Brücken der Bundesfernstraßen · 2016-01-22 · einfache Prüfung. Zudem sind jährlich Kontrollbesichtigungen durch die zustän-digen Straßen- und Autobahnmeisterei-en durchzuführen

Brücken der Bundesfernstraßen

Fachbroschüre

� Zustand der Bauwerke, Sanierungs- und Finanzbedarf� Verkehrliche Auswirkungen� ADAC Forderungen zur Brückenertüchtigung

2 3Brücken der BundesfernstraßenBrücken der Bundesfernstraßen

Vorwort

Vorwort

Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung für das Funktionieren unserer Gesellschaft sowie eine wichtige Grundlage für die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts Deutschland. Verkehrsträger Nummer eins ist die Straße. Die Bundesfernstraßen haben dabei eine herausragende Funktion. Auf ihnen wird rund die Hälfte der Kfz-Jahresfahr-leistung abgewickelt, allein auf den Autobahnen etwa ein Drittel. Die Leistungsfähigkeit des Bundesfernstraßennetzes und insbesondere der Autobahnen muss deshalb zwingend aufrecht erhalten werden.

Die Brücken der Bundesfernstraßen übernehmen dabei eine im Wortsinn tragende Rolle.Untersuchungen haben jedoch ergeben, dass vor allem bei älteren Großbrücken, die vor Mitte der 1980er-Jahre gebaut wurden, die bisher vorhandenen Tragfähigkeitsreserven nahezu aufgebraucht sind. Sie können den nach wie vor ansteigenden Schwerverkehr nur noch eine begrenzte Zeit aufnehmen.

Für einen Teil dieser Brücken mussten bereits Verkehrsbeschränkungen angeordnet werden. Die dreimonatige Sperrung der Rheinbrücke Leverkusen (A 1) für den gesamten Lkw-Verkehr im Winter 2012/13 hat deutlich gemacht, wie drastisch sich der Ausfall einer einzelnen Autobahnbrücke selbst in einem engmaschigen Fernstraßennetz wie in der Metropolregion Rhein-Ruhr auf Verkehr und Wirtschaft auswirkt. Auch die Teilsperrung der Rader Hochbrücke (A 7) im Sommer 2013 führte regelmäßig zu langen Staus mit bis zu 2 Kilometern Länge

Der Zustand der Brückenbauwerke hat sich bundesweit seit dem Jahr 2001 deutlich verschlechtert. Zahlreiche Brücken müssen umgehend ertüchtigt bzw. erneuert werden. Andernfalls müssen künftig weitere Brücken für den Verkehr gesperrt werden. Die Ertüch-tigung des Brückenbestands allein im Fernstraßennetz ist eine Mammutaufgabe für die nächsten Jahre und Jahrzehnte. Sie muss gemeinsam von Bund und Ländern bewältigt werden. Dazu sind die nanziellen wie auch personellen Ressourcen bereitzustellen.

Die Investitionen in die Bundesfernstraßen liegen seit Jahren mit jährlich rund 5 Milliar-den Euro auf einem deutlich zu niedrigen Niveau. Ab 2014 sollen die Ausgaben sogar auf 4,8 Milliarden Euro pro Jahr sinken. Allein für den Erhalt und die Ertüchtigung der Brücken-bauwerke besteht aber in den nächsten Jahren ein Finanzierungsbedarf von rund 1,4 Milli-arden Euro pro Jahr. Insgesamt muss dringend mehr Geld - mindestens 7,5 Milliarden Euro pro Jahr – in die Bundesfernstraßen investiert werden. Entscheidend ist dabei, dass die Investitionsmittel zuverlässig und zweckgebunden über mehrere Jahre hinweg zur Verfü-gung gestellt werden. Nur wenn Finanzierungs- und Planungssicherheit gewährleistet sind, kann unsere Straßeninfrastruktur auch zukünftig leistungsfähig bleiben und den an sie gestellten hohen Anforderungen gerecht werden.

Ulrich Klaus Becker ADAC Vize präsident für Verkehr

Impressum

HerausgeberAllgemeiner Deutscher Automobil-Club e. V., Ressort VerkehrHansastraße 19, 80686 MünchenInternet: www.adac.de/ratgeber-verkehrBlog: forummobilitaet.wordpress.com

Redaktion: Jürgen Berlitz, Dr. Wiebke Thormann, Wolfgang Kugele (ADAC)

Vertrieb:Diese Fachbroschüre kann mit Angabe der Artikelnummer 2830631 direkt beim ADAC e. V., Ressort Verkehr, Hansastraße 19, 80686 München, Fax 0 89 76 76 45 67, E-Mail: [email protected], bezogen werden.

Die Schutzgebühr beträgt 5,- Euro.Nachdruck und fotomechanische Wiedergabe, auch auszugsweise,nur mit Genehmigung des ADAC e. V.

© 2013 ADAC e. V. München

Bildnachweise: gettyimages: S. 4, 14, fotolia: Titelbild, S. 7, 12, 17, 19, 20 ADAC Motorwelt: S. 16, Ralf Krieger: S. 5, 15

ADAC – Wir machen Mobilität sicher

Inhalt

Vorwort _____________________________________________________________ 3

Brückenbestand und Altersstruktur _________________________________________ 4

Zustand der Brückenbauwerke ____________________________________________ 5

Ursachen für die Zustandsentwicklung ______________________________________ 7

Sanierungs- und Ertüchtigungsbedarf ______________________________________ 12

Verkehrliche Auswirkungen ______________________________________________ 14

Finanzbedarf _________________________________________________________ 18

ADAC Modell zur bedarfsgerechten Finanzierung der Bundesfernstraßen ____________ 19

ADAC Forderungen zur Brückenertüchtigung _________________________________ 20

Literatur ____________________________________________________________ 22


Im Bereich der Bundesfernstraßen gibt

es ca. 39. 200 Brückenbauwerke mit

einer Gesamtlänge von 2.100 km und

30 Mio. m² (Stand: 03/2013). Das Anla-

gevermögen beträgt etwa 50 Mrd. Euro.

Brücken werden für eine mittlere

Nutzungs dauer von 80 Jahren gebaut.

Etwa zwei Drittel der Brücken haben

eine Länge zwischen 2 und 30 m. Nur

6 % der Brückenbauwerke, also rund

2.400 Brücken, sind Großbrücken mit

einer Länge von 100 m und mehr. Diese

haben allerdings (bezogen auf die Brü-

52 % am Gesamtbestand.

Spannbetonbrücken mit 70 % den größ-

ten Anteil, gefolgt von Beton mit 17 %.

Je 6 % entfallen auf Stahl- und Stahlver-

bundbrücken.

Aufgrund der Zerstörung vieler Brücken

im Zweiten Weltkrieg wurde der über-

wiegende Teil der heute bestehenden

Straßen brücken in den alten Bundeslän-

dern zwischen 1960 und 1985 gebaut.

So wurden in Nordrhein-Westfalen bei-

spielsweise rund drei Viertel der vorhan-

denen Autobahnbrücken in diesem Zeit-

raum errichtet. Insgesamt wurden rund

60 % aller derzeit in Deutschland beste-

henden Bauwerke (bezogen auf die Brü-

in der Zeit vor 1985 gebaut. Die Mehr-

zahl der Brücken ist somit zwischen 30

und 50 Jahre alt. Dies betrifft vor allem

auch eine große Zahl an Tal- und Fluss-

brücken im Zuge wichtiger Autobahnen

in den alten Bundesländern. Etwa die

Hälfte der Großbrücken wurde zwischen

1960 und 1985 gebaut. Diese haben

einen Flächenanteil von rund 23 % am

-

hezu alle in den alten Bundesländern.

Im Zuge der mittlerweile sechs- oder acht-

-

te wurden die Bauwerke zwar erneuert,

bezogen auf den Bestand ist dieser Anteil

aber vergleichsweise gering.

Nach der Wiedervereinigung Deutsch-

lands war in den Jahren 1995 bis 2005

der Schwerpunkt der Bautätigkeiten in

den neuen Bundesländern zu verzeich-

nen. Es wurden nahezu alle Autobahnen

neu oder ausgebaut, sodass die Brü-

ckenbauwerke höheren Anforderungen

genügen. Im Bestand der Bundesstraßen

sieht es in Ostdeutschland jedoch erheb-

lich schlechter aus. Eine Vielzahl beste-

hender, vorwiegend kleinerer Brücken ist

nach wie vor zu sanieren.

Die baulichen Schwerpunktaktivitäten

spiegeln sich in der Altersstruktur der

Brückenbauwerke wider.

Zustandsentwi cklung seit 2001

Um die Funktionsfähigkeit und Verkehrs-

sicherheit der Ingenieurbauwerke zu

gewährleisten, werden diese regelmäßi-

gen Prüfungen unterzogen. Grundlage für

die Bauwerksprüfung ist die Norm DIN

1076 „Ingenieurbauwerke im Zuge von

Straßen und Wegen; Überwachung und

Prüfung“. Danach ist für jede Brücke im

Abstand von sechs Jahren eine Haupt-

prüfung durch speziell ausgebildete

Drei Jahre danach erfolgt jeweils eine

einfache Prüfung. Zudem sind jährlich

Kontrollbesichtigungen durch die zustän-

digen Straßen- und Autobahnmeisterei-

en durchzuführen. Zusätzlich erfolgen

zweimal jährlich Beobachtungen im

Hinblick auf augenscheinliche Schäden.

Alle Ergebnisse werden für jede einzelne

Brücke nach festen Vorgaben in einem

Prüfbericht dokumentiert. Die Bauwerke

werden nach den Kriterien Standsicher-

heit, Verkehrssicherheit und Dauer-

haftigkeit bewertet. Daraus wird eine

Gesamtzustandsnote zwischen 1,0 und

4,0 ermittelt. Die Zustandsnoten werden

sechs Zustandsbereichen zugeordnet.

Bei Bauwerken mit einer ausreichenden

Zustandsnote (2,5 – 2,9) sind kurzfristige

Maßnahmen erforderlich. Eine Zustands-

note von 3,0 und schlechter beschreibt

einen Bauwerkszustand, der einen

dringenden Handlungsbedarf aufzeigt.

Besteht durch einen Schaden eine di-

rekte Gefahr für die Verkehrsteilnehmer,

müssen unverzüglich entsprechende

Maßnahmen zur Beseitigung der Schä-

den oder Kompensationsmaßnahmen in

Form von Verkehrsbeschränkungen ver-

anlasst werden.

Die Entwicklung der Zustandsnoten der

Brücken im Zuge von Bundesfernstraßen

zeigt eine deutliche Verschlechterung

seit dem Jahr 2001.

Für 2012 kann der Zustand der Brücken

wie folgt beschrieben werden:

�

guten Zustand (Note 1,0 – 1,9). Im Jahr

2001 lag dieser Anteil noch bei 30 %.

�

befriedigend (Note 2,0 – 2,4) einge-

stuft. Noch 10 Jahre zuvor lag der

Anteil bei 31 %.

� -

nem ausreichenden Zustand (Note

2,5 – 2,9) hat zugenommen. Er liegt

bei rund 34 %. Bei diesen Bauwerken

treten aufgrund des Alters und der er-

höhten Beanspruchung der Bauwerke

verstär kt Schäden auf, die zeitnahe

Erhaltungs maßnahmen erfordern.

Brückenbestand und Altersstruktur Zustand der Brückenbauwerke

Brückenbestand und Altersstruktur Zustand der Brückenbauwerke

bis 19

34

Altersstruktur der Brückenflächen

16 %

14 %

12 %

10 %

8 %

6 %

4 %

2 %

0 %

1935

–193

919

40–1

944

1945

–194

919

50–1

954

1955

–195

919

60–1

964

1965

–196

919

70–1

974

1975

–197

919

80–1

984

1985

–198

919

90–1

994

1995

–199

920

00–2

004

2005

–200

920

10–2

014

Westdeutschland Ostdeutschland

Quelle: BMVBS

Zustandsnote Bauwerkszustand erforderliche Maßnahme

1,0 – 1,4 sehr gut laufende Unterhaltung

1,5 – 1,9 gut laufende Unterhaltung

2,0 – 2,4 befriedigend mittelfristige Instandsetzung

2,5 – 2,9 ausreichend kurzfristige Instandsetzung

3,0 – 3,4 nicht ausreichend umgehende Instandsetzung

3,5 – 4,0 ungenügend umgehende Instandsetzung bzw. Erneuerung

Zustandsnoten und erforderliche Maßnahmen


Ursachen für die Zustandsentwicklung Zustand der Brückenbauwerke

�

in einem nicht ausreichenden Zustand

(Note 3,0 – 3,4). Bei diesen Bauwerken

besteht unaufschiebbarer Handlungs-

bedarf.

� Ebenso unaufschiebbar ist der Hand-

lungsbedarf bei jenen Brücken, deren

Zustand als ungenügend eingestuft

wird (Note 3,5 – 4,0). 1,7 % der Brücken-

wurden mit dieser Zustandsnote be-

wertet. Die Bewertung ist nahezu aus-

der Dauerhaftigkeit und Standsicherheit

zurück zuführen.

Zustand der Brücken in ausgewählten Bundesländern

In Bayern ist der Zustand der Brücken-

bauwerke im Bundesfernstraßennetz

etwas schlechter als im Bundesdurch-

-

den sich in einem schlechten Zustand

(Note 3,0 – 4,0) und weitere 39 % in ei-

nem nur mehr ausreichenden Zustand.

Bei über der Hälfte der Bauwerke sind

somit kurzfristige Maßnahmen erforder-

lich. In Baden-Württemberg

sich insgesamt sogar 17 % der Brücken-

einem schlechten Zustand. Dabei stellt

sich die Situation im Autobahnnetz noch

deutlich gravierender dar: Dort sind 29 %

-

ten Zustand, weitere 36 % in einem nur

mehr ausreichenden Zustand.

In Rheinland-Pfalz sind 31 % der Brü-

schlechten Zustand. Dies betrifft vor

allem die bestehenden Großbrücken

im Zuge der A 61.

In Hessen und Nordrhein-Westfalen ist

der Anteil der Brücken im Bundesfern-

straßennetz, die sich in einem schlech-

Jahrzehnten gestiegen. Besonders be-

troffen sind unter anderem die Großbrü-

cken im Zuge der A 45 sowie zahlreiche

weitere Brücken auf wichtigen Hauptrou-

ten des Schwerverkehrs, beispielsweise

entlang der A 1 und A 3.

Großbrücken

Betrachtet man nur die Großbrücken mit

einer Länge von 100 m und mehr, so

sieht das Ergebnis noch schlechter aus:

Etwa 21 % der Großbrücken im Bundes-

schlechten Zustand (bezogen auf die

einem ausreichenden Zustand. Ledig-

guten bzw. guten Zustand.

Quelle: BMVBS

Die Zustandsentwicklung der Brücken hat

folgende Ursachen:

�

damals geltenden technischen Regel-

werke insbesondere hinsichtlich der

Lastannahmen nicht dem heutigen

Stand entsprechen.

� Starke Zunahme des Lkw-Verkehrs

und mehrmalige Anhebung der zu-

lässigen Lkw-Gesamtgewichte sowie

Lkw-Überladungen.

� Extremer Anstieg der genehmigungs-

� Nicht rechtzeitig durchgeführte

Erhaltungsmaßnahmen trotz zuneh-

mender Schäden an den vorhandenen

Bauwerken.

� Unzureichende Finanzmittel für den

Erhalt der Brückenbauwerke.

De zite bei älteren Brücken

In den 60er- und 70er-Jahren erlebte

der Brückenbau in Deutschland eine

technische Entwicklung, die sich auch

weltweit durchsetzte. So wurde eine

Vielzahl großer Brückenbauwerke in

Spannbetonbauweise erstellt. Allerdings

fehlten in der Anfangsphase des Spann-

betonbaus die heute bekannten Erfah-

rungen, sodass die Bauwerke aus dieser

Probleme bereiten.

Aufgrund der seinerzeit hohen Material-

preise wurden zahlreiche Bauwerke mit

sehr schlanken Bauteilabmessungen,

unzureichender Betonstahlbewehrung

und geringer Betondeckung realisiert.

Problematisch sind auch die sogenann-

ten Koppelfugen, die nicht ausreichend

ermüdungssicher ausgebildet wurden.

Ein weiteres Problem stellt die bis Ende

der 70er-Jahre deutschlandweite – in

Spannstähle dar, die zu einem plötzli-

chen Versagen führen können.

Im Vergleich zu den heutigen Richtlini-

en waren Anfang der 60er Jahre darüber

hinaus deutlich höhere Zugspannungen

im Beton zulässig. Ebenso blieb bis Ende

der 70er-Jahre der Temperaturlastfall

unberücksichtigt. Infolge zunehmender

Schäden verschärfte man Ende der 70er-

Jahre die Bauvorschriften. Allerdings war

bis dahin in den alten Bundesländern das

Straßennetz bereits weitgehend erstellt.

Auch die Beanspruchung der Bauwerke

durch Tausalze und andere Umweltein-

2) wurde damals nicht

ausreichend berücksichtigt. Salzwasser

dringt durch kleine Risse in den Beton.

Infolge der zu geringen Betondeckung

wird der Betonstahl angegriffen und be-

ginnt zu rosten. Dies führt zum Durch-

rosten einzelner Bewehrungsstäbe und

zu Betonabplatzungen. Daher ist in den

heutigen Richtlinien eine mehr als dop-

pelt so dicke Betondeckung zum Schutz

der Stahlbewehrung vorgeschrieben.

Aber auch die Stahl- und Stahlverbund-

brücken aus dieser Zeit weisen bauliche

gebaut wurden.

Verkehrslastannahmen

Für die Funktion der Brücken ist neben

dem Zustand auch eine ausreichende

Tragfähigkeit der Konstruktion von ent-

scheidender Bedeutung. Im Laufe der

Jahre wurden die Bemessungslasten

für neue Brücken immer wieder der Ver-

kehrsentwicklung und den steigenden

zulässigen Gesamtgewichten von Lkw

angepasst. Maßgebend für die Belast-

Ursachen für die Zustandsentwicklung

Fazit:Das im Bundesverkehrswegeplan 2003

formulierte Minimalziel, den weiteren

Substanzverfall im Bundesfernstraßen-

netz zumindest zu stoppen, wurde ver-

fehlt. Dies bedeutet, dass sich

inzwi schen ein erheblicher Rückstand

bei den notwendigen Instandsetzungs-

und Erneuerungsmaßnahmen ergeben

hat, der nur mit großem Aufwand auf-

geholt werden kann.

Um eine weitere Verschlechterung des

Zustands zu vermeiden, müssen in den

nächsten Jahren erhebliche Finanz-

mittel in die Ertüchtigung und Erhaltung

der Bauwerke investiert werden.

Zustandsentwicklung der Brücken im Bundesfernstraßennetz

100 %

80 %

60 %

40 %

20 %

0 %2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1,0 – 1,4 (sehr gut) 1,5 – 1,9 (gut) 2,0 – 2,4 (befriedigend)

2,5 – 2,9 (ausreichend) 3,0 – 3,4 (nicht ausreichend) 3,5 – 4,0 (ungenügend)


barkeit einer Brücke sind die bei der Pla-

nung und Ausführung zugrunde gelegten

Belastungsannahmen gemäß DIN-Nor-

men und Eurocodes. Notwendige Verstär-

kungen älterer Brücken sind jedoch nur

Aufwand möglich.

Brückenklasse 60 (1960 – 1985)

In der Phase der maßgeblichen Bau-

tätigkeit in den alten Bundesländern

zwischen 1960 und 1985 war die Brü-

ckenklasse 60 (BK 60) die höchste Brü-

ckenklasse. Diese Brückenklasse wird

den derzeitigen und künftigen Verkehrs-

belastungen nicht mehr gerecht. Die

Tragfähigkeitsreserven dieser Brücken

können heute aufgrund der Beanspru-

chungen durch den Schwerverkehr be-

reits weitgehend aufgebraucht sein.

Als Bemessungslast wurde neben gleich-

mäßig verteilten Flächenlasten auch ein

Bemessungsfahrzeug angesetzt. Dieses

Schwerlastwagen mit 60 Tonnen an

ungünstigster Stelle) wurde jedoch nur

auf dem rechten Fahrstreifen angenom-

men. Etwa die Hälfte der Brücken auf

den Bundesfernstraßen (bezogen auf die

-

klasse 60. Im Bestand gibt es darüber

hinaus alte Brückenbauwerke mit einer

noch geringeren Brückenklasse.

Brückenklasse 60/30 (1985 – 2003)

1985 wurde mit der höheren Brücken-

klasse 60/30 (BK 60/30) das Lastmo-

dell dem damaligen Verkehrsaufkommen

angepasst. Als Bemessungslast wurde

neben den Flächenlasten und dem SLW

60 zusätzlich ein Bemessungsfahrzeug

SLW 30 auf dem linken Fahrstreifen an-

gesetzt. Etwa 35 % der Brücken (bezogen

-

straßennetz sind in diese Brückenklasse

eingestuft. Insbesondere die größeren

Brückenbauwerke erfüllen die heutigen

Anforderungen nicht mehr. Bei diesen

Bauwerken ist die Restnutzungsdauer

deutlich eingeschränkt.

Lastmodelle LM 1 und LMM (ab 2003)

Seit 2003 gelten mit dem Lastmodell

die Verkehrslastannahmen noch höhere

Belastungsvorschriften. Weniger als 10 %

der Brückenbauwerke im heutigen Be-

standsnetz der Bundesfernstraßen wur-

den nach dem Lastmodell 1 bemessen.

Brücken der Brückenklasse LM 1 haben

unter der Voraussetzung regelmäßiger

Erhaltung bei heutigen Verkehrsbedin-

gungen ausreichende Tragreserven.

Um für die prognostizierten Zunahmen

im Schwerverkehr zukunftsfähige Trag-

fähigkeitsreserven sicherzustellen,

wurde ein weiteres Lastmodell LMM

mit noch höheren Bemessungslasten

entwickelt. Dieses Lastmodell ist bei

Ersatzneubauten und Neubaumaß-

nahmen zugrunde zu legen.

Starke Zunahme des Lkw-Verkehrs

Seit den 1950er-Jahren ist die Verkehrs-

belastung auf den Bundesfernstraßen

enorm gestiegen. 1954 lag die durch-

schnittliche Verkehrsbelastung (beide

Fahrtrichtungen) einer Bundesstraße bei

etwa 2.500 Kfz pro Tag, auf Autobahnen

waren im Schnitt gerade einmal 7.000 Kfz

pro Tag unterwegs.

Im Jahr 2010 lag die durchschnittliche

Verkehrsbelastung auf Bundesstraßen

bei rund 9.500 Kfz pro Tag, auf Auto-

bahnen bei rund 48 .000 Kfz pro Tag.

Dies entspricht einer Zunahme von

380 % auf Bundesstraßen und fast

700 % auf Autobahnen.

Der Anteil des Schwerverkehrs (Lkw mit

einem zulässigen Gesamtgewicht von

mehr als 3,5 Tonnen mit und ohne An-

hänger, Sattelzüge und Busse) auf Auto-

bahnen liegt heute im Schnitt bei 15 %

bzw. rund 7.000 Kfz pro Tag. Auf vielen

Autobahnabschnitten ist die Schwer-

verkehrsbelastung so hoch, dass der

rechte Fahrstreifen fast komplett von

Lkw belegt ist.

Insbesondere der Straßengüterverkehr

hat in den letzten Jahrzehnten überpro-

portional zugenommen. Die Transport-

leistung im Jahr 2010 betrug 442 Mrd.

Tonnenkilometer. Gegenüber 1992 ent-

spricht dies einer Zunahme um 75 %. Im

Vergleich dazu ist die Verkehrsleistung

im motorisierten Individualverkehr im

selben Zeitraum nur um 24 % gestiegen.

Ausblick:Auch für die Zukunft ist mit weiter

steigenden Verkehrsleistungen insbe-

sondere im Straßengüterverkehr zu

rechnen. Die Verkehrsprognose 2025

im Auftrag des BMVBS prognostiziert

für den Straßengüterfernverkehr einen

Zuwachs der Transportleistung auf

rund 700 Mrd. Tonnenkilometer. Für

die Lebensdauer und den Erhaltungs-

aufwand der Brückenbauwerke ist die

Menge des Schwerlastverkehrs von

entscheidender Bedeutung.

Anstieg der zulässigen Lkw-Gesamtgewichte und Achslasten

Neben den starken Verkehrszunahmen

wurde im Laufe der Jahre mehrmals

das zulässige Lkw-Gesamtgewicht von

-

ten Verkehr angehoben. Somit hat sich

das zulässige Gesamtgewicht für Lkw

nahezu verdoppelt. Dies wirkt sich eben-

falls negativ auf den Brückenbestand

aus. Neben dem zulässigen Gesamtge-

wicht erhöhte sich die zulässige Achslast

von 8,0 Tonnen im Jahr 1956 auf mittler-

weile 11,5 Tonnen.

Die Transportwirtschaft hat bereits wei-

tere Erhöhungen des zulässigen Gesamt-

gewichts auf bis zu 60 Tonnen gefordert.

Diese Forderung ist im Hinblick auf den

vorhandenen Bestand der Brücken und

deren Zustand inakzeptabel. Dazu kom-

men negative Folgen für die Verkehrs-

sicherheit (z. B. Lkw-Auffahrunfälle, Lkw-

Durchbrüche der Schutzeinrichtungen im

Mittelstreifen von Autobahnen).

Lkw-Überladungen

Lkw sind heute zwar besser ausgelas-

tet, aber auch oftmals überladen. Mes-

sungen an Brückenbauwerken haben

ergeben, dass bis zu 30 % der im Lkw-

Fernverkehr eingesetzten Sattelzüge

überladen sind. Ferner wurde im Rah-

men von Messungen ermittelt, dass bei

nahezu 40 % der Lkw die zulässige Achs-

last der Antriebsachse zum Teil deutlich

überschritten wurde.

Extremer Anstieg genehmi-gungsp ichtiger Großraum- und Schwer transporte

Problematisch für den Brückenbestand

sind des Weiteren die extremen Zu-

-

gen Schwertransporten. Nach Angaben

der Autobahndirektion Nordbayern ist

Schwertransporte seit den 1980er-Jah-

ren extrem angestiegen.

In Bayern wurden im Jahr 2010 insge-

samt mehr als 300.000 Anhörungen für

Schwertransporte von den staatlichen

Straßenbaubehörden bearbeitet.

In Nordrhein-Westfalen hat sich die

Zahl der Anhörungen von 73.000 im

Jahr 2005 auf 111.000 im Jahr 2009

erhöht. Allein die Transporte mit einem

Gesamtgewicht von mehr als 150 Ton-

nen haben sich im selben Zeitraum von

163 auf 813 verfünffacht. Die extreme

Zunahme der Schwertransporte bewirkt

de facto eine Nutzungsänderung der Quelle: BASt

Quelle: StVZO

Quelle: BMVBS, ITP/BVU

Zunahme der Verkehrsbelastung auf Bundesfernstraßen

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0

Bundesstraße Autobahn

Kfz

pro

Tag

1954 1980 2010

2.500

7.000 7.000

29.700

9.500

48.000

Entwicklung der Transportleistung im Straßengüterverkehr

800

700

600

500

400

300

200

100

0

Mrd

. Ton

nenk

ilom

eter

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030

7,123,3 41,9

80,0169,9

252,3

346,3

441,9

704,3

Entwicklung der zulässigen Lkw-Gesamtgewichte und Achslasten

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Tonn

en

1956

zulässiges Gesamtgewicht zulässige Achslast

1960 1965 1987 1992 1994

24,0

8,0

32,5

10,0

38,0

10,0

40,0

11,0

40,0

11,5

44,0

11,5

Ursachen für die Zustandsentwicklung Ursachen für die Zustandsentwicklung


Brückenbauwerke, wofür sie aber nicht

bemessen wurden.

Aufgeschobene Erhaltungsmaßnahmen

Die Brückenbauwerke erreichen ihre

geplante Lebensdauer nur bei ständiger

Wartung. Etwa alle 25 Jahre müssen

Brücken grundhaft instand gesetzt wer-

den. Dabei ist gegebenenfalls die Trag-

fähigkeit des Bauwerks durch Verstär-

kungsmaßnahmen zu erhöhen.

In der Vergangenheit wurden vielerorts

erforderliche Erhaltungsmaßnahmen

an den vorhandenen Bauwerken trotz

zunehmender Schäden nicht rechtzeitig

durchgeführt. Das Aufschieben notwe-

niger Instandsetzungsmaßnahmen ist

unwirtschaftlich, da es zu einer erheb-

lichen Verschlechterung der Bausub-

stanz führt und in der Folge zu hohen

Aufwendungen.

Unter nanzierung

Der Grund, weshalb zahlreiche Erhal-

tungsmaßnahmen seit Jahrzehnten

nicht rechtzeitig durchgeführt wurden,

liegt vor allem in der chronischen Unter-

-

sich sowohl beim Neu- und Ausbau als

auch beim Erhalt der Bundesfernstra-

ßen negativ aus. Im Bereich der Brü-

cken ist dadurch ein riesiger Erhaltungs-

bzw. Sanierungsstau entstanden.

Im Bundesverkehrswegeplan 2003

wurde für den Zeitraum 2001 – 2015

für den Erhalt der Bundesfernstraßen

insgesamt ein Finanzierungsbedarf von

34,4 Mrd. Euro ermittelt. Ausgehend

von den im Zeitraum 2001 – 2004

geplanten Mitteln von jährlich rund

deutlich gestiegenen Finanzbedarf für

Erhaltungsmaßnahmen von jährlich ca.

2,6 Mrd. Euro zu rechnen. Ab 2012

sollte sich der Finanzbedarf bei etwa

2,3 Mrd. Euro jährlich konsolidieren.

Tatsächlich aber wurden in den Jah-

ren 2001 – 2004 durchschnittlich nur

Jahren 2005 – 2008 wurden die Mittel

auf im Schnitt 1,6 Mrd. Euro erhöht. In

den Jahren 2009 – 2011 wurden etwa

2,2 Mrd. Euro in den Erhalt der Bundes-

fernstraßen investiert.

Fazit:Im Zeitraum 2001 – 2011 wurden nur

-

anteile im Zusammenhang mit Um- und

Ausbau sowie Bundesautobahnerwei-

terung) in die Erhaltung der Bundes-

fernstraßen investiert. Im Bundesver-

kehrswegeplan 2003 wurde für diesen

Zeitraum ein erforderliches Investitions-

volumen von 25 Mrd. Euro prognosti-

ziert. Zusätzlich ist dabei der Preisan-

stieg im Straßenbau mit etwa 25 % im

Zeitraum 2005 – 2012 zu berücksichti-

gen, sodass sich bis heute ein gewalti-

Quelle: Oberste Baubehörde in Bayern

Quelle: Deutscher Bundestag, eigene Berechnungen

Extremer Anstieg genehmigungspflichtiger Großraum- und Schwertransporte

100.000

90.000

80.000

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

Anza

hl G

roßr

aum

- und

Sch

wer

tran

spor

te

Für Brücken und andere Ingenieurbau-

werke wurde im Rahmen der Erhal-

tungsbedarfsprognose 2001 – 2015 ein

Finanzbedarf von rund 600 Mio. Euro

pro Jahr ermittelt. Tatsächlich aber wur-

den im Zeitraum 2001 – 2011 durch-

schnittlich nur rund 360 Mio. Euro in

den Erhalt der Bauwerke investiert, in

den Jahren 2004 – 2008 sogar weniger

als die Hälfte der erforderlichen Mittel.

2009 – 2011 konnten die Erhaltungs-

ausgaben aufgrund der Konjunkturpro-

gramme auf zumindest rund 500 Mio.

Euro jährlich aufgestockt werden. 2012

wurden für den Erhalt von Brücken und

anderen Ingenieurbauwerken erstmals

annähernd 700 Mio. Euro pro Jahr zur

Verfügung gestellt. Im Erhaltungspro-

gramm 2013 werden die Investitionen

in Bauwerke (Brücken und andere Inge-

nieurbauwerke) mit rund 830 Mio. Euro

ausgewiesen.

Fazit:Da jahrelang durchschnittlich weni-

ger als zwei Drittel der erforderlichen

Mittel in die Erhaltung der Bauwerke

investiert wurden, ist es nicht verwun-

derlich, dass sich der Zustand der

Brückenbauwerke seit 2001 insge-

samt deutlich verschlechtert hat.

Problem: Lkw-Maut ist nie bei der Straße angekommen

Zum 1. Januar 2005 wurde in Deutsch-

land die Maut für Lkw mit einem zulässi-

gen Gesamtgewicht von 12 Tonnen und

mehr auf deutschen Autobahnen einge-

führt, um so die schweren Lkw angemes-

sener an den von ihnen verursachten

Wegekosten zu beteiligen. Die Politik ver-

sprach seinerzeit, dass die zusätzlichen

Nettoeinnahmen aus der Lkw-Maut vor

allem der Straßeninfrastruktur zugute-

kämen. Dieses politische Versprechen

wurde bis heute nicht eingelöst.

Weder die Einführung, noch deutliche

Erhöhungen der Mautsätze, noch nachfra-

gebedingte Mehreinnahmen haben

bislang zu einer Steigerung der Finanz-

mittel für die Straßeninfrastruktur – aber

auch nicht für den Verkehr insgesamt –

beigetragen. Trotz steigender Lkw-Maut-

einnahmen erhöhten sich die Ausgaben

für die Bundesfernstraßen (ohne Konjunk-

turprogramm und Infrastruktur-Beschleu-

nigungsprogramm) nur marginal. Dieser

Effekt wurde mit der deutlichen Erhöhung

-

Euro erzielt wurden – besonders dras-

tisch aufgezeigt. Die Einnahmen aus der

Lkw-Maut ersetzen regelmäßig allgemeine

Steuermittel (Kannibalisierung der Mittel)

im Fernstraßenetat.

Auch die seit 2011 eingeführte 100-pro-

zentige Zuweisung der Lkw-Mauteinnah-

men an die Bundesfernstraßen änderte

daran leider nichts. De facto wird die Aus-

höhlung der Zweckbindung der Autofahrer-

abgaben seit Jahren vorangetrieben.

Fazit: Das Gesamtinvestitionsniveau von rund

5 Mrd. Euro für Erhalt, Aus- und Neubau

der Bundesfernstraßen bewegt sich seit

Jahren auf einem konstant zu niedrigen

Niveau. Der jährliche Investi tionsbedarf

beträgt mindestens 7,5 Mrd. Euro.Kostenentwicklung im Straßenbau

130 %

125 %

120 %

115 %

110 %

105 %

100 %

Baupreisindex

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

100 100,73 100,48 100,13 100,08 100,50

104,20

111,03

115,80

118,42119,25

122,44

126,28

Investitionen in den Erhalt von Brücken und anderen Ingenieurbauwerken (2001–2011)

7

6

5

4

3

2

1

0IstSoll

Mrd

. Eur

o

4,0

6,5

Quelle: BMVBS

Fernstraßenetat 2001–2013

7

6

5

4

3

2

1

02001

Mrd

. Eur

o

Allgemeine Haushaltsmittel Lkw-Maut

Konjunkturprogramme I und II Infrastrukturbeschleunigungsprogramme I und II

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Quelle: Statistisches Bundesamt

Ursachen für die Zustandsentwicklung Ursachen für die Zustandsentwicklung


Bauwerke sind Spannbetonbrücken, die

vor 1985 gebaut wurden. Zusätzlich sind

weitere rund 300 Stahl- und Stahlver-

bundbrücken prioritär zu überprüfen.

Bis Mai 2013 wurden rund 220 Brücken

statisch nachgerechnet. Allein die Nach-

rechnung der Bauwerke wird somit rein

rechnerisch über ein Jahrzehnt dauern.

62 Brücken wurden bzw. werden bereits

ertüchtigt. In den Jahren 2013 – 2020

plant der Bund weitere rund 300 Bau-

werke zu verstärken oder zu ersetzen

(Stand: Dezember 2012).

Die sechs am stärksten betroffenen

Bundesländer sind Nordrhein-West-

falen, Bayern, Hessen, Baden-Würt-

temberg, Rheinland-Pfalz und Nieder-

sachsen. Knapp 90 % der rund 1.300

nachzu rechnenden Teilbauwerke im

Bundesländern, allein rund 30 % in

Nordrhein-Westfalen. In Bayern

Hessen 14 % und in Baden-Württemberg

12 %. Insbesondere betroffen sind die

A 45 Dortmund-Gießen, A 8 München-

Salzburg, A 6 Heilbronn-Nürnberg, A 61

-

te der A 1, A 3, A 4, A 7, A 44 und A 81

sowie zahl reiche Brücken im Rhein-

Ruhrgebiet.

Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung

Im Rahmen der volkswirtschaftlichen Ge-

samtrechnung (VGR) des Statistischen

Bundesamts wird für die Straßeninfra-

struktur eine durchschnittliche Nutzungs-

dauer von 57 Jahren angesetzt, um den

monetären Wert des Anlagevermögens

zu berechnen. Im Jahr 2013 hatten 6 %

der Autobahnbrücken das Abschreibungs-

alter erreicht oder sogar überschritten.

In den kommenden 10 Jahren wird sich

dieser Anteil um das Vierfache auf 24 %

erhöhen. Bis zum Jahr 2030 werden

sogar knapp 50 % der Autobahnbrücken

das Abschreibungsalter erreicht haben.

Insofern besteht in den nächsten Jahren

ein erheblicher Bedarf, die Brückeninfra-

struktur substanziell zu ertüchtigen bzw.

zu erneuern. Andernfalls ist mit einer

deutlichen Zunahme von Verkehrsbeein-

trächtigungen zu rechnen.

Ersatzneubauten dauern lange

Sofortinstandsetzungen, Brückenertüch-

tigungen und -verstärkungen erhöhen

die Restnutzungsdauer, oftmals sind vor

allem Ersatzneubauten erforderlich. Aus

wirtschaftlicher Sicht dürfte der Ersatz-

neubau für einen Großteil der Brücken-

bauwerke aus den 60er- und 70er-Jahren

die sinnvollste Lösung sein. Dafür sind

allerdings Finanzmittel in ausreichender

Höhe bereitzustellen.

Auch die Errichtung von Ersatzneubauten

dauert aufgrund der Komplexität zumeist

sehr lang. So vergehen vom Abbruch bis

zur Fertigstellung einer Großbrücke etwa

drei bis fünf Jahre. Aber nicht nur wäh-

rend der Bautätigkeit vergeht viel Zeit,

auch die Planungsvorläufe dauern meh-

rere Jahre. Sowohl bei Ersatzneubauten

als auch bei nahezu allen grundhaften

Instandsetzungen ist in der Regel ein

Planfeststellungsverfahren erforderlich.

Aufgrund der langen zeitlichen Vorläufe

und der Vielzahl zeitgleich zu ertüchti-

gender Brücken werden viele Bauwer-

ke zunächst verstärkt, damit diese den

Verkehrsbelastungen der nächsten Jahre

noch gewachsen sind, um dann endgül-

tig durch einen Neubau ersetzt zu wer-

den. Zum Teil ist die Ertüchtigung auch

erforderlich, um die während der Bau-

phase bedingte Mehrbelastung abtragen

zu können.

Sanierungsbedarf in aus ge-wählten Bundesländern

Baden-WürttembergIn Baden-Württemberg sind insgesamt

644 Brücken vordringlich nachzurechnen

und ggf. zu ertüchtigen bzw. zu ersetzen.

auf Autobahnen und 21 % an Bundes-

straßen vordringlich zu behandeln. Der

überwiegende Anteil der Bauwerke ist

baulich zu ertüchtigen oder durch einen

Sanierungs- und ErtüchtigungsbedarfSanierungs- und Ertüchtigungsbedarf

Großbrücken vor 1985 besonders betroffen

Insbesondere die überproportionale

Zunahme des Lkw-Verkehrs sowie die

extrem stark gestiegene Zahl genehmigter

Schwerlasttransporte haben dazu geführt,

dass vor allem ältere Brücken, die nach

der Brückenklasse 60 bemessen wurden,

den heutigen Anforderungen nicht mehr

gerecht werden.

Dies betrifft hauptsächlich Großbrücken

(zwei- oder mehrfeldrige Bauwerke mit ei-

ner Stützweite von etwa 30 bis 80 m) in

den alten Bundesländern, die vor 1985

erster Linie im Autobahnnetz. Aber auch

zahlreiche Brückenbauwerke der Brücken-

klasse 60/30, die nach 1985 gebaut

wurden, erfüllen die Anforderungen der

derzeit geltenden Belastungs- und Bemes-

sungsvorschriften nicht mehr. Auch hier

sind in erster Linie die größeren Bauwerke

(zwei- oder mehrfeldrige Bauwerke mit ei-

ner Stützweite von etwa 40 bis 80 m) be-

troffen. Bei diesen Bauwerken ist die Rest-

nutzungsdauer deutlich eingeschränkt.

Zur Erhöhung der Restnutzungsdauer sind

zahlreiche Sofortinstandsetzungen, Brü-

ckenertüchtigungen bzw. -verstärkungen

(z. B. durch externe Vorspannung), aber vor

allem auch zahlreiche Ersatzneubauten

erforderlich. Aus wirtschaftlicher Sicht dürf-

te der Ersatzneubau für einen Großteil der

Brückenbauwerke aus den 60er- und 70er-

Jahren die sinnvollste Lösung sein.

Hinzu kommen die Unterhaltungsarbei-

ten wie Reparaturen, Instandsetzungen

oder Erneuerungen von Fahrbahnüber-

gängen, Lagern, Geländern und Schutz-

einrichtungen.

Nachrechnungsverfahren

Um festzustellen, ob und in welchem Um-

fang eine Ertüchtigung oder eine Erneue-

rung eines Brückenbauwerks notwendig

wird, sind zunächst die Bestandsunter-

lagen zu sichten, der aktuelle Zustand

festzustellen und eine statische Nach-

rechnung durchzuführen. Die vom BMVBS

entwickelte Strategie zur Nachrechnung

und Ertüchtigung des Brückenbestands

sieht vor, bei jeder einzelnen der betroffe-

nen Brücken zu prüfen, ob sie den Anfor-

derungen des heutigen und zukünftigen

Schwerverkehrs noch genügt. Kernstück

dieser Aufgabe ist die Anwendung der

eigens entwickelten sogenannten Nach-

rechnungsrichtlinie, die eine bundesweit

einheitliche Vorgehensweise bei der

Analyse der Tragfähigkeit sicherstellt.

Aus der Gesamtheit der gewonnenen

Erkenntnisse aus der Bauwerksanalyse

und dem Nachrechnungsverfahren wird

ein Urteil für das betrachtete Einzelbau-

werk abgegeben, um entscheiden zu

können, welche baulichen Maßnahmen

(Sofortinstandsetzung, Verstärkung oder

Ersatzneubau) oder Kompensationsmaß-

nahmen (Verkehrsbeschränkungen) erfor-

derlich und wirtschaftlich sinnvoll sind.

Das Bundesverkehrsministerium hat den

Obersten Straßenbaubehörden der Län-

der bereits im Jahr 2010 eine Liste von

vorrangig zu untersuchenden Brücken-

bauwerken zugesandt. Im Rahmen von

Erhebungen der Bundesanstalt für Stra-

ßenwesen (BASt) wurden 2.200 Brücken

-

ter Priorität zu untersuchen sind. Davon

-

tobahnnetz, rund 900 im Bundesstraßen-

netz. Das sind etwa 5 % der bestehenden

Bauwerke. Bezogen auf die vorhandene

-

dings etwa 25 % des Bestandes, da sich

darunter eine Vielzahl an Großbrücken

Sanierungs- und Ertüchtigungsbedarf

Aufteilung der kritischen Brückenbauwerke auf Autobahnen nach Bundesländern

Nordrhein-Westfalen29 %

Bayern17 %

Hessen 14 %

Baden-Württemberg 12 %

Rheinland-Pfalz 9 %

Niedersachsen 7 %

Saarland 3 %

Berlin 3 %

Übrige 6 %

Quelle: BASt


Sperrung der Rheinbrücke Leverkusen (A 1) für Lkw

Über die Leverkusener Rheinbrücke, die

1965 im Zuge der A 1 gebaut wurde,

fahren täglich etwa 120.000 Kraft-

fahrzeuge, davon bis zu 20.000 Lkw

über 3,5 Tonnen. Sie gilt als wichtigste

Rheinquerung Nordrhein-Westfalens.

Im Dezember 2012 musste die Lever-

kusener Rheinbrücke für den gesamten

Lkw-Verkehr gesperrt werden. Während

der dreimonatigen Sperrung musste die-

ser auf die benachbarten Rheinbrücken

ausweichen. Damit verbunden waren

bis zu 40 km lange Umwege für die ein-

fache Strecke und in der Folge erhebli-

che Zeitverluste von 30 bis 60 Minuten.

Darunter litt insbesondere der regionale

Wirtschaftsverkehr.

Infolge der Lkw-Ausweichverkehre erhöh-

te sich die Zahl der Lkw auf der Fleher

Brücke (Nordumfahrung) um etwa 25 %

und auf der Rodenkirchener Brücke (A 4)

im Zuge der südlichen Ausweichroute

um etwa 20 %. Dies führte zu einer Ver-

schärfung der dort ohnehin angespann-

ten Verkehrssituation.

Erschwerend kam hinzu, dass die südli-

che Umfahrung über die A 3 und A 4 ab

dem 22. Februar 2013 wiederum selbst

von einem Brückenschaden im AK

Lever kusen betroffen war. Dies führte

zu zusätzlichen Staus.

Zudem nutzten zahlreiche Lkw-Fahrer

die kürzere Ausweichroute über die

Mülheimer Brücke im Stadtgebiet Köln,

woraufhin sich der Lkw-Verkehr auf der

Brücke mehr als verdoppelte. Da die

Mülheimer Brücke aber ebenfalls stark

sanierungsbedürftig ist, musste diese

dann Mitte Januar 2013 für Lkw über

30 Tonnen gesperrt werden.

Im Rahmen einer Studie von Professor

Wolfgang Schulz und Miriam Mainka

vom Juli 2013 wurde die Sperrung der

A 1-Rheinbrücke hinsichtlich der volks-

wirtschaftlichen Auswirkungen unter-

sucht. Der volkswirtschaftliche Verlust

ergibt sich demnach in erster Linie aus

Zeitverlusten und erhöhten Betriebs-

kosten. Er wurde für die dreimonatige

Sperrung auf rund 60 bis 80 Millionen

Euro beziffert.

Nach der Instandsetzung wurde die

Leverkusener Brücke im März 2013

wieder für den Lkw-Verkehr freigegeben.

Für Schwertransporte bleibt die Brücke

allerdings gesperrt. Bereits im Herbst

2013 mussten erneut Instandsetzungs-

arbeiten durchgeführt werden.

Teilsperrung der Rader Hochbrücke (A 7)

Ebenfalls Ende Juli 2013 musste auf-

grund statischer Probleme die Rader

Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal

im Zuge der A 7 von einem Tag auf den

anderen für Lkw über 7,5 Tonnen ge-

sperrt werden. Zudem mussten die rech-

ten Fahrstreifen gesperrt werden, sodass

nur mehr ein Fahrstreifen je Richtung

benutzt werden konnte. Die Folge wa-

ren Staus mit bis zu 25 km Länge. Lkw

über 7,5 Tonnen mussten während der

viermonatigen Sanierung den gesperr-

ten Abschnitt entweder weiträumig und

Verkehrliche AuswirkungenVerkehrliche Auswirkungen

Neubau zu ersetzen. Der dafür notwen-

dige zusätzliche Finanzbedarf wird auf

rund 100 Mrd. Euro pro Jahr bis zum

Jahr 2028 geschätzt.

Nordrhein-WestfalenIn Nordrhein-Westfalen sind voraus-

sichtlich rund 600 Großbrücken im

Bundesfernstraßennetz nachzurechnen.

Ein Sanierungsbedarf besteht bislang

bei etwa 400 Großbrücken, allein auf

den Autobahnen sind rund 310 Groß-

brücken zu ertüchtigen. Schätzungen

gehen davon aus, dass etwa ein Drittel

aller Großbrücken im nordrhein-west-

fälischen Bundesfernstraßennetz neu

gebaut werden muss, dies wären rund

150 Großbrücken. Nachrechnungen der

Statik von bislang 152 Brücken haben

ergeben, dass 71 Brücken im Bundes-

fernstraßennetz komplett erneuert wer-

den müssen. Der Finanzbedarf wird in

den nächsten zehn Jahren auf mittler-

etwa eine Milliarde mehr, als bislang

angenommen.

Rheinland-PfalzIm Autobahnnetz von Rheinland-Pfalz ste-

hen bis 2020 etwa 40 größere Brücken

mit einem durchschnittlichen Instandset-

zungsvolumen von jeweils zwischen zwei

und sechs Millionen Euro zur Sanierung

in unterschiedlichem Umfang an. Im glei-

chen Zeitraum sind rund 40 weitere Bau-

werke komplett zu ersetzen, also Abriss

und Neubau erforderlich.

Infolge von Brückenschäden wurden für

zahlreiche Brückenbauwerke im Bundes-

fernstraßennetz verkehrsbeschränken-

de Maßnahmen angeordnet, um so die

auf das Brückenbauwerk einwirkenden

Verkehrslasten zu reduzieren. Verkehrs-

beschränkungen sind kurzfristige Kompen-

sationsmaßnahmen zur eigentlich notwen-

digen Instandsetzung bzw. Erneuerung.

Die Verkehrsbeschränkungen im Auto-

bahnnetz betreffen bislang vor allem

den Lkw-Verkehr (Überholverbote und

Geschwindigkeitsbeschränkungen), da

in erster Linie der Schwerverkehr die

Brücken schädigt. Auf mehreren Au-

tobahnbrücken wurde inzwischen das

zulässige Gesamtgewicht beschränkt.

Davon sind insbesondere die geneh-

betroffen. Allein in Nordrhein-Westfa-

len gelten bereits für 32 Brücken im

Autobahnnetz Lastbeschränkungen für

Schwertransporte. Zahlreiche dieser

Hauptrouten, wie der A 1, A 3 und A 45.

Aber sogar noch gravierendere Lastbe-

schränkungen, wie die Sperrung der

Rheinbrücke Leverkusen (A 1) für den

gesamten Lkw-Verkehr oder die Teilsper-

rung der Rader Hochbrücke (A 7) für den

Lkw-Verkehr ab 7,5 Tonnen, waren zwi-

schenzeitlich schon erforderlich.

In mehreren Fällen wurden auch kriti-

sche Bereiche auf Brücken gesperrt,

z. B. durch Einengungen, Verschwenkun-

gen oder Fahrstreifenreduzierungen.

Auch im Netz der Bundesstraßen wurde

das zulässige Gesamtgewicht bereits

auf zahlreiche Brücken beschränkt. Ein-

zelne Brücken wurden sogar zeitweise

komplett gesperrt oder dürfen nur noch

wechselseitig in einer Richtung befah-

ren werden.

Einen bundesweiten Überblick zu den

Verkehrsbeschränkungen, die durch den

Brückenzustand bedingt sind, gibt es

leider nicht.

Verkehrliche Auswirkungen

Sperrung der Rheinbrücke Leverkusen für den Lkw-Verkehr


unter Inkaufnahme großer Umwege (über

die Westküste bzw. über Kiel) oder auf

kürzester Route durch die Städte Rends-

burg und Büdelsdorf sowie den Rends-

burger Kanaltunnel umfahren. Aufgrund

von Sanierungsarbeiten am Kanaltunnel

steht dem Verkehr dort bis 2015 nur

mehr ein anstatt zwei Fahrstreifen je

Richtung zur Verfügung. Vor dem Rends-

burger Kanaltunnel bilden sich vor den

Tunnelzufahrten kilometerlange Staus.

Die Speditionen klagten über enorme Zu-

satzkosten. Der Unternehmensverband

Logistik Schleswig-Holstein veranschlag-

te den Schaden für die Transportbranche

auf insgesamt etwa 48 Mio. Euro für den

Zeitraum der Sperrung.

Fazit:Die Teilsperrungen der Rheinbrücke

Leverkusen (A 1) und der Rader Hoch-

brücke (A 7) haben exemplarisch auf-

gezeigt, dass Brücken äußerst neural-

gische Punkte im Straßennetz sind. Bei

erforderlichen Tonnagebeschränkungen

sind selbst in einem so engmaschigen

Autobahnnetz wie im Rhein-Ruhrgebiet

meist weiträumige und zeitraubende

Ausweichstrecken bis zur nächsten ge-

eigneten Brückenquerung notwendig.

Fahrstreifensperrungen führen in der

Regel zu langen Staus und verursachen

enorme Zeitverluste und Kraftstoff-

mehrverbrauch.

Sanierungsfall „Sauerland linie“ (A 45)

Nordhrein-Westfalen und Hessen sind

von der Problemstrecke A 45 betroffen.

In den nächsten Jahren sind insgesamt

rund 60 Großbrücken zwischen Dort-

mund und dem AK Gambach zu er-

neuern. Mehrere Teilabschnitte dieser

-

gebaut werden. Bis zur Erneuerung muss

ein großer Teil der Talbrücken verstärkt

werden, da die vorhandenen Bauwerke

der heutigen Verkehrsbelastung, die im

Mittel bei rund 60.000 Kfz pro Tag bei

einem Schwerverkehrsanteil von knapp

20 % liegt, nur mehr eine begrenzte Zeit

standhalten.

Auf mehreren Brücken mussten bereits

Geschwindigkeitsbeschränkungen auf

60 km/h und Überholverbote für Lkw

angeordnet werden. Schwertransporte

über 44 Tonnen dürfen diese Strecke

nicht mehr benutzen, sondern müssen

diese großräumig umfahren.

Eine gegebenenfalls erforderliche

Brücken sperrung für den gesamten

Lkw-Verkehr wäre katastrophal: Nur ein

geringer Teil des Lkw-Verkehrs (etwa

12.000 Lkw pro Tag) könnte die A 45

weiträumig über die A 3 umfahren.

Dies wäre mit einem Umweg von bis

zu 90 km und Zeitverlusten von 70 Mi-

nuten und mehr verbunden.

Der Großteil des abgeleiteten Lkw-Ver-

kehrs müsste jedoch Ausweichstrecken

über das nachgeordnete Straßennetz

in Kauf nehmen, das aber für derartige

Ausweichverkehre nicht ausgelegt ist. So

müsste im Falle einer Brückensperrung

der Lkw-Verkehr in mühsamer Berg- und

Talfahrt den gesperrten Autobahnab-

schnitt umfahren und sich dabei durch

zahlreiche Ortsdurchfahrten quälen.

Dies wäre mit einer enormen Lärm- und

Schadstoffbelastung für die Anwohner

verbunden. Zudem würden die Ausweich-

strecken durch den abgeleiteten Lkw-Ver-

kehr stark beansprucht und geschädigt.

Die verkehrlichen Auswirkungen einer

Vollsperrung im Zuge der A 45 mussten

die Autofahrer Anfang 2012 für knapp

drei Wochen in Kauf nehmen. Seiner-

zeit musste die A 45 zwischen der An-

schlussstelle Dortmund-Süd und dem

Autobahnkreuz Dortmund/Witten kom-

plett gesperrt werden. Die Vollsperrung

verursachte kilometerlange Staus, da die

Umleitungsstrecke B 54 infolge des Aus-

weichverkehrs völlig überlastet war.

Ersatz der Schiersteiner Brücke (A 643)

Die Schiersteiner Brücke wurde in den

Jahren 1959 bis 1962 gebaut und sei-

nerzeit dem Verkehr mit rund 20.000

Kfz pro Tag übergeben. Heute beträgt

die Verkehrsbelastung 90.000 Kfz pro

Tag. Der Zustand der Brücke hat sich

aufgrund des Schwerverkehrs (knapp

10.000 Lkw pro Tag) in den letzten Jah-

ren deutlich verschlechtert. Daher wurde

Tempo 60 km/h angeordnet, um die dy-

namische Lasteintragung zu begrenzen.

Mit einem Ersatzneubau wurde 2013

begonnen. Damit der Verkehr während

der voraussichtlich 6-jährigen Bauzeit

abgewickelt werden kann, wird zunächst

parallel zur bestehenden Brücke die ers-

te Hälfte der neuen Brücke gebaut. Das

neue Teilbauwerk muss dann vorüber-

gehend den gesamten Verkehr aufneh-

men, sodass auch die zweite Hälfte der

baufälligen Brücke durch einen neuen

Überbau ersetzt werden kann.

Da neben der Schiersteiner Brücke nur

die Weisenauer Brücke im Zuge der

A 60 als Rheinquerung für den Lkw-Ver-

kehr (größer 7,5 Tonnen) besteht, muss

die Schiersteiner Brücke unter allen Um-

ständen rechtzeitig vor ihrem Lebens-

ende ersetzt werden. Ansonsten müsste

die ohnehin stark belastete Weisenauer

Brücke (etwa 75.000 Kfz pro Tag) zu-

sätzlichen Verkehr aufnehmen.

Damit wäre der endgültige Verkehrs-

kollaps in Mainz und Wiesbaden vor-

programmiert, denn weitere Rheinbrü-

cken gibt es rheinabwärts erst wieder

in Koblenz (Entfernung rund 100 km)

und rheinaufwärts in Worms (Entfernung

rund 70 km).

Vielzahl an Brückenbau-stellen hemmt den Verkehr

Auch die planmäßige Instandsetzung

und Ertüchtigung des Brückenbestandes

und die damit verbundenen notwendigen

Baustellenverkehrsführungen wirken sich

negativ für den Kraftfahrer aus.

Bereits heute hemmt eine Vielzahl an

Brückenbaustellen im Autobahnnetz den

Erhaltungs- und Sanierungsbedarfs wird

es künftig noch mehr davon geben.

Zudem wird durch die Vielzahl der kurz-

fristig und somit zeitgleich zu sanieren-

den Brückenbauwerke eine unter ver-

kehrlichen Gesichtspunkten optimierte

Baubetriebsplanung erschwert.

Bauen unter Verkehr erfordert sorgfältige Baubetriebs planung

Beispielhaft für die Komplexität der

Baubetriebsplanung war die dreimona-

tige Sanierung der A 52-Ruhrtalbrücke

bei Mintard im Sommer 2013. Auf der

Brücke fahren täglich rund 80.000 Kfz

pro Tag.

Für die Sanierung (Austausch der Fahr-

bahnübergänge) musste jeweils eine

Richtungsfahrbahn gesperrt werden.

Während der dreimonatigen Bauzeit

standen somit anstatt vier nur zwei Fahr-

streifen zur Verfügung. Aus verkehrlichen

Gründen entschied man sich, den kom-

pletten Verkehr Richtung Essen ab dem

Kreuz Breitscheid über die A 3 und A 40

umzuleiten, damit dem Verkehr Richtung

Düsseldorf weiterhin zwei Fahrstreifen

zur Verfügung standen. Um aber den

umgeleiteten Verkehr Richtung Essen im

abwickeln zu können, mussten dort ein-

zelne Fahrbeziehungen gesperrt werden.

Die Sperrungen im Kreuz Kaiserberg er-

forderten wiederum Umleitungsstrecken

für die gesperrten Fahrbeziehungen und

verschiedene Anpassungen im Zuge der

Umleitungsstrecken.

Zudem war die Sanierung der Mintarder

Brücke mit Instandsetzungsmaßnahmen

an der Berliner Brücke (A 59) nördlich

des Kreuzes Duisburg zu koordinieren.

Ein Zusammenfallen beider Maßnahmen

hätte große verkehrliche Probleme im

Kreuz Kaiserberg verursacht.

Ein weiteres Beispiel für die Komplexi-

tät der Baustellenkoordinierung ist die

Instandsetzung bzw. Verstärkung dreier

unmittelbar benachbarter Autobahnbrü-

cken – Rheinbrücke Bonn-Süd (A 562),

Rheinbrücke Bonn-Nord (A 565) und

Hochstraße Tausendfüßler (A 565) – im

Raum Bonn.

Teilsperrung der Rader Hochbrücke

Stau vor einer Brückenbaustelle

Verkehrliche AuswirkungenVerkehrliche Auswirkungen


Um weitere Nutzungseinschränkungen zu

vermeiden, muss der Brücken bestand auf

Deutschlands Straßen dringend saniert

und dauerhaft erhalten werden. Hierfür

-

tel zur Verfügung gestellt werden. Ansons-

ten ist mit weiteren Brückensperrungen zu

rechnen. Dies hat unabsehbare Folgen für

die Wirtschaft, aber auch deutlich negative

Folgen für die Kraftfahrer sowie die Anwoh-

ner entlang der Ausweichrouten.

Die Bodewig-Kommission „Zukunft der

2013 zu dem Ergebnis, dass in den nächs-

ten 15 Jahren ein zusätzlicher Bedarf für

den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur (Stra-

ße, Schiene, Wasserstraße) in Höhe von

mindestens 7,2 Milliarden Euro pro Jahr

besteht. Allein bei den Bundesfernstra-

dem Nachholbedarf geschuldet sind.

Zum Abbau des Nachholbedarfs im Be-

standsnetz (z. B. Ersatzbedarf bei Straßen-

brücken) schlägt die Bodewig-Kommission

die Einrichtung eines Sondervermögens in

zusätzlichen Haushaltsmitteln des Bun-

des gebildet werden soll. Hierdurch soll

der Nachholbedarf binnen 15 Jahren mit

-

trägern abgebaut werden. Um die beste-

hende Finanzierungslücke beim laufenden

Erhalt weiter zu schließen, sollen weitere

der Ausweitung der Lkw-Maut generiert

werden.

Das Bundesverkehrsministerium schätzt

den Bedarf allein für die Erhaltung der

Bundesfernstraßen im Zeitraum 2011

bis 2025 auf insgesamt deutlich über

die Erhaltung der Bauwerke einschließlich

der Brückenertüchtigung wird dabei von

anfangs rund 30 % auf 45 % ansteigend

geschätzt.

Der Bedarf für den Brückenerhalt ein-

schließlich Brückenertüchtigung liegt in

den Jahren 2014 – 2025 unter Berück-

sichtigung aktueller Zahlen aus NRW bei

durchschnittlich rund 1,4 Mrd. Euro pro

Jahr.

Allein Nordrhein-Westfalen benötigt in

Euro pro Jahr für die vordringliche Ertüch-

tigung von rund 400 Brückenbauwerken,

Baden-Württemberg bis 2028 zusätzliche

100 Mio. Euro pro Jahr zu den jährlichen

Erhaltungsaufwendungen in Höhe von

Brückenerhalt und -erneuerung auf 200

Daher müssen künftig dauerhaft mehr

Finanzmittel für die Brückenerhaltung und

-ertüchtigung sowie den Fernstraßener-

halt insgesamt bereitgestellt werden. Da

bereits heute ein immenser Nachholbedarf

besteht, dulden die erforderlichen Maß-

nahmen keinen weiteren Aufschub.

Für die Jahre 2014 bis 2016 sind bereits

rund 3,1 Mrd. Euro jährlich an Erhaltungs-

Euro pro Jahr sinkenden Gesamtinvesti-

tionen erforderlich. Wie die mittelfristige

Finanzplanung belegt, sollen auch künftig

die Einnahmen der Lkw-Maut voll durch

eine Absenkung der Haushaltsmittel kom-

pensiert werden.

Da nach der derzeitigen Finanzplanung

(Stand: Oktober 2013) die Investitionen

für die Bundesfernstraßen ab 2014 abge-

senkt werden sollen, reichen die geplan-

ten Finanzmittel nicht einmal aus, um die

-

bereits baureife, aber nicht begonnene Vor-

haben stehen bis 2015 keine Investitions-

mittel zur Verfügung. Entsprechend groß

ist der politische Druck in den Ländern,

durch haushalterische Tricks mehr Mittel

für den Neubau zu generieren. Nicht selten

erfolgt dies zulasten der Finanzmittel, die

für dringend notwendige Erhaltungsmaß-

nahmen benötigt werden, was wiederum

zu einem weiteren Substanz verfall führt.

Fazit:Aus diesem Grund ist es zwingend not-

wendig, dass insgesamt dauerhaft mehr

Geld für die Fernstraßeninfrastru ktur zur

Verfügung gestellt wird. Die erforderli-

che Investitionshöhe liegt bei mindes-

tens 7,5 Mrd. Euro pro Jahr.

Finanzbedarf ADAC Modell zur bedarfsgerechten Finanzierung der Bundesfernstraßen

Finanzbedarf

Fernstraßenetat 2003/2013 und Finanzplanung bis 2017

6

5

4

3

2

1

02003 2013

Mrd

. Eur

o

2014 2015 2016 2017

Allgemeine Haushaltsmittel Lkw-Maut Infrastrukturbeschleunigungsprogramme I und II

Trotz stetig steigender Einnahmen aus

dem Straßenverkehr stagnieren die Rück-

muss zwingend durch eine institutionelle

Änderung im Haushalt verhindert werden.

Die rein haushaltstechnische Umstruk-

turierung der Lkw-Maut in einen eigenen

Haushaltstitel ist daher nur ein halber

Schritt. Tatsächlich wird die Aushöhlung

der Zweckbindung der Autofahrersteuern

seit Jahren vorangetrieben.

Das ADAC Konzept

Die Lösung des skizzierten Finanzie-

rungsproblems sollte aus Sicht des

ADAC daher nicht auf der Einnahme seite

ansetzen.

Straße“ verfolgt das Ziel, das Aufkom-

men an Autofahrerabgaben im bestehen-

Es setzt innerhalb der verfassungsrecht-

lichen Vorgaben an und ist geleitet von

der haushaltspolitischen Notwendigkeit,

das System der Bundesfernstraßen-

Investitionspolitik, die vorrangig Eng-

pässe beseitigt und den Substanzver-

lust stoppt. Gleichzeitig bedarf es eines

effektiven institutionellen Rahmens,

-

tet sieht.

Das in den letzten Jahren weiter-

entwickelte Konzept sieht einen drei-

6 Erster Schritt: Ef ziente Priorisierung von Vorhaben Die Auswahl von Neu- und Ausbauvor-

haben sowie die langfristige Sicherung

-

vollziehbarer gestaltet. Als Grundlage

dient ein regelmäßiger Verkehrsinfra-

strukturbericht, in dem u. a. der Erhal-

tungszustand detailliert dargestellt

wird.

6 Zweiter Schritt: Überjährige Finanz-mittel-Fixierung

Eine überjährige Finanzmittel-Fixierung

sorgt für die notwendige Planungssi-

cherheit. Konkret wird für einen festge-

legten Zeitraum (etwa fünf Jahre) die

-

setzt, die für Erhalt, Betrieb und iden-

Bundesfernstraßen zu veranschlagen

sind. Dies bedeutet eine Weiterent-

wicklung des Investitionsrahmenplans

zum verbindlichen Finanzierungsplan.

6 Dritter Schritt: Partielle Einnahme-zweckbindung

Optional kann eine Verknüpfung der

überjährigen Finanzierung mit einer

partiellen Einnahmezweckbindung von

Autofahrerabgaben erfolgen. Dadurch

kann eine adäquate Finanzmittel-Be-

reitstellung gewährleistet werden.

Die überjährige Finanzierung bietet

entscheidende Vorteile: Sie ga rantiert

schafft die Basis für verbesserte

Finanzmittel-Be reitstellung – speziell

für prioritäre Projekte – durch mehr

Transparenz.

Insbesondere ermöglicht eine mehr-

jährige Festlegung der Investitionsmit-

tel auch die verlässliche und damit

-

enten Erhaltungsstrategien. Dies trägt

zu einer Reduktion des Erhaltungs-

mittelfristig gesenkt werden.

Darüber hinaus bildet die überjährige

Finanzierung die Grundlage für ein ef-

Möglichkeiten zur zwischenjährlichen

Finanzmittel-Verschiebung etabliert

werden. Die genaue Umsetzung dieses

Aspekts stellt letztendlich eine Frage

der Haushaltstechnik bzw. -praxis dar.

Dagegen sind aus haushalterischer

Sicht nur geringe Nachteile gegeben,

da die Finanzmittel nur auf begrenzte

schlechter Haushaltslage der Aus-

gabenumfang für prioritäre Projekte

sowie Erhaltung und Betrieb grund-

sätzlich nicht in Frage stehen sollte.

ADAC Modell zur bedarfsgerechten Finanzierung der Bundesfernstraßen

Quelle: BMVBS, BMF


ADAC Forderungen zur Brückenertüchtigung

ADAC Forderungen zur Brückenertüchtigung ADAC Forderungen zur Brückenertüchtigung

6 Brückenertüchtigung ist gemeinsame Aufgabe von Bund und Ländern mit höchster Priorität Die Brückenertüchtigung ist von

herausragender Bedeutung für die

Zukunfts- und Leistungsfähigkeit der

bestehenden Straßeninfrastruktur.

Die Ertüchtigung der Bestandsbrü-

cken erfordert große Anstrengungen

von Bund und Ländern. Die mit der

Umsetzung der Nachrechnung und

wie personellen Ressourcen sind von

Bund und Ländern bereitzustellen.

6 Dauerhafte Bereitstellung der erforderlichen Finanzmittel Die Brückenertüchtigung lässt keinen

weiteren Aufschub zu. Dafür sind die

erforderlichen Finanzmittel dauerhaft

bereitzustellen. Der Finanzbedarf

allein für den Erhalt und die Ertüch-

tigung der Brückenbauwerke beläuft

sich in den Jahren 2014 bis 2025 auf

durchschnittlich etwa 1,4 Mrd. Euro

pro Jahr. Im aktuellen, von den Län-

dern gemeldeten Erhaltungsprogramm

sind für die Bauwerkserhaltung (Brü-

cken, Tunnel und sonstige Ingenieur-

bauwerke) 950 bzw. 980 Mio. Euro für

die Jahre 2014 und 2015 eingeplant.

6 Die Politik muss insgesamt für eine auskömmliche Finanzierung der Fernstraßeninfrastruktur sorgen Die Investitionen in die Bundesfern-

straßen liegen seit Jahren auf einem

deutlich zu niedrigen Niveau. Ab 2014

ist sogar mit sinkenden Ausgaben auf

unter 5 Mrd. Euro zu rechnen. Allein

für den Erhalt der Bundesfernstraßen

ist ein Investitionsvolumen von rund

3,5 Mrd. Euro pro Jahr erforderlich.

Aus diesem Grund ist es zwingend

notwendig, dass insgesamt mehr Geld

in Bundesfernstraßen investiert wird.

Die erforderliche Höhe liegt bei min-

destens 7,5 Mrd. Euro pro Jahr.

6 Nachhaltige Brückenertüchtigung und -erneuerung Für die zu ertüchtigenden und zu er-

neuernden Brückenbauwerke sind hö-

here Lastannahmen aufgrund des in

der Vergangenheit und in der Zukunft

weiter stark steigenden Straßengüter-

verkehrs zugrunde zu legen. Neben

dem regulären Lkw-Verkehr hat auch

Schwertransporte extrem zugenom-

men. Auch deren Einwirkungen auf die

Brückenbauwerke sind in ausreichen-

dem Umfang zu berücksichtigen.

6 Einbeziehung von Ausbau- planungen und absehbaren Ausbau erfordernissen

Bei der Brückenertüchtigung sind

mittel- und langfristige Ausbauplanun-

gen bzw. -erfordernisse (z. B. 6-strei-

in die Gesamtplanung einzubezie-

hen. Erforderliche Ersatzneubauten

sind im Hinblick auf die Fahrstrei-

fenanzahl auf Basis der künftigen

Prognose-Verkehrsbelastung zu

bemessen. Andernfalls wird kurze

Zeit danach ein Ausbau erforderlich.

Dem Autofahrer ist es aber nicht

zumutbar, dass nach Brückenabbruch

und Neubau einer Ersatzbrücke, was

in der Regel mit mehrjährigen Staus

verbunden ist, eine Brücke kurze Zeit

danach die Verkehrsmengen nicht

mehr bewältigen kann. In der Folge

würde dies wieder zu Verkehrsbeein-

trächtigungen und Staus führen, die

erforderliche Ausbaumaßnahme wür-

de während der Bauzeit die Verkehrs-

situation noch verschärfen. Auch aus

betriebs- und volkswirtschaftlichen

Gesichtspunkten wäre eine solche

Vorgehensweise inakzeptabel.

6 Konsequentere Lkw-Überladungs kontrollen

Überladene Lkw schädigen die Straßen-

infrastruktur erheblich, zudem stellen

sie ein Verkehrssicherheitsrisiko dar.

Messungen haben ergeben, dass

bis zu 30 % der im Lkw-Fernverkehr

üblicherweise eingesetzten Sattel-

kraftfahrzeuge regelmäßig überladen

sind. Die Polizeien der Länder und das

Bundesamt für Güterverkehr sind daher

aufgefordert, die Einhaltung der zulässi-

gen Gewichte und Lasten konsequenter

zu überprüfen. Da die Kontrollwägun-

gen sehr zeitaufwendig sind, müssen

automatisierte Verfahren (Weigh In

Motion) weiterentwickelt und künftig

6 Begrenzung der genehmigungs-p ichtigen Schwertransporte durch einen restriktiven Umgang mit Ausnahmegenehmigungen und Erlaubnissen

In den letzten Jahren und Jahrzehnten

hat die Anzahl der genehmigungs-

zugenommen. Die Schwertransporte

beanspruchen die Straßen und Brü-

cken übermäßig. Ausnahmen dürfen

daher nur genehmigt werden, wenn

alle zumutbaren Möglichkeiten zur

Einhaltung der StVZO-Vorschriften voll

ausgeschöpft sind. Dabei ist ein stren-

ger Maßstab anzulegen.

6 Keine weitere Erhöhung des zulässigen Lkw-Gesamtgewichts

Ein Großteil der Brücken wird bereits

den derzeitigen Verkehrsbelastungen

nicht mehr gerecht. Durch eine weitere

Erhöhung des zulässigen Lkw-Gesamt-

gewichts würden zusätzliche Mehr-

kosten für die Brücken ertüchtigung

-

stehen. Aber auch aus Gründen der

Verkehrssicherheit ist einer weiteren

Erhöhung des Gesamtgewichts über

die derzeit zulässigen 40 bzw. 44 Ton-

nen eine klare Absage zu erteilen.


Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage von

Bündnis 90/Die Grünen, Bundestagsdrucksache 17/14398

Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage der SPD,

Bundestagsdrucksache 17/14390



Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage von

Bündnis 90/Die Grünen, Bundestagsdrucksache 16/9715



Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.): Auswirkungen des

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Literatur

Literatur Notizen

ADAC e.V.Hansastraße 1980686 München 2

83

06

31

/01

.14

/5’

Documents

Brücken der Bundesfernstraßen · 2016-01-22 · einfache Prüfung. Zudem sind jährlich Kontrollbesichtigungen durch die zustän-digen Straßen- und Autobahnmeisterei-en durchzuführen