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Gracias a la experiencia que se ha logra-do acumular en el Proyecto Aire Limpio, es que ahora se da un paso adelante, emprendiendo un nuevo desafío para implementar las Redes de Monitoreo de Calidad del Aire (Red MoniCA) en las ciu-dades del sur y del norte.
Es así que comienza a inicios del 2012 una escalada del Proyecto Aire Limpio fuera de las ciudades del eje troncal, sien-do uno de los componentes el Monitoreo de la Calidad del Aire, el cual tiene como propósito específico diseñar e implemen-tar un sistema de monitoreo de calidad del aire en los municipios capitales de los departamentos de Sucre, Tarija, Oruro, Potosí, Trinidad y Cobija.
Para ello, es importante la creación de alianzas estratégicas con los Gobiernos Municipales y sus instancias respectivas para implementar las redes de monitoreo de calidad del aire, a través de las cuales puedan generar, registrar y evaluar datos de contaminación atmosférica.
Estas nuevas redes de monitoreo de ca-lidad del aire, aplicarán metodologías de muestreo y medirán parámetros atmos-féricos semejantes a las utilizadas ac-
tualmente en el eje troncal; es decir, se medirán contaminantes como el ozono troposférico (O3), el dióxido de nitrógeno (NO2) y el material particulado menor a diez micras (PM10), considerados conta-minantes criterio por su importancia en la salud; con las metodologías de muestreo pasivo, activo y automático.
De esta manera, la Red MoniCA se con-solidará a nivel nacional fortaleciendo ca-pacidades técnicas locales y evaluando acciones para minimizar los efectos de la contaminación atmosférica en estos cen-tros urbanos que se van desarrollando.
Un factor de importancia es el compromi-so de las instituciones contrapartes para asegurar la formación de técnicos espe-cializados, contar con infraestructura y buscar su auto sostenibilidad como enti-dad y ente regulador para elaborar estra-tegias de Gestión de la Calidad del Aire.
Por ello, a través de la implementación de las nuevas redes de monitoreo, los Go-biernos Municipales podrán tener con-diciones para que se apropien de esta Gestión de Calidad del Aire y la plasmen en políticas municipales. Estas nuevas redes se convertirán en un indicador de vigilancia a medida que busquen reducir o controlar la contaminación del aire.
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Red MoniCA en las ciudades del Sur y del Norte de Bolivia
Gestión de la Calidad del Aire en Bolivia
Alcaldes de La Paz y El Alto conforman Comité Bimunicipal Para un Sistema de Transporte Masivo
JIKI SIWI Movilidad Urbana para el Cambio en El Alto
El Desafío de Hacer Sustentable el Crecimiento del Transporte Privado
Programa Municipal de Transporte: instrumento para mejorar la calidad de vida de las personas
Estación de Monitoreo Atmosférico en Chacaltaya
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www.swIssCONTaCT.bO ENERO - abRIL 2012 bOLIvIa
Red MoniCA en las ciudades del
Sur y del Norte de Bolivia
17NUMERO
Presentación
Nuevas redes de monitoreo de calidad del aire
Redes de monitoreo existentes
Muestreo Activo: equipos TAS para el monitoreo de PM10
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Estimadas y estimados lectores del boletín Aire Limpio:
Ha pasado el primer trimestre del 2012 y uno de los temas de mayor candencia política en Bolivia ha sido el tema trans-porte con su epicentro en la ciudad de La Paz. Entre las repercusiones a la Ley General del Transportes y la Ley Muni-cipal de Transporte y Tránsito Urbano que acaba de promulgarse en esta ciu-dad, se han tocado intereses tanto de los transportistas como de la Policía Nacional. Este segundo semestre de-seamos que sea el de concertación y diálogo para que todos “jalen la carre-ta” para el mismo lado. En este número Gianni Lopez nos regala un artículo so-bre el crecimiento del parque vehicular en América Latina fundamentalmente mostrándonos lo que se viene y como señal clara de que es este el momento de tomar las decisiones más importan-tes para no comprometer el futuro de nuestras ciudades. Aire Limpio como siempre seguirá respaldando estos pro-cesos, ahora con acciones en todas las ciudades capitales de Bolivia.
Matthias Nabholz y Freddy KochDirección Aire Limpio
Gestión de la Calidad del Aire en Bolivia
Un modelo básico que hace énfasis fun-damentalmente en las emisiones debidas al parque vehicular como fuente más im-portante de emisión puede incluir las si-guientes medidas:
Monitoreo de la Calidad del Aire
Concebida como una herramienta funda-mental para conocer el estado del aire al que se expone a la población. Si bien no nos ayuda a reducir la contaminación, si nos ayuda a determinar la eficacia de las medidas que vayamos a tomar para con-trolar la contaminación atmosférica. Defi-nitivamente una herramienta que no debe dejarse de lado.
Educación ciudadana
Con tres pilares fundamentales: Educa-ción ambiental que se encarga de llevar a la población un alerta sobre un problema mayor que afecta a la salud y al medio ambiente; educación vial, como parte im-prescindible para ordenar la movilidad de las personas en sus diferentes modos de transporte y finalmente y no menos im-portante la cultura ciudadana, como un medio para llegar a la población con un mensaje de coexistencia, respeto al bien común y al espacio de los demás.
Revisión Técnica Vehicular
Como la forma adecuada de controlar el parque vehicular de una ciudad, su es-
tado técnico mecánico y su nivel de emi-siones. Esta herramienta de gestión ha mostrado ser muy efectiva no solamente para reducir la contaminación del aire y los accidentes de tránsito, sino también de inducir a una modernización del par-que vehicular y un adecuado conocimien-to y control del mismo por parte de las autoridades.
Mejora de la Movilidad Urbana
Como la base fundamental para asegu-rar el derecho de todos los habitantes a moverse en una ciudad de una manera digna, cómoda, segura, eficiente y en un ambiente de respeto y priorización de los más vulnerables.
Como se mencionó al inicio de este ar-tículo, existen muchas más herramientas pero sin duda estas pueden ser el inicio de un proceso de control de la contami-nación que vaya incorporando cada vez más herramientas y así lograr ambientes saludables para vivir.
En Bolivia, luego de ya casi una década desde que el proyecto Aire Limpio intro-dujo esta temática, varios elementos de gestión han sido plasmados, es así que en cuatro ciudades del Estado (El Alto, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz) funciona la Red de Monitoreo de la Calidad del Aire (Red MoniCA) como una de las bases de gestión. También se cuenta con cuerpos normativos que ayudan en la interpreta-ción de los datos, medición de emisiones vehiculares, establecimiento de jornadas
de reflexión (Día del Peatón y la Bicicleta) entre otros. Producto de un proceso largo y dedicado de sensibilización, el nivel de percepción de la problemática se ha in-crementado notoriamente, lo cual eviden-cia la necesidad de tomar medidas que reduzcan los niveles de contaminación. El año pasado se logró aprobar la Ley Ge-neral de Transportes No 165, la cual logra finalmente fusionar la revisión de emisio-nes vehiculares con la inspección técnica vehicular a través de la creación del Siste-ma Nacional de Revisión Técnica Vehicu-lar. Esta sin duda si logra plasmarse, será una de las medidas que dará soporte a todo el proceso de gestión de la calidad del aire.
Ciudades como El Alto, Santa Cruz y La Paz, tienen en sus agendas políticas y con un avance importante el desarrollo de nuevos sistemas de transporte público como parte de la mejora de la movilidad urbana, no dudamos de que no pasara un quinquenio antes que estas ciudades im-plementen cambios en el sistema actual. La ciudad de Cochabamba deberá empe-zar lo antes posible con la incorporación de este tema en su agenda política, antes de que estalle un conflicto social y se re-curra a la improvisación para intentar ad-ministrar este complejo tema.
El resto de las ciudades capitales tienen este quinquenio la gran oportunidad de introducir sistemas preventivos de ges-tión, de manera de controlar aspectos como el crecimiento de motocicletas an-tes que sean realmente un problema po-lítico y social.
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La Gestión de la Calidad del Aire es una tarea permanente y que in-cluye varios actores a nivel local y también a nivel nacional. Funda-mentalmente se trata de controlar las emisiones a la atmósfera de ga-ses contaminantes que provoquen daños a la salud de la población y al medio ambiente. Como las fuen-tes de emisión son diversas (par-que automotor, industria, fuentes domésticas, etc.) las medidas de control de la contaminación tam-bién son diversas. Estas pueden incluir herramientas de gestión muy sofisticadas tales como mode-los predictivos de calidad del aire, hasta herramientas simples como la sensibilización y la educación ambiental.
Modelo de la Gestión de la Calidad del Aire con énfasis en las emisiones del parque vehicular.
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Alcaldes de La Paz y El Alto Conforman Comité Bimunicipal
Para un Sistema de Transporte Masivo
JIKI SIWI Movilidad Urbana
para el Cambio en El Alto
El pasado 29 de febrero se llevó a cabo un oportuno encuentro entre los Alcaldes de las ciudades de La Paz, Luis Revilla y El Alto, Edgar Patana, con motivo de la visita del Ing. Cesar Arias, consultor ecua-toriano experto en temas de transporte masivo.
El encuentro de Arias con ambos burgo-maestres, fue promovido por el proyecto Aire Limpio, con el objetivo de fortalecer un proceso de asesoramiento técnico a ambos municipios para sumar esfuerzos en implementar un Sistema de Transporte Masivo Metropolitano.
La mayor demanda de transporte es entre las ciudades de La Paz y El Alto y esta es la razón fundamental de porque se tiene que hacer un sistema único de transporte público masivo de pasajeros que satisfa-ga las necesidades de los ciudadanos.
Esta destacada reunión dio como re-sultado la conformación de un “Comité Bi-Municipal”, que se encargará del se-
guimiento y supervisión del estudio para la implementación de este Sistema de Transporte Masivo para ambas ciudades, como un primer paso importante entre ambos municipios, que permitirá gene-rar oportunidades de financiamiento para la implementación del nuevo sistema de transporte masivo.
El Comité Bi-Municipal tendrá como principal respon-sabilidad hacer el seguimiento y su-pervisión a un es-tudio que se desa-rrollará a partir de mediados de este año, referido a la implementación del transporte masivo en ambas ciudades, anali-zando los avances que ambos mu-nicipios tienen de
manera particular en el tema.
Asimismo, los equipos técnicos de tra-bajo de ambos municipios se encuentran desarrollando actividades comunes en la tarea de institucionalizar este comité para que el trabajo se desarrolle en el ámbito de lo técnico sin que interfieran aspectos de orden político.
El día jueves 1 de marzo se llevó a cabo el evento Jiki Siwi (Encuentro) El Alto Movilidad Urbana para el cambio, orga-nizado por el Gobierno Autónomo Muni-cipal de El Alto y auspiciado por el pro-yecto Aire Limpio. El evento contó con la presencia del H. Alcalde Municipal de El Alto Arq. Edgar Patana y la participación de más de 120 personas representantes de organizaciones sociales e instituciones vinculadas al tema de Transporte Público y Movilidad Urbana de esta ciudad.
El evento ejerció como plataforma de aná-lisis de la problemática del transporte ur-
bano y para pensar en la implementación de políticas consensuadas de transporte sustentable para realizar intervenciones concretas y acciones que produzcan un cambio de conducta de la población en el mediano y largo plazo hacia métodos más eficientes de transporte de calidad e inclusivos.
Entre los expositores presentes estuvie-ron: el Ing. Cesar Dockweiler, Asesor en temas de Transporte del Viceministerio de Transportes, hablando acerca de la Ley General de Transporte y su vinculación con el ámbito urbano, el Padre Sebas-
tián Obermaier con una presenta-ción de un proyecto de infraestruc-tura vial denominado Ratuki, el Ing. Freddy Koch, Director del Proyecto Aire Limpio que presentó el tema de Movilidad Urbana en Bolivia, el Lic. Antonio Kierig con una exposición destinada a conocer mecanismos de financiamiento para el transporte pú-blico, el Dr. Ramiro Peralta del Insti-tuto de Investigaciones de Ingeniería Mecánica de la Universidad Mayor de San Andrés con un estudio acer-ca del comportamiento de buses a GNV en altura.
Por otra parte, los municipios de El Alto a través del Ing. Carlos Altamirano y de La Paz a través del Ing. Julio Figueroa respectivamente mostraron sus avances en el tema pensando hacia el futuro en un sistema que necesariamente debe-rá ser conjunto. Finalmente, la ronda de exposiciones del evento culminó con la presentación del Lic. César Arias, ecuato-riano experto en Transporte Sustentable, vinculado a distintas experiencias latinoa-mericanas en movilidad urbana y consul-tor internacional en sistemas de Tránsito Rápido de Buses (BRT por sus siglas en inglés), quien en su conferencia brindó ampliada información acerca de cómo debería enfocarse el tema de movilidad urbana en el futuro por parte de los mu-nicipios en diversos aspectos que hacen al sistema común, mostrando justamente experiencias desarrolladas en otros paí-ses.
El evento sirvió al municipio para mostrar y orientar adecuadamente sus políticas futuras y encaminar el nuevo sistema de transporte de manera conjunta con orga-nizaciones de la sociedad civil que de-manda una mejora en el servicio.
Conferencia de Prensa tras la conformación del Comité Bi-municipal de Transporte Masivo La Paz – El Alto.
Representantes de los municipios de La Paz y El Alto
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Sudamérica está transitando por un período de crecimiento económico, independiente de la incertidumbre financiera que existe en gran parte de los países desarrollados. Para hacer sustentable este crecimiento es necesario cambiar algunos de los patrones de consumo y producción. En este sentido, el transporte es uno de los sectores que re-quiere mayor atención, ya que muchas de las metrópolis sudamericanas presentan una precaria situación de calidad de aire, y por otra parte, existe una creciente con-vicción de que se requieren compromisos vinculantes de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para todos los países, incluso para los países en desarrollo.
Las tasas de motorización de Brasil y Ar-gentina son las más altas de la región, con más de dos automóviles por cada diez ha-bitantes, pero estos son bajas aun en com-paración con las observadas en Europa o Estados Unidos, en torno a los seis por cada diez y ocho por cada diez, respecti-vamente. Esto significa que a medida que crezcan las economías, seguirá creciendo la flota vehicular.
La fuerza con que están aumentando las ventas en países como Perú, Colombia, Brasil y Chile muestran que a mayor riqueza más automóviles ingresaran a la flota vehi-cular de la región. Las predicciones globa-les de la Agencia Internacional de Energía muestran que para el año 2050 el número de vehículos casi se triplicará, debido al crecimiento en los países en desarrollo (NON-OECD).
La sustentabilidad ambiental de este cre-cimiento depende en gran medida de las normas y regulaciones para las emisiones de contaminantes y consumo de combus-tibles que se apliquen a los mercados au-tomotrices.
Es necesario delimitar claramente las res-ponsabilidades de los fabricantes e impor-tadores de automóviles respecto de las res-ponsabilidades de los propietarios.
Mediante las exigencias de las normas, o por efecto de políticas de incentivos, los fabricantes e importadores deben traer progresivamente productos de mejor tec-nología a los mercados, minimizando el cre-cimiento de las emisiones. Las autoridades deben tener un sistema de control de estas normativas basados en la certificación de su cumplimiento por parte de cada nuevo modelo que ingrese al mercado, verifican-do que las todas las partidas fabricadas o importadas cumplen con las mismas con-diciones.
De constatarse que algún importador o fa-bricante está vendiendo unidades que no cumplen con las especificaciones del mo-delo certificado, la autoridad debe contar con las atribuciones que permitan suspen-der las ventas de esas unidades, y sancio-nar al importador o fabricante.
Con posterioridad a la venta, el propietario debe mantener el vehículo bajo las condi-ciones indicadas por el fabricante, lo que debe ser demostrado en los programas de inspecciones periódicas. Es evidente que el propietario de un vehículo no puede hacer más que mantener el vehículo dentro de los niveles de consumo y emisiones corres-pondientes a la tecnología del vehículo.
Desde el punto de vista de las normativas ambientales que aplican a los mercados de vehículos livianos y medianos, Sudamérica es una región des harmónica, tal como se puede observar en la siguiente tabla, ela-borada por la Alianza por Combustibles y Vehículos Limpios (PCFV) liderada por el PNUMA.
Si bien aún se permite la importación de vehículos usados en Perú, Bolivia y Para-guay, en los dos primeros se ha avanzado reduciendo la antigüedad máxima a cinco años. Lamentablemente en el año 2011 en el Congreso del Paraguay fue rechazado un proyecto de ley que buscaba una reducción similar.
Respecto de incentivos para vehículos más limpios, existen algunas iniciativas regiona-les, donde destacan:
- Exención de pagos aduaneros para ve-hículos híbridos en Ecuador,
- Programa de etiquetado voluntario en Brasil,
- Incentivos para vehículos eléctricos en Colombia (programa de taxis en Bogo-tá)
- Etiquetado obligatorio de consumo y emisiones en Chile a partir del 2013.
El Desafío de Hacer Sustentable
El Crecimiento del Transporte Privado
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Gianni López, Ingeniero Mecánico con una maestría en gestión y emprendimiento tecnológico, fue Director Re-gional de la Agencia Nacional de Medio Ambiente en la Región Metropolitana de Santiago, CONAMA y Director Nacional de la Agencia de Medio Ambiente de Chile.
Desde 2004 es parte del Directorio del Centro Mario Mo-lina - Chile, un centro privado para la investigación de la
calidad del aire y políticas de sostenibilidad, que trabaja en Chile y América del Sur auspiciado por el profesor Mario Molina, Premio Nobel de Química en 1995.
Tiene una larga experiencia de trabajo en temas de contaminación del aire en América Latina. Fue presidente de la Iniciativa de Aire Limpio regional del Banco Mundial de 2000 a 2002, y ha trabajado en varios proyectos con la Agencia de Cooperación Internacional de Suecia, Agencia de Cooperación de Suiza y el Banco Mundial. Hoy en día, es el coordinador de la Alianza para Combustibles y Vehículos Limpios en la Regional de América Latina, una iniciativa global del PNUMA que se desarrolla en la región en conjunto con el Centro Mario Molina-Chile. También forma parte del Grupo de Contacto de la Iniciativa Global de Economía del Combustible, que promueve una reducción del 50% del consumo mundial de combustible para el año 2050.
La experiencia internacional indica que es más eficiente poner los incentivos directamente al consumo o a la emisión de CO2, lo que permite una transformación de todo el mercado y no sólo en un segmento menor de vehículos, como el que pueden representar las tecnologías avanzadas. Un ejemplo interesante es el sistema de incentivos empleado en Francia, denominado Bonus-Malus, que premia mediante una bonificación en dinero al cliente que adquiere un vehículo con emisiones de CO2 menores a 140 gramos por kiló-metro, y penaliza en dinero al que adquiere un vehículo que emita más de 160 gramos.
Un mejor control ambiental de los mercados automotrices, junto con la implementación de políticas innovadoras en el incentivo de los vehículos más limpios y eficientes permitirá hacer sustentable el crecimiento, al parecer inevitable, de las flotas de vehículos en la región Sudamericana.
2000
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0
x2
Billions
2010 2020 2030 2040 2050
x3
NON-OECD
OECD
Estimación del crecimiento de la flota global de vehículos – Agencia Internacional de Energia
PAÍSVENTAS
AÑO 2009NORMA VEHÍCULOS LIVIANOS
Argentina 380.189 EURO IV
Brasil 2.341.000 Similar a EPA Tier I NLEV
Colombia 125.795 EPA Tier 1/ EURO II
Chile 239.835EPA Tier 1/ EURO III Gasolina
Tier 1 California/ EURO IV Diesel
Perú 84.210 EPA Tier 1/ EURO III
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Programa Municipal de Transporte: Instrumento para mejorar la calidad de vida de las personas
Marco normativo y carácter vinculante del PROMUTEl Programa Municipal de Transporte (PROMUT) se constituye en el instrumen-to de planificación de los Gobiernos Au-tónomos Municipales (GAM) en el ámbito de la movilidad urbana bajo la Ley General de Transporte Nº 165 de agosto de 2011. El marco normativo específico que regula el PROMUT fue establecido en el Art. 22 donde se indica que los municipios tie-nen competencias exclusivas para “Pla-nificar y desarrollar el transporte urbano, incluyendo el ordenamiento del tránsito urbano”. Asimismo, el Art. 84 establece que “Los gobiernos autónomos munici-pales elaborarán el Programa Municipal de Transporte PROMUT por periodos de 5 años”. Finalmente, el Art. 86 indica que el PROMUT se constituye, para los muni-cipios con población mayor a 5 000 ha-bitantes, en “requisito(s) indispensable(s) para acceder a recursos públicos des-tinados a pre inversión e inversión en el sector transporte”.
De esta manera, la norma establece que la elaboración de este Programa por parte de los Gobiernos Autónomos Municipales es de carácter obligatorio para las ciuda-des con población mayor a 5 000 habi-tantes y es un instrumento de carácter vinculante para la obtención de recursos financieros del Gobierno Central para el desarrollo del sector transporte.
Movilidad Urbana, Espacio Público y Transporte SostenibleNo es posible entender la movilidad ur-bana como un concepto restringido sólo a la regulación de los operadores de transporte, el uso de la infraestructura y el tránsito de vehículos. La movilidad ur-bana debe, sobre todo, considerar la cali-dad de vida de los ciudadanos otorgando a éstos servicios de transporte de calidad y acceso al espacio público.
La movilidad urbana es un concepto vin-
culado con la calidad de vida de las per-sonas, de acuerdo con la Real Academia Española, el concepto de “movilidad” consiste en la cualidad de moverse, ex-trapolando este significado, el concepto de “movilidad urbana” sugiere la cualidad de moverse en el entorno urbano: en la ciudad. La movilidad es una necesidad transversal que permite satisfacer otras necesidades y es por tanto, un derecho establecido en la Declaración Universal de Derechos Humanos.
En cuanto al espacio público, la vida de las personas y su sensación de bienes-tar, no pueden entenderse sin un espacio vital, éste no sólo se refiere a la vivienda como espacio para la vida íntima sino que comprende al espacio público donde se desarrolla el ser social a través de la inte-racción entre iguales. El espacio público, es el “medio natural” de vida para las per-sonas por lo que es necesario garantizar el derecho de acceso y uso para los ciu-dadanos.
“El reto de los Gobiernos Autónomos Municipales consiste en rediseñar el
sistema de transporte exis-tente a partir de los con-
ceptos de movilidad urba-na, transporte sostenible y
calidad de vida”.
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La vida de las personas no puede entenderse sin un espacio vital para la vida íntima y un espacio público donde se desarrolla el ser social a través de la interacción entre iguales.
Rol de los MunicipiosPreservar el espacio público y garantizar el derecho de acceso y uso sin discriminación.
El desarrollo del transporte sostenible, implica un cambio de paradigma que supone la integración de los diferentes modos de transporte, la con�guración de redes y la disminución de las externalidades negativas.
Rol de los MunicipiosGarantizar el derecho al transporte sostenible en condiciones de seguridad, calidad, e�cacia y e�ciencia
MOVILIDAD URBANA
C A L I D A D D E V I D A
ESPACIOPÚBLICO
TRANSPORTESOSTENIBLE
El año 2010 se inauguró el sistema BRT en la ciudad de Lima – Perú denominado “Metropolitano”
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Como se puede apreciar el concepto de movilidad urbana supera los conceptos tradicionales de transporte y tránsito los cuales tienen connotaciones técnicas. El transporte, se refiere al traslado de per-sonas y mercancías a través de medios mecánicos e infraestructuras físicas; en cambio, el concepto de tránsito vehicular se refiere a la circulación de los vehícu-los motorizados del modo de transporte terrestre.
El desarrollo del transporte sostenible, implica un cambio de paradigma porque supone la integración de los diferentes modos de transporte, la configuración de redes, la disminución de las externalida-des negativas y sobre todo la mejora en la calidad de vida de los ciudadanos.
Elementos mínimos del Programa Municipal de TransporteBajo lo anteriormente mencionado, es que el Programa Municipal de Transpor-te (PROMUT) debería ser diseñado como
un documento integral de planificación que considere como concepto base la movilidad urbana y como elementos es-tructurantes el desarrollo del transporte sostenible y políticas de uso y acceso al espacio público. Este documento deberá, además, estar acompañado por el desa-rrollo paralelo del marco legal municipal para el transporte que permita otorgar fuerza de ley a la política sectorial.
El Programa Municipal de Transporte (PROMUT) debe contener como mínimo las siguientes medidas:
• Lamovilidadse inicia y terminacami-nando por lo que el diseño del sistema de transporte intermodal debe incluir la mejora de las aceras, la implantación de vías peatonales y acciones especí-ficas para mejorar el espacio público. Asimismo, es necesario incluir acciones que promuevan el uso de la bicicleta como modo de transporte.
• El PROMUT debe hacer referenciasconcretas al sistema de transporte in-termodal, definido como un sistema integrado de transporte masivo que busca la complementariedad entre los diferentes modos integrados en red. Esta red está constituida por infraes-tructura lineal (vías públicas, calles avenidas, etc.) e infraestructura nodal entendida ésta como puntos fijos de in-terconexión del sistema (terminales de pasajeros, de mercancías, etc.).
• Lasmedidasdemejoraydesarrollodeinfraestructuras de transporte deben ser concebidas como parte de la movi-lidad sostenible; no es posible encarar acciones aisladas que a mediano plazo generen mayores externalidades nega-tivas. Asimismo, los municipios deben prever que para un desarrollo efectivo de un sistema de transportes es nece-
sario contar con suelo industrial el cual requiere de una regulación especial.
• Unsistemadeincentivoseficienteparala reducción del uso del vehículo priva-do como medio de transporte es fun-damental para la movilidad urbana. Las medidas de restricción de circulación, la implantación de parquímetros y la reserva de áreas exclusivas para trans-porte público son elementos eficaces para mejorar el tráfico vehicular y el uso del espacio público.
• La implantacióndeunsistemadeRe-visión Técnica Vehicular serio, que ga-rantice la seguridad en el transporte y permita la renovación del parque auto-motor es una medida fundamental para la mejora del medio ambiente. Asimis-mo, como medida complementaria se deben establecer incentivos tributarios que promuevan el uso de vehículos no contaminantes bajo los estándares in-ternacionales de calidad ambiental.
Oportunidades y desafíos para los Gobiernos Autónomos MunicipalesEl nuevo marco normativo y el desarro-llo de los instrumentos de planificación, constituyen una gran oportunidad para que las autoridades públicas de los GAM retomen la iniciativa política en la regula-ción, planificación y desarrollo del trans-porte sostenible. Estas actividades, son además un desafío técnico, jurídico y económico para la gestión municipal. El éxito de las acciones específicas que se planteen en la política de movilidad sos-tenible beneficiará de manera directa a la población mejorando su calidad de vida.
PROGRAMA MUNICIPAL DE TRANSPORTE (PROMUT)
Medidas para el desarrollo del marco normativo•Leymunicipaldetransporte•Reglamentaciónespecífica
Medidas para la implantación del transporte sostenible para pasajeros•Trasportenomotorizado•Transportemasivoeintermodalidad
Medidas para la implantación del transporte sostenible para mercancías•Regulacióndelusodelespaciopúblico•Desarrollodeplataformaslogísticas
Medidas para el desarrollo de infraestructuras•Infraestructurasexistentes•Infraestructurasnuevas
Medias para el desarrollo de suelo industrial•Identificaciónyreservadesueloindustrial•Alianzasestratégicasconotrosmunicipios•Políticasdedesarrollodeplataformaslogísticas
Medidas que promuevan la inversión en transporte•Formulasdeinversiónconcurrente•Formulasdeparticipaciónpúblico–privada.
Medidas complementarias para la regulación del tráfico vehicular•Incentivosparalareduccióndelusodelvehículo privado•Incentivosparaelusodevehículosnocontaminantes
Medidas para la modernización del parque vehicular•Incentivostributariosparapromoverlarenovación •ImplantacióndelSistemadeRevisiónTécnica Vehicular
Programa de bicicletas públicas de Medellín - Colombia, estación en la puerta de la Universidad
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Schweizerische EidgenossenschaftConfédération suisseConfederazione SvizzeraConfederaziun svizra
Agencia Suiza para el Desarrolloy la Cooperación COSUDE
Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación - COSUDE Fundación Suiza de Cooperación para el Desarrollo Técnico - SwisscontactCalle 13 Nº 455, esq. 14 de Septiembre ObrajesTelf.: + 591 (2) 275 1001Fax: + 591 (2) 214 0884E-mail: [email protected] 4679La Paz, Bolivia
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Un consorcio de instituciones científicas a escala mundial, entre las que se en-cuentra la Agencia Espacial estadouni-dense (NASA) y varios laboratorios eu-ropeos, ha propuesto y llevado a cabo la implementación de una estación de monitoreo atmosférico a 5 240 metros de altura sobre el nivel del mar (msnm) en la montaña Chacaltaya a cargo del laborato-rio de Física de la Atmósfera del Instituto de Investigaciones Físicas de la Universi-dad Mayor de San Andrés (UMSA), que fue inaugurado oficialmente el 3 de abril de 2012.
La estación se ha convertido en la tercera de esta naturaleza en Sudamérica como parte de la Global Atmosphere Watch (GAW), o Vigilancia Global de la Atmós-fera -un programa de la Organización Me-teorológica Mundial.
El objeto específico de la investigación es la contaminación local y regional produci-da por aerosoles, partículas suspendidas en la atmósfera -como polvo del altipla-no-, humo y cenizas.
Gracias a la dirección del viento se podrá estudiar, por ejemplo, cuánta contamina-ción de El Alto y La Paz influye en el aire que está a más 5 200 metros de altura. Esta base cuantificará el impacto que es-tos gases tienen sobre los glaciares y en general sobre el clima de la región.
Las observaciones de la troposfera libre son necesarias para entender el trans-
porte de largo alcance, cambio climáti-co y las tendencias en la capacidad de oxidación de la atmósfera, así como para proporcionar una base para la caracteri-zación de la química y física atmosférica.
Un análisis detallado muestra que las redes globales en el hemisferio sur son menos que en el norte, esto debido al predominio de mayores superficies oceá-nicas en el hemisferio sur y al limitado nú-mero de trabajos de campo dedicados al estudio de la atmosfera en esta parte del mundo. Por ello la importancia de contar con este centro que garantice un mejor estudio de la misma.
En uno de los ambientes de la Estación de Cambio Climático están dispuestos nueve instrumentos que toman muestras a través de un mecanismo en el que se bombean 164 litros de aire por minuto, a través de una bomba potente que facilita dicha operación.
En otros equipos se analiza la movilidad, el tamaño, la absorción del aire, entre otros factores.
Se realiza una revisión de todo el equipo a casi 5 400 metros de altura, para recabar la información de la Estación Meteoroló-gica y el Sistema de Muestreo de Aire, parte fundamental del nuevo proyecto sobre cambio climático.
Al ingresar a la Estación Meteorológica se revisan los equipos, en tanto una turbina succiona el aire ha-cia los filtros que recogen y seleccionan las muestras.
En la parte superior, sobre una estructura metálica, está un anemómetro (sen-sor de viento) al que los técnicos deben llegar su-biendo atados a un arnés para retirar la escarcha que se forma a tal altitud y ga-rantizar su buen funciona-miento.
Uno de los aspectos más importantes de los instru-
mentos ubicados en esta instalación es que con ellos se identifica la composición química de partículas de menos de 10 y de 2,5 micrómetros (un micrómetro equi-vale a una milésima de milímetro).
Estas medidas determinan el rango de calidad de aire, datos imprescindibles para la legislación en este campo, ya que todas las normativas relacionadas al me-dio ambiente se establecen a partir de es-tos parámetros.
En enero de 2010, el director del Labo-ratorio de Física de la Atmósfera de la UMSA, Dr. Francesco Zaratti, recibió de la Organización Meteorológica Mundial la carta de aceptación de Chacaltaya como Estación Regional GAW. A partir de ese momento, representantes de varios labo-ratorios internacionales acordaron reali-zar un programa de investigaciones del clima en los Andes tropicales.
La nueva estación inició sus operaciones el año 2011 tras renovar su infraestruc-tura y las instalaciones de la cumbre con una nueva estación meteorológica. Los instrumentos fueron instalados en di-ciembre de 2011 y se hallan funcionando correctamente.
Éste será un centro único a escala mun-dial debido a su altitud.
Estación de Monitoreo Atmosférico en Chacaltaya
Vista panorámica de la Estación de Moni-toreo en Chacaltaya
Equipos de la Estación de Monitoreo Atmosférico en Cha-caltaya
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