Brodovi Za Prijevoz Sirove Nafte

7/22/2019 Brodovi Za Prijevoz Sirove Nafte

1/35

Capt. Goran Belamari, MEng., Master Mariner Brodovi za pri jevoz sir ove nafte

BRODOVI ZA PRIJEVOZ SIROVE NAFTE

Pripremio: Kap. Goran Belamari, mag.ing., Master Mariner

Split, veljaa 2012.


2/35


3/35


3

8. Pranje tankova sirovom naftom (Crude Oil Washing) .................................................................. 24

Prilozi: ............................................................................................................................................... 26

Literatura: .......................................................................................................................................... 35


4/35


4

1. Uvod

Za postojanje raznih vrsta mineralnih ulja poznato je jo od davnina. Postoje pretpostavke dase nafta koristila jo prije 4 stoljea na podruju dananjeg Iraka za grijanje i osvjetljenje.

Suvremena povijest nafte pa tako i brodova za prijevoz nafte povezana je s prvim

pronalaskom nafte u Pennsylvaniji (SAD) i prvim buenjima. Znaajan za razvoj naftne industrijebio je pronalazak dotad najveeg izvora nafte u svijetu u Texasu (SAD).

Od toga vremena naftna industrija postaje jedna od znaajnijih grana gospodarstva te iniosnovu gospodarskog razvoja ne samo zemalja izvoznica nego i cijelog svijeta.

Vrlo bitnu ulogu u svemu tome ima brod za prijevoz sirove nafte, odnosno tanker1.

Poveanjem naftnog trita rasla je i veliina tankera tako da su postali najvei i najzastupljenijisvjetski trgovaki brodovi. Najvea njihova prednost i razlog takvog njihovog razvoja je i cijena

prijevoza koja je znatno nia od ostalih naina.

U prvom djelu ovog rada bit e govora openito o tankerima, o njihovom razvoju,konstrukcijskim karakteristikama, te o radnjama i postupcima koje su znaajne za siguran ukrcaj,iskrcaj te prijevoz.

Drugi dio je posveen najveem tankeru u floti Tankerske plovidbe iz Zadra M/T ALAN-u,njegovim konstrukcijskim karakteristikama, opremi, sustavima koje sadri, te o ostalim radnjama zanjegovu eksploataciju.

1Definicije tankera:

- SOLAS, glava I, pravilo 2(h): Tanker je teretni brod graen ili preureen za prijevoz tekuih tereta zapaljiveprirode u rasutom stanju.

- STCW, glava I, pravilo 1(q): Tanker za prijevoz ulja je brod graen ili koritenza prijevoz sirove nafte i njenihderivata u rasutom stanju.

- MARPOL, Prilog I, pravilo 1(4): Tanker za prijevoz ulja je brod graen ili preureen prvenstveno za prijevozulja u rasutom stanju u svojim teretnim prostorima i ukljuuje brodove za kombiniraniprijevoz ulja i suhihrasutih tereta, te bilo koji kemijski tanker kako je definiran u Prilogu II ove Konvencije kada kao teret ili dio

tereta prevozi ulje u rasutom stanju.


5/35


5

2. Brodovi za prijevoz sirove nafte

2.1. Povijesni razvoj brodova za prijevoz sirove nafte

U prolosti se tekui teret na brodovima prevozio u amforama kako su to inili stari Kinezi,Egipani, Grci i Rimljani. Kasnije su Norveani, Nizozemci i Englezi tekue terete na brodovima

prevozili u bavama. Iako se za sirovu naftu znalo ve pet tisuljea, njezina industrijskaeksploatacija pa tako i razvoj brodova za prijevoz sirove nafte zapoinje tek u drugoj polovici

prolog stoljea (1859.godine), kada je u Pennsylvaniji (SAD) izvreno prvo dubinsko buenje.

Ve 1861. godine zabiljeen je prvi prijevoz tereta amerike nafte u drvenim bavama prekoAtlantika do Londona jedrenjakom Elisabeth Watts. Putovanje je trajalo 45 dana ali se bave nisu

pokazale dobrim rjeenjem za transport, te je stoga trebalo nai neko drugo rjeenje.

Brod Charles 1869. godine je bio opremljen metalnim tankovima koji su bili zatieni

drvom. Meutim i tu su postojali veliki nedostatci. Naime etvrtasti metalni spremnici zatienidrvom stvarali su veliki tzv. izgubljeni prostor. Osim toga, nakon iskrcaja na fte u luci odredita,spremnici su se iskrcavali jer se nije isplatilo vraati ih prazne u luku polazita. Eksport nafte naglo

je rastao i samo za pet slijedeih godina postignut je promet od 7 milijuna galona godinje.

U gradnji specijalnih brodova trebalo je rijeiti vie problema: diletaciju tereta kod promjenetemperature, nepropusnost prikljuaka i isputanje plinova. Najozbiljniji problem je bio i ostaoistjecanje nafte, stvaranje zapaljivih plinova i opasnost od eksplozije i poara. Takoer jeneracionalno bilo to su brodovi plovili u jednom smjeru u balastu.

Bilo je dvadesetak godina lutanja u traenju naina kako izgraditi prvi tanker i konano,1886. Godine izgraen je prvi brod namijenjen iskljuivo prijevozu tekueg tereta, Gluckauf (sl.1.),

ijom su izgradnjom rijeeni mnogi tehniki problemi i date smjernice za gradnju tankera kakvi idanas plove. Nafta se krcala u brodski trup podijeljen u 8 tankova popreno postavljenih prekocijele irine broda. Brod je pokretao parni stapni stroj.

Sl.1. Gluckauf jedan od prvih tankera,Izvor: C. Babtist, Tanker Handbook for deck Officers, Glasgow, 1993.

U eksploataciji ovog broda posebno je postignue bila brzina manipulacije teretom. Teret se

mogao iskrcati za samo nekoliko sati, umjesto za nekoliko dana koliko je trebalo za pretovar istekoliine nafte iz drvenih bavi ili metalnih spremnika.


6/35


6

U Velikoj Britaniji, tada industrijski najrazvijenijoj zemlji svijeta, osnivaju se

petrolejske kompanije koje uvoze sirovu naftu iz SAD i Crnog mora.

Izumom motora s unutranjim sagorijevanjem krajem prolog stoljea i njegovomsve irom upotrebom od poetka ovog stoljea, a zbog niza prednosti tekuih goriva prema krutimgorivima, dolazi do sve vee potranje za sirovom naftom, odnosno njezinim derivatima, a time i za

tankerskom tonaom. Krajem dvadesetih godina svjetska proizvodnja nafte desetostruko je vea uodnosu na svjetsku proizvodnju nafte u 1900. godini. U godini pred sam poetak Drugog svjetskograta najvei potroai sirove nafte su SAD i Europa. SAD uglavnom zadovoljavaju svoje potrebe izvlastitih izvora, dok Europa zbog neznatne vlastite proizvodnje uvozi preko 30 milijuna tona nafte

godinje.

Svjetska tankerska tonaa tada ve broji oko 17 milijuna tona nosivosti. Vlasniciveeg dijela tankerske tonae su petrolejske kompanije, a manji dio pripada slobodnim

brodovlasnicima. Slino e biti i u budunosti tankerskog brodarstva.

U poslijeratnom razdoblju proizvodnja i potronja nafte biljei ogroman porast, tenastaju najvei brodovi ikada. Naime prikraju drugog svjetskog rata najvei tanker je imao 23000DWT, a 1965. godine sagraen je ameriki tanker Manhatan od 107.000 dwt.

Sredinom ezdesetih godina ukupan svjetski prekomorski promet nafte iznosi oko850 milijuna tona godinje, a ukupna tankerska tonaa broji oko 100 milijuna dwt. Najvei svjetskiizvoznici nafte su Perzijski zaljev (sa Bliskim istokom), koji u ukupnom prekomorskom prometu

nafte sudjeluju sa oko 65%, zatim sjeverna i zapadna Afrika te Karipsko podruje. Najvei uvoznicinafte su Japan i SAD, industrijski najrazvijenija podruja svijeta.

Najvei dio golemog prometa tekueg goriva koncentriran je na samo etiri glavnerelacije i to Srednji istok - Europa, Srednji istok - Japan, sjeverna i zapadna Afrika - Europa te

Karipsko podruje - SAD. Poinju se graditi super tankeri, tzv. VLCC jer su na relaciji Perzijskizaljev - Europa plovidbom oko Rta rentabilniji nego manji tankeri, do 60.000 dwt na istoj relaciji

plovidbom kroz Suez (gdje je gaz ogranien na 38 stopa).

Godina 1967. jedna je od kljunih u razvoju tankerskog brodarstva. Naime, u ratu izmeuEgipta i Izraela zatvoren je Sueski kanal, te je zatrpan mnotvom potopljenih brodova. Pomorski putizmeu najveih izvoznika i najveih uvoznika nafte time je osjetno produljen. Naime zatvaranjemkanala produilo se putovanje od npr. Rotterdama do Perzijskog zaljeva za 70%. Dolazi do velike

potranje tankerskog prostora. Svjetske knjige narudbi brodova prepune su tankera, uglavnomVLCC2 i ULCC3. Kreacija i gradnja tih brodova bili su mogui zahvaljujui revolucionarnojtehnologiji japanskih brodograditelja, to se posebno oitovalo u kvaliteti elika, obradi limova itehnici zavarivanja. Prosjena godinja stopa rasta tankerske tonae kree se oko 17%. Zahvaljujuistalnoj potranjibrodskog prostora, trite lako apsorbira svu tankersku tonau.

Tankersko trite kulminira 1973. godine, postiu se astronomske vozarine. Perzijskizaljev prepun je supertankera4(jedan od najveih tankera toga vremena bio je Globtik Tokyo, (sl.2.) ukupne nosivosti 483.644 dwt duine preko svega 360 m te gaza 28 m), te se tako tankerskatonaa razvila do nesluenih razmjera i ve broji oko 220 milijuna dwt, a prekomorski promet nafteiznosi oko 1350 milijuna tona godinje.

2Very Large Crude Carrier (od 200.000 do 300.000 dwt)

3

Ultra Large Crude Carrier (od 300.000 vie i dwt)4Jedan od najveih tankera toga vremena bio je Globtik Tokyo, ukupne nosivosti 483.644 dwt, duine preko svega 360

m, gaza 28 m.


7/35


7

Sl. 2 Globtik Tokyo,Izvor: Dr. R. Solly, Supertankers, Anatomy and Operation, London, 2001.

Otvaranjem Sueskog kanala 1977. godine nakon ienja od potonulih brodova inagomilanog pustinjskog pijeska dola su nepovoljna vremena za VLCC i ULCC brodove. Veliki

broj tih brodova zavrio je u rezalitima ili su usidreni u fjordovima Norveke sluei kao ploveaskladita za sirovu naftu. Jedino brodovlasnici koji su mogli osigurati vee koliine sirove nafte zakontinuirani prijevoz, koristili su te plovee otoke.

Danas su za prijevoz sirove nafte na najveoj cijeni tankeri od otprilike 147.000 dwt,koji mogu proi Sueskim kanalom i zovu se SUEZMAX tankeri.

2.2. Podjela tankera

Obaln i tankeriimaju do 6000 tona nosivosti i obino prevoze sirovu naftu i njezine derivate uzduobale, dok se na tankerskim terminalima koriste za rastereenje tankera veih nosivosti, koji

potpuno nakrcani zbog velikog gaza ne mogu pristati uz obalu.

Tankeri manjetonaenosivosti su od 6000 do 35 000 tona i uglavnom slue za prijevoz produkatasirove nafte.

Tankeri srednje tonaenosivosti su od 35 000 do 160 000 tona i slue uglavnom za prijevoz sirovenafte, a ponekad i tekog ulja. U ovu kategoriju spadaju i tankeri posebne konstrukcije i nosivostikako bi mogli ploviti vanim pomorskim kanalima i prolazima s obzirom na njihov gaz. Tako serazlikuje tankere tipa Aframax (nosivosti od 80 000 do 110 000 tona), Suezmax (nosivosti do 160

000 tona).

Supertankeri (VLCCVery Large Crude Carriers)nosivosti su od 160 000 do 400 000 tona i

iskljuivo prevoze sirovu naftu.

Mamut-tankeri (ULCCUltra Large Crude Carriers)nosivosti vie od 400 000 tona i takoerprevoze iskljuivo sirovu naftu.


8/35


8

2.3. Konstrukcijske karakteristike tankera

Svojstva tereta koji se prevoze tankerima uvjetuju njihovu gradnju. Uzdune i poprenepregrade dijele sekcije za prijevoz tekueg tereta u vie tankova. Manji tankeri imali su samo jednuuzdunu nepropusnu pregradu, a srednji i veliki dvije, koji dijeli cijeli p rostor trupa na centralne,

lijeve i desne bone tankove. U poprenom smjeru na pramcu, krmi i po sredini broda nalaze seuski prazni prostori, tzv. koferdami, za odvajanje tankova tereta od pramanog i strojarskogprostora, dok sredinji koferdam slui kaoprostor za pumpe.

Koeficijent glavnog rebra znaajno se pribliava jedinici (od 0.95 do 0.98), tj. oblikuronjenog dijela broda do teretne vodene linije na glavnom rebru potpuno je pravilnog oblika i

skoro se poklapa sa opisanim pravokutnikom ije su stranice irina broda i gaz do konstrukcijskevodene linije.

Tankeri su danas opremljeni sustavima za protupoarnu zatitu, sustavom pranja tankovasirovom naftom i sustavom inertnog plina.

Takoer, radi vee sigurnosti tankeri moraju udovoljavati slijedeim propisima koji nalau:

- ugradnju dvostrukog dna po cijeloj duljini broda (Double Bottom),- ugradnju dvostruke oplate trupa (Doble Skin, Double Hull),- ugradnju tankova za balast koji su odvojeni od tankova tereta (segregated ballast tanks)

ili tankova za istibalast (clean balast tanks).

sl. 3. popreni presjek tankera,izvor: P. Komadina, Tankeri, Rijeka, 1994.

Svrha ovih strogih zahtjeva je osigurati zatitu mora i priobalja od zagaenja naftom inaftnim derivatima.

Koncepcija dvostrukog trupa je takva konstrukcija kod koje su tankovi tereta odvojeni od

vanjske oplate broda prostorom koji titi tankove tereta od oteenja i izlijevanja tereta u more.Konstrukcija dvostrukog trupa oblikuje prostor oko cijelog tereta tako da moe primiti manje udare

bez posljedica za teret.


9/35


9

Konvencija o spreavanju zagaivanja mora sa brodova (MARPOL 73/78) posebno seodnosi na konstrukciju tankera kao velikih potencijalnih zagaivaa mora i priobalja. Godine 1992.u Londonu IMO-ov Komitet za zatitu morske okoline (MPEC The Marine Environmental

Protection Comitee) usvojio je dva nova pravila kao amandmane Aneksa I. Meunarodnekonvencije o spreavanju oneienja s brodova (MARPOL 73/78), a u daljnjem tekstu su navedene

odredbe Pravila 13F i 13G donesene u novom dopunjenom izdanju konvencije MARPOL 73/78 iz2002. godine.

2.3.1. Saetak pravila 13F: Spreavanje zagaivanja uljem usluaju sudara ili nasukavanja

1. Zahtjevi ovog pravila primjenjuju se na gradnju novih tankera nosivosti 600 tona ili vie ilikod veih preinaka ugovorenih nakon 06. srpnja 1993. godine ili brodova ije su kobilice

poloene (ili ija je gradnja poela) na dan 06. sijenja 1994. godine ili kasnije, ili su predani(dovreni) na dan 06. srpnja 1996. godine ili kasnije.

2. Tankovi tereta moraju biti zatieni cijelom duinom balastnim tankovima ili drugimprostorima osim tankova tereta i tankovima za gorivo kako slijedi:

a) Boni tankoviBoni tankovi moraju obuhvaati cjelokupni bok broda ili moraju obuhvaati prostor odvrha tankova dvodna do najgornje brodske palube. Moraju biti tako konstruirani da

tankovi tereta budu smjeteni unutar broda ne dodirujui vanjsku oplatu broda, a irina

bonih tankova (w) ne smije biti manja od: w = 0.5 + DW/20000 (m) ili minimalno w =1.0 m.

b) Tankovi dvodnaNa bilo kojem mjestu na brodu, visina tankova dvodna mora biti takva da iznos visine (h)

izmeu dna tanka tereta i dna tanka dvodna mjerena pod pravim kutom ne daje vrijednostmanju od: h = B/15 (m) ili h = 2.0 m, ovisno koja je vrijednost manja. Minimalna

vrijednost za visinu dvodna je h = 1.0 m.

c) Odnos visine tankova dvodna (h) i irine bonih tankova (w)Kada postoji razlika izmeu visine tankova dvodna (h) i irine bonih tankova (w), odnos

izmeu njih mora biti u korist irine bonog tanka u omjeru w = 1.5h.d) Ukupni kapacitet balastnih tankova

Kod tankera za prijevoz sirove nafte nosivosti 20 000 tona i vie kao kod tankera zaprijevoz naftnih derivata (product carriers) ija je nosivost 30 000 tona i vie, ukupnikapacitet bonih tankova, tankova dvodna, pramanih i krmenih tankova ne smije bitimanji od kapaciteta tankova za isti balast (Segregated Ballast TanksSBT) da bi se timeudovoljilo zahtjevima pravila 13F. Prostori bonih tankova i tankova dvodna moraju bitismjeteni uzdu odgovarajuih tankova tereta. Dodatni tankovi istog balasta koji slueza smanjenje naprezanja brodskog trupa, trimovanje itd. mogu se smjestiti bilo gdje

unutar broda.

e) Ventili za posuivanje u tankovima tereta


10/35


10

Ventili za posuivanje tankova tereta mogu dijelom zalaziti i u prostore tankova dvodnaispod granice odreene parametrom huz uvjet da su ti ventili to je mogue manji i da jeudaljenost od dna tanka dvodna minimalno 0.5 m.

f) Cjevovodi za balast i teretCjevovodi za balast i teret, cijevi za sondiranje tankova i cijevi za provjetravanje

balastnih tankova (odunici) ne smiju prolaziti kroz tankove tereta. Cjevovodi za teret kaoi slini cjevovodi koji vode u tankove za teret ne smiju prolaziti kroz balastne tankove.Izuzeima od ovih zahtjeva moe se udovoljiti, ako se radi o kraim cijevima, poduvjetom da su kompletno zavarene.

3. Tankeri ukupne nosivosti do 5000 tona moraju imati barem tankove dvodna ija visina iznosih = B/15 (m) tako da je minimalan iznos 0.76 m. Takoer moraju imati tankove tereta

konstruirane tako da kapacitet svakog pojedinog tanka ne prelazi 700 m3ukoliko na brodu ne

postoje boni tankovi ija irina iznosi: w = 0.4 + 2.4 DW/20000(m) tako da je minimalna

irina bonih tankova w = 0.76 m.

4. Za tankere od 20 000 tona nosivosti i vie pretpostavljena su oteenja koja nastaju na trupubroda prilikom sudara ili nasukanja i to:

a) uzduna udaljenost: za tankere od 75 000 tona nosivosti i vie: 0.6L mjereno od pramane statve za tankere ispod 75 000 tona nosivosti: 0.4L mjereno od pramane statve

b) bona udaljenost: B/3 na bilo kojem dijelu brodac) vertikalna udaljenost: probijanje vanjske oplate broda

5. Mogu se prihvatiti i drugi nacrti i drugi oblici konstrukcije tankera za prijevoz nafte kaoalternative, pod uvjetom da garantiraju barem isti stupanj zatite od zagaenja naftom u

sluaju da doe do sudara ili nasukanja, te da su u naelu odobreni od Komiteta za zatitu

pomorskog okolia (MPEC), a na temelju smjernica koje e organizacija utvrditi

6. Prilikom odobravanja nacrta i konstrukcije tankera za prijevoz nafte, koji moraju bitiizgraeni u skladu sa propisima ovog pravila, vlasti moraju voditi rauna o interesima ope

sigurnosti, ukljuujui tu i potrebu za odravanjem i pregledom bonih tankova, te tankovadvodna i ostalih prostora.

2.3.2. Saetak pravila 13G: Spreavanje zagaivanja uljem u sluaju sudara ili nasukanja,

mjere za postojee tankere

1. Zahtjevi se odnose na tankere za prijevoz sirove nafte od 20 000 tona ukupne nosivosti ivie, kao i na tankere zaprijevoz naftnih derivata od 30 000 dwt i vie, osim tankera koji

udovoljavaju zahtjevima Pravila 13F


11/35


11

2. Zahtjevi ovog pravila vrijede od 06. srpnja. 1995. Zahtjevi ovog pravila za tankere ukupnenosivosti 20 000 tona i vie ali ne vie od 30 000 tona koji prevoze sirovu naftu i naftne

derivate kao teret primjenjuje se od 01. sijenja. 2003.

3. Tanker za prijevoz nafte na koji se odnose zahtjevi ovog pravila podvrgavat e seperiodinim izvanrednim i godinjim pregledima toliko esto koliko je minimum koji je

odredila Organizacija.

4. Tanker za prijevoz nafte starosti pet godina i vie na koji se odnose zahtjevi ovog pravilamora imati cjelokupnu dokumentaciju o zadovoljenim pregledima koje je obavilo nadleno

tijelo Organizacije.

5. Tanker za prijevoz sirove nafte koji ne zadovoljava uvijete novog tankera za prijevoz naftekoje je propisala Organizacija mora udovoljiti zahtjevima pravila 13F ako je stariji od 25

godina, osim ako posjeduje bone tankove ili tankove dvodna u kojima ne prevozi teret, a

koji odgovaraju dimenzijama koji propisuje Pravilo 13E ovog aneksa. Ukoliko kapacitet

bonih tankova ili tankova dvodna iznosi minimalno 30% od prostora tankova tereta tanker

ne podlijee zahtjevima pravila 13F osim ako je stariji od 30 godina.

6. Ako radi zadovoljavanja uvjeta pravila 13F na tankeru doe do novih uvjeta krcanja iliiskrcavanja balasta ili tereta, tanker se mora podvrgnuti novim testiranjima koja e provesti

nadlena tijela Organizacije vodei rauna posebno o uzdunoj i lokalnoj vrstoi brodskoga

trupa, stabilnosti broda i ukoliko je mogue provesti ispitivanje stabilnosti oteenog broda.

7. Kao alternativa gore navedenim zahtjevima za spreavanje zagaenja uljem sa tankera moguse prihvatiti i druge konstrukcije ili operativne preinake, pod uvjetom da garantiraju barem

isti stupanj zatite od zagaivanja naftom u sluajuda doe do sudara ili nasukanja, te da su

odobrene od strane vlasti, a na osnovu smjernica koje e Organizacija donijeti.

Vane odredbe o tankerima sadrava SOLAS (Safety of Life at Sea) konvencija iz 1974.godine kojom se utvruju potrebne svjedodbe koje tanker mora imati, a koje dobiva prilikomizvoenja pokusnih vonji sa teretom i bez njega. Konvencija takoer propisuje i rokove redovnih iizvanrednih pregleda konstrukcije broda, njegovih manevarskih i ostalih sposobnosti, kao i opreme

za ukrcaj, iskrcaj i manipulaciju teretom. Protokolom iz 1978. godine uvodi se niz odredbi koje se

odnose na zatitu tankera od poara i eksplozije. Svaki novi tanker od 20 000 tona nosivosti i viemora biti opremljen stalnim palubnim ureajem za gaenje poara pjenom i stalnim ureajem zagaenje poara inertnim plinom. Inertni plin (najee duik i njegova mjeavina sa drugim

plinovima) preventivni je sistem protiv eksplozije plinova i irenja poara u tankovima tereta. SvrhaIG sistema (Inert Gas System) je da se u tankovima tereta stvori inertna atmosfera koja ne

podrava gorenje i spreava nastanak i irenje poara ili eksplozije. Koliina kisika u tanku pomouinertnog plina zadrava se ispod granice od 5%. Ureaji sistema inertnog plina moraju omoguavati

inertiranje tankova tereta prilikom iskrcaja.


12/35


12

2.4. Protupoarna zatita na tankerima

Sustavi za gaenje poara na tankerima projektiraju se i konstruiraju u skladu sa odredbamaSOLAS konvencije, a pod nadzorom odreenih klasifikacijskih zavoda i naruitelja broda.Openito, sa aspekta opasnosti od poara, brod se moe podijeliti u tri kompleksa: skladini prostor

(tankovi tereta), strojarnica i nadgrae. Brodska strojarnica je najriziniji prostor na brodu saobzirom na opasnost nastajanja poara jer se u njoj, statistiki dokazano, dogaa najvei brojpoara. Dojava poara na brodu zasniva se na porastu temperature (iznad 75C), na detekciji dima isvjetlosnih senzora (fotoelija) koje reagiraju na svjetlost izazvanu vatrom. Za dojavu poara uskladitima (tankovima) najee se ugrauju detektori dima, a dojavljivai se nalaze i nazapovjednikom mostu.

U sluaju poara na brodu se oglaava alarm, a svaki lan posade ima svoja zaduenja ipostupa u skladu sa njima prema rasporedu za uzbunu koji je dostupan na svim dobro vidljivim

mjestima na brodu kao i u svakoj kabini posade broda. Nakon utvrivanja poara, njegova obima ilokacije donosi se odluka o nainu gaenja poara prema tipu broda i vrsti tereta. Sustavi za gaenje

poara razlikuju se prema sredstvu koje se koristi, a koje moe biti:

- voda,- prah,- pjena,- ugljini dioksid (CO2),- inertni plin,- halon (izlazi iz upotrebe jer oteuje ozonski omota).Sustav gaenja poara sa vodom ine protupoarna pumpa vode (koja se nalazi u strojarnici,

a ista je vezana i na pumpu u priuvi koja moe biti smjetena na pramcu, sredini ili krmi broda),

protupoarni cjevovod, protupoarne fleksibilne cijevi i mlaznice.Brodovi od 500 BT i vie moraju imati najmanje jednu meunarodnu prikljunicu, a na

raspolaganju se moraju nalaziti ureaji pomou kojih se prikljunica moe koristiti na obje stranebroda.

Sustav za gaenje poara ugljinim dioksidom je univerzalan za gaenje poara na razliitimvrstama brodova i brodskim prostorima. Prednost sustava je u tome to se za dovoenje ugljinogdioksida do mjesta poara koriste iste cijevi kao i za dovod zraka do detektora poara.

Sustav za gaenje poara pjenom koristi se najee na tankerima za prijevoz nafte i naftnihderivata. Postoje tri vrste pjene:

- laka pjena, za gaenjepoara u strojarnici,- srednja pjena, za gaenje poara u pumpnim stanicama,- teka pjena, za gaenje poara na palubi.

Pjena se moe prilagoditi potrebama gaenja poara mijeanjem pjenila, vode i zraka u odreenomomjeru.

Na tankerima posebnu panju treba posvetiti prostorima u koje se uvodi inertni plin i gdjemoe doi do neeljenog proputanja inertnog plina. U pravilu se ne smije ulaziti u prostore itankove tereta bez dinog aparata i osobne opreme, osim kad je utvreno da je atmosfera u tom

prostoru neopasna za normalan ivot i rad. Prije ulaska u zatvorene prostore i tankove, mora seispitati koliina kisika, prisustvo eksplozivne smjese i prisutnost otrovnih tvari u njima.


13/35


13

Od protupoarnih sustava na tankerima za prijevoz nafte i naftnih derivata , sustav inertnogplina je najvaniji i najefikasniji kao preventiva. Praksa je pokazala da u veini sluajeva, usprkoscijeloj opremi, u sluaju poara nafte i naftnih derivata lako dolazi do eksplozija, pa su svenaknadne akcije kasne i uzaludne.

3. Radnje koje prethode dolasku broda u luku ukrcaja

3.1. Pranje tankova i cjevovoda

Ove radnje obuhvaaju pranje tankova i cjevovoda te balastiranje istog i debalastiranjeneistog balasta. Prva radnja u pripremi broda zaluku ukrcaja poinje odmah po odlasku broda izluke iskrcaja, a to je isuivanje tankova i ispiranje cjevovoda od moguih ostataka tereta. Tankoveisuujemo pumpama za posuivanje, a za ispiranje cjevovoda najbolje je pumpati istu morsku vodui upumpavati je izravno u odvodne cijevi preko palube tako da pada u cijevi na dnu i uliti oko 5 cm

vode u svaki tank upotrebljavajui jednu po jednu centrifugalnu pumpu za teret. Prilikom ispiranjacjevovoda posebnu panju treba posvetiti ispiranju svih cijevi u pumpnoj stanici, na palubi ilitankovima za teret.

Pranje tankova treba zapoeti to je prije mogue ako to vrijeme dozvoljava. Tankovi kojemoramo oprati su tankovi za isti balast. Obino treba oprati i tankove u kojima moramo izvritineke popravke bilo na cijevima, ventilima, indikatorima Ullage-a5i radi vaenja blata. Kod pranja

tankova posebnu panju treba posvetiti slijedeem:Odravanje stripping pumpi6koja ima malu ili nikakvu efikasnost ostavlja neistu vodu na dnutanka pa isprano blato i ulje plivaju na vodi, dno ostaje neisto i glib se taloi na dnu tanka.Prema tome, stripping pumpu treba stalno odravati da bi radila sa punom efikasnou, a

proista se mora obvezno oistiti prije poetka pranja.

Da bi se pospjeilo posuivanje neiste vode pri pranju tankova, treba omoguiti to lakidolazak te vode do usisa, a to se postie trimovanjem broda krmom. Potreban zatean trim za

pranje tankova je oko 2 do 2.5% duine broda. Gornja granica trima odreuje se premadozvoljenom naprezanju broda i kotlu. Utjecaj na nivo vode u kotlu se dobiva od upravitelja

stroja.

Pogodna atmosfera u tanku, radi spreavanja mogunosti nastanka eksplozije zbog statikogelektriciteta za vrijeme pranja tankova, postie se ubacivanjem inertnog plina koji ima sadrajkisika po volumenu manji od 5%. Treba napomenuti da je kod pranja tanka sa prenosivim cijevima

(Butterworth Hoses) potrebno prije upotrebe kontrolirati da li je pravilan spoj ica u samoj cijevi.Takoer, ove cijevi moraju biti spojene na hidrant prije nego to ih se zajedno sa strojem za pranjespusti u tank i sve dok se ponovo ne izvade iz tanka. Na ovaj nain se postie uzemljenje pa sestatiki elektricitet prenosi na konstrukciju broda.

5visina od vrha tereta do vrha tanka

6pumpa za posuivanje tanka


14/35


14

3.1.1. Pogodna temperatura vode i pogodan tlak vode za pranje

Vee temperature vode za pranje tankova poeljne su za ventiliranje tankova (Gass Freeng),tzv. degazacija. Sa nekim vrstama sirove nafte bolji se rezultati postiu sa niim temperaturama jervisoke temperature ostavljaju vosak i katran koji se stvrdne na dnu tanka.

Budui da tlak vode ima izravan efekt na rad strojeva za pranje i djelotvornost mlaza nadaljinu, uvijek treba podesiti tlak u odnosu na rad strojeva za pranje koji se koristi i to premanjegovim radnim naputcima. Tako npr. Prenosivi Butterworth strojevi trebaju tlak od 13 kg/cm2,

KAPPA MU strojevi trebaju tlak od 10 kg/cm2 da bi postigli optimalni uinak i do 20 mudaljenosti. Ovaj pritisak mora se nadzirati sa manometra na palubi, a ne na pumpi, jer zbog velike

razlike u visinipumpe do palube razlika u tlaku moe iznositi i do 3 kg/cm2.

3.1.2. Vrijeme trajanja pranja te pravilan raspored strojeva za pranje

Postoji vie faktora koji utjeu na vrijeme trajanja pranja svakog pojedinog tanka a jedni odnajvanijih su slijedei:

- Vrijeme proteklo od zadnjeg pranja. to je vie vremena proteklo od zadnjeg pranjalogino je da treba due prati tank, jer je takav tank obino neistiji.

- Vrijeme potrebno za jedan potpuni ciklus rada stroja za pranje. Svaki tip stroja zapranje tankova ima svoje odreeno vrijeme radnog ciklusa. Jedan potpuni ciklus je

zavren kada jedan dovoljno jak mlaz jednoliko poprska vodom tank u svim pravcima i

potom se vrati u poetni poloaj.- Raspored strukture tanka. Boni tankovi imaju kompliciraniju strukturu i njih obino

treba prati u vie ciklusa nego centralne tankove.

- Svrha pranja tanka.Ovisno u koju svrhu peremo tank podesit emo i broj ciklusa. Akoperemo tank radi popravaka koji se moraju obaviti zavarivanjem ili kad je sigurno da e

kod rada u tanku biti iskre ili vatre, tank moramo prati u vie ciklusa nego to je

potrebno za krcanje istog balasta.

Ne postoji standardom odreeno vrijeme za pranje tankova ve to ovisi o svakom brodu ikonkretnom sluaju. Bolji se rezultati postiu duim pranjem tankova, ali to nije uvijek poeljno nesamo zbog vee potronje goriva ve i zbog vee mogunosti nastajanja korozije u tanku koji seee i due pere. Obino je dovoljno da stroj obavi dva ciklus za gornje dijelove i tri do etiriciklusa za donje dijelove centralnog tanka, te jo jedan dodatni ciklus za boni tank.

Raspored visina na koje e se postaviti stroj za pranje ovisi o strukturi i veliini tanka.Poeljno je podijeliti tank na vie razina pranja. Kod mamut tankera npr., zbog velike dubinetankova, potrebno je postavljati strojeve na 6 razina.

Ovisno odakle uzimamo tekuinu za pranje tankova postoje dva naina pranja tankova, a tosu tzv. zatvoreni ciklus (Closed Cycle) i otvoreni ciklus (Open Cycle). Zatvorenim ciklusom peremo

kad je vodapomonom slop tanku ista i kod C.O.W., a otvorenim ciklusom peremo kad je voda u


15/35


15

pomonom slop tanku neista ili kad peremo tankove u kojima nema inertnog plina. Tankovi senajee peru zatvorenim ciklusom.

3.1.3. Ventiliranje tankova tereta

Ako elimo izvriti inspekciju tanka, prije ulaska u tank moramo ga ventilirati. Ventilacijase vri odmah nakon pranja. Kada je tank provjetren treba u tanku provjeriti i koliinu blata. Ako seutvrdi da je pojedine tankove potrebno ponovo oprati, ponavlja se postupak pranja tako da se

strojevi za pranje postave tako da peru neisti dio tanka. Postoji vie naina provjetravanja tankovatereta i razni ureaji nam stoje na raspolaganju. Ventilacija pomou ubacivanja vodene pare podvelikim tlakom je strogo zabranjena na tankerima za prijevoz sirove nafte, jer ogromna koliinastatikim elektricitetom nabijene vodene pare moe prouzroiti eksploziju. Za efektivno

provjetravanje tanka upotrebljava se turbinski ventilator sa pogonom na vodu, paru ili zrak, a u tank

se postavlja platnena ili plastina cijev kroz koju ulazi isti zrak kojeg ventilator tjera prema dnutanka.

Postoji mogunost provjetravanja tanka pomou inert-gas ventilatora ali je u tom sluajupotrebno da ventili prema kotlu budu zatvoreni, a ventili za dovod istog zraka otvoreni.

Popravci u tanku za koje je potrebna upotreba plamena mogu se obavljati samo kada je tank

dobro provjetren, tj. ako u tanku nema nikakve reakcije na gas detektor.

3.2. Balastiranje istog i debalastiranjeneistog balasta

Kada se zavri sa pranjem tankova moe se mijenjati balast, tj. ukrcati isti balast za dolazaku luku ukrcaja i iskrcati neisti balast.

Prije ukrcaja istog balasta ponovo se mora oprati sve pumpe i cijevi kojima e se krcatibalast. Pranje cijevi i pumpi se radi na nain da najprije cirkulira ista morska voda iz mora u sloptank, a zatim se iz mora na jednu stranu pumpom usisava ista morska voda i cirkulira se kroz cijevite se ispumpava na drugu stranu broda. Svaku pumpu i cijev pe remo dok nije potpuno ista. Kad susve potrebne cijevi iste, poinjemo krcati balast u tankove koje smo odabrali s obzirom nanajmanja naprezanja brodske konstrukcije. Tankovi u koje krcamo isti balast obino su odreeni usamom nacrtu broda pa imaju i zatitu od korozije sa cink anodama ili su zatieni bojom(epoxycoating). Ako se za isti balast upotrebljava tank koji nema adekvatnu antikorozijsku zatitu,u njega se smije krcati isti balast u trajanju od najdue tri dana. Na taj se nain spreava na stanakkorozije.

Za vrijeme krcanja balasta treba esto provjeravati povrinu vode u tanku radi istoe, paako vidimo da ima previe ulja treba prestati krcati balast, iskrcati koliinu koja je ukrcana i ponovo

pokuati krcati balast. Obino se za vrijeme krcanja istog balasta iskrcava neisti balast. Prijepoetka iskrcavanja neistog balasta treba odrediti debljinu sloja ulja koje pliva na vodi. Kadarazina vode u tanku padne na oko 15% visine tanka, brzinu iskrcaja treba smanjiti i prije nego touljepone istjecati u more preusmjerava se iskrcaj u slop tank i zatvara se glavni ventil za iskrcajneistog balasta u more. Ako razina vode u slop tanku postane prevelika, iu vodu sa dna tanka

treba ispustiti u more da bi dobili potreban prostor za neistu vodu. Vodu sa dna slop tanka smije seiskrcavati u more samo ako se zadovolji kriterijima Meunarodne konvencije o spreavanju


16/35


16

zagaivanja mora s brodova (MARPOL 73/78). Prema novom i dopunjenom izdanju konvencijeMARPOL 73/78 iz 2002. godine, ti kriteriji su:

- da se tanker nalazi izvan podruja posebnih zona,- da je tanker udaljen vie od 50 M od najblie obale,- da se tanker nalazi u vonji i kree se brzinom ne manjom od 6 v,- da trenutna brzina iskrcavanja zauljenog balasta ne prelazi 30 litara na sat,- da ukupna koliina zauljenog balasta iskrcanog u more ne smije za postojee tankere

prelaziti 1/15000 ukupne koliine tereta na brodu, odnosno za nove tankere ta koliina

ne smije prelaziti 1/30000 ukupne koliine tereta na brodu,

- da tanker u upotrebi ima ureaj za praenje i kontrolu iskrcaja zauljenog balasta (eng.Oil discharge and monitoring control system) i da ima slop tankove konstruirane u

skladu s pravilima ovog Aneksa.

Ako se brod nalazi unutar 50 nautikih milja od najblie obale, smije iskrcavati isti balastsamo ako je balast tako ist da iza sebe ne ostavlja vidljive tragove ulja na povrini mora.

Nakon zavretka iskrcavanja neistog balasta i posuivanja tankova (osim balastnih i sloptankova), sve cijevi koje su se koristile za iskrcaj neistog balasta treba isprati. To se radi tako da sevodu uzima iz mora ili iz tankova istog balasta te pomou pumpe prebacuje u Slop tank. Pozavretku svih operacija sa balastom, slop tank obino sadri veliku koliinu emulzije vode i ulja pa

je potrebno nekoliko dana da ulje ispliva na povrinu. Kada proe neko vrijeme zapoinje se sa

pranjenjem slop tanka. Najprije se odredi koliina vode u slop tanku pomou interface detektora dabi se ustanovilo koliko vode treba ispustiti u more. Budui da je ta koliina razmjerno mala, zaiskrcavanje te vode koriste se pumpe za posuivanje. Praksa je da se ostavi oko jedan metar vode uslop tanku prilikom prvog postupka iskrcavanja te da se nakon nekoliko dana ponovi postupak.

Prema MARPOL 73/78 konvenciji ovaj iskrcaj se mora vizualno nadzirati preko monitora ulja, a

cijev kroz koju se iskrcava voda iz slop tanka mora biti iznad povrine mora da se vizualno moekontrolirati iskrcavanje vode. Po zavretku iskrcavanja vode iz slop tanka ponovo treba oprati cijevkoja se koristila i provjeriti Ullage ulja i izraunati koliinu zauljene vode u slop tanku.

Dok je brod jo na otvorenom moru treba jo jednom dobro isprati sve pumpe i cijevi ineposredno prije ulaska u luku ukrcaja treba ispustiti isti balast iz tankova da procirkulira krozcijevi i pumpe.

4. Radnje koje prethode ukrcaju tereta

U mnogim lukama svijeta gdje se vre operacije ukrcaja i iskrcaja sirove nafte

upotrebljavaju se fiksne cijevi za spajanje na tanker i za njih je potrebna samarica. Takoer umnogim svjetskim lukama, a posebno na specijaliziranim naftnim terminalima sa velikim plutaama


17/35


17

(tzv. SBM) potrebno je pripremiti i dignuti samaricu da bude spremna za podizanje i pridravanjefleksibilnih gumenih cijevi za ukrcaj.

Zatim slijedi postavljanje drvenih epova kojima se zatvaraju drveni otvori na palubi broda(tzv. manikele) kroz koje moe teret iscuriti u more. Postavljanje ovih epova mora se uiniti prijemanipulacije teretom i predstavlja vanu mjeru opreza u zatiti mora od potencijalnog zagaenja.Brodska nepropusna ograda je visine od 25 cm do 40 cm na krmi. Odvodni kanali izvedeni su nanain da odvode teret koji se izlije s obje strane palube do nadgraa, a zatim u slop tankove.

Takoer treba pripremiti opremu za gaenje poara. Cijevi sa mlaznicama i ostale ureaje zagaenje poara treba postaviti kod nadgraa na krmi, po pramcu i po krmi od manifolda te na

pramanom dijelu tako da budu na dohvat ruke za brzu intervenciju u sluaju poara.

Takoer je potrebno postaviti jedno elik-elo po pramcu7, a jedno po krmi broda nasuprotnu stranu od boka gdje je brod privezan. elik-ela moraju biti postavljena tako da je onaupletka uvijek iznad povrine mora za oko jedan metar tako da ga u sluaju nude (poar ilieksplozija) teglja moe lako uhvatiti.

Za eliminiranje potencijalne razlike u elektricitetu izmeu broda i obale treba spojiti kabelza uzemljenje (Bonding Cable) da ne bi dolo do iskrenja prilikom spajanja ili odvajanja cijevi zaukrcaj. Kabel za uzemljenje mora biti spojen direktno na oplatu broda, a u tu svrhu mora se

ostrugati boja sa oplate broda da bi kabel bio u direktnom dodiru sa elikom.

U veini svjetskih luka, operativci na obali vre spajanje cijevi za ukrcaj. Ako se za ukrcajtereta na brod koristi fleksibilna gumena cijev mora se koristiti brodska samarica za podizanje cijevi

na brod kojom upravlja jedan lan posade. Kod spajanja cijevi za ukrcaj vano je da u sve rupebudu umetnuti vijci i da budu dobro privreni. Ispod mjesta spajanja cijevina brodski cjevovodmoraju se postaviti posude za sakupljanje ulja u sluaju proputanja.

5. Ukrcaj tankera

Ukrcaj tankera obavlja se spajanjem cijevi ili prekrcajnih ruku, koje povezuju krajeve

fiksnih naftovoda na terminalu i krajeve sustava teretnih vodova u tankeru i to na nain da tekuinaprotjee bez curenja ili gubitaka. Cijela operacija mora biti pod stalnim nadzorom, kako bi sesprijeilo svako kapanje, curenje ili izlijevanje i svaki drugi oblik oneienja.

Sl. 4. prikaz spajanja cijevi s obale s brodom.Izvor: C. Babtist, Tanker Handbook for Deck Officers, Glasgow, 1993.

7Fire-wire


18/35


18

Svaka operacija s teretom ulja, po njegovoj naravi, ukljuuje i opasnost od oneienja.Najei uzroci oneienja su:

- neispravnost opreme,- propusti i nedosljednosti pri izvedbi ureaja na tankeru ili terminalu,- ljudska pogreka,- nedovoljna uvjebanost ili usklaenost osoblja koje sudjeluje u poslu.Zbog spreavanja oneienja valja poduzeti valja poduzeti sve razborite i uobiajene

zatitne mjere. Takoer treba pripremiti plan akcije za sluaj nastupa kakvih izvanrednih inepredvienih okolnosti ili dogaaja.

Evo osnovnih naela koja valja potivati zbog prevencije oneienja:

- svaka osoba na uljnom tankeru i na terminalu, koja na bilo koji nain sudjeluje uoperacijama ukrcaja, mora biti svjesna potrebe i vanosti da se svako oneienje

sprijei.

- Svi sudionici operacija moraju se strogo i dosljedno pridravati zajednikog planaoperacija, a meu njima valja osigurati pouzdanu vezu,

- Svi sudionici operacija moraju biti pripremljeni i uvjebani za poduzimanje neposredneakcije u sluaju nepredvienog istjecanja ulja,

- Sva oprema zbog ije neispravnosti bi moglo doi do istjecanja ulja, mora se redovitopregledavati i testirati.

Posebnu panju pri ukrcaju treba posvetiti pravilnom redoslijedu ukrcaja i pravilnomrasporedu teina. Ukoliko se istovremeno obavlja ukrcaj tereta i iskrcavanje istog balasta, tozahtjeva jo vei oprez i nadzor. Naime mogue je predvidjeti kakva e biti stabilnost broda tijekomi na kraju ukrcaja, kolika e biti promjena gaza na pramcu i krmi broda, koliki e biti utjecajslobodnih povrina na stabilnost broda te koliki e biti gazovi na pramcu i krmi broda po zavretkuukrcaja tereta. Najvea bi se pozornost ipak trebala posvetiti utjecaju ukrcanih teina na brodskukonstrukciju. Brodska konstrukcija prilikom manipulacije teretom trpi velika naprezanja i ako se

teret krca nepravilno dolazi do dodatnih naprezanja brodskog trupa. U ekstremnim sluajevimamoe se dogoditi da trup zbog naprezanja pukne. Taj se problem rjeava sa programom za

simulaciju koji signalizira pogrean ukrcaj tereta.Ukrcajem tereta rukovodi prvi asnik palube, te ukrcaj nadzire u kontrolnoj sobi za teret

(Cargo Control Room). Drugi i trei asnik palube u smjenama nadziru ukrcaj tereta neposredno napalubi i u stalnoj su vezi sa prvim asnikom preko komunikacijskih ureaja.

Neposredno prije ukrcaja treba pravilno postaviti ureaje za mjerenje Ullage-a te jo jednomprovjeriti da li su otvoreni svi ventili za ventilaciju tankova te ventili u tankovima u koje se elikrcati teret. Takoer treba provjeriti da li su ventili u pumpnoj stanici zatvoreni, te se nakon toga

poinje sa ukrcajem tereta.

Ukrcaj tereta treba zapoeti smanjenom brzinom to je vano radi nadziranja poetkaukrcaja da bi se u sluaju nepovoljnog razvoja mogao brzo prekinuti ukrcaj.


19/35


19

Obino se operacija ukrcaja obavlja istovremeno sa iskrcavanjem istog balasta, topoveava stabilnost i smanjuje naprezanja brodske konstrukcije. Najee se u poetku ukrcajakrcaju tankovi blie pramcu i krmi, te se tankovi blii sredini broda krcaju posljednji raditrimovanja te radi sigurnosti u sluaju da bude potreban rezervni tank za smanjenje pritiska u tankukoji se zavrava, apostoji opasnost od prelijevanja.

5.1. Zavretak ukrcaja tereta

Kada teret u prvom tanku doe na Ullage od oko tri metra treba zapoeti sa zavravanjemukrcaja tereta, te tada zbog sigurnosti treba smanjiti brzinu ukrcaja na oko 1/3 maksimalne brzine.

Smanjivanje brzine ukrcaja kontrolira osoblje na terminalu te ih na vrijeme treba obavijestiti da je

zapoeto zavravanje ukrcaja. Zavravanje ukrcaja nadzire prvi asnik iz kontrolne sobe za teret, alise mora nadzirati i vizualno na palubi. Obino se zavrava dva po dva tanka, te se na svaki tank

postavlja lan posade sa komunikacijskim ureajem8

. Jedan lan posade mora nadgledati ostaletankove da ne bi dolo do prelijevanja tereta iz tih tankova.

Kada brzina ukrcaja postane velika zbog smanjenog broja otvorenih tankova treba od

operativca zatraiti ponovno smanjenje brzine ukrcaja. Kod zavravanja ukrcaja posljednjeg tanka,od terminala treba zatraiti dodatno smanjenje brzine ukrcaja (na oko 1/10 kapaciteta) te trebaobavijestiti osoblje terminala da bude pripravno za potpuno zaustavljanje ukrcaja.

Nakon ukrcane planirane koliine tereta od terminala treba zatraiti prekid ukrcaja. Prijezavretka krcanja posljednjeg tanka treba oitati gazove na pramcu i krmi te obaviti konani

proraun tereta prema Ullage-u, A.P.I.-u9 i temperaturi. U raun treba uzeti i konanu koliinuzaliha goriva koju proraunava upravitelj stroja s obzirom na vrijeme isplovljenja i duinu

postojeeg putovanja.Jo jednom treba napomenuti da zaustavljanje ukrcaja uvijek obavlja osoblje terminala,

najprije trebaju zatvoriti svoje ventile te tek nakon toga se mogu zatvoriti ventili na brodu. U

obrnutom sluaju moe doi do velikog pritiska pa tako i do puknua cijevi to bi uzrokovalo velikozagaenje.

5.2. Mjerenje i izraun koliine tereta

Koliina tekueg tereta moe se izraziti na dva naina: volumenom ili teinom. Volumen seizraava u kubinim metrima (m3), kubinim stopama (ft3), litrama (l), barelima (Bbls) ili galonima(Galls), a mjere za teinu u metrikim tonama (MT) i long tonama (LT). Brodski tankovi sukalibrirani i volumen je uglavnom izraen u tri veliine: m3, ft3ili US barelima.

Na brodovima postoje Ullage ili sounding tablice koje nam daju volumen svih tankova za

svakih pola centimetra ili za palca Ullage-a ili soundinga, ovisno o nainu mjerenja za koji sutablice izraunate. Na modernim tankerima vie se ne koriste tablice jer postoje ureaji zaautomatsko mjerenje Ullage-a.

8Walkie-talkie

9A.P.I. American Petroleum Institute


20/35


20

Za mjerenje specifine teine tereta (A.P.I.) treba najprije uzeti uzorak tereta iz tankova tetom uzorku izmjeriti temperaturu i A.P.I. Kod sirove nafte standardna temperatura za mjerenje

specifine teine (A.P.I.) je 60 F (15.6 C). Specifina teina (S.G.) 60 F / 60 F je odnosizvjesne koliine neke tekuine temperature 60 F prema teini iste koliine iste vode pritemperaturi od 60F.

Specifina teina tereta izraava se u A.P.I. To je kratica za American Petroleum Instituteprema organizaciji koja je proglasila A.P.I. u prosincu 1921. godine kao jedinicu za mjerenje

specifine teine. Formula za njen izraun je slijedea:

5.131)60/60.(.

5.141...

FFGSIPA

Veliki brojevi A.P.I-a znai da se radi o laganom teretu iji su viskoznost i toka paljenja

niski. Kako A.P.I. brojevi postaju manji, teret postaje tei i njegova viskoznost i toka paljenjapostaju vii. Sirova nafta obino ima A.P.I. izmeu 10 i 40.

Temperatura tereta mjeri se u svim tankovima i to na tri nivoa, blizu dna, u sredini tanka i blizu

povrine tanka. Radi breg raunanja obino se uzima srednja vrijednost dobivena zbrojem svihsrednjih temperatura od svih tankova zajedno.

im se zavri sa ukrcajem pristupa se konanom slubenom mjerenju Ullage-a itemperature tereta. Mjerenje vri jedan asnik palube u nazonosti prvog asnika palube iinspektora. Pored mjerenja Ullage-a i temperature, treba provjeriti da li u tanku tereta ima vode. To

se radi pomou trake za sondiranje tako da se uteg namae sa tzv. Water Finding Paste koja udodiru s vodom mijenja boju. Uteg se sputa do dna, te se eka trid esetak sekundi te se na osnovu

promijenjene boje paste ita koliko vode ima u tanku. Ukoliko postoji sloj vode u tanku znai dakoliina tereta manja od potrebne te e zapovjednik na licu mjesta uloiti protest.

Kada su zavrena sva mjerenja prvi asnik palube rauna konanu koliinu tereta na brodu tetaj podatak prosljeuje ukrcajnom terminalu. Osoblje terminala takoer izraunava koliinu tereta,te ukoliko je razlika koliine tereta prema brodu i prema terminalu vea od 0.5% zapovjednik e

pismenim putem uloiti protest kojim se ograuje od moguih potraivanja koja mogu nastupiti.Kod usporeivanja koliina tereta treba biti umanjena za izraunati tzv. Expirience correctionfactor, za koliinu vode u tanku, za koliinu tereta u slop tanku i za talog u brodskim tankovima

prije krcanja tereta.

Iako se i teretnicu unosi samo koliina tereta koju je izraunao krcatelj (shore figures) u

brodski dnevnik uvodi se i koliina izraunata od strane broda (ship figures) koja meu ostalimslui za raun gazova prije odlaska. Budui da se preliminarnim planom ukrcaja tereta raunajuunaprijed predviena naprezanja konstrukcije, a ukrcaj tereta je vrlo slian planiranom, nije

potrebno ponovo raunati naprezanja konstrukcije ali je ipak poeljno kontrolirati trenutno stanje.Kod prorauna gaza pored korektura za trim i gustou vode, potrebno je ispraviti konani gaz brodaza korekturu Sagginga i Hogginga.


21/35


21

6. Operacije s teretom koje se izvode za vrijeme transporta

6.1. Grijanje tereta

Brzi ukrcaj i iskrcaj smisao je poslovanja dananjih tankera, te da bi se moglo rukovatiteretom sirove nafte potrebno ga je zagrijati prije iskrcaja.

Za vrijeme plovidbe u balastu potrebno je izvriti kontrolu cjevovoda za grijanje tereta u tankovima,te po potrebi popraviti sve nedostatke.

Cijevi za grijanje tereta imaju na palubi manifolode preko kojih se kontrolira grijanje. Osim ventila

ulaza i izlaza na manifoldima postoje i mali ventili za isputanje vode i kontrolu postojanja ulja ucijevi za paru. Jedan vei tank tako npr. ima i desetak cijevi za grijanje koje su postavljene poitavom dnu tanka.

Prilikom putanja pare u glavni cjevovod potrebno je najprije otvoriti tzv. "Warming Up"ventil za grijanje cjevovoda. Kad se cjevovod zagrije onda se postupno otvara glavni ventil pare, a

"Warming Up"ventil zatvara.

im se pone sa grijanjem tereta potrebno je otvoriti pomoni ventil (Drain Cock) naizlaznoj strani cijevi za grijanje tanka, te kontrolirati da li ima ulja u tim cijevima. Ako se pojavi

imalo ulja znai da cijev poputa i ne smije se upotrebljavati jer bi ulje moglo otetiti kotao, te bi sepojavila voda u teretu.

Vrijeme poetka grijanja tereta odreuje se u odnosu na temperaturu zraka i mora kao i uodnosu na kapacitet kotla. Grijanje se zapoinje postupnim otvaranjem ventila i polako se dovodi

do eljene temperature grijanja. Potrebno je svakodnevno kontrolirati temperaturu tereta utankovima i regulirati temperaturu otvaranjem odnosno zatvaranjem ventila na manifoldima tanka, anikako smanjivanjem pritiska u glavnom cjevovodu.

Teret se ne smije zagrijavati preko 125F osim u nekim specijalnim sluajevima, ali bi tadato trebao odobriti brodar jer bi zbog velike temperature moglo doi do deformacije brodskekonstrukcije i poveane korozije.

6.2. Ostale radnje koje se poduzimaju za vrijeme transporta

Prilikom prijevoza tereta sirove nafte nije potrebno neko posebno uvanje, osim ako seprevozi teret sirove nafte kojeg treba stalno grijati i paziti da se ne ohladi, jer u tom sluaju postajetvrd kao beton, to bi moglo izazvati velike probleme kod iskrcaja. Posebno treba obratiti pozornostna ekspanziju tereta. Ako se prevozi dvije ili vie vrsta tereta koje se ne smiju mijeati, mora se

paziti da ne bi nekim pogrenim manipuliranjem dolo do njegovog mijeanja.

Postoje i jako hlapljivi tereti pa ako tzv. breather P.V.O ventil ne radi pravilno, odnosno stoji

otvoren moe doi do velikog gubitka tereta pa se stoga mora ee kontrolirati. Slino je kodtransporta sirove nafte koja sadri velike koliine benzina. Za vrijeme vruih dana u tropima

potrebno je esto polijevati more preko palube da bi se sprijeilo razvijanje plinova.


22/35


22

7. Sustav inertnog plina

Primjena sustava inertnog plina na brodovima za prijevoz sirove nafte i naftnih derivata te

tankera za prijevoz kemikalija postala je uobiajena i obvezna zbog estih nesrea u prolostiuzrokovanih poarom ili eksplozijom, a obino sa katastrofalnim posljedicama.

Prilikom prijevoza sirove nafte i naftnih derivata oslobaaju se eksplozivne pareugljikovodika. Sadraj atmosfere u tanku iznad tereta ovisi o vrsti tereta, temperaturi tereta i tlaku, aopasnost od eksplozije je prisutna uvijek kada tankovi tereta nisu propisno inertirani. Pri

manipulaciji teretom, sa aspekta opasnosti od eksplozije, najdelikatnija je operacija iskrcaja tereta iz

tankera. Tijekom iskrcaja sirove nafte ili derivata iz tanka, pare ugljikovodika ispunjavaju veliki dio

tanka i dolaze u kontakt sa zrakom stvarajui pritom eksplozivnu smjesu. Do eksplozije utankovima tereta moe doi ako su ispunjena slijedea tri uvjeta:

- postojanje zapaljivih para ugljikovodika koje nastaju isparavanjem tereta u tanku iliisparavanjem ostatka tereta (smjese koja se nataloila na dnu tanka nakon iskrcaja);

- postojanje kisika u zapaljivoj smjesi u koncentraciji veoj od 5 %;- izvor paljenja (to moe biti statiki elektricitet, otvoreni plamen, mehanika iskra itd.Ako je mogue kontrolirati jedan od tri uvjet ili ih jo bolje ukloniti, tada do eksplozije nee

doi. Reguliranje koliine kisika je najbolji nain izbjegavanja opasnosti kod tankera. Naimepomou sustava inertnog plina kontrolira se koliina atmosfere u tanku te se odrava postotak kisikaispod 5%.

Inertni plin je plin koji niti gori niti podrava gorenje (duik), te se kao takav moe

upotrebljavati za inertiranje svih vrsta tereta. Posebno je uinkovit isti duik, meutim njegovaproizvodnja u velikim koliinama je vrlo skupa.

Prema IMO standardima inertni plin koji se dovodi u tankove tereta mora imati nadtlak 200

do 600 mm stupca vode, manje od 5% kisika i temperaturu koja ne smije prelaziti 50C. Moesadravati male koliine sumpornog dioksida, vlage i neistoe. Kod upotrebe inertnog plina morase voditi rauna o vrsti tereta koju brod prevozi, sastavu inertnog plina i njegovoj kompatibilnosti sateretom.

Izbor ureaja za proizvodnju inertnog plina na brodu ovisi prvenstveno o vrsti tereta kojubrod prevozi. Za dobivanje inertnog plina na brodu koristi se generator inertnog plina, ispuniplinovi iz brodskih kotlova i ispuni plinovi iz pomonih motora za koje mora postojati ureaj za

sagorijevanje kisika ako je u koncentraciji iznad 5%.

Postoje dva naina inertiranja tankova tereta:

- inertiranje tankova potiskivanjem,- inertiranje tankova tereta mijeanjem inertnog plina i zapaljivih para tereta.Kod inertiranja tankova potiskivanjem u tankove tereta inertni plin ulazi u tank malom

brzinom i potiskuje eksplozivne pare, koje kroz odunik odlaze u atmosferu.

Brzina ulaska inertnog plina mora biti mala da ne b i dolo do nekontroliranog mijeanjainertnog plina i para tereta. Budui da je inertni plin laki od para ugljikovodika, zadrava se iznadnjih i potiskuje ih prema dnu tanka. Zapaljive pare odvode se u atmosferu kroz odvode za


23/35


23

ventilaciju, a na tim otvorima se mjeri postotak kisika. Ako je postotak kisika u tanku ispod 5%

smatra se da je tank dobro inertiran.

Kod inertiranja tankova mijeanjem inertni plin ulazi u tank velikom brzinom. Zbog velikebrzine inertni plin lako dolazi do dna tanka i mijeanjem se stvara homogena smjesa inertnog plina izapaljivih para koja iz tanka izlazi kroz ventilacijski otvor na vrhu tanka. Inertiranje tanka

mijeanjem tee bre nego kod potiskivanja, a koncentracija eksplozivnih para smanjuje seprogresivno s vremenom. Ovim nainom istovremeno se moe inertirati manji broj tankova, jer jeza potpuno mijeanje potrebna relativno velika brzina ubacivanja inertnog plina u tank. Tijekominertiranja tankova potrebno je na vie mjesta u tanku i na razliitoj visini mjeriti sadrajkisika ieksplozivnih para kako bi bili sigurni da je inertiranje uspjeno provedeno i da ne prijeti opasnostod eksplozije.

7.1. Primjena sustava inertnog plina kod iskrcaja tereta

Odnos izmeu postotka kisika i ugljikovodika u tanku tereta daje nam dijagrameksplozivnosti (Explosive Range Diagram). Prema tom dijagramu postoji eksplozivno podruje(Explosive Range) i nezapaljivo podruje (Non-Flamable Range). Nezapaljivo se podruje pritomsastoji od prebogate smjese (Over Rich) i presiromane smjese (Too Lean). Ukoliko je poznat

postotak kisika i postotak para ugljikovodika u tanku, pomou dijagrama eksplozivnosti je mogueodrediti atmosferu u tanku. Inertnim plinom se pokuava dovesti atmosferu u tanku do linijekritinog razrjeivanja (Critical Dilution Line). Nakon to atmosfera u tanku poprimi nekuvrijednost ispod linije, vie ne postoji mogunost eksplozije ako se u tank ubacuje isti zrak.

Ako je tank dobro inertiran prilikom iskrcaja tereta, ne postoji velika opasnost od eksplozije

zbog mijeanja plinova tereta s kisikom u zraku. Sustav inertnog plina mora biti ukljuen, a inertniplin se uvodi s malim nadtlakom. Opasnost od eksplozije znatno je vea prilikom iskrcaja nego kodukrcaja. Zato se prazan prostor u tanku koji je posljedica iskrcavanja tereta sirove nafte iz tanka,

mora napuniti inertnim plinom. Pri koritenju ventilatora inertnog plina treba provjeriti da li jedovod svjeeg zraka potpuno zatvoren, jer bi u protivnom uinak inertiranja bio smanjen, aopasnost od poara i eksplozije znatno poveana.


24/35


24

8. Pranje tankova sirovom naftom (Crude Oil Washing)

Nakon iskrcaja tereta sirove nafte, u tankovima ostaje talog. Talog zaostalog tereta

uglavnom se sastoji od parafinskih i asfaltnih supstanci. Ako bi se dozvolilo takvo taloenje kroznekoliko putovanja, koliina taloga bi porasla te bi tim bila smanjena mogunost ispumpavanjatanka, te bi takoer bio smanjen kapacitet tanka. Vrlo je vano da se balastni tankovi dobro oisteod nafte da ne bi dolo do oneienja mora i okolia prilikom iskrcavanja balasta. Postupak pranjatankova sirovom naftom sastoji se u tome da se dio tereta sirove nafte koji se iskrcava provede kroz

sustav za pranje tankova na nain da se snanim mlazom operu povrine tankova, te da se talog sadna pomijea sa tekuom naftom i na taj nain iskrca iz tanka. Pranje tankova sirovom naftomdozvoljava se kada je postotak kisika manji od 8%, u sluaju poveanja kisika, sustav automatski

prestaje sa radom.

Prednosti pranja tankova sirovom naftom u odnosu na pranje vodom:

- manje zagaenje mora- krae vrijeme ienja tankova,- smanjenje fizikog rada posade,- bolja kvaliteta iskrcanog tereta - manje tereta ostaje na brodu nakon iskrcaja,- manja koliina morske vode u emulziji s naftom koja se iskrcava u rafineriji,- manja je korozija tankova nego kod pranja morskom vodom.

Tankeri koji su opremljeni sustavom za pranje sirovom naftom moraju ispunjavati slijedee uvijete:- moraju imati ugraen sustav inertnog plina,- moraju imati fiksno ugraene strojeve za pranje tankova i fiksni cjevovod za pranje

tankova,

- cjevovod za pranje tankova ne smije biti ugraen kroz strojarnicu,- cjevovod za pranje tankova mora biti odvojen od cjevovoda za gaenje poara,- kraj cjevovoda za pranje tankova mora biti osiguran protiv pomaka,- kontrolna lista mora se ispuniti i moraju se poduzeti sve sigurnosne mjere.

Prema odredbama Meunarodne Pomorske Organizacije da bi se dobio certifikat o istoi tankovatrebaju biti zadovoljena etiri kriterija:

1. Broj i raspored strojeva za pranje tankova treba biti takav da su 85% stranica tanka i 90% dnatanka i horizontalnih povrina izloeni neposrednom kontaktu medija iz strojeva za pranje.

2. Vizualna provjera nakon zavretka programiranog pranja sirovom naftom nije pouzdana, ve jepotrebno napuniti tank morskom vodom i nakon nekog vremena izvriti sondiranje zauljenogsloja.

3. Koliina nafte zauljenog sloja koja pluta na vrhu balasta ne smije prijei 0.00085 ukupnogvolumena.

4. Koliina nafte u istom balastu kod iskrcavanja ne smije prijei 15 ppm.


25/35


25

Oprema za pranje tankova sirovom naftom sastoji se od propisanih strojeva i odgovarajuihcjevovoda koji moraju zadovoljiti gore navedene uvijete. Koriste se dvije vrste strojeva za pranje,

strojevi na palubi i strojevi u tankovima. Strojevi na palubi mogu biti fiksni i prenosivi. Postoje

strojevi sa jednostrukom i dvostrukom mlaznicom, te mu kapacitet ovisi o strukturi tanka i broju

strojeva u tanku i kree se od 18 m3/h do 160 m3/h. Sve cijevi za pranje tankova sirovom naftom su

izraene od elika ili drugog materijala potrebne vrstoe kako bi mogla podnijeti naprezanjakojima su izloene. Cjevovod za pranje tanka mora biti fiksan i spojen na iskrcani cjevovod tenezavisan od drugih brodskih sustava.

sl.5. prikaz stroja sa dvostrukom mlaznicomIzvor: Dr. R. Solly, Supertankers, Anatomy and Operations, London, 2001.

Kod pranja tankova sirovom naftom postoji dva ciklusa, otvoreni i zatvoreni (Open and

Closed Cycle) ovisno o tome odakle se crpi sirova nafta.

Kod pranja zatvorenim ciklusom, sirova nafta za pranje tankova crpi se iz odreenog tanka,primjerice slop tanka, te se sirova nafta nakon pranja ponovo vraa u taj isti tank. Zbog toga je ovametoda pranja tankova sirovom naftom najuinkovitija s obzirom na spreavanje izlijevanja nafte iztanka u kojeg se vraa nafta iz opranog tanka.

Kod pranja tankova otvorenim ciklusom, sirova nafta za pranje tankova uzima se iz tankova

koji se iskrcavaju, a ta se nafta iz opranih tankova vraa u jedan odreeni tank (obino Slop tank).Kad na brodu postoji dovoljna koliina tereta, iskrcavanje tereta na obalu obavlja se istom pumpomtereta, a posebnu panju treba posvetiti mjerenju Ullage u tom odreenom tanku. Ponekad je

potrebno naftu iz tog odreenog tanka iskrcati na obalu (u sluaju ako prijeti opasnost odizlijevanja nafte iz tog tanka.

Sustav inertnog plina treba raditi za cijelo vrijeme trajanja pranja tankova sirovom naftom,

te takoer treba kontrolirati koliinu kisika u tanku koji se pere.

Kad se zavri sa pranjem svih tankova zapoinje se sa iskrcajem tereta iz slop tankova. Prikraju iskrcaja tereta iz slop tankova koristi se pumpa za posuivanje manjeg kapaciteta. Nakonzavretka iskrcaja zaustavlja se stripping pumpa te sustav inertnog plina. Kad je brod potpuno suhinspektori zapoinju pregled tankova radiizdavanjaDry Certificate.


26/35


26

Prilozi:

Sl.7. Prikaz Broda u stanju balasta.Izvor: Knjiga trima i stabiliteta M/T ALAN, Split, 2003.

Sl. 8. Prikaz GZ krivulje za brod u balastu.Izvor: Knjiga trima i stabiliteta M/T ALAN, Split, 2003.


27/35


27

Sl.9. Prikaz potpuno nakrcanog broda.Izvor: Knjiga trima i stabiliteta M/T ALAN, Split, 2003.

Sl.10. Prikaz GZ krivulje za potpuno nakrcan brod.

Izvor: Knjiga trima i stabiliteta M/T ALAN, Split, 2003.


28/35


28


29/35


30/35


30


31/35


31


32/35


32


33/35


33


34/35


34


35/35


Literatura:

1. C. Babtist, Tanker Handbook for Deck Officers, Brown Son & Ferguson LTD., Glasgow 1993.2. D. Martinovi, Sigurnost na tankerima, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka 1997.3. P. Komadina, Tankeri, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka 1994.4. Dr. R. Solly, Supertankers Anatomy and Operation, Witherby and Company LTD., London

2001.

5. Skupina autora, Tanker Operations, Marton, London 1978.6. Skupina autora, Pomorska enciklopedija, Leksikografski zavod, Zagreb 1978.7. Crude oil carrier ALAN, Crude oil washing manual, BrodosplitBrodogradilite d.o.o., Split

2003.

8. Crude oil carrier ALAN, Capacity plan, BrodosplitBrodogradilite d.o.o., Split 2003.9. Crude oil carrier ALAN, Knjiga trima i stabiliteta, BrodosplitBrodogradilite d.o.o., Split2003.

Documents

Brodovi Za Prijevoz Sirove Nafte