Bosch AutospecNr 2/44 | lato | 2012 | www.motobosch.pl | www.bosch-service.pl

Żarówki samochodowe fi rmy Bosch

Prawidłowa wymiana klocków i tarcz hamulcowych

Proste jak… diagnostyka

Bosch Autospec | nr 2/44 | 2012 | spis treści

Od redakcjiBosch na pokładzie. To tytuł artykułu dotyczącego zaawansowanej technologii hybrydowej w dieslu, którą zastosowano w samochodach Peugeot 3008 HYbrid4 oraz Citroën DS5 Hybrid4. Najważniejsze komponenty obu wersji diesla Full Hybrid pochodzą z fi rmy Bosch. Bez podzespołów i części produkowanych w zakładach Boscha i trafi ających do fabryk samochodów na potrzeby tzw. pierwszego montażu nie powstałaby większość pojazdów. Tych części i podzespołów są ogromne ilości. Tylko w Polce, o czym piszemy w Autospecu, do producentów samochodów trafi a ich rocznie kilkadziesiąt milionów sztuk. A przecież znaczny procent produktów Boscha jest przeznaczony dla serwisów, do naprawy już eksploatowa-nych aut.

Do takich produktów należą np. układy hamulcowe, od których zależy bezpieczeństwo osób podróżujących samochodami. Przed sezonem urlopowym fi rma Bosch

Spistreści

Aktualności 1 Konferencja roczna Grupy Bosch 1 Mocne hamulce, czy mocne nerwy 2 Spotkania regionalne 2012 2 Medale dla Boscha

Przemysł 3 Bosch na pokładzie

– Citroën DS5 Hybrid4 4 Bosch w służbie motoryzacji

Porady 6 Diagnostyka wtryskiwaczy

piezoelektrycznych Boscha w samochodzie

ul. Jutrzenki 105, 02-231 Warszawa, tel. (022) 715 40 00, fax (022) 715 45 98, www.motobosch.pl, www.bosch-service.pl

Zespół redakcyjny: Anna Borsukiewicz, Artur Chrust, Marcin Dynarek, Robert Dzierżanowski, Łukasz Kałucki, Sławomir Kosek, Tomasz Maciejasz, Marcin Kiełczewski, Tomasz Miluski, Tomasz Nowak, Ewa Peresada, Zbigniew Pilewski, Ryszard Polit, Jacek Pochopień, Iwona Rokicka, Marta Surowiec.

Nadzór redakcyjny i techniczny: KOZIER MEDIA PRESS Opracowanie grafi czne: studio CARRY

Magazyn Bosch Autospec redaguje dział Części Samochodowych i Diagnostyki fi rmy Robert Bosch Sp. z o.o.

Szkolenia 8 Zautomatyzowane skrzynie

biegów AST

Układy i komponenty Boscha 9 Prawidłowa wymiana

klocków i tarcz hamulcowych 10 Układ hamulcowy samochodu

osobowego

Bosch Service w Polsce 12 Tajemniczym klientem mógł być

każdy…

Produkty 13 Proste jak… diagnostyka 14 Żarówki samochodowe fi rmy

Bosch – cztery drogi oświetlenia 16 Masowe przepływomierze

powietrza typu HFM6 17 Fiat Grande Punto i Bosch

Technika 18 Szerokopasmowa sonda lambda

Olimpiada Techniki Samochodowej

21 Finał XII Olimpiady Techniki Samochodowej

zorganizowała kampanię „Mocne hamulce, czy mocne nerwy” zwracającą uwagę na konieczność kontrolowania i naprawy układów hamulcowych. Produktami mającymi wpływ na bezpieczeństwo jazdy są też żarówki samocho-dowe. Wszystkie produkowane przez Boscha spełniają najwyższe normy jakości. Porady, jak dobrać właściwe żarówki można znaleźć w tym numerze Autospeca.

Do fabryk samochodów trafi ają części i podzespoły z Boscha.

Kampania skierowana jest do kierow-ców pojazdów samochodowych. Ma ich zachęcić do przeprowadzenia przed wyjazdem na urlopy kontroli najważniejszego, odpowiedzialnego za bezpieczeństwo układu w samo-chodzie, czyli układu hamulcowego oraz przyczynić się do podniesienia zaufania do wysokiej jakości produk-tów hamulcowych Boscha.

Mocne hamulce, czy mocne nerwy

Konferencja roczna Grupy Bosch

Kampania kieruje zainteresowa-nych na specjalną stronę internetową www.hamulcebosch.pl. Zebrano na niej informacje o produktach hamul-cowych w asortymencie Boscha.

Na stronie została umieszczona informacja o ofercie specjalnej na układy hamulcowe Bosch dostęp-nej w serwisach sieci Bosch Car Service i AutoCrew. W ramach tej oferty serwisy udzielają 10% rabatu na produkty i usługi związane z ukła-dem hamulcowym. Dodatkowo bezpłatnie oferują podstawowy przegląd samochodu, zgodny z listą czynności ustaloną przez fi rmę Bosch.

Marcin Kiełczewski

W czerwcu pod hasłem „Mocne hamulce, czy mocne nerwy” rozpo-częła się kampania reklamowa hamulców Boscha. Kampania potrwa do sierpnia i będzie realizowana w takich mediach jak prasa i internet.

17 maja w Pałacu Sobańskich w Warszawie odbyła się doroczna konferencja prasowa poświęcona wynikom Grupy Bosch w Polsce i na świecie.

aktualności | nr 2/44 | 2012 | Bosch Autospec | 1

Spotkanie rozpoczęła Krystyna Boczkowska, prezes spółki Robert Bosch, która przedstawiła wyniki fi nansowe Grupy w Polsce i na świecie. Zeszły rok w Polsce Grupa zamknęła

dwucyfrowym wzrostem sprzedaży i zatrudniła niemal 200 nowych osób. Obroty pięciu spółek Grupy w naszym kraju wyniosły w 2011 roku 813 mln euro, a inwestycje – 23 mln euro.

Bosch na świecie odnotował w minionym roku wzrost wyższy od oczekiwanego – wyniósł on 9%, natomiast obroty fi rmy – 51,5 mld euro. Rozwój biznesu przełożył się na zatrudnienie – na koniec 2011 roku po raz pierwszy w historii globalna liczba pracowników koncernu przekroczyła 300 tysięcy osób.

Obecni na konferencji szefowie spółek Grupy Bosch w Polsce przeka-zali szczegółowe dane dotyczące ich obszarów. Dyrektor Volker Schiek omówił sytuację w fabryce układów hamulcowych w Mirkowie i pochwalił się 30-procentowym wzrostem obrotów, który wyniósł 619 mln złotych. Włodzimierz Bramowicz, prezes spółki Bosch Rexroth podał, że spółka Bosch Rexroth AG osiągnęła w 2011 roku obroty na poziomie 6,4

mld euro, co stanowi najwyższą wartość w historii przedsiębiorstwa. W Polsce obroty Bosch Rexroth wzrosły w ubiegłym roku o 17 %. Z kolei Mariusz Wolniak, prezes spółki Buderus i dyrektor działu Bosch Termotechnika zaakcentował 10-pro-centowy wzrost nakładów na badania i rozwój w tym dziale, co przełożyło się na inwestycje w wysokości 127 mln euro na całym świecie. W Polsce dział Termotechnika zanotował wzrost sprzedaży całkowitej o 7% rok do roku.

Pierwszy kwartał 2012 roku był dla Grupy Bosch w Polsce, podobnie jak dla całego koncernu, okresem konty-nuacji wzrostu obrotów. Szefowie Grupy przewidują, że taka dynamika utrzyma się przez cały bieżący rok.

W konferencji udział wzięli dziennikarze reprezentujący prasę branżową, gospodarczą, dzienniki, portale internetowe i agencje prasowe.

Marta Surowiec

Przed wyjazdem wakacyjnym skontroluj hamulce, najważ niejszy dla

bezpieczeństwa kierowcy i pasa żerów układ w pojeździe. Zaufaj jakości

produktów Bosch, czołowego dostawcy systemów hamulcowych dla

producentów samochodów. Skorzystaj z oferty specjalnej, szczegóły

na: www.bosch-service.pl oraz www.auto-crew.pl

www.hamulcebosch.pl

Mocne hamulce, czy mocne nerwy

Nie ryzykuj! Wybierz wysokiej jakości hamulce Bosch

Medale dla Boscha

Spotkania regionalne 2012

W Andrychowie, malowniczej miejscowości u podnóża Beskidów, spotkali się przedstawiciele serwisów z woje-wództw: dolnośląskiego, małopolskiego, mazowieckiego oraz podkarpackiego i lubuskiego. Główny temat spotkania dotyczył oferty produktowej Boscha (części i diagnostyki samochodowej) oraz oferty i nowości z działu techniczne-go. Zainteresowaniem uczestników cieszyły się przede wszystkim zaprezentowane kampanie marketingowe – za-równo te podsumowujące rok 2011 jak i te zaplanowane na rok obecny.

Ważnym punktem spotkania było podsumowanie wyników testu tajemniczego klienta oraz audytów jakościo-wych w sieci. – Jest wiele powodów do dumy, ale nad liczny-mi aspektami trzeba jeszcze popracować – podsumował wyniki Robert Dzierżanowski, odpowiedzialny za rozwój sieci w fi rmie Bosch. Laureatom edycji 2011 (Dąbrowa Auto z Warszawy, Margo z Gdańska, Niwisiewicz z Wołowa oraz Szymecki z Knurowa) wręczono puchary i nagrody.

Podczas spotkania przedstawiono również plany działań na najbliższy rok w ramach marketingu serwisowe-go, z naciskiem na promocję sieci w mediach nietradycyj-nych, takich jak internet oraz nawigacje mobilne. Równole-

Tegoroczne Targi Techniki Motoryzacyjnej przyniosły Boschowi dwa wyróżnienia – dla stanowiska probierczego i za ekspozycję wystawienniczą.

Na początku marca odbyło się pierwsze w tym roku spotkanie regionalne sieci Bosch Service.

2 | Bosch Autospec | nr 2/44 | 2012 | aktualności

Złotym Medalem Międzynarodowych Targów Poznań-skich nagrodzono stanowisko probiercze systemów Diesla EPS 708. Jest ono przeznaczone do diagnostyki pomp wtryskowych i wtryskiwaczy Common Rail różnych producentów. Innowacyjna technologia pomiaru umożli-wia badanie współczesnych układów Diesla i jest przysto-sowana do testowania przyszłych układów Common Rail.

Kapituła konkursu doceniła również stoisko targowe Boscha, przyznając mu medal Acanthus Aureus „za uczestnictwo w targach ze stoiskiem najbardziej sprzyja-jącym realizacji strategii marketingowej”. Oprócz nagro-dzonego stanowiska probierczego na ekspozycji fi rmy Bosch znalazły się m.in. podnośniki, wyważarki i monta-żownice, przyrządy do pomiaru geometrii kół, urządzenia do serwisowania klimatyzacji, diagnoskopy i testery usterek, urządzenia do serwisowania akumulatorów.

Podczas targów fi rma Bosch zaprezentowała również obie sieci autoryzowanych serwisów samochodowych Boscha – Bosch Service oraz AutoCrew.

Łukasz Kałucki

gle z konferencją odbywało się spotkanie grupy roboczej składającej się z przedstawicieli serwisów, podczas którego wypracowano ofertę najbliższej akcji promocyjnej związa-nej z kampanią fi ltrów kabinowych.

Spotkania regionalne zaplanowane są tak, aby zarówno dla organizatorów jak i uczestników były platformą wymia-ny spostrzeżeń i doświadczeń. Dyskusje odbywają się nie tylko podczas konferencji, ale również w czasie wieczor-nych atrakcji. Dzień po konferencji nasi goście mieli możliwość sprawdzenia swoich sił w wielu dziedzinach sportów zimowych, takich jak jazda na skuterach śnież-nych, slalom narciarski, zumba na śniegu, a także nordic walking lub wyścigi zdalnie sterowanych modeli samocho-dów spalinowych.

Kolejne dwa spotkania planowane są w Białowieży i Gdyni.

Ewa Peresada

Bosch w DS5 Hybrid4Po modelu Peugeot 3008 HY-brid4 niemiecki rynek podbija teraz Citroën DS5 Hybrid4. Najważniejsze komponenty obydwu wersji diesla Full Hybrid, np. elektronika napędu Axle Split czy wersja specjalna układu ESP, pochodzą z fi rmy Bosch. Sterownik silnika Czujnik akumulatora Asystent parkowania Alternator Sonda lambda Elektryczny silnik napędowy Elektronika zasilania ABS ESP

Fot.

Cit

roёn

Bosch na pokładzie – Citroën DS5 Hybrid4

Szuka dla siebie innowacyjnego dostawcy i wspólnie z nim opracowuje nowoczesną koncepcję napędu Diesla wspomaganego napędem elektrycznym. Rezultat: koncep-cja Axle Split autorstwa PSA Peugeot Citroën PSA i fi rmy Bosch. Czterocylindrowy turbodiesel 2.0 HDi służy tutaj jako główny agregat napędu przedniego. Dodatkową moc zapewnia oś tylna z elektrycznym napędem. Tę innowa-cyjną technologię wykorzystano już w modelu Peugeot3008 HYbrid4, a teraz także w nowym Citroënie DS5 Hybrid4.

Innowacyjny i oszczędnyCitroën DS5 Hybrid4 łączy w sobie silnik Diesla o mo-cy 163 KM z silnikiem elektrycznym o mocy 37 KM. Największa innowacja tej koncepcji hybrydowej to okresowy napęd na cztery koła. Za pomocą pokrętła nastawczego kierowca może wybrać cztery tryby pracy.

Co robi innowacyjny producent samochodów, który chce się wyróżniać na tle konkurencji pod względem mobilności hybrydowej?

przemysł | nr 2/44 | 2012 | Bosch Autospec | 3

Wizerunek nowoczesnych samochodów jest w szczególnym stopniu zdominowany przez ekologię i wzornictwo. Jednak czyn-niki te mają często wpływ także na komfort codziennej jazdy samochodem, np. poprzez ograniczenie widoczności w trakcie parko-wania i manewrów. Pomocą służy w takich sytuacjach asystent parkowania fi rmy Bosch.

Czujniki ultradźwiękowe na zderza-kach z przodu i z tyłu rejestrują przeszko-

dy i ostrzegają kierowcę sygnałem aku-stycznym. Także nowy model Citroëna DS5 Hybrid4 jest wyposażony w tę funkcję. Asy-stent parkowania Bosch jest atrakcyjny tak-że jako opcja dodatkowa: Bosch dostarcza tego typu systemy o nazwie Parkpilot do wy-branych warsztatów serwisowych. Argu-ment dla klientów: dodatkowy montaż syste-mu opłaca się już przy uniknięciu pierwszej stłuczki parkingowej.

Asystent parkowania: pomaga uniknąć stłuczek przy parkowaniu

W trybie „Auto” napęd hybrydowy DS5 Hybrid4 automatycznie steruje pracą silnika Diesla oraz silnika elektrycznego. Priorytetem jest przy tym niskie zużycie paliwa: na 100 km napęd hybrydowy zużywa w cyklu mieszanym 3,8 litra oleju napędowego, a emisja CO2 wynosi 99 g/km.

W trybie „ZEV” napęd DS5 Hybrid4 porusza się, jak długo tylko się da, z napędem wyłącznie elektrycznym. W praktyce wygląda to tak, że może w ten sposób przeje-chać do czterech kilometrów z maksymalną prędkością 60 km/h – optymalnie w ruchu typu miejskim Stop-and-Go.

W trybie „4WD”, czyli z napędem na cztery koła, napędzana jest także tylna oś, co zapewnia pojazdowi lepszą trakcję na drogach nieutwardzonych.

Tryb „Sport” jest przeznaczony do jazdy z maksymal-nym przyspieszeniem. Silnik elektryczny zapewnia tutaj dodatkową rezerwę mocy konieczną przy bardziej dynamicznej jeździe. Nawet przy pustym akumulatorze model DS5 Hybrid4 gwarantuje odpowiednią moc napędu: silnik spalinowy za pośrednictwem alternatora dostarcza przez cały czas do 8 kW mocy na osi tylnej.

4 | Bosch Autospec | nr 2/44 | 2012 | przemysł

Bez nich z fabryk w Tychach, Pozna-niu czy Gliwicach nie mógłby wyje-chać żaden z samochodów – mówi Anna Kiryłowicz, szefowa Technicz-nego Działu Sprzedaży w fi rmie Robert Bosch Sp. z o.o. – Spójrzmy np.

na popularny model Panda, produko-wany w tyskim zakładzie Fiata Auto Poland. W tym aucie montowane są takie boschowskie podzespoły jak ABS/ESP, czujniki prędkości koła, miernik przepływu powietrza, głośnik systemu parkowania i sterow-nik parkowania, sonda lambda, zaciski hamulcowe, a także radia. Jednostki ABS/ESP dostarczamy też do innych modeli powstających w Tychach, czyli do Fiata 500, Forda Ka i Lancii Y. W „pięćsetce” są też boschowskie rozruszniki, centralki wtrysku silnika, zaciski hamulcowe, a w Lancii Y czujniki przyspieszenia dla systemu airbag i sterowniki tego

systemu. Do poznańskiej fabryki Volkswagena, skąd wyjeżdżają dostawcze Caddy i Transportery T5, trafi ają z Boscha takie podzespoły jak pompa paliwowa, alternator, rozrusz-nik, sonda lambda, sterownik silnika, sterownik poduszki powietrznej, czujnik uderzeniowy, a także napęd i pióra wycieraczek oraz system nawigacji.

Techniczny Dział Sprzedaży, którym kieruje Anna Kiryłowicz, współpracuje z prawie czterdziesto-ma zakładami w całej Polsce, zapew-niając im dostawy części i podzespo-łów produkowanych w 35 zakładach Boscha, głównie europejskich, ale również znajdujących się na in-nych kontynentach (np. w Meksyku, Australii, Malezji). Najwięksi klienci to polskie fi lie światowych koncer-nów motoryzacyjnych, a więc fabryki Volkswagena, Opla, Fiata czy Toyoty.

Bosch w służbie motoryzacjiKażdego roku zakłady Boscha produkują kilkadziesiąt milionów sztuk części i podzespołów na potrzeby montażu fabrycznego powstających w Polsce samochodów.

Anna Kiryłowicz

przemysł | nr 2/44 | 2012 | Bosch Autospec | 5

Andoria AndrychówDelphi BłonieDelphi OstrówDelphi KrosnoDelphi GdańskPlastic Components and Modules SosnowiecF.A. Powertrain Bielsko-BiałaFAP - TychyFaurecia WałbrzychFaurecia GrójecInergy LublinIsuzu TychyMagna SwarzędzMagna Dąbrowa GórniczaSEWS - CabindTI POLAND SP ZOO WyszkówTI POLAND SP ZOO Bielsko-BiałaSE Bordnetze GorzówVW Poznań VW PolkowiceMAN Star Trucks & Buses Sp. z o.o.GM Polska GliwiceToyota/Jelcz-LaskowiceToyota/WałbrzychDENSO TychyTRW PruszkówDräxlmaier Jelenia GóraDr. Schneider Jelenia GóraMAN Kraków (Niepołomice)MAN Tarnowo PodgórneEaton TczewPlastic Components Fuel SosnowiecWinkelmann LegnicaTRW GliwiceVALEO Oddział Chłodnic SkawinaCablelettraValmet ŻaryPlastic Omnium AutoWix-Filtron GostyńCNH Płock

Klienci Oryginalnego Wyposażenia– Są to nie tylko producenci pojazdów – mówi Anna Kiryłowicz. – Volkswagen Motor Polska ma poza zakładem w Poznaniu również fabrykę silników wysokoprężnych w Polkowicach na Dolnym Śląsku. Fiat Auto Poland to nie tylko zakład w Tychach, lecz również F.A. Power-train w Bielsku-Białej, gdzie powstają silniki Diesla. W grupie Fiata jest też CNH w Płocku – producent maszyn i sprzętu rolniczego. Kolejny ważny klient to Toyota mająca w Polsce dwie fabryki: Toyota Motor Industries Poland w Jelczu-Laskowicach i Toyota Motor Manufacturing Poland w Wał-brzychu. W pierwszej produkowane są silniki Diesla do modeli Avensis, Auris, Verso oraz Corolla montowa-nych w zakładach koncernu w Euro-pie, a także w Afryce, w drugiej elementy układów paliwowych. Gliwicki zakład Opla natomiast jest nie tylko odbiorcą podzespołów Boscha do produkowanych tam samochodów. Zajmuje się również zamówieniami na części do rosyjskiej fabryki Opla w Sankt Petersburgu – dodaje Anna Kiryłowicz.

Lista klientów obsługiwanych przez Techniczny Dział Sprzedaży zawiera 39 pozycji. Oprócz wymie-nionych już zakładów znajduje się więc wiele innych, którzy są ich poddostawcami i do wytwarzania swoich produktów również wykorzy-stują podzespoły dostarczane z fabryk Boscha. Trudno je wszystkie wymienić, bo ich wykaz zawiera około 300 numerów katalogowych. Rocznie na fabryczne wyposażenie pojazdów do polskich zakładów dociera z boschowskich fabryk kilkadziesiąt milionów różnych części i podzespołów. Najwięcej wśród nich jest starterów, hydroagre-gatów ABS i ESP, wtryskiwaczy, mechanizmów napędowych i ramion wycieraczek, pomp oraz silników (prądu stałego i przekładniowych).

Cała logistyka związana z ich dostarczaniem znajduje się w gestii

Anny Kiryłowicz i jej trzech współ-pracownic: Karoliny Stoltmann, Magdaleny Byliny oraz Joanny Rogulskiej. Praca działu wymaga nie lada umiejętności. Trzeba wiedzieć wszystko o potrzebach poszczegól-nych klientów, dogadywać się zarówno z polskimi odbiorcami jak i boschowskimi producentami części. Równie ważne są zdolności organiza-cyjne i umiejętność „gaszenia poża-rów”, jak określa to Anna Kiryłowicz. Części na wyposażenie fabryczne pojazdów nie leżą w magazynach. Dostarczane są bezpośrednio do za-kładów produkcyjnych. Muszą tam trafi ać w określonych umowami ilościach i asortymencie oraz kon-kretnych terminach. Wielokrotnie panie z Technicznego Działu Sprze-daży muszą się zajmować np. sprawa-mi transportowymi. Pośredniczą w kontaktach na linii fabryka Boscha – odbiorca części. – Każdy detal wytwarzany jest dla konkretnego zamawiającego, w określonych ilościach i czasie. Np. na wyproduko-wanie komponentów elektronicznych trzeba czekać zwykle 8 tygodni – tłu-maczy Anna Kiryłowicz. – Problemy zaczynają się, gdy nagle klient zmniejszy lub zwiększy zamówienie, lub będzie się domagał wcześniejszej dostawy. Sprawia to wiele kłopotów w organizacji produkcji – fabryki Boscha są również uzależnione od swoich dostawców. Dodatkowe, ale nie mniej ważne zadanie działu to zarządzanie płatnościami za dostawy (a o jego skali niech świadczy fakt, że tylko do Fiata Auto Poland bywa z Boscha kilka dostaw dziennie).

Trudno to sobie wyobrazić, ale zaledwie czteroosobowy zespół Technicznego Działu Sprzedaży w fi rmie Robert Bosch Sp. z o.o. czuwa nad prawidłowym przebiegiem dostaw do fabryk motoryzacyjnych w Polsce. Sprawna praca działu przyczynia się do ich płynnej produkcji.

Anna Borsukiewicz

6 | Bosch Autospec | nr 2/44 | 2012 | porady

Analizując budowę układu paliwowe-go z wtryskiwaczami piezo fi rmy Bosch (rys. 1), zauważymy element niewystępujący w układach z wtryski-waczami elektromagnetycznymi – za-równo Boscha jak i innych producen-tów. Ten element to zawór zwrotny (fot. 1) na szynie przelewów z wtryski-waczy, a jego zadaniem jest utrzymy-wanie w przewodzie powrotnym nadciśnienia 10 barów.

Jest ono konieczne do prawidłowej pracy wtryskiwacza piezo. To dzięki

Diagnostyka wtryskiwaczy piezoelektrycznych Boscha w samochodzieWiele nowoczesnych samochodów z silnikami Diesla jest wyposażonych we wtryskiwacze piezoelektryczne. W tym artykule poruszymy temat wtryskiwaczy piezo fi rmy Bosch, omówimy cechy szczególne układu paliwowego i sposoby diagnostyki wtryskiwaczy za pomocą urządzeń diagnostycznych dostępnych w każdym warsztacie samochodowym.

nadciśnieniu możliwe jest prawidłowe działanie elementu łączącego, umiesz-czonego między piezoelektrycznym elementem wykonawczym a zaworem serwo, który steruje dawkowaniem paliwa. Element łączący kasuje luz między piezoelektrykiem i kompensu-je rozszerzalność wtryskiwacza. Ścisłe połączenie piezoelektryka z zaworem serwo jest konieczne ze względu na to, że wydłużenie stosu piezo w momen-cie zasilenia wtryskiwacza wynosi około 40 µm. Dlatego niedopuszczalny

z którym on współpracuje. Dopusz-czalne korekty z reguły wynoszą ±5 mm3/skok (należy sprawdzić w ESI [tronic] dopuszczalne korekty dla konkretnego silnika!). Jeśli korekty wykraczają poza dopuszczalny zakres, należy przeprowadzić dodatkową diagnostykę w postaci pośredniego pomiaru kompresji (za pomocą testera diagnostycznego, jeśli taka funkcja występuje), lub bezpośredniego pomiaru ciśnienia sprężania manome-trem wkręconym w miejsce świecy żarowej. Jeżeli dodatkowa diagnostyka nie wykazuje uchybień w silniku, można przystąpić do dalszego spraw-dzenia wtryskiwaczy.

Diagnostyka hydrauliczna polega na pomiarze ciśnienia w przewodzie przelewowym i pomiarze wydatku na przelewach wtryskiwaczy. W przy-padku nagłych przerw w pracy silnika, nagłego wyłączenia silnika pod dużym obciążeniem i wysokich obrotach, podejrzanym elementem jest zawór zwrotny w przewodzie przelewowym (fot. 2). Aby zmierzyć ciśnienie w przewodzie przelewowym, należy użyć adaptera 0 986 612 980 i mano-metru o zakresie 0-15 barów, dostęp-nego w zestawie Diesel Set 1 0 986 613 100 fi rmy Bosch (fot. 3). Adapter wpinamy w szereg pomiędzy wtryskiwacz a szynę przelewową, a do adaptera podłączamy manometr. Odczytane ciśnienie powinno się zawierać w zakresie 8-12 barów (nominalnie 10 barów).

Brak ciśnienia lub zbyt małe ciśnienie może powodować nanosze-nie kodów diagnostycznych, świadczą-cych o elektrycznym uszkodzeniu wtryskiwacza. Dlatego przed podję-ciem dalszych kroków koniecznie należy zmierzyć ciśnienie w przewo-dzie powrotnym. Podobne objawy wywołuje zbyt wysokie ciśnienie,

jest jakikolwiek luz pomiędzy tymi elementami.

Diagnostykę układu z piezowtry-skiwaczami można podzielić na część „hydrauliczną”, elektryczną i odczyt wartości rzeczywistych na testerze diagnostycznym KTS.

Na KTS możemy odczytać porów-nanie ilościowe na każdym wtryskiwa-czu. Odchyłki mogą nam powiedzieć o kondycji wtryskiwacza i cylindra, Fot. 1 Zawór zwrotny

Rys. 1

porady | nr 2/44 | 2012 | Bosch Autospec | 7

różnicę dwóch działek pomiędzy poszczególnymi wtryskiwaczami.

Jak wspomnieliśmy, uszkodzenie zaworu zwrotnego (fot. 6) może powodować nanoszenie kodów diagnostycznych świadczących o elektrycznym uszkodzeniu wtryski-wacza. Toteż poza sprawdzeniem ciągłości obwodu wtryskiwacz-sterow-nik silnika, należy sprawdzić rezystan-cję wtryskiwacza i izolację do obudo-wy. Typowa rezystancja wtryskiwacza piezo to 150-210 kΩ. Konieczne jest zastosowanie narzędzia, które pod-czas pomiaru podaje napięcie zbliżone do napięcia sterującego wtryskiwa-czem, to jest 100-150 V. Można użyć testera izolacji stosowanego przez elektrotechników lub testera do samo-chodów hybrydowych Bosch FSA 050.

Zastosowanie multimetru daje zafałszowane wyniki, na podstawie których można podjąć niewłaściwą decyzję o wymianie wtryskiwacza. Jest

to często popełniany błąd w przypad-ku występowania kodów diagnostycz-nych wywołanych zbyt niskim ciśnie-niem w przewodzie przelewowym wtryskiwaczy. Na zdjęciach widać, jaka jest różnica przy pomiarze tego samego sprawnego wtryskiwacza przy użyciu multimetru (fot. 7) i FSA 050 (fot. 8) – proszę zwrócić uwagę na napięcie podczas pomiaru. Pomiar za pomocą FSA 050 wykazuje właściwą rezystancję, a wynik pomiaru multimetrem kwalifi kuje wtryskiwacz do wymiany.

Kolejny problem z wtryskiwaczami piezo to przybywanie oleju w silnikach (rozcieńczanie oleju silnikowego paliwem), spowodowane przez nieszczelne rozpylacze. W warunkach warsztatowych trudno to ustalić. Należy więc wtryskiwacze wysłać do Bosch Diesel Service, gdzie zostaną one poddane weryfi kacji.

Tomasz Miluski

Fot. 2 Pomiar ciśnienia w przewodzie przelewowym

Fot. 6 Zawory zwrotne na przewodach do menzurek

Fot. 5 Pomiar przelewów

Fot. 7 Rezystancja wtry-skiwacza – pomiar multimetrem

Fot. 8 Rezystancja wtry-skiwacza – pomiar FSA 050

Fot. 3 Zestaw Diesel Set 1 Fot. 4 Obciążenie zastępcze zamiast wtryskiwacza piezo 0 986 610 039

które ściska piezoelektryk i uniemożli-wia jego prawidłową pracę.

Kolejnym sprawdzianem jest pomiar przelewów z wtryskiwaczy. Pomiar menzurkami wykonujemy przy nadciśnieniu na przelewie 10 barów, łącząc króciec przelewowy każdego wtryskiwacza z menzurkami poprzez adapter z zaworem 10 barów, np. Bosch 0 986 612 922. Przed pomia-rem można sprawdzić, czy z przewodu przelewowego wydostaje się paliwo, kiedy wtryskiwacz jest niewysterowa-ny. Zamiast wtryskiwacza podłączamy obciążenie zastępcze (fot. 4) Bosch 0 986 610 039, uruchamiamy silnik i sprawdzamy, czy z króćca przelewu wydostaje się paliwo – do-puszcza się jedną kroplę na minutę.

Pomiar menzurkami (fot. 5)wymaga więcej czasu niż przy wtryski-waczach elektromagnetycznych, a napełnienie menzurek może trwać nawet kilka minut. Dopuszcza się

Elektroniczne układy sterujące w samochodach umożliwi-ły wykorzystanie klasycznych skrzyń biegów do stworze-nia tzw. zautomatyzowanych stopniowanych skrzyń biegów, które mogą być oznaczane skrótem AST (Automa-ted Shift Transmission) lub AMT (Automated Manual Transmission).

Każdy producent pojazdu stosuje różne rozwiązania techniczne oraz nazwy własne. Przykładem rozwiązania skrzyni biegów AST, stosowanego przez fi rmę Opel, jest układ Easytronic, który składa się z dwóch silników elektrycznych umożliwiających automatyzację zmiany biegów (fot. 1) oraz układu elektrohydraulicznego (fot. 2) do sterowania wyprzęgnikiem sprzęgła.

W silnikach elektrycznych układu Easytronic do wy-bierania i załączania biegów zintegrowane są czujniki hallotronowe, które umożliwiają sterownikowi rozpozna-nie rzeczywistego położenia wybieraka skrzyni biegów. Sprawdzenie działania tych czujników jest możliwe przy użyciu np. testera usterek KTS, lub przez pomiar sygnału wyjściowego z czujnika przy użyciu oscyloskopu ewentualnie multimetru na podstawie informacji zawartej w dokumentacji programu ESI[tronic]. Uszkodzony czujnik położenia wybieraka może być wymieniony tylko z silnikiem elektrycznym, który po wymianie musi zostać

Zautomatyzowane skrzynie biegów ASTPrezentowany materiał stanowi fragment szkolenia „Diagnostyka automatycznych skrzyń biegów”.

8 | Bosch Autospec | nr 2/44 | 2012 | szkolenia

zaadaptowany przez specjalistyczne oprogramowanie (fot. 3) z punktu „Wyuczanie parametrów przekładni”.

W układzie automatycznego sprzęgła zastosowany został silniczek elektryczny. Jego ruch obrotowy przetwo-rzony jest przez przekładnię ślimakową na ruch posuwi-sty, umożliwiający wytworzenie ciśnienia przez tłok pompy hydraulicznej (rys. 1) w układzie wyprzęgnika. W przypadku wymiany sprzęgła lub komponentów związanych z obsługą należy przeprowadzić adaptację (fot. 3) przez wybór punktu „Wyuczanie punktu zasprzęglania”.

Opisany przykład zautomatyzowanej skrzyni biegów jest tylko zasygnalizowaniem tematu bardziej obszernego, jakim są systemy elektronicznego sterowania skrzyń biegów. Obejmuje on oprócz wspomnianych rozwiązań inne, bardziej znane na rynku układy automatycznych skrzyń biegów jakimi są:

Dwusprzęgłowe skrzynie biegów (DSG – Direct Shift Gearbox) (fot. 4)

Automatyczne skrzynie biegów (AT – Automatic Transmission) (fot. 5)

Bezstopniowe automatyczne skrzynie biegów (CVT – Continuously Variable Transmission) (fot. 6).

Jacek Pochopień

Fot. 1 Fot. 2 Rys. 1

Fot. 4 Fot. 5 Fot. 6Fot. 3

Przekładnia ślimakowaSilnik elektryczny

Dopływ płynu ze zbiornika

Tłoczony płyn pod ciśnieniem do wyprzęgnika

Tłok pompy hydraulicznej

Wszystkie podzespoły układu hamulcowego należy systematycznie kontrolować, a w razie stwierdzenia jakichkolwiek uszkodzeń niezwłocz-nie wymienić. Ważne, aby wymiany poszczególnych elementów, zwłasz-cza takich jak klocki czy tarcze hamulcowe, przebiegały według ustalonych zasad.

Najważniejszą rzeczą jest zacho-wanie idealnej współpracy pomiędzy klockiem a tarczą. Nie chodzi tu tylko o całkowite doleganie klocka do tarczy ale także o to, aby siły nacisku powsta-jące na powierzchni klocka były rozłożone równomiernie. Należy więc starannie oczyścić i posmarować cieniutką warstewką smaru Superfi t (nr Bosch 5 000 000 163) tak, aby nie wyciekł na tarczę hamulcową, nastę-pujące elementy:

płaszczyzny zewnętrzne współ-pracujące z tłoczkiem oraz wewnętrzne, dociskające klocek hamulcowy (fot. 1);

prowadnice oraz osłony prowad-nic, zwłaszcza w zaciskach aluminiowych (fot. 1).

Jednym z najważniejszych układów w samochodzie jest układ hamulcowy. Wpływa on na bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów. Dlatego tak istotna jest dbałość o najdrobniejsze szczegóły podczas prac związanych z tym układem.

Często już niedługo po wymianie ponownie dochodzi do nierówno-miernego zużycia, a nawet zniszcze-nia tarczy hamulcowej (fot. 2). Widoczne są na niej rysy lub delikat-ne niebieskie przebarwienia. Nierów-

Prawidłowa wymiana klocków i tarcz hamulcowych

układy i komponenty Boscha | nr 2/44 | 2012 | Bosch Autospec | 9

Fot. 2 Wyraźne ślady nierównomiernej współpracy klocka z tarczą hamulcową.

nomierne rozłożenie sił nacisku może być spowodowane zanieczyszczony-mi lub uszkodzonymi jarzmami. Należy je zdemontować i dokładnie wyczyścić z brudu i korozji, a w szczególności przylgnie montażo-we zacisk-jarzmo oraz jarzmo-zwrot-nica (fot. 3). Sworznie zacisków oraz płaszczyzny prowadzące klocki hamulcowe w jarzmie również wymagają starannego oczyszczenia i posmarowania (fot. 4a i 4b). Uchroni to przed zbyt szybkim zużyciem się elementów ciernych układu hamulco-wego, a także zapobiega nadmierne-mu hałasowi czy wręcz piskom.

Aby opisać powody piszczenia, należałoby zagłębić się w mechanikę drgań. Ponieważ nie jest ona tematem artykułu, wspomnę tylko, że to właśnie drgania powstałe przez nierównomierne przyleganie klocka do tarczy są głównym powodem piszczenia, zwłaszcza w końcowej fazie hamowania, gdy prędkość

pojazdu jest już znikoma. Wystarczy wcisnąć mocniej pedał hamulca, a piszczenie ustaje – dlatego, że klocki zostały dociśnięte prawidłowo do tarczy całą swoją powierzchnią cierną. Warto przy wymianie hamul-ców poświęcić więcej czasu na nale-żyte oczyszczenie i posmarowanie niezbędnych elementów, aby klient był zadowolony z usługi. Więcej informacji na temat układów hamul-cowych oraz wskazówki i porady można znaleźć na stronie www.hamulcebosch.pl.

Marcin Kiełczewski

Fot. 1 Strzałki wskazują najczęściej pomijane elementy podczas obsługi zacisku hamulcowego: przylgnia wewnętrzna (strzałka górna), otwór osłony prowadnicy (strzałka dolna).

Fot. 3 Strzałka górna: przylgnia montażowa zacisk-jarzmo, strzałka dolna: jarzmo-zwrotnica.

Fot. 4 a

Fot. 4 b

Hydrauliczny, dwuobwodowy układ hamulcowy z urządzeniem przeciwblokującym

1. czujniki prędkości obrotowej kół 2. hamulec koła (hamulec tarczowy, przy osi tylnej możliwy także hamulec bębnowy) 3. zespół hydrauliczny (układu przeciwblokującego ABS lub układu stabilizacji toru jazdy ESP) 4. urządzenie uruchamiające z urządzeniem wspomagającym i dwuobwodową pompą hamulcową 5. elektroniczny sterownik (możliwe bezpośrednie zamontowanie na zespole hydraulicznym) 6. lampka kontrolna układu ABS

Podciśnieniowe urządzenie wspomagające

1. obudowa pompy 2. przestrzeń tłoczna 3. króciec tłoczny do obwodu hydrau-licznego 4. dopływ ze zbiornika płynu hamulcowego 5. tłok z popychaczem (siła wejściowa z urządzenia wspomagającego) 6. tłok pośredni 7. zawór centralny 8. zderzak zaworu centralnego 9. pierścień uszczelniający pierwszego obwodu 10. pierścień uszczelniający rozdzielający 11. otwór kompensacyjny

1. popychacz (siła wyjściowa do pompy hamulcowej) 2. komora podciśnieniowa z króćcem 3. przepona 4. tłok roboczy 5. zawór podwójny 6. filtr powietrza 7. tłoczysko (przekazuje siłę nacisku pedału hamulca) 8. komora robocza 9. element reakcyjny

Urządzenie uruchamiające

Dwuobwodowa pompa hamulcowa z zaworem centralnym w drugim obwodzie

Układ hamulcowy samochodu

Hamulec bębnowy typu simplex z wbudowanym hamulcem postojowym

Hamulec koła

Hamulec tarczowy o zacisku przesuwnym z wbudowanym mechanizmem hamulca postojowego

1. obudowa zacisku 2. osłona przeciwpyłowa 3. uszczelniacz tłoka 4. sprzęgło 5. tłok 6. trzpień gwintowany 7. odpowietrznik 8. mechanizm hamulca

postojowego 9. króciec łączący z pompą

10. dźwignia hamulca postojowego

11. sprężyna12. wałek13. krzywka tarczowa14. wewnętrzna wkładka

cierna15. tarcza hamulcowa16. zewnętrzna wkładka cierna

1. cylinderek hamulcowy2. okładzina cierna3. sprężyna ściągająca

szczęki 4. sprężyna mechanizmu

samoczynnej regulacji 5. szczęka przeciwbieżna 6. bęben hamulcowy7. dźwignia hamulca

postojowego8. linka hamulca9. kierunek obrotu bębna

10. termoelement (mechanizm samoczynnej regulacji)

11. nakrętka regulacyjna z dźwignią kątową

12. szczęka współbieżna13. tarcza nośna14. sprężyna ściągająca

szczęki15. podpora szczęk

© 2012 Robert Bosch GmbH (AA/COM) ‒ 0125-1-1104-Pol

osobowego

Bosch Service Margo z Gdańska jest jednym z czterech serwisów, które zdobyły najwięcej punktów w ubiegłorocznym teście tajemniczego klienta.

Nie wiemy, kto nim był – mówi Tomasz Kuźmicki, współwłaściciel fi rmy, zajmujący się w niej serwisem samochodów. – Obsługujemy dziennie od 25 do 30 aut i choć znamy więk-szość stałych klientów, to przypadko-wi nie są rzadkością. A że spełniliśmy wymagane procedury, to dla nas nic dziwnego. Staramy się, by ich prze-strzeganie było oczywiste, wręcz „automatyczne”.

Sukces w teście tajemniczego klienta jest tym większy, że fi rma Margo, mieszcząca się w Gdańsku

– gwarantującą wiedzę i narzędzia, które pozwalają obsługiwać pojazdy w sposób profesjonalny.

Ze spełnieniem wymogów sieci Bosch Car Service nie było kłopotów. W Margo już wcześniej mieli wiele boschowskich urządzeń, wystarczyło więc dokupić tester KTS, fi rmowe kombinezony dla pracowników, nakładki na fotele i błotniki obsługi-wanych samochodów oraz wprowa-dzić system informacji wizualnej. Ważne też było przekonanie klientów do tego, że w warsztacie Bosch Service naprawa pojazdów jest na równie wysokim poziomie co w zakładach dealerskich, a jej koszty są niższe. – Promujemy się przy okazji różnych akcji, wręczamy klientom wizytówki, a przede wszystkim rozmawiamy – mówi Tomasz Kuźmic-ki. – Proponujemy im pełen zakres usług. Nawet jeśli nie zajmujemy się blacharstwem i lakiernictwem, czy specjalistycznymi naprawami diesli, to nie zostawiamy klientów samych z ich problemami. Współpracujemy od lat z warsztatem blacharsko-la-kierniczym i z boschowskim serwi-sem Diesla w Bydgoszczy. Wysyłamy tam, oczywiście po uzgodnieniu z klientem, do naprawy uszkodzony podzespół, potem montujemy go, przeprowadzamy diagnostykę, jazdę próbną i oddajemy samochód.

BS Margo dysponuje dwiema halami z ośmioma stanowiskami naprawczymi – uniwersalnymi, jak podkreśla Tomasz Kuźmicki, bo i ośmiu mechaników jest fachowcami wszechstronnymi. Dzięki temu, spotykając się z różnymi usterkami, nie tracą „ciekawości mechanicznej”. Pracownicy wciąż się dokształcają, korzystając również ze szkoleń prowadzonych w sieci Boscha.

Zadaniem czterech pracowników Biura Obsługi Klienta jest opiekowa-nie się nie tylko samochodami, lecz i ich właścicielami. Znają większość osób stale przyjeżdżających do ser-wisu (wiedzą nawet jaki zapach

przy ul. Nad Jarem 28, należy do sieci Bosch Car Service dopiero od dwóch lat. Wprawdzie na rynku motoryza-cyjnym działa od 1993 roku, gdy fi rmę założyli Halina i Dionizy Kuźmiccy, ale wcześniej zajmowała się ona tylko sprzedażą i obsługą samochodów Hyundai oraz Mitsubi-shi. Postanowiono rozszerzyć zakres usług, a ponieważ, jak tłumaczy Tomasz Kuźmicki, od początku działalności fi rmy stawiano na jakość obsługi i zadowolenie klientów, nawiązano kontakty z siecią Boscha

Tomasz Kuźmicki: patrzymy od strony klienta Ludzie mają coraz mniej czasu, również na zaję-cie się swoimi pojazdami. Dla tych zapracowa-nych uruchomiliśmy usługę „door-to-door”, czyli odbieranie samochodu od klienta i dostarczenie mu po przeglądzie. Ta nowość coraz bardziej się przyjmuje, tym bardziej, że jej cena jest przy-stępna. Od 6 lat klienci mogą też przyprowadzać do nas auta w nocy i w specjalnej „wrzutce”

pozostawić kluczyki oraz kartkę z opisem usterki. Potem nasz pracownik telefonicznie kontaktuje się z właścicielem auta i ustala zakres usługi.

Tajemniczym klientem mógł być każdy…

12 | Bosch Autospec | nr 2/44 | 2012 | Bosch Service w Polsce

Nowa wersja programu warsztatowego ESI[tronic] fi rmy Bosch z uproszczoną obsługą.

ESI[tronic] fi rmy Bosch, czołowy program dla warsztatów, otrzymał zmienioną, przejrzyściej uporząd-kowaną koncepcję obsługi. Nowy interfejs programu ESI[tronic] 2.0 pozwala użytkownikowi szybciej dojść do celu, po zaledwie kilku kliknięciach myszy.

Po jednoznacznym zidentyfi kowa-niu pojazdu, użytkownik przechodzi poprzez punkty menu „Diagnoza/Przegląd systemów” bezpośrednio do diagnostyki pojazdu. W oknie z wyszukanymi systemami zobaczy on wszystkie, uporządkowane tematycznie sterowniki oraz przypisa-ne im zapamiętane usterki. Istnieje teraz możliwość szybkiego przecho-dzenia za pomocą bezpośrednich linków, tzw. shortcuts, między różny-mi typami informacji, które oferuje dany pakiet oprogramowania Boscha.

Proste jak… diagnostyka

Przykładem jest przejście z pozio-mu diagnozy sterowników do poziomu wyszukiwania usterek i w drugą stronę. Ponadto pakiety oprogramo-wania ESI[tronic] dla samochodów osobowych i pojazdów ciężarowych pracują teraz z ujednoliconym interfejsem. Update programu ESI[tronic] 2.0 można regularnie wykonywać przez interenet, co sprawia, że warsztat pracuje zawsze z najbardziej aktualnymi danymi.

Oszczędność czasu pracy przy dia-gnozowaniu i wyszukiwaniu usterek Posługiwanie się testerem KTS z programem ESI[tronic] 2.0 jest

wyraźnie prostsze, szczególnie przy pracach serwisowych, a tym

samym ekonomiczniejsze. Także diagności uznają funkcje ESI[tronic], potrzebne przy szukaniu usterki i napra-wie elektronicznych systemów, za łatwiejsze do zlokalizowa-

nia. Użytkownik może przejść z diagnozy sterowników, gdzie

odczytał zapisane usterki, bezpo-średnio do poziomu wyszukiwania

niesprawności, a stąd do poziomu badania komponentów.

Mechanik otrzymuje więc odpo-wiednie informacje na temat uszko-dzenia lub systemu, którym się zajmuje. Jednym kliknięciem może przechodzić między poszczególnymi informacjami. Gdy przejdzie do kata-logu części, by wyszukać część zamienną, to dane identyfi kacyjne pojazdu zostają przekazane, ponie-waż nawet katalog pracuje z tym samym interfejsem.

Tomasz Nowak

produkty i AutoCrew w Polsce | nr 2/44 | 2012 | Bosch Autospec | 13

włożyć do konkretnego samochodu po jego naprawie), przypominają o terminach przeglądu, sugerują co należałoby zrobić w aucie w przyszło-ści, prowadzą komputerowe konta pojazdów.

Wśród pojazdów obsługiwanych przez BS Margo połowę stanowią auta fi rmowe, a wśród klientów indywidu-alnych 75% to osoby korzystające stale z usług BS Margo. Poza miesz-kańcami Trójmiasta są to również cudzoziemcy – zwłaszcza Szwedzi przypływający promami do Gdańska na zakupy, a przy okazji przeprowa-dzający w warsztacie Bosch Service przeglądy swoich aut. Dlatego w BS Margo klienci są obsługiwani również w językach angielskim i szwedzkim.

Anna Borsukiewicz

Żarówki samochodowe to jeden z tych produktów, które wpływają na bezpieczeństwo na drodze, a o których istnieniu kierowcy często zapominają – szczególnie jeśli samochód używany jest głównie w dzień.

Żarówki samochodowe fi rmy Bosch – cztery drogi oświetlenia

Po zmianie przepisów, nakładających na kierowców obowiązek jazdy na światłach 12 miesięcy w roku przez 24 godziny na dobę, niesprawne żarówki udaje się zauważyć również w dzień. Z reguły widzimy je jednak w pojazdach nadjeżdżających z na-przeciwka, a nie w prowadzonych przez nas samych.

Sprawnie działające oświetlenie, w dużej mierze zależy od dobrej jakości żarówek, zapewniających odpowiednią ilość światła oświetlają-cego drogę, właściwy zasięg czy odpowiednio długą żywotność. Wszystkie żarówki Boscha spełniają najwyższe normy jakości, wpływając na komfort podróżowania i bezpie-czeństwo. Żarówki samochodowe fi rmy Bosch to grupa produktów stworzo-nych do różnego rodzaju zastosowań i preferencji kierowców, zarówno tych

podróżujących autami osobowymi jak i ciężarówkami.

Czytelne i intuicyjne oznakowanie opakowańŻarówki Bosch pakowane są w blistry zapewniające doskonałą prezentację, a także w kartonowe opakowania warsztatowe zajmujące dużo mniej miejsca. Opakowania wykonane są z ekologicznego materiału (w przypad-ku blistrów można łatwo oddzielić plastik od kartonowej podkładki).

Podział na opakowania kartonowe i blistrowe jest widoczny w systemie numeracji zamówień: opakowania blistrowe mają

numerację rozpoczynającą się od cyfr 1.987.301.XXX,

opakowania kartonowe od cyfr 1.987.302.XXX.

Dzięki kolorystyce opakowań, która

odpowiada każdej linii oraz dodatkowo koncepcji gwiazdek defi niującej cechy żarówki (system gwiazdek jest tylko na opakowania w blistrach), znalezienie odpowiedniej żarówki lub dobór źródła światła o najbardziej interesujących nas właściwościach jest bardzo prosty.

Cztery linie – łatwość wyboru oraz skuteczność sprzedażyCztery główne linie żarówek 12V pozwalają szybko i łatwo odnaleźć produkt idealnie spełniający oczekiwa-nia kierowców. Użytkownicy mają do wyboru jedną spośród 4 linii żarówek: Pure Light, Longlife Dayti-me, Plus 90 oraz Xenon Silver.

Linia żarówek Pure Light (oznacze-nie linii: niebiesko-szare) to standar-dowy program żarówek o jakości OEM, stosowanych w refl ektorach oraz pozostałym oświetleniu. Bardzo szeroka liczba referencji (ponad 50) pozwala na odnalezienie niemalże każdej żarówki z wyposażenia pojaz-du. Wysokiej jakości żarówki linii Pure Light zyskały wyjątkową popularność dzięki atrakcyjnej relacji jakości do ceny. Połączenie takich cech jak jakość – gwarantowana marką Bosch oraz wysoka niezawodność wpływają na uznanie tej linii żarówek przez wielu użytkowników.

14 | Bosch Autospec | nr 2/44 | 2012 | produkty

Opakowanie kartonowe. Wszystkie informacje zawarte na pudełku: typ żarówki, napięcie, ilość W, linia, numery konkurencji, oznaczenie kolorystyczne linii, rysunek dla łatwiejszej identyfi kacji, informacje o właściwościach użytych materiałów.

Opakowanie typu blister. Dodatko-wo oprócz informacji zawartych na opakowaniach kartonowych zawie-

produkty | nr 2/44 | 2012 | Bosch Autospec | 15

Jazda z włączonymi światłami również w ciągu dnia może wpływać na częstsze przepalanie się żarówek. Idealnym rozwiązaniem w takiej sytuacji jest oferta linii Longlife Daytime (oznaczenie linii: żółte) zapewniająca do trzech razy dłuższą żywotność oraz dostarczająca do 10% więcej światła niż żarówki standardo-we. Linia Longlife Daytime to idealne rozwiązanie dla osób pokonujących duże ilości kilometrów.

Dla osób poszukujących dłuższego strumienia światła na drodze idealnym rozwiązaniem będzie linia Plus 90 (oznaczenie linii: fi olet) zapewniająca do 90% lepsze oświetlenie drogi (w porównaniu do standardowych żarówek) oraz lepszą widoczność – szczególnie zauważalną podczas jazdy nocą. Dzięki temu kierowca ma więcej czasu na reakcję w sytuacjach niebez-piecznych. Intensywne, białe, „relaksu-jące” światło zmniejsza zmęczenie nawet podczas długich podróży – co znacząco wpływa na poziom bezpieczeństwa.

Linia żarówek Xenon Silver (oznaczenie linii: niebiesko-zielone) to żarówki emitujące białe światło, zbliżone do światła dziennego. Żarówki halogenowe Xenon Silver to również do 50%, w porównaniu ze standardo-

wymi żarówkami, więcej światła na drodze. Dzięki temu zapewniają zarówno lepszą widoczność na drodze jak również lepsze rozpoznanie pojazdu wyposażonego w te żarówki przez kierowców jadących z naprzeciwka

Uzupełnieniem oferty są żarówki do aut z instalacją 24V. Żarówki do samochodów ciężarowych (24V) to linia o jakości produktów OEM, zapewniająca bezpieczne światło w ciągu całego okresu eksploatacji. Dzięki wysokiej trwałości oraz dosko-nałej relacji cenowej linia Trucklight Bosch zapewnia ekonomiczną eksplo-atację oraz optymalną jasność i niezawodność.

Lampy wyładowczeOdrębnym produktem z dziedziny oświetlenia są lampy wyładowcze marki Bosch, popularnie nazywane ksenonami. W autach wyposażonych w instalację do tego typu lamp, gwaran-tują lepszą widoczność – w porównaniu ze zwykłymi żarówkami, generując 2,5 razy więcej światła, dodatkowo oświetlając miejsca niedostępne dla strumienia świetlnego zwyklej żarówki.

Ksenony Boscha charakteryzują się również mniejszym zużyciem energii

w porównaniu ze zwykłymi żarówkami oraz dłuższym czasem użytkowania – dzięki nowoczesnej technologii stosowanej przy ich produkcji. Światło emitowane przez lampy wyładowcze jest porównywalne do światła dzienne-go, dzięki czemu kierowca nie odczuwa takiego zmęczenia, jak w przypadku zwykłych żarówek.

Żarówki na zapasW ofercie Boscha nie może zabraknąć zestawów zapasowych żarówek – w wielu krajach europejskich wymaga-nych jako obowiązkowe wyposażenia pojazdu. Dwa rodzaje oferowanych zestawów MiniBox (w wersji H1, H4, H7) oraz Maxi BOX (H1, H4, H7, H1/H7) to wybór żarówek oraz bezpieczni-ków najczęściej występujących w pojazdach. Niewielkie, plastikowe opakowanie typu Box pozwala na prze-chowywanie zestawu zapasowego w każdym aucie, a w sytuacji awaryjnej, kiedy jedna z żarówek ulegnie przepa-leniu – zapewnia bezpieczną jazdę i duże oszczędności, dzięki możliwości szybkiej wymiany żarówki. Zestaw zapasowy Bosch można śmiało określić mianem apteczki pierwszej pomocy w kategorii oświetlenia samochodowego.

Marcin Dynarek

rają system oznaczenia gwiazdka-mi informujący o długości użytko-wania, zasięgu światła, jasności.

Zestawy zapasowe: wersja MiniBox oraz Maxi Box. Ksenon: lampy wyładowcze Bosch, D2S, D2R, D1S.

16 | Bosch Autospec | nr 2/44 | 2012 | produkty

Masowe przepływomierze powietrza typu HFM6

Masa zasysanego powietrza jest jednym z najważniejszych parame-trów dla obecnie produkowanych samochodów. W systemach wtrysku benzyny dzięki informacji z przepły-womierza powietrza sterownik silnika może obliczyć czas trwania wtrysku i moment zapłonu. Masa zasysanego powietrza jest także wielkością referencyjną umożliwiają-cą sterowanie regeneracją fi ltra z węglem aktywowanym oraz ogra-nicznikiem momentu obrotowego. W silnikach Diesla informacja o ilości zasysanego powietrza wykorzystywa-na jest miedzy innymi do sterowania recyrkulacją spalin, wyznaczania dawek maksymalnych, a także jako korekta przy obliczaniu czasu trwania wtrysku.

Generacje czujników typu HFMPierwsza generacja, HFM2 (produko-wana od 1990 roku), była wyposażo-na w ceramiczny element pomiarowy. Na potrzeby pierwszomontażowe producentów pojazdów sprzedano 8 milionów sztuk tego produktu.

Przełomem było wprowadzenie przepływomierza HFM5 w 1996 roku, który został sprzedany w 76 milionach

od masy doprowadzonego powietrza. Wprowadzony do produkcji seryjnej w 2002 roku przepływomierz HFM6 przekazuje informacje do sterownika w postaci cyfrowej.

Diagnostyka HFM6 w warsztatachAby skontrolować prawidłowość działania przepływomierza HFM6, warsztat musi dysponować urządze-niem diagnostycznym, multimetrem lub oscyloskopem z odpowiednim adapterem diagnostycznym. Identyfi -kacja błędów rozpoczyna się standar-dowo od odczytu pamięci błędów. Także porównanie wartości rzeczy-wistej i obliczonej masy powietrza zassanego może dostarczyć sporo wskazówek na temat możliwych usterek. Z wyjątkiem nielicznych numerów zamówieniowych czujniki przepływomierzy typu HFM6 są zintegrowane z obudową, zatem nie można już wymienić ich osobno.

Preparaty do czyszczenia hamul-ców oraz inne produkty chemiczne nie nadają się do czyszczenia i korek-ty wartości mierzonych przepływo-mierzy – także w przypadku starsze-go typu przepływomierzy HFM5 mechanik nie powinien używać tego rodzaju preparatów.

Jeśli pojazd wykazuje objawy takie, jak nierówna praca silnika, obniżona moc czy podwyższone zużycie paliwa, winny może być uszkodzony masowy przepływomierz powietrza. Aby ustalić, czy rzeczywistą przyczyną zakłóceń jest przepływomierz HFM, należy zwrócić uwagę na kilka waż-nych kwestii.

Masowe przepływomierze powietrza z gorącym fi lmem to delikatne konstruk-cje, których prawidłowe działanie mogą za-kłócać zanieczyszczenia obecne w powie-trzu w postaci wilgoci lub cząsteczek pyłu. Efektem może być nierówna praca silni-ka, zmniejszone osiągi pojazdu, a także zwiększone zużycie paliwa. Przed wymon-towaniem lub wymianą przepływomierza HFM należy skontrolować układ zasysania powietrza.

Następnie należy wykonać przedsta-wione czynności:

Na początek trzeba przeprowadzić dia-gnozę sterowników np. przy użyciu te-stera KTS. Umożliwia on odczyt pa-mięci błędów oraz wykonanie innych testów, takich jak sprawdzenie warto-ści rzeczywistych, test recyrkulacji spa-lin i pomiar ciśnienia doładowania, a tak-że porównanie wartości referencyjnych z rzeczywistymi.

Jeżeli wartości rzeczywiste znacząco od-biegają od dopuszczalnego zakresu to-lerancji, a także zostały wyeliminowa-ne inne przyczyny powstawania odchyleń parametrów, należy wymienić przepływo-mierz HFM.

Jeżeli porównanie wartości rzeczywi-stych i referencyjnych albo wręcz diagno-za sterowników nie są możliwe, można skontrolować działanie przepływomie-rza przewodem diagnostycznym także po wymontowaniu.

Porady dla warsztatów: masowe przepływomierze powietrza

sztuk. Produkt ten ma czujnik pomia-rowy w postaci bardzo cienkiej membrany, zwanej również fi lmem, z naniesionymi odpowiednimi obwodami pomiarowymi. Dzięki temu możliwe jest również rozpoznawanie przepływów wstecznych zasysanego powietrza. Przepływomierz typu HFM5 przekazuje informacje do ste-rownika w postaci analogowej. Sygnał ma napięcie od 0 do 5 V w zależności

W porównaniu do poprzedniej generacji przepływomierze HFM6 zostały poddane optymalizacji, dzięki czemu znacząco zwiększyła się żywotność czujnika oraz zmniejszyła się wrażliwość przepływomierza na zanieczyszczenia.

produkty | nr 2/44 | 2012 | Bosch Autospec | 17

W naszym cyklu prezentujemy kolejny model – Fiat Grande Punto z silnikiem benzynowym o pojemności 1368 cm³ 8V i mocy 57 kW/77 KM będący od październi-

Firma Bosch jest dostawcą podzespołów do kilkudzie-sięciu marek samochodów produkowanych w Europie. Warto sobie uświadomić jak wiele elementów z logo Bosch znajduje się w każdym modelu.

Fiat Grande Punto i Boschka 2005 r. na rynku – wraz z wykazem niektórych części zamiennych produkowanych do niego przez fi rmę Bosch. Obok nazwy produktów umieszczamy numery katalogo-we. W przypadku niektórych elementów są to tylko przykłady, gdyż producent dokonywał zmian konstrukcyj-nych, a wraz z nimi zmieniały się numery katalogowe. Dlatego dobór odpowiednich części możliwy jest przy użyciu katalogu Boscha.

1 Świeca zapłonowa Super plus (YR 7 DC+)Nr 0 242 135 515

2 Komplet przewodów zapłonowych (B 287)Nr 0 986 357 286

3 Czujnik wałka rozrządu (PG-3-8)Nr 0 232 103 048

4 Czujnik ciśnienia w kolektorze ssącymNr F 01C 600 070

5 Uniwersalna sonda regulacji lambda (LSF-4.23)Nr 0 258 986 615

6 Jednostka tłocząca paliwo (TEE) (EKPT-14-2)Nr 0 580 314 137

7 Akumulator rozruchowy, S4 (12V 42Ah 390A)Nr 0 092 S40 000

8 Wkład fi ltra powietrza; silnikNr F 026 400 036

9 Filtr olejuNr 0 986 452 041

10 Filtr, wnętrze pojazduNr 1 987 432 188

11 Pasek zębaty rozrządu (CPPN 1032 S8M 22)Nr 1 987 949 624

12 Zestaw rozrządu z pompą cieczy chłodzącej – kompletNr 1 987 948 889

13 Pióra wycieraczki Aerotwin Multi-Clip Spoiler, zestawNr 3 397 007 466

14 Pióro wycieraczki, tyłNr 3 397 004 629

15 Linka hamulcowaNr 1 987 477 976 lewaNr 1 987 477 975 prawa

16 Pompa hamulcowaNr 0 204 123 682

17 Wzmacniacz siły hamowaniaNr 0 204 125 850

18 Agregat hydrauliczny/sterownik układów, ABS/ASR/ESPNr 0 265 235 232

19 Czujnik prędkości obrotowej koła, przód (DF 11)Nr 0 265 007 671

20 Czujnik prędkości obrotowej koła, tył (DF 11)Nr 0 265 007 896

21 Czujnik przyspieszeń poprzecznych oraz kątowych pojazduNr 0 265 005 823

22 Klocki hamulcowe, komplet, przódNr 0 986 424 597

23 Zaciski hamulcowe przódNr 0 986 473 487– lewyNr 0 986 474 487 – prawy

24 Tarcza hamulcowa, przódNr 0 986 479 223

25 Elastyczny przewód hamulcowy, przódNr 1 987 476 451

26 Zestaw szczęk hamulcowych, tylnychNr 0 986 487 703

27 KIT SUPERPRO, zestaw szczęk hamulcowych tył + cylinderek, wstępnie zmontowanyNr 0 204 114 655

28 Cylinder hamulca koła tylnegoNr 0 986 475 936

12

34

5

67

8

9

10

1121 12

22

13

23

14

2415

2516

26

617

27

18

2819

820

Rozwój silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny nie byłby możliwy bez szerokopasmowej sondy lambda. W przeciwieństwie do sondy dwustanowej („jednowoltowej”), sondą szerokopasmową można mierzyć w sposób ciągły stężenie tlenu w spalinach w szerokim zakresie. Można więc kontrolować pracę silnika pracującego na mieszance ubogiej lub bogatej.

Sonda szerokopasmowa dokonuje ciągłego pomiaru stężenia tlenu w spalinach w zakresie współczynnika składu mieszanki λ od 0,65 wzwyż. Ze względu na ciągły i szeroki zakres pomiarowy sondy szerokopasmowe są wykorzystywane także w silnikach zasilanych gazem oraz w silnikach z zapłonem samoczynnym.

Budowa i działanie sondy szerokopasmowej Zasadę działania sondy szerokopasmowej można prześle-dzić na rys. 1. Sonda ta zawiera w swoim wnętrzu komorę pomiarową, przez którą przepływają spaliny. Pomiaru ilości tlenu w komorze dokonuje tzw. ogniwo Nernsta – znana nam „sonda jednowoltowa”. Jej cechą charaktery-styczną jest sygnał napięciowy 0,45V dla λ =1. Sonda szerokopasmowa wyposażona jest także w tzw. pompę jonów tlenu „napędzaną” przez sterownik silnika. W za-leżności od potrzeby, może ona pompować tlen do komory pomiarowej lub wypompowywać go. Zadaniem sterowni-

ka jest takie sterowanie pompą jonów tlenu, aby ogniwo Nernsta generowało sygnał napięciowy 0,45V (aby koncentracja tlenu w komorze odpowiadała spalonej mieszance λ =1). Co jest więc informacją o składzie spalonej mieszanki? Informacją tą jest prąd wykorzysty-wany przez sterownik do napędzania pompy jonów tlenu. Na przykład, jeśli silnik pracowałby na bardzo ubogiej mieszance, sterownik musiałby znacznym prądem zasilać pompę jonów tlenu, by nadążyć wypompowywać nadmiar tlenu z komory pomiarowej. Dążymy bowiem do sytuacji, w której ilość tlenu w komorze odpowiadałaby λ =1, a ogniwo Nernsta wskazywało 0,45V. Jeżeli mieszankę, na której pracuje silnik, będziemy powoli wzbogacać, prąd konieczny do wypompowywania nadmiaru tlenu będzie malał (patrz rys. 3 – charakterystyka sondy) Gdy silnik będzie pracował na mieszance λ =1, prąd użyty do napę-dzenia pompy jonów tlenu będzie równy zeru, ponieważ ilość tlenu w komorze pomiarowej nie będzie wymagała korekty. Bogata mieszanka (λ <1) w komorze pomiarowej wymaga, by tym razem nie „wypompowywać” ale „dopom-pować” tlenu do komory. Zmiana kierunku przepływu tlenu wymaga zamiany kierunku przepływu prądu napędzającego pompę jonów. Im bogatsza mieszanka, tym więcej tlenu musimy dopompowywać do komory. Wartość prądu rośnie, lecz tym razem posiada indeks „–”.

W rzeczywistości pompa jonów tlenu składa się z dwóch elektrod (rys. 2 poz. 6), podobnie jak ogniwo Nernsta (rys. 2 poz. 7), które również zawiera dwie elektrody znajdujące się w dwutlenku cyrkonu. Między nimi znajduje się przegroda dyfuzyjna (rys. 2 poz. 5) o szerokości ok. 35 μm. Na ogniwo Nernsta z jednej strony oddziałuje powietrze z komory odniesienia (rys. 2 poz. 2), a z drugiej strony – spaliny (rys. 2 poz. 4). Układ podgrze-wania (rys. 2 poz. 1) służy do szybkiego ogrzania sondy do temperatury pracy, ok. 650° C.

Zwykła sonda dwustanowa ma 4 przewody – 2 białe do grzałki, szary (masa sygnałowa) i czarny (sygnał). W sondzie szerokopasmowej jest 5 przewodów – tylko o jeden więcej, gdyż jeden z przewodów ogniwa Nernsta

18 | Bosch Autospec | nr 2/44 | 2012 | technika

Szerokopasmowa sonda lambda

sterownik

sonda0,45V

komora pomiarowa

spaliny

pompajonów tlenu

spaliny

O2

O2

O2

O2O2

O2O2

O2O2

O2

Rys. 1 Zasada działania szerokopasmowej sondy lambda

technika | nr 2/44 | 2012 | Bosch Autospec | 19

1 układ podgrzewania 2 komora odniesienia z kanałem powietrza 3 porowata warstwa ochronna 4 kanał wlotu gazów 5 porowata przegroda dyfuzyjna 6 pompa jonów tlenu 7 elektrolit 8 elektroda ogniwa Nernsta 9 elektroda ogniwa Nernsta

Rys. 2 Schemat działania sondy szerokopasmowej

ZrO2

O2

P"O2

2- 2- 2- 2-

2-

HC Ip

1

2

3

4

5

6

7

8

9

mA

3,0

2,0

1,0

0

-1,0

-2,0

prą

d p

omp

owan

ia

0,7 1,0 1,3 1,6 1,9 2,2 λ

jest jednocześnie przewodem pompy jonów tlenu. Prze-krój szerokopasmowej sondy lambda LSU 4 produkcji Boscha przedstawia rys. 4.

Diagnostyka w czterech krokachDiagnozując sondę szerokopasmową, staramy się spraw-dzić jej reakcję na zmiany składu mieszanki.

Krok 1 – sprawdzamy kody błędówZaczynamy od odczytu zawartości pamięci błędów sterownika. Odczytane błędy należy zapisać i wykasować, a następnie dokonać jazdy próbnej i ponownego odczytu. Jeżeli błędy dotyczące działania sondy powracają, prze-chodzimy do kroku 2.

Krok 2 – obserwujemy wartości rzeczywiste1. Sprawdzamy parametry pracy sondy lambda. Głównym i najczęściej podawanym parametrem jest napięcie sondy. W zdecydowanej większości samochodów podczas spalania stechiometrycznej mieszanki paliwowo-po-wietrznej (λ = 1) napięcie wynosi 1,5 V. W rzeczywistości jednak, mieszanka oscyluje wokół λ = 1 i dlatego napięcie też powinno oscylować wokół wartości 1,5 V (rys. 5). Zazwyczaj, gdy napięcie jest wyższe od 1,5 V, mieszanka jest uboga, a jeśli napięcie jest niższe od 1,5 V – mieszanka jest bogata. 2. Jednak znacznie wygodniejszym i bardziej uniwersal-nym parametrem jest prąd (pompy jonów tlenu). Jeśli nie

1 ogniwo Nernsta 2 podwójna tuleja ochronna 3 pierścień uszczelniający 4 pakiet uszczelniający 5 korpus sondy 6 tuleja obudowy 7 gniazdo styków 8 styki 9 tuleja z PTFE 10 uszczelka

Rys. 4 Przekrój planarnej, szerokopasmowej sondy LSU4

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

znajdujemy go w wartościach rzeczywistych diagnostyki dedykowanej, szukamy wśród wartości diagnostyki pokładowej OBD. Oceny sondy lambda dokonujemy, obserwując zmiany wartości prądu w zależności od zmian składu mieszanki. Musimy więc zasymulować różny skład mieszanki, np. gwałtownie obciążając silnik (dodajemy „gazu”). Przy gwałtownym wzroście obrotów silnika mieszanka jest chwilowo bogatsza. Jeśli mieszanka jest bogata, to wartość prądu musi być ujemna, chociaż przez krótki okres czasu (dopóki będzie bogata) – rys. 6. Gdy puszczamy pedał „gazu”, symulujemy hamowanie silni-kiem i mieszanka jest znacznie uboższa niż λ = 1. Wówczas prąd wzrasta – rys. 7. Wartości podczas hamowania silnikiem wynoszą często ok. 2,5 mA.

Wartości prądu zmieniają się w szerokich granicach i na pewno je zauważymy. Jeśli sonda zachowuje się w opisany sposób, to znaczy, że reaguje na zmiany składu mieszanki. Gdy sonda nie działa, wartość prądu nie będzie się zmieniała.

Oczywiście pamiętamy, że do prawidłowego działania sondy, musi ona osiągnąć właściwą temperaturę pracy (ok. 650° C). Jeśli sonda będzie zimna, czyli nie osiągnie co najmniej 350° C, może nie reagować na zmiany składu mieszanki.

Krok 3 – sprawdzamy przewody elektryczneGdyby nie było reakcji sondy na zmianę składu mieszanki lub byłaby niewłaściwa, trzeba sprawdzić ciągłość prze-

Rys. 3 Wartość prądu pompowania (pompy jonów tlenu) szerokopasmowej sondy lambda w zależności od współczynnika składu mieszanki λ.

wodów elektrycznych. Jak pamiętamy, sonda czterema z pięciu swoich przewodów jest połączona ze sterowni-kiem. Sprawdzamy więc przewody wiązki elektrycznej między sterownikiem, a sondą pod kątem przerw i zwarć.

Krok 4 – kontrola działania grzałki1. Jeżeli nie ma przerw elektrycznych, ani zwarć między przewodami czy do masy, sprawdzamy działanie grzałki sondy lambda. Mierzymy jej rezystancję, która w tempera-turze pokojowej zazwyczaj wynosi kilka omów (5 – 10 Ω). Konkretne wartości zależą m.in. od mocy grzałki, które są różne w różnych sondach. Wraz ze wzrostem temperatury grzałki jej oporność będzie rosła. W temperaturze roboczej oporność wynosi kilkaset omów, np. 300 Ω, ale konkretne wartości zależą od mocy grzałki zamontowanej w sondzie. 2. Jeśli oporność grzałki jest prawidłowa, sprawdzamy obwód jej sterowania. W tym celu wpinamy się w obwód odpowiedzialny za zasilanie grzałki i obserwujemy obraz na oscyloskopie. Powinien wyglądać, jak na rys. 8.

W sondzie szerokopasmowej nie wolno ingerować w przewody łączące element pomiarowy sondy z wtyczką. Nie wolno przecinać ich ani łączyć przez lutowanie czy skręcanie.

Ze względu na istotne znaczenie sondy lambda dla jakości pracy silnika, warto stosować produkty wysokiej jakości. Sonda szerokopasmowa LSU4 produkcji Boscha wytrzymuje nawet 240 tys. km przebiegu pojazdu, jednak zaleca się jej kontrolę co 30 tys. km. Zużyta sonda lambda może powodować niewłaściwy skład mieszanki paliwowo-powietrznej, co prowadzi do zwiększonej emisji toksycz-nych związków zawartych w spalinach, zwiększonego zużycia paliwa, zmniejszenia mocy silnika oraz uszkodze-nia katalizatora.

Ryszard Politzdjęcia i rysunki: Bosch

20 | Bosch Autospec | nr 2/44 | 2012 | technika

Rys. 5 W zdecydowanej większości samochodów podczas spalania stechiometrycznej mieszanki paliwowo-po-wietrznej (λ = 1) napięcie wynosi 1,5 V

Rys. 7 Jeśli mieszanka jest uboga, wartość prądu (pompy jonów tlenu) jest dodatnia

Rys. 6 Jeśli mieszanka jest bogata, wartość prądu (pompy jonów tlenu) jest ujemna

Rys. 8 Prawidłowy wykres napięcia zasilania na grzałce sondy

Finał XIII Olimpiady Techniki Samochodowej

12 maja w siedzibie fi rmy Bosch w Warszawie spotkało się 11 najlep-szych uczniów, aby stanąć do rywaliza-cji w fi nale tegorocznej Olimpiady Techniki Samochodowej. Każdy z fi nalistów musiał się zmierzyć z dwoma zadaniami praktycznymi przygotowanymi przez Centrum Szkoleniowe Techniki Motoryzacyjnej.

Zadanie 1. Silnik z zapłonem samoczynnym z zasobnikowym układem wtryskowym common rail nie daje się uruchomić. Należało podać warunki konieczne do uruchomienia silnika ZS z układem common rail i określić, które elementy układu mogą być odpowiedzialne za wystąpienie niesprawności. Następnie za pomocą podłączonego do samochodu diagno-skopu KTS należało sprawdzić para-metry pracy układu i na podstawie odczytanych parametrów podać możliwe przyczyny niesprawności. Po ustaleniu uszkodzonego elementu należało zaproponować metodę jego weryfi kacji.

Zadanie 2. Finaliści musieli uruchomić silnik o zapłonie iskrowym

XIII edycja Olimpiady Techniki Samochodowej okazała się szczęśliwa dla Krzysztofa Wałęsy z Zespołu Szkół Samochodowych w Kaliszu, który zdobył 100 punktów i zajął pierwsze miejsce, podobnie zresztą jak w ubiegłym roku. Kolejne miejsca na podium zajęli: Mateusz Nowicki z Zespołu Szkół Mechanicznych w Białymstoku (99 pkt.) i Rafał Marczinek z Zespołu Szkół Technicznych w Mikołowie (96 pkt.).

z pośrednim wtryskiem benzyny i ocenić jego pracę oraz wymienić możliwe przyczyny jego nieprawidło-wego działania. Następnie, korzystając z pomocy prowadzącego, należało odczytać kody usterek zawarte w pamięci diagnostycznej sterownika, a potem wskazać w silniku wtryski-wacz będący przyczyną jego niewła-ściwej pracy. Na podstawie dostępnego schematu elektrycznego należało podać numer styku (pinu) w gnieździe wtryskiwacza, na którym powinien pojawić się sygnał sterujący jego pracą. Następnie za pomocą oscyloskopu trzeba było sprawdzić i narysować przebieg sygnału sterującego pracą wspomnianego wtryskiwacza. W przy-padku wykrycia nieprawidłowego (lub braku) sygnału sterującego wtryskiwa-czem należało dokonać dodatkowych pomiarów elektrycznych identyfi kują-cych usterkę oraz określić ostateczną przyczynę niesprawności.

O wynikach zdecydowała łączna liczba punktów, którą uczeń osiągnął w wyniku rozwiązania testu teoretycz-nego z półfi nału Olimpiady oraz

wykonania dwóch zadań praktycznych podczas fi nału. Nad przebiegiem Olimpiady, który swoim patronatem objęła Minister Edukacji Narodowej, czuwała komisja pod przewodnictwem prof. nadzw. dr hab. inż. Feliksa Rawskiego.

Finałowej rywalizacji towarzyszyły wykłady przygotowane przez partne-rów Olimpiady. Tomasz Maciejasz z fi rmy Bosch przedstawił zagadnienia związane z systemem oczyszczania spalin DenoxTronic. Przedstawiciel fi rmy Schaeffl er, Jerzy Horbaty, omówił budowę i funkcjonowanie sprzęgła samonastawnego, a także zaprezento-wał jego montaż i demontaż. Zagadnie-nia dotyczące dwumasowego koła zamachowego omówił Zbigniew Piotrowski z fi rmy ZF Services.

Samochodowa Szkoła RokuNa podstawie zsumowanych wyników indywidualnych, osiągniętych przez fi nalistów oraz drugiego ucznia z danej szkoły, który uzyskał największą liczbę punktów, powstała klasyfi kację zespołowa najlepszych placówek. Tytuł Samochodowej Szkoły Roku 2012 zdobył, podobnie jak w ubiegłym roku, Zespół Szkół Samo-chodowych w Kaliszu. Samochodowa Szkoła Roku otrzymała m.in. moduł diagnostyczny Bosch FSA 500, a nauczyciele ze wszystkich fi nało-wych szkół – vouchery na szkolenia techniczne w Boschu.

Zwycięzcom gratulujemy i zaprasza-my do udziału w XIV edycji Olimpia-dy Techniki Samochodowej w przy-szłym roku!

Olimpiada Techniki Samochodowej | nr 2/44 | 2012 | Bosch Autospec | 21

Genialnie prosty ESI[tronic] 2.0 – program diagnostyczny firmy Bosch

www.bosch.pl

Jeszcze nigdy diagnozowanie z ESI[tronic] nie było łatwiejsze, bardziej przejrzyste i szybsze. A tym samym bardziej opłacalne. Numer 1 na świecie wśród programów dla warsztatów został teraz zmodernizowany technicznie i optycznie: Łatwiejsze lokalizowanie usterek: CAS(plus) kojarzy ze sobą dane do diagnozowa-

nia, naprawy i serwisowania. Mniej klilknięć myszy, więcej informacji: bezpośredni dostęp z diagnozy sterowników

do wyszukiwania usterek oraz w odwrotną stronę. Również bezpośredni dostęp ze schematów czynności obsługowych do diagnozy sterowników.

Jeden program do wszystkich rodzajów pojazdów: ESI[tronic] 2.0 dla samochodów oso-bowych, ciężarowych, dostawczych, przyczep i autobusów. Nie trać czasu, rozpocznij pracę z ESI[tronic] 2.0.