Bosch AutospecNr 4/66 | zima | 2017 | www.motobosch.pl | www.warsztatybosch.pl

Kodowaniewtryskiwaczy piezoelektrycznych

Filtry antybakteryjne Bosch Filter+

Elektroniczne sterowanieskrzyń biegów

Bosch Autospec | nr 4/66 | 2017 | spis treści

Spistreści

Drodzy czytelnicy,

Aktualności 1 Bezpieczny Warsztat 2017 Przemysł 2 Peugeot 3008: po raz pierwszy

SUV wybrany Samochodem Roku

Porady 3 Montaż paska rozrządu

w samochodzie Alfa Romeo wyposażonym w silnik 2.0TS 16V

Diagnostyka 6 Zakończenie wsparcia

dla Windows XP i Vista

ul. Jutrzenki 105, 02-231 Warszawa, tel. (022) 715 40 00, fax (022) 715 45 98, www.motobosch.pl, www.warsztatybosch.pl

Zespół redakcyjny: Anna Borsukiewicz, Artur Chrust, Robert Dzierżanowski, Maciej Kaczorowski, Łukasz Kałucki, Marcin Kiełczewski, Tomasz Kraczko, Maciej Krzyczkowski , Tomasz Maciejasz, Tomasz Miluski, Tomasz Nowak, Ewa Peresada, Zbigniew Pilewski, Jacek Pochopień, Ryszard Polit, Jacek Pudło, Iwona Rokicka, Anna Stryjska, Marta Surowiec, Anna Wilanowska.

Nadzór redakcyjny i techniczny: KOZIER MEDIA PRESS Opracowanie graficzne: studio CARRY

Magazyn Bosch Autospec redaguje dział Części Samochodowych i Wyposażenia Warsztatowego firmy Robert Bosch Sp. z o.o.

oraz dla starszych wersji testerów KTS w oprogramowaniu ESI[tronic] 2.0

Układy i komponenty Bosch 7 Kodowanie IMA/ISA wtryskiwaczy

piezoelektrycznych10 Kody IMA/ISA wtryskiwaczy

piezoelektrycznych CRI

Produkty12 CoRe – Connected Repair13 Budowa cewek zapłonowych14 Komponenty układu wtrysku

benzyny

15 Filtry antybakteryjne Bosch Filter+

16 Układy kierownicze Boscha regenerowane fabrycznie

17 Nowe zestawy rozrządu do samochodów Opla z silnikami 1.9 CDTI

18 Nowe podejście do napędu wycieraczek

19 Przechowywanie akumulatorów – na co zwrócić uwagę?

Technika20 Elektroniczne sterowanie skrzyń

biegów

oddajemywWaszeręceostatniewtymrokuwydanieAutospeca,którezaczynamyodprezentacjiwynikówkonkursuWarsztatRoku.AżpięćzsześciunajważniejszychmiejscwdwóchztrzechkategoriizajęłyserwisyBoschCarServiceiAutoCrew.

Nakolejnychstronachszczegóło-woopisujemyprocesmontażupaskarozrząduwsamochodzieAlfaRomeozsilnikiem2.0OTS16V.WsekcjiDiagnostykamożecieznaleźćprzy-datneinformacjenatematzakończe-niawsparciadlaWindowsXPiVistaorazdlastarszychwersjitesterów

KTSwoprogramowaniuESI[tronic]2.0.

Wartykule„KodowanieIMA/ISAwtryskiwaczypiezoelektrycznych”zwracamyuwagęnaróżnicewbudo-wiewewnętrznejpomiędzywtryski-waczamipiezoelektrycznymiastero-wanymicewkąelektromagnetyczną.

Tradycyjnieprezentujemyteżbogatąofertęproduktów,zaśnumerzamykaartykułpoświęconyelektro-nicznemusterowaniuskrzyńbiegów.

ŻyczymyWamwszystkiego,conajlepszewzbliżającymsię2018roku.

Redakcja

Oprogramowanie CoRe usprawnia pracę warsztatu

aktualności | nr 4/66 | 2017 | Bosch Autospec | 1

Podczas XII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego odbyło się oficjalne rozstrzygnięcie konkursu Bezpieczny Warsztat 2017. Wśród nagrodzonych znalazło się aż 5 warsztatów sieci Bosch Car Service i AutoCrew.

Bezpieczny Warsztat 2017

Konkurs jest organizowany w ramach kampanii „Bezpieczny Warsztat” mającej na celu budowę pozytywnego wizerunku niezależnych serwisów samochodowych, prezentację ich silnych stron oraz mobilizację do ciągłego podnoszenia standardów świadczonych usług.

Nagrody przyznano w trzech kategoriach – warsztat mały, średni i duży. Serwisy Bosch Car Service i AutoCrew zajęły 5 z 6 miejsc na po-dium w kategoriach warsztat mały i średni. Sukces ten podkreśla również fakt, że w ramach preeliminacji do finałowej trzydziestki kwalifikowa-nych było maksymalnie 6 serwisów danego administratora sieci.

Zwycięzcy konkursu zostali wyłonieni na drodze profesjonalnego audytu przeprowadzonego przez firmę Dekra Polska Sp. z o. o. Zwycięzcom gratuluje-my sukcesu!

Kategoria Warsztat Mały (do 3 stanowisk)1 AutoCrew – Auto Serwis Ireneusz

Ławniczak; Stare Miasto k. Konina 2 Bosch Car Service – Simp-Automex

Piotr Gębiś; Łęg Tarnowski k. Tarnowa

3 Bosch Car Service Banaszak; Nakło nad Notecią

Kategoria Warsztat Średni (4-6 stanowisk)1 Bosch Car Service Sanecznik;

Rydułtowy2 Bosch Car Service DAP; Pabianice3 Q-Service Laver Anna Szachnow-

ska; Wrocław

Łukasz Kałucki

Bosch Car Service Sanecznik; Rydułtowy

Bosch AutoCrew; Stare Miasto k. KoninaBosch Car Service – Simp-Automex Piotr Gębiś; Łęg Tarnowski k. Tarnowa

Bosch Car Service DAP; PabianiceBosch Car Service Banaszak; Nakło nad Notecią

2 | Bosch Autospec | nr 4/66 | 2017 | przemysł

Peugeot 3008 zmienia się w dynamicznego SUV-a – i stawia na technikę Boscha.

Peugeot 3008: po raz pierwszy SUV wybrany Samochodem Roku

W samochodzie Peugeot 3008 z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi o mocach od 88 do 133 kW (120-180 KM) zastosowano nowoczesne rozwiązania techniczne firmy Bosch.

Świece zapłonowe Double-PlatinumElektrody wykonane ze stopu platyny sprawiają, że świece zapłonowe Bosch Double-Platinum (oznaczenie ZR 6 SPP 3320) są szczególnie odporne na zużycie i trwałe. Dzięki temu są idealne do silnika 1,2 l PureTech 130 Stop& Start – stawiającej wysokie wymagania, nowoczesnej

jednostki 3-cylindrowej o mocy 96 kW (130 KM), która w 2017 roku została po raz kolejny uznana Silnikiem Roku w swojej kategorii.

Szerokopasmowe sondy lambdaPrzed katalizatorem pracuje szerokopasmowa sonda lambda typ LSU ADV (advanced). Ze względu na wysoką odporność termiczną może być również instalowana przed turbosprężarką. Krótki czas rozgrzewania, a co za tym idzie dokonywania pomiarów umożliwia uzyskanie jeszcze niższych emisji zanieczyszczeń w fazie nagrzewa-nia silnika. Za katalizatorem jest umieszczona kompakto-wa sonda LSF Xfour. Jej sterowana grzałka zapewnia wysoką dokładność charakterystyki działania i tym samym zredukowaną emisję przy rozruchu zimnego i ciepłego silnika. Ponadto LSF Xfour odznacza się szcze-gólnie wysoką odpornością na temperaturę.

Bosch w SUV-ie Peugeot 3008

u Układ wtryskowy benzyny z pompą wysokiego ciśnienia i wtryskiwacza-mi wysokociśnieniowymi

u Układ wtryskowy Common Rail z pompą wysokiego ciśnienia, wtryskiwaczami i szyną paliwową

u Sterownik wtrysku silnika benzynowego i wysokoprężnego

u Wycieraczki przedniej i tylnej szybyu Świece zapłonoweu Sondy lambdau Przepływomierz powietrza

typu HFMu Kamera bliskiego zasięguu Asystent parkowaniau Radio integrujące się

ze smartfonemu Czujnikiu Podciśnieniowe serwo hamulców

Fot.

Peu

geot

Podczas Salonu Samochodowego w Genewie jury składające się z 58 dziennikarzy z 22 krajów wybrało model Peugeota 3008 „Samochodem roku 2017”. Nagrodzono szczególnie stylistykę nadwozia i wnętrza kabiny oraz ogólną koncepcję nowego SUV-a.

porady | nr 4/66 | 2017 | Bosch Autospec | 3

Przed zdemontowaniem paska rozrządu ustawiamy silnik w górnym martwym (GMP) położeniu na 1 cylindrze (Fot. 1). GMP określamy za pomocą czujnika zegarowego i adaptera wkręconego w otwór świecy zapłonowej z gwintem M14x1,25 (Fot. 2).

Przedstawiamy kolejne czynności związane z wymianą pasków rozrządu w tych samochodach.

Montaż paska rozrządu w samochodzie Alfa Romeo wyposażonym w silnik 2.0TS 16V

dokręcenia blokad – 10 Nm (Fot. 5 i Fot. 6). Jeśli nie można zamontować blokad, należy poluzować śruby mocujące koła rozrządu do wałków.

Następnie odkręcamy pokrywy panewek wałków rozrzą-du: 3 pokrywa na dolocie i 3 pokrywa na wydechu. Pokrywy należy oznaczyć, żeby trafiły w to samo miejsce (Fot. 3).

W miejsce zdemontowanych podpór montujemy wzorniki, które zablokują wałki rozrządu i zapewnią ich ustawienie względem wału korbowego. Blokada oznaczona nume-rem 1825041000/1 A montowana jest na wałek rozrządu zaworów dolotowych, a blokada 1825041000/2 S na wałek rozrządu zaworów wydechowych (Fot. 4). Moment

Pompę cieczy chłodzącej dokręcamy momentem 23-26 Nm (Fot. 7).

Przed założeniem nowego paska rozrządu obracamy oba koła rozrządu w prawo. Pasek zakładamy według kolejno-ści: wał korbowy(1), rolka prowadząca (2), koło wałka zaworów wydechowych (3), koło wałka zaworów doloto-wych (4), pompa wody (5), napinacz (6), co przedstawiamy na Fot. 8.

EX

10 Nm

23-26 Nm

EX

10 Nm

Fot. 1 Fot. 2

Fot. 3

Fot. 4

Fot. 5 Fot. 6

Fot. 7

4 | Bosch Autospec | nr 4/66 | 2017 | porady

Na pasku rozrządu są kreski, które muszą zgadzać się ze znakami na dolnym kole rozrządu i kole wałka rozrządu zaworów wydechowych (Fot. 9).

Po zamontowaniu paska napinamy pasek do maksi-mum, dokręcamy koła rozrządu do wałków i nakręt-kę napinacza (Fot. 10 i Fot. 11). Koła należy przytrzymać, żeby nie obracały się podczas dokrę-cania. Zamiast blokad montujemy pokrywy wałków i wykonujemy dwa obroty wałem korbowym. Pasek napinamy kluczem o nume-rze 1822149000 (Fot. 12).

23-28 Nm

Klucz do obracania

napinacza

10 Nm 108-132 Nm

Fot. 8

Fot. 10

Fot. 11

Fot. 12

Fot. 9

1

2

34

5

6

porady | nr 4/66 | 2017 | Bosch Autospec | 5

Zakładamy pasek napędzający wałki tak, żeby znaki na pasku pokrywały się ze znakami na kole zamontowa-nym do wału korbowego i kołach wałków balansowych (Fot. 15 i Fot. 16).

Napinamy pasek tak, żeby kropka na napinaczu dzieliła na pół kąt wycięcia osi napinacza (Fot. 17). Kontrolujemy napięcie po wykonaniu dwóch obrotów wałem korbowym.

Po wykonaniu dwóch obrotów wałem korbowym i ustawie-niu silnika na „0”, napinamy pasek rozrządu tak, żeby wskazówka napinacza pokrywała się z otworem w podsta-wie napinacza (Fot. 13). Następnie sprawdzamy, czy można swobodnie zamontować blokady wałków. Jeśli nie, należy zluzować śruby mocujące wałki i ponownie ustawić wałki.

Pasek napędzający wałki wyrównoważająceW kolejnym kroku należy przystąpić do montażu paska napędzającego wałki wyrównoważające.Montujemy dolne koło i dokręcamy dwie śruby M6 momentem 10 Nm (Fot. 14).

W odwrotnej kolejności należy zamocować pokrywę zaworów, osłony rozrządu, koło pasowe wału korbowego, rolkę prowadzącą pasek osprzętu, napinacz i pasek osprzętu. Zaleca się montaż nowego paska osprzętu wraz z rolką prowadzącą i napinającą oraz kontrolę stanu tłumika drgań w kole pasowym.

Tomasz Miluski

10 Nm

Fot. 13

Fot. 14

Fot. 15 Fot. 16

Fot. 17

6 | Bosch Autospec | nr 4/66 | 2017 | diagnostyka

Wsparcie ESI[tronic] 2.0 dla Windows XP, XP Embedded oraz Windows Vista kończy się w roku 2017.

Zakończenie wsparcia dla Windows XP i Vista oraz dla starszych wersji testerów KTS w oprogramowaniu ESI[tronic] 2.0

ESI[tronic] 2.0 od wersji 2018/1 nie może już być instalowa-ne na komputerach wyposażonych w podane wyżej wersje Windows. W 2018 r. można nadal korzystać z ESI[tro-nic] 2.0, ale w wersji końcowej 2017/3. Przypominamy, iż oficjalne „rozszerzone wsparcie” Microsoftu dla Win-dows XP zakończyło się w kwietniu 2014 r., dla Windows XP Embedded w styczniu 2016 r., a dla Windows Vista w kwietniu 2017 r.

Testery usterek KTS 650 i KTS 670Oba te modele KTS pracują pod Windows XP Embedded. Dlatego również dla KTS 650/670 wersja 2017/3 ESI[tro-nic] 2.0 jest finalną wersją, która może być instalowana na tym sprzęcie. Przypominamy, iż model KTS 650 był produkowany od marca 2002 r. do czerwca 2007 r., a model KTS 670 od lipca 2007 r. do czerwca 2012 r.

Użytkownikom tego sprzętu proponujemy zakup nowych modeli KTS:

u pakiet KTS 980 obejmujący DCU 220 i moduł KTS 590,u pakiet KTS 960 obejmujący DCU 220 i moduł KTS 560,u kompletny KTS 350 bazujący na Windows 10,u pakiet KTS 460 obejmujący DCU 100 i KTS 560.

Moduły KTS 520 i KTS 550ESI[tronic] 2.0 w wersji 2017/3 jest ostatnią wersją, którą będą obsługiwać te produkty. Przypominamy, iż modele KTS 520 i KTS 550 były produkowane od lutego 2002 r. do czerwca 2006 r.

Użytkownikom tych testerów proponujemy:u nowy moduł KTS 590 z najnowszymi interfejsami

pojazdów, komunikacją Bluetooth i oscyloskopem,u nowy moduł KTS 560 z najnowszymi interfejsami

pojazdów, komunikacją Bluetooth i multimetrem.

Akcja wymiany testerówRozpoczęła się akcja specjalna: wymień swój używany tester usterek typu KTS (520, 550, 650, 670) na nowy moduł KTS 560/KTS 590.

Dział Wyposażenia Warsztatowego firmy Bosch zorga-nizował nową akcję specjalną, która polega na promocyjnej sprzedaży testerów usterek typu moduł KTS 560/590.

Warunkiem koniecznym zakupu wymienionych modułów w cenie promocyjnej jest zwrot do dystrybutora starego testera usterek (głównego urządzenia z wyłącze-niem przewodów do komputera), które dotychczas było wykorzystywane w warsztacie. Akcja wymiany skierowana jest do klientów z aktywnym oprogramowaniem ESI.

u Klient zgłasza się do dystrybutora w celu złożenia zamówienia na wybrany typ modułu KTS i podaje, oprócz typu starego urządzenia, numer seryjny, datę produkcji oraz numer klienta ESI.

u Dystrybutor składa zamówienie w firmie Bosch, na którym oprócz danych klienta umieszcza dane urządzenia podlegającego wymianie.

u Dystrybutor odbiera stare urządzenia od swoich klientów. Po stronie dystrybutora leży ich utylizacja.

Czas trwania akcji: od 12.10.2017 r. do 28.02.2018 r. lub do wyczerpania zapasów.

Tomasz Nowak

układy i komponenty Boscha | nr 4/66 | 2017 | Bosch Autospec | 7

u

Korekty dawek są nadawane indywi-dualnie i oznaczane poprzez znane z wtryskiwaczy elektromagnetycz-nych kody IMA. Pomiędzy kodem IMA wtryskiwacza piezo a elektromagne-tycznego jest jednak znacząca róż-nica. Umieszczony na wtryskiwaczu kod piezo to nie tylko korekta dawek. W kodzie tym na ostatniej pozycji znajduje się litera oznaczająca kod ISA, czyli korekta napięcia sterującego piezowtryskiwaczem. Kod ten uży-wany jest jedynie we wtryskiwaczach piezo, a wynika to z zasady działania opisanej w dalszej części artykułu.

Po wyznaczeniu prawidłowego kodu ISA możemy mówić o po-prawnym kodowaniu, które w tym przypadku składa się niejako z IMA/ISA. Znaczenie kodu ISA jest o wiele ważniejsze niż IMA dla pracy wtryski-wacza, ponieważ oznacza ograniczo-ne napięcie, przy którym następuje zadziałanie stosu piezo.

Kodowanie IMA/ISA wtryskiwaczy piezoelektrycznychWtryskiwacze piezoelektryczne znacznie różnią się budową wewnętrzną od sterowanych cewką elektromagnetyczną, jednak w nich też stosuje się korekty dawek wtryskiwaczy.

data produkcji, numer zamówieniowy, czy tak istotny dla poprawnego dzia-łania kod ISA, będący niejako częścią kodu IMA. Kod ISA jest umieszczony na ostatniej pozycji w kodzie IMA i oznaczony literą lub cyfrą.

Na zdjęciach 1 oraz 2 znajduje się przykładowy opis oznaczeń wtryski-wacza piezoelektrycznego. W zapre-zentowanym przypadku kod ISA to litera „I”. (Fot. 1, Fot. 2)

Jak wyznacza się ISAKod ISA wyznaczany jest na specjali-stycznych stanowiskach badawczych w fabryce produkującej wtryskiwacze. Podczas eksploatacji w samochodzie wtryskiwacze ulegają zużyciu zarów-no po stronie mechaniczno-hydrau-licznej jak i elektrycznej. Szczególnie element piezoelektryczny podczas wielokrotnego wydłużania i skraca-nia ulega zużyciu objawiającym się mniejszą „wrażliwością” na napię-cie załączania. Podczas testowania wtryskiwacza na stanowiskach Boscha na początku sprawdza się zawsze szczelność dolnego zaworka steru-

Co oznacza kod ISASkrót ten pochodzi z języka niemiec-kiego i oznacza Injektor-Spannungs -Abgleich. Dosłownie można go przetłumaczyć jako korektę napię-cia wtryskiwacza. Tłumaczenie to jednoznacznie odzwierciedla istotę wyznaczania kodu ISA, która szcze-gółowo zostanie opisana w dalszej części artykułu.

Gdzie znajduje się IMA/ISARóżnice w budowie wewnętrznej pomiędzy wtryskiwaczami sterowa-nymi cewką a piezostosem powodują również zmiany budowy zewnętrznej. Przykładem takich zmian jest brak widocznej cewki w piezowtryski-waczach. Wtryskiwacze te mają zaś umieszczony w górnej części specjal-ny kołnierz z tworzywa, zintegrowany ze złączem elektrycznym. Na kołnie-rzu zapisane są wszelkie dane iden-tyfikacyjne, takie jak: numer seryjny,

Fot. 2 Oznaczenia kodów piezowtryskiwacza QR, IMA/ISAFot. 1 Oznaczenia identyfikacyjne piezowtryskiwacza

8 | Bosch Autospec | nr 4/66 | 2017 | układy i komponenty Boscha

jącego. Następnie, jeżeli zaworki są szczelne, można przejść do sprawdze-nia wydatku wtryskiwacza i wyzna-czenia kodu ISA oraz IMA. (Fot. 3)

Podczas testu wykonywany jest specjalny program pozwalający po-twierdzić dotychczasowe lub wyzna-czyć nowe kody ISA. Wyznaczanie nowego kodu ISA polega na pomiarze wydatku wtryskiwacza w zależności od napięcia podanego do stosu pie-zoelektryków. Ten punkt graniczny służy do wyznaczania kodu ISA.

Proces nadawania kodu ISA można zrozumieć za pomocą zaprezentowa-nego poniżej wykresu (Rys. 1) pokazu-jącego zależność wydatku od napięcia załączania. Zaznaczony zielonym kolorem przedział jest zakresem użyt-kowym napięcia sterującego wtryski-wacza. Oznacza to, że w tym zakresie napięcia sterujemy pobudzeniem piezostosu, a zatem otwarciem zawor-ka i iglicy rozpylacza wtryskiwacza. Jak widać, ilość wtryskiwanego paliwa zależna jest od napięcia załączania.

Sam proces ustalenia ISA, czyli progowego napięcia, przy którym nastawnik piezo naciśnie na grzybek zaworka i otworzy zawór sterujący, jest stosunkowo prosty. Urządze-nie diagnostyczne zaczyna proces wyznaczania właściwego napięcia granicznego od podawania napięcia o najwyższej wartości (Rys. 2), które dalej kolejno skokowo obniża (rys. 3).

Jednocześnie kontroluje wartości wydatku wtryskiwacza. Napięcie ob-niżane jest aż do znalezienia punktu progowego, w którym diametralnie spada wydatek, czyli zaworek się zamyka.

Po znalezieniu miejsca przegięcia krzywej wtrysku, nazywanego punk-tem progowym, maszyna zapamiętuję tę informację (Rys. 4). Następnie ko-duje dane napięcie poprzez konkret-ną literę alfabetu jako kod ISA.

Ostatnią fazę badania, czyli przebieg dawkowania wtryskiwacza, można przeprowadzić dopiero wtedy, kiedy znamy prawidłowe napięcie załączania, czyli po wyznaczeniu prawidłowego ISA.

Bez tego wszelkie pomiary dawek nie mają sensu, ponieważ nie będą

Fot. 3 Badanie piezowtryskiwaczy na EPS 708

Rys. 1 Charakterystyka wyznaczania napięcia progowego

układy i komponenty Boscha | nr 4/66 | 2017 | Bosch Autospec | 9

prawidłowe i mogą świadczyć o nie-istniejącym uszkodzeniu mechanicz-no-hydraulicznym wtryskiwacza. Jeśli pomiary w różnych punktach obciążenia dawek mieszczą się w wymaganych normach, urządzenie wyznacza korekty dawek IMA. Na-stępnie zestawia kod IMA i ISA w jed-nym zapisie, który zostaje zapisany na protokole z badania.

Dodatkowo w niektórych punk-tach obciążenia testowany jest przelew, który, jak wynika z budowy piezowtrysków, powinien być jak najmniejszy.

W związku z brakiem technologii naprawy wtryskiwaczy piezoelek-trycznych test i nowe kodowanie IMA/ISA może mieć czasem charak-ter naprawczy. Wtryskiwacz może zacząć pracować poprawnie po wy-znaczeniu samego nowego kodu ISA. Jest to możliwe, ponieważ powodem nieprawidłowej pracy może być wspomniane zużywanie się piezosto-su wraz z upływem czasu.

Nadawanie kodu ISA odnosi się właśnie do znalezienia optymalnego zakresu pracy piezostosu. Zwięk-szając wartość napięcia progowego, kompensujemy stratę wynikającą ze zużycia piezoelektryka. Oznacza to, że zwiększamy napięcie i przesuwa-my zakres pracy piezowtryskiwa-cza na wyższe obszary napięciowe. Dzięki tej operacji wtryskiwacz może działać poprawnie bez konieczności wymiany go na nowy. Oczywiście taka korekcja ma także swoje granice. W pewnym momencie nawet pod-wyższanie napięcia wysterowania nie pomoże i będzie potrzebna wymiana wtryskiwacza na nowy.

Ze względu na brak technologii naprawy piezowtryskiwaczy w takiej sytuacji proponujemy skorzystanie z produktów regenerowanych fa-brycznie BX, które zapewniają jakość oraz gwarancję nowego produktu w korzystniejszej cenie.

Maciej KaczorowskiZbigniew Pilewski

Rys. 2 Ustalenie wstępne kodu ISA na EPS 815 i 708 podawanie maksymalnego napięcia

Rys. 3 Obniżanie wartości napięcia ISA EPS 815 i 708

Rys. 4 Ostateczne przypisywanie kodu ISA na EPS 815 i 708

10 | Bosch Autospec | nr 3/65 | 2017 | produkty

XXXXXXX

AUDI

AZ1WESI0 445 115 037

XXXXXXX X XXX XXX.XX

BMW

8RSGASF0 445 115 050

BMW 2

XXXX

XXX

AZ1R85H0 445 116 001

XXXXXXX

DAIMLER

AAZWANG0 445 115 064

DAIMLER 2

XXXXXXX

8ARNBNI0 445 115 033

FORD

XXXXXXXXXX

EF9FBF20300 445 115 088

XXXXXXX

IVECO / FIAT

B105WGG0 445 116 059

XXXX

XXX

HYUNDAI / KIA

APSSBI60 445 115 045

XXXXXXX

HONDA

8YZ7B5I0 445 116 056

XXXXXXXXXX

PSA

1A5203F0380 445 115 025

XXXXXXXXXX

RENAULT

8RRB4WH0 445 115 007

XXXXXXXXXXXX

TOYOTA

0C111F7038B10 445 116 053

XXXXXXX

VOLVO

ASH47WG0 445 116 016

XXXXXXX

VW

ATIR5WH0 445 116 030

▶ Kod IMA dla wtryskiwaczy piezoelektrycznych jest dodatkowo wzbogacony o kod IMA/ISA który jest składową (ostatnią cyfrą lub literą) kodu IMA/ISA. Jest to informacja o progowym napięciu potrzebnym do załączania piezo stosu.

▶ Oznaczenia numeru zamówieniowego, numerów seryjnych dat produkcji itp. znajdują się na bocznej ściance kołnierza przypominającego cewkę elektromagnetyczną.

▶ Kody IMA/ISA wtryskiwaczy piezoelektrycznych umieszczone są w różnych miejscach na górnej powierzchni kołnierza.

▶ Poprawność kodu IMA/ISA jest zabezpieczona sumą kontrolną. Sterownik nie przyjmie kodu z pomylonymi znakami.

▶ Położenie kodu oraz ilość znaków (liczby i litery) zależy od marki pojazdu.

▶ Nowe kody IMA/ISA są generowane na stanowiskach Bosch EPS 815 oraz EPS 708 i dostarczane na protokole z badania.

▶ Wprowadzenie IMA/ISA kodów do sterownika jest bardzo ważne.

▶ Kod IMA/ISA (korekta dawek wtryskiwacza) wpływa na pracę silnika pod względem ekologii, zużycia paliwa, osiągów oraz kultury pracy.

▶ Wtryskiwacze piezoelektryczne nie posiadają obecnie technologii naprawy. Jeśli nowe nadanie IMA/ISA kodu nie pomoże oznacza to że należy wymienić wtryskiwacz. W takiej sytuacji sugerujemy aby skorzystać z atrakcyjnej oferty regenerowanych produktów Bosche eXchange.

kod QR

kod IMA/ISA

przykładowy numer zamówieniowy

numer seryjny

kod fabryki

data produkcji

numer produktu

Kody IMA/ISA wtryskiwaczy piezoelektrycznych CRI

Bosch_piezo_oznaczenia_plakat_420_280_Autospec_NCI.indd 1 08.11.2017 13:20:33

produkty | nr 3/65 | 2017 | Bosch Autospec | 11

XXXXXXX

AUDI

AZ1WESI0 445 115 037

XXXXXXX X XXX XXX.XX

BMW

8RSGASF0 445 115 050

BMW 2

XXXX

XXX

AZ1R85H0 445 116 001

XXXXXXX

DAIMLER

AAZWANG0 445 115 064

DAIMLER 2

XXXXXXX

8ARNBNI0 445 115 033

FORD

XXXXXXXXXX

EF9FBF20300 445 115 088

XXXXXXXIVECO / FIAT

B105WGG0 445 116 059

XXXX

XXX

HYUNDAI / KIA

APSSBI60 445 115 045

XXXXXXX

HONDA

8YZ7B5I0 445 116 056

XXXXXXXXXX

PSA

1A5203F0380 445 115 025

XXXXXXXXXX

RENAULT

8RRB4WH0 445 115 007

XXXXXXXXXXXX

TOYOTA

0C111F7038B10 445 116 053

XXXXXXX

VOLVO

ASH47WG0 445 116 016

XXXXXXX

VW

ATIR5WH0 445 116 030

▶ Kod IMA dla wtryskiwaczy piezoelektrycznych jest dodatkowo wzbogacony o kod IMA/ISA który jest składową (ostatnią cyfrą lub literą) kodu IMA/ISA. Jest to informacja o progowym napięciu potrzebnym do załączania piezo stosu.

▶ Oznaczenia numeru zamówieniowego, numerów seryjnych dat produkcji itp. znajdują się na bocznej ściance kołnierza przypominającego cewkę elektromagnetyczną.

▶ Kody IMA/ISA wtryskiwaczy piezoelektrycznych umieszczone są w różnych miejscach na górnej powierzchni kołnierza.

▶ Poprawność kodu IMA/ISA jest zabezpieczona sumą kontrolną. Sterownik nie przyjmie kodu z pomylonymi znakami.

▶ Położenie kodu oraz ilość znaków (liczby i litery) zależy od marki pojazdu.

▶ Nowe kody IMA/ISA są generowane na stanowiskach Bosch EPS 815 oraz EPS 708 i dostarczane na protokole z badania.

▶ Wprowadzenie IMA/ISA kodów do sterownika jest bardzo ważne.

▶ Kod IMA/ISA (korekta dawek wtryskiwacza) wpływa na pracę silnika pod względem ekologii, zużycia paliwa, osiągów oraz kultury pracy.

▶ Wtryskiwacze piezoelektryczne nie posiadają obecnie technologii naprawy. Jeśli nowe nadanie IMA/ISA kodu nie pomoże oznacza to że należy wymienić wtryskiwacz. W takiej sytuacji sugerujemy aby skorzystać z atrakcyjnej oferty regenerowanych produktów Bosche eXchange.

kod QR

kod IMA/ISA

przykładowy numer zamówieniowy

numer seryjny

kod fabryki

data produkcji

numer produktu

Kody IMA/ISA wtryskiwaczy piezoelektrycznych CRI

Bosch_piezo_oznaczenia_plakat_420_280_Autospec_NCI.indd 1 08.11.2017 13:20:33

12 | Bosch Autospec | nr 4/66 | 2017 | produkty

Oprogramowanie Bosch Connected Repair (CoRe) usprawnia pracę warsztatu.

CoRe – Connected Repair

W warsztatach znajduje się obecnie wiele pakietów oprogramowania i wiele urządzeń, które potrzebują informacji: o kliencie, o pojeździe, o usterce lub o potrzebnej do wyko-nania usłudze. Co prawda wszystkie te systemy są w interakcji z użytkow-nikiem, jednak nie współdziałają ze sobą.

Naszym rozwiązaniem jest pro-gram Connected Repair, który umoż-liwia wzajemne połączenie urządzeń warsztatowych Boscha. CoRe nadaje się do małych warsztatów i nie stawia dużych wymagań sprzętowi używa-nemu w warsztacie. CoRe łączy sys-temy, wyposażenie warsztatowe oraz dane o pojazdach i naprawach, dzięki czemu można skutecznie wymieniać informacje dotyczące serwisowania lub naprawy.

Istnieją 2 możliwości instalacji tego programu:

u lokalna instalacja na jednym urządzeniu, dzięki której komputer staje się automatycz-nie serwerem CoRe. Nie jest w tym przypadku wymagane licencjonowanie;

u instalacja na serwer (wzajemne powiązanie kilku urządzeń), w której jedno urządzenie pełni rolę serwera i przenosi nasze bazy danych do pamięci. Tu konieczne jest licencjonowanie oparte na subskrypcji.

Nowe algorytmy wyszukiwania (poprzez VIN, KBA, tablicę reje-stracyjną) przyspieszają identyfi-kację pojazdu. Identyfikację można odczytać bezpośrednio z pojazdu, jeśli są zainstalowane licencjonowane

wersje ESI[tronic]. Zdjęcia z urządzeń przenośnych można łatwo wstawiać do cyfrowej karty pracy i można do niej dołączać także komentarze.

Do dowolnego zlecenia teksto-wego mogą być dołączane pliki PDF, także z systemów zewnętrznych, ta-kie jak raporty z innych warsztatów, zapewniając dostęp do pełnej historii pojazdu klienta. Karty pracy, zdjęcia i zlecenia można wysyłać bezpośred-nio do klienta, korzystając z funkcji e-mail. Wszystkie poszczególne ba-dania są dokumentowane, a wydruki mogą być generowane jako podsu-mowanie w uzupełnieniu do standar-dowego wydruku. Możliwe jest także skonfigurowanie wersji zawierającej własne logo warsztatu.

Korzyści dla warsztatuu Identyfikacja pojazdu jest

przeprowadzana tylko raz i przekazywana do wszystkich podłączonych urządzeń. Unika się wówczas błędów w przepisy-waniu, a pracownik koncentruje się na naprawie.

u Łatwy i szybki dostęp do zapisa-nych wyników badania.

u Zwiększenie satysfakcji klien-tów dzięki przejrzystym i ła-twym do zrozumienia raportom.

u Elastyczne tworzenie zleceń przy ujednoliconych procesach warsztatowych.

u Wszyscy pracownicy mają w każdej chwili dostęp do cyfro-wych kart pracy, a zatem mogą dostarczać dokładnych informa-cji o statusie pojazdu.

u Zwiększenie wydajności po-przez przyspieszenie procesów warsztatowych.

Minimalne wymagania dla PC:u System operacyjny powyżej

Windows 7.u Procesor CPU minimum i5.u Pamięć RAM minimum 8 GB.

Tomasz Nowak

produkty | nr 4/66 | 2017 | Bosch Autospec | 13

Energia ta jest dostarczana przez iskrę wytwarzaną przez świece zapłonowe, a dostarczana do świecy dzięki cew-kom zapłonowym. Pierwszy nisko-napięciowy układ zapłonowy został zaprezentowany przez Boscha w 1887 r. Jednak dopiero w 1902 r. Bosch jako pierwszy zaprezentował układ zapło-nowy wysokonapięciowy.

Zasada działania obecnych cewek jest identyczna jak ponad 100 lat temu. Dzięki dwóm uzwojeniom:

u pierwotnemu, składającemu się z 250 do 400 zwojów dru-tu miedzianego o średnicy około 0,5 mm,

u wtórnemu, mającemu od 20 000 do 26 000 zwojów drutu mie-dzianego o średnicy do 0,2 mm,

uzyskuje się wysokie napięcie, sięga-jące do 45 kV bez obciążenia cewki.

W cewkach konwencjonalnych podczas przeskoku iskry spada ono do ok. 20-24 kV. W najnowszych cewkach pojedynczych, montowa-nych bezpośrednio na świece iskro-we, napięcie podczas wyładowania

Do prawidłowej pracy silnika spalinowego o zapłonie iskrowym niezbędna jest odpowiednia energia, potrzebna do zainicjowania spalania mieszanki paliwowo-powietrznej.

Budowa cewek zapłonowych sięga 10-13 kV. Napięcie to przy pręd-kości obrotowej silnika 6000 pojawia się 200 razy w każdej sekundzie, co oznacza, że czas na naładowanie oraz rozładowanie cewki to zaledwie 5 ms.

Bosch w swojej ofercie ma wszyst-kie typy cewek (konwencjonalne, pojedyncze lub zintegrowane w li-stwy zapłonowe oraz dwu lub cztero-biegunowe). Poniżej przedstawiamy budowę najpopularniejszych obecnie cewek pojedynczych, zaś więcej o cewkach znajdzie się niebawem na stronach Klubu Eksperta Bosch https://www.klubexpertabosch.pl/.

Marcin Kiełczewski

1 złącze świecy zapłonowej (guma silikonowa)

2 uzwojenie wtórne3 uzwojenie pierwotne4 złącze

5 rdzeń6 rezystor przeciwzakłóceniowy7 złącze świecy zapłonowej

(sprężyna)

1 korpus uzwojenia pierwotnego2 uzwojenie pierwotne3 obudowa silikonowa4 złącze

5 uzwojenie wtórne6 korpus uzwojenia wtórnego7 rdzeń8 złącze świecy zapłonowej

1

567

23

4

5678

4321

Aby otrzymać zaproszenie do Klubu Experta Bosch, należy się zarejestrować w Programie punktowym extra: www.extra-program.pl.

14 | Bosch Autospec | nr 4/66 | 2017 | produkty

Głównym powodem prac nad zastą-pieniem gaźnika był rozwój silników, który wymagał dawkowania paliwa dokładniejszego i równomiernego na każdy cylinder. Pierwszym seryj-nym silnikiem z wtryskiem paliwa był silnik zastosowany w samolo-cie już w 1937 r. Miał on olbrzymią

Układy wtrysku benzyny mają bardzo długą historię. Pierwsze prace nad takimi układami rozpoczął Bosch i to już w 1912 r. Rozwiązanie to miało zastąpić dobrze już znany i popularny w tamtych czasach gaźnik.

Komponenty układu wtrysku benzyny

moc 1200 KM, a co ważniejsze układ wtrysku benzyny pozwalał na stabil-ne zasilanie silnika niezależne od po-łożenia (tak ważne w samolocie).

Pierwszym seryjnym samo-chodem z wtryskiem benzyny był Mercedes 300 SL. Co ciekawe, miał on układ bezpośredniego wtrysku

Schemat układu wtrysku benzyny w wersji z elektronicznym pedałem gazu

paliwa. Niestety, ze względu na kosz-ty wytwarzania zaprzestano rozwoju układu bezpośredniego na rzecz pośredniego. Pierwszym pojazdem z takim rozwiązaniem był VW 1600E w 1966 r. Od tamtej pory zaczął się ciągły rozwój wtrysku benzyny oraz wszystkich komponentów wchodzą-cych w skład tego układu.

Obecnie Bosch w swojej ofercie posiada niemal wszystkie podzespo-ły. Poniżej schemat nowoczesnego układu pośredniego wtrysku benzyny Motronic z elektronicznym pedałem gazu „egas”.

Najbardziej znane elementy to:u nisko oraz wysokociśnieniowe

pompy paliwa,u wtryskiwacze w układach po-

średniego oraz bezpośredniego wtrysku,

u cewki oraz przewody zapłonowe,

u świece iskrowe.Należy także wspomnieć, iż coraz

wyższe normy emisji wymuszają coraz dokładniejsze dawkowanie paliw, a co za tym idzie kontrolowanie samego procesu spalania. Dlatego stosowanych jest wiele różnego typu czujników:

u czujniki tlenu, potocznie zwane sondami lambda,

u czujniki przepływu powietrza – przepływomierze,

u czujniki spalania stukowego,u czujniki temperatury,u czujniki ciśnienia,u czujniki położenia wału oraz

wałków.Bosch jest największym dostaw-

cą wspomnianych komponentów do fabryk samochodów. Wszystkie produkowane przez firmę części, do-stępne na rynku części zamiennych, są identycznej jakości, co oryginalne.

Więcej informacji na temat ele-mentów układu zasilania benzyną będą dostępne w Klubie Experta Bosch.

Marcin Kiełczewski

produkty | nr 4/66 | 2017 | Bosch Autospec | 15

Przykładowe filtry antybakteryjne

Nr Bosch Przykładowe zastosowania Sugerowana cena detaliczna zł netto na 01.08.2017

0 986 628 515 Audi A3,Skoda Octavia 64,00

0 986 628 513 Audi A4, A6 119,00

0 986 628 532 Opel Astra  131,00

0 986 628 508 BMW 1, 3, X1 140,00

0 986 628 517 VW Transporter T5 86,00

0 986 628 501 Citroen C2, C3, C4 93,00

Problemy związane z alergiami i smogiem stają się coraz bardziej powszechne. Smog i pył w powietrzu jest niestety obecny stale, jednak w pewnych okresach roku jego stę-żenie staje się szczególnie wysokie. Bardzo niekorzystnie prezentuje się jakość powietrza w sezonie grzew-czym. Co gorsza, duże stężenie pyłu ma większy negatywny wpływ na oso-by cierpiące na alergie lub astmę.

Jakość powietrza można spraw-dzić chociażby on-line na stronach internetowych o pogodzie. Niestety wieści z tych stron są pesymistyczne. Okazuje się, że na niektórych polskich ulicach normatywne poziomy stężenia pyłu są przekroczone kilkukrotnie.

W powietrzu obecne są różnorod-ne zanieczyszczenia. Należą do nich pozostałości po niezupełnie spalo-nym paliwie, czyli węglowodory, tlen-ki azotu, tlenek węgla oraz cząstki stałe. Spośród tych ostatnich za jedne z bardziej szkodliwych uważa się PM 2,5 wchodzące w skład smogu, stanowiące pył zawieszony. Cząstki stałe 2,5 µm są tak małe, że przenikają przez płuca do krwi.

Aby przed tym chronić, pojawiły się filtry kabinowe Filter+ z dodatko-wą warstwą o działaniu antybakteryj-nym, antyalergicznym i antysmogo-wym. Kluczowe są tutaj ultra cienkie mikrowłókna oraz dodatek srebra. Dzięki nowym filtrom powietrze w sa-mochodzie jest czystsze, a kierowca i pasażerowie mogą podróżować w komforcie. Poprawia się też kon-centracja na drodze, co przekłada się na lepsze bezpieczeństwo kierowców i podróżnych.

Filtr serii Filter+ zbudowany jest z 4 warstw:

u warstwa antyalergiczna – war-stwa ta zawiera jony srebra.

Filtry antybakteryjne Bosch Filter+Nowy filtr kabinowy Filter+ zatrzymuje alergeny, eliminuje bakterie i pochłania najdrobniejszy pył. Pozwala to zwiększyć komfort podróży.

Zatrzymują się na niej i są unieszkodliwiane wszelkie bak-terie. Filtr zatrzymuje też pyłki i alergeny.

u warstwa węgla aktywowanego – warstwa z węglem, który po-chłania nieprzyjemne zapachy, zatrzymuje szkodliwe gazy, takie jak tlenki azotu.

u mikrowłóknina – niezwykle cienkie włókna zatrzymują naj-drobniejsze cząstki zanieczysz-czeń, do których należą cząstki stałe PM 2,5 μm. To właśnie te cząstki tworzą tak szkodliwy dla zdrowia smog, który staje się coraz bardziej uciążliwy w pol-

skich miastach. Mikrowłóknina pozwala na zatrzymanie do 99% cząstek 2,5 μm.

u włóknina nośna – zapewnia wy-trzymałość filtra.

Korzyści:u ochrona przed reakcjami aler-

gicznymi,u ochrona przed pyłem, pyłkami,

bakteriami, smogiem,u neutralizacja nieprzyjemnych

zapachów,u sprawny filtr zapobiega parowa-

niu szyb.Program Filter+ to aktualnie 41

referencji. Numeracja filtrów zaczyna się od 0 986 628 500.

Zalecana jest wymiana filtra kabi-nowego raz w roku lub co 15 000 km. Filtr kabinowy należy wymienić przy serwisowaniu klimatyzacji.

Jacek Pudło

16 | Bosch Autospec | nr 4/66 | 2017 | produkty

Oferta układów kierowniczych Boscha obejmuje obecnie 3951 referencji, z których 1839, czyli blisko połowa, to części regenerowane fabrycznie. Po-łowa z produktów jest przeznaczona do samochodów ciężarowych.

Elementy regenerowane dzielą się następująco:

u przekładnie kierownicze,u pompy wspomagania, u siłowniki (do pojazdów użytko-

wych).

Przekładnie kierowniczeWśród przekładni kierowniczych znajdują się tradycyjne przekładnie wspomagane hydraulicznie oraz przekładnie wspomagane elektrycz-nie.

Przekładnie różnią się sposobem wykonania, realizacją wspomagania (może być zintegrowana w przekład-ni), sposobem wspomagania (elek-tryczne lub hydrauliczne).

Rodzaje przekładni kierowni-czych hydraulicznych:

u Servotronic – hydrauliczna śrubowo-kulkowa z siłą wspo-magania regulowaną za pomocą elektrozaworu hydraulicznego (zastosowania w starszych mo-

Układy kierownicze Boscha regenerowane fabrycznieOferta Boscha obejmuje przekładnie kierownicze i pompy wspomagania – zarówno nowe jak i regenerowane fabrycznie.

delach samochodów, np. BMW 5 E34 – nr BX: KS01 001021);

u Servotronic – hydrauliczna z li-stwą zębatą, z siłą wspomagania regulowaną za pomocą elektro-zaworu hydraulicznego (zasto-sowania np. Audi A4 B8 – nr BX: K S01 000 784, BMW X5 – nr BX: K S01 000 881);

u przekładnia z serii K, hydrau-liczna z listwą zębatą (np. VW Golf IV – nr BX: K S01 000 995);

u standardowa, hydrauliczna z listwą zębatą (np. Mercedes Sprinter – nr BX: K S01 000 014).

Przekładnie kierownicze wspo-magane elektrycznie EPS różnią się między sobą miejscem zamontowania silnika elektrycznego. Może on napę-dzać wałek wejściowy, przekładnię ślimakową lub bezpośrednio listwę zębatą.

Przekładnie wspomagane elek-trycznie są szeroko rozpowszechnio-ne w nowych modelach (np. BMW 5 [F10] – nr BX: KS01 003 984). Elek-tryczne wspomaganie ma tę zaletę, że zużywa energię tylko wtedy, gdy jest używane. Z kolei pompa hydrauliczna jest na stałe podłączona do silnika i obciąża go przez cały czas.

Oddzielną pozycją jest aktywny układ kierowniczy, również obecny w ofercie układów regenerowanych fabrycznie Boscha BX (np. BMW 5 [E60] – nr BX: K S01 000 973).

Pompy wspomaganiaWśród pomp wspomagania wyróż-niamy tradycyjne pompy hydraulicz-ne, pompy tandemowe, pompy z re-gulowanym wydatkiem oraz pompy elektrohydrauliczne.

Pompa tandemowa występuje np. w Mercedesie klasy E [W210] (nr BX: KS01 001 342).

Pompy z regulowanym wydatkiem to pompy CP1 (np. Volvo S60 – nr BX: K S01 000 060), pompy FP4 do modeli klasy średniej (np. Audi A4 [B5] – nr BX: KS01 000 516) i FP6 o większym wydatku, do modeli klasy wyższej oraz do samochodów dostawczych.

Pompa wspomagania napędzana silnikiem elektrycznym występuje m. in. w Mini (nr BX: KS01 000 120). Za-letą takiej pompy jest praca wyłącz-nie wtedy, gdy potrzebne jest wspo-maganie, a tym samym oszczędność zużycia paliwa.

Standardy regeneracjiRegenerowane przekładnie kierow-nicze i pompy wspomagania Boscha wyróżnia dobra relacja jakość-cena. Regenerowane komponenty spełniają wymogi z pierwszego montażu, co jest weryfikowane podczas testów. Każda część jest kompleksowo sprawdzana, a to oznacza taką żywot-ność jak dla produktu OE.

Naprawy są wykonywane w fabry-kach Boscha. Wymieniane na ele-menty oryginalne są wszystkie części podlegające zużyciu, co pozwala zaoferować taką samą gwarancję jak na nowy produkt.

Jacek Pudło

produkty | nr 4/66 | 2017 | Bosch Autospec | 17

Nowe zestawy rozrządu do samochodów Opla z silnikami 1.9 CDTIW ostatnim czasie firma Bosch wprowadziła do sprzedaży dwa zestawy rozrządu przeznaczone do samochodów Opla, produkowanych w latach 2004-2010, wyposażonych w silniki o pojemności 1,9 l i oznaczeniach 19 DT oraz DTL Ecotec.

Pomimo tego, że silniki te są prak-tycznie tożsame z silnikami stosowa-nymi w samochodach stajni koncernu Fiat i nawet pomimo tego, że główne elementy układu rozrządu są iden-tyczne, to rozrządy silników Opla różnią się od tych stosowanych w sil-nikach Fiata śrubami mocującymi rolki: prowadzącą i napinającą układ rozrządu.

Wielu dostawców układów rozrzą-du nie zauważa tej różnicy i oferuje zestawy rozrządu, w których śruby mocujące nie pasują do silników z serii 19 DT i DTL. To powoduje, że warsztat musi kupić odpowiednie śruby w serwisie producenta pojazdu lub stosuje niezgodnie z technologią stare, raz już użyte śruby.

Aby zapobiec takim sytuacjom i usprawnić pracę w warsztatach, firma Bosch wprowadziła zestaw przeznaczony specjalnie do tych silników. Zestaw ten zawiera, oprócz standardowych elementów roz-rządu, wszystkie śruby wymagane przez technologię naprawy produ-centa pojazdu. Pokazuje je rysunek 1 – Zestaw śrub dostępnych w zestawie.

Nowe zestawy rozrządu:u 1 987 946 944 – zestaw rozrządu

z pompą cieczy chłodzącej, u 1 987 946 583 – zestaw rozrządu

bez pompy.Do montażu nowego zestawu roz-

rządu należy zawsze używać nowych śrub dostarczonych wraz z nim. Zde-montowane śruby mocujące kompo-

nenty układu rozrządu nie mogą być użyte ponownie.

Do zamontowania rolki prowa-dzącej należy użyć śruby (1) z dostar-czonego zestawu o wymiarach M10 x 1,25 x 67 mm, oraz podkładkę (2). Śrubę (1) należy dokręcić momen-tem 50 ± 5 Nm. Natomiast do zamo-cowania rolki napinającej należy zastosować gwintowany kołek usta-lający (5), śrubę (3) M8 x 50 mm oraz kwadratową nakrętkę (4). Wartość momentu dokręcania śruby (3) należy sprawdzić w dokumentacji ESI[troni-c]-M. Zalecany moment dokręcania jest różny w zależności od modelu pojazdu i może wynosić 25 lub 30 Nm.

Dodatkowe śruby M10 x 20 mm (6) i M8 x 20 mm (7) służą do mocowania pokrywy układu rozrządu. Wszystkie opisywane elementy pokazuje rysu-nek 2 – Mocowanie zestawu rozrządu.

Tomasz Maciejasz

1 śruba rolki prowadzącej M10 x 1,25 x 67, na klucz 22

2 podkładka śruby rolki prowadzącej 3 śruba rolki napinającej M8 x 50 4 kwadratowa nakrętka rolki

napinającej M85 gwintowany kołek ustalający

rolki napinającej 6 śruba pokrywy rozrządu M10 x 20 mm7 śruba pokrywy rozrządu M8 x 20 mm

Rys. 1 Zestaw śrub dostępnych w zestawie

1

2 4

3

5

6

7

Rys. 2 Mocowanie zestawu rozrządu

12

3

45

6

7

18 | Bosch Autospec | nr 4/66 | 2017 | produkty

Silniki rewersyjne są to silniki, w któ-rych ruch zwrotny jest realizowany przez sam silnik, a kąt wycierania szyby jest nadzorowany elektronicz-nie. W tradycyjnych rozwiązaniach ruch zwrotny i kąt wycierania szyby były realizowane za pomocą mecha-nizmu cięgien i dźwigni.

Dzięki zastosowaniu nowych silników wycieraczek konstruktorzy pojazdów zyskali do dyspozycji nowe funkcje i opcje poprawiające funkcjo-nowanie mechanizmów wycieraczek.

Pierwszą z ciekawych funkcji, któ-ra jest możliwa dzięki zastosowaniu silników rewersyjnych, jest funkcja pozycji serwisowej wycieraczek. Jest to funkcja, którą może uruchomić każdy użytkownik pojazdu. Umożli-wia ona ustawienie ramion wyciera-czek na szybie w takiej pozycji, aby wygodnie i bezpiecznie można było wymienić pióra wycieraczek.

Kolejną ważną funkcją jest możli-wość zaprogramowania miejsca par-

Nowe podejście do napędu wycieraczekOd kilku lat w samochodach pojawiają się silniki rewersyjne w napędach wycieraczek.

Przykładowy schemat połączeń systemu wycieraczek opartego na silnikach rewersyjnych

kowania wycieraczek po ich wyłącze-niu. Dla konstruktorów pojazdu ważne jest, aby wycieraczki, gdy nie pracują, chowały się w miejscu, gdzie będą stawiać mały opór aerodynamiczny oraz, by nie zakłócały wyglądu pojaz-du. Natomiast dla kierowcy najważ-niejsze jest, aby wycieraczka dobrze wycierała szybę w bezpośrednim polu

widzenia kierowcy. Przy zastosowaniu tradycyjnych mechanizmów napędu wycieraczka niepotrzebnie za każdym razem zjeżdżała do miejsca parko-wania daleko poza polem widzenia kierowcy i niepotrzebnie przez to wydłużały się czasy pomiędzy każdym kolejnym przetarciem szyby na wyso-kości oczu kierowcy.

Silnik rewersyjny

Master

Silnik rewersyjny

SlaveDwa silniki rewersyjne do napędu przednich wycieraczek:• Master jest podłączony do magistrali LIN• Slave jest kontrolowany przez złącze SYNC

Silnik wycieraczki tylnej szyby: • Silnik rewersyjny jest

podłączony do magistrali LIN• Podczas pracy wycieraczek

przedniej szyby silnik tylny jest blokowany przez sterownik za pomocą przewodu INIT LOCK

W tym przykładzie wszystkie silniki są podłączone na stałe do zasilania. Na żądanie sterownika przechodzą w stan uśpienia

SYNC

INIT LOCK

LIN

CI31CI30

Centralna jednostka sterująca komfortu odpowiada za:1. Uruchamianie przednich wycieraczek przez

magistralę LIN, jednocześnie blokując tylną wycieraczkę przez złącze INIT LOCK

2. Uruchamianie tynej wycieraczki przez magistralę LIN

3. Zarządzanie dodatkowymi funkcjami wycieraczek przednich i tylnej przez magistralę LIN

produkty | nr 4/66 | 2017 | Bosch Autospec | 19

Przechowywanie akumulatorów – na co zwrócić uwagę?

Optymalna temperatura przechowywania akumulatora wynosi około 15° C. Z czego to wynika? Otóż w wyższej temperaturze procesy chemiczne następujące w akumu-latorze są przyspieszane. Nawet gdy akumulator nie jest podłączony do jakiegokolwiek obwodu, to w jego wnętrzu następują reakcje chemiczne. W ich wyniku następuje bardzo powolne samorozładowanie akumulatora.

Gdy temperatura rośnie, to samorozładowanie na-stępuje szybciej. Jeśli akumulator jest przechowywany

Akumulator działa na zasadzie chemicznej i środowisko w jakim jest przechowywany nie pozostaje bez wpływu na jego stan.

w upalnie letnie dni na słońcu lub blisko źródła ciepła, to jego stan będzie się szybko degradował.

Dlaczego jednak należy unikać bardzo niskich tempe-ratur? Otóż wówczas tendencje do skraplania ma wilgoć znajdująca się naturalnie w powietrzu. Jeśli na pokrywie akumulatora znajduje się warstwa wody, to pojawią się prądy błądzące. Wówczas prąd z akumulatora będzie płynął pomiędzy biegunami, gdyż pojawi się możliwość przewodzenia, co również przyspieszy samorozładowanie akumulatora. Z tego samego powodu należy unikać nara-żania akumulatora na deszcz lub śnieg.

Jacek Pudło

Rewersyjne silniki napędu wycieraczek Boscha Silniki rewersyjne Boscha mają możliwość pracy w zakresie nawet do 320 stopniu Elektronika sterująca wszystkimi funkcjami i trybami pracy jest

zintegrowana wewnątrz silnika.u Mogą pracować w programowalnym zakresie kątów 0-320

stopni.u Wyposażone są w interface komunikacyjny typu LIN 2.0.u Mają możliwość pracy synchronicznej w parach (Master-Slave).

bez mechanicznego połączenia.u Mają możliwość realizowania parkowania wycieraczki w dowol-

nym miejscu, np. pionowo wzdłuż słupka A.u Wysoka trwałość i niezawodność – silnik jest zaprojektowany

na ponad 10-letnie działanie (około 1,5 miliona cykli pracy).

Używając do napędu wycieraczek silników rewersyj-nych, projektanci samochodu mogą tak zaprogramować pracę wycieraczek, by podczas pracy czyściły one szybę w polu widzenia kierowcy, a dopiero po wyłączeniu wy-cieraczki zjeżdżały do miejsca parkowania, np. na sam dół szyby, poniżej krawędzi maski.

Kolejną możliwością silników rewersyjnych podczas pracy przerywanej wycieraczki (na tzw. czasówce), jest możliwość, aby wycieraczka robiła postoje pomiędzy każ-dym kolejnym cyklem oczyszczania zarówno w górnym punkcie zwrotnym jak i dolnym punkcie zwrotnym.

Istnieje również możliwość elektronicznego synchro-nizowania dwóch silników. Właściwość ta pozwala zasto-sować osobny silnik na każde ramię wycieraczek szyby czołowej bez ich mechanicznego połączenia.

W takim układzie jeden silnik pracuje jako silnik zarzą-dzający tzw. Master, a drugi jako poddany, czyli w trybie Slave. Oba silniki są połączone przewodem sygnałowym SYNC, który informuje silnik pracujący w trybie Slave, w jakiej pozycji aktualnie znajduje się silnik Master. Dzięki takiemu połączeniu silnik pracujący w trybie Slave podąża cały czas za silnikiem Master, w taki sposób, że obserwato-

rowi może się wydawać, iż obie wycieraczki są sprzężone mechanicznie.

Układ napędzany przez dwa zsynchronizowane ze sobą rewersyjne silniki, napędzające każdy bezpośred-nio jedno ramię wycieraczek, daje również niewątpliwe korzyści producentom pojazdów. Przy zastosowaniu takiego układu można zaoszczędzić nawet do 75% miejsca dotychczas zajmowanego przez tradycyjny mechanizm napędu wycieraczek, a dodatkowo cały układ może być lżejszy o ponad kilogram.

Tomasz Maciejasz

Fot.

Bos

ch

20 | Bosch Autospec | nr 4/66 | 2017 | technika

Zapewne mało kto wie o tym, iż po-nad 50 lat temu, w 1965 r. opracowano rozwiązanie pozwalające na zautoma-tyzowaną zmianę przełożeń w skrzy-niach manualnych. Zastosowano je w samochodzie Glas 1700.

System ten miał stać się tańszą alternatywą dla drogich skrzyń au-tomatycznych, stosowanych głównie w autach luksusowych. Sterownik ob-liczał odpowiedni moment, a siłowniki realizowały uruchomienie sprzęgła oraz zmianę biegu. Po przejęciu firmy Glas przez BMW ostatecznie zrezy-gnowano z tych nowych technologii.

Kolejnym rozwiązaniem wyprze-dzającym swoją epokę było sterowanie automatycznych skrzyń biegów tym razem poprzez wspólne sterowanie skrzyni oraz silnika. Rozwijany ów-cześnie układ Motronic, który łączył ze sobą sterowanie wtryskiem oraz zapłonem, został wykorzystany także do sterowania skrzynią. Dzięki temu w znacznym stopniu został podniesio-ny komfort i wygoda podróżowania wraz z obniżeniem spalania. Z kolei

na tę nowinkę technologiczną zdecydo-wało się BMW. W 1983 r. rozwiązanie to zostało wykorzystane w modelu 745i do sterowania skrzyni biegów 4HP22 firmy ZF AG Friedrichshafen.

Obecnie Bosch dostarcza sterow-niki i oprogramowania do niemal każdego rodzaju skrzyń biegów:

u klasycznych skrzyń automatycz-nych,

u zautomatyzowanych skrzyń manualnych,

u skrzyń dwusprzęgłowych, u bezstopniowych CVT. Ponadto, niezależnie opracowuje

komponenty umożliwiające stosowa-nie najnowszych systemów bezpie-czeństwa także w pojazdach z kon-wencjonalnymi ręcznymi skrzyniami biegów.

Nowoczesne rozwiązania techno-logiczne wymagają informacji z wielu źródeł, a także ogromnych mocy obli-czeniowych. Dla przykładu: najnowo-cześniejsze skrzynie biegów mają 160 razy większą moc obliczeniową niż komputer statku kosmicznego pod-

Bosch w swojej historii opracował wiele rozwiązań, które są obowiązkowym wyposażeniem pojazdów, np. ESP. Jednak firma prowadziła badania nie tylko w dziedzinie bezpieczeństwa.

Elektroniczne sterowanie skrzyń biegówczas pierwszego lotu na księżyc.

Typy skrzyń biegów ze sterowa-niem Boscha:

u konwencjonalna automatyczna skrzynia biegów,

u zautomatyzowana ręczna skrzynia biegów (półautoma-tyczna),

u dwusprzęgłowe skrzynie biegów DCT,

u bezstopniowe skrzynie biegów CVT.

We wszystkich powyższych ty-pach przekładni, dostępnych od wie-lu lat na rynku motoryzacyjnym, moż-na znaleźć technologię dostarczoną przez Boscha. A jaka jest przyszłość i jak Bosch widzi przeniesienie napę-du w pojazdach w przyszłości?

Otóż niedawno odbyła się premie-ra komponentu napędowego o na-zwie eAxle. Jest to połączenie trzech oddzielnie stosowanych elementów wchodzących w skład układu napę-dowego pojazdu.

u Maszyny elektrycznejPosiada złącze ze źródłem wy-

sokiego napięcia, złącze ze sterow-nikiem i czujnikami zewnętrznymi, a także niezależny obieg płynu chłodzącego.

Umiejscowienie eAxle w pojeździe

Czy wiesz że… najnowocześniejsze skrzynie biegów mają 160 razy większą moc obliczeniową niż komputer statku kosmicznego podczas pierwszego lotu na księżyc.

technika | nr 4/66 | 2017 | Bosch Autospec | 21

u PrzekładniOddzielny element występujący

pomiędzy maszyną elektryczną oraz mechanizmem różnicowym układu napędowego pojazdu.

u Sterownika układu hybrydo-wego

Element ten posiada, podobnie jak maszyna elektryczna, złącze ze źródłem wysokiego napięcia, złącze z maszyną elektryczną oraz układ chłodzenia.

Poprzez zintegrowanie trzech wyżej wymienionych komponentów w jeden otrzymano kompletną elek-tryczną oś napędową. Połączenie trzech elementów w jeden znacznie zmniejszyło przestrzeń jaką zajmowa-ły te komponenty niezależnie. Także masa uległa zmniejszeniu.

Kolejnym atutem jest zabudowanie mechanizmu różnicowego. To sprawia, że oś napędową możemy połączyć bezpośrednio z półosiami. Redukcji uległy także złącza elektryczne. eAxle posiada tylko jedno złącze ze źródłem wysokiego napięcia oraz z zadajnikiem przyspieszenia.

W kompletnej osi napędowej zna-lazły się także zabudowane czujniki. Nowy komponent posiada tylko jeden układ chłodzenia, co znacznie uprasz-cza zastosowanie go w pojeździe. Nowe rozwiązanie Boscha jest znacznie mniejsze, lżejsze, a co najważniejsze i tańsze. Dzięki prostocie w łatwy sposób można spełnić wymagania stawiane przez dostawców, np. idealnie spełnia wymagania systemów autono-micznego parkowania.

W pojeździe wyposażonym w eAxle nie ma nawet potrzeby zmiany prze-łożeń. Wszystko odbywa się samo-czynnie, gdyż pojazd jest w stanie samodzielnie poruszać się do przodu i do tyłu. W zależności od potrzeb moż-na uzyskać moce od 50 do nawet 300 kW. Uzyskanie tak wysokiej mocy przy niskiej masie umożliwiło uzyskanie niewiarygodnego wyniku ok. 150 kW przy masie ok. 90 kg. Pomi-mo tak kompaktowych gabarytów mo-ment obrotowy może sięgać 6000 Nm. Wszystkie te zalety sprawiają, iż paleta

sterownik układu

pojazdów w jakiej eAxle może znaleźć zastosowania jest niezwykle szeroka: od małych, tanich aut miejskich, gdzie liczy się masa oraz wymiary układu przeniesienia napędu, aż do lekkich pojazdów ciężarowych, w których przede wszystkim stawia się na moc i niezawodność.

Kilka tygodni temu odbyła się pol-ska premiera samochodu I-Pace. Jest to elektryczny pojazd koncepcyjny o nie-wiarygodnych parametrach, zaprezen-towany przez markę Jaguar. Oto one:

u pojemność baterii – 90 kWh,u moc – 400 KM,u moment obrotowy – 700 Nm,u zasięg – 545 km,u przyśpieszenie 0-100 km/h

– 4,4 s,u prędkość maksymalna

– 200 km/h,u czas ładowania do 80% – 90 min.Jako napęd w samochodzie I-Pace

posłużyły właśnie osie napędowe eAxle Boscha. Do każdej z osi pojazdu zastosowano osie napędowe o następu-jących parametrach:

u moc – 147 kW (ok. 200 KM),u moment obrotowy – 350 Nm,u masa – ok. 90 kg.Oficjalna premiera pojazdu pro-

dukcyjnego I-Pace odbędzie się w roku 2018.

Marcin Kiełczewski

Elektryczny pojazd koncepcyjny Jaguar I-Pace.

Zespolona oś napędowa eAxle

przekładnia

maszyna elektryczna

Fot.

Jag

uar

Komponenty składowe eAxle

odporne na wstrząsy

nowe akumulatory te z technologią EFB

▶wysoka odporność na wstrząsy ▶większa pojemność: 190/240 Ah ▶dłuższa, 2-letnia gwarancja

www.akumulatorybosch.pl

Bosch_akum_TE-077_wstrzasy_208_294_NCI.indd 1 19.10.2017 15:52:12