: www.ducati.com/museo/virtual_tour/flash_GB/home.html

Solo en el museo Ducati es posible ver tantas Desmosedici

juntas, al centro la campeona de 2007 con el 1 en el frontal, y

a los lados están las motos de Capirossi #65 y Hayden #69.

Abajo algunas fotos de la impecable línea de montaje.

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¿El objetivo? ¡Machu Picchu! pero luego, varias sumas y restas extendieron el viaje inicial hasta el Salar de Uyuni

(Bolivia); había terminado contrato con mi última empresa así que el factor tiempo estaba a mi favor y algunos ahorros podían financiar la aventura. Accesorios, maletas y equipo de camping se habían adquirido con antelación en la medida que el salario diera para ello; solo faltaba un sleeping bag para alta montaña y un GPS a color (quedando su compra a última hora).

El 08 de Noviembre me fui del todo con mi motocicleta rumbo al sur; con algo de susto por cruzar Rumichaca ante los mitos y leyendas sobre la forma y trato de parte de las autoridades ecuato-rianas. Dicho y hecho, todavía la burocracia abunda en estos países. Al final de la tarde llegué a Quito, ciudad que recibe a viajeros de los 5 continentes

con “mochila al hombro”, es decir Backpackers (viajeros en solitario)!

Saliendo por el sur de Quito, la ruta de los volcanes ofrece espectaculares vistas de estos monstruos que están a escasos kilómetros de la vía principal; esa misma ruta me llevo a Cuenca, tal vez la ciudad más bonita, tranquila y hospitalaria del país vecino.

Cuenca ofrece gastronomía, cultura y ar-quitectura única en su estilo; a pesar de ser una ciudad concurrida por muchos extranjeros no resulta costoso el hospedaje, la alimentación, ni mucho menos el combustible el cual se consigue entre 1.50 y 2 dólares el galón dependiendo si es “corriente” o “extra”.

Con la experiencia previa de tránsito por Rumichaca y con menos susto que antes, me fue fácil el paso hacia el lado peruano por la frontera

Macara - Sullana. A medida que se avanza por el país Inca, el “verde” desaparece para dar paso a fascinantes, amplios y espectaculares desiertos con horizonte infinito; lo anterior lastimosamente contrasta con la educación vial de los conductores de dicho país donde prevalece el uso del pito junto a la prioridad del vehículo de servicio público y particular sobre los más pequeños de dos ruedas.

Chiclayo, Trujillo, Lima e Ica ofrecen muy buena asistencia mecánica, repuestos y servicio para las motos pequeñas, no así para las motos más grandes por lo que se debe salir muy bien pre-parado de Colombia ante cualquier eventualidad.

De Perú, el mayor atractivo es Cusco, ciudad que recibe a diario cientos de turistas y por supuesto a mochileros, viajeros que están en el mismo plan tuyo, la mayoría viajando solos, vienen de aventura, quieren conocer una de las maravillas

Es la primera semana de octubre de 2011, la

idea recorre mi mente y un par de llamadas a mi mejor amigo dan como

resultado el viaje que se convertiría en una gran aventura por el

sur del continente.

VA Viajes y aventura

SuraméricaUn sueño hecho realidadTexto y fotos: Jorge Orlando Patarroyo Pineda

En la página opuesta, disfrutando un paisaje del desierto peruano rumbo

a Lima y bajo estas líneas el impo-nente volcán Cotopaxi en Ecuador.

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VA Viajes y aventura Un sueño hecho realidad

del mundo; y es que recorrer por casi una semana el centro histórico de Cusco, El Valle Sagrado, visitar la ciudad inca de Machu Picchu y ascender a la montaña Wayna Picchu fueron experiencias memorables que quedan para transmitir de generación en generación.

La ruta Cusco - La Paz bordea el lago Titicaca siendo Puno la última ciudad fronteriza del Perú dando entrada a Bolivia por Desaguadero, lugar de encuentro con pilotos moteros de todas las nacionalidades; en este punto migratorio aprendí que ir a Bolivia vale la pena... compartir con otros pilotos como tu, no tiene precio!

La Paz (Bolivia), es de lejos la ciudad más internacional de todas las capitales suramericanas; miles de viajeros llegan por aventura! La infraestructura de los hosta-les internacionales ofrece hospedajes con bar, discoteca, piscina, jacuzzi, restaurante y por supuesto dormitorios con precios que no superan los USD$8.00 por noche.

Mi viaje se centró en descansar varios días en el hostal, hacer amigos, conocer Cochabamba (capital gastronómica), visitar las ruinas de la civilización Tiwanaku, realizar mantenimiento a la moto y definir el camino hacia Uyuni.

La ruta rumbo al Salar de Uyuni es sin duda el off-road más agresivo y extenso a realizar por cualquier motero en Suramérica, llevar comida, combustible, agua y carpa es fundamental. El premio por la travesía son los espectaculares pai-sajes, además del contacto directo con un pueblo amable, cordial, sencillo y atento con el extranjero sin importar su nacionalidad.

Atrás queda el Salar y sus atractivos turísticos; un extenso off-road me llevo a Tupiza y a partir de allí por una vía asfaltada al paso fronterizo de la Quiaca. La Argentina con sus bellas mujeres me dan la bienvenida… Humahuaca, San Salvador de Jujuy y Corrientes fueron ciudades de paso camino

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Una "cadena" de tropiezos

El viajar fuera del país exige una juiciosa revisión de los componentes que pueden ser objeto de fallo o de desgaste prematuro en carretera: guayas, bujías, llantas, cadenilla de distribución, pastillas de freno, filtros y aceites estuvieron dentro de la inspección preliminar.Una vez crucé frontera comenzaron las angustias mecánicas…desde Quito comencé a “monitorear” el kit de arrastre, el cual en menos de 3 días de camino ya se había estirado más de lo normal. Por eso en Lima intenté conseguir el kit de arrastre y lo único que logre fue perder un día infructuosamente.Rumbo a Nazca, rodando a más de 120km/h en sexta la ca-dena se reventó sin previo aviso, afortunadamente presione el embrague de inmediato y detuve la moto sin derrapar… en ese instante pensé que el viaje se había terminado, pero luego de una rápida inspección pude ver que nada grave había pasado y en medio del desierto con dos piedras, un par de alicates y navaja suiza en mano volví a unir la cadena usando un eslabón que llevaba de repuesto.A causa de esto, tome la decisión de esperar en La Paz un kit de arrastre enviado desde Bogotá vía DHL y que supuestamente tardaría 3 días, pero que finalmente llegó ¡15 días después! Mucho después, cuando ya parecía olvidado el tema, camino a Mendoza, Argentina, la cadena volvió a reventarse, pero esta vez hizo un daño en el eje que acciona el embrague, ocasio-nando una fuga de aceite, por suerte esto sucedió al paso por Rio Cuarto, un pequeño pueblo donde encontré un mecánico veterano que supo ayudarme a resolver el problema, así pude llegar hasta la capital chilena, donde cambié la cadena por una nueva de tipo X-ring y con ella terminé el viaje sin problemas, de hecho sigue funcionando perfectamente. Finalmente cabe decir que no hubo fallo alguno en las bujías, guayas, inyectores, pastillas de freno, bombillos, pinchazos ni mucho menos caídas que comprometieran el buen funcio-namiento de la V-Strom; el único incidente del viaje fue por un eslabón. Un simple y sencillo eslabón que no fue capaz de contener los bríos del bicilíndrico.

La imagen superior se tomó rumbo a Mendoza tras empatar la cadena reventada y la de abajo reemplazando el kit de

arrastre en La Paz.

Arriba, disfrutando la vista de Machu Picchu desde el cerro Wayna Picchu y la primera acampada en Bolivia. Más abajo en las ruinas de Tiwa-naku y en la frontera boliviana. En la foto inferior la V-Strom se ve insignificante en la inmensidad del Salar de Uyuni.

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la buena voluntad y el don de servir al compañero motero deben seguirse cultivando por cada uno de nosotros los colombianos.

Perú queda atrás, el destino apuntaba hacia Ecuador, más exactamente Guayaquil ciudad capital que ofrece una calidad de vida similar a la de ciudades como Medellín o Cali, abonándole al turista su cercanía al Océano Pacífico y sus hermosas playas.

En Colombia fue de obligatorio tránsito el San-tuario de las Lajas (Nariño), para luego viajar por Armenia, Salento y el Valle del Cócora; la atención de los compañeros de www.potencialimite.com en el eje cafetero sin duda estuvo entre las mejores que he recibido.

El cierre de mi aventura fue en la planta de Suzuki Motor Colombia, organización que me extendió una invitación súper especial a fin de conocer el interior de sus instalaciones y la línea de ensamble por donde años atrás fue construida mi V-Strom DL650, moto que me acompaña desde siempre y que fue protagonista de esta aventura.

Febrero 02 de 2012... Fueron 85 días de viaje y 5 países, dejando muchas experiencias y recuerdos por contar... la invitación es que sin importar la moto, pequeña o grande, vean que no hay imposibles... querer es poder!, y el que quiera viajar fuera de Colombia en su motocicleta?, pues bienvenido a la aventura!

a las Cataratas de Iguazú (maravilla del mundo); aquí, recorridos de más de 700km diarios ponen a prueba el estado físico de cualquier piloto en solitario.

Hacia el sur de Argentina se encuentra Men-doza (capital mundial del vino), resulta obligatorio visitar las bodegas y viñedos de la región, cada una al final de su recorrido ofrece al turista la posibilidad de catar sus mejores reservas a fin

VA Viajes y aventura Un sueño hecho realidad

de colocar en la práctica los conocimientos y destrezas aprendidos durante el tour. En moto perfectamente se pueden visitar 4 bodegas en un día.

El paso hacia Chile fue sencillamente espectacular teniendo el cerro Aconcagua (+6900msnm) como protago-nista, en este paso fronterizo la

burocracia desaparece por completo, los trámites son más simples y la revisión de la moto es mucho más rápida respecto a los demás países del norte.

Santiago de Chile es sin duda una capital de primer mundo, aquí se mueve el dinero plástico en toda su expresión, los tele-peajes facilitan la calidad de vida citadina, cuentan con verdaderos sistemas de trasporte masivo, excelentes autopis-tas, muy buena educación vial con el peatón, el

motociclista y por su puesto con los conductores de servicio publico y particular.

Ya había pasado navidad en Argentina y ahora era el turno de recibir el año nuevo en Chile, una muy buena amiga me “adoptó” en su casa y por supuesto se aprovechó la estadía para ir a la “calle de las motos” en Santiago, ufff la verdad esto es indescriptible! Aquí se encuentran las mejores tiendas de ropa, accesorios, repuestos, una exce-lente representación de cada marca y muy buen servicio técnico; lo anterior, en contraste con los precios a pagar considerando que cada articulo cuesta cuatro veces más que en Colombia en razón al factor cambiario y costo de vida que se maneja en ese país. A duras penas la V-Strom recibió un mantenimiento preventivo básico con sus repuestos; fue un golpe fuerte en el bolsillo, pero que al final me permitió realizar el viaje de regreso con mayor comodidad.

Atrás queda Santiago, su gente, las líneas de metro y la calidad de vida de primer mundo para continuar mi viaje hacia el norte en búsqueda del evento del año, el Rally Dakar Argentina - Chile - Perú 2012; y desde Copiapó, la organización me permitió estar al lado de cada una de las etapas del rally.

A diario estuve rodeado de cámaras y de autógrafos por ser “uno más” del Dakar; frente a esto no hay nada más que hacer sino participar de la fama del momento. En cada población la gente busca la oportunidad de tomarse fotos con pilotos extranjeros, en mi caso los más pequeños y sobre todo las chilenas no fueron la excepción.

Vivir el día a día junto a mecánicos, asistencia técnica, pilotos, auxiliares, logística y comité or-ganizador no tiene comparación; definitivamente ahora entiendo el porque es tan duro estar allí in-volucrado, no hay servicios públicos en el Bivouac (campamento), todos se acuestan a media noche y se levantan a las 04.00am, el primer piloto sale a las 05.00am, cada cual duerme en su camping o sleeping bag y los que llevan buen patrocinio tienen el placer de descansar en casas rodantes.

Ejercer Ingeniería Mecánica y saber al de-talle sobre motocicletas me permito ofrecerle asistencia voluntaria a la 450cc del piloto sueco Thomas Berglund (Husaberg Rally Team) que en medio del enlace camino a Arequipa (Perú) pre-sento inconvenientes. Queda como ejemplo que

Siguiendo las huellas del Dakar, la V-Strom vivió su propio rally. Abajo una foto para el recuerdo después de ayudar al piloto sueco Thomas Berglund.

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Chile, el sexto país en la ruta, me daba la bienvenida.

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ContactoC

Limusina off-roadEn el Necoclí Off Road en noviembre pasado

probamos por primera vez el Side by Side más deportivo de la casa de Akashi, el Teryx de dos puestos, un aparato que nos pareció muy versátil y divertido incluso en las más ásperas condiciones del camino. Esta vez los de Kawa pusieron a nues-tra disposición la última de sus creaciones en este campo, el Teryx 4, versión para cuatro ocupantes.

Para nosotros, que somos del mundo de las dos ruedas, conducir un “bicho” de estos, que se parece más a un vehículo experimental de la NASA es como pasar a otra dimensión, afrontar terrenos abruptos con total confianza, acompañados de tres pasajeros y con el equipaje y las viandas a buen recaudo en el mini platón trasero, aunque en nada se parece a la experiencia en una moto, no deja de ser bastante divertido a su manera.

Una ruta por los bellos municipios del suroeste antioqueño, fue la excusa ideal para que Kawasaki nos invitara a poner a prueba en su ambiente natural dos de sus últimos exponentes de cuatro ruedas.

El Teryx 4 es toda una limusina off-road, gracias a unas suspensiones de largo recorrido en las cuatro esquinas, sus ruedas se tragan todos los huecos y las piedras que se crucen en su camino y para él los pantanos son como el pavimento para nuestras motos.

Caldas, Amagá, Titiribí, Pueblo Rico, Bo-lombolo, Jericó, Támesis y Fredonia fueron las poblaciones que nos vieron pasar, en un recorrido que estuvo acompañado por un excelente clima y paisajes fenomenales.

Nuestro compañero solo sufrió un pinchazo en una de sus ruedas, que se resolvió rápidamente con un kit para reparación de llantas sin neumático. Su motor bicilíndrico en V a 90º de 750cc entrega una potencia más que suficiente para generar di-versión por montones y su dirección eléctricamen-te asistida o EPS (como la llaman en Kawasaki) es

una delicia en cualquier circunstancia, sin importar si el terreno es pedregoso o pantanoso el timón nunca parece ver afectada su suavidad.

En todo el trayecto nunca tuvimos que usar ayudas como el 4x4 o el bloqueo de diferencial, pero al momento en que nos decidamos a usarlas, el Teryx se convierte en un verdadero “bulldozer” de pasajeros, con la ventaja de que dichas ayudas se activan con solo girar una perilla en el tablero. Su transmisión automática CVT tiene las funciones de alta y baja desde la palanca de cambios donde también está la reversa.

Con el Teryx las salidas off-road se convierten en un plan para disfrutar en familia o con amigos, este es un vehículo que garantizará emociones multiplicadas siempre por cuatro.El pequeño de la familia

Junto al Teryx 4 también nos acompañó el más

Teryx 4 y Brute Force 300

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C Contacto Teryx 4 - Brute Force 300

pequeño de la familia Brute Force de Kawasaki, un utilitario todo terreno que es una copia fiel de su hermano de 750cc, guardando obviamente las proporciones en cuanto a tamaño y potencia, que nos permitió disfrutar bastante durante todo el fin de semana gracias a una mecánica que es bastante eficiente y confiable.

Los 271cc de este monocilíndrico refrigerado por líquido y alimentado por carburador entregan 22 caballos a 7.500rpm con 2.3kg-m de torque a 6.500rpm. Cifras que no le hacen honor al cúmulo de emociones que es capaz de brindar el menor de los ATV utilitarios de Kawasaki.

Las trochas lentas y complicadas son lo suyo,

sortearlas es un verdadero juego de niños así no tengamos ni bloqueo de diferencial ni tracción 4x4 disponibles, aunque nuestra extensa ruta tuvo caminos de todo tipo y en las zonas más rápidas, donde podíamos acelerar a fondo este Brute Force, llego a marcar 45 millas por hora (75km/h) en su tablero digital, nada mal para su cilindrada y tamaño.

Manejándolo rápido encontramos que su suspensión trasera de un solo amortiguador y eje rígido es algo seca y poco benévola con nuestra parte baja de la espalda, es solo cuestión de no esperar a que el aparato absorba todos los obstá-culos por sí solo, debemos ayudarnos balanceando

un poco el cuerpo como en una moto de enduro, para no sufrir en cada salto.

Los frenos, con dos discos en las ruedas delanteras y disco simple en el eje trasero, cum-plen perfectamente su cometido, tienen suficiente potencia y un tacto correcto para detener los 242 kilos que pesa con el tanque lleno, a lo cual se deben agregar el peso del piloto y los elementos que pueda llevar en las dos parrillas, con capaci-dad para 20 kilos al frente y 30 en la parte trasera. Añadiendo además una capacidad de remolque de 230 kilos, que será de gran utilidad cuando se utilice como herramienta de trabajo.

Su transmisión es automática, con un sistema

de variador (CVT) y embrague centrífugo, pero cuanta con una palanca selectora ubicada al lado derecho, desde donde se pueden seleccionar dos marchas al frente, baja o low para enfrentar zonas complicadas y alta o high para senderos rápidos, además de la neutra y la reversa.

El menor de los Brute Force nos pareció ideal para los que se inician en este mundo, ya que permite ganar experiencia sin tener que lidiar con una potencia y peso exagerados de otros ATV de mayor tamaño, pero sin que ello afecte sus capacidades para sortear terrenos complicados y para seguirle el paso a los más grandes, con las obvias limitaciones que su cilindrada le impone. También resulta excelente como herramienta de trabajo en fincas o cultivos, donde su economía, capacidad de carga, facilidad de manejo y confiabilidad serán virtudes muy apreciadas.

Motor

CilindradaRel. compresiónTorque Máx.Potencia Máx.AlimentaciónEncendido TransmisiónSusp. Del.Susp. Tra.Freno Del. Freno Tra.Peso Capacidad TanquePrecioFi

cha

Técn

ica

Teryx 4Bicilíndrico en V a 90º, 8 válvulas,

SOHC, refrigeración líquida749 c.c.

9.3 : 1n.e.n.e.

Inyección elctrónicaEléctrico

Autómatica CVT, 2 vel. y reversaDoble brazo y amort. ajustables

Independ. y amort. ajustablesDos discos

Multidisco húmedo aislado736.8 kg en vacio

7.9 galones (29.9L) $49.000.000

Brute Force 300Monocilíndrico, 4T, 2 válvulas,

SOHC, refrigeración líquida271 c.c.11.0 : 1

2.3 kg/m a 6.500rpm22 hp a 7.500rpm

Carburador CVK 32Eléctrico

Automática, 2 vel. y reversa Doble amortiguador ajustable

Amortiguador ajustableDoble disco de 180mm

Disco de 180mm243 kg en orden de marcha

3.2 galones (12.1L) $14.500.000

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Aquí vemos a Yonny mientras marchaba por delante de Randy De Puniet.

Debut de Yonny con sabor a podioArrancó en Qatar el Mundial de Velocidad y allí prácticamente Yonny Hernández nos dio un podio en su debut en la máxima categoría al quedar tercero entre las nuevas motos CRT que corren junto a los prototipos de MotoGP. El piloto colombiano nos brindó unos momentos de alegría cuando las cámaras registraron por varios minutos su lucha codo a codo con el piloto francés Randy De Puniet, demostrando su capaci-dad en una moto que es totalmente nueva para él, recordemos que la electrónica y el control de tracción, entre otros, marcan la diferencia de esta moto con la de Moto2 que corría en años anteriores. En la clasificación general el número 68 quedó en el puesto 14, tras las CRT de Colin Edwards y Randy De Puniet, sumando sus primeros 2 puntos, los primeros para un latinoamericano en la máxima categoría.

Biaggi es el número uno del mundial de SuperbikeEl mundial de Superbike llegó con todo hasta Assen, la “catedral” del motociclismo, donde la mayoría pensaba que nuevamente Biaggi, Checa o Sykes serían los primeros en el podio, pero un fin de semana de clima cambiante, hizo de las suyas entre los pilotos y fue el causante de varios accidentes que dejaron por fuera o relegados a los favoritos, permitiendo que Jonathan Rea y Sylvain Guintoli fueran los número uno en las dos mangas. Si bien los resultados de Biaggi no fueron los mejores, le sirvieron al romano para superar por un punto a Checa y tomar de nuevo el liderato del mundial.

Martín va con todo en el AMAHasta la fecha se han disputado dos válidas del campeonato americano AMA Pro Road Ra-cing y en ambas los nuestros han sido protagonistas, en Daytona donde se corrió la primera carrera, el piloto Martín Cárdenas se llevó la pole en la categoría Daytona Sportbike, a la que regresó luego de un año en Superbike, si bien en la pista las cosas no se dieron para Martín, que en la última vuelta perdió el tercer puesto con el piloto de Triumph, Jason Di Salvo, no nos quedamos por fuera del podio puesto que Stefano Mesa, fue el encargado de completar la terna en Supersport. La segunda fecha fue en Atlanta donde una vez más los colombianos se destacaron, en especial Martín que en esta oportunidad barrió con todo, se llevó la Pole y ganó ambas mangas, y es el líder con 20 puntos de ventaja. Stefano Mesa y Tomás Puerta no llegaron al podio pero son segundo y tercero en la general, respectivamente. Por ahora el que sigue adaptándose a su nueva categoría es David Gaviria quien corre este año junto a Martín, en Daytona Sportbike y ocupa el puesto 20 en la general.

Jorge Lorenzo comenzó con pie derechoCon la primera carrera del año arrancaron los pronósticos y con ellos los primeros puntos y podios. En Qatar la disputa entre las Honda y las Yamaha estaba un poco más pareja que en oportunidades anteriores, si bien los test de pretemporada mostraban a Casey Stoner como un rival muy duro, surgieron nuevamente los problemas de salud que se reflejaron en forma de calambres en sus brazos, lo que obligó al australiano a bajar el tremen-do ritmo que llevaba en la primera mitad de carrera y poco a poco se fue reduciendo la ventaja frente a Lorenzo y Pedrosa, que se apoderaron de los primeros puestos a pocas vueltas del final cruzando la meta en ese orden y dejando a Stoner relegado al último escalón del podio. Por el lado de las Ducati oficiales, Hayden fue el mejor terminando sexto, mientras que Rossi no lograba acomodarse con la nueva mil y se debía resignar al puesto 10. Bajo las luces de Qatar no quedo duda alguna que Moto2 sigue siendo la categoría más emocionante y Marc Márquez, con su impresionante triunfo, fue el protagonista de la jornada. También la nueva Moto3, con motores 4T de 250cc mostró que es una fórmula acertada, con menos costos y bastante espectáculo, dejando a Maverick Viñales como su primer ganador.

Foto: Brian J. Nelson

Martín barrió con todo en Road Atlanta.

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Próximos eventos

Mayo 6, Nacional de Motocross, ManizalesMayo 6, MotoGP, Estoril - PortugalMayo 13, Interclubes de Hare Scramble, UbatéMayo 26 al 28, AMA, Miller, UtahMayo 27, CEV, Motorland, Aragón Junio 10, Profesional de Velocidad, TocancipáJunio 10, Nal. de Enduro, Girardot - C/marca.Junio 29 al 1° de julio, Classic y Custom Bike Week MedellínMás eventos: www.demotos.com.co

Santiago Hernández sumó sus primeros puntosEn su segunda carrera con el equipo Halcourier en la categoría Moto2 del Campeonato Español de Velocidad, San-tiago Hernández logró sumar sus primeros puntos. A pesar de no conocer el trazado de Navarra, donde se estrenaba el CEV este año, Santi lograba ubicarse en el tercer puesto de la parrilla de salida después de una destacada clasificación, presagiando lo que sería una buena carrera. En efecto la máquina amarilla número 64 se mantuvo batallando todo el tiempo en las posiciones de punta, hasta que al final cruzó la bandera a cuadros en sexto lugar, sin duda un gran resultado que deja al piloto colombiano con 10 puntos en el puesto 12 de la general, en la que el líder es el español Jordi Torres con 35 unidades.

Gran papel de Isaza y Reyes en el enduro internacionalEl enduro comenzó en forma y el mundial llegó hasta Chile y Argentina donde corrieron dos colom-bianos, Juan Esteban Reyes y Santiago Isaza, este último logró terminar tercero en Chile, pero en Argentina problemas con su moto obligaron al quindiano a retirarse de la competencia, mientras el piloto de Honda, Juan Esteban Reyes terminó en el puesto 16 en ambas mangas. Además de estos resultados en el continente americano, Santiago Isaza logró en España, en el campeonato Catalán de enduro su primer podio, al ser tercero en la categoría E125.Raúl Alzate debutó en Italia

Otro piloto que se abre camino en Europa es el cau-cano Raúl Alzate quien arrancó en el Campeonato Italiano de Velocidad en la monomarca Yamaha R6, hasta este momento van dos válidas y en la primera que se corrió en el circuito de Mugello, Raúl hizo una muy buena carrera, a pesar de estar lesionado en uno de sus pies, terminó en el puesto 10, la segunda carrera fue en Imola y allí el número 89 nos dio gratos momentos al partir desde el tercer puesto. La carrera se disputó en condiciones de lluvia y el caucano llegó a liderar durante varias vueltas, pero cerca del final, al salir de una curva perdió el control de su moto y rodó por el piso, infortunadamente la Yamaha no quiso volver a prender y Raúl quedó por fuera de la competencia, pero no quedó duda de su buen nivel.

Lista la ruta del Dakar 2013En Buenos Aires, Argentina se presentó oficialmente la ruta del Dakar 2013. En la quinta versión en Suramérica, la competencia partirá el 5 de enero desde Lima, Perú rumbo a la Argentina, para concluir el 20 de enero en Valparaíso, Chile. Según lo planeado, desde el comienzo el desierto estará presente en la competencia y cada vez se irá complicando un poco más para exigir el máximo a los compe-tidores, que tendrán que superar más de 8.000 kilómetros de difícil recorrido. Al parecer son varios los pilotos colombianos que quieren ser parte de esta experiencia y estaremos atentos para contarles oportunamente noticias de ellos.

A la derecha vemos en acción al menor

de los Hernández en el circuito de Navarra y abajo a Raúl Alzate #89, marchando en

segundo lugar.

AKT y TVS, se unen a Tomás Puerta Una muy buena noticia nos dio la ensambla-dora antioqueña AKT Motos, se trata de la vinculación de la marca con el piloto Tomás Puerta, quien desde hace varios años compite en el Campeonato AMA en los Estados Unidos en la categoría Supersport y en la presente temporada acompañará a la marca del Pegaso y a la recién llegada TVS en sus campañas, eventos y demás actividades.Gracias a los buenos resultados de Tomás en toda su carrera deportiva y por su constante empeño en ser uno de los mejores en Co-lombia y en los Estados Unidos, AKT y TVS han visto en él el candidato ideal para que los represente dentro del territorio nacional.Desde estas páginas queremos felicitar a AKT y TVS por esta gran iniciativa.

Valle domina en el nacional de velocidadLa segunda cita de la velocidad nacional se realizó en Zarzal, Valle, donde los locales demostraron el dominio en su pista y ganaron en cuatro de las seis categorías disputadas ante más de 5.000 espectadores que acompañaron a los 220 pilotos que allí compitieron. Álvaro Plazas en 150cc y 200cc aire y agua protagonizó unas impresionantes carreras en las que tuvo un duelo hombro a hombro con Rigo Salazar “El Avión”. Si bien Carlos Riascos llegó a Zarzal con el número uno en Scooter, en el Valle cambiaron los papeles y el nariñense terminó en el cuarto puesto, tras un podio totalmente valluno, liderado por Sebastián Ceballos. Rigo Salazar, quien corre esta tempo-rada por la liga del Valle, les sumó su victoria en 115cc. Del Putumayo el piloto Alejandro Vélez se llevó el primer puesto en 200cc 4T. En supermotard, Andrés Ramírez de Risaralda y Jhon Pineda de Caldas fueron los protagonistas, el primero demostró el dominio que tiene sobre el asfalto y Pineda en la zona de tierra, pero finalmente se impuso Ramírez sobre el piloto de Caldas y los acompañó en el podio Rigo Salazar.

Enduro y MX en "los morros"En la pista “Los Morros” del municipio de El Retiro, Antioquia, se realizó el pasado 22 de abril la segunda válida departamental de Enduro y Motocross, allí se reunieron los paisas para disfrutar de un trazado muy exigente que tomó a los pilotos de enduro cerca de dos horas para completarlo, ganando Yeison Montoya en iniciación, Marco Saldarriaga en E1, Andrés Macías en E2 y Daniel Palacio en Pro. En motocross los más pequeños fueron los encargados de poner el picante a las carreras al correr todos juntos pero los número uno fueron Samuel Posada en 50cc, Sebastián Uribe en 65cc, David García en 85cc, Yeison Arboleda en Open Novatos y Alejandro Ángel en Open Expertos.

El risaraldense Andrés Ramírez fue el vencedor en Supermotard.

Aquí vemos volando a Juan Manuel

Atehortúa.

Sección CartasSi desean escribirnos lo pueden hacer al correo elec-trónico: demotos@demotos.com.co - Les agradecemos que anexen su nombre completo y el lugar de residencia.Aclaración: La Revista DE MOTOS no se hace respon-sable por las opiniones expresadas en las cartas que aparecen aquí publicadas.

Sobre las suspensionesUstedes en varias ediciones, en la parte del test que han realizado a múltiples máquinas, escriben sobre los amortiguadores traseros y la capacidad que tienen de absorber fuerzas cuando se entra en una curva, dicho en otras palabras, se refieren a la idoneidad que tienen dichos elementos para evitar que vibre la moto.La pregunta mía es: ¿Qué tipo de fuerzas son las que experimenta una moto al momento de entrar en una curva que hacen que éstas vibren? ¿Son mejores los amortiguadores mono-shock o los tradicionales de resorte y vástago?Antes de cerrar los felicito por tan excelente revista, los sigo desde que los conocí en la edición 105 y comparando sus letras con la rúbrica de la compe-tencia están a AÑOS LUZ!No creo que fuese suerte haberlos invitado a probar el "bebezote" de la Triumph Tiger Explorer, de nuevo FELICITACIONES!!!

Esteban Gómez BarrientosSegovia

R/. Mil gracias por sus palabras. La Revista más que un trabajo es una pasión para nosotros.Respecto a las suspensiones le cuento que es difícil establecer cuál sistema es mejor, si el doble amor-tiguador o los que usan uno solo, que pueden tener diferentes configuraciones, el nombre mono-shock es como Yamaha lo llamó en alguna de sus motos por allá a finales de los 70. Finalmente la calidad de una suspensión no depende del diseño solamente, sino principalmente de los elementos que la conforman. Por una parte está la calidad de los amortiguadores, que son los encargados de absorber las irregularida-des del asfalto y de mantener las ruedas en contacto con el suelo, también las piezas del chasis y elemen-

tos móviles como el basculante. Según la calidad de los elementos y diseño de estos componentes, puede una suspensión ser excelente o una basura, indepen-dientemente de que tenga uno o dos amortiguadores y de que se vea más o menos atractiva.Las fuerzas que actúan cuando una moto toma una curva son varias, por una parte está la fuerza centrífuga que empuja todo el peso de la moto y de los ocupantes hacia las ruedas y eso comprime los resortes en cierta medida dependiendo de la velo-cidad y el radio de la curva, por eso muchas motos tocan fácilmente el suelo con los posapiés o con los gatos, porque además de la inclinación la moto se hunde en medio de la curva y estos elementos llegan al suelo por efecto de la compresión de los resortes. También está la superficie, si hay baches, desniveles o cualquier desperfecto en medio de la curva la suspensión debe absorberlo y el chasis y el basculante deben ser capaces de mantener las ruedas alineadas de manera que no se afecte la trayectoria de las mismas generando movimientos. Además están las fuerzas de frenado y aceleración que hacen que el peso se desplace y genere mayor carga, primero en la rueda delantera al desacelerar y frenar, fuerza que la suspensión delantera debe ser capaz de contener y luego al comenzar a acelerar el peso se desplaza a la rueda trasera y tiende a comprimir dicha suspensión. Entonces lo que hacen las suspensiones es que me-diante un resorte absorben los baches y las diferentes fuerzas que se generan al tomar curvas, pero también tienen un sistema hidráulico, que utiliza un fluido que debe pasar a presión por distintas cavidades, cuya función es frenar al resorte tanto en su recorrido de compresión, como en el de expansión para que la moto no vaya dando rebotes incontrolados. Ahí están los tres aspectos claves de la suspensión. El resorte

aporta la absorción en un determinado recorrido del mismo y con una fuerza que puede ser mayor o menor dependiendo del tipo de moto y de carga a llevar, y que es ajustable en muchas motos, para así tener mayor o menor dureza. El hidráulico aporta un mecanismo de freno al resorte en las fases de compresión y de rebote, el cual también es ajustable en algunas motos, especialmente de alta cilindrada, de manera que se puede endurecer o suavizar según el tipo de manejo o la carretera por donde vayamos a transitar.

Precios de las Pulsar 220Quisiera que me informaran sobre la diferencia del valor de la Pulsar 220F respecto a la 220S, ya que por lógica debería ser más costosa la que es carenada y es más económica. Existe alguna diferencia en el motor o algo así. Esta información es importante para mí para comprar mi máquina pero la que sea mejor.

Christian Wilches

R/. Nosotros tampoco sabemos por qué la versión carenada cuesta menos, tal vez sea un tema de mer-cadeo, pero lo que si tenemos claro es que ambas motos son idénticas, salvo por el frontal y las dos son muy buena opción por el dinero que cuestan. Es cosa de elegir la que más le guste.

CartasC

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En BAJAEn ALTADesde hace algún tiempo hemos visto como la Policía, sin importar si están atendiendo o no un caso, mantienen sus luces de emergencia encendidas generando confusiones entre los demás vehículos y molestias por ser incandescentes, además de la pérdida de credibilidad a que esto conlleva. Sería bueno cuestio-narse si esta nueva costumbre es adecuada pues finalmente pasará como con la historia del pastorcito mentiroso y cuando en realidad tengan una emergencia, no contaran con el apoyo de los demás vehículos.

Celebrar un año más, para muchos es traumático, pero en nuestro caso es motivo de orgullo saber que con esta

edición cumplimos 14 años de circulación ininterrumpida, brindando a nuestros lectores un producto de calidad con artículos

y fotos de primera, pensando siempre en la cultura motociclística, por eso que-remos agradecer a los anunciantes que son nuestro combustible y a los lectores que nos siguen tanto en la revista impresa como en el mundo virtual donde las descargas superan por muchos miles a nuestra versión en papel.

*Estos valores pueden sufrir variaciones durante el tiempo que transcurre entre el cierre y la impresión de La Revista. También por costos de fletes en algunas regiones del país.

Los Precios*Teryx 750 4x4 4P

Activ 110Jetix 125Agility RS 125Agility RS NakedLike 125Agility City 150Downtown 300iXciting 500 RiATV Mongoose 90ATV Maxxer 250 4x2ATV Maxxer 375 4x4ATV MXU 500

G650GS F650GSF800GSF800R R1200GSR1200GS AdventureS1000RRK 1600GT

Outlander MAX 400XTOutlander 500XTOutlander 650XTOutlander 800XTRenegade 500 stdRenegade 1000XXCDS 250Spyder RS M5 Spyder RS SE5Spyder RT LTD SE5Commander 800XTCommander 1000XT EC 200 RacingEC 250 ESEC 300 ESEC 250F Racing 4T TXT Pro 300/250 2T

$3.450.000 $4.069.000$2.890.000$3.490.000$4.790.000$5.690.000$6.290.000

$13.500.000$3.990.000$3.935.000$6.850.000

$13.290.000

US$14.800US$15.500US$15.800US$15.000US$16.500

$19.500.000$22.600.000$23.500.000$23.000.000$27.400.000$27.500.000$27.800.000

$45.000.000$44.000.000$44.000.000$54.500.000

US$19.000US$19.000US$18.000US$7.200US$8.500

US$12.800US$13.300US$15.800US$14.800

$3.060.000$3.760.000

$49.000.000

$2.990.000$3.490.000$4.390.000$4.590.000$4.790.000$5.490.000

$12.990.000$13.990.000$6.000.000

$10.990.000$16.990.000$19.490.000

$27.900.000$36.900.000$42.900.000$37.900.000$54.900.000$64.900.000$56.900.000$74.900.000

$26.800.000$28.100.000$30.600.000$33.250.000$27.000.000$35.500.000$13.500.000$50.500.000$53.000.000$81.500.000$39.500.000$48.500.000

$23.000.000$23.000.000$23.500.000$26.900.000$21.500.000

Mopped 110Scooter 421RQMR 200QMR 200SPQMT 200SMQM 250 NakedQMT 250SM

Bullet Military 500Bullet Classic 500Electra Deluxe 500Bullet Classic 350Bullet Electra 350

MadassZontes 125Zontes 150RX 250 EnduroRX 250 SMX-Road 250 2011

AX 4Viva X 115Viva R 115Best 125GS 125GN 125 HGSX 150GS 150RDR 200GSX-R 600 2012DR 650V-Strom DL 650V-Strom DL 650 ABSV-Strom DL 1000RMZ 250RMZ 450

Bonneville T100ScramblerThruxtonSpeedmasterThunderbird Storm ABS

$2.860.000$4.060.000$5.060.000$6.060.000$6.390.000$7.090.000$8.090.000

$18.500.000$17.900.000$16.900.000$12.900.000$11.900.000

$5.690.000$3.790.000$4.160.000$7.690.000$7.890.000

$10.500.000

$2.890.000$3.700.000$3.990.000$4.990.000$4.000.000$3.490.000$4.590.000$5.900.000

$11.590.000$36.490.000

$19.990.000$22.290.000$27.990.000$30.490.000$23.900.000$25.500.000

$31.800.000$31.800.000$31.800.000$31.800.000$48.900.000

Rocket III Roadster ABSStreet Triple 675RSpeed Triple 1050Speed Triple 1050 ABSDaytona 675Daytona 675 RTiger 800Tiger 800 ABSTiger 800 XCTiger 800 XC ABSTiger Explorer 1200

Sport 100Apache RTR 160Apache RTR 180

FINO 115BWS 125Cripton 115Líbero 125YZF R15YBR 125 SSXTZ 125 XTZ 250XT 660RFZ 16Fazer 16Fazer 250FZ 1Fazer 1FZ 8Fazer 8 YZF R6YZF R1 XT 1200Z S. TénéréXV 950A 2012Grizzly 700Raptor 700RHINO 700YZ250FYZ450FTTR 110E 2012TTR 50E 2012

$58.500.500$36.000.000$46.000.000$47.500.000$37.000.000$40.000.000$39.900.000$41.000.000$41.000.000$42.900.000$52.500.000

$2.990.000$4.890.000$5.390.000

$4.600.000$5.749.000$3.800.000$3.200.000$8.500.000$3.990.000$7.449.000

$11.990.000$19.990.000$6.200.000$6.200.000

$12.000.000$29.990.000$29.990.000$27.990.000$28.990.000$32.990.000$39.990.000$39.990.000$29.900.000$27.990.000$22.990.000$36.490.000$21.990.000$23.990.000$6.990.000$3.290.000

$2.690.000$1.990.000$2.990.000$2.390.000$2.990.000$4.290.000$3.150.000$2.990.000$4.190.000$3.790.000

$7.290.000

$9.390.000$3.090.000$2.490.000 $2.790.000$2.990.000$3.490.000$3.390.000$3.790.000

$4.390.000$5.390.000$6.590.000$6.790.000

$6.990.000$14.990.000$23.990.000$12.990.000$33.990.000$39.990.000$22.500.000$25.000.000$36.500.000$26.500.000$20.500.000$32.500.000$33.500.000$32.500.000$14.500.000$38.990.000

AK 110SNKD 125AK 125 Flex UltraAK 125 SL 125 New EVOJET 4 125150 New EVOAK 150 TTAK 180 XMAK 125 DynamicCarguero

Motocarro RE pasajerosBoxer BM 150 ClassicBoxer BM 100 ClassicBoxer CT 100Platino 100 SportPlatino 125 5 speedDiscover 100Discover 125

Pulsar 135 LSPulsar 180 UGPulsar 220 FPulsar 220 S

KLX 150 KLX 250KLX 450Ninja 250Ninja ZX6RNinja ZX10RER-6nVersys 650Versys 1000W 800SEKLR 650Z1000Z1000 SXBrute Force 750 EPSBrute Force 300Teryx 750 4x4

C-100 WaveElite 125Eco DeluxeSplendor NXGCBF 125CBF 150CB 150 InvictaXR 250 TornadoCB 110CB 125 EXR 125LCBR 250R

FE 390FE 450FE 570FX 450FS 570

WR 125WR 250WR 300TE 250TE 310TE 449TE 511

990 Adventure R990 Adventure990 Supermoto TRC8 1190 RATV 450 SXATV 505 SXATV 525 XC65 SX85 SX300 EXC 2T250 EXCF 4T450 EXC Six Days500 EXC

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