BRASIL

TRENS & COMBOIOS

Avanço Manual

Formatação: José Carlos Suman

Trens

Metropolitanos

Trens metropolitanos no Brasil:• CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - opera em São Paulo.

• SUPERVIA - Rio de Janeiro (Privada)

• CENTRAL - Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística - Rio de Janeiro Estatal

• CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos - opera em Belo Horizonte, Maceió, Recife, João Pessoa e Natal.

• TRENSURB - opera em Porto Alegre.

• CENTRAL - opera no Rio de Janeiro.

• METROFOR - opera em Fortaleza (estadualizada em 2002) .

• CTS - opera em Salvador.

• METROREC - Opera no Recife.

Metrôs no Brasil:• São Paulo

• Rio de Janeiro

• Porto Alegre

• Recife

• Belo Horizonte

• Distrito Federal

• Teresina

• Fortaleza - em execução

• Salvador - em execução

• Curitiba - em projeto

• Goiânia - em projeto

Estação da Luz – São Paulo

- GRANDE SÂO PAULO

Diagramas dos Metrôs de Belo Horizonte,

Recife e do VLT de Brasília - DF

Diagrama do Metropolitano de

Porto AlegreRS

Trens

Turísticos

Brasil

Turismo - Turísticos e Culturais

O Expresso Turístico é um projeto da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

para mostrar e divulgar a história das linhas e dos trens

os quais impulsionaram a capital e as cidades que fazem

parte da malha ferroviária paulista.

O expresso forma uma grande malha turística ao longo das linhas da CPTM,

fazendo a ligação do Circuito das Frutas, que envolve os municípios de (Atibaia, Indaiatuba, Itatiba, Itupeva, Jarinu, Jundiaí, Louveira, Morungaba,

Valinhos e Vinhedo), às grandes cidades da

Grande São Paulo e sucessivamente ao distrito

de Paranapiacaba, na serra do mar, em Santo André, também na Grande São Paulo

Turismo - Turísticos e Culturais

O Expresso Turístico é uma linha turísticajá em funcionamento,

faz viagens ligando a Estação da Luz em São Paulo, Paranapiacaba,

Mogi das Cruzes e Jundiaí,

com locomotivas de capacidade para 170 pessoas,

movidas à diesel e a cerca de 40 km por hora

• Trem do Corcovado • Trem do Forró • Trem do Vinho

• Trem Estrada Real (Prefeitura Municipal de Paraíba do Sul-RJ)

• Viação Férrea Campinas – Jaguariúna (ABPF)

• Viação Férrea do Memorial do Imigrante (ABPF)

Outros roteiros turísticos pelo Brasil:Outros roteiros turísticos pelo Brasil:• Estrada de Ferro Campos do Jordão

• Bondes Monte Serrat • Estrada de Ferro Oeste de Minas (FCA)

• Estrada de Ferro Oeste de Minas (FCA) • Funicular de Paranapiacaba

• Serra Verde Express • Trem da Serra do Mar (ABPF)

• Trem da Serra da Mantiqueira (ABPF) • Trem da Vale (FCA)

• Trem das Águas (ABPF) • Trem das Termas (ABPF) • Trem do Contestado (ABPF)

BrasilTransporte ferroviário do BrasilHistóriaAntecedentesEm 1835 o regente Diogo Antônio Feijó tinha promulgado uma lei que concedia benesses a quem construísse uma estrada de ferro que ligasse o Rio de Janeiro às capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia.

Esta arrojada e arriscada proposta não encontrou, contudo, ninguém que a quisesse explorar.

Até a inauguração das primeiras ferrovias, o transporte de mercadorias no Brasil era feito através de centenas de tropas de muares que levavam a produção agrícola do interior do país aos centros urbanos e portos para exportação.

Estima-se que chegavam anualmente ao porto de Santos cerca de 200 mil mulas que transportavam sacas de café e outros produtos.

A primeira ação de incentivo á implantação de ferrovias no país se deu em 1828, durante o reinado de Dom Pedro I, onde o governo imperial autorizou a construção de estradas (de rodagem e de ferro) no país por meio de Carta de Lei (a chamada Lei José Clemente).

Posteriormente no período da regência provisória foi apresentada a Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835 que outorgava a investidores privados uma concessão de construção e operação por 40 anos de estradas de ferro ligando Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia.

Apesar dessas ações nenhum investidor demonstrou interesse.

Em 1840, o médico inglês Thomas Cochrane (sogro do escritor José de Alencar e primo-irmão do almirante Thomas Cochrane) obtém uma concessão para a construção de uma ferrovia ligando Rio de Janeiro e São Paulo, sendo esse o primeiro esforço para a implantação do transporte ferroviário no Brasil.

Por falta de capital essa ferrovia nunca foi construída.

Anos depois o doutor Cochrane consegue uma concessão e implanta o primeiro sistema de bondes a tração animal do país, no Rio de Janeiro através da Companhia Carris de Ferro.

O Barão de Mauá

Por causa de sua fama, Irineu Evangelista foi contratado pela província do Rio de Janeiro em 27 de abril de 1852 que almejava uma ligação ferroviária entre a praia da Estrela, na Baía da

Guanabara, e a Raiz da Serra de Petrópolis.

Após os estudos preliminares serem aprovados, Irineu Evangelista cria, em 29 de maio, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis com um com capital

de 2 mil contos de réis, divididos em 10 mil ações de duzentos mil réis cada.

ImplantaçãoBarão de Mauá

Durante meados da década de 1840, o empresário Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, faz

uma viagem de negócios à Inglaterra onde conheceu fábricas, fundições de ferro e o mundo

dos empreendimentos capitalistas, convencendo-o de que o Brasil deveria trilhar o caminho da

industrialização.

A Inglaterra fora o cerne da Revolução Industrial, e o Brasil ainda era um país de produção rural.

Ao retornar, diante da decretação da chamada tarifa Alves Branco (1844) e da alta dos preços do café no mercado internacional no período, decidiu tornar-se

um industrial.

Graças à habilidade como conduzia seus negócios, em pouco tempo

ganha fama se estabelecendo como o maior empresário do país, investindo nas mais diversas

áreas, incluindo a ferroviária.

No mês seguinte o governo imperial lhe concedeu o direito de construção e exploração de navegação através do Decreto do Governo Geral N.º 987 de 12 de Junho de 1852.

As obras de construção foram iniciadas em 29 de agosto, na presença do imperador Dom Pedro II.

Um ano depois foi efetuado em 3 de setembro o primeiro teste com uma locomotiva no país.

Batizada de Baronesa (em homenagem à mulher de Irineu), fez a viagem inaugural da ferrovia no dia 30 de Abril de 1854, percorrendo a distância de 14,5 km entre a praia

de Estrela e Fragoso.

Presente na viagem, o imperador Dom Pedro II concedeu a Irineu Evangelista de Souza o título de Barão de Mauá.

O transporte regular de passageiros se iniciou no dia seguinte.

Somente em 1 de novembro foi iniciado o transporte de mercadorias e em 16 de dezembro foram concluídos os trabalhos de construção do trecho até a Raiz da Serra,

ampliando a linha para 16,1 km.

A Baronesa era o nome da locomotiva do primeiro trem a circular no Brasil; na sua primeira viagem, no dia 30 de Abril de 1854, percorreu a distância de 14 km num percurso que ligava a Baía de Guanabara a Raiz da Serra em Petrópolis no Rio de Janeiro.

Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (depois visconde), foi o responsável pela construção desta ferrovia através da concessão dada pelo imperador D. Pedro II, conhecida por Estrada de Ferro Petrópolis ou Estrada de Ferro Mauá.No entanto, esta não era a primeira vez que se tentava introduzir o trem no Brasil.

Primeira locomotiva diesel-elétrica do Brasil, fabricada pela English Electric e implantada na Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro em outubro de 1938

Locomotiva GE U23C

O país possui ligações ferroviárias com Argentina, Bolívia e Uruguai.

Chegou a possuir 34.207 km, porém crises econômicas e a falta de investimentos em modernização, tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.

A implantação das primeiras ferrovias no país foi estimulada por capitais privados nacionais e estrangeiros (principalmente inglês) que almejavam um sistema de transporte capaz de levar (de maneira segura e econômica) aos crescentes centros urbanos e portos do país toda a produção agrícola e de minério produzida principalmente no interior brasileiro.

O governo brasileiro também participou da expansão ferroviária, ora iniciando empreendimentos visando a integração do território nacional através desse meio de transporte ora encampando companhias privadas falidas para impedir o colapso econômico de regiões dependentes desse meio de transporte.

Santo Ângelo - RS

Operadores Ferroviários em atividade no Brasil:Transporte de cargasGrandes operadores• VALE - controladora das: Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) - Ferrovia Centro Atlântica (FCA) - Estrada de Ferro Carajás (EFC) - Ferrovia Norte-Sul (FNS) • ALL - América Latina Logística - controladora das: Ferrovia Sul Atlântico S. A. - Brasil Ferrovias - Ferronorte - Novoeste

Pequenos operadores:•Ferroeste •Ferrovia Teresa Cristina (FTC) •Transnordestina Logística S.A - Ex-Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) •Estrada de Ferro Amapá - controladora da MMX Mineração •Estrada de Ferro Trombetas - controladora da VALE •Estrada de Ferro Jari •Estrada de Ferro Juruti - Controlada pela Alcoa em Juruti-PA.

Transporte de passageiros longa distância:•Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) •Estrada de Ferro Carajás (EFC)

Ferrovias extintas: •Trenzinho da Cantareira •Ramal de Piracicaba

Ferrovias em construção ou projeto:•Nova Transnordestina - Concessão da Transnordestina Logística S.A, em construção •Ferrovia Norte-Sul - Concessão parcial da VALE. Em construção •Ferrovia Leste-Oeste (EF-334) - Em projeto •Uruaçu - Vilhena (EF-246) - Em projeto •Herval d’Oeste – Itajaí (EF-280) - Em projeto •Litorânea Sul (EF-451) - Em projeto

A locomotiva Baldwin-Westinghouse 1-B+B-1, construída em 1921 e adquirida pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro

Ferrovias Paulistas – Durante as décadas de 10 e 40 Os fatos mais importantes desse período foram:• O estado investiu na reorganização financeira e técnica das ferrovias públicas. • Em 1916 são iniciados os primeiros estudos de implantação de eletrificação em ferrovias no país, que culminam com a implantação do primeiro trecho de tensão 3000 VCC entre Jundiaí e Campinas pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro que seria inaugurado em 23 de junho de 1922.• A locomotiva Baldwin-Westinghouse 1-B+B-1, construída em 1921 e adquirida pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi uma das primeiras locomotivas elétricas do país.

Locomotiva Wintenthur - Brown Boveri fornecida em 1929 a Companhia Paulista, com rodagem 1-D-1 e potência 2520 (HP)

Ferrovias Paulistas - Os fatos mais marcantes:• Inauguração da Ferrovia Mairinque-Santos pela Estrada de Ferro Sorocabana em 26 de julho de 1938. Com essa ligação ferroviária ao Porto de Santos, a Sorocabana, estatizada pelo governo paulista em 1919, quebrava o monopólio da São Paulo Railway, que até aquela época detinha a concessão sobre a única ligação ferroviária ao Porto de Santos, vital para o escoamento de produtos oriundos do interior do estado. • O término da concessão de 90 anos da São Paulo Railway (SPR), ocorrido em 1946, que entregaria a ferrovia entre Santos e Jundiaí ao governo federal, que rebatizaria a empresa de Estrada de Ferro Santos Jundiaí. • Dois dias antes do término da concessão, a estação da Luz, sede da SPR sofre um incêndio criminoso que destrói a maior parte da estação, incluindo documentos da empresa.•- A importação das locomotivas GE 2-C+C-2 (V8) e carros de passageiros Pullman pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro em 1946.

Ferrovias Paulistas - Os fatos mais marcantes:• A importação das locomotivas GE 2-C+C-2 (V8) e carros de passageiros Pullman pela

Companhia Paulista de Estradas de Ferro em 1946. A locomotiva V8 , cuja velocidade de cruzeiro era de 160 km/h foi a locomotiva mais rápida do país, detendo até hoje o recorde brasileiro de velocidade ferroviária de 164 km/h.

Ferrovias Paulistas - Os fatos mais marcantes:• A implantação do serviço ferroviário Cruzeiro do Sul (Rio-São Paulo) pela Estrada de Ferro Central do Brasil. • Posteriormente a Central importaria locomotivas diesel-elétricas ALCo FA-1 e carros Budd de aço inox, criando em 1949 os serviços ferroviários Expresso Santa Cruz (Rio - São Paulo). • Durante a década de 1950, com chegada do modal rodoviário, as deficiências da rede ferroviária foram cada vez mais expostas, sendo que muitas companhias foram estatizadas para evitar uma série de falências.

Trechos da crônica de A Estrada de Ferro Sorocabana e seus trabalhadores* Adalberto Coutinho de Araújo Neto é mestrando em História pela USP.

Seu funcionamento e expansão entre 1875 até 1937, deram forte impulso para o início do crescimento fabril de Sorocaba, o incremento do povoamento da chamada Zona da Alta Sorocabana e de sua produção agropecuária para consumo regional e na capital do estado.

Embora a ferrovia tenha nascido para viabilizar a exportação de algodão da região em que Sorocaba se destacava como cidade comercial tradicional, essa função pouco

pôde ser levada adiante, devido à crise que a forte concorrência norte americana trouxe para a exportação algodoeira regional, fato bastante destacado na produção

historiográfica sobre o assunto.

Sob administração estatal desde o final de 1919, a

Estrada de Ferro Sorocabana, como passou a denominar-se,

teve um de seus períodos mais prósperos.

Segundo os documentos preservados nos Museus da Sorocabana e no Histórico Sorocabano, era formada especialmente por trabalhadores provenientes dos municípios atendidos por ela. Os Registros de Empregados conservados no Museu da Sorocabana denotam a participação expressiva dos estrangeiros, chegando nos dados referentes ao qüinqüênio de 1926 – 1930 (amostragem), a aproximadamente 17,5% do total de trabalhadores contratados. Dos estrangeiros, a maioria de portugueses, seguidos de austríacos e espanhóis, alemães, italianos, sírio-libaneses, romenos em menor número, etc.. Quase sempre, o imigrante ocupava a função de trabalhador, isto é, braçal na conservação da linha permanente e em alguns casos, como operários nas oficinas.

Esses dados referem-se a um período em que boa parte das obras de expansão da ferrovia estavam concluídas, restando entretanto, uma de suas maiores realizações, o início da construção da linha Mairinque – Santos. Os ferroviários de todas as empresas sempre demonstraram orgulho profissional elevado.. Partilhavam essa consciência também com trabalhadores portuários.

Sabiam que a economia brasileira era dependente da exportação de produtos como o café e da importação de grande quantidade de produtos industrializados

O transporte desses produtos para os portos ou deles para o interior do país, só poderia ser feito com certa eficiência pelas

ferrovias.

Viveram às voltas com extensas jornadas de trabalho que, entre os maquinistas em 1914

– 19, chegavam a 16 horas diárias, defasagem salarial e insegurança no

trabalho, com freqüentes acidentes e alguns fatais, como indicam os jornais da época.

Além das lutas sociais, foram criadas escolas de alfabetização para crianças e adultos, escolas técnicas, consultórios

médicos e odontológicos em cidades como Sorocaba, Assis, Botucatu e outras.

O conjunto dos ferroviários influenciou a política de vários municípios onde ele era

socialmente importante.

Estação Ferroviária Botucatu - SP

A falta de investimentos do estado na década de 1980 levou ao sucateamento

parcial da malha ferroviária

Durante as crises do petróleo e as econômicas da década de 1980, os investimentos estatais em ferrovias foram sendo diminuídos,

causando o sucateamento parcial de algumas ferrovias. As divídas da Fepasa não paravam de crescer e o governo decidiu

pela concessão do transporte ferroviário de cargas à iniciativa privada.

PrivatizaçãoA privatização foi uma das alternativas para retomar os investimentos no setor ferroviário.

O governo concedeu linhas públicas para que a iniciativa privada pudesse explorar o transporte de cargas, essencial num país de dimensões continentais, que foram quasetotalmente extintos no Brasil.

Em 1992 a RFFSA entrou em liquidação, enquanto que o governo preparava o processo de concessão do transporte de cargas à iniciativa privada.

Os leilões de concessão ocorreram a partir de 1996.

Em 1996 as linhas da RFFSA é privatizada e as suas linhas divididas por várias empresas como: América Latina Logística, Novoeste, Companhia Ferroviária do Nordeste, Ferrovia Teresa Cristina, MRS Logística, Ferrovia do Centro Atlântica – F.C.A. e Estrada de Ferro Vitória-Minas.

Nesse mesmo ano os trens de passageiros da RFFSA são extintos, a exceção do Trem de Prata (Rio São Paulo), operado pela Rede em parceria com um consórcio privado.

O trem de prata deixaria de funcionar em 1998.

Privatização

Em 1998, o governo paulista resolveu incorporar a malha da FEPASA á da RFFSA, que em breve faria a concessão do transporte de cargas das ferrovias paulistas.

Inicialmente a empresa Ferroban venceu o leilão de concessão, iniciando uma gestão problemática da malha paulista, sendo que a empresa seria absorvida anos depois por outra concessionária, a América Latina Logística.

A RFFSA, então, entrou no caminho da liquidação a partir de 1999.

Em 2007, a Rede é extinta oficialmente.

Atualmente o transporte de cargas pela iniciativa privada entra uma boa fase, recuperando-se parcialmente das perdas durante o fim da era estatal.

Empresas ferroviárias extintasIncluí empresas ferroviárias que foram fechadas. Na maioria dos casos elas foram absorvidas por outras empresas ou divididas.

Rede Ferroviária Federal (RFFSA) (Criada em 1957 e concessionarizada em 1998 e dividida em várias companhias)

Bahia : Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco - Estrada de Ferro Bahia-Minas - Estrada de Ferro Central da Bahia - Estrada de Ferro Centro-Oeste da Bahia - Estrada de Ferro Ilhéus - Estrada de Ferro Nazaré - Estrada de Ferro Petrolina a Teresina - Estrada de Ferro Santo Amaro - Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro

Espírito Santo: Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) - Ferrovia Centro Atlântica (FCA)

Minas Gerais :Estrada de Ferro Bahia-Minas - Estrada de Ferro Minas e Rio - Estrada de Ferro Muzambinho - Estrada de Ferro Oeste de Minas - Estrada de Ferro Paracatu - Rede Mineira de Viação - Rede Sul Mineira - Viação Férrea Sapucaí

Paraná : Estrada de Ferro Guaíra a Porto Mendes - Estrada de Ferro Norte do Paraná Estrada de Ferro Paraná (E.F.P.) - Estrada de Ferro São Paulo Rio Grande (EFSPRG) SP-RG - Ferropar - Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC)

Rio de Janeiro: Estrada de Ferro Campos a Carangola - Estrada de Ferro Central do Brasil - Estrada de Ferro Leopoldina - Estrada de Ferro Macaé e Campos - Estrada de Ferro Pirahyense - Estrada de Ferro União Valenciana - Estrada de Ferro Rio d'Ouro - Estrada de Ferro Santa Izabel do Rio Preto

Santa Catarina : Estrada de Ferro Santa Catarina - Ferrovia Teresa Cristina

São Paulo : Companhia Descalvadense - Companhia Douradense - Companhia Estrada de Ferro do Dourado - Companhia Ferroviária São Paulo-Goiaz - Companhia Itatibense de Estradas de Ferro - Companhia Guarujá? - Companhia Rio Claro - Companhia Mogiana de Estradas de Ferro - Companhia Paulista de Estradas de Ferro - Estrada de Ferro Araraquara - Estrada de Ferro Barra Bonita - Estrada de Ferro Funilense - Estrada de Ferro Noroeste do Brasil - Estrada de Ferro Paulista S/A - Estrada de Ferro Perus Pirapora - Estrada de Ferro Santa Rita - Estrada de Ferro Santos-Jundiaí - Estrada de Ferro São Paulo e Minas - Estrada de Ferro Sorocabana - Fepasa - Ferroban - São Paulo Railway - The Rio Claro São Paulo Railway Company - Tramway da Cantareira

Outros estadosEstrada de Ferro Central do Piauí - Estrada de Ferro de Bragança - Estrada de Ferro Goiás - Estrada de Ferro de Natal a Nova Cruz - Estrada de Ferro do Recife ao Limoeiro - Estrada de Ferro Madeira-Mamoré - Estrada de Ferro Mossoró-Sousa - Estrada de Ferro Sampaio Correia - Estrada de Ferro São Luís-Teresina - Ferronorte - Novoeste - Estrada de Ferro Porto Murtinho a São Roque - Rede de Viação Cearense - Rede Ferroviária do Nordeste - Viação Férrea do Rio Grande do Sul

Obtida de "http://pt.wikipedia.org/wiki/Anexo:Lista_de_ferrovias_do_Brasil“

Em 2008, o governo federal anunciou a construção do Em 2008, o governo federal anunciou a construção do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo, incluindo o projeto Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo, incluindo o projeto

na cartilha do PAC.na cartilha do PAC.

?

Projeto Maglev no BrasilUm estudo de viabilidade foi realizado por pesquisadores da UFRJ para a utilização de trens

com a tecnologia de levitação magnética no trajeto Rio-São Paulo.

Projeto Maglev no Brasil

Algumas das vantagens do Maglev sobre o sistema convencional roda-trilho incluem:• Construção mais rápida e com menor custo por km.

• Velocidade operacional maior, de 450km/h.

• Maior aceleração e menor consumo de combustível.

• Permite curvas mais fechadas (com raio de 2 km a 300km/h).

• Permite rampas mais íngremes (inclinação de 10%).

• Menor emissão de ruídos.

• Menor impacto ambiental.

Algumas das desvantagens incluem:• A Transrapid (parceria entre as alemãs Siemens e ThyssenKrupp), responsável pela construção do TAV de Xangai atualmente é a única fornecedora desta tecnologia.

• É uma tecnologia relativamente recente e com pouca divulgação. • O sistema é incompatível com a malha ferroviária roda-trilho de alta velocidade existente em países desenvolvidos, impedindo que trens de um sistema utilizem os trilhos de outro.

• Apesar dessa incompatibilidade não ser relevante ao Brasil, ela reduz o mercado para a nova tecnologia diminuindo a quantidade de empresas dispostas a investir nela.

• As empresas brasileiras Embraer e WEG, que reúnem condições técnicas apropriadas para uma parceria semelhante à da Transrapid para desenvolver o projeto do Maglev brasileiro, ainda não demonstraram interesse no projeto.

• O Instituto de Ciência e Tecnologia COPPE/UFRJ detém a tecnologia para desenvolvimento do sistema mas conta com restrições financeiras para alavancar o projeto.

• Não há apoio político no Brasil para este sistema.

Existem três tecnologias de levitação magnética:• Levitação eletrodinâmica –Utiliza trens convencionais (roda-trilho) em um corredor de bobinas que faz o trem levitar ao passar dos 120 km/h através do princípio da indução eletromagnética. É um sistema de construção cara e de alto consumo de energia.

• Levitação eletromagnética – É o sistema mais antigo, suas pesquisas começaram na década de 70 na Alemanha, ela utiliza a força de atração e repulsão dos imãs para fazer o trem levitar, se manter no trilho e se locomover. Essa tecnologia é utilizada com sucesso no Transrapid de Xangai desde 2004 e é a tecnologia proposta para o TAV no estudo mencionado acima.

• Levitação magnética supercondutora – É a tecnologia mais avançada de levitação magnética, baseia-se nas propriedades diamagnéticas dos supercondutores. Diferente das tecnologias acima, ela não necessita de imãs colocados lateralmente para segurar o trem no trilho, isso possibilita que os trilhos imantados sejam colocados entre os trilhos de aço dos trens convencionais, criando um trilho que pode ser usado tanto trens convencionais como por maglevs.

O Brasil está na vanguarda dessa tecnologia, a qual é desenvolvida a 10 anos pelo COPPE. O primeiro trem está sendo criado para locomoção urbana em baixas velocidades, mas a tecnologia é também viável para linhas de altas velocidades como o TAV.

Críticas ao Projeto• Diversos setores e segmentos da sociedade tem críticas ao projeto de Trem-Bala incluído no PAC do governo federal. Segundo a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) e a Associação dos Concessionários, Empresas Aeronáuticas e Usuários do Campo de Marte (Acecam), a desativação do Aeroporto de Campo de Marte para a implantação de um pátio de manobras do novo trem traria inúmeros prejuízos a aviação executiva e seus usuários na cidade de São Paulo.

• Já para especialistas, há inviabilidade econômica no projeto, já que o fluxo necessário de passageiros para que o projeto desse certo, de acordo com estudo do governo, seria de 32 milhões de pessoas, contra total de 8 milhões de viagens entre as duas capitais em 2006. Assim, além de quadruplicar em poucos anos, o fluxo deveria ocorrer unicamente pelos trilhos, descartando o uso de aviões, ônibus e carros.

• Pesa ainda o custo das passagens. Pelos cálculos do governo federal a passagem custará algo em torno de 200 reais por passageiro, valor mais alto que o de passagens aéreas em algumas situações e bem acima do modal rodoviário. Os críticos ainda alegam ser um investimento de valor extremamente alto (35 bilhões de Reais) para transportar exclusivamente pessoas, não contemplando cargas, o real gargalo vivido hoje entre as duas metrópoles brasileiras.

• Não bastasse isso, inúmeras desapropriações de áreas hoje ocupadas por empresas, universidades e conjuntos habitacionais, além do fator ambiental colocam obstáculos a mais e elevam os custos inicialmente levantados pelo governo. Existe ainda a sensação, junto a opinião pública das cidades envolvidas, de desperdício de dinheiro público de grande vulto em um só projeto, enquanto problemas sociais urgentes continuam sem solução, como saúde, educação e segurança pública. Alegam que é mais importante acabar com as filas em hospitais do que com filas nos check-in dos aeroportos.

• O setor de cargas pede um projeto ferroviário convencional para passageiros e cargas integrado aos portos de Santos e do Rio de Janeiro, alavancando economicamente os dois estados e desafogando o sistema logístico, visando o barateamento na exportação de produtos e por conseqüência a redução do custo Brasil, ao invés de um projeto sofisticado focado em eventos esportivos de curta duração e que pode se tornar ocioso.

TAV - Trecho Rio - São Paulo e demais trajetos em estudo

Outras linhasTrecho Rio-São Paulo e demais trajetos em estudo

TAV Belo Horizonte - Curitiba Em notícia veiculada em 13 de maio de 2008, consta no Plano Nacional de Viação a construção de uma Linha de Alta Velocidade entre as cidades de Belo Horizonte e Curitiba, passando por Divinópolis, Varginha e Poços de Caldas, no estado de Minas Gerais; Campinas, São Paulo, Sorocaba, Itapetininga e Apiaí, no estado de São Paulo, e Curitiba, no

estado do Paraná. Esta Linha teria 1.150 quilômetros de extensão, aproximadamente o dobro da Linha entre o Rio de Janeiro e Campinas, que passará por São Paulo, e ligaria mais de 50% de toda a produção econômica e aproximadamente mais da metade

de toda a população do País. Esta Linha tem previsão de início após o término da Linha entre o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.

TAV Brasília - Goiânia Noticiado em setembro de 2009, as obras podem começar em 2010, com um percurso de cerca de 210 km, e uma

velocidade variante de 180 km/h a 200 km/h, com um percurso que vai de Brasília a Goiânia com uma única parada em Anápolis, o seu objetivo é desenvolver a área entre as duas capitais e criar empregos às margens da ferrovia, além da

integração das duas áreas metropolitanas, unindo uma região de cerca de 7 milhões de habitantes. Será usado tanto como cargueiro como no transporte de passageiros, o trajeto será feito em aproximadamente 1 hora e

30 minutos. O custo será em torno de 1 bilhão de reais.

TAV Campinas - Triângulo Mineiro

Foi incluído no pacote do PAC 2 (segundo

"Programa de Aceleração do Crescimento" do Governo Federal) o

estudo para a linha que ligará Campinas a

Uberlândia.

Projeto TGV BRASILO Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo (TAV RJ-SP) ou ainda TAV Brasil é um projeto do governo federal de trem de alta velocidade com a função de interligar as duas principais metrópoles brasileiras: São Paulo e Rio de Janeiro. Um projeto antigo do governo do estado de São Paulo já previa a instalação de um ramal de trem rápido entre Campinas e São Paulo, denominado trem Expresso Bandeirantes. Como alternativa, o novo estudo técnico de viabilidade incluiu ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro numa só linha de 518 km de extensão.

O projeto marcará a entrada do Brasil no seleto grupo de países que possuem esse sofisticado tipo de transporte. A intenção do governo é que trem-bala esteja pronto integralmente para a Copa do Mundo de 2014, que será sediada no país. Porém, atrasos na preparação do edital de licitação apresentados em outubro de 2009 comprometeram o prazo de início das obras e dificilmente o projeto estará pronto em tempo de contemplar a Copa do Mundo.

Além da integração de três regiões metropolitanas, o TAV ligará os dois maiores aeroportos internacionais do Brasil: Guarulhos e Galeão, além de Viracopos. Haverá porém, a desativação do aeroporto Campo de Marte, em Santana, na zona norte da capital paulista, onde será implantado um terminal de passageiros e o pátio de manobras dos trens.

O custo previsto pelo governo federal para a conclusão de todo projeto é da ordem de 35 bilhões de Reais, dos quais 20,8 bilhões serão financiados pelo BNDES.

Estágio atual do projeto: A ANTT apresentou os últimos detalhes do edital ao TCU, o qual tem até 19 de maio para analisar o projeto e autorizar a licitação

CaracterísticasExtensão: 518 km; Bitola: 1,435 m (padrão internacional) Velocidade: 280 km/h (estudos preliminares) Tempo de percurso Rio -São Paulo: 80 minutos (expresso) e 101 minutos (com paradas São José dos Campos, Resende e Galeão) Tempo de percurso São Paulo-Campinas: 24 minutos (expresso) e 28 minutos (com parada em Viracopos) Estimativa de demanda: 32 milhões de passageiros por ano Tarifa estimada para percurso Rio-São Paulo: R$200 na classe econômica no horário de pico

TrajetoRio de Janeiro - Estação Barão de Mauá Aeroporto do Galeão Barra Mansa (não confirmado) Resende (não confirmado) Aparecida São José dos Campos (não confirmado) Aeroporto de Guarulhos São Paulo - Campo de Marte Jundiaí (não confirmado) Aeroporto de Viracopos Campinas O pré-edital da ANTT prevê Estações 9 estações obrigatórias: no entorno da estação Barão de Mauá, no aeroporto do Galeão, na região fluminense do Vale do Paraíba, no município de Aparecida, na região paulista do Vale do Paraíba, no Aeroporto de Guarulhos, no Campo de Marte, no Aeroporto de Viracopos e no entorno da estação ferroviária de Campinas. As cidades que irão receber as estações nas regiões paulista e fluminense do Vale do Paraíba serão escolhidas pelo consórcio que ganhar o licitação. Aparecida terá uma estação obrigatória devido ao grande movimentos de romeiros na cidade. Além dessas estações obrigatórias, o consórcio vencedor poderá construir estações em outras cidades ao longo do trajeto.

Empresas interessadas no projetoA chinesa China Railway Materials (CRM).Consórcio entre a brasileira Andrade Gutierrez e as japonesas Mitsui, Toshiba, Hitachi, Mitsubishi e Japan Railway.Consórcio entre o Grupo Bertin, a Galvão Engenharia e as sul-coreanas Samsung e Hyundai.A espanhola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).A francesa Alstom.A alemã Siemens.A italiana AnsaldoBreda. A alemã Transrapid, a tecnologia de levitação magnética (Maglev). O governo exige que consórcios estrangeiros se associem com empresas brasileiras. Algumas empresas, como a Andrade Gutierrez, já estão negociando parcerias, outras estão esperando a divulgação do edital para tomarem posição.

Os estudos de viabilidadeVárias séries do Shinkansen, o trem-bala do Japão na proposta para o Brasil.Segundo estudo feito pela consultoria Halcrow/Sinergia a demanda estimada para 2014 é de 32,6 milhões de pessoas utilizando o TAV. Segundo estimativas, o trajeto Rio-São Paulo terá tempo de viagem de 93 minutos contra os 110 minutos da ponte aérea (contando “check-in”, embarque e desembarque), a um custo de R$200,00 a econômica e R$325,00 a executiva no horário de pico e R$150,00 a econômica e R$250,00 a executiva fora do horário de pico contra os R$400,00 no horário de pico e R$180,00 fora do horário de pico das passagens aéreas. Também foi feita previsões para outros trajetos, como Rio de Janeiro-Barra Mansa em 34 minutos a um custo de R$40,20, São José dos Campos-São Paulo em 27 minutos a um custo de R$28,80 e São Paulo-Campinas em 42 minutos a um custo de R$31,20. O estudo estimou uma receita de 2,3 bilhões de reais para 2014, 3,5 bi para 2024, 5,7 bi para 2034 e 8,2 bi para 2044.

As empresas ainda não fazem idéia do custo total da obra por não saberem ainda quantos túneis e viadutos serão necessários construir até ser definido o percurso. Ainda não há estudo de demanda de passageiros; mas, a empresa italiana, Italplan, originalmente estimou o custo de ligação entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro em US$11 bilhões (sendo que na proposta original, que ainda não incluía Campinas no trajeto, o trem-bala iria viajar a 280 km/h em 85 minutos com investimentos de 9 bilhões; nesta base seria mais 2 bilhões para o percurso chegar à Campinas). O governo brasileiro deixou de lado o estudo da Italplan e encomendou a análise ao BNDES. O BNDES está coordenando os estudos que vem sendo realizados por um consórcio integrado pela empresa Halcrow Group Limited, da Inglaterra, e pelas companhias brasileiras Balman Consultores Associados e Sinergia Estudos e Projetos. O processo de licitação que selecionou o consórcio foi realizado pelo BID.O edital deverá ser divulgado em janeiro.O Plano de Mobilidade Urbana para a Copa de 2014, apresentado no dia 19 de Maio de 2008 pelo governo federal, prevê investimento de 15,3 bilhões de reais no trem de alta velocidade.

Os empresários querem a participação do governo brasileiro no projeto e dizem que não há a menor condição de que o investimento seja totalmente privado; querem uma Parceria Público-Privada (PPP). O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, disse que "a implantação do trem rápido se faria integralmente com recursos da iniciativa privada, mas que hoje diversas autoridades já falam abertamente que o projeto não será viável sem substancial aporte de recursos públicos. Com as restrições orçamentárias atuais precisamos analisar com maior cuidado a proposta, afirmou".

Pesquisa no perfil do usuárioFerrovias rápidas somam mais que oito mil quilômetros no mundo. Nove países já adotaram o moderno sistema de transporte sobre trilhos na Europa e Ásia. Agora, para o Brasil integrar este quadro de conforto, segurança, rapidez e ausência de congestionamentos, o BNDES realiza sua primeira pesquisa com um questionário que irá subsidiar a pesquisa de origem e destino e de demanda para embasar o estudo de viabilidade do trem de alta velocidade (TAV) entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. Durante a primeira semana de julho de 2008, pesquisadores ouviram motoristas na praça de pedágio da Rodovia Anhanguera (SP-330), entre Campinas e Valinhos (km 81 sul e 82 norte), quanto a demanda e do perfil do usuário do futuro trem. Nos próximos dias, a pesquisa também acontecerá com os passageiros que utilizam os aeroportos de Viracopos, Cumbica (SP) e Galeão (RJ), assim como nas devidas rodoviárias de cada uma destas cidades, além das rodovias dos Bandeirantes (SP-348) e Presidente Dutra (BR-116). Além das perguntas sobre profissão, renda, e se o motorista enfrenta lentidão na viagem, ou congestionamento no trajeto, as perguntas também visam descobrir a freqüência que o motorista faz o trajeto, de onde vem e para onde vai, e por que não usa o ônibus. A única pergunta sobre o trem é se o motorista conhece o projeto. O estudo não visa saber a opinião do motorista, isto é, se ele trocaria o carro pelo trem, mas ter informações da origem e destino, assim como, o perfil de renda e o trajeto do futuro usuário do TAV. O estudo de viabilidade deverá ser apresentado em Agosto, de acordo com os planos já antecipados do BNDES.

O interesse do usuárioJá existe outro estudo sendo feito em São Paulo e no Rio de Janeiro pelo Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística (IBOPE), sobre o interesse das populações destas cidades, mostrando que 86% dos entrevistados optariam pelo trem se este estivesse já em funcionamento, em comparação a outros meios de transporte. 85% das pessoas acreditam que o trem-bala tornaria melhor a viagem, com 71% do total entrevistado dizendo que se o trem já estivesse funcionando iriam ao outro estado vizinho mais freqüentemente.Um grande grupo dos entrevistados (63%) afirmam que mesmo se a passagem do avião custasse menos e a do trem custasse até 120 reais, eles optariam pelo trem, visto obviamente que, além do tempo de vôo (atualmente, 55 minutos aprox. entre RJ-SP), eles consideram o grande tempo que se espera para fazer o “check in” e além do tempo antecipado para embarcar, levantar vôo, assim como aterrissagem e desembarque, os possíveis atrasos com as companhias aéreas.

TAV - Trecho Rio - São Paulo e demais trajetos em estudo

A implantação da infra-estruturaDe acordo com um artigo da revista do BNDES, o economista, Sander Magalhães Lacerda, afirma que "quanto mais montanhoso e valorizado o terreno a ser atravessado pelo trem, mais cara é a implantação da infra-estrutura".

Segundo ele, a experiência internacional aponta para um custo de ordem de 1,8 bilhão de euros para cada 100 quilômetros. Como uma parte importante dos benefícios da alta velocidade não se transforma em fluxo de receitas do projeto, a sua viabilidade financeira depende do aporte de recursos por parte do setor público, diz no artigo.

A participação pública deve se limitar ao valor das externalidades positivas geradas pelo trem-bala, ou seja, ao valor social da redução de congestionamento e de acidentes, menor emissão de poluentes, menor uso do solo e aumento de competitividade da região pelo projeto.

A valorização dos imóveis e terrenos nas imediações das estações (do trem) de alta velocidade pode

representar uma fonte adicional de recursos para o seu financiamento.

O economista alertou que previsões otimistas sobre custos e demanda, conforme mostram os exemplos de

Taiwan e, principalmente, da Coréia do Sul, são politicamente convenientes para garantir a aprovação

dos projetos.

Mas podem resultar em frustrações e decisões equivocadas, somente percebidas pelos contribuintes

que custearam o projeto após a sua inauguração.

Formatação:José Carlos Sumansuman.josecarlos@gmail.com

Pesquisas/Matérias/Fotos/Ilustrações:Google,Wikipédia, a enciclopédia livre,http://pt.wikipedia.org/wiki/Trenshttp://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Expresso_Turistico.JPGhttp://pt.wikipedia.org/wiki/Expresso_Tur%C3%Adsticohttp://pt.wikipedia.org/wiki/Anexo:Lista_de_ferrovias_do_Brasilwww.trasosmontes.com/forum/viewtopic.php?f=9...http://www.railaustralia.com.au/sunlander.phphttp://turismo.ig.com.br/noticia/2008/05/15/eastern_e_oriental_express_de_trem_pela_asia_1313188.htmlhttp://luis363.blogspot.com/p/material-circulante-i-alfa-pendular.htmlhttp://www.terra.com.br/turismo/roteiros/2000/07/09/005.htm

Música:Intérprete: Richard Antony - J’entends siffler le train

FIM

«Nos comboios, cabe a vida inteira e ainda sobeja vida» «Nos comboios, cabe a vida inteira e ainda sobeja vida» João Bénard da Costa

* 07.02 1935 +21.05.2009