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BUENAVENTURA: CIUDAD-PUERTO O PUERTO SIN CIUDAD
Álvaro Hernán Díaz Vargas
Universidad Nacional de Colombia Facultad de Artes
Maestría en Ordenamiento Urbano Regional Bogotá, Colombia
2015
BUENAVENTURA: CIUDAD-PUERTO O PUERTO SIN CIUDAD
Álvaro Hernán Díaz Vargas
TRABAJO FINAL DE MAESTRÍA
Magister en Ordenamiento Urbano-Regional
Directora: PhD, María Patricia Rincón Avellaneda
Línea Temática: Dinámicas urbano-regionales: Infraestructuras y Ordenamiento Territorial
Universidad Nacional de Colombia Facultad de Artes
Maestría de Ordenamiento Urbano Regional Bogotá, Colombia
2015
Dedico este logro a la memoria de mi padre,
que culminó su camino por escarpados
senderos, labrando uno mejor por el que
nosotros, sus hijos, pudiéramos recorrer
después. De la misma forma, dejo esta
huella como ejemplo para que mi hijo haga su
propio recorrido en el futuro.
“Nuestro país, antes que rico
es complejo y bello”
Julio Carrizosa (2005)
Agradecimientos
No serán suficientes los agradecimientos con todas las personas que me apoyaron para
culminar este logro, en especial a mi familia, que no dejó un solo momento de animarme
para seguir adelante. Un inmenso agradecimiento a mi directora; arquitecta PhD María
Patricia Rincón, por su infinita paciencia y compromiso como maestra.
Igualmente agradezco a la Cámara de Comercio de Buenaventura y al doctor Herbert
Campo Angulo de la Alcaldía de Buenaventura y por su disposición y aportes a este
trabajo. Al arquitecto Juan Carlos Vallecilla, quien me abrió las puertas de su oficina y
compartió su trabajo para esta investigación.
Un agradecimiento especial a León Darío Espinosa y Francisco Javier Bonilla,
respectivamente Director y Subdirector del Departamento Administrativo de Planeación
Municipal de Cali, por su confianza y permitirme haber articulado las horas de trabajo con
el estudio. Al arquitecto Juan Guillermo Marín, por su esfuerzo y dedicación en la revisión
de los borradores previos, y a todos mis compañeros y amigos que apoyaron de mil
formas la culminación de este Trabajo Final de Maestría.
Resumen y Abstract IX
Resumen El presente Trabajo Final de Maestría –TFM− se enmarca en la temática de Dinámicas
Urbano-Regionales: Infraestructuras y Ordenamiento Territorial y pretende abordar el
análisis del Ordenamiento Territorial de Buenaventura desde su principal infraestructura:
El Puerto Marítimo. El análisis se enfoca en los desequilibrios derivados de la interacción
entre las dinámicas globales y locales presentes en el territorio, así como en los factores
o causas que inciden en éstos, identificando aquellos abordables desde el ordenamiento
territorial. El estudio se concentra en la Isla de Cascajal, reconociéndola como el lugar
más relevante en cuanto a yuxtaposiciones de dinámicas y conflictos.
El análisis incorpora la identificación de los acontecimientos históricos que han incidido
en la actual configuración del puerto, así mismo la caracterización de la situación actual
de organización del territorio, que presenta un modelo de ordenamiento desequilibrado,
sin perder de vista que el desarrollo del actual Distrito Especial, Portuario, Industrial,
Biodiverso y Ecoturístico de Buenaventura, debe contemplar el doble propósito de ser
más competitivo, pero a la vez ser más equitativo, para lograr una mejor articulación
entre puerto y ciudad. Como resultado del presente trabajo final de maestría, se
proponen lineamientos y acciones a realizar desde el contexto local, encaminadas a
modificar los factores que generan los desequilibrios en el territorio, en procura de un
mejor equilibrio entre el desarrollo de la ciudad y el desarrollo portuario.
Palabras clave: Buenaventura, Ciudad-Puerto, Infraestructura, Desequilibrios
Territoriales, Globalización.
X Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Abstract
This Master's Degree Final Project is part of the theme of urban-regional dynamics:
Infrastructure and Land Management, and aims to address the analysis of Land
Management in Buenaventura from the main infrastructure: The Seaport. This analysis is
focused on the imbalances resulting from interactions between global and local dynamics
in the territory. The study centers on the Isle of Cascajal, recognizing it as the most
important place in terms of dynamic juxtapositions and conflicts.
The analysis includes the identification of historical events that have influenced the
current configuration of the port, also the characterization of the current state of
organization of the territory, which presents an unbalanced management model, without
losing sight that the development of the special district, seaport, industrial, biodiverse and
ecoturistic of Buenaventura, must see the dual purpose of being more competitive, but
also be more equitable, to achieve a better coordination between port and city. As a result
of this final work of master's degree, it proposes guidelines and actions to take from the
local context, aimed at changing the factors causing imbalances in the territory, seeking a
balance between the city development and the port development.
Keywords: Buenaventura, City-Port, Infrastructure, Territory Imbalances, Globalization.
Contenido XI
Contenido
Pág.
RESUMEN ............................................................................................................................................................... IX
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................................................................... XIII
LISTA DE TABLAS ...................................................................................................................................................... XV
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................................................... 17
CONTEXTO ESPACIO – TEMPORAL ...............................................................................................................................................20
SITUACIÓN PROBLEMÁTICA TERRITORIAL .................................................................................................................................21
IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA .................................................................................................................................................22
PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN .....................................................................................................................................................23
OBJETIVO GENERAL........................................................................................................................................................................24
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................................................................24
HIPÓTESIS ........................................................................................................................................................................................24
MARCO TEÓRICO ............................................................................................................................................................................25
METODOLOGÍA PROPUESTA PARA EL DESARROLLO DEL TEMA ............................................................................................29
CAPÍTULO 1. BUENAVENTURA Y SU ESPACIO GEOGRÁFICO: ANÁLISIS DE LAS CATEGORÍAS
INTERNAS ......................................................................................................................................... 31
1.1 CONFIGURACIÓN TERRITORIAL DE BUENAVENTURA –SISTEMA DE OBJETOS ............................................31
1.1.1 Las Cosas –producto de la Naturaleza- ................................................................................................... 32
1.1.2 Los Objetos –La mano del hombre. ............................................................................................................ 39
1.2 LAS RUGOSIDADES DEL TERRITORIO .................................................................................................................41
1.2.1 La primera globalización llega a la Bahía de la Cruz ........................................................................ 42
1.2.2 El Puerto, Consolidación de una Necesidad. .......................................................................................... 50
1.2.3 Ciudad de la “Buena Ventura” - Intentos y Logros .............................................................................. 53
1.2.4 División Territorial del Trabajo ................................................................................................................. 56
1.3 CONCLUSIONES PRELIMINARES ..........................................................................................................................59
CAPÍTULO 2. BUENAVENTURA. LAS FORMAS – CONTENIDO ................................................................... 62
2.1 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS Y CULTURALES .................................................................................................62
2.2 LA ECONOMÍA DEL PUERTO Y DE LA CIUDAD ...................................................................................................66
XII Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
2.3 MODELO DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL. .................................................................................................. 71
2.4 BUENAVENTURA Y EL CONCEPTO DE CIUDAD – PUERTO ............................................................................... 80
2.5 CONCLUSIONES PRELIMINARES.......................................................................................................................... 82
CAPÍTULO 3. BUENAVENTURA. EL MEDIO TÉCNICO-CIENTÍFICO-INFORMACIONAL ...................... 85
3.1 GLOBALIZACIÓN .................................................................................................................................................... 85
3.1.1 Buenaventura y la Globalización ............................................................................................................... 89
3.1.2 Efectos de la Globalización en la configuración espacial de Buenaventura ............................. 91
3.2 COMPETITIVIDAD DEL PUERTO DE BUENAVENTURA ...................................................................................... 93
3.2.1 Infraestructura. Acciones del Estado Frente a Buenaventura ....................................................... 97
3.3 CONCLUSIONES PRELIMINARES....................................................................................................................... 100
CAPÍTULO 4. DESEQUILIBRIOS EN BUENAVENTURA Y ALTERNATIVAS DESDE EL
ORDENAMIENTO TERRITORIAL. ........................................................................................... 101
4.1 DESEQUILIBRIOS ENCONTRADOS EN EL ANÁLISIS: ....................................................................................... 101
4.1.1 Desequilibrios en la escala global - internacional ........................................................................... 102
4.1.2 Desequilibrios en la escala nacional ...................................................................................................... 103
4.1.3 Desequilibrios en la escala regional-departamental ...................................................................... 104
4.1.4 Desequilibrios en la escala local ............................................................................................................. 104
4.2 FACTORES QUE INCIDEN EN LOS DESEQUILIBRIOS EN BUENAVENTURA Y CONDICIONAN SU
MODIFICACIÓN ............................................................................................................................................................................. 106
4.3 LINEAMIENTOS Y ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN DESDE EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL .......... 109
4.3.1 Ocupación del Suelo ..................................................................................................................................... 109
4.3.2 Articular Dinámicas económicas locales y globales. ....................................................................... 111
4.3.3 Capital Humano-Importancia de la Educación ................................................................................ 113
4.3.4 Institucionalidad y seguridad social...................................................................................................... 114
CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES ............................................................................................................................ 117
BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................................................... 121
Contenido XIII
Lista de figuras Pág.
Figura 0-1-1: Bahía de Buenaventura (Valle del Cauca) ................................................................. 17
Figura 0-1-2: Isla de Cascajal .......................................................................................................... 18
Figura 0-1-3: Escalas de análisis ..................................................................................................... 29
Figura 1-1: Corema de las unidades fisiográficas del Valle del Cauca ........................................... 32
Figura 1-2 Paisaje de la cuenca del río San Cipriano ...................................................................... 33
Figura 1-3: Ríos y cuencas de Buenaventura y río San Cipriano. ................................................... 34
Figura 1-4 Temporada de avistamiento de ballenas jorobadas que atrae turismo ecológico. ........ 34
Figura 1-5 Región Pacífica Biogeográfica ....................................................................................... 35
Figura 1-6: Porcentaje de territorio según nivel de fertilidad del suelo (Buenaventura, Valle del
Cauca y Colombia)................................................................................................................... 36
Figura 1-7: Áreas Naturales Protegidas ........................................................................................... 37
Figura 1-8: Zonas Susceptibles de inundación por tsunami. ........................................................... 38
Figura 1-9: Sistema de infraestructura que sirve al puerto. ............................................................. 40
Figura 1-10: Caminos históricos ...................................................................................................... 46
Figura 1-11: Geografía del andén pacífico que permitió la navegación inicial de sus ríos. ............ 47
Figura 1-12: Dibujo del escudo de armas de Santiago de Cali, que vino integrado en la Real
Cédula otorgada el 17 de junio de 1559. ................................................................................. 49
Figura 1-13: Zonas de crecimiento histórico de la Isla del Cascajal. ............................................... 50
Figura 1-14 Fotografía Scadta 1930. La imagen inicial de la Isla del Cascajal, donde se muestra
su estrechez en ese momento. ................................................................................................ 55
Figura 2-1 Resguardos Indígenas y Comunidades Negras en Buenaventura. ............................... 66
Figura 2-2 Composición étnica en Buenaventura. ........................................................................... 66
Figura 2-3 Participación Porcentual en el PIB Nacional año 2011, base 2005 ............................... 68
Figura 2-4 Variación Porcentual del PIB Nacional, Regional y Distrital 2010-2013 ........................ 69
Figura 2-5 Porcentaje de Participación de Cada Sector en el PIB Total del Distrito de
Buenaventura ........................................................................................................................... 70
Figura 2-6: Sectores económicos de Buenaventura ........................................................................ 71
Figura 2-7 Plano PR-01. Modelo Territorial Rural. ........................................................................... 72
XIV Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Figura 2-8 Plano PU-06 Modelo territorial urbano ........................................................................... 73
Figura 2-9 Corema Sistema de Ciudades Colombianas ................................................................. 75
Figura 2-10 Región Pacífico y ocupación a partir de los ríos y costas ............................................ 76
Figura 2-11 Zonas protegidas de mayor jerarquía en el Ordenamiento Territorial de
Buenaventura. .......................................................................................................................... 78
Figura 3-1 IIRSA, Eje Andino Grupo 4: Conexión Pacífico-Bogotá-Meta-Orinoco-Atlántico ........... 88
Figura 3-2 Corredor Bogotá – Buenaventura................................................................................... 89
Figura 3-3: Principales rutas de comercio marítimo a nivel mundial. .............................................. 94
Figura 3-4 Participación del comercio mundial por región geográfica, 2003. .................................. 94
Figura 4-1 Distribución de la riqueza mundial................................................................................ 102
Figura 4-2 Corema desequilibrio en el sistema de ciudades colombiano. .................................... 103
Figura 4-3 Corema desequilibrio regional y departamental ........................................................... 104
Figura 4-4 Desigualdad y desequilibrios en la Isla de Cascajal .................................................... 105
Figura 4-5 Principales componentes a accionar en Buenaventura ............................................... 108
Figura 4-6 Lineamientos para la ocupación del suelo ................................................................... 111
Figura 4-7 Articulación de dinámicas económicas ........................................................................ 112
Figura 4-8 Lineamientos desde el Ordenamiento para la educación ............................................ 114
Contenido XV
Lista de tablas
Pág.
Tabla 1-1: Años de elaboración de los planes Urbanísticos realizados por firmas extranjeras. ..... 54 Tabla 2-1: Población de Buenaventura 1938-2014 ......................................................................... 63 Tabla 2-2 PIB Nacional, Regional y Distrital 2010-2013 .................................................................. 68 Tabla 2-3 Tasas Anuales de Crecimiento PIB Nacional, Regional y Distrital 2010-2013 ............... 69 Tabla 2-4 Distribución de suelos de protección patrimonial cultural y natural. ................................ 79 Tabla 3-1: Recursos que generó Buenaventura a la Nación en la vigencia 2010. Principales
fuentes ..................................................................................................................................... 96 Tabla 3-2: Recursos que recibió Buenaventura de la Nación a través del Sistema General de
Participaciones y otras fuentes en la vigencia 2010. ............................................................... 96 Tabla 4-1Dimensiones del territorio, desequilibrios y factores que condicionan su transformación.
............................................................................................................................................... 106
Introducción 17
Introducción Siendo el puerto de Buenaventura la infraestructura más grande y representativa del
Valle del Cauca, que inserta a la región y al país dentro de la dinámica de comercio
global, irónicamente no replica lo mismo en el territorio donde se emplaza.
Figura 0-1-1: Bahía de Buenaventura (Valle del Cauca)
Fuente: Imagen satelital de Google Earth.
La historia muestra que Buenaventura debe su existencia principalmente a la presencia
del puerto marítimo y su conexión con el interior del país. Sin embargo la ciudad presenta
dualidad en términos de desarrollo, y esta condición es especialmente identificable en la
Isla de Cascajal: por el costado sur están los barrios y asentamientos que llegan hasta
los bordes costeros de bajamar, presentando una imagen desordenada, con evidentes
rasgos de pobreza y abandono1; y por el costado norte se encuentra el puerto marítimo
1 Gran parte de las construcciones son desarrollos informales sobre terrenos de bajamar, en rellenos no
tecnificados, con falta de servicios públicos esenciales como acueducto y alcantarillado, falta de equipamientos públicos colectivos suficientes para atender las demandas de la población.
ISLA DE
CASCAJAL
BAHIA DE
BUENAVENTURA
BAHIA
MÁLAGA CORDILLERA
OCCIDENTAL
18 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
con su gran infraestructura, presentando una imagen de gran mecano “funcional” que
mueve parte importante de la economía del país. La siguiente imagen de la Isla de
Cascajal muestra cómo se han espacializado estas dinámicas.
Figura 0-1-2: Isla de Cascajal
Fuente Imagen: Concurso Internacional Universitario de HábitatConvive VII. Cambio Climático, Mejoramiento y Readecuación de Vivienda para Frentes Marítimos. Ed. Escala. Julio de 2012.
Ese es el escenario en que se desenvuelve el Distrito Especial, Portuario, Industrial,
Biodiverso y Ecoturístico de Buenaventura2, donde coexisten dos realidades que poco
están interactuando, la primera corresponde a la lógica de la “competitividad”, que
requiere mejorar la infraestructura de soporte a la actividad portuaria, con grandes
inversiones para transformar su plataforma logística y así responder a las aceleradas
dinámicas de comercio exterior en las que está inserto el país, caracterizado por los
tratados de libre comercio, que impulsan a Colombia a exportar productos -
2 El Municipio pasó a ser Distrito mediante el Acto legislativo No. 2 de 2007 y fue reglamentado mediante la
Ley 1617 de febrero de 2013.
Infraestructura
portuaria
Asentamientos y
Viviendas
Introducción 19
principalmente primarios-, y a importar insumos y bienes de consumo, reflejado en las
cifras cada vez mayores de toneladas importadas de todo tipo de productos3. La segunda
realidad, mucho más compleja, se refleja en las condiciones socioeconómicas y
culturales de los habitantes de la Isla, donde es imperativo mejorar la calidad de vida de
la población, lo cual implica una mirada integral del territorio desde lo local, trascendiendo
el componente económico, considerando la sociedad que habita el lugar, que reclama
acciones para que los “beneficios” que trae el desarrollo no sigan pasando de largo.
Estas realidades contrastantes, fragmentan un territorio de limitadas dimensiones (la Isla
de Cascajal), caracterizado por zonas que concentran los recursos y bienes, en
contraposición a otras que se marginan, evidenciando desequilibrios del desarrollo
(expresados en todas las dimensiones), amplificados como una consecuencia del
proceso de globalización. Así mismo se evidencia la debilidad de las políticas de
Ordenamiento Territorial en la región pacífica, la cual ha quedado relegada en este
aspecto frente a las demás regiones productivas -concentradas principalmente en la zona
andina4- propiciando un desarrollo informal y descontrolado de las ciudades y territorios
que la conforman.
Por lo anterior, este estudio se centra en los desequilibrios y dicotomías presentes en la
Isla de Cascajal, tomándola como escenario en el que se desenvuelven dos dinámicas
diferentes y que poco se complementan en la actualidad: por un lado la actividad
portuaria -industrial y comercial-; y por otro las actividades cotidianas de la ciudad que no
logra consolidarse como una Ciudad-Puerto.
Con el objeto de identificar los desequilibrios y sus causas, se presenta una
caracterización del espacio geográfico de la Isla de Cascajal, teniendo presente que para
lograr el equilibrio, se requiere que las acciones encaminadas al incremento de la
competitividad del puerto se complementen con otras acciones multidimensionales
(sociales, económicas, culturales, políticas y ambientales), a fin de neutralizar los
desequilibrios e inequidades sobre el territorio.
3 Banco de la República (2013) Boletín Económico Regional Suroccidente, 3er trimestre 2013. 4 Este tema se amplia en el subcapítulo 2.1 Sistema de Ciudades, Nodos y Marginalidad.
20 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
El documento consta de una parte introductoria y cuatro capítulos; la introducción define
el tema de trabajo, la pregunta de investigación, los objetivos, la metodología y el marco
teórico -conceptual. El primer capítulo aborda el análisis del espacio geográfico a partir
de las Categorías Internas de Análisis, presentando los aspectos más relevantes de la
historia de Buenaventura, y la consolidación del puerto. El segundo hace un barrido de
las condiciones sociales y económicas de Buenaventura, explorando el modelo territorial
pensado para el municipio en el Plan de Ordenamiento Territorial –POT5- y sus
previsiones para el corto, mediano y largo plazo, analizando los efectos de la
globalización y el conflicto de competencias que hay entre los entes territoriales. El tercer
capítulo profundiza el concepto de globalización, y su impacto sobre el territorio y la Isla
del cascajal; así mismo evidencia la apuesta de la Nación por la competitividad portuaria,
en sacrificio del bienestar del resto de la ciudad. El capítulo final esboza los lineamientos
y acciones que tiene el Distrito para encaminar el ordenamiento local del territorio de la
mano con los cambios generados por la globalización y presenta las conclusiones
derivadas de la visión crítica con la que se ha querido abordar la investigación. Los
anexos presentan la información, cartografía generada, cuadros, y la bibliografía
utilizada.
Contexto Espacio – Temporal El marco espacial en el que se desarrolla este trabajo es el Distrito de Buenaventura, se
concentra la atención en la Isla de Cascajal por ser la zona urbana donde se presentan
las condiciones más críticas, pues es donde se emplazan la mayor parte de la
infraestructura Portuaria, y donde transcurre la cotidianidad de una parte importante de la
población del Distrito, además de ser el lugar histórico del crecimiento de la ciudad. En
esta zona se concentran tanto las actividades portuarias como las actividades de
comercio más importantes de Buenaventura, pero a la vez concentra una importante
porción de población que habita en condiciones de pobreza extrema.
Para lograr una mirada transversal el territorio, será necesario considerar tanto la escala
macro como la escala micro o local. En ese sentido, el contexto espacial explora en
cuatro escalas: (i) la Isla como entorno inmediato y representativo del Distrito, (ii) la
escala Regional- Departamental, entendiendo que aunque son dos contextos diferentes,
5 Acuerdo 03 de 2001, por medio del cual se adopta el Plan de Ordenamiento de Buenaventura.
Introducción 21
plantea la relación regional, presentándose semejanzas y contrariedades entre ellos; (iii)
la escala nacional, que da cuenta de la importancia del puerto para el país, (iv) y
finalmente la escala global, que da un contexto a las dinámicas del comercio exterior.
El trabajo concentra la atención en los conflictos presentes desde la apertura económica
hacia el libre comercio (1980-2014), actual etapa de la globalización en Colombia, donde
se han amplificado los desequilibrios, impulsados por un incremento de la población y los
proyectos y políticas direccionadas al incremento de la competitividad. Sin embargo,
reconociendo la importancia que Milton Santos (2000) otorga a la identificación de los
acontecimientos históricos que permiten comprender la organización del territorio y las
dinámicas de ocupación y las permanencias y cambios que sobre éste se han dado, es
necesario abarcar varios periodos y por tanto el trabajo aborda una síntesis de la historia
del puerto y la ciudad desde su misma génesis hasta el periodo actual, acentuando la
indagación en puntos de quiebre que han influido en su actual organización: (a)
Conquista y colonia, que da indicios de las condiciones iniciales que marcaron el
posterior desarrollo del puerto y la ciudad, (b) post-independencia, que explica
permanencias relevantes en la organización y ocupación local, (c) las décadas de 1930-
1940 momento donde se decide anexar una ciudad al puerto e impulsar cambios
urbanísticos en la Isla (d) 1980 y siguientes, en donde el país se incorpora decididamente
a las dinámicas internacionales, momento en el que se aceleran las dinámicas de la
globalización, y se acrecientan las diferencias entre puerto y ciudad, incrementando los
desequilibrios territoriales que hoy se aprecian en Buenaventura. Consecuencia de ello
es el paso del manejo del puerto, de público a privado (paso de Colpuertos hacia la
Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura -SPRBUN) que se dio a comienzos de los
años noventa, por medio de la Ley 01 de 1991.6
Situación Problemática Territorial 1. Buenaventura presenta grandes contrastes entre el las zonas donde se emplaza la
población con respecto a los sectores donde está la infraestructura portuaria, pues ha
primado la construcción de la infraestructura soporte a la actividad portuaria, que
responden a lógicas que compiten en ocasiones con las propias del territorio, lógicas
6 Ley 01 de 1991 “Por medio de la cual se liquida Colpuertos y se abre paso a las Sociedades Portuarias”.
22 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
impulsadas por la apuesta por ser competitivo frente a los mercados globales, pero
que soslaya la escala local de una zona históricamente rezagada.
2. A pesar que el puerto de Buenaventura representa un importante renglón en la
economía del país7, es una de las ciudades colombianas con mayor índice de
pobreza8, acentuada por la violencia, y aunado a los problemas por narcotráfico y de
contrabando que se dan en torno al puerto.
3. La ciudad se ha convertido en polo de atracción de población desplazada, que llega
con la expectativa de resolver sus necesidades, y que a la vez la usan como puente
para pasar a otras ciudades más dinámicas, como Cali, Medellín y Bogotá, pero que se
encuentran con una ciudad que no ofrece alternativas, debido a que las actividades
portuarias, a pesar de ser las que mayor incidencia tienen en la generación de capital,
no generan empleo y los recursos generados no se quedan en el municipio.
4. El Distrito de Buenaventura muestra un crecimiento desordenado del espacio urbano,
debido a la baja capacidad de planificación y control sobre su propio territorio que
históricamente ha tenido el Municipio (hoy Distrito). Muestra de ello es la falta de
control para evitar el incremento de asentamientos en zonas de bajamar, así como la
cobertura del servicio público de agua potable, que aunque cubre casi el 80% del área
urbana, la prestación tiene cortes durante el día. Hay falencias en otros servicios
básicos como salud, educación, etc., la cobertura es baja, siendo crítica en la zona
rural.
5. Débil imagen institucional, relacionada con antecedentes de corrupción, que aunado a
una insuficiente articulación entre políticas e iniciativas municipales y nacionales, han
llevado a que el municipio y la región se queden rezagados frente a las demás
ciudades del país.
Identificación del Problema Para el desarrollo del trabajo, el problema central es el impacto que tiene una gran
infraestructura, como lo es el puerto marítimo, que por su misma definición está ligado a 7 El Suroccidente tuvo durante el 2014 una participación del 10,2% en las exportaciones nacionales
(2.638.711.000 de dólares). Boletín Económico Regional Suroccidente IV trimestre de 2014. 8 Según la Encuesta Continua de Hogares en Buenaventura (2003), Buenaventura tenía para esa fecha el
80,6% de la población en condición de pobreza, y el 43,5% de indigencia. Para el 2011, la metodología fue ajustada al Índice de Pobreza Multidimensional (IPM), modificando los niveles de pobreza y miseria en la ciudad, con resultados de 34,56% y 12,96% respectivamente.
Introducción 23
los avatares de la globalización, sobre el lugar donde se emplaza, lugar concebido como
entorno local que se ve impactado y transformado (positiva o negativamente) por las
dinámicas portuarias, ajenas a la sociedad que lo habita y que no tiene la capacidad de
insertarse en una economía global que se presenta inalcanzable, debido a la baja
articulación y diálogo entre lo local y lo global, característica de la actual etapa de la
globalización. Para el caso es mucho más marcada por las condiciones propias del lugar
y de su trascender histórico, pues la población se ha convertido en una sociedad
marginal en medio de una activa economía nacional e internacional, donde los beneficios
de dichas dinámicas se fugan a otras partes del país o del mundo. Estas diferencias son
consecuencia de lo que Milton Santos (2000) define como el actual periodo de
globalización tecno-científico, que es “la base material e ideológica en la que se fundan el
discurso y la práctica de la globalización”,9 permitiendo una mayor rapidez en la difusión
de información, que incide en mayor interacción y generación de canales o “flujos” por
donde se intercambian todo tipo de información y de objetos, gracias a los avances
tecnológicos, pero que no es homogénea para todos los territorios, excluyendo los
lugares que están por fuera de esos flujos, generando un desarrollo desequilibrado, lo
que Santos denomina como las “rugosidades” de los espacio geográficos.
Pregunta de Investigación El interrogante que será el hilo conductor de todo el Trabajo final de Maestría es ¿Cómo
disminuir desde el ordenamiento territorial los desequilibrios entre el desarrollo de
la actividad portuaria y el desarrollo local de la ciudad de Buenaventura?
La pregunta de investigación plantea una inquietud que ha sido tema de preocupación en
diversos autores (Santos, Boisier, Castell, Aprille, Harvey) que se enfrentan al estudio del
ordenamiento territorial: los contrastes que se generan en el territorio entre las dinámicas
propias del lugar (dinámicas locales), y los procesos de globalización económica y
cultural (dinámicas globales) que se dan con mayor o menor medida en todos los
rincones del planeta.
La pregunta de investigación lleva implícita otros cuestionamientos como: ¿Es posible
que el puerto marítimo, que históricamente ha sido el motor que ha mantenido conectado
9 Santos (2000), pág. 150
24 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
a Buenaventura con el país, sea el apalancador de transformaciones positivas en una
ciudad que creció de espaldas a éste?, ¿qué acciones se requieren para eso? Estos
interrogantes se convierten en insumos para el trabajo, y se les dará respuesta en la
medida de los alcances del trabajo, quedando abiertas sus profundizaciones que podrán
ser base para otras investigaciones.
Objetivo General Reconocer e identificar los desequilibrios territoriales que se dan en Buenaventura y su
presencia desde su génesis hasta el actual proceso de globalización, indagar sus
factores y proponer lineamientos y alternativas desde el ordenamiento territorial que
permitan, con una visión integral del territorio, mejorar las relaciones y disminuir los
desequilibrios presentes entre las dinámicas del puerto marítimo (propias de la
globalización), y la realidad local de la ciudad que no alcanza a suplir sus necesidades.
Objetivos Específicos Reconocer los desequilibrios o contradicciones entre el desarrollo portuario y el
desarrollo de la ciudad, jerarquizando las necesidades y prioridades del Distrito.
Identificar causas y factores que inciden en los desequilibrios del Distrito.
Reconocer la importancia de la historia en la configuración territorial del Distrito.
Reconocer impactos territoriales en el Distrito de Buenaventura generados por la
actividad portuaria, y su necesidad de mejorar su plataforma logística para ser más
competitivo frente a las dinámicas del comercio exterior.
Proponer alternativas de mitigación de los impactos del puerto sobre el territorio.
Proponer lineamientos dirigidos a equilibrar la relación entre las necesidades locales
y las dinámicas de competitividad regional y nacional, con un Ordenamiento Territorial
articulado al contexto regional, donde las acciones sobre el territorio propendan al
mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes.
Hipótesis Se plantea como hipótesis la posibilidad de mejorar las interacciones entre las dinámicas
locales de la población y la operación portuaria, a partir de acciones desde el
ordenamiento territorial concertadas e integrales. Lo anterior implica un desafío en cuanto
Introducción 25
a cómo el Distrito debe afrontar el desarrollo local, tanto urbano como rural, articulando el
engranaje portuario y el de ciudad, y no cada uno por separado.
Marco Teórico Las siguientes referencias dan el soporte conceptual al trabajo final de maestría, a la vez
que apoyan la estructuración de la información disponible sobre el objeto de estudio.
Como fuentes primarias se tomaron dos autores: Milton Santos y Jacques Apriles-Gniset,
el primero como base conceptual para el acercamiento al objeto de estudio (la Isla del
Cascajal); el segundo como fuente indispensable para el reconocimiento histórico del
lugar, pues su extensa obra da cuenta de la profunda investigación al respecto.
MILTON SANTOS, (2000) en su preocupación por el estudio de la geografía, y de su
objeto de estudio: El Espacio Geográfico (equivalente al concepto de territorio que se
tiene desde el Ordenamiento Territorial), propone una metodología para describir y
explicar su naturaleza, asumiendo una perspectiva compleja y sistémica, entendiendo
que en el planeta todo llega a relacionarse a través de una red de nodos y conexiones,
tanto horizontales como verticales, en donde las escalas de estas redes cobran
relevancia. Santos menciona que “(…) pensar un objeto es pensar en una conexión de
objetos”, dando a entender la relación sistémica existente entre los objetos y las
acciones, los primeros entendidos como la parte física del espacio geográfico (natural o
construida) que dan soporte a las actividades humana, las segundas como la forma en
que el ser humano interactúa con los objetos otorgándoles un significado.
El concepto de “espacio geográfico” es descrito como la interacción o conjunto
indisoluble de los sistemas de objetos y sistemas de acciones, en donde el todo y la parte
están en constante intercambio, diferente de la configuración espacial, que pertenece
solo al campo material: “(…) la configuración espacial es un dato técnico, en tanto el
espacio geográfico es un dato social”. Para Santos (2000, p. 64) “todos los objetos
constituyen la totalidad de las existencias en la superficie terrestre” y a la vez cada objeto
es creado (producido) por una técnica que refleja el tiempo al cual pertenece,
coexistiendo simultáneamente en el espacio diversidad de objetos con diferentes
temporales. Santos plantea que reconocer este aspecto ayuda a entender mejor la
configuración y las relaciones (o fricciones) del orden y organización del lugar, incluyendo
26 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
su identidad particular. Lo anterior da un soporte para la identificación de desequilibrios
en el puerto de Buenaventura.
El método propone dos tipos de categorías de análisis; las primeras las denomina
Categorías Analíticas Internas, que tienen como fin identificar las características propias
de un lugar (Paisaje, la configuración territorial, la división territorial (y espacial) del
trabajo, el espacio producido o productivo, las rugosidades, las formas-contenido, las
delimitaciones espaciales -Región/Lugar, Redes y Escalas-). El segundo tipo de
categoría corresponde a los Procesos Básicos Externos, que busca identificar
condiciones externas al territorio, pero que influyen decisivamente en la forma física y
funcional del mismo, que para el caso del puerto está dado por la globalización y su
dinámica comercial, además de las decisiones de índole nacional o internacional que
afectan al Distrito. Para Santos la Técnica y su evolución histórica explican el grado de
desarrollo de los espacio geográficos (territorios), lo cual es relevante para el presente
trabajo, al ser el puerto marítimo una infraestructura que al estar adaptándose
constantemente a los avances tecnológicos, ha ido transformado su espacio geográfico.
Para Santos, es importante entender el momento actual de la historia, el cual está ligado
a una Racionalidad del Espacio, dado por el actual periodo de globalización y su actual
medio técnico-científico-informacional, que constituye la Tecnósfera. Todo lo anterior
lleva a reconocer un orden global y un orden local, que se yuxtaponen sobre el espacio
geográfico, y que definen su naturaleza.
Dada la importancia que adquiere el conocimiento de los acontecimientos históricos en el
reconocimiento de la Configuración Territorial, se ha tomado el texto de APRILE-GNISET
(2002) como una fuente relevante para este fin. Aprile realiza una extensa investigación
histórica del surgimiento de la isla del Cascajal, abarcando desde la llegada de los
españoles hasta la década de 1930, época en la que ya se ha consolidado Buenaventura
como el principal puerto sobre el pacífico, y el primero del país en exportación de café,
oro y azúcar. El estudio aporta los elementos para el reconocimiento los puntos de
quiebre en el desarrollo histórico del Distrito, y la comprensión de la organización actual
de la Isla. La intensa investigación del autor se ha convertido en una fuente de consulta
indispensable para cualquier estudio que pretenda abarcar la historia del puerto, pues
Aprile llegó hasta las fuentes primarias de los archivos históricos del país, hallando
particularidades que han forjado la configuración actual del pacífico colombiano.
Introducción 27
Otras fuentes que sirven de soporte conceptual a la investigación son las siguientes:
JOSÉ GRANDA (2005) El autor hace una disertación sobre el efecto de la globalización
económica en los puertos marítimos, y el efecto sobre las ciudades donde estos se
emplazan. Según el autor, la globalización repercute en cambios estructurales y nuevas
estrategias macroeconómicas (como la apertura extrema), que llega a transformar la
organización de los territorios, presentándose un reordenamiento global a partir de nodos
privilegiados de redes, que generan “pugnas” entre las tendencias globalizadas y los
escenarios locales.
Según el autor, los puertos hacen parte de esos nodos de conexión, que configuran
redes que conectan el comercio internacional. La relevancia para el TFM es la
identificación del Puerto de Buenaventura dentro de la red de nodos, donde su jerarquía
e importancia relativa se da a nivel regional, pues es un nodo segundario en la red global.
Esto se amplía en el aparte 1.4.3. Competitividad de los puertos.
BOISIER, (2004). Postula el concepto de Desarrollo Endógeno -en contraposición al
Desarrollo Exógeno dado por el proceso de Globalización-, el cual tiene como razón de
ser crear condiciones favorables en el entorno para el desenvolvimiento de la “Persona
Humana”, esta última definida por su condición tanto biofísica como espiritual. También
plantea que aunque para que haya desarrollo hay que generar crecimiento (económico),
éste no suficiente, pues debe ser equilibrado con los componentes social, cultural,
ambiental, etc. (Boisier, 1997). El concepto del autor aporta al reconocimiento y
valoración del entorno local, pues las actividades portuarias en Buenaventura, como
elemento perteneciente al engranaje del comercio internacional, subvaloran el contexto
local, planteando un cambio de perspectiva para el ordenamiento del puerto, pues el
territorio ha demostrado que más inversión en infraestructura portuaria, no garantiza el
mejoramiento de las condiciones de su población.
ACEMOGLU Y ROBBINSON, (2012). Plantean que el éxito del desarrollo de los países
radica en las fortalezas de las instituciones (políticas y económicas), donde estas
potencialicen e incentiven la productividad de sus habitantes. Según los autores, la
explicación del fracaso económico de los países (en este caso de la ciudad) no se agota
con argumentos como su condición geográfica, la cultura o el desconocimiento de los
dirigentes para orientar un correcto desarrollo, pues aunque son factores que ayudan a
28 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
que suceda, no son los determinantes, ya que son las decisiones de las instituciones
dominantes las que llevan a situaciones de desigualdad. En ese sentido, el desarrollo es
determinado por el tipo de instituciones presentes en un determinado lugar; de tipo
extractivo –las que aprovechan el poder para sacar provecho propio de las situaciones-,
o las de tipo inclusivo -que respetan los derechos de propiedad, se crea igualdad de
oportunidades, se fomenta la inversión en habilidades y nuevas tecnologías-, estas
ultimas generan mayor crecimiento económico que en las instituciones extractivas.
Las instituciones de tipo extractivo tienden a la inseguridad jurídica y tributaria sobre la
propiedad privada, direccionando los beneficios a unos pocos, por medio del poder que le
otorgan las mismas instituciones, tienen sistemas jurídicos parcializados, con visos de
corrupción, no garantizan equidad en el acceso a los servicios públicos, no permiten la
libre escogencia o competencia, impidiendo el ingreso de nuevas empresas. Varias de
estos factores se encuentran presentes en Buenaventura, tanto en los entes públicos
como en las agremiaciones privadas.
Este libro aporta a la tipificación de las instituciones presentes en Buenaventura, y a la
definición de estrategias que permitan al Distrito disminuir sus desequilibrios. Los autores
presentan el concepto de la Destrucción Creativa, que es el reemplazo de las inercias
tecnológicas por otras nuevas, nuevas empresas, nuevas dinámicas, etc., que inciden en
la transformación o reemplazo de viejas prácticas que no aportan al desarrollo,
generando lo que denominan los círculos virtuosos. Los dos motores principales para ese
cambio positivo en el desarrollo son la apuesta por la innovación tecnológica y la
educación, pues permiten crear nuevas habilidades, competencias, y un saber hacer en
las personas, en últimas, es valorar el recurso humano presente en un sitio específico.
Se tendrá en cuenta que el crecimiento económico no necesariamente repercute en el
mejoramiento de la calidad de vida de la población, pues el potencializar el puerto no
garantiza que se generen dinámicas económicas locales y de integración sociales, tal
como lo resume Eduardo Arias (2011, pág. 30) con su frase: “Si un puerto fuera per-sé
sinónimo de prosperidad (...), Buenaventura sería Hamburgo o Rotterdam”.
En el camino de la construcción de una sociedad que apunte hacia un mismo objetivo: la
mejor calidad de vida, debe garantizar la inclusión de la mayoría de los actores sociales.
Esto implica entender que aspectos culturales se vuelven relevantes.
Introducción 29
Metodología Propuesta Para El Desarrollo Del Tema Se plantea como estrategia de investigación el reconocimiento del territorio a partir de las
categorías de análisis propuestas por Milton Santos en su libro: La Naturaleza del
Espacio (la configuración territorial, la división territorial del trabajo, el espacio producido
o productivo, las rugosidades, las formas-contenido, las delimitaciones espaciales),
aplicadas al caso de estudio específico: El Distrito Especial de Buenaventura. A partir de
las categorías de análisis, se busca la identificación de los desequilibrios presentes en el
territorio, indagando sobre la interacción de las dinámicas portuarias y las dinámicas de
la cotidianidad de la ciudad (locales). Para el reconocimiento de las categorías se
requiere de varias escalas de análisis (análisis multiescalar), que en los términos de
Santos se configuran en redes verticales y horizontales, que difieren según la escala,
pero que se conectan de forma inexorable.
Figura 0-1-3: Escalas de análisis
Escala global Escala nacional
Escala Regional-Departamental Escala local
Así mismo, se requiere de una visión multitemporal, que recoja los puntos de quiebre y
permanencias que han determinado la configuración de la isla. Transversal a esto se
requiere hacer el análisis multidimensional, que permita identificar las condiciones
30 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
sociales, ambientales, políticas, económicas y culturales del territorio, que orienten la
identificación de los factores que generan los desequilibrios en la isla.
Se define entonces que la unidad de análisis son los desequilibrios en la Isla del
Cascajal, indagando las causas o factores que los condicionan. A partir de dicho análisis,
se presentan alternativas para la disminución o eliminación de los desequilibrios que
estén relacionados con el ordenamiento territorial, que conduzcan a un desarrollo integral
de la población de la isla.
31
CAPÍTULO 1. Buenaventura y su espacio geográfico: análisis de las categorías internas
El presente Trabajo Final de Maestría –TFM se enfoca en el análisis de las Isla de
Cascajal y la interacción entre el puerto marítimo con la ciudad que lo alberga. Para el
reconocimiento de dichas relaciones se ha tomado el texto La Naturaleza del Espacio de
Milton Santos (2000), quien presente una forma de aproximarse a lo que denomina
Espacio Geográfico, el cual es asimilable al concepto que se tiene de Territorio desde el
ordenamiento territorial, pues más que un objeto físico, comprende la interacción del
hombre-sociedad con su entorno. Estas interacciones son dinámicas, están en continuo
cambio y por tanto no es posible comprender un espacio geográfico de un solo vistazo
como si fuera una fotografía, si no que hay que reconocer las dinámicas que han
moldeado ese lugar hasta el presente y que lo proyectan hacia el futuro, trascendiendo la
visión determinista, visualizando los posibles escenarios que pueden llegar a darse.
Ese espacio geográfico comprende un sistema de objetos –físicos- y un sistema de
acciones –relaciones- que interactúan entre sí. En este capítulo se hace el
reconocimiento a la parte física del espacio geográfico, al sistema de objetos al que
Santos identifica como la Configuración Territorial.
1.1 Configuración Territorial de Buenaventura –Sistema de Objetos
La configuración territorial, corresponde a la materialidad, la parte física de ese espacio
geográfico con la que interactúa el ser humano, conformado por el sistema de objetos, en
el que se diferencian las cosas -materia producto de la naturaleza- y los objetos que son
el producto de la elaboración social (intervención de la mano del hombre).
32 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
La intención de este apartado es reconocer cualidades físicas y materiales del lugar, que
han decantado en el estado actual de Buenaventura. Se pretende reconocer del lugar las
condiciones que han determinado su actual situación, impidiendo un desarrollo diferente,
o que son potencialidades para éste.
1.1.1 Las Cosas –producto de la Naturaleza- El territorio perteneciente al municipio de Buenaventura (hoy Distrito), hace parte del
Departamento del Valle del Cauca, se encuentra su parte occidental, entre el Océano
Pacífico y la Cordillera Occidental. Es el municipio con mayor extensión del
Departamento del Valle, con 6.788 Km2, (aproximadamente el 30% del Departamento).
En el Departamento del Valle del Cauca se distinguen cuatro unidades fisiográficas, que
en sentido occidente-oriente son: La llanura del Pacífico, La cordillera occidental, el valle
interandino del río Cauca y la cordillera central (Figura 1-1). Buenaventura comprende a
toda la llanura del Pacífico, conformada por terrenos por debajo de los 1000 msnm
(tierras bajas), entre las estribaciones de la vertiente occidental de la cordillera occidental
hasta el litoral pacífico. La parte Urbana de Buenaventura se encuentra a 7 msnm.
Figura 1-1: Corema de las unidades fisiográficas del Valle del Cauca
Fuente: Elaboración propia.
Una característica de la costa pacífica es que se encuentra separada del interior del país
por la cadena de montañas de la cordillera occidental. Gerson Pérez (2008) plantea que
la separación física dada por la cordillera occidental y especialmente la falta de vías de
Capítulo 1 33
comunicación adecuadas, influye en las diferencias socioeconómicas y culturales entre el
Valle del Cauca y el resto del país.
Clima y recurso hídricos
Según la CVC (2008), Buenaventura cuenta con predominio del clima cálido, y una alta
humedad relativa, condiciones climáticas que se presentan en el 80% del territorio del
Distrito. Estos dos factores han sido determinantes en el desarrollo de Buenaventura,
pues los colonizadores prefirieron emplazarse en el interior del país donde el clima fuera
menos agresivo, evitando la adquisición de enfermedades tropicales como la malaria.
Figura 1-2 Paisaje de la cuenca del río San Cipriano
Fuente:http://www.hotelescalivalledelcauca.com/wp-content/uploads/2015/03/reserve-san-cipriano_7776345.jpg consultado el 14 de abril de 2015.
Los niveles de humedad y alta precipitación están alrededor de 6980 mm de precipitación
media anual, y por consiguiente cuenta con importantes fuentes hídricas. El agua es un
elemento dominante del paisaje de la región pacífica, con presencia de ríos que delinean
su geografía, son fuente de recursos y estructuran la ocupación del territorio. Los
principales ríos de Buenaventura son: San Juan, Calima, La Sierpe, Dagua, Anchicayá,
Raposo, Mayorquín, Guapi, Cajambre, Timba, Yurumanguí, Naya.
34 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Fuente:_http://www.artv.cl/wp-content/uploads/2013/12/DSC07748.jpg Consultado el 14 de abril de 2015.
Figura 1-3: Ríos y cuencas de Buenaventura y río San Cipriano.
Fuente: POT Plano DR-02. Cuencas Hidrográficas.
La presencia del recurso hídrico, aunado a la exuberancia de sus paisajes naturales y el
privilegio de tener frente al Mar Pacífico, se proyectan como un gran potencial para el
turismo ecológico en el Distrito y una fuente viable para su economía.
Figura 1-4 Temporada de avistamiento de ballenas jorobadas que atrae turismo ecológico.
Fuente:_http://s3.amazonaws.com/elespectador/files/images/feb2009/32f98dcb866cfbb37361659587428a07.jpg Consultado el 14 de abril de 2015.
Río Cajambre
Bahía de Buenaventura
Río San Juan
Bahía Málaga
Río Calima
Río Dagua
Río Raposo
Río Mayorquín
Río Yurumanguí
Río Naya
Río Anchicayá
Capítulo 1 35
Topografía
La topografía de Buenaventura es predominantemente plana, con pendientes
pronunciadas en la vertiente de la Cordillera Occidental, de donde descienden los ríos
que llegan a los esteros antes de entregar sus aguas al mar. Estos ríos son navegables
hasta donde la pendiente y los caudales permiten el acceso hacia la cordillera.
Buenaventura debe ser entendida como un fragmento de una zona geográfica mucho
más extensa: la Región Pacífica, comprendida por la región natural del Chocó
Biogeográfico, la cual abarca alrededor de 70.000 Km2 de andén pacífico, extendiéndose
desde los límites con Panamá hasta los límites con Ecuador. Está limitada por la división
de aguas de la Cordillera Occidental y el litoral pacífico, con cerca de 1.400 Km de costa
sobre el Océano Pacífico10, aspecto que desde el ordenamiento territorial cobra mucha
importancia, debido a las competencias que sobre el control y regulación de las costas
tiene la Nación a través de la Dirección General Marítima y Portuaria (DIMAR), la
Superintendencia de Puertos y Transporte, el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) y
otras entidades estatales, como se verá más adelante.
Figura 1-5 Región Pacífica Biogeográfica
Fuente: Elaboración propia. 10 Documento Técnico de Soporte POT 2001.
36 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Suelos y Productividad
Buenaventura presenta bajo nivel de fertilidad de los suelos (Pérez, 2008), el 68,7% del
territorio no es apto para la agricultura, porcentaje representativo en comparación al
promedio departamental que corresponde al 29,1% y al nacional 39,9%. La sumatoria de
los suelos con baja y muy baja fertilidad es del 97% del territorio, lo cual implica una
limitación de las actividades agrícolas. En consecuencia, los suelos de Buenaventura no
tienen propiedades idóneas para ser productivos, siendo suelos pobres para los cultivos
agroindustriales y propicios para el crecimiento de la selva tropical. La Figura 1-6 muestra
la diferencia de la capacidad de suelos de Buenaventura, con respecto a los promedios
departamental y nacional.
Figura 1-6: Porcentaje de territorio según nivel de fertilidad del suelo (Buenaventura, Valle del Cauca y Colombia)
Fuente: PÉREZ, (2008). Historia, Geografía y Puerto como determinantes de la situación social de Buenaventura.
Según Pérez (2008), aspectos como el clima cálido húmedo, la baja fertilidad del suelo
para la siembra entre otras, hizo poco deseable desde la misma llegada de los españoles
establecerse en este territorio, por lo cual dirigieron la atención hacia el interior del país.
Adicionalmente, el territorio de Buenaventura tiene la condición de ser
predominantemente suelo de protección. Las actividades pecuarias y agroforestales se
realizan en baja proporción, siendo la vocación del suelo los usos forestales y de
conservación. Solo el 5,74% del territorio se dedica a actividades agrícolas, mientras el
22% se dedica a actividades forestales y el 71% a la conservación.
Capítulo 1 37
La totalidad del municipio, descontando el área urbana, está incluida dentro del Área de
Reserva Forestal del Pacífico11 definida en la Ley 2 de 1959, que representa el 16% de la
reserva forestal del país. Adicionalmente el 30% de esta área corresponde al Parque
Natural Nacional Farallones de Cali, complementando la estructura ambiental del
municipio con los elementos de la red hídrica, incluyendo las márgenes de ríos,
quebradas y esteros, así como el suelo de protección de las zonas costeras y la
Biodiversidad, representada por la fauna y flora acuática y terrestre (Figura 1-7).
Figura 1-7: Áreas Naturales Protegidas
Fuente: IGAC. Infraestructura Colombiana de Datos Espaciales, (I C D E), proyecto sistema de información geográfica para el ordenamiento territorial nacional, SIGOT. http://sigotn.igac.gov.co/sigotn
11 Ley 2 de 1959, Artículo 1: “(…)a) Zona de Reserva Forestal del Pacífico, comprendida dentro de los siguientes límites
generales: Por el Sur, la línea de frontera con la República del Ecuador; por el Occidente, el Océano Pacífico y la línea divisoria con la República de Panamá; por el Norte, el Océano Atlántico (Golfo de Urabá), y por el Oriente, una línea que arrancando 15 kilómetros al este del divorcio de aguas de la Cordillera Occidental, en los límites con el Ecuador, siga hasta el Volcán de Chiles, el Nevado de Cumbal y la Quebrada de San Pedro, y de allí, a través del Río Patía, hasta Chita, continuando 15 kilómetros al Este por el divorcio de aguas del Cerro de Rivas al Cerro de Munchique y siguiendo la cima de la Cordillera Occidental hasta el Cerro de Caramanta; de allí al Cerro Paramillo y luego al Cerro Murrucucú, y de allí una línea recta, con rumbo 45 grados noreste, hasta el Océano Atlántico.”
38 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Amenaza + Vulnerabilidad = Riesgo
Un factor de vulnerabilidad en la Isla del Cascajal es la ocupación de los terrenos de
bajamar12, donde habita una porción importante de la población, siendo suelos que
durante la marea alta son inundables, y por tanto son terrenos no urbanizables,
susceptibles a fenómeno de licuación del suelo. Adicionalmente, la población ha
ampliado la isla utilizando rellenos con material inapropiado (escombros y basuras), mal
cimentado y sin estructuras que minimicen el impacto de las olas, siendo factores que
amplifican el riesgo de una catástrofe. A esta condición se le suma la amenaza de
fenómenos naturales como tsunamis, que puede azotar la isla y parte de la zona
continental13. Según el estudio realizado por el Comité Local para la Prevención y
Atención de Desastres, la posibilidad de ocurrencia de un sismo generador de tsunami en
Buenaventura se debe a su cercanía a la zona de subducción de la Placa Oceánica de
Nazca bajo la Placa Suramericana, en la cual se acumulan grandes cantidades de
energía, que al ser liberada causa sismos que pueden llegar a tener grandes magnitudes.
La Figura 1-8 presenta las zonas con riesgo de inundación, donde se observa que solo
una porción central estaría por fuera de la cota máxima del agua.
Figura 1-8: Zonas Susceptibles de inundación por tsunami.
Fuente: Plan local de contingencia para sismo y tsunami Distrito de Buenaventura, 2010.
12 Los terrenos de Bajamar están definidos en el artículo 167 del Decreto Ley 2324 de 1984 (Por el cual se
reorganiza la Dirección General Marítima y Portuaria -DIMAR) como: “Terrenos de bajamar: Los que se encuentran cubiertos por la máxima marea y quedan descubiertos cuando ésta baja”, definición retomada por el POT en su artículo 35. (Capítulo 3 –Art.35 al 43).
13 Plan local de contingencia para sismo y tsunami Distrito de Buenaventura, 2010. (pág. 5)
Capítulo 1 39
Otra amenaza presente en la Isla del Cascajal han sido los incendios que han causado
catástrofes a su interior, borrando en un solo día, las construcciones realizadas en
materiales vernáculos que se emplazaban frente al mar. Este es un problema que sigue
latente en el Cascajal, pues la mayoría de las construcciones de la población que habita
los terrenos de bajamar, son realizadas con materiales vernáculos, y susceptibles de
consumir por las llamas.
La deforestación es otro causante de amenaza y riesgo en el municipio, ya que los
cauces pierden su capacidad de retener agua y las crecientes generan estragos en las
comunidades que habitan en sus riberas.
1.1.2 Los Objetos –La mano del hombre. Desde la perspectiva de los objetos donde el hombre es el creador, el puerto marítimo,
se presenta como el objeto más imponente de Buenaventura, siendo el que define su
vocación. Complementario a éste, conformando un sistema de infraestructura, se
encuentran grandes proyectos de transporte y logística, como la doble calzada Buga
Buenaventura, indispensable para la conformación del corredor que comunica con el
centro del país, la adecuación del aeropuerto de Zacarías, la construcción de otros
puertos –Aguadulce, Punta Soldado, Delta Río Dagua-, los puertos secos, las zonas
francas, y demás proyectos que le apuestan a la competitividad del puerto.
Sin embargo no es el único objeto, puesto que la ciudad se materializa como un gran
objeto, producto de la sociedad que la crea, la habita, la transforma y se transforma con
ella. Como se verá más adelante, a pesar de los esfuerzos, no ha sido una construcción
programada y planificada, si no que ha sido resultado de la espontaneidad, de la
necesidad o del oportunismo en el peor de los casos.
La infraestructura portuaria
La infraestructura portuaria en el Municipio de Buenaventura, entendida como un sistema
de objetos, está estructurada por su principal y única vía de acceso –Av. Simón Bolívar-
que es la arteria de comunicación con el interior del país, dicha vía tiene como inicio la
Isla de Cascajal, donde se emplaza el muelle y demás infraestructura que sirve al puerto.
40 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
La estructura se complementa con la vía férrea y con el aeropuerto de Zacarías, que en
conjunto conectan con las zonas destinadas a la economía portuaria. (Figura 1-9).
Figura 1-9: Sistema de infraestructura que sirve al puerto.
Fuente: Cámara de Comercio de Buenaventura. Presentación “Buenaventura: Futuro como ciudad Puerto y sus necesidades para hacer gestión de comercio exterior competitiva”.
En la zona portuaria de Buenaventura operan cinco sociedades que prestan sus servicios
de carga y logística (FEDESARROLLO 2013): la Sociedad Portuaria Regional de
Buenaventura (SPRBUN), la Terminal de Contenedores de Buenaventura S.A. (TCBuen),
el Grupo Portuario S.A., la Sociedad Portuaria de Cementeras Asociadas S.A. (CEMAS)
y LIZCAMAR LTDA.
La Ciudad Inconclusa
Por su parte el sistema de objetos que conforma la ciudad aparece desconectada del
anterior sistema de infraestructura portuaria, pues contrario al concepto de Ciudad
Capítulo 1 41
Puerto14, en Buenaventura el puerto no se sirve de la ciudad para desarrollarse y
caracterizarse, si no que se desenvuelve independiente a esta. Fenómeno que se explica
como consecuencia de su mismo desarrollo histórico, en el que primeramente surgió el
puerto y luego hubo un crecimiento sin control de la ciudad. Ésta se estructura a partir de
su principal vía (Av. Simón Bolívar), conectando los asentamientos que han ido creciendo
orgánicamente, obedeciendo a las necesidades habitacionales. El centro activo de la
ciudad se encuentra en la zona insular (Isla de Cascajal), lugar que marcó el inicio de la
ciudad y su nodo de actividad portuaria y comercial. El resto de la ciudad se encuentra en
la zona continental, donde se agrupa la mayor parte de la población (ver subcapítulo 2.1),
la cual se ha ido extendiendo a lo largo del eje de la vía que lleva hacia el interior del
país. En la zona insular, las vías se ramifican en espina de pescado para acceder a los
barrios, llegando hasta el mar en las zonas de bajamar, donde se le ha ganado terreno al
mar a partir de rellenos que la misma comunidad realiza. Esta espontaneidad (y
desorden) en su crecimiento refleja las falencias de la ciudad con insuficientes
equipamientos públicos para satisfacer los servicios sociales de salud, educación,
recreación, etc.
Jacques Aprile (2002) menciona que históricamente la localización de la isla del Cascajal
no fue una decisión acertada, pues las cuantiosas intervenciones que ha requerido
demuestran las dificultades que siguen siendo visibles al día de hoy: “(…) hacer un
puerto en el Cascajal resultó muy costoso, hacer ciudad se reveló tan ruinoso que aún no
se ha logrado.”15
1.2 Las Rugosidades del Territorio Las rugosidades16, término expuesto por Santos (2000), dan cuenta de las “inercias
dinámicas” del territorio, en donde la propagación de las técnicas no se da de una
manera homogénea, por el contrario se desarrollan de manera desigual, y en
consecuencia se presentan nodos de desarrollo y sectores marginales que quedan
rezagados. Esa es una característica de la actual fase de la globalización (ver página 85). 14 El concepto de Ciudad-Puerto se desarrolla en el subcapítulo 2.4, que tiene que ver con el desarrollo de
ciudades costeras de manera articulada y congruente con la infraestructura portuaria que soporta. 15 Aprile-Gniset (2002), pág. 521. 16 Santos (2000). Pág. 38
42 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Las rugosidades no se refieren solamente a aspectos físico-espaciales producto la
implantación de una técnica, si no también a sus cargas socio-territoriales y
sociodemográficas, que implican una relación positiva o negativa entre los objetos.
Según Santos, los objetos manifiestan la temporalidad en la que son generados y
concebidos, pero las temporalidades no son lineales, pues en un mismo momento y lugar
se da la yuxtaposición de temporalidades, cada una permanece de alguna forma en el
contexto del espacio, marcando continuidades y puntos de quiebre que condicionan la
naturaleza del espacio geográfico, a la vez que limitan o condicionan las proyecciones de
desarrollo futuro. A continuación se presenta una revisión a la historia de la ciudad, a fin
de identificar las acciones humanas que han definido la configuración del actual Distrito.
1.2.1 La primera globalización llega a la Bahía de la Cruz El presente trabajo final de maestría no pretende realizar un extenso y detallado análisis
histórico del puerto, sin embargo, si reconoce la importancia que la historia juega en el
desarrollo y la comprensión de su actual configuración territorial, y por tanto se realiza de
manera sucinta la identificación de los principales momentos históricos, desde la etapa
del descubrimiento hasta comienzos del siglo XX, momento en que la dinámica del
puerto se incrementa considerablemente y marca un punto importante de su desarrollo, y
por tanto de relevancia para éste trabajo final de maestría.
Buena parte de los datos e información obtenidos para esta parte histórica fueron
tomados de dos fuentes secundarias que resultaron indispensables para comprender las
dinámicas de ocupación iniciales del territorio; la primera ha sido la amplia investigación
realizada por los arquitectos investigadores Gilma Mosquera y Jacques Apriles-Gniset,
condensada en sus tres volúmenes sobre el “Hábitats y las Sociedades del Pacífico,
especialmente el Volumen 2 titulado “Génesis de Buenaventura”17. La segunda ha sido la
tesis de grado de la historiadora Lilia Franco, quien realizó la investigación histórica del
puerto desde el descubrimiento de América hasta finales del sigo XIX, convirtiéndose en
un referente importante para un análisis multitemporal.
17Aprile-Gniset, Jacques. (2002). Hábitats y Sociedades del Pacífico. Volumen II. “Génesis de Buenaventura. Memorias del Cascajal”. Universidad del Pacífico. Primera Edición.
Capítulo 1 43
El primer aspecto que hay que resaltar en la historia de Buenaventura es que nunca tuvo
una fundación como ciudad18 (FRANCO, 1980) (APRILE, 2002), ya que hasta bien
entrado el siglo XIX se consideró como un punto de paso y control, indispensable para el
comercio interno y externo del sur-occidente del país, con intrincados caminos de
comunicación. Aprile menciona:
“Nada resulta mas aleatorio que buscar sin pistas, una fundación que no tuvo lugar e indagar una ciudad que no existió, ni jurídicamente ni físicamente; sin decretos ni muros.”19
Es precisamente su condición de puerto lo que le ha dado relevancia frente a las demás
poblaciones del pacífico colombiano. Inicialmente el puerto de Buenaventura era un lugar
de abastecimiento para los navíos que iban entre Castilla de Oro (Panamá) y el sur del
continente. Atacado constantemente por los naturales20, se mantuvo como puesto militar
o Guarnición, hasta que en 1823 es elevada a la categoría de Provincia por el General
Santander, lo que no implicó necesariamente su poblamiento.
Acorde a los relatos de los cronistas de la época21, es Pascual de Andagoya a quien se le
atribuye el descubrimiento de la Ensenada o Bahía de la Cruz (el nombre con el cual se
conocía en el siglo XVI) que durante sus viajes a Perú en 1523, crea un pequeño
asentamiento militar para proteger a las embarcaciones de los ataques de indios que
habitaban el lugar. Desde allí comienza la travesía de la cordillera occidental por medio
de una espesa selva, en la búsqueda de comunicación con el interior del país,
adentrándose por sus ríos hasta llegar al Valle geográfico del río Cauca, donde se
finalmente se encuentra con el capitán Sebastián de Belalcázar que venía conquistando
territorios desde el sur. En 1540 Andagoya, aprovechando la ausencia de Belalcázar,
quien ejercía en ese momento como Gobernador de Popayán, asume dicho cargo y
envía a Juan de Ladrilleros a buscar un camino mas corto para llegar a la Bahía de la
Cruz. Desde esa época se empezó la titánica tarea de buscar un camino mas expedito
18 “(…) se puede afirmar que Buenaventura no tiene una fundación, si no que durante este periodo [1522-
1547] y durante todo el resto de la colonia, va a tener una presencia a través de la comunicación entre el puerto y el interior” (Franco, 1980).
19 Aprile - Gniset (2002) pág. 24. 20 Indios nativos Noanamáes. 21 Franco hace referencia a las interpretaciones que sobre los Cronistas Cieza de León y Juan de Ballesteros
se tiene de la llegada de Andagoya a la Ensenada de la Cruz. (Pág. 36).
44 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
para conectar a Buenaventura con Cali y el interior del país, así como el continuo
mejoramiento del mismo, tarea que hoy en día persiste.
De acuerdo con Almario (2007) el descubrimiento de la ruta al mar Pacífico y
posteriormente del Imperio Inca (con la siguiente explotación de su tesoro), es un hito
que determinó el desarrollo de Sur América y que marcó en gran medida el destino de las
zonas costeras del litoral pacífico colombiano. Los españoles llegan por el Mar Caribe a
Panamá y una vez fundada Santa María La Antigua, continúan con la exploración del
territorio, encontrando una espesa selva en el Darien. Es Andagoya quien inicialmente
impulsa la búsqueda del Mar del Sur22, a partir de información de indios que fueron
sometidos y les hablaron sobre las costas de otro mar y de un gran tesoro en esos
territorios. Andagoya emprendió la gran hazaña de cruzar la espesura del Darién, y
encontrar el mencionado mar y continuó su búsqueda por las costas del Mar Pacífico con
la esperanza de hallar el anhelado tesoro, pero lo que encuentran es un inhóspito litoral,
con un clima demasiado húmedo, poco propicio para el cultivo de alimentos y si para la
proliferación de mosquitos y enfermedades, lo que diezmó tanto sus ánimos como el
número de colonizadores. Es debido a esto que no se dan las condiciones (ni mucho
menos las intensiones) de fundar ciudades a lo largo del litoral pacífico colombiano, que
sirvieran de escala para seguir avanzando en búsqueda del tesoro Inca. La búsqueda es
continuada por Pizarro y Almagro, quienes titánicamente se dan a la conquista de nuevos
territorios más hacia el sur, encontrando finalmente la pista que los llevó hasta las costas
peruanas y al imperio Inca23.
Esta primera empresa de Andagoya nos da pistas del por qué del rezago del litoral
pacífico colombiano desde la colonia, y que ha continuado durante su historia como un
territorio aislado, y por qué los esclavos libertos o que escaparon del yugo español,
encontraron en éste un lugar de refugio a las persecuciones. Así mismo, da cuenta de la
influencia de la naturaleza y de la historia, en el por qué no se consolidaron puertos
marítimos españoles, como si los hubo en Ecuador y Perú.
22 Nombre con el que se conocía el Océano Pacífico durante la época colonial. Aprile-Gniset (2002). 23 CENTRO DE INVESTIGACIONES OCEANOGRÁFICAS E HIDROGRÁFICAS - C I O H.
http://www.cioh.org.co/derrotero/index.php?option=com_content&view=article&id=72&Itemid=76 consultado en febrero de 2016.
Capítulo 1 45
A pesar que hasta finales del siglo XIX Buenaventura no tuvo una agitada actividad
portuaria, su importancia estuvo dada por ser prácticamente el único puerto colombiano
sobre el Mar del Sur, por el que entraban las provisiones y mercancías que venían de
Nicaragua, Tierra Firme, Nueva España y Guayaquil (Franco, 1980), las que eran
enviadas a los oficiales de Cali y el resto de la Gobernación de Popayán después de ser
registradas. Esto, aunado o quizás como consecuencia de que Popayán no logró
consolidar un puerto para sí y dependía de Buenaventura para comunicarse con Panamá
y España24.
Consecuentemente, el puerto en este periodo tiene un escaso movimiento, no obstante,
a él siguieron llegando mercancías a la Gobernación de Popayán y al sur del país,
principalmente ropa de algodón, chaquiras y el ganado porcino, traídas desde Quito,
Guayaquil y algunas veces de Puerto Viejo. A pesar del bajo movimiento con respecto a
otros puertos del país y del continente durante la colonia, el puerto de Buenaventura
adquiere importancia por la presencia de las minas Novita y Citará en el Chocó, pues al
ser el punto de conexión de estas minas con el interior, se convirtió como punto de
control y paso obligado, y por éste se transporta el oro que va hacia las cajas reales de
Cali y Popayán, así como se envían para las minas provisiones que consistían
primordialmente en carne, tabaco, aguardiente y miel, que eran llevadas desde el puerto,
bordeando la costa hasta la desembocadura del río San Juan, por donde se adentraban
hasta llegar a las minas. Este comercio tuvo un componente de ilegalidad, pues para
evitar los controles de la realeza, los colonos buscaron un nuevo camino para
comercializar el oro. Así surge el camino del Calima. Las haciendas fueron las grandes
beneficiadas de la demanda que exigían las minas, pues eran éstas quienes proveían de
lo necesario.
Debido a las competencias entre los nobles de Cali y Popayán, la presencia de minas
mucho más productivas en el Cauca, y la baja producción de las minas en el Chocó, las
cajas reales se centralizaron en Popayán, incidiendo en un descenso de la actividad
portuaria, pues Popayán mantuvo la conexión con Santa Fe a través del Camino de
Guanacas, pasando por el Huila. No obstante no pudo prescindir de la conexión hacia 24 Debido a que Popayán tenía cerca sus minas de oro, y estaba más cerca de Perú, buscaba tener su propio puerto en Villa de la Compostela, pero ese intento fracasó por que “el sitio no era saludable y su camino era peligroso y largo” (Franco, 1980).
46 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Panamá pasando por Buenaventura o Tumaco, ya que era un camino más corto que el
del Río Magdalena para llegar hasta Cartagena.
Figura 1-10: Caminos históricos
Fuente: Elaboración propia a partir de información recopilada por FRANCO: 1980.
No hay una sola ruta hacia el puerto, por el contrario se exploraron diversas opciones,
todas enfrentadas a las dificultades del terreno. Estas son las más importantes
recopiladas por la historiadora:
1. Camino del Dagua y sus variantes para llegar a Cali. 2. Camino del Calima (variación del camino del Dagua para llegar al Chocó,
tomando el río Calima y después el río San Juan). 3. Camino de Anchicayá. Siglo XVIII (entre 1816 y 1817 se opta por mejorar este
camino, siendo una ruta necesaria para el puesto militar de Buenaventura). 4. Camino de Sabaletas.
Las condiciones geográficas del camino hacia el puerto, a través de la cordillera
occidental, presenta dos características: La falda oriental es más escarpada y con difícil
acceso al tránsito de bestias. La falda occidental presenta una riqueza hídrica y fluvial,
por lo que se aprovechó este recurso como medio para el transporte, tanto de mercancía
como de personas, a partir de bogas y pequeñas embarcaciones de poco calado. La
geografía de la región requirió de dos tipos complementarios de transporte inicial, el
primero: el cabotaje fluvial, que entrando por la bahía se introduce por los ríos
Capítulo 1 47
internándose en la zona continental hasta donde el caudal de los ríos lo permitía, para
posteriormente pasar al segundo modo de transporte; los caminos o trochas por los
cuales se buscó atravesar la cordillera transportando la carga con indios cargueros, esto
influyó en la notable baja de la población indígena, que enfermaban y morían por el arduo
trabajo (Valencia & Zuluaga, 1993). Se observa que los caminos por el andén pacífico
corresponden con los ríos, y posteriormente se hayan construido las vías carreteables
junto a estos.
Figura 1-11: Geografía del andén pacífico que permitió la navegación inicial de sus ríos.
Fuente: Elaboración propia a partir de cartografía de relieve de Google Maps.
Uno de los aportes más importantes de Jacques-Aprile en su libro Génesis de
Buenaventura, es haber dilucidado con propiedad que históricamente no ha habido un
solo puerto, y que los iniciales no eran marítimos sino fluviales (puertos de agua dulce).
Cada puerto estuvo ligado a una actividad, a una técnica y a una necesidad. Junto con
estos puertos aparecían asentamientos que desaparecieron apenas se traslada la
actividad a otro lugar. De hecho, la localización de cada puerto fluvial durante la colonia y
hasta que es finalmente emplazado en el Cascajal, no se puede precisar:
“(…) En definitiva, habíamos equivocadamente asociado el puerto con un
asentamiento portuario marítimo y sus necesarias obras. Pero el puerto tantas veces
mencionado no es más que el término geográfico usado entonces para designar el
albergue natural de una ensenada. El puerto útil no es más que un desembarcadero
fluvial en la zona de marea, en el límite máximo del flujo, la orilla de un río y su ribera
selvática donde los pequeños barcos descargan las mercancías. Transbordadas,
estas siguen en canoas livianas río arriba, hasta donde lo permiten las aguas, con
nuevo transborde para la sustitución del transporte fluvial por el transporte terrestre
Falda Oriental
escarpada Falda Oriental con
riqueza fluvial
48 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
de cargueros. En estas circunstancias Buenaventura no es ciudad, ni villa, ni lugar, y
como asentamiento nucleado consolidado y permanente, sencillamente no existe.”25
Según Aprile (2002), apoyado en los escritos de Pedro Cieza de León, y de la obra de
Leonidas Marulanda26, la primera localización del puerto se hace aguas arriba del río
Anchicayá, a unas tres leguas de su desembocadura en la bahía, y es a través de este
que llegan las barcazas (bogas) que llevan o traen mercancía. El puerto se constituye en
un fuerte militar para defenderse de las agresiones de los indios Noamanas. Otra
localización posterior se da aguas arriba, a orillas de su afluente río Sabaletas, donde se
establecen bodegas para el almacenamiento de mercancía. Después se menciona un
nuevo traslado, esta vez al río Raposo, impulsado por la fiebre del oro. Otra formación
“efímera” se dio en la confluencia del río Calima con el río San Juan, el cual era paso
para la comunicación con las minas del Novita y Citará, siendo un camino “ilegal” para la
carga de oro.
Los cambios en la forma y técnica de las naves que ingresan por los ríos, es tal vez la
razón definitiva para el traslado del puerto de los ríos a la bahía; pues cada vez eran más
grandes y requerían mayor calado, por lo que se tenía que buscar un nuevo lugar. Es así
como después de la llegada de grandes embarcaciones con la proa metálica, que ya no
podían ingresar por los deltas de los ríos Dagua, Anchicayá o Raposo, se emplaza
finalmente el puerto en el extremo occidental de la isla del Cascajal, la cual según Aprile,
no contaba con mas de 140 hectáreas (actualmente tiene aproximadamente 400
hectáreas).
La necesidad de mantener una comunicación con Panamá hizo que el puerto de
Buenaventura persistiera durante la conquista y la colonia, siendo prácticamente el único
puerto en el pacífico que se mantuvo estable, pues el puerto de Tumaco no logró tener
las condiciones para la comunicación tanto al interior como con el exterior del país. La
relación del puerto, inicialmente con la Gobernación del Cauca y posteriormente con Cali
es muy fuerte, por ser a través de éste la conexión más expedita con la península Ibérica,
además los “mineros, negreros y mercaderes” del Gran Cauca, tenían asiento en Cali y
comercializaban en Buenaventura. 25 APRILE (2002) Pág. 47, refiriéndose a los inicios de Buenaventura. 26 MARULANDA, Leonidas. (1934) Diccionario Histórico Geográfico del Departamento del Valle del Cauca.
Imprenta Departamental, Cali.
Capítulo 1 49
Muestra de la estrecha relación entre las dos ciudades (y del poco interés que tenía la
Corona Española por Buenaventura), se evidencia con la Cédula Real concedida a la
ciudad de Cali (Valladolid, 1559). El escudo de armas representa a Cali con ríos
navegables que desembocan al mar (ver Figura 1-12), desconociendo la geografía de la
ciudad, pero a la vez mostrando que el puerto estaba ligado a Santiago de Cali, siendo
parte indispensable de esta ciudad. Por el contrario, Buenaventura se concibe
meramente como un lugar de paso de mercancía y pasajeros.
Figura 1-12: Dibujo del escudo de armas de Santiago de Cali, que vino integrado en la Real Cédula otorgada el 17 de junio de 1559.
Fuente: Wikipedia, http://es.wikipedia.org/wiki/Escudo_de_Cali. Consultado 12 de abril de 2014.
La Isla del Cascajal es utilizada como fondeadero desde finales del siglo XVIII, pero es
con las guerras de independencia que se empieza la consolidación del puerto de manera
definitiva en ese lugar, jalonando posteriormente su crecimiento urbano. Así, el puerto
empieza un nuevo proceso, de mejoramiento y crecimiento, además de la expansión de
la isla, tanto por las necesidades del puerto, como por la habilitación de suelo para el
comercio y la vivienda.
Es solo hasta mediados del siglo XIX cuando se logra incorporar en una Ley nacional
(Ley 1 del 7 de mayo de 1845) el proyecto de un camino (de herradura) que comunique a
Bogotá con Buenaventura, impulsado en el gobierno del payanés Tomás Cipriano de
50 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Mosquera, pero solo se construye el tramo entre la Isla y Juntas27 en 1873. Desde esa
misma fecha se empieza a proyectar el “camino de rieles”, que solo se termina ya
entrado el siglo XX. La historia del puerto ha estado ligada a la historia del camino que lo
comunica con Cali, y la continua búsqueda de mejorar el agreste camino, que hoy en día
continua vigente.
Figura 1-13: Zonas de crecimiento histórico de la Isla del Cascajal.
Fuente: Cartografía del Plan de Ordenamiento Territorial de Buenaventura. Plano DU-04.
1.2.2 El Puerto, Consolidación de una Necesidad. Aprile – Gniset (2002) menciona que no se tiene un registro exacto de cuando se forma
algún poblado en la isla de Cascajal, sin embargo, el puerto como infraestructura
marítima, comienza una lenta consolidación posterior a la Independencia (a comienzos
del siglo XIX), hasta llegar al periodo entre 1880-1930, lapso de 50 años en los que se
consolida el comercio exterior para Buenaventura.
Dos razones jalonaron el nuevo interés de los dirigentes hacia el puerto, la primera está
relacionada con las guerras independentistas, pues el dominio de este punto es
estratégico para movilizar tropas del ejército, por lo que Simón Bolívar se interesa en
mejorar el camino al mar a fin de trasladar tropas hacia el sur (Ecuador y Perú)28,
27 Punto en el que el Río Dagua forma rápidos y cascadas, que dificultaron su navegabilidad durante la
colonia. 28Arguelles, Mariano. La Carretera al Mar. Imprenta Departamental, Cali 1946, citado por Franco: 1980.
P.13.
Capítulo 1 51
proyecto que posteriormente abandera Tomás Cipriano de Mosquera. El otro motivo es el
auge del tabaco. Palmira, junto con Ambalema y Carmen de Bolívar, son reconocidas
como las ciudades con mayor producción tabacalera. Inicialmente la carga salía por el río
Magdalena, demorándose mucho tiempo en llegar hasta la costa Caribe, pero los
comerciantes del Valle del Cauca aprovechan la cercanía del puerto sobre el pacífico y
su conexión por Panamá, lo que activa el comercio por el puerto de Buenaventura29.
Hacia 1823 el General Santander eleva a Buenaventura a la categoría de Provincia, lo
que indica que para esta época, ya había un asentamiento reconocible, y en 1827 es
declarado Puerto Franco por medio de Acto Legislativo del Congreso, lo que coincide con
la firma del Tratado de Libre Navegación, Amistad y Comercio con Inglaterra, y por tanto
se requiere el mejoramiento de su infraestructura. Siendo Puerto Franco, en 1842 se
realiza la “legalización” del asentamiento, otorgándosele el título de Villa de la Buena
Ventura. A pesar de las restricciones dispuestas en el Tratado sobre Tráfico de Esclavos,
el puerto tiene la connotación de ser un puerto “esclavista”, pues por éste ingresaron
gran cantidad de esclavos negros, para servir a las minas del Chocó, a los ingenios, a la
construcción de los caminos hacia Cali, y demás actividades que demandaban mano de
obra esclava. Después de la manumisión, y aún con las restricciones al tráfico de
esclavos dispuesto en el Tratado, los comerciantes de esclavos se dedicaron a
exportarlos a otros países (Perú o Panamá) a fin de no perder sus “inversiones”.
Entre 1845 y 1850 se dan dos hechos importantes a nivel del Estado dirigidos a mejorar
las condiciones de Buenaventura, uno es la articulación con Cali mediante la
construcción del camino nacional desde Bogotá al puerto de Buenaventura (Ley 1 del 7
de mayo de 1845), lo que demuestra el interés que el interior del país tiene por la mejor
comunicación con el mar pacífico. La segunda acción, complementaria a la primera, se
da mediante la Ley del 29 de mayo de 1850, dirigida a atraer colonos y moradores a la
Villa. Por medio de ésta se les reconocen beneficios tributarios a los nuevos
colonizadores, y se les otorgan 4000 hectáreas de tierras baldías (concesiones de tierra),
en contraprestación éstos debían poner a producir dichas tierras, las cuales debían ser
devueltas a la nación en 50 años. Estas son dos de las muchas normativas dadas por el
29Arguelles menciona que el tabaco ayuda a financiar la independencia y hace necesario el puerto para el
comercio exterior (ídem).
52 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Estado Nacional en procura de mejorar los “caminos nacionales” concebidos como
aquellos que salen o llegan a Bogotá.30
Hacia finales del s. XIX la Isla del Cascajal no tenía la infraestructura adecuada para
recibir las embarcaciones, por lo tanto las embarcaciones debían ser cargadas o
descargadas por pequeñas barcazas que transportaban la mercancía desde y hacia las
bodegas en la isla. Hacia 1872 se empieza a proyectar el “camino de rieles” por el
ingeniero Neoyorquino Francisco Cisneros, el cual solo es entregado hasta iniciado el
siglo XX. Esta es una infraestructura indispensable para la posterior consolidación del
puerto en el comercio exterior colombiano. Con la Ley emitida el 25 de mayo de 1878, el
Gobierno Nacional autoriza la construcción de un muelle (aún rudimentario) y la línea del
ferrocarril hasta el corregimiento de Córdoba. Es de tener en cuenta que durante este
periodo en el país persiste una fuerte influencia de los líderes del Gran Cauca (como lo
fue Tomás Cipriano de Mosquera), y Buenaventura no es la excepción a esta condición,
reflejada en las normas que el Estado direcciona hacia el mejoramiento del puerto y su
comunicación, bajo el manto del beneficio propio.
Un punto de quiebre en el desarrollo portuario de Buenaventura se da por la Secesión de
Panamá en 1903, que hasta ese momento había sido el puerto estratégico sobre el
océano Pacífico, y Buenaventura pasa de ser un puerto alterno, a convertirse en el
principal puerto colombiano en la costa pacífica. Tal como lo menciona Aprile, “el puerto
se traslada de Panamá a Buenaventura”, a la vez que el interés norteamericano hacia
este territorio, pues ya había ganado el dominio sobre el canal, y ahora sus empresas y
bancos serían quienes se encargarían de construir y mejorar la infraestructura en
Buenaventura.
En 1930 es inaugurado el nuevo muelle y malecón (Muelle Rengifo), lo cual facilita el
comercio exterior por Buenaventura. Por el puerto ingresa la industrialización: por éste se
importa la maquinaria para el ingenio Manuelita, se construyen las vías férreas para el
Ferrocarril de Occidente. La ingeniería para el ferrocarril aporta su conocimiento para la
30 Molina Londoño Luis Fernando, Legislación Colombiana SOBRE Caminos DE Herradura: 1823 – 1905, en
Caminos Reales de Colombia. Consultado en junio 16 de 2014.
Banco de la República. http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/historia/caminos/legisla.htm
Capítulo 1 53
construcción de edificios emblemáticos de la región. Todo esto jalonó el desarrollo y
crecimiento del Valle del Cauca, y son detonantes del crecimiento de Cali.
Es durante el apogeo del café en la zona occidental del país (1945-50), y posteriormente
con el azúcar, que la región del suroccidente colombiano comienza su dinamismo
acelerado. El puerto entonces entra en la dinámica de comercio internacional que lo
caracteriza, convirtiéndose en el que más toneladas movilizó hasta 200831. Desde 1959
el puerto fue manejado por COLPUERTOS, empresa estatal que fue liquidada en 1991. A
partir de ese momento, en el marco del desmonte del Estado de Bienestar y de la
apertura económica, los puertos del país quedaron administrados por las Sociedades
Portuarias. A Buenaventura le correspondió la Sociedad Portuaria Regional de
Buenaventura (SPRBUN), entidad de carácter mixto con un 15% de participación por
parte del municipio, que se ha encargado del manejo del puerto tanto en aspectos
operativos como financieros. Otros operadores privados han venido emplazándose en la
bahía, en respuesta a las dinámicas exportadoras del país: especialmente de petróleo y
el carbón.
La sociedad Portuaria se encargó de construir las infraestructuras necesarias, que en
teoría llevarían el esperado “desarrollo” al Municipio, contrastando con la realidad local
de las comunidades que habitan la zona urbana, que desde hace tres décadas viene
expandiéndose sin control. A continuación se reseña por qué no logró consolidarse.
1.2.3 Ciudad de la “Buena Ventura” - Intentos y Logros La ciudad no fue el resultado inicial de una intención de fundación español, pues tal como
lo referencia Aprile, fueron varios los intentos de emplazar unas construcciones, que se
mantuvieron mientras las necesidades de control lo requerían, y que desaparecieron con
su traslado a otro lugar:
“El proceso económico europeo y la historia política colombiana del siglo XIX,
explican el destino de los tres puertos del Raposo-Anchicayá, de Charambirá, del
Cascajal. Cada uno es producto de una sociedad y desaparece con su extinción.
31 Según el informe de la Contraloría General de la Nación (2010), durante el periodo de 1994 a 2008, por el
puerto de Buenaventura se movilizaron 100.022.028 toneladas, que corresponden al 46% de toda la carga del país.
54 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Cada puerto nace inmerso en el contexto del estado de la sociedad del momento, de
sus necesidades y de sus posibilidades. Desaparece cuando se torna constricción y
estorbo; cuando caducan o se extinguen sus condiciones sociales de existencia y
surgen otras que lo hacen obsoleto.”32.
No obstante la ciudad se conformó y creció, con algunos intentos de planificación (Tabla
1-1) que poca oportunidad de concretarse tuvieron, en medio de los intereses de los
comerciantes y dirigentes de la región. Hacia finales del siglo XVII, el Gobierno Nacional
autoriza una serie de obras e inversiones para mejorar el puerto y la ciudad, con la
participación de empresas extranjeras. Existen varios proyectos urbanísticos realizados
por firmas extranjeras que proyectan la “ciudad del futuro”. Esa ciudad deseada que solo
se piensa como elogio a la infraestructura, pero nada destina a su zona urbana, muy
reducida aún, y a la vez muy precaria. Los siguientes son los planes urbanísticos rectores
(Máster Plan) identificados por Aprile-Gniset (2002), que se concentran en el desarrollo y
expansión del puerto, y poco proponen para una ciudad que ya crece en la informalidad:
Tabla 1-1: Años de elaboración de los planes Urbanísticos realizados por firmas extranjeras.
1881 Plan Director de Urbanismo. Ing. Denning Thayer, Cónsul de EEUU e ingeniero del Ferrocarril. (Proyecto no realizado).
1914 Master Plan. S. Pearson and Son Limited. Empresa Británica
1928-30 Raymond Concrete Pile y E. W. Ritchie. Empresa Neoyorquina que realiza el Máster Plan (plan director de urbanismo) para el puerto.
1932 Morris Knowles Incorporatec de EEUU
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Aprile-Gniset (2002).
Estos intentos de ciudad no llegan a consolidarse, pues lo único que se materializó de los
diseños fue la infraestructura portuaria, pero las zonas residenciales y el resto de los
elementos urbanos continuaron su libre tendencia, conformando la brecha socio-espacial
que hoy en día se evidencia en la Isla. Solo el frente comercial transforma en el tiempo
su configuración como consecuencia de un voraz incendio, incorporando edificaciones
puntuales en el eje que conduce hacia el muelle. En esta zona se ubica la aduana, la
32 APRILE 2002. Pág. 523
Capítulo 1 55
alcaldía, la cámara de comercio, el hotel Estación, y otras edificaciones de importancia
para la ciudad.
Figura 1-14 Fotografía Scadta 1930. La imagen inicial de la Isla del Cascajal, donde se muestra su estrechez en ese momento.
Fuente: Citce Univalle.
El área de la Isla se ha ido ampliando en el tiempo, ganándole terreno al mar a partir de
rellenos. Es de resaltar que esos rellenos son de dos clases, unos tecnificados,
resultados de ampliación del puerto en la parte norte de la Isla, y otros informales, poco
tecnificados, resultado de la expansión de la vivienda sobre los terrenos de bajamar,
rellenos con escombros, e incluso con residuos domiciliarios lo cual limita dichos terrenos
para la dotación de servicios públicos. Las zonas de bajamar, por ser zonas de
protección, no son suelos ocupables, y por tanto la población allí asentada debe ser
objeto de reubicación, pero la población alega que esos son terrenos ganados al mar y
por tanto “dejan de ser bajamar”, adicionalmente, las competencias en el manejo y
ordenamiento de estos suelos, hace que entre las entidades no haya coordinación para
evitar su invasión.
“Buena parte de los barrios ubicados al lado de los dos esteros que bordean la
ciudad, le han ganado espacio al mar, con desechos o escombros de relleno. Los
residuos generados en la vivienda son tirados a la calle, los palos traídos por el mar
son utilizados para el relleno, y los escombros de construcciones contribuyen a
56 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
“hacer calles y barrios”. Con el tiempo, en aquellos barrios -hoy formalmente
establecidos-, el gobierno municipal ha pavimentado las vías.”33
Finalmente la ciudad creció y se expandió sobre la zona continental, donde se evidencia
el fenómeno de la explosión demográfica en las ciudades latinoamericanas –amplificado
por las migraciones internas en la región- imposibilitando el desarrollo planificado de una
ciudad ya precaria y sin capacidad institucional para ordenar su territorio.
1.2.4 División Territorial del Trabajo Una de las consecuencias de la globalización es la División Internacional del Trabajo,
impulsada por las constantes mejoras en las telecomunicaciones y la tecnología en
general. Es así como se pasó de la producción en línea Fordista, hacia una producción
globalizada y especializada, haciendo que las empresas (multinacionales) puedan
repartir sus procesos en territorios disímiles y distantes, donde se favorecen de mano de
obra mas económica, mayor cercanía a materias primas, desregulaciones en cuanto a
aranceles, impuestos y obligaciones salariales. Los puertos son parte crucial de este
proceso34, pues articulan el movimiento de mercancía con las Zonas de Libre Comercio35
y demás infraestructura logística, articulando nodos comerciales de activa economía,
pero con el efecto de marginación de los territorios menos integrados. Esa marginación
se da en todas las escalas, desde la macro hasta la local, como se muestra a
continuación.
Hacia la década del 30 del siglo XX, el puerto ya se encontraba consolidado en la Isla del
Cascajal, y por él se movía más del 50% del comercio internacional del país (Aprile-
Gniset, 2002). Como resultado o consecuencia de esto, se conformaron dos tipos de
33 NÚÑEZ Jairo; CARVAJAL PANESSO Alberto (2006) ¿Cómo romper las trampas de pobreza en
Buenaventura? (Pág. 74). 34 Según el informe de la Contraloría (2010), por los puertos se mueve tres cuartas partes del comercio
mundial, y en Colombia se moviliza el 85% de la carga de comercio exterior. Pág. 8. 35 Las zonas de Libre Comercio son “la primera etapa de un proceso de integración económica entre países.
Consiste en la eliminación de las barreras arancelarias y pararancelarias a fin de facilitar y fomentar el intercambio comercial libre entre los países integrados. Los territorios que ellos forman, para efectos de su comercio recíproco, un solo cuerpo. Fluyen libremente las mercancías y los capitales. No hay limitaciones arancelarias entre ellos, aunque frente a terceros mantienen sus respectivos aranceles de aduanas.” Tomado el 15 de marzo de 2015 de:
http://www.enciclopediadelapolitica.org/Default.aspx?i=&por=z&idind=1582&termino=
Capítulo 1 57
sociedades diferenciadas, que se beneficiaron de las actividades portuarias a su modo:
una Burguesía comercial (Aristocracia regional, la mayoría con asiento en Cali); y un
proletariado urbano de Buenaventura (encargado del monopolio del transporte entre el
puerto y Cali) con influencias de movimientos nacionalistas, antiimperialistas que
generaron protestas laborales (Palomeque, 2004). A partir de este reconocimiento, puede
entenderse lo que acontecería a la postre con la conformación de la Empresa Estatal
Puertos de Colombia, y su posterior desmonte.
Hacia las décadas de 1930-1970, impera en América Latina y en el país un modelo de
desarrollo hacia adentro, que implicó un fuerte predominio del Estado como agente de
cambios sociales (Palomeque, 2004), fomentando la industrialización sustitutiva de
importaciones, con lo que se fortaleció la industria local. Todo en el marco de un
proteccionismo que implicó grandes inversiones en infraestructura, expansión de redes
de servicios públicos. Igualmente se propició la aparición de empresas estatales
(industriales y comerciales).
El puerto de Buenaventura, y en general los puertos nacionales, después de una larga
administración y de ser aprovechados por parte de empresas extranjeras (como la
Raymond Concrete Pile), pasaron a ser administrados y operados por el Estado a través
de COLPUERTOS, empresa estatal creada con la Ley 154 de 1959 por el Congreso
Nacional. Esta empresa le da un fuerte impulso a la actividad portuaria en Colombia.
Entre 1974 -75 la empresa se convierte en Empresa Comercial del Estado, mediante la
Ley 28 de 1974 y el Decreto Ley 561 de 1975, marcando un segundo empuje a la
actividad importadora-exportadora. El modelo económico de un Estado Desarrollista
basado en el Estado de Bienestar, a pesar de las disyuntivas existentes ya en ese
momento entre puerto y ciudad, permitió que en ese momento que hubiera una irrigación
de los beneficios dados por la actividad portuaria hacia sus pobladores:
“La creación de la empresa estatal para el manejo portuario en Colombia en 1958,
Colpuertos, reflejaba la capacidad intervencionista del Estado en la economía y la
vida social, de acuerdo con los parámetros del Estado de Bienestar. De tal manera
que por una parte se garantizaban los servicios portuarios exigidos por la
modernización regional y nacional y el mercado mundial, mientras que por otra se
garantizaba el empleo permanente a un segmento importante de la población
económicamente activa y se distribuía renta social entre el conjunto de la población
58 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
(servicios básicos, educación, salud, etc.), modelo que tuvo relativo éxito durante
algunas décadas.”36 (Sublínea fuera de texto)
COLPUERTOS, a pesar de los malos manejos que llevaron a su liquidación, realizaba
una función que se extinguió con la empresa, y que la nuevas empresas privadas no
generan (pues se considera una labor del Estado), y es la Renta Social que se extiende
hacia los pobladores, pues de alguna forma se posibilitaba que los recursos generados
por la actividad portuaria se distribuyeran entre la población, a través de los sueldos de
los empleados, así como de los servicios sociales que prestaba la empresa. A pesar que
esto no puede convertirse en una añoranza a retornar al modelo del Estado de Bienestar,
muy contrario al modelo económico que nos rige actualmente, si puede ser un punto de
partida para modificar la forma de enclave que presenta el puerto y ser un modelo
alternativo para propender por la articulación puerto-ciudad.
Con la empresa estatal también se generó una gran expectativa por la demanda inicial de
mano de obra, salarios bien remunerados y las demás prestaciones que otorga una
empresa tan importante, además de servicios sociales que se irrigaban en la isla. Una
consecuencia de la oferta de empleo es la presencia de dinero circulando en la ciudad
gracias a los salarios, lo que generó que Buenaventura fuera receptor de población que
busca mejores condiciones de vida.
Pero ésta oferta laboral no alcanzó a absorber la desbordada oferta de mano de obra que
llega y se genera una población flotante, sin empleo, que termina dedicándose al “ocio”, y
que expande los límites urbanos del municipio.
Hacia las décadas de los años 60 y 70 ya se empieza a evidenciar el agotamiento del
Modelo Desarrollista y de Bienestar Social, y se evidencian en la Isla problemas como la
invasión de terrenos de bajamar, prácticas de contrabando, distribución inequitativa de
rendimientos portuarios (entre la Nación, el Departamento y el Municipio), corrupción
política e insatisfacción de los trabajadores portuarios acerca de su situación (Almario
2013).
En la década de 1990, el plan nacional de desarrollo “La Revolución Pacífica” del
entonces presidente Cesar Gaviria busca controlar los problemas operativos y técnicos
36 Almario García, O. (2013), Pág. 84.
Capítulo 1 59
que presentan los puertos nacionales, con capacidad instalada subutilizada, excesivos
costos operativos y laborales, y muy baja productividad, razones por las que desde la
Presidencia de la República, se propone la liquidación de COLPUERTOS, cumpliendo
con las sugerencias del Banco Interamericano de Desarrollo –BIC, el Banco Mundial y
otras organizaciones internacionales. Es así como mediante la Ley 01 de 1991 se liquidó
la empresa y se crearon las Sociedades Portuarias Regionales, quedando 2500
trabajadores sin empleo.
Como ya se mencionó, la actividad portuaria no generó el volumen de empleos
necesarios para absorber a la población de Buenaventura, y mucho menos con la
generación de las Sociedades Portuarias, que tecnificaron los procesos, optimizando la
utilización del recurso humano, además que dicha actividad demanda una mano de obra
especializada y calificada que no se ha desarrollado en Buenaventura, lo cual impide que
sus pobladores tengan acceso a empleos en el puerto. Por otro lado, y consecuencia de
lo anterior, la renta social que irriga el puerto es mucho menor, pues en el marco de la
libre competencia y acumulación, limita aún más la articulación social entre las
actividades portuarias y la población. Lo anterior es muestra del tipo de economía de
enclave que es el puerto para Buenaventura, pues a pesar de la riqueza que por él pasa,
demostrada por las millonarias inversiones que han realizado y que continúan
ejecutándose, esa riqueza no se quede en el municipio, si no que es absorbida por las
empresas operadoras.
1.3 Conclusiones preliminares Desde lo natural, el territorio ya es diferente al resto de municipios del departamento,
pues tiene gran riqueza en biodiversidad, pero sus suelos no son aptos para la
agricultura, por lo cual no puede soportar su economía a partir de la agroindustria. Su alto
potencial se encuentra en la oferta ambiental, y recursos forestales. Su topografía,
aunado al desinterés histórico desde la conquista por localizar una ciudad allí, ha
contribuido a que esta región se haya aislado del resto del territorio nacional. La
navegabilidad de sus ríos ha sido determinante en la forma de ocupación y utilización del
territorio. Su condición de bahía que penetra alrededor de 14 kilómetros hacia la zona
continental, la convierte en una zona favorable para la localización del puerto marítimo,
sin embargo la sedimentación y el incremento en el tamaño de los buques de carga
60 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
(cambios de tecnología), hacen que hoy se presenten dificultades en el acceso al muelle,
requiriendo actualizaciones tecnológicas que se presentan casi inalcanzables.
Adicionalmente, la población ubicada en suelos de bajamar, son susceptibles a
licuaciones, por tanto, requerirían un enorme esfuerzo y decisión del municipio para
trasladarlas.
Desde lo histórico, un aspecto determinante en el desarrollo de la ciudad (y de toda la
región) estuvo dado por el desinterés de los españoles de fundar una ciudad en el litoral
pacífico colombiano, pues el descubrimiento del Imperio Inca, modificó la orientación del
interés de los españoles, por lo tanto este territorio terminó marginado de las principales
rutas españolas (Lima - Guayaquil - Panamá). Así mismo, el puerto desde sus inicios ha
sido lugar de paso para el comercio e intercambio, lo cual decantó en que la ciudad
terminara siendo un accidente o consecuencia de lo primero. Hay cuatro momentos con
relevancia en la historia del puerto; (i) la Colonia, (ii) la post-independencia, (iii) la
Secesión de Panamá, y (iv) la conformación de Colpuertos y las Sociedades Portuarias.
Cada etapa o momento ha definido la vocación y condiciones para el puerto actual. En
tanto que la intervención extranjera o foránea en Buenaventura ha sido una constante -
ingleses, franceses, orientales, norteamericanos-, quienes han influido en la fallida
planificación de la Isla y en la conformación de la actividad local.
Buenaventura como sistema de objetos diferencia dos tipos: uno que corresponde a la
infraestructura portuaria, y otro a la ciudad, cada uno articulado a un sistema diferente de
mayor escala: El primero a una estructura de comercio internacional, el segundo a un
sistema de ciudades o poblados menores de muy bajos recursos, pertenecientes a la
Región Pacífica, que tienen como principal nodo a Buenaventura. Los dos sistemas
reflejan los desequilibrios en su desarrollo, que se observan tanto en lo local como en lo
macro.
El puerto ha tenido siempre un modelo extractivista; por salía el oro, los productos de
explotación forestal y maderera, y hoy salen y entran cualquier cantidad de productos
que ni son producidos, ni transformados en Buenaventura, por lo cual se puede afirmar
que el puerto se configura como un enclave dentro de la ciudad.
La división internacional del trabajo, consecuencia de la globalización, ayudó a
especializar el puerto (y la isla en general), dividiendo a la vez la sociedad que lo habita
Capítulo 1 61
(Burguesía técnica especializada y proletariado poco preparado para las actividades
portuarias). La actividad portuaria es el engranaje del comercio internacional que
funciona como un enclave: generó expectativa que atrajo población que posteriormente
no pudo vincular laboralmente (quedando flotante y aumentando su demografía), pues
tiene un nivel de tecnificación que la hace requerir mano de obra especializada que no se
encuentra disponible en la población que allí reside, por lo tanto el puerto se terminó
aislando aún más de la población y requiriendo de personas exógenas a la ciudad, con
poco sentido de pertenencia ya que sólo realizan su trabajo pero viven con sus familias
en otras ciudades (incluso en otros países).
62
CAPÍTULO 2. Buenaventura. Las Formas – Contenido
“(…) Buenaventura la nueva, surge divorciada de la dinámica de su inmediato entorno geográfico,
social y étnico; incluso ignora este contexto cercano y no se apoya sobre él. Situado a la orilla del
mar, el puerto es ajeno a este complejo territorial y social del Pacífico; es un cuerpo extraño al
Chocó y a ‘las Barbacoas’, un hongo allí surgido: no es puerto del Chocó, sino de empresarios
forasteros, caleños o manizaleños.”
(APRILE-GNISET. 2002. Pág. 522)
2.1 Aspectos socioeconómicos y culturales Buenaventura es el Municipio más pobre del Valle del Cauca, y uno de los más pobres
del país. Es la segunda ciudad con mayor población del Valle del Cauca (después de
Cali) con 392.054 habitantes37 estimados para 2014. Según cifras del DANE38 el 90,7%
de la población vive en la zona urbana y el 9,3% lo hace en la zona rural. El Distrito de
Buenaventura ocupa el primer lugar en desigualdad social entre los 42 municipios del
Valle del Cauca, tiene un NBI total de 36%39 (47,32% en la zona rural y 34,92% en la
cabecera municipal); por cada 100 personas cesadas, 14 se encuentran dentro de la
miseria o pobreza extrema, el 19% de las viviendas no cuentan con acceso a condiciones
sanitarias mínimas y el 16% de las viviendas se encuentran en hacinamiento crítico (más
de 3 personas por cuarto).
37 Según la Información estadística DANE, Estimaciones de población 1985 - 2005 y proyecciones de
población 2005 – 2020. 38 Datos de 2010. 39 Indica que de cada 100 personas censadas, 36 tiene sus necesidades básicas insatisfechas.
Capítulo 2 63
Tabla 2-1: Población de Buenaventura 1938-2014
CENSO URBANA (No. de Hab)
RURAL (No. de Hab)
TOTAL (No. de Hab)
TASA ANUAL DE CRECIMIENTO
(%)
1938 16.347 11.430 27.777 5,391%
1951 35.087 19.886 54.973 4,441%
1964 70.079 26.629 96.708 3,170%
1973 103.675 24.389 128.064 4,309%
1985 174.397 38.374 212.771 1,790%
1993 194.727 32.751 227.478 2,486%
2005 292.889 35.864 328.753
2,226% 2014 357.935 34.119 392.054
Fuente: Elaboración propia con base en los Censos del DANE
Buenaventura cuenta con una población económicamente activa40 de 257.000 habitantes,
con una Tasa de Desempleo cercana al 40%41, existe una alta tendencia al trabajo
informal, con ingresos pagados al destajo o al jornal, el 95% del sector empresarial está
conformado por microempresas, mientras que las grandes y medianas empresas
constituyen escasamente el 1% (CAMARA DE COMERCIO BUENAVENTURA 2014),
cerca del 65% de sus habitantes son beneficiarios del SISBEN. Las condiciones
culturales, como la baja capacitación de la población, así como la característica
tranquilidad de los costeros, han influido en la casi nula oferta laboral hacia los lugareños.
40 Según el DANE la Población Económicamente Activa -PEA está conformada por personas mayores de 15
años que trabajan o están buscando trabajo. 41 Según la Asociación Nacional de Instituciones Financiera –ANIF, el desempleo en el Puerto se presenta
porque hay pocas opciones de trabajo resultado de la carencia de cadenas productivas agroindustriales, que deberían de existir desde hace tiempo por la privilegiada posición geográfica de Buenaventura frente a Asia-Pacífico’. http://www.elpais.com.co/elpais/valle/noticias/cuantos-desocupados-hay-buenaventura (Consultado el 14 de abril de 2015).
64 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Figura 2-1 Porcentaje de Necesidades Básicas Insatisfechas
Cabe mencionar que en estos contextos encuentran asiento actividades por fuera de la
legalidad, y que aprovechan las precarias condiciones sociales: el narcotráfico, el
contrabando, la guerrilla y el paramilitarismo han generado situaciones extremas de
violencia, frecuentemente mencionadas en las noticias nacionales y regionales. Estas
condiciones han vuelto mucho más compleja la situación de la cuidad, a la que la
actividad portuaria responde con un aislamiento de estas realidades locales. Un impacto
consecuente de la situación de inseguridad es el desplazamiento de población. Según el
informe presentado por la ONG Human Rights Watch (2014), Buenaventura es la zona
del país con mayor número de personas desplazadas en el periodo 2010 – 2013,
alcanzando un total de 13.468 desplazados en 2013.
Según Robinson y Acemoglu (2012), en Colombia hay zonas centralizadas, que
corresponden a las grandes ciudades (zona andina) y las zonas periféricas, las cuales no
tienen gobernanza y son dirigidas por grupos diferentes al Estado, que ejercen poder
sobre el ordenamiento territorial, pues por la fuerza tienen control político y de la
ilegalidad. Esto es exactamente lo que sucede en el puerto de Buenaventura, donde
grupos al margen de la ley vienen se han asentado desde hace décadas, encontrando
asiento en zonas donde el Estado es muy precario, donde la falta de oportunidades ha
llevado al posicionamiento de dichos grupos. A este tipo de gobernanza los autores
denominan como instituciones extractivas, que solo buscan un beneficio para una
pequeña porción, una élite que se enriquece a costas de la población.
Las condiciones actuales de la población, la baja calidad de su entorno, y su poca
capacidad de respuesta, hacen que estén en desventaja frente a los desarrollos
portuarios y poco pueden aprovechar de la oferta laboral por falta de capacitación. Las
Capítulo 2 65
inversiones en infraestructuras portuarias y de logística o de explotación minera42,
generan atracción de nueva población, que al no encontrar alternativas, se localizan en
las zonas más vulnerables, como lo son los terrenos de bajamar. Esto ya ha pasado en
otros periodos históricos, cuando la conformación de la empresa estatal COLPUERTOS
(ver capítulo 1.2.4) generó una atracción en masa de población, que llegó con la
expectativa de buenas condiciones laborales, pero que dicha empresa no absorbió,
generando una población flotante y ociosa que terminó engrosando la franja de pobreza
del municipio.
El programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, en conjunto con la Alcaldía de
Buenaventura, la Fundación de la Sociedad Portuaria y la Universidad del Pacífico,
realizaron un estudio denominado ¿Cómo romper las Trampas de la Pobreza en
Buenaventura?, a partir de los resultados de la Encuesta Continua de Hogares en
Buenaventura. Se incorpora el concepto de Trampas de la Pobreza, definida como la
sumatoria de circunstancias sociales, económicas y políticas, que impiden a una
comunidad que habita un territorio específico, salir de la situación de marginalidad y
pobreza, trasladando la situación a las siguientes generaciones. El estudio hace énfasis
en la integralidad de las intervenciones que se realicen, pues no es suficiente atender
solo un problema si no se atienden otros igualmente estructurales. En el mismo sentido,
Gerson Javier Pérez (2008, pág. 79), concluye que “(…) el puerto no puede absorber
todo el exceso de mano de obra, aún con los planes de ampliación que se están
desarrollando.”
La Población de Buenaventura es predominantemente Afro-descendientes (Figura 2-2).
Su composición étnica tiene incidencia en la organización del territorio y la forma de
administrarse, pues la presencia de Territorios Colectivos y Resguardos indígenas
(Figura 2-1), con normativas particulares (Ver anexo 3), por ser normas que protegen el
patrimonio inmaterial, son de mayor jerarquía que la Ley de Desarrollo Territorial (Ley
388/97) y por ende trascienden las competencias del Distrito y en algunos casos de la
Nación43 en la toma de decisiones sobre el territorio, similar a lo que ocurre con las zonas
de protección ambiental, donde la competencia del Distrito se ve reducida.
42 Como ocurrió con la explotación de oro en el sector de Zaragoza durante el año 2010. 43 Convenios Internacionales.
66 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Figura 2-1 Resguardos Indígenas y Comunidades Negras en Buenaventura.
Fuente: Cartografía IGAC 2010, Instituto Colombiano para el Desarrollo Rural (INCODER) 2010.
Figura 2-2 Composición étnica en Buenaventura.
Fuente: Censo DANE 2005.
2.2 La Economía del Puerto y de la Ciudad La importancia de Buenaventura en la economía del país, se fundamenta en el hecho de
hace parte de uno de los departamentos que constituyen el denominado triángulo de oro
ÁREAS DE RESGUARDOS INDÍGENAS Y
COMUNIDADES NEGRAS
Resguardo Indígena
Título Colectivo de Comunidades Negras
Capítulo 2 67
(Antioquia, Cundinamarca y Valle del Cauca). En este triángulo de oro (Kalmanovitz,
2011) habita más de la mitad de la población colombiana, se genera el 70% del PIB
Nacional, el 77% del PIB Industrial y el 60% de las exportaciones nacionales.
Las ventajas que presenta en infraestructura y localización, hacen que el puerto de
Buenaventura sea considerado la mayor puerta de entrada y salida del comercio
internacional colombiano. Es posible comunicarse con las naciones de la Cuenca del
Pacífico44, su cercanía al Canal de Panamá le permite acceder fácilmente a los mercados
del Atlántico, por lo tanto, puede conectarse con cerca de 300 puertos o lugares distintos
en todo el mundo, condición insuperable por los aeropuertos nacionales. A través de sus
instalaciones se exporta el 100% del azúcar, el 100% de la melaza y el 80% del café de
la producción colombiana; igualmente, se importa el 83% de los productos químicos
inorgánicos, el 81% de las láminas metálicas, el 72% del maíz y el trigo y el 60% de los
productos químicos industriales. Para el año 2020 se ha proyectado un tráfico de 20
millones de toneladas.
Según datos de la Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca -CVC, esta
región alberga el 60% de los recursos forestales del país, es reconocida
internacionalmente como una de las más ricas en biodiversidad del planeta, con
abundantes recursos hídricos en un mundo en el que cada vez, es más escaso el recurso
del agua. Este potencial se ve afectado por la tala ilegal de árboles, la fragmentación
boscosa y la alta deforestación.
2.2.1 Producto Interno Bruto
El Valle del Cauca es la tercera economía de Colombia, aporta el 9.6% del PIB Nacional
y el 13.1% del valor agregado industrial, concentrándose especialmente la actividad del
sector azucarero, cuenta con uno de los indicadores de calidad de vida y PIB per Cápita
más alto del país (USD $8.200 en el 2013 -segundo lugar después de Bogotá),
apalancado por la ventaja comparativa correspondiente a la ubicación geográfica y la
44 Comprende los territorios que están alrededor del océano pacifico y que forman un núcleo con una dinámica conjunta e interdependiente que ha adquirido una actuación determinante en la vida económica y comercial del mundo. El líder de este grupo de naciones es Japón, e incluye además a los países del sudeste asiático: Taiwán, Corea, Hong Kong y Singapur y a los cuatro países miembros de la Asociación de Naciones de Asia Suroriental (ASEAN), Tailandia, Malasia, Indonesia y Filipinas.
68 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
operación del puerto de Buenaventura, que facilita la conexión de las empresas locales
con mercados dinámicos y competitivos en el mundo.
Figura 2-3 Participación Porcentual en el PIB Nacional año 2011, base 2005
Fuente: DANE- Dirección de Síntesis y Cuentas
Tabla 2-2 PIB Nacional, Regional y Distrital 2010-2013
PRODUCTO INTERNO BRUTO Miles de Millones $ (A precios Corrientes)
2010 2011 2012 2013
COLOMBIA 548.273 580.621 607.910 634.050
VALLE DEL CAUCA 54.353 58.615 61.707 60.869
BUENAVENTURA 3.115 3.336 3.394 3.470
Fuente: Elaboración propia, cálculos aproximados a partir de la información del DANE - Dirección de Síntesis y Cuentas Nacionales y Banco de la República, Estudios Económicos - Cuentas Financieras; Buenaventura en Cifras 2011 y Análisis Socioeconómico Buenaventura 2014.
Durante el periodo 2010-2013, dentro de un contexto económico mundial en decadencia
determinado por la caída en las tasas de cambio de varios países y la volatilidad de los
mercados financieros, la economía colombiana según cifras de la CEPAL45 logró ubicarse
en el cuarto lugar de Latinoamérica y el Caribe, superando igualmente el PIB Mundial del
3% (según cifras del FMI para 2014).
45 Comisión Económica para América Latina y el Caribe, Estudio Económico de América Latina y el Caribe.
2013
Capítulo 2 69
Tabla 2-3 Tasas Anuales de Crecimiento PIB Nacional, Regional y Distrital 2010-2013
TASAS ANUALES DE CRECIMIENTO DEL PIB
2010 2011 2012 2013
COLOMBIA 4,00% 5,90% 4,00% 4,30%
VALLE DEL CAUCA 3,80% 4,60% 4,10% 4,50%
BUENAVENTURA 3,50% 4,50% 3,80% 4,30%
Fuente: Elaboración propia, a partir de los Informes del Coyuntura Económica Regional – ICER- DANE, Buenaventura en Cifras 2011 y Análisis Socioeconómico Buenaventura 2014.
Al mismo tiempo, el PIB del Valle del Cauca tuvo un comportamiento similar al nacional,
alcanzando en el año 2011 su punto más alto (4.6%), generado por la buena dinámica de
la economía y en especial el de la industria azucarera; de acuerdo a estimaciones de
Asocaña, el clúster azucarero tuvo un buen desempeño, la producción de caña creció en
un 12.1%, la producción del azúcar aumentó en 12.6% y la de etanol en un 15.7%.
La economía del Distrito de Buenaventura presenta un repunte a partir del año 2010,
jalonada principalmente por los servicios portuarios y el eco-turismo. No obstante, a partir
del año 2012 el ritmo del PIB ha descendido de manera moderada, para ubicarse
actualmente en un promedio de 3.8% y 4.0%.
Figura 2-4 Variación Porcentual del PIB Nacional, Regional y Distrital 2010-2013
Fuente: Elaboración Propia
Buenaventura contribuye con el 5.7% del PIB del Valle del Cauca, posee una diversa
estructura productiva liderada por el sector terciario46 con un 89% de participación,
46 Incluye todas aquellas actividades que no producen una mercancía en sí, pero que son necesarias para el
funcionamiento de la economía
70 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
seguido del sector secundario o industrial con 8.4%, ubicándose en último lugar el sector
primario y/o agrícola con apenas 2.1%47 (Figura 2-4). Entre los ejes productivos
estratégicos reconocidos se encuentran: el logístico portuario, pesquero, turismo,
agroforestal y maderero. El sector pesquero pasó de ser el más grande eslabón para la
economía de la ciudad, convirtiéndose hoy en una actividad mayormente artesanal.
Figura 2-5 Porcentaje de Participación de Cada Sector en el PIB Total del Distrito de Buenaventura
Fuente: Cámara de Comercio de Buenaventura, Informe de Coyuntura Económica y Social 2011
Desde el punto de vista del valor agregado, en el sector terciario de servicios los
subsectores que más contribuyen son: servicios administrativos y de apoyo, financieros y
de seguros, inmobiliario, actividades artísticas, de entretenimiento y recreación, atención
de salud humana y de asistencia social, administración pública y defensa, alojamiento y
servicios de comida, educación, información y comunicaciones; mientras que en el sector
terciario de comercio, se encuentran los subsectores de: reparación de vehículos,
automotores y motocicletas, por otra parte, en el sector secundario o industrial, se
concentran las empresas de construcción, explotación de minas, aserrado de madera e
industria manufacturera; por último en el sector primario o agropecuario se encuentran: la
agricultura, ganadería, caza, silvicultura y pesca, en cuanto a la agricultura se destaca los
sembrados de chontaduro, borojó, caña panelera y bananito. (Estudio Socioeconómico
Buenaventura 2011- Alcaldía Distrital de Buenaventura, Dirección de Planeación y
Ordenamiento Territorial). Un punto importante a resaltar es que las actividades terciarias
son realizadas en buena proporción por personas que han llegado desde otras regiones,
lo que ha contribuido al aumento del desempleo.
47 Según la Cámara de Comercio de Buenaventura, Informe de Coyuntura Económica y social, Buenaventura
2011
Capítulo 2 71
Figura 2-6: Sectores económicos de Buenaventura
Fuente: Cámara de Comercio de Buenaventura. Dpto. Estudios Económicos. Citado en Estudio Socioeconómico Buenaventura 2011- Alcaldía Distrital.
A partir de todo lo anterior, se evidencia que la actividad portuaria es indispensable para
la economía internacional colombiana, sin embargo no representa una oferta laboral
considerable para Buenaventura. Así mismo, la oferta laboral formal generada por el
sector terciario tampoco es absorbida por la población, por lo tanto la ciudad debe buscar
consolidar otras fuentes de producción que dinamicen las condiciones socioeconómicas
del Distrito. Al respecto Gerson Javier Pérez (2008, pág. 79), menciona que “(…) A pesar
de las restricciones en la calidad de los suelos para la producción agrícola, es
imprescindible considerar que existe un gran potencial productivo en actividades como
las forestales y las pesqueras, al igual que en ecoturismo.”
2.3 Modelo de Ordenamiento Territorial.
Desde el Distrito Como se mostró en los capítulos anteriores, la configuración territorial de Buenaventura
se presenta como un gran municipio (hoy Distrito) con una extensa zona rural que
pertenece en su totalidad a la Zona Forestal Protectora y Productora del Pacífico (Ley 2
de 1959), una porción pertenece al parque Nacional Natural Farallones de Cali, además
de contener a los Resguardos Indígenas y Territorios Colectivos de Negritudes, con una
baja proporción de población en su zona rural; por otro lado, cuenta con una zona
72 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
urbana, en la cual compiten los usos portuarios y los usos urbanos, que en muchos casos
se superponen sin ser compatibles, disminuyendo tanto la calidad de vida de los
habitantes, como la competitividad del puerto.
Figura 2-7 Plano PR-01. Modelo Territorial Rural.
Fuente: Cartografía del Plan de Ordenamiento Territorial.
La zona urbana, que comprende aproximadamente el 4% del total del municipio,
condensa más del 90% de la población, tiene una zona continental, donde predominan
Capítulo 2 73
usos residenciales, y otra zona insular (la Isla del Cascajal), donde se emplazan la mayor
parte de la infraestructura portuaria. La principal comunicación de la zona urbana se da a
través de la Vía Simón Bolívar, por donde acceden igualmente los camiones que
transportan la mercancía que entra y sale del puerto, generando conflictos de movilidad.
El modelo territorial municipal propuesto en el POT (Acuerdo 03 de 2001), plantea la
conformación de un sistema de centros poblados (principales, secundarios y menores)
conectados a través de sistemas de cabotaje, fluviales y carreteras (Plano PR-01), con un
eje de comunicación internacional (Carretera Simón Bolívar) y una zonificación de suelos
de protección.
Figura 2-8 Plano PU-06 Modelo territorial urbano
Fuente: Cartografía del Plan de Ordenamiento Territorial.
Ecoturismo
Industria y
Servicios
complementarios Mixta y parque
industrial
Parque industrial y
distribución.
Residencial Agroindustrial
Pesquera
Zona Económica
Ecoturismo
Perímetro Urbano
Vocación Propuesta
74 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
La Isla del Cascajal concentra la oferta de actividades y usos (incluyendo los
relacionados con el puerto), por lo cual es la zona más dinámica de la ciudad, pues se
configura como su centro urbano e histórico. En el plano PU-06 del POT se presenta el
modelo urbano propuesto. Según el Acuerdo 03 de 2001 -POT, se contempla la
conformación de dos centros alternativos al centro urbano actual, con lo cual se busca la
descentralización de las funciones en la Isla, aunque se entiende que se localizan en la
zona continental, no los localiza en la cartografía ni en el documento de soporte. El
modelo territorial urbano muestra una apuesta por la conformación de zonas de
expansión destinadas a actividades económicas, y la prolongación de una zona con
vocación residencial hacia el oriente.
Considerando las zonas de expansión propuestas por el POT, que casi duplican el área
urbana, y que dichas zonas se plantean con vocación productoras, la Isla de Cascajal
adquiere aún más protagonismo, pues se constituye en el centro sobre el cual giran
actividades productivas. Si bien es una necesidad del Distrito la generación de este tipo
de actividades, destinando suelo para que se desarrollen y de esa forma aumentar la
oferta laboral, también es cierto que si no hay previamente procesos de capacitación de
la población, dicha oferta laboral será captada por otras personas, seguramente foráneos,
que llenen los requisitos para ejecutar las tareas. Es decir que se mantendrían los
desequilibrios entre la población nativa y la que llega a la ciudad.
Desde la región: Sistemas de ciudades, nodos, rutas y marginalidad
Hay varios aspectos que influyeron en la conformación y transformaciones del sistema de
ciudades en Colombia, la geografía física es una de ellas y quizás la primaria,
considerando la presencia de las cordilleras y la tecnología de la navegación fluvial
(especialmente por los ríos Magdalena y Cauca) que llevó al país a tener una estructura
longitudinal a lo largo de sus cauces, con un sentido predominante norte-sur, que se ha
mantenido a pesar del cambio en las tecnologías del transporte. Otro factor no menos
relevante, fue la estrategia de construir sobre los asentamientos prehispánicos existentes,
invadiendo y sometiendo a los pueblos indígenas como herramienta de
desterritorialización y desmembramiento. Estos dos factores forjaron la estructura general
del sistema de ciudades colombianas, que han consolidado la urbanización del país.
Capítulo 2 75
Luis Mauricio Cuervo y Jorge Salguero presentan en el libro Rede Urbana Nacional las
diferentes jerarquías de las regiones y localidades colombianas:
*Centrales: Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, Bucaramanga.
*Pericentrales (10 a 15 ciudades): Cartagena, Santa Martha, Manizales, Pereira,
Armenia, Ibagué, Cúcuta, Villavicencio, Palmira, Buga, etc.)
*Periféricas Dinámicas: Arauca, Florencia, Riohacha, Puerto Asís, Yopal, Leticia.
*Periféricas Deprimidas.
Ahora bien, la Región Pacífica fue vista durante la Colonia como un lugar para extraer la
riqueza de sus minerales, sobre sus costas no se emplazaron ciudades que más tarde
fueran nodos activos, por tanto se fueron relegando a la marginalidad. Gerson Pérez
(2008), en su documento “Historia, Geografía y Puerto como determinantes de la
situación social de Buenaventura”, menciona que hay varias causas por las cuales la
región pacífica presenta las condiciones de marginalidad, entre ellas resalta las
condiciones climáticas, la geografía, su paisaje, la pluviosidad, la baja capacidad fértil de
los suelos, así como los tipos de instituciones que históricamente han tenido, la falta de
infraestructura que presenta y que genera un círculo vicioso, pues no permite que las
comunidades se conecten al sistema de ciudades, pero la dispersión de las mismas, hace
que inversión de recursos económicos para la construcción de infraestructuras de
comunicación sea insuficiente.
Figura 2-9 Corema Sistema de Ciudades Colombianas
Fuente: Elaboración propia a partir de información IGAC (2011).
En el sistema de ciudades nacional, Buenaventura puede catalogarse como una ciudad
periférica dinámica, que junto con Quibdó y Tumaco conforman los polos dinámicos en
medio de una región periférica deprimida.
Región Articulada
Región Desarticulada
Región Pacífica
76 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Desde la escala regional, Buenaventura juega un doble papel, uno marginal y otro
estructural; por un lado aparece como un punto marginal en el sistema de ciudades
colombianas, pues no es la ciudad la que se conecta con el país, si no el puerto el que se
comunica con los grandes centros de consumo, por otro lado es la metrópoli regional,
punto de referencia para el comercio, y punto de conexión hacia otras poblaciones del
pacífico.
Fuente: MOSQUERA Gilma. (2010) Pág. 39.
El modelo de asentamientos en el Pacífico se da sobre las riberas de los ríos y las
costas, a partir de un conjunto de casas48 y construcciones generalmente con un vínculo
familiar que va creciendo y diseminando nuevamente a su descendencia, lo que Aprile y
Mosquera denominaron como un Sistema Urbano-Aldeano (APRILE & MOSQUERA
2006. Pág. 14):
“(…) De esta manera se ha configurado en las tierras bajas del Pacífico un sistema de
hábitat rural fundamentado en numerosos villorrios y aldeas de distinto tamaño, que
48 Una característica particular de las zonas costeras es la tipología de vivienda palafítica, que se alza del
terreno sobre soportes (pilotes) permitiendo a las viviendas adaptarse a los cambios de la marea. Esta tipología es llevada a las casas que se asientan sobre las zonas de bajamar, en construcciones precarias y sin servicios públicos. Son una adaptación de la vida rural dentro del suelo urbano.
Figura 2-10 Región Pacífico y ocupación a partir de los ríos y costas
Capítulo 2 77
conforman diversas constelaciones de cuenca o comarca, y se entrelazan con un
sistema urbano mayor que las domina. Este está constituido por los puertos marítimos
de Buenaventura y Tumaco, y las ciudades fluviales de Quibdó y Guapi. (…)”
Este modelo de ocupación local, es reconocido por Almario (2007) como un punto de
tensión en Buenaventura, donde se presenta el “desencuentro histórico” entre el énfasis
dado a establecer un puerto en el pacífico (concentrado) y el modelo de poblamiento
complejo de las comunidades, diferente al modelo de ocupación de las ciudades
latinoamericanas. Aspecto que ha contribuido a la marginalidad de la región pacífica.
Según lo explican Ortiz y Massiris (1993), en la Región Pacífica, además de que la
totalidad de la región está marginada, en la relación entre ciudades y poblados a su
interior se presenta igualmente desequilibrios, pues solo tres ciudades (Buenaventura,
Tumaco y Quibdó) concentran la mayor parte de la población y de las dinámicas urbanas,
marginando aún más el resto de la región. En este sentido, a pesar que la ciudad de
Buenaventura se presente como ciudad marginada en la estructura de ciudades del país,
para la región Pacífica, Buenaventura es el nodo central, alrededor de la cual giran las
relaciones de la región, por lo tanto se convierte en atractor de población por tener
mejores condiciones del resto de las ciudades y asentamientos del Pacífico.
Ordenamiento Territorial en Buenaventura Ahora bien, al cruzar las particularidades del territorio, se aprecia que las condiciones
para el ordenamiento territorial en Buenaventura se ven cruzadas por “asuntos de interés
nacional” 49, pues el emplazamiento de resguardos indígenas y comunidades negras, que
como se explicó, están protegidos por normas de mayor jerarquía50 a la Ley 388 de 1997,
y por tanto son determinantes y estructurantes para el ordenamiento.
49 El numeral 1° del artículo 7 de la Ley 388 de 1997 dispone que: “(…) A la Nación le compete la política general
de ordenamiento del territorio en los asuntos de interés nacional: áreas de parques nacionales y áreas protegidas; localización de grandes proyectos de infraestructura; localización de formas generales de uso de la tierra de acuerdo con su capacidad productiva en coordinación con lo que disponga el desarrollo de la Ley del Medio Ambiente; determinación de áreas limitadas en uso por seguridad y defensa; los lineamientos del proceso de urbanización y el sistema de ciudades; los lineamientos y criterios para garantizar la equitativa distribución de los servicios públicos e infraestructura social de forma equilibrada en las regiones y la conservación y protección de áreas de importancia histórica y cultural, así como los demás temas de alcance nacional, de acuerdo con sus competencias constitucionales y legales.” (subraya fuera de texto).
50 Artículo 10 de la Ley 388 de 1997.
78 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Figura 2-11 Zonas protegidas de mayor jerarquía en el Ordenamiento Territorial de Buenaventura.
Fuente: Elaboración propia a partir de cartografía IGAC.
Lo mismo sucede con las competencias sobre el manejo de zonas de protección
ambiental, y las zonas de costa, donde se desarrolla la actividad portuaria. Las
actividades portuarias y sus concesiones son supervisadas (inspección, control y
vigilancia) por la Superintendencia de Puertos y Transporte, del Ministerio de Transporte.
Las Actividades marítimas, es decir todas las demás, son manejadas por la Dirección
General Marítima -DIMAR, del Ministerio de Defensa.
Esto ha conducido a que las administraciones concentren su competencia a la zona
urbana y suburbana (más aún si se tiene en cuenta que la Ley 388 de 1997 es una
normativa enfocada al desarrollo urbano y por tanto débil en el componente rural),
generando conflictos especialmente en los bordes urbanos y de expansión51. En ese
sentido, Buenaventura ve restringida su competencia sobre gran porcentaje de su
territorio, siendo manejadas desde ámbitos nacionales. Un caso concreto se presenta
actualmente con la construcción del Puerto de Agua Dulce, localizada en suelo de
51 Resumen Ejecutivo POT 2001.
Capítulo 2 79
expansión urbana, y donde la concesión la realiza la Superintendencia de Puerto y
Transporte ya que se encuentra dentro de los 30 metros de la zona de costa. Como se
considera infraestructura, no requiere de licencias de urbanismo (solo de licencia
ambiental que es otorgada por la Agencia Nacional de Licencias Ambientales –ANLA). No
obstante por ser un suelo de expansión, su desarrollo requeriría de la formulación de
planes parciales (para el suelo que esté por fuera de la línea de costa), sin embargo la
Ley 019 de 2012 (Ley Antitrámite) definió en su artículo 192 que la infraestructura
portuaria no requiere de licencias urbanísticas en ninguna de sus modalidades, y que las
construcciones convencionales que hagan parte del proyecto y complementen sus
funciones, sólo requieren de licencia de construcción (no de urbanización), así estén por
fuera de la zona de costa. En ese contexto, el Distrito no recibe ninguna carga urbanística
por el emplazamiento del puerto y las construcciones complementarias, acentuando el
carácter de enclave de puerto marítimo.
El siguiente cuadro presenta la distribución de las áreas del municipio con suelos de
protección ambiental o cultura.
Tabla 2-4 Distribución de suelos de protección patrimonial cultural y natural.
ÁREA aprox. (has) % Área del Distrito 678.500 100% Resguardos Indígenas 16.661 2,45% Comunidades Negras 346.105 51,01% Franjas de cauce costa 8.110 1,19% Parque Natural Nacional (Reserva Forestal) 192.240 28,32%
Áreas de Reserva natural forestal, protectoras y productoras del Pacífico (Ley 2/59)
112.463* 16,6%
Suelo Urbano 2.921 0,33% *La reserva forestal del Pacífico abarca todo el Distrito, el área aquí presentada es el área rural resultante de descontar las demás áreas identificadas en el cuadro.
Fuente: Elaboración propia a partir de Cartografía IGAC. (http://sigotn.igac.gov.co/sigotn/default.aspx)
El proceso de Consulta Previa (“…derecho fundamental que tienen los pueblos indígenas
y los demás grupos étnicos cuando se toman medidas (legislativas y administrativas) o
cuando se vayan a realizar proyectos, obras o actividades dentro de sus territorios,
buscando de esta manera proteger su integridad cultural, social y económica y garantizar
80 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
el derecho a la participación”52), le otorga mayor complejidad al ordenamiento del
territorio en el Distrito, pues en contexto de necesidades de la población rural, las
comunidades negras esperan que en el marco de dicho proceso, se suplan las
necesidades que la pobreza no les permite superar. Lo anterior, válido para la comunidad
que ha estado marginada, termina por volver insostenibles e inviables económicamente
los proyectos, como lo ha sido el caso de la segunda red eléctrica para Buenaventura
(obra a cargo de la Empresa de Energía del Pacífico EPSA) y la realización de la doble
calzada Bogotá – Buenaventura.
Una conclusión de lo anterior es que el ordenamiento territorial en Buenaventura (y en
general en la Región Pacífica) a pesar de ser hoy un Distrito que le permite (por lo menos
en teoría) tener mayor autonomía a nivel regional, está condicionado a decisiones de
índole nacional, desde el Estado Central que prioriza las acciones que traen más
beneficios al interior del país que al propio territorio de la Costa Pacífica, ya sea por que
mantiene estático el territorio por ser zona de conservación ambiental, o siendo permisivo
en otros casos para la explotación minero-energética, o conectando enclaves
estratégicos como lo es el puerto marítimo, pero las posibilidades de desarrollo local se
ven limitadas por falta de infraestructura básica que supla las necesidades de la
población, ya que en el Modelo de Mercado, el Estado en pro de la libre competencia,
establece que sea la empresa privada (por medio de concesiones, Asociaciones Público
Privadas -APP, etc.) quien se encargue de construir la infraestructura matriz, asumiendo
tangencialmente las responsabilidades que el Estado no materializa.
2.4 Buenaventura y el concepto de Ciudad – Puerto Históricamente, la generación de riqueza, la acumulación de capital y el intercambio
comercial han sido bastiones fundamentales para la construcción del concepto de
desarrollo a nivel mundial. En este contexto, los puertos han constituido un elemento
clave en la costura del tejido comercial internacional. Su singularidad funcional y su
ámbito espacial, le proporciona una característica de gran jerarquía y significancia al
territorio donde se localiza. En el caso de las ciudades; las ya bien conocidas, ciudades
puerto. 52 ¿Qué es la Consulta Previa? http://www.urosario.edu.co/jurisprudencia/catedra-viva-intercultural/ur/La-
Consulta-Previa/Que-es-la-Consulta-Previa/ consultado el 19 de marzo de 2015.
Capítulo 2 81
El origen que sustenta la existencia de un puerto, tiene que ver con la posibilidad de
efectuar de manera efectiva, múltiples intercambios marítimos-terrestres, lo que supone a
nivel urbanístico, entre otras cosas, un gran intercambiador modal con el que la ciudad
entera se debe articular (GRINDLAY, 2008). Ciertamente, esta relación a nivel social y
urbanístico ha sido poco estudiada. Guimerá (2002) lo plantea así; “Por su parte, la
bibliografía portuaria mundial ha primado excesivamente las visiones de la historia
económica y la geografía, centrándose en las funciones ejercidas por los puertos en los
procesos de intercambio, así como la repercusión espacial de estos fenómenos. Además
alude a la ciudad y al puerto, pero pocas veces observa ambas cosas a la luz de un
entramado común, el de la ciudad portuaria” (GUIMERÁ, 2002).
Particularmente en Buenaventura, esta relación en lugar de contribuir de manera
simbiótica al crecimiento de los múltiples ámbitos presentes en el territorio, termina en
algunos casos prefigurando una lucha de poder, donde normalmente la ciudad se ve
relegada. La conceptualización de Ciudad-Puerto es inexistente, pues por un lado, los
agentes del capital desconocen la ciudad, su oferta y sus oportunidades, y se concentran
sencillamente en la operación de la infraestructura portuaria, mientras que por otro lado,
la comunidad y la academia parecieran esperar pacientemente la caducidad de la
concesión, para replantear el puerto y vincularse a este, a través de proyectos de espacio
público.
El concepto de escala tiene mucho que ver, pues esta percepción imposibilita la
visualización de una posible integralidad a nivel urbanístico, funcional y social. Esto se
refleja en la forma en cómo el puerto y la ciudad utilizan sus frentes de agua. Por un lado,
el puerto efectúa intercambios comerciales y posee amplios derechos sobre el frente
marítimo a nivel legal, mientras que por el contrario la ciudad, en busca de reconquistar el
mar, se aproxima a los frentes de agua a través de la informalidad.
Estas expresiones son el resultado del proceso de transformación en el tiempo. Sánchez
(2006) ha identificado cuatro grandes fases: 1) La ciudad y el puerto como concepción
unificado, por cuanto el transporte marítimo dependía de la fuerza humana. 2) La
revolución industrial, que además de tecnología y productividad, trajo consigo
segregación espacial y funcional a partir de las nuevas necesidades de la máquina. 3)
Crecimiento industrial desmesurado que fractura la dependencia del puerto y la ciudad,
relegándole la responsabilidad a las grandes superficies productivas y de transformación
82 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
de materia prima. Es la industria la que empieza a oficiar como agente de transición entre
el puerto y la ciudad. 4) Reflexión y retrospectiva, en la que se busca un proceso de
reintegración y revitalización espacial, a partir del turismo, el espacio públicos y los
pequeños usos complementarios que articulen la relación de la ciudad con el puerto
(SÁNCHEZ, 2006).
2.5 Conclusiones Preliminares Buenaventura es una ciudad representativa de las desigualdades sociales presentes en
el Valle del Cauca y el país. Los indicadores sociales, que permiten identificar
desequilibrios en el territorio son dramáticos: La producción está muy focalizada a la
actividad portuaria, la cual solo da empleo a una pequeña porción de la población, por lo
tanto el trabajo informal y el desempleo exhiben altas cifras. La distribución de la
población está igualmente desequilibrada, es el segundo municipio con más población
del Valle del Cauca –después de Cali- que se condensa en la zona urbana, con altos
índices de pobreza y baja calidad de vida; es decir que la ciudad es receptora de la
población mas pobre de la región pacífica. Sus índices de desarrollo humano y NBI son
preocupantes, y la brecha social es latente, y se refleja en la Isla de Cascajal.
La Región Pacífica en general es de alta complejidad en cuanto a ordenamiento
territorial, esto se debe a que se cruzan y superponen políticas y lineamientos que no
están presentes (o por lo menos tienen menor influencia) en las grandes ciudades del
país. Territorios Colectivos, Resguardos, Zonas de Reserva y Protección Ambiental,
infraestructura nacional, son componentes que se entrecruzan y compiten sobre el
territorio, los cuales trascienden los alcances de la Ley 388 de1997, por ser asuntos de
mayor jerarquía en el ordenamiento.
Desde el punto de vista de una política que busca la mayor autonomía en el nivel
regional, en 2012 el Municipio pasó a ser un Distrito Especial-con varios adjetivos- que le
proyectarían en varias direcciones: industrias, mejoramiento portuario, investigación
sobre la biodiverso y actividades de ecoturismo. Sin embargo, el resultado hasta hoy no
ha variado mucho; la Zona Franca sigue estancada, además quedó limitada a continuar
con actividades portuarias, los recursos generados por la actividad portuaria igual siguen
centralizados, y lo que recibe desde el gobierno central continúa siendo insuficiente para
responder a las necesidades de la ciudad, además de la baja capacidad de la misma
Capítulo 2 83
para el manejo de los recursos, y la gestión para la construcción de infraestructura
prioritaria. En ese sentido, puede decirse que a nivel regional, buena parte de las
soluciones para el Distrito están por fuera del mismo.
Si bien, el análisis de este Trabajo Final de Maestría ha estado enfocado hacia las
dinámicas al interior de la Isla del Cascajal, es necesario tener presente que no son
menores las complejidades por fuera de esta en la zona continental, pues es allí donde
se asienta la mayor cantidad de población con las mismas (o incluso peores) condiciones
de pobreza, y que por ende son un cultivo para toda la problemática social. Esta
problemática no se queda solo en la ciudad, pues se extiende a otras ciudades,
especialmente a Cali y a Bogotá, donde llega población desplazada en busca de mejores
oportunidades, a engrosar los cinturones de pobreza y donde la violencia y demás
problemática social encuentra nuevamente asiento. Este es un aspecto que llama la
atención, ya que se presenta como un problema regional (no solo de Buenaventura) si no
de Cali y las demás ciudades receptoras de población no deben dar la espalda, pues se
debe tomar acciones (desde lo regional) para reducir los desplazamientos.
85
CAPÍTULO 3. Buenaventura. El Medio Técnico-Científico-Informacional
“(…) la localidad se opone a la globalidad, pero también se confunde con ella. El mundo, sin
embargo, nos es extraño. No obstante, aunque por su esencia puede esconderse, no puede
hacerlo por su existencia, que se realiza en los lugares.”
(SANTOS. 2000. Pág. 274)
3.1 Globalización En términos generales, el concepto de globalización se relaciona con procesos de
integración mundial tanto en aspectos culturales, políticos, como económicos. Pero este
no es un proceso simétrico ni homogéneo, encontrándose varias posturas y puntos de
vista hacia la globalización. Puede verse como un proceso mediante el cual el planeta
tiende hacia una cultura universal (Aldea Global), también como un proceso de
estandarización (de técnicas, de mercados, de economías). Este proceso ha sacado a
flote problemas que han de enfrentarse desde el ámbito mundial, como es el deterioro del
medio ambiente o la disminución de la pobreza, escenarios no se habían presentado en
la historia.
Por otra parte, estos procesos de integración están directamente relacionados con
avances tecnológicos, especialmente en las tecnologías de la información y
comunicación, permitiendo que el factor distancia sea menos relevante, posibilitando la
transmisión de datos, información, e incluso de dinero53, de un lugar a otro a cientos o
miles de kilómetros en segundos. Esta facilidad en las comunicaciones, aunque no se
53 Uno de las características de la globalización es la desterritorialización (virtualización del territorio) y la
desmaterialización del dinero (dinero electrónico), que hace que la economía actual no tenga precedentes en la historia –Economía Electrónica Global-(Giddens, 2000. pág. 7).
86 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
puede afirmar que sea una consecuencia o que tenga una relación directa con la
ideología Neoliberal, si ha colaborado enormemente a su expansión por todo el planeta
(Guides, 2000).
Para Santos (2000), la globalización corresponde a un periodo del postmodernismo54, al
cual denomina periodo técnico-científico-informacional. Este periodo en el que nos
encontramos, ha modificado las formas de producción y la división territorial del trabajo,
incidiendo en las relaciones entre los territorios, generando una retícula o red de flujos y
nodos. Los nodos son las ciudades, regiones o países que se jerarquizan frente a la
estructura territorial mundial, marcada principalmente por los países que mas desarrollo
técnico-científico-informacional han alcanzado. Más que los países, la globalización se
caracteriza por el predominio de las ciudades (y su región de influencia) que mejor se
conecten a las dinámicas del mercado. Pero esta red de territorios implica también la
aparición de marginalidades, zonas intersticiales que no se articulan y se relegan frente a
las demás. Dentro del territorio a nivel local puede darse este mismo efecto, donde las
técnicas (o la tecnología) modifican partes del territorio y relega a otras, a lo que Santos
denomina las rugosidades55. Otro aspecto que Santos evidencia de la etapa Técnico-
científica-informacional es la relevancia que se le da a los flujos (de personas,
mercancías, datos, etc.), pues la mayor velocidad de los flujos permite mayores
acumulaciones, por eso la construcción y mejora de la infraestructura para amplificar los
flujos se ha convertido en un fin primordial de las ciudades y territorios, impulsados por
los avances tecnológicos, lo que redunda en la competitividad de éstos frente a otros,
con la expectativa de conseguir mayores recursos para mejorar el bienestar de la
sociedad que lo habita. Los puertos marítimos se convierten entonces en una de las
infraestructuras prioritarias para el comercio internacional, pues por ellos se moviliza el
mayor porcentaje de carga a menores precios, optimizando su eficiencia56.
54Santos propone tres periodos ligados al proceso de producción: Uno Premecánico (antes de la
modernidad); Mecánico Intermedio (dado por la modernidad) y el periodo actual Técnico-científico-informacional (postmodernidad).
55 El concepto de Rugosidades se amplía en el subcapítulo 1.2-Rugosidades del territorio (pág. 46) de este Trabajo Final de Maestría.
56 Actualmente los mayores buques son los Postpanamax (de séptima generación) que permiten una carga de hasta 14.500 TEUS (TEUS= 1 contenedor de 20 pies), con un calado de 16 metros.
Capítulo 3 87
La globalización en términos económicos busca la consolidación de mercados mundiales,
para lo cual es indispensable tener unas reglas del juego universales (que permitan la
introducción de mercados internacionales, y que grandes empresas puedan localizarse y
realizar sus actividades en cualquier lugar del mundo), por lo cual se requiere desregular
las economías locales de los países (en algunos casos influenciadas por el Estado de
Bienestar). Esto ha llevado a que se conformen bloques comerciales, Tratados de Libre
Comercio –TLC y alianzas entre países (que pueden pertenecer o no a una región
determinada). Los acuerdos comerciales permiten mejorar los flujos de mercancías,
materiales o información entre sus actores, para competir en los mercados
internacionales.
Como parte de los Bloques Comerciales, en Suramérica se instaló la UNASUR57, creada
por los presidentes suramericanos en 2008 como un espacio de articulación y diálogo
político de alto nivel que involucra a los gobiernos de los doce países de América del Sur.
Una de sus prioridades es el desarrollo de infraestructura para la interconexión de la
región, a través de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional
Suramericana (IIRSA) siendo éste un foro técnico para la planificación de la integración
física regional suramericana, coordinado por el Consejo Suramericano de Infraestructura
y Planeamiento (COSIPLAN)58.
IIRSA contempla varios corredores estratégicos que permitan la integración comercial
entre los países del sur del continente, entre los cuales se encuentra el Eje Andino Grupo
4: Conexión Pacífico-Bogotá-Meta-Orinoco-Atlántico, y se presenta como la ruta de
integración entre el Océano Pacífico Colombiano y el Atlántico Venezolano, siendo una
paso intermodal que se estructura desde el Puerto de Buenaventura, las vías en doble
calzada que atraviesan las tres cordilleras Colombianas, llegando a Villavicencio para
integrarse con el Río Meta hasta Puerto Carreño en el Vichada, donde se articula con la
“Hidrovía del Orinoco” (Figura 3-1Figura 3-2 Corredor Bogotá – Buenaventura.). La
relevancia de esta conexión se entiende por un lado por las alianzas comerciales y
tratados de libre comercio que se vienen haciendo con los países asiáticos, y por otro
lado por ser Venezuela uno de los principales socios comerciales de Colombia. 57 Unión de Naciones Suramericanas –UNASUR. 58 Página web IIRSA: http://www.iirsa.org/Page/Detail?menuItemId=27, Consultado el 16 de marzo de
2015.
88 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Figura 3-1 IIRSA, Eje Andino Grupo 4: Conexión Pacífico-Bogotá-Meta-Orinoco-Atlántico
Fuente: http://www.iirsa.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=52, consultado el 21 de junio de 2013.
Colombia incorpora en la Ley 1450 de 2011 (Plan Nacional de Desarrollo -PND 2011-
2014) los Corredores Viales Estratégicos con los que se articula a las iniciativas de la
IIRSA, entre los que se encuentra el proyecto del Corredor Bogotá- Buenaventura (Figura
3-2), prioritario para la competitividad del país en cuanto a comercio exterior se refiere,
pues se espera que por este corredor se siga movilizando cuantitativamente el mayor
porcentaje de carga en toneladas importadas y exportadas. Se vuelve imperativo la
optimización de la movilidad y la disminución de tiempos de recorrido para mejorar las
conexiones del puerto de Buenaventura, principal puerto sobre el pacífico, por donde se
moviliza una importante parte de las importaciones destinadas al interior del país59.
En el marco del PND 2011-2014, la agenda de gobierno nacional, apuesta por mejorar la
articulación del país con la cuenca del Pacífico como el nuevo polo de desarrollo
59 En el 2013, el puerto de Buenaventura movilizó 10 millones de toneladas, (78% importaciones y 22%
exportaciones). PERFIL LOGÍSTICO DE COLOMBIA.
http://www.legiscomex.com/BancoMedios/Documentos%20PDF/perfil-logistico-colombia-2014-completo.pdf consultado el 03 de mayo de 2015.
Capítulo 3 89
económico mundial. Consecuentemente, el Plan Plurianual de Inversiones60, destina
$263.744.062 millones de pesos61 al Objetivo No 1, “Crecimiento sostenible y
competitividad”, el más representativo en términos de inversión. En pro de la
competitividad el Estado invierte en infraestructuras para dinamizar los flujos que dan
soporte al comercio externo, quedando la inversión social en manos de los municipios y
distritos.
Figura 3-2 Corredor Bogotá – Buenaventura.
Fuente: Elaboración propia.
3.1.1 Buenaventura y la Globalización A partir del estudio realizado por Aprile (2002), y desde la perspectiva de la globalización,
es posible afirmar que el desarrollo de la Isla de Cascajal se enmarca en tres periodos
distantes en el tiempo, que vienen desde la conquista de América (primera globalización),
se extiende a la independencia en 1820, y se amplifica desde finales de 1980, momento
en que comienza un nuevo impulso de la globalización económica mundial, siendo este
el proceso que actualmente vivimos.
60 El Plan Plurianual de Inversiones del PND es elaborado bajo una matriz de objetivos / estrategias con
fuentes de financiación asociadas, se compone de 5 grandes Objetivos. 61 Valores en Millones de pesos constantes al 2010.
90 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
La navegación ha sido el motor impulsor de la expansión de los imperios, y como es de
esperar, a América llegó por este medio, permitiendo mantener la comunicación con
España. En esta primera globalización, la más sangrienta, España solo espera
recuperarse de la caótica situación en que está inmersa, y por tanto requiere de la
extracción de recursos, especialmente del “dorado”. El segundo periodo, entre la
segunda mitad del siglo XIX y comienzos del siglo XX, época donde llega primero la
influencia del Imperialismo de Inglaterra, otorgando empréstitos y deudas que les
permitió influencia en el desarrollo del puerto y del país. Mientras que Inglaterra deja de
mirar hacia Suramérica para concentrarse en sus disputas con Francia, Estados Unidos
gana predominio como potencia mundial, y consecuentemente se incrementa su
expansión e intervención en Colombia, “mediando” en la pérdida de Panamá, en el
desarrollo de la infraestructura portuaria y su posterior dominio sobre el Canal. Durante
este periodo, la actividad económica internacional tiene un crecimiento por las
exportaciones de productos agrícolas como el tabaco, el añil, el algodón, la caña, la
quinua, y finalmente del café, lo cual tiene una repercusión en la organización y
distribución del territorio, pues se amplía la frontera agrícola y se dan los procesos de
colonización en las vertientes de las cordilleras central y occidental (IGAC 2011)62.
Adicionalmente, a finales del siglo XIX, se implementa el ferrocarril, que comunica con los
principales puertos (especialmente con Barranquilla, que crece en detrimento de
Cartagena), a la par que aparecen poblaciones a lo largo de sus trayectos, como es el
caso de poblaciones como la Cumbre, Dagua, Pavas, etc., en el camino hacia
Buenaventura.63
Este proceso tiene una pausa durante la recesión económica de la década del 30, las
relaciones comerciales internacionales disminuyen, y el país mira hacia adentro haciendo
una fuerte apuesta por la industrialización y el comercio interior, se genera el “Estado de
Bienestar”. Durante ese periodo los puertos colombianos son manejados por la empresa
Estatal Colpuertos, realizando inversiones en infraestructura. Dicho periodo persiste
hasta finales de la década de los 80, momento en que comienza un nuevo impulso de la
globalización económica mundial, siendo este el proceso que actualmente vivimos,
62 IGAC 2011. Pág. 120, 123-125 63 Ibit. p. 126
Capítulo 3 91
donde el Estado cada vez interviene menos, pasando el manejo de los puertos a
concesionarios privados.
3.1.2 Efectos de la Globalización en la configuración espacial de Buenaventura
El fin último del Ordenamiento Territorial es el bienestar del ser humano, y eso incluye el
cuidado del medio ambiente y todos los seres vivos. Es decir que el ordenamiento en su
esencia propende por organizar y ordenar las actividades humanas para que armonicen
con un entorno natural y/o construido ya existente. El paradigma de la modernidad y del
reduccionismo colocó al ser humano moderno en la cúspide de la evolución, tomando
distancia por encima del sistema natural, del cual depende mientras tenga que satisfacer
las necesidades más básicas de abrigo, alimentación, movilidad, etc. Si el ordenamiento
es la interacción entre el espacio físico (natural y construido) con la sociedad que lo
habita, esta interacción refleja los intereses (o desinterés) y los conflictos que a partir de
ella se dan sobre el territorio.
Lo anterior está latente en la realidad dentro del Distrito, una zona urbana donde sus
barrios presentan hacinamiento y bajo desarrollo en infraestructura, espacio público y en
equipamientos comunales. Contrastando con esta saturación, se presentan las áreas
donde se localizan las infraestructuras portuarias y complementarias, que requieren
grandes espacios para la maniobra, almacenaje y distribución de la mercancía. A esto se
suman las aproximadamente 800 hectáreas propuestas en el POT como suelo de
expansión que se destinará prioritariamente a usos logísticos, industriales y
complementarios.
Se pueden identificar varias permanencias que han forjado históricamente la
organización de la isla. En primer lugar que la Isla ha sido considerada como lugar de
paso obligado (una puerta de entrada), con una sola vía de comunicación y articulación
con el resto del país, que genera una dualidad: el puerto como pieza fundamental del
comercio exterior, y la ciudad como pieza irrelevante en el sistema de ciudades
colombino. La segunda es una segregación cultural y social histórica, con un fuerte
soporte en el racismo. Esto ha decantado en la segregación espacial, monopolio del
comercio, inversiones puntualizadas en infraestructuras, para dar salida a los flujos
(económicos) con la consecuente concentración de la pobreza. Otra permanencia son las
92 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
instituciones “extractivas” con que ha contado el puerto (extranjeras y locales), que han
contribuido aún más a la concentración de pobreza.
Esta situación muestra que han primado sobre el desarrollo de la ciudad los intereses de
los actores hegemónicos, representados en las dinámicas de importación-exportación, y
que al municipio le pasan de largo, es decir, el puerto es un lugar de paso, y las
dinámicas del puerto no se replican e impactan positivamente al resto de la ciudad, ni
social, ni económicamente. Retomando el concepto de las rugosidades propuesto por
Santos, el puerto como técnica emplazada en el territorio, es generador de
desigualdades sobre el mismo y su tendencia es a extenderse y propagarse en las
mismas condiciones.
Desde el punto de vista funcional, Buenaventura es muy importante en la estructura y
organización de la economía y comercio exterior del país, y a partir de su puerto se
componen y organizan elementos claves de la infraestructura complementaria para la
industria y el mercado: vías, zonas francas, puertos alternos o especializados, lugares de
acopio, centrales camioneras, aeropuerto, etc. La disposición de la infraestructura genera
impactos de toda clase sobre el territorio, impactos que pasan por lo ambiental, lo social,
lo económico, lo político. Los impactos son en pro del beneficio económico, pero afectan
los demás componentes.
Resulta evidente que un mismo espacio obedezca a varias realidades en diversas
escalas al mismo tiempo. En el caso del Puerto y del Distrito, la infraestructura portuaria
está más relacionada con una sociedad que no habita en el Distrito, que con los
lugareños, que es la sociedad que se impacta directamente, pues el puerto hace parte de
una escala macro, relacionada con el interior del país, o con lugares de otros países de
donde llega o sale la mercancía. A pesar que Buenaventura siempre ha estado
conectada al mundo a través del Puerto, esta conexión le representa ser más un puente
o puerta de acceso/salida, que una conexión real. Al respecto Oscar Almario (2013)
menciona: “(...) el contacto con los 500 puertos en el mundo se da solo como un
intercambio de contenedores (...)”.
La priorización de proyectos de infraestructura que obedecen a la lógica de planificación
nacional, impactan zonas naturales de gran valor ambiental transformando su estructura
ecológica, a la vez que puede modificar los hábitos históricos de zonas ocupadas por
Capítulo 3 93
asentamientos humanos o núcleos poblados, afectando tanto los servicios ambientales
como la organización de las estructuras de ocupación del territorio.
La condición de pobreza de la población de la Isla del Cascajal (y de Buenaventura en
general), las precarias condiciones de habitabilidad, su poca capacidad mejorar el
entorno, hacen que necesariamente se vea impactada por las nuevas dinámicas que trae
la apuesta por la competitividad del puerto, generando desplazamientos de población, ya
sea por que proyectos requieren despejar ciertas zonas en búsqueda de reactivación
económica (caso del Malecón), o porque se encuentran en sectores vulnerables a las
amenazas naturales.
3.2 Competitividad del puerto de Buenaventura En el marco del comercio exterior, los puertos son los puntos que articulan el movimiento
de mercancías, y por ende funcionan como articuladores del sistema. El desarrollo actual
de los puertos implica cada vez mayor complejidad y que éstos no sean solo puntos de
carga, si no que integren otras actividades logísticas que dinamicen la economía (tanto
global como local), y logrando una articulación con el lugar en que se emplazan. Es por
eso que el concepto de “Competitividad” tiene cada vez más relevancia e incide en el
orden y organización del espacio construido, reflejando sobre el territorio la
intencionalidad de las acciones emprendidas tanto por el Estado como por la empresa
privada, en procura de mejorar las condiciones para la inserción a economías
internacionales. El movimiento de flujos también genera una red de puertos
jerarquizados, organizados por una ruta marítima que integra los principales mercados
comerciales (Europa, Asia y EEUU). Por este eje se mueve la mayor cantidad de
mercancía del comercio exterior, sobre la cual se emplazan los principales puertos del
mundo. Transversal a esta se encuentran los puertos que sirven de rutas alimentadoras
de los primeros y teniendo mayor importancia a nivel regional.
Las figuras Figura 3-3 y Figura 3-4, muestra que el puerto de Buenaventura se encuentra
en un eje transversal al eje que comunica el Atlántico y el Mar Pacífico, y por tanto su
posición geográfica cerca del Canal de Panamá le permite aspirar a ser el puerto
articulado a la dinámica comercial mundial y regional, pero para ello debe mejorar sus
limitantes técnicos, logísticos y de integración con la ciudad, que lo pone en desventaja
para competir con otros puertos sobre el Pacífico.
94 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Figura 3-3: Principales rutas de comercio marítimo a nivel mundial.
Fuente:https://ireneses.wordpress.com/2014/07/15/trade-lane-megacities-ruta-maritima-central-variaciones-sobre-un-mismo-tema/ consultado el 20 de enero de 2015.
Figura 3-4 Participación del comercio mundial por región geográfica, 2003.
Fuente: Elaboración propia a partir de Granda -2005 (Pág. 31).
Los puertos colombianos tienen un modelo Landlord64, modelo de administración
portuaria por concesión, donde “el Estado es dueño de los terrenos, playas y la
64 El Estado mantiene la propiedad de los puertos, y entrega el manejo a concesiones privadas por 20 años.
Capítulo 3 95
superestructura, pero no de los equipos ni de la maquinaria” 65. Esto quiere decir que el
estado debe proveer la infraestructura macro, y los particulares deben invertir en
infraestructura y tecnología. Una vez cumplido el término de los 20 años de la concesión,
el Estado renegoció las inversiones y plazos en otros 20 años, además se permitió la
entrada de nuevos operadores internacionales (como TCBUEN, que es administrada por
una firma española). Desde el punto de vista de competitividad, gracias a inversiones del
sector privado, los puertos en Colombia ganaron en eficiencia y efectividad, mejorando
su infraestructura (DOERR 2011, Pag.16). Sin embargo, a pesar de las inversiones de la
Sociedad Portuaria Regional, el puerto de Buenaventura sigue rezagado con respecto a
otros puertos de países vecinos sobre el pacífico, presentando debilidades como la
insuficiente infraestructura vial, de acueducto y de alcantarillado, la falta de
infraestructura logística complementaria y de transporte, necesidad de mayor dragado,
etc.66.
El Plan Nacional de Desarrollo 2006-201067 en respuesta a las actividades del comercio
internacional impulsó la política de competitividad, en la cual los puertos y toda su
infraestructura logística son imprescindibles. Como una de las estrategias que se vienen
implementando, se puede mencionar la catalogación del Municipio de Buenaventura en
Distrito Especial, industrial, portuario, biodiverso y ecoturístico, condición que se
reglamentó con la Ley 1617 de 2013, que le da al Distrito mayores competencias y
facultades, a fin de potencializar la competitividad del puerto, y que complementa con
acciones que el Estado Nacional viene implementando, como son las concesiones viales
en la ruta Bogotá – Buenaventura.
Algunos de los incentivos para el impulso de la actividad comercial internacional se
traducen en la reducción de obligaciones del sistema portuario en el espacio físico que
ocupan, por ejemplo por concepto de predial solo pagan algo menos de la tercera parte
del valor total (30%), y tienen un régimen de impuestos especial para la operación. Así
mismo, hasta antes de la Ley 1617 de 2013, el régimen normativo nacional requería que
el 80% de los recursos generados por el puerto se trasladaran a la Nación y solo el 20%
se quedaran en el municipio. Los siguientes cuadros presentan los recursos obtenidos 65 Contraloría General de la Nación (2010. pág. 11). 66 Plan Local de Empleo elaborado por MINTRABAJO et al. (2011). 67 Ley 1151 de julio 24 de 2007.
96 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
por la actividad portuaria en la vigencia 2010, y las cantidades recibidas por el Distrito de
parte de la Nación.
Tabla 3-1: Recursos que generó Buenaventura a la Nación en la vigencia 2010. Principales fuentes
Concepto Valor ($) Playa y Bajamares 3.542.132.914 Activos Sociedad Portuaria 5.756.131.873 IVA 21.932.000.000 Retefuente 36.321.000.000 Impuesto al Patrimonio 2.668.000.000 Comercio Exterior 2.151.087.000.000 TOTAL 2.221.306.264.787
*El valor total no incluye el recaudo por concepto de peajes, por el cual transitan alrededor de 3.000 tractomulas diariamente
Fuente: Estudio Socioeconómico Buenaventura 2011- Alcaldía Distrital de Buenaventura, Dirección de Planeación y Ordenamiento Territorial
Tabla 3-2: Recursos que recibió Buenaventura de la Nación a través del Sistema General de Participaciones y otras fuentes en la vigencia 2010.
Concepto Valor ($) Sistema General de Participaciones - CONPES 184.052.188.419
FOSYGA 26.287.751.000 ETESA 855.222.000 REGALÍAS 1.248.914.000
TOTAL 212.444.075.419
Fuente: Estudio Socioeconómico Buenaventura 2011- Alcaldía Distrital de Buenaventura, Dirección de Planeación y Ordenamiento Territorial
A partir de lo anterior se evidencia que la cantidad de recursos generados por el Puerto
retornan en un bajo porcentaje, la transferencia por la Nación equivale al 9,56% de los
recursos generados por el municipio. La Administración Distrital afirma que es muy bajo
para inversión social y mejoramiento de su entorno físico en comparación a los recursos
aportados, más aún siendo una región con tantas necesidades.
El puerto se convirtió en una economía de enclave y a pesar de generar dinamismo
económico o industrial para la región y el país, eso no se dio en el municipio. El puerto ha
Capítulo 3 97
sido el camino para exportar o importar productos, pero no se emplazaron industrias ni
otras actividades que den valor agregado en su transformación. Esa condición sigue
imperando al día de hoy.
Según Doerr (2011), el desafío de los puertos en el actual contexto de globalización se
concentra en desarrollar nuevas infraestructuras, incorporar tecnologías en sus procesos
de servicios, mejorar la eficiencia y competitividad de sus corredores logísticos y
extender su Hinterland68, lo que no necesariamente significa una resignificación de la
relación con la ciudad.
3.2.1 Infraestructura. Acciones del Estado Frente a Buenaventura Para el caso de estudio del presente TFM, la globalización es mirada desde los impactos
territoriales dados por la implantación de un nodo de comercio exterior sobre un territorio
que es marginal frente al sistema o red nacional. Esa condición hace que el puerto se
comporte como un enclave que poco o nada se articula con la realidad de la ciudad.
Según Santos (2000. Pág. 231), la globalización conduce a que la dialéctica del territorio
se consolide “mediante un control “local” de la parte técnica de la producción y un control
remoto de la porte política de la producción (…)”, ese control distante “(…) es
desarrollado por las ciudades mundiales y sus centros secundarios en diversos territorios
(…)”. Es decir que en la globalización la posibilidad de los territorios locales para
insertarse las dinámicas de las redes mundiales, está dada por los intereses que sobre
ese territorio se tenga desde afuera.
En el Informe elaborado por FEDESARROLLO-CERAC (2013, pág. 108 y siguientes), se
presentan los proyectos propuestos por el Gobierno Nacional para Buenaventura desde
el Plan Nacional de Desarrollo (2010-2014)69, de impacto regional y nacional a partir de
proyectos de infraestructura para mejorar la competitividad de las actividades portuarias y
logísticas:
-Consolidación de la Red Férrea del Pacífico
68 Lugar que sirve de soporte a un puerto o un río, donde se emplaza su infraestructura para la exportación,
importación y distribución de carga. Contrario al concepto de Foreland que se refiere a las zonas externas al país con las cuales se comunica un puerto.
69 PND 2010-2014 “Prosperidad para todos”.
98 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
-Adecuación del corredor vial Bogotá-Buenaventura (construcción doble calzada Buga –Buenaventura)
-Dragado y profundización de los canales de acceso a los puertos (13,5 m en la parte externa y 12,5 en la parte interna
-Construcción del puerto de Aguadulce
-Construcción Malecón Bahía de la Cruz
Así mismo, Buenaventura es proyectada como la capital de la Alianza del Pacífico
(bloque comercial), por lo cual se lanzó la estrategia: “Plan Buenaventura Próspera”, con
cuatro componentes:
*Conectividad: doble calzada, dragado, construcción de segunda línea de energía,
planta regasificadora con su respectivo gasoducto hasta Yumbo,
*Desarrollo urbano: fortalecimiento institucional y gestión de grandes proyectos ciudad-
nación, Elaboración del “Máster Plan” integral –social, ambiental, industrial, logístico y
portuario- proyectos a construirse con la participación del Gobierno Nacional.
*Desarrollo empresarial: enfoque en “apuestas productivas” *Desarrollo social: articular la oferta institucional para garantizar mayor impacto social
de los proyectos. Construcción de Megacolegio para 1400 niños, y conexiones
intradomiciliarias.
Proyectos planteados por el sector portuario:
o Completar la Terminal de Contenedores de Buenaventura (TCBuen).
o El puerto industrial de Aguadulce, Puerto Solo (península de Aguadulce al norte
del Cascajal, cuenta con parque industrial a fin de aumentar el valor agregado a
productos), construcción de 21 km de la Vía Alterna que le da acceso.
o Terminal Marítimo del río Dagua (puerto multipropósito), ubicado al sur de la
Bahía de Buenaventura, contempla ocho áreas portuarias, zona industrial liviana,
puerto pesquero con plantas procesadoras, una zona comercial, y una carretera
de conexión con la ciudad.
o La vía alterna y “alterna de la alterna.”
Las siguientes hacen parte de las acciones del Estado dirigidas al mejoramiento
(principalmente de infraestructura) de Buenaventura, con un fin directo hacia la
competitividad:
Ley 1 de 1991, Estatuto de Puertos.
Capítulo 3 99
CONPES 3342 y 3355: Política Nacional Expansión Portuaria 2005 – 2006.
CONPES 3396 de noviembre 28 de 2005: Proyectos estratégicos del INVIAS (Túnel
de la Línea).
CONPES 3410 de febrero 20 de 2006: Política de Estado para mejorar las
condiciones de vida de la población de Buenaventura.
CONPES 3422 de abril 27 de 2006: Importancia estratégica del sistema doble
calzada corredor vial Buga – Buenaventura.
Acto Legislativo No. 02 de julio 6 de 2007: Modifica los artículos 328 y 356 de la
Constitución Política de Colombia.
CONPES 3476 de julio 9 de 2007: Importancia estratégica de los Macroproyectos de
Vivienda de Interés Social en Cali y Buenaventura.
CONPES 3491 de octubre 1 de 2007. Política de Estado para el Pacífico Colombiano.
CONPES 3527 de junio 23 de 2008: Política nacional de competitividad y
productividad.
CONPES 3547 de octubre 27 de 2008: Política nacional logística. Define las 9 zonas
logísticas, los 14 corredores funcionales y las 20 cadenas logísticas para el país.
Ley 1617 de febrero 5 de 2013. Ley de Distritos.
Igualmente existen estudios de otras organizaciones para el mejoramiento social de la
población de Buenaventura:
Plan Estratégico para la Estabilización y Restablecimiento del Tejido Social y
Económico de Buenaventura: “Buenaventura territorio humano, viable y sostenible”
2004-2012 (PEER/04-12) Gobierno Nacional, Municipal y programa de las Naciones
Unidas para el Desarrollo (PNUD).
Estos proyectos evidencian la convicción del Estado en que el mejoramiento de la
competitividad del puerto redundará en la mejora de las condiciones de la población, sin
embargo, la historia de la Isla del Cascajal ha demostrado precisamente lo contrario,
pues a medida que la infraestructura portuaria ha avanzado, la ciudad se ha ido
quedando rezagada, y la esperada redistribución todavía no se ha dado.
100 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
3.3 Conclusiones Preliminares La globalización de la economía tiende a generar desequilibrios en el territorio, pues en el
marco de la libre competencia, siempre hay ganadores y perdedores, que teóricamente al
alcanzar un punto tal la acumulación, tienden a nivelarse. Según SALGUERO (2010),
esta nivelación nunca se ha dado, y por el contrario se han amplificado mas las brechas.
Buenaventura es un ejemplo del desequilibrio que se da entre las inversiones que realiza
el Estado Nacional para la mejora de infraestructura y la inversión del Distrito en el
componente social.
A pesar que las Sociedades Portuarias han aumentado significativamente la
competitividad de los puertos en Colombia, no han logrado que en ellos se de valor
agregado a las mercancías. Así mismo, se evidencia que mayor competitividad no
significa que el entorno o la ciudad mejoren.
Debido a que el puerto y la ciudad tienen dinámicas diferentes, solo el puerto ha
mejorado la competitividad para poder competir con otros puertos, pero no se ha
mejorado la competitividad de la ciudad, que le permita competir con otras ciudades.
101
CAPÍTULO 4. Desequilibrios en Buenaventura y Alternativas desde el Ordenamiento Territorial.
“(…) El pasado y el futuro de los terruños no son fácilmente explicables en términos económicos.
Las palabras generadas desde el utilitarismo, tales como progreso tecnológico, crecimiento,
expansión aumento de consumo e incremento de la población (…) no siempre aplican a aquellos
territorios que amamos (…).”
(CARRIZOSA. 2006. Pág. 82)
4.1 Desequilibrios encontrados en el análisis: A lo largo del documento se han presentado los resultados de la investigación sobre el
territorio, su reconocimiento desde la historia, desde lo físico-espacial, desde lo
socioeconómico, y con una mirada multidimensional, multitemporal, multiescalar, lo que
permite entender por qué el territorio se presenta hoy con la dualidad y desequilibrios
entre la infraestructura portuaria y la ciudad austera que le sirve de soporte.
Los desequilibrios territoriales son una manifestación de la desigualdad socioeconómica
presente no solo en el país, si no en el planeta entero, la cual ha sido amplificada por los
procesos de globalización económica. Las Naciones Unidas en 2005 llamaron la atención
sobre el crudo escenario mundial de las desigualdades y las brechas en la sociedad,
pues la falta de acceso a trabajo, a la salud, a la educación, así como la violencia y la
exclusión incrementan la pobreza, siendo la disminución de esta unos de los objetivos del
milenio.
Muchas son las causas –factores- que se pueden mencionar del porqué el Buenaventura
presenta los índices de desigualdad y desequilibrio territorial, muy por encima del
102 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
promedio nacional. Las hay desde todo tipo (por ejemplo el racismo a influenciado en la
marginalidad), la idiosincrasia de su población, la corrupción, etc. y por tanto es
importante tener en cuenta que no todos son factores que pueden ser abordados desde
el ordenamiento territorial. El presente capítulo presenta por escalas de análisis, los
desequilibrios más relevantes para el estudio y las causas o factores que los generan.
4.1.1 Desequilibrios en la escala global - internacional Una de las consecuencias de la globalización de la economía es la segmentación de
regiones que ganan y regiones que pierden, y esto se replica en todas las escalas. Esto
se debe al predominio y hegemonía de los países potencias que por su posición y
avances en tecnología, obtienen ventajas a la hora de negociar con países en vía de
desarrollo o poco desarrollados. Colombia a escala mundial es un país considerado en
desarrollo (subdesarrollado), no tiene una producción económica fuerte que permita
competir ante las grandes potencias, lo mismo sucede con Latinoamérica, donde la
historia de colonización marcó la forma de desarrollo de países y regiones. La
industrialización (la técnica) ha sido tardía con respecto a otros países, generando en
desequilibrios a los territorios y restringiendo las posibilidades de competir con países
más avanzados. Ahora bien, Colombia ha aumentado sustancialmente la explotación y
exportación de materias primas (minerales e hidrocarburos) que le permite comprar en el
mercado internacional a menores precios productos que antes producía (liberación del
mercado) pero que convierte al país más dependiente y vulnerable al comportamiento de
los mercados internacionales.
Figura 4-1 Distribución de la riqueza mundial.
Fuente: http://www.worldmapper.org/display.php?selected=152 Consultado el 29 de julio de 2015
Capítulo 5 103
En cuanto al comercio de mercancías que se mueven a nivel marítimo, se presenta el eje
hegemónico entre Estados Unidos, Europa, Asia y es en ese eje donde se instalan los
puertos más grandes e importantes del mundo. El puerto de Buenaventura se presenta
dentro de esa red de nodos e infraestructura, como un puerto menor, donde llega la
mercancía para ser distribuida en los países vecinos o al interior del país. Esto es reflejo
de la situación del país frente a dinámicas globales, pues nos encontramos en la periferia
de los países industrializados.
4.1.2 Desequilibrios en la escala nacional El modelo de organización de las ciudades colombianas priorizó desde la colonia a las
ciudades andinas sobre las demás regiones del país, que terminaron rezagadas frente a
la primera. El clima y la disponibilidad de productos agrícolas fueron entre otros,
elementos que condicionaron dicha organización, además de las ventajas de la
accesibilidad a diversos pisos térmicos con sus respectivos productos, y como
consecuencia, la producción agrícola generó el crecimiento de unas regiones más que
otras desde el siglo XIX. Buenaventura y la región Pacífica en general, pertenecen a las
zonas del país que resultaron marginadas y tuvieron un bajo desarrollo y por ende están
poco articuladas al sistema urbano colombiano.
Figura 4-2 Corema desequilibrio en el sistema de ciudades colombiano.
Fuente: Elaboración propia.
104 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
4.1.3 Desequilibrios en la escala regional-departamental A pesar que son ámbitos diferentes, pues los desequilibrios de la Región Pacífica, no son
los mismos que se dan entre Buenaventura y el resto del Departamento del Valle, en este
análisis se condensan en una solo parte para facilitar la organización del trabajo.
En la Región Pacifica se da la polarización de las ciudades nodales, como Quibdó,
Buenaventura, Tumaco, con respecto a las pequeñas poblaciones (o asentamientos),
generándose un símil con el sistema de ciudades colombianas, pero mucho más
desconectadas. Sin embargo, estas poblaciones nodales de la región pacífica, no tienen
las condiciones ni la capacidad para sacar a la región de la marginalidad en que se
encuentra, por el contrario, acumulan las pocas dinámicas que se dan en el territorio.
Por otro lado, en el componente Departamental, Buenaventura se presenta como el
municipio más pobre del Valle del Cauca. La conexión entre ciudades vallecaucanas está
dada por vértebra del Río Cauca, la cual condicionó la estructura de movilidad en el
sentido norte-sur, y una conexión muy baja en el sentido transversal, siendo
Buenaventura un punto de contacto de la costa Pacífica con el interior del país.
Figura 4-3 Corema desequilibrio regional y departamental
Fuente: Elaboración propia.
4.1.4 Desequilibrios en la escala local A esta escala son muchos los desequilibrios que podrían mencionarse, aquí se resumen
los identificados a lo largo del análisis. La infraestructura del puerto, en contraste con la
precariedad de la ciudad propiamente dicha, es tal vez el desequilibrio más palpable en
Capítulo 5 105
la Isla del Cascajal, pues mientras el puerto articula al país a la economía internacional,
la ciudad muestra la pobreza de la región marginada del país, con pasivos en su
infraestructura, espacios públicos, equipamientos, etc. Mientras el puerto ostenta la
tecnología en su infraestructura (cuenta con acueducto y alcantarillado, su expansión ha
contado con rellenos tecnificados, hace uso de las TIC, etc.) el resto de la ciudad no tiene
un sistema de acueducto y alcantarillado adecuado, tiene la mayor parte de sus vías en
mal estado, los rellenos realizados de forma artesanal por la población de bajamar son
hechos a partir de escombros y basura, lo que aumenta su vulnerabilidad ante eventos
naturales, entre muchas otras falencias que presenta. Una consecuencia de ese
desequilibrio se da en la falta de capital humano capacitado para realizar tareas
relacionadas con el puerto, por lo cual las actividades portuarias hacen uso de personas
foráneas preparadas para ejercer dichas tareas, reduciendo la oferta de empleo en el
puerto. Adicional a lo anterior, la actividad comercial local presenta desequilibrios desde
la oferta, pues la presencia de comerciantes de otras regiones del país, que llegan a
aprovecharse de la situación de la comunidad acostumbrada a la subsistencia,
monopolizando el comercio por población foránea (paisas) que han colonizado el
territorio.
La pesca industrial y artesanal tampoco se escapa a desequilibrios, pues se han visto
afectadas por los bajos precios de las importaciones de pescado de otros países, con lo
cual no pueden competir y lentamente van desapareciendo. Adicionalmente se ve
impactada por el movimiento de buques que salen y entran por el canal de acceso,
impidiendo que los pequeños pesqueros puedan realizar sus actividades. Esto ha llevado
a que el sector pesquero se reduzca substancialmente en la costa pacífica,
incrementando el desempleo.
Figura 4-4 Desigualdad y desequilibrios en la Isla de Cascajal
Fuente: Elaboración propia.
106 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
4.2 Factores que inciden en los desequilibrios en Buenaventura y condicionan su modificación
Considerando que a mayor escala es más complejo incidir sobre los factores que llevan a
los desequilibrios, este documento prioriza las acciones en la escala local sobre las
demás, sin desconocer la necesidad de actuar sobre las demás escalas.
La identificación de desequilibrios en el municipio de Buenaventura requiere de una
mirada por varias dimensiones, las cuales se relacionan unas con otras, a la vez que
condicionan la integralidad de las acciones, a fin tener resultados satisfactorios. A
continuación se presenta la identificación de los desequilibrios desde la dimensión Medio
Ambiental, Socioeconómica, institucional y político, Cultural, de tecnología y técnica y
finalmente desde los usos del suelo.
Tabla 4-1Dimensiones del territorio, desequilibrios y factores que condicionan su transformación.
MEDIO AMBIENTALES FACTORES QUE LOS ORIGINAN DESEQUILIBRIOS CONSECUENCIAS
Aislamiento –Dificultad de conectividad
Explotación indiscriminada de recursos forestales
Deforestación –pérdida de Biodiversidad
Falta de control
TÉCNICA vs. BIODIVERSIDAD
Contaminación – deforestación Baja productividad de la pesca
artesanal Aumento del riesgo por amenazas
naturales Impactos ambientales negativos por
la actividad portuaria SOCIO-ECONÓMICOS
FACTORES QUE LOS ORIGINAN DESEQUILIBRIOS CONSECUENCIAS Falta oportunidades No hay producción ni
transformación de productos en el puerto
Perpetuación de las Trampas de la pobreza –transmisión generacional
Falta formación de capital humano Degradación de la sociedad –
Violencia Disparidades de densidad
poblacional al interior de la Región Pacífica.
CONCENTRACIÓN POBREZA - RIQUEZA
Población en condición de pobreza (NBI-GINI-bajo acceso a: servicios sociales-salud-vivienda-educación) –violencia
Élite que acumula la riqueza (población flotante que no vive en la ciudad –exógenos)
CULTURALES FACTORES QUE LOS ORIGINAN DESEQUILIBRIOS CONSECUENCIAS
Falta de valoración por la cultura local
Subcultura del dinero fácil No hay visión empresarial (empresas
culturales)
SOBREVALORIACIÓN CULTURA GLOBAL vs.
SUBVALORACIÓN CULTURA LOCAL
Conflicto entre las formas de entender el mundo (Idiosincrasia)
Romper trampas pobreza Falta visión para generar empresas
culturales Cultura del Pacífico (Música –
gastronomía- relación con el agua)
Capítulo 5 107
Cultura Globalizada (desarraigo por el territorio – sobrevaloración de las tecnologías y comunicaciones)
TÉCNICOS - TECNOLÓGICOS FACTORES QUE LOS ORIGINAN DESEQUILIBRIOS CONSECUENCIAS
Trampas de la pobreza Falta formación capital humano Falta acceso a recursos tecnológicos. El puerto no traslada a la ciudad su
conocimiento POBLACIÓN SIN ACCESO A TECNOLOGÍAS vs. PUERTO
TÉCNIFICADO
Mayor brecha entre ricos y pobres Ciudad estancada (Sin SSPP, rellenos
con escombros, construcciones precarias, no hay vías adecuadas, falta de espacio público, comunicación precaria)
El puerto como enclave tecnificado (con servicios públicos, rellenos adecuados, sistemas constructivos, medios de transporte, comunicación con el mundo, etc.)
USOS DEL SUELO FACTORES QUE LOS ORIGINAN DESEQUILIBRIOS CONSECUENCIAS
La Isla ha crecido indiscriminadamente, • La falta de una planificación temprana (no solo para el puerto)
Concentración de actividades en la Isla
El puerto requiere expansión para usos portuarios, logísticos, de comunicación
Pocas actividades complementarias y las que hay son manejadas por foráneos
CONFLICTOS DE USO DEL SUELO
Superposición de usos no compatibles.
Baja calidad urbana, Isla hacinada, sin espacio de uso público y sin espacio expandirse
Contaminación, saturación Problemas de movilidad el puerto no tiene industria que
lo complemente, por lo cual no hay la generación de valor agregado para exportación.
INSTITUCIONALES Y POLÍTICOS FACTORES QUE LOS ORIGINAN DESEQUILIBRIOS CONSECUENCIAS
Falta de liderazgos Grupos al margen de la ley y
narcotráfico Corrupción Intervencionismo central (El
Estado toma las decisiones) Superposición de competencias
INSTITUCIONES EXTRACTIVAS
Instituciones públicas débiles Intervencionismo central Mala distribución de recursos Violencia Pobreza
Fuente: Elaboración propia
Considerando que las soluciones para una mejor articulación entre la ciudad y el puerto
han de ser integrales, pues igual que para vencer las trampas de la pobreza no es
suficiente solucionar un problema dejando intacto los demás. Para comprender mejor la
articulación entre el puerto marítimo y la ciudad, que propenda por la disminución de
desequilibrios, se acude al concepto de Ciudades-Puerto expuesto por Doerr (2011),
quien plantea que las ciudades con puertos deben reformular su relación con el mismo,
acorde con las nuevas dinámicas que trae la globalización, pues en los escenarios
108 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
actuales, los puertos ya no pueden ser solo puntos de tránsito, si no que deben
transformarse en Centros Logísticos, con actividades y servicios que sirvan tanto al
puerto como a la ciudad. El mejoramiento de la relación ciudad y puerto es a la vez una
forma de asumir la competitividad (integral), dando espacio a otras actividades
complementarias a la actividad portuaria, a la vez que se genera turismo.
“Desde los años 80, vienen surgiendo operaciones complejas de remodelación
de las fachadas portuarias en operaciones “Waterfront” y “Puerto-Ciudad”,
vinculando la creación y traslado de infraestructuras y terminales portuarias a
nuevas ubicaciones con la remodelación de las existentes a usos compatibles
con su centralidad urbana.”70
Doerr plantea que las relaciones entre puerto y ciudad pasan por tres factores decisivos:
(i) El espacio geográfico orientado al cuidado del medio ambiente, (ii) el tipo de comercio
que complemente la actividad portuaria y las funciones urbanas; (iii) la innovación y
tecnología, direccionada a una mejor calidad de vida. Estos factores requieren de un
balance equilibrado. Considerando lo que para Robinson y Acemoglu (2012) son dos
factores que dinamizan cambios en el desarrollo, este estudio propone una agrupación
de los factores a abordar para poder generar cambios positivos en la Isla. (Figura 4-5).
Figura 4-5 Principales componentes a accionar en Buenaventura
Fuente: Elaboración propia.
70 Strategy Planning Implementation Management S.L. (SPIM S.L.), documento de presentación: Integración
Puerto–Ciudad y Puertos Territorios: (reto de los puertos en el S. XXI). http://www.spim.es/index.php/styles
Capítulo 5 109
4.3 Lineamientos y Estrategias de Intervención desde el Ordenamiento Territorial
Autores como Borja y Castell (1998) y Boisier (2004) indican que para responder de
manera sostenible a las dinámicas de la globalización, el desarrollo se debe ir de adentro
hacia fuera. Se requiere entonces asumir la premisa de “pensar globalmente, actuar
localmente” en la búsqueda de disminuir los desequilibrios a partir de una visión o
postura alternativa a la que sea la actividad portuaria –y la inversión en infraestructura- la
que genere el crecimiento económico que saque de la pobreza a Buenaventura,
proponiendo la valoración de los aspectos locales –recursos físicos y humanos-, para
posteriormente proyectarse hacia fuera.
4.3.1 Ocupación del Suelo *Mejoramiento del espacio público: El entorno está directamente relacionado con la
conducta social, por lo cual modificar el entorno redunda favorablemente en la
construcción de sociedad. Bajo esta premisa, es necesario intervenir las zonas de la Isla
que generen impactos positivos sobre la sociedad. Por esto la conformación de un frente
marítimo -como un proyecto de espacio público- permitiría la localización de actividades
turísticas y recreativas que complementen y diversifiquen las actividades productivas.
*Planificar la expansión portuaria: Igualmente, es insoslayable que el puerto requiere
expandirse para responder a los mayores volúmenes de carga y a los cambios
tecnológicos consecuentes (buques de mayor calado, más espacio para almacenaje,
mayor cantidad de camiones, plataformas logísticas, etc.) lo cual se convierte en un
problema para la interacción del puerto y la ciudad. En ese sentido, pensar en la
construcción de muelles de mayor capacidad en otros puntos de la Bahía, bajando
intensidad del manejo de mercancía dentro de la Isla y manteniendo usos menos
impactantes (el carbón actualmente es el que mayores impactos genera y debe ser el
primero en trasladarse), como son los administrativos, y liberando suelo para usos
complementarios.
*Reubicación de zonas de bajamar. De la misma forma la ciudad en su proceso normal
de crecimiento requerirá de mayor espacio para atender las necesidades su población
(vivienda, equipamientos, vías, zonas verdes, etc.). Si se mira específicamente la Isla del
110 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Cascajal, es lógico que tiene un espacio limitado de crecimiento, y aunque seguir
expandiendo su tamaño con rellenos sería una opción, no es la mas adecuada, más aún
que los rellenos actuales en la parte sur no tiene especificaciones técnicas adecuadas
representando peligro para sus habitantes, siendo necesaria su adecuación para soportar
algunas funciones (diferentes a la vivienda).
*Zonas de Transición entre el puerto y la ciudad: Es de tener en cuenta que entre la
infraestructura portuaria y la ciudad deben existir zonas de transición para evitar
superposición de actividades incompatibles. En ese sentido cabe la alternativa doble de
reducir la presión sobre la Isla del Cascajal, tanto de vivienda, como de infraestructura
portuaria. Para lo cual la vivienda puede densificar zonas de la parte continental, con
alturas medias que permitan dotar de infraestructura de servicios públicos adecuados y
manteniendo la población cerca a su lugar de trabajo. Por otra parte, el puerto en su
actual expansión ya viene trasladando parte de su actividad a otras zonas dispuestas por
el POT, por lo cual puede plantearse un cambio de vocación de la Isla, hacia usos más
urbanos. Es posible entonces que en las zonas de libere el puerto se consoliden tanto
equipamientos culturales y educativos (escuelas de artes tradicionales del pacífico,
talleres tecnológicos relacionados con usos marítimos de pesca y capacitación para
aprovechamientos forestales, etc.), La liberación de espacio permitirá la construcción de
espacio públicos -zonas verdes y parques-, en donde se represente la cultura del pacífico
(por ejemplo ser la cede principal del Festival Petronio Álvarez, el cual se ha desplazado
a Cali). Por otro lado debe consolidarse la dimensión económica con actividades que
sean complementarias e integradoras a las actividades portuarias y de ciudad, por tanto,
el turismo, la gastronomía, etc., deben tener un espacio ordenado dentro de la Isla del
Cascajal, así como actividades logísticas complementarias que no requieran estar
directamente adyacente a los muelles.
*Mejorar la conectividad local y regional (vial y fluvial): Un punto muy importante para
mejorar la calidad de vida de la isla es la movilidad urbana, impactada por los camiones
de carga y falta de medios de transporte eficientes. En este sentido la disminución de la
intensidad de carga en la isla redundará en el mejoramiento de la movilidad, que deba
complementarse con un sistema de transporte que garantice que los habitantes que sean
trasladados a la parte continental sigan teniendo acceso fácil y rápido a la isla. Se
Capítulo 5 111
requiere complementar el sistema vial actual con una red de vías transversales que den
mejor accesibilidad a los barrios y permitan la instalación de redes de servicio público.
Pensando en la escala regional, es importante adecuar y mejorar la comunicación fluvial
con el resto de los asentamientos rurales, pues ese es su medio más eficiente.
*Equilibrio regional: Un lineamiento en la escala regional es la de mejorar las condiciones
de los asentamientos rurales, que eviten el éxodo de población que llega a Buenaventura
buscando mejores condiciones de vida.
Figura 4-6 Lineamientos para la ocupación del suelo
Fuente: Elaboración propia
4.3.2 Articular Dinámicas económicas locales y globales. *El puerto debe ayudar la ciudad: Como se ha venido mencionando, las actividades
portuarias representan un enclave dentro de la ciudad. Es claro que la actividad de
comercio exterior no puede someterse a la de la ciudad, pues está influenciada por
fuerzas económicas globales. No obstante, el puerto si puede y debe aportar tanto
recursos como conocimiento y tecnología para transformar la ciudad. La construcción de
infraestructura de servicios públicos, de vías, etc. El puerto no puede seguir de espaldas
a las falencias de la ciudad. Así mismo debe proyectar su crecimiento hacia zonas más
externas de la bahía, liberando espacios para actividades de menor impacto, o funciones
de logística que vinculen a la población Bonaventurence.
112 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
*Usos complementarios en la Isla: Como resultado de las anteriores consideraciones, se
plantea una recualificación de la Isla del Cascajal, donde se consoliden los usos
complementarios y se baje intensidad a usos portuarios y almacenaje. Un lugar clave
para ello es la antigua Zona Franca, en donde actualmente se almacena carbón,
generando todo tipo de problemas a la ciudad. Dicho lugar puede cambiar su vocación
hacia un equipamiento educativo, de formación en tecnología, que permita a futuras
generaciones engranarse a las actividades productivas. El cambio de vocación implica
un cambio en Ley 1617 de 2012, que restringió el uso de la zona franca a actividades
portuarias y complementarias al puerto.
*Industrias culturales: Sin duda el gran potencial del Pacífico es su cultura (gastronómica,
música, bailes, artesanías, etc.) y sus paisajes. Esta requiere de formación de personal
capacitado y de la infraestructura necesaria para recibir a los turistas –transporte,
hoteles, etc.- Buenaventura cuenta con dos universidades regionales que pueden aportar
a la formación, y desde el POT se deberá regular la localización y reglamentación para
construcción de la infraestructura necesaria.
Figura 4-7 Articulación de dinámicas económicas
Fuente: Elaboración propia
*Generar valor agregado a la mercancía en el Distrito –industrias productivas: Las
fuentes de ingresos para la población deben consolidarse de manera sostenible: pesca,
aprovechamiento forestal y turismo. La explotación maderera es un potencial a explotar
con mayor intensidad, no solo en la extracción, sino en su transformación. Aunque no
Capítulo 5 113
deben localizarse dentro de la isla aserraderos e industria similar, si se requiere
aprovechar el saber constructivo tradicional, que puede tecnificarse y convertirse en
atractivo cultural y turístico –similar al manejo de la guadua en Quindío-. Por su parte la
pesca artesanal, si bien es cada vez más inviable por la necesidad de mayor intensidad,
los pobladores deben adaptarse y tecnificarse, para poder competir con empresas
foráneas.
4.3.3 Capital Humano-Importancia de la Educación *Capital Humano: Acorde con las estrategias para la reducción de la pobreza, es
necesario generar capital humano, para que la comunidad pueda ser autosostenible, y
pueda mejorar la calidad de vida. Según dicha estrategia, el mayor impacto se logra
garantizando que los niños sean atendidos prioritariamente y de manera integral. Es por
eso que temas de educación, apoyado en servicios sociales debe ser un estrategia para
la formación de los futuros ciudadanos y líderes en Buenaventura, que estén preparados
tanto para solventar la demanda de personal en funciones especializadas –sin necesidad
de mano de obra foránea- así como para la formación de instituciones inclusivas. Este
componente ha de convertirse en un plan y proyecto dentro del Plan de Ordenamiento,
dando herramientas para transformar la antigua Zona Franca en un espacio público y un
equipamiento multipropósito, direccionado a la formación cultural.
*Valoración de la cultura local: Según las Naciones Unidas (1996) las ciudades con
puerto terminan tan aisladas de los frentes marinos que empiezan a comportarse como
ciudades del interior, olvidando su cultura marítima, por esto la ONU (1995) recomienda
apostar por rescatar ese cultura marítima para que las actividades portuarias se
conviertan en complemento de la ciudad, y no un elemento extraño a ella. Es ese sentido
el rescate de tradiciones y oficios artesanales permitirán que pervivan en el tiempo. Así
mismo la valoración de las edificaciones y elementos históricos alusivos a la navegación
aportarán a la apropiación de la comunidad por las actividades portuarias. Una
posibilidad es la localizar un museo interactivo que sea atractivo a la actividad turística.
Igualmente, desde el OT es posible apoyar generando suelo para emplazamiento de
otros equipamientos relacionados con actividad cultural.
114 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
Figura 4-8 Lineamientos desde el Ordenamiento para la educación
Fuente: Elaboración propia
4.3.4 Institucionalidad y seguridad social El cambio de instituciones extractivas hacia las de tipo inclusivo sugerido por Robinson y
Acemoglu (2012) es el paso más crucial hacia las transformaciones territoriales, pues son
las instituciones (políticas y económicas) las que decidirán la regulación, control,
construcción de infraestructura y equipamientos, traslados de población, adecuaciones,
etc., para que ese escenario deseado sea un escenario posible. Aunque el cambio hacia
instituciones inclusivas no es un factor modificable desde el ordenamiento territorial, si es
un factor que facilita que se produzcan los cambios esperados.
La regulación normativa está directamente relacionada con las instituciones políticas, y
aquí entra en juego la importancia de las decisiones inclusivas. Ejemplo de esto se
evidenció en la página 73, donde la desregulación para el emplazamiento de
infraestructura portuaria –artículo 192 de la Ley 019 de 2013- hace que éstas no le
aporten urbanísticamente nada a la ciudad. Se requieren consensos en la regulación del
suelo, especialmente de las zonas costeras.
Considerando la magnitud de la pobreza y necesidad de la población de Buenaventura,
en primera instancia es el Estado Central quien debe iniciar, tanto en la regulación
normativa, como en acciones concretas sobre el territorio, inicialmente con un alto grado
de asistencialismo mientras se dan condiciones para que la población logre salir de la
Capítulo 5 115
“trampa de la pobreza”. Por ejemplo, es imposible pensar en traslados y reubicación de
población (necesario para rescatar el frente marino) sin la intervención del Estado, pero
hay que dar las herramientas para que la población no se quede en el asistencialismo y
puedan ser sostenibles y producir lo necesario para mantenerse.
117
CAPÍTULO 5. Conclusiones
El análisis realizado en el presente trabajo final de Maestría ha permitido tener una visión
más amplia del territorio de estudio, con una mirada multitemporal, desde la cual se
entienden las dinámicas y consecuencias históricas, desde lo multiescalar, que permite
entender la función de la parte en el todo, y un análisis multidimensional, que permite
comprender las relaciones entre aspectos naturales, sociales, económicos, culturales,
etc., y desde las cuales se plantearon alternativas para generar un punto de quiebre para
nuevas dinámicas y cambios positivos en la ciudad.
A partir de lo anterior, se presentan las conclusiones más relevantes del análisis:
Las condiciones ambientales (clima, topografía, etc.) y las condiciones históricas
(enfermedades y muertes de españoles durante el proceso de conquista, el
descubrimiento del Imperio Inca, el extractivismo, la esclavitud, los cambios en el
modelo económico del país, etc.) ayudaron a configurar la región Pacífica como una
zona marginal dentro de la estructura nacional.
La globalización de la economía ha tenido consecuencias en el aumento del
fenómeno de la desigualdad social en todo el mundo, al generar unas zonas muy
activas y otras marginales. En Colombia una muestra representativa de esta dinámica
se expresa en la costa pacífica colombiana, donde se han concentrado altos niveles
de pobreza. En el mismo sentido, los desequilibrios territoriales son expresión de la
desigualdad, pues es en el espacio donde se localizan y yuxtaponen la riqueza y
pobreza, y se evidencia en todas las escalas analizadas.
En el actual entorno de globalización de la economía, los puertos son los
articuladores y las puertas de entrada y salida de los flujos de mercancías, y son
indispensables en la incorporación de los países a las dinámicas económicas
mundiales. Pero esas mismas virtudes no se evidencian en los lugares donde se
118 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
emplazan, pues generan segregación espacial entre su infraestructura y la ciudad
que los contiene. En el caso de Buenaventura, la segregación es mucho más fuerte y
se evidencia en el espacio construido en la ciudad. Factores como el poco interés de
los españoles por fundar una ciudad, los aspectos geográficos, la marginalización de
zonas del sistema de ciudades colombiano, la pobreza, la corrupción, la violencia,
etc., han influenciado y definido la relación actual del puerto y la ciudad.
Buenaventura dentro de los flujos de carga mundiales hace parte de una región
periférica, siendo un puerto de tránsito que conecta la región del sur del continente
con el eje EEUU, Europa y Oriente. En ese contexto su importancia es
subcontinental, frente a la consolidación de bloques comerciales con los países
vecinos. Esta es una situación que en perspectiva no va a solucionar los
desequilibrios presentes en la ciudad, ya que las políticas de desregulación y libre
mercado han llevado a que precisamente se configure como un enclave. El hacer
parte de la Cuenca del Pacífico no es garantía para que vayan a suceder cambios en
Buenaventura, más allá de construcción de más infraestructura que consolide aún
más el enclave. Acorde con esto, las acciones que se tomen para mejorar la relación
del puerto y la ciudad y disminuir los desequilibrios en ella presentes, deberán partir
de lo local, enfocadas al mejoramiento de calidad de vida de la población.
El puerto de Buenaventura ha sido realmente el puerto de Cali, de Manizales o de
Bogotá, pues estas ciudades son realmente las que se benefician de las actividades
portuarias, y donde se han localizado las empresas y entidades financieras, donde
viven los comerciantes y empresarios y donde se dirigen los recursos que el puerto
produce. El puerto siempre fue –y sigue siendo- una puerta de entrada y salida, un
punto de paso obligado, pero no un sitio donde residir. En ese sentido, éstas
ciudades (en un marco regional) tienen una tarea importante en la búsqueda de
estrategias en pro del mejoramiento de las condiciones del Litoral Pacífico
Colombiano, con generación de empleos, prestación de servicios, que permitan
recuperar algo de esa renta social que aportaba la actividad portuaria cuando
funcionaba como empresa Estatal, pues de no actuar, las consecuencias de deterioro
socioeconómico y cultural de Buenaventura (y el resto de la región pacífica) van a
seguir desplazándose hacia las ciudades receptoras, tal como viene sucediendo en
los últimos años.
Capítulo 6 119
El ordenamiento territorial en la Región Pacífico –similar a las otras zonas marginales
de la zona andina- conlleva otros determinantes y componentes que condicionan su
desarrollo; temas de patrimonio ambiental y cultural –resguardos y territorios
colectivos- se superponen y superan las competencias de los entes territoriales
locales de ordenar su propio territorio, pues son asuntos de mayor jerarquía y son
manejados directamente por los Ministerios y entidades del gobierno central. Puede
decirse que la Ley 388 de 1997 –Ley de Desarrollo- está enfocada para las ciudades
de mayores densidades poblacionales, que si bien tienen grandes complejidades por
sus impactos urbanos, ambientales, sociales, etc., no logra direccionar el desarrollo
de la otra Colombia que está por fuera de esa zona articulada (ciudades
predominantemente andinas) centralizando el ordenamiento a decisiones sobre el
medio ambiente, la extractividad de minerales, la construcción de la gran
infraestructura y la poco articulación con los territorios ancestrales (indígenas o
afrodescendientes). La Ley 388 de 1997 provee de herramientas para identificar y
ordenar el suelo urbano, gestionar el suelo y financiar obras públicas, en menor
medida para suelos rurales, pero muy poco considera como es el manejo y
superposición de áreas protegidas, resguardos, territorios comunes, proyectos de
interés nacional, pues estas decisiones se toman en un nivel superior, pasando por
encima de las decisiones o necesidades locales. En definitiva, el ordenamiento por
fuera de entornos urbanos no es tan descentralizado como lo promulga la
Constitución Política. Falta articular políticas de desarrollo nacional con las políticas
para el ordenamiento de territorios colectivos, a fin que primero las comunidades
(negras, indígenas, etc.) puedan planificar y mitigar los impactos por las
infraestructuras de carácter nacional y por otro lado no se estanquen los proyectos
que el Estado requiere.
A nivel de la Región Pacífico es de resaltar que el puerto como infraestructura de
comercio internacional ha aportado poco al desarrollo local, sin embargo su presencia
hace que Buenaventura sea más dinámica que el resto de la Región Pacífica, y por
tanto tiene más opciones que las poblaciones que habitan los precarios
asentamientos el andén pacífico. Eso explica por qué Buenaventura en medio de la
pobreza se presenta como el “polo de desarrollo” de la región y explica los
desplazamientos y migración de población hacia esta. Acorde con esto, es necesario
120 Buenaventura: Ciudad-Puerto o puerto sin ciudad
bajar la presión sobre Buenaventura, es decir que si no se mejoran las condiciones
de los asentamientos, su comunicación y sus índices sociales, seguirá llegando
población inmigrante a engrosar las zonas de miseria de la ciudad.
Mejorar la relación del puerto y la ciudad implica partir desde la misma esencia del
problema, pues desafortunadamente Buenaventura sumida en medio la pobreza no
ha logrado construir una ciudad digna, que aporte calidad de vida a sus habitantes.
Como lo sugiere Aprile (2002) hay que hacer primero ciudad para después articularla
con el puerto. La construcción de ciudad implica afrontar las trampas de la pobreza,
por lo cual las intervenciones deben ser integrales, y enfocadas a la generación de
capital humano.
En el marco de la globalización, las ciudades compiten por posicionarse y atraer
nuevas inversiones y mercados. Buenaventura no tiene industria ni agricultura, y su
mayor producción (servicios) no se queda en el Distrito, por tanto debe apostar por
actividades con las cuales pueda competir y atraer inversión. Es importante que
desde lo local se apueste a la formalización de actividades que no dependan de la
actividad portuaria –que genera poco empleo-, de manera que los pobladores sean
productivos y los cambios sean sostenidos en el tiempo. Su mayor potencial está en
su cultura, tanto la música como la gastronomía, aunado a sus paisajes son su mayor
potencial para gestar industrias culturales. Para ello hay que generar primero capital
humano.
Anexos 121
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Palabras del documento: 31139
Anexos 1
ANEXOS
ANEXO 1. LEYES QUE HAN INCIDIDO EN EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE BUENAVENTURA
Ley 70 de 1993, ley de comunidades negras y su Decreto reglamentario 1745 de 1.995 establece la funcionalidad y otras disposiciones sobre el uso y administración del territorio por los consejos comunitarios.
Ley 21 de 1991, mediante el cual se aprueba el convenio 169 sobre pueblos indígenas y tribales en países independientes.
Ley 89 de 1.890 crea los resguardos indígenas
Ley 98 de 1922, por la cual se cede la Isla de Cascajal al Municipio de Buenaventura.
Decreto ley 2324 del 18 de Septiembre de 1.984. El artículo 166 de este Decreto-Ley determina que las Playas, los terrenos de bajamar y las aguas marítimas son bienes de uso público, por tanto, intransferibles a cualquier título a los particulares,
Decreto 3073 del 1o de Diciembre de 1.961. Este Decreto en su Artículo Segundo determina cuales serán las Zonas de los Puertos, para el caso de Buenaventura se establece que el área comprendida por la bahía del mismo nombre, determinada ésta por la línea de la costa entre Punta Soldado, el Puerto del Piñal y Punta Bazán tendrán este uso. El Decreto también define la Zona de los Puertos Terminales como aquellas áreas que el Ministerio de Obras Públicas entregó a la Empresa “Puertos de Colombia”, conforme a lo establecido en la Ley 154 de 1959.
Artículo 166 del Decreto ley 2324 del 18 de Septiembre de 1.984- Terrenos de Bajamar. El Resumen Ejecutivo del POT menciona lo siguiente: “Con esta ley el Alcalde No Puede disponer de los Bienes de uso Público, es decir, de aproximadamente un 30% del territorio urbano actualmente ocupado. (…) Quienes ordenan el manejo del territorio en los bienes de uso público [terrenos de
2 Buenaventura: Ciudad-Puerto o Puerto sin Ciudad
bajamar] son La Dirección General Marítima y la Superintendencia General de Puertos.”
Acuerdo 03 de 2001, Plan de Ordenamiento Territorial POT.
Ley 1617 del 05 de febrero de 2013, que define el régimen para los Distritos Especiales.
Anexos 3
ANEXO 2. IMPLICACIONES DE LA LEY 1617/2013 (LEY DE DISTRITOS).
La Ley 1617 del 05 de febrero de 2013, definió los parámetros y reglamentó los Distritos
Especiales. Para el caso de Buenaventura, previo a la expedición de la citada Ley, ya se
había proclamado como Distrito Especial, Portuario, Industrial, Biodiverso y Eco turístico,
mediante el Acto legislativo No. 2 del 06 de julio de 2007 del Congreso de Colombia, pero
dicho título no representaba cambio alguno en la forma de administrarse, pues aún no
contaba con los mecanismos para aplicar su nueva condición. Es con la Ley 1617 de
2013, que se reglamentan los instrumentos a aplicar para acceder realmente a los
beneficios que le genera el ser Distrito Especial, sobre todo la autonomía tanto
institucional como económica.
Esta nueva condición de Distrito Especial implica concretar un nuevo Modelo Territorial,
donde se definan sus necesidades y prioridades. Así mismo, es necesario definir y
adoptar las Localidades que lo integrarán; cada una tendrá un Alcalde menor (o local)
que “garantice” una mejor participación de la población de cada localidad.
El objetivo de la Ley es dotar a los distritos de las facultades, instrumentos y recursos,
otorgando mayores competencias para ejecutar proyectos y programas, teniendo una
relación más directa con el Gobierno nacional en la toma de decisiones.
Pasar a ser Distrito Especial representa para Buenaventura la oportunidad de ordenar la
casa desde adentro, obteniendo una mayor autonomía en el manejo de recursos y la
toma de decisiones, dejando de depender del Gobierno Departamental y otros entes
como la Corporación Regional Valle del Cauca (CVC), que deberán entregarle zonas
como el muelle turístico, la antigua zona franca, las edificaciones culturales, etc., las
cuales deberá manejar y operar sin intermediarios.
Pero esa autonomía no se concreta totalmente, pues proyectos y obras prioritarias que
demanda el “progreso” para el dinamismo del puerto, son planificadas y operadas desde
el Gobierno Nacional, obedeciendo a lógicas económicas y de competitividad, debilitando
el principio de autonomía y descentralización consignado en la Constitución Política
Colombiana.
4 Buenaventura: Ciudad-Puerto o Puerto sin Ciudad
El Distrito de Buenaventura se ve ahora convocado a ajustarse a esta reglamentación,
para lo cual deberá transformar su estructuración político-administrativa, pasando a tener
un Alcalde mayor y Alcaldes Menores par las localidades, que deberán ser definidas por
la Administración y el Concejo Distrital, que a la fecha no lo han realizado, en parte por
los contrapunteos que entre las mismas entidades se presentan.
Todo esto representa un reto para el Ordenamiento del Distrito, teniendo en cuenta las
dificultades y precariedades presentes en él. No obstante, puede ser la oportunidad de
contrarrestar las brechas presentes entre el desarrollo portuario y el desarrollo urbano de
la ciudad, pero también puede llegar a ser un catalizador que amplíe mucho más la
brecha entre ricos y pobres.
Como Distrito ahora tiene la competencia de administrar, gestionar y tomar decisiones
sobre bienes que pasan a sus manos, antes administrados por otros entes de nivel
regional o nacional, como lo es la antigua Zona Franca, la Estación de Ferrocarriles
Nacionales, los bienes de la CVC, entre otros. Igualmente se faculta para crear una
autoridad ambiental para su jurisdicción, con toda la competencia para aprobar e
impulsar proyectos turísticos, industriales o portuarios.
Los capítulos 112 al 118, tratan específicamente del Distrito de Buenaventura, y dispone
para este una apuesta por la comunicación y conexión con los centros de producción
regionales y nacionales, por medio de infraestructura vial intermodal, que hasta ahora
viene materializándose con la construcción de la doble calzada, impulsada por la Nación.
Es de resaltar que a diferencia de las disposiciones para el Distrito de Barranquilla,
donde menciona el “fortalecimiento” de proyectos de infraestructura, para el Distrito de
Buenaventura el Estado “desarrollará” los proyectos, lo cual deja dudas sobre la
descentralización a la cual propende la Ley.
Analizando la Ley 1617 de 2013 desde la perspectiva de su intencionalidad, es claro que
busca el crecimiento portuario e industrial de los distritos, que permita mejorar le buscada
“competitividad” para insertarse mejor a las dinámicas del comercio exterior. Sin embargo
abre otras posibilidades para el desarrollo local, incentivando las actividades (eco)
turísticas y valorando el patrimonio material, inmaterial y natural, que puede ser
apropiado y aprovechado por los propios habitantes. Es importante considerar que la
Anexos 5
potencialización de la actividad turística puede llegar a tener efectos contrarias sobre el
medio ambiente natural, llegando a afectarse ecosistemas frágiles como lo son los
manglares.
El marco ya está definido, ahora está en manos de los dirigentes del Distrito hacer lo que
corresponda, a fin de no solo potencializar las actividades portuarias y logísticas, que por
demás el mismo mercado las exige y la Nación las concreta, si no también buscar
alternativas para el impulso de otras actividades, que amplíen la oferta laboral para los
bonaverences y cambien los imaginarios de una ciudad estigmatizada por la violencia y
el caos.
Anexos 7
ANEXO 3. ESTRUCTURA DE LA LEY 1617 DE 2013
LEY 1617/2013
TITULO 1 ESTRUCTURA, ORGANIZACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DISTRITAL
CAP. 1. DISPOSICIONES GENERALES (art 1 a 7)
OBJETIVO: "dotar a los distritos de las facultades, instrumentos y recursos.
DISTRITOS: Entidades territoriales, sujetos a régimen especial, sus órganos y autoridades gozan de facultades especiales, que prevalecen sobre las de carácter general.
autoridades Concejo Distrital
Alcalde Distrital
Alcaldes locales y JAL
Las demas que creen el Concejo y Alcalde Distrital.
Falcultad para suscribir Contratos -Plan, (celebrar convenios o contrato-plan con el IGAC para desarrollar observatorios del mercado inmobiliario. supervisión y asistencia técnica)
CAP. 2. CREACIÓN, FUNCIONAMIENTO Y LÍMITES DE LOS DISTRITOS (ART. 8 hasta 20)
requisitos:
mayor de 600000 habitantes o estar en zona costera con potencial para desarrollo de puertos o para el turismo-cultura, o ser municipio capital de departamento o fronterizo.
Concepto previo favorable de la COT y las Comisiones Especiales de Seguimiento al Proceso de Descentralización y OT del Senado.
Concepto favorable de los Concejos Municipales.
FIJACIÓN DE LÍMITES: COMPETENCIA DE LAS COMISIONES ESPECIALES DE SEGUIMIENTO AL PROCESO DE DESCENTRALIZACIÓN Y OT DEL SENADO
IGAC: examen periódico de los límites. Deslindes. Se define su procedimiento
requisitos para modificación: Proyecto de Ley a iniciativa del Gob. Nal.
Consulta Popular
IGAC: investigación histórica
publicación de mapa oficial por parte del IGAC y amojonamiento
CAP. 3. DEL DESARROLLO Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL. (ART 21-24)
LICENCIAS: tendrán en cuanta los "derechos adquiridos".
régimen ( CPC, LOOT, LOD, LAM, L388, LSNA)
plan de desarrollo distrital, se derivan los planes sectoriales. Concordancia y armonía con Plan Desarrollo Dptal y Nal.
POTDacciones Politico-adinistrativas
planificación física
TITULO 2. ORGANIZACIÓN POLÍTICA Y ADMINISTRATIVA DEL DISTRITO
CAP. 1. EL CONCEJO DISTRITALfunciones: carácter normativo, vigilar y control político
CAP.2. ALCALDE DISTRITALAtribuciones, competencia presidencial para reemplazo
CAP.3. LAS ENTIDADES DESCENTRALIZADAS DISTRITALES
CAP.4. LAS LOCALIDADES
delimitación de acuerdo a características sociales, homogeneidad relativa geográfica, social, cultural y económica.
objetivos, creación, competencias
CAP. 5. ALCALDES LOCALES
CAP.6. JUNTAS ADMINISTRADORAS.
CAP 7. FONDOS DE DESARROLLO LOCAL
La nación podrá establecer Contratos Plan con Alcaldes locales.
RECURSOS: Multas, presupuesto distrital, etc
CORREGIMIENTOS: Administrados por corregidores designados por el alcalde local.
TÍTULO 3. DE LAS DISPOSICIONES ESPECIALES DE LOS DISTRITOS.
CAP 1. ATRIBUCIONES ESPECIALES (art 78)
manejo, uso, preservación, recuperación, control y aprovechamiento de recursos.Atribuciones de carácter especial y diferenciado.
Manejo y admin de bienes de uso público susceptibles de explotación ecoturística, industrial, histórica, recreativa y cultural. (NO el sistema de parques nacionales naturales).
CAP.2. RÉGIMEN PORTUARIO (art 80) COMPETENCIA DE LOS DISTRITOS EN LA FORMULACIÓN DE PLANES DE EXPANSIÓN PORTUARIA, Y APROBACIÓN DE PROYECTOS PROTUARIOS (FRENTE A LAS AUTORIDADES PORTUARIAS).
CAP. 3. RÉGIMEN PARA EL FOMENTO Y DESARROLLO DEL TURISMO
PLANES SECTORIALES DE DESARROLLO TURÍSTICO: de conformidad con el PND. (ART 81, 82)
Celebrar convenios de fomento y desarrollo de turismo con entidades o empresas de carácter internacional.
debe constituir comités integrados por expertos en el tema.
CAP. 4. DE LOS RECURSOS TURÍSTICOS Y DE SU DECLARATORIA (ART 85)
DEFINICION. (art 85) "…extensiones de terreno consolidado, las playas, los bines muebles o inmuebles de dominio público y privado, etc., así como eventos, acontecimientos o espectáculos". (estarán sometidos a regulación,controles, restricciones, planes especiales y preservación.
CAP. 5. DE LOS ESTÍMULOS AL DESARROLLO DE LAS ACTIVIDADES TURÍSTICAS (art 94, 95, 96)Extensión del Régimen de Zonas Francas como competencia del Gobierno Nacional.
TÍTULO 4. DEL FOMENTO DE LA CULTURA, LA PROYECCIÓN, RECUPERACIÓN Y FOMENTO DE LOS BIENES QUE INTEGRAN EL PATRIMONIO ARTÍSTICO, HISTÓRICO Y CULTURAL DE LOS DISTRITOS (art 97 a
CAP. 1. DE LOS BIENES DEL PATRIMONIO ARTÍSTICO, HISTÓRICO Y CULTURAL DE LOS DISTRITOS ESPECIALES SEÑALADOS Y SU DECLARATORIA.
CAP. 2. DE LOS BIENES DEL PATRIMONIO CULTURAL (NACIONALES).
CAP. 3. DEL COMITÉ DISTRITAL PARA LA PROTECCIÓN, CONSERVACIÓN Y RECUPERACIÓN DEL PATRIMÓNIO ARTÍSTICO, CULTURAL E HISTÓRICO DE LOS DISTRITOS
CAP. 4. RECURSOS PARA EL FOMENTO DE LA CULTURA, LA PROTECCIÓN, RESCATE Y PROMOCIÓN DEL PATRIMÓNIO ARQUITECTÓNICO, ARTÍSTICO, HISTÓRICO Y CULTURAL DE LOS DISTRICTOS.
TÍTULO 5. DISPOSICIONES ESPECÍFICAS RESPECTO DE LOS DISTRITOS DE BARRANQUILLA, BUENAVENTURA, CARTAGENA DE INDIAS Y SANTA MARTA
CAP. 1. NORMAS RELATIVAS AL FOMENTO DEL DESARROLLO ECONÓMICO Y SICIAL DEL DISTRITO INDUSTRIAL Y PORTUARIO DE BARRANQUILLA
CAP. 2. DISPOSICIONES ESPECIALES APLICABLES EXCLUSIVAMENTE AL DISTRITO TURÍSTICO Y CULTURAL DE CARTAGENA DE INDIAS.
CAP. 3. DISPOSICIONES ESPECIALES APLICABLES EXCLUSIVAMENTE AL DISTRITO TURÍSTICO, CULTURAL E HISTÓRICO DE SANTA MARTA
CAP. 4. DISPOSICIONES RELATIVAS AL FOMENTO DEL DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL DEL DISTRITO PORTUARIO, BIODIVERSO, INDUSTRIAL Y ECOTURÍSTICO DE BUENAVENTURA
TÍTULO 6. RÉGIMEN FISCAL (art. 119 - 122)
TÍTULO 7. DISPOSICIONES FINALES
CAP. 1. RÉGIME APLICABLE A LAS AUTORIDADES DISTRITALES
CAP.2. DEL MANEJO Y APROVECHAMIENTO DE LOS RECURSOS NATURALES Y DE MEDIO AMBIENTE.
CAP. 3. RÉGIMEN DE CAÑOS, LAGUNAS INTERIORES Y PLAYAS
CAP. 4. DISPOSICIONES VARIASMANEJO y DECLARACIÓN (art 86, 87, 88): Concejo Distrital- definir políticas, normativas y asignar recursos. Declarar recursos turísticos. Podrán suscribir convenios con la nación, las regiones o instancias internacionales.Bien de carácter nacional: jurisdicción de DIMAR.
COMITÉ DE ZONAS COSTERAS (Art 89) organismo nacional asesor para los distritos.
ASPECTOS DEL TRÁMITE (art 90 al 92)
CONSECUENCIAS (art 93) *zonas de desarrollo prioritario (zonas francas de servicio turístico). **zonas de reserva y preservación. a comunidades nativas se les respetá derechos de comunidad e individuales.
art. 102. paragraph: el Gob Nal expedirá decreto reglamentario que establezca las fuentes de recursos para el cuidado del patrimonio cultural.
Funciones del Concejo Distrital de Cultura. Se creará el Comité Técnico de Patrimonio Histórico y Cultural.
competencia del Concejo Distrital de autorizar cobros de tasas o contribuciones por acceso e ingresos a bienes culturales (autosostenible).
Gob Nal. fortalecer proyectos de infraestructura intermodal (vías terrestres, ferroviarias, fluviales), mejoramiento y acondicionamiento de puertos, aeropuertos.Asignación de partidas en cada vigencia presupuestal.Asignación de recursos para recuperación y construcción de obras de infraestructura "que garanticen el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes".Podrán incorporarse otros municipios al distrito para extender las ventajas en materia de industrial y portaria.
Gob Nal desarrollará proyectos de infraestructura vial, tendientes a comunicar al Distrito con los centros de producción regionales como nacionales, con objeto de fortalecer el desarrollo y consolidación del transporte intermodal.En cada vigencia presupuestal el Gob Nal apropiará partidas de inversión, dando prioridad a construcción y mantenimiento de vías terrestres, ferroviarias, fluviales, así como obras de infraestructura y acondicionamiento de puertos y aeropuertos.Posibilidad de extender ventajas a municipios que se incorporen al Área Metropolitana (la cual no existe).Concejo y Alcaldía (en coordinación con autoridades ambientales) deban reglamentar lo relativo a recuperación sanitaria de caños y lagunas interiores.Deben señalarse las obras de relleno y dragado. (esto es copiado de Barranquilla).Art. 115. La nación entrega gratuitamente el inmueble de la extinta Zona Franca. ART. 116 La Nación entregará gratuitamente el inmueble de la Estación de Ferrocarriles Nacionales para ser un Centro Histórico, centro de convenciones, información y documentación del pacífico.art. 117. La Nación y la CVC entregarán todos los bienes muebles e inmuebles para ser administrados por el distrito.art. 118. La Nación creará el Centro de Estudios Internacionales para el Pacífico, con su cede en Buenaventura.
-la determinación se norma por las normas vigentes sobre el tema.-el distrito se encarga del recaudo, gestión, fiscalización, determinación, etc.-Remisión al Estatuto tributario (nacional)-los distritos tienen derecho a solicitar que los recaudos realizados por el Dpto sean invertidos en ellos.
Leyes 136 de 1994 y 617 de 2000.
Creación de un Estamento Público que desempeñará las funciones de Autoridad Ambiental en la jurisdicción del Distrito (zona urbana y suburbana), con participación de la nación, la gobernación, la cvc, y otras entidades.-recursos de transferencias del sector electrico y sobretasa ambiental.-Comité de Monitoreo de la Biodiversidad del Distrito de Buenaventuraestablecer línea base-15% de los recursos para ciencia y tecnología (regalías) se destinarán a monitoréo, protección, recuperación y conservación de la Biodiversidad en Btura.
los permisos para ocupación de playas los otorga el Alcalde.-atribuciones para reglamentar, dirigir y establecer Usos y Actividades en caños, lagunas y playas turísticas.
Posibilidad de conformar el Área Metropolitana del Litoral Pacífico, adherida al Distrito de Btura.
Los distritos participan en iguales condiciones de los Dptos, en todas las instancias de decisión.
la COT (LOOT) deberá compilar las disposiciones legales y reglamentarias sobre las competencias, funciones y recursos de las autoridades y entidades nacionales y dptales, en relación con los distritos.
Anexos 9
ANEXO 4. CRONOLOGÍA DEL PUERTO
ANEXO 4. CRONOLOGIA DEL PUERTO
AÑO ACONTECIMIENTO OBSERVACIÓN1523 PASO)DE)ANDAGOYA)POR)LA)BAHÍA)DE)LA)CRUZ)PARA)LLEGAR)AL)PERÚ.)
VIENE)DESDE)"CASTILLA)DE)ORO")(PANAMÁ),)NO)HAY)INTENCIÓN)DE)HACER)CIUDAD,)SOLO)DE)TENER)LAS)CONDICIONES)PARA)LA)OPERACIÓN)DEL)PUERTO.
1523 SE)CREA)UN)PEQUEÑO)ASENTAMIENTO)MILITAR,)QUE)ES)DESTRUIDO)POR)LOS)INDIOS.
LOS)PUERTOS)INICIALES)SON)FLUVIALES,)NO)MARÍTIMOS
1540 ANDAGOYA)ENVÍA)A)JUAN)DE)LADRILLEROS)A)BUSCAR)UN)CAMINO)PARA)LLEGAR)A)LA)BAHÍA)DE)LA)CRUZ)(CAMINO)MUY)AGRESTE).
1542I47
BELALCÁZAR)EN)ACUERDO)CON)EL)CABILDO)DE)CALI,)ENVÍAN)AL)PUERTO)DE)BUENAVENTURA,)12)VECINOS)Y)UN)CAPITÁN,)PARA)QUE)SEA)POBLADA)Y)DEFENDIDA)POR)LA)GOBERNACIÓN)DE)POPAYÁN.)(ASENTAMIENTO)SIN)CARÁCTER)DE)CIUDAD,)TEMPORAL)
ES)MÁS)UN)PUESTO)MILITAR)QUE)UN)INTENTO)DE)FUNDAR)UNA)CIUDAD.PUERTO)COMO)CONEXIÓN)CON)PANAMÁ,)ACCESO)ESTABLE)POR)EL)PACÍFICO.
1548I50SE)SOLICITA)A)ESPAÑA)LA)IMPORTACIÓN)DE)MANO)DE)OBRA)ESCLAVA)(NEGRA))PARA)REALIZAR)LA)CONSTRUCCIÓN)DE)UN)CAMINO)QUE)COMUNIQUE)A)BUENAVENTURA)CON)EL)INTERIOR)DEL)PAÍS.
1564 SE)LOGRA)UN)CAMINO)DE)HERRADURA
1588 SE)LOGRA)EXPORTAR)POR)EL)CAMINO)DE)HERRADURA,)AZÚCAR)DESDE)EL)VALLE)DEL)CAUCA.
1602
SE)ARTICULA)EL)CAMINO)CON)LA)NAVEGACIÓN)POR)EL)RÍO)DAGUA.IMPULSO)DE)LA)MINERÍA)EN)EL)CHOCÓ)(NOVITA)Y)CITARÁ))Y)NORTE)DEL)VALLE)(ANCERMA)Y)TORO).SE)IMPORTAN)ESCLAVOS)PARA)TRABAJAR)EN)LAS)MINAS.
PRESIÓN)DE)LOS)NATURALES)(PIJÁOS)Y)NOANAMÍES))OBLIGAN)A)CONSTANTE)CIERRE)DEL)CAMINO.PREPONDERANCIA)DE)POPAYÁN)Y)SU)RELACIÓN)CON)SANTA)FÉ)POR)EL)CAMINO)DE)GUANACASDISMINUCIÓN)DE)LA)ACTIVIDAD)COMERCIAL)EN)CALIDISMINUCIÓN)DE)ORO)Y)TRASLADO)DE)LAS)CAJAS)REALES)A)POPAYÁN.
VINCULACIÓN)AL)SECTOR)MINERODESARROLLO)AGRÍCOLA)DEL)VALLECOMO)RESULTADO)DE)AMBOS,)SE)DA)UNA)PRESENCIA)DE)LA)ACTIVIDAD)PORTUARIA,)CON)ESCASA)VIDA)(URBANA))DURANTE)ESE)PERIODO.
1735 EMPIEZA)A)UTILIZARSE)EL)CAMINO)DEL)DAGUA)DE)FORMA)CONSTANTE.
1800I?SIGLO)XIX.)EL)PUERTO)SOBREVIVE)AL)TIEMPO.)POPAYÁN)INCREMENTA)SU)JERARQUÍA)Y)BUSCA)UN)PUERTO)MÁS)CERCA)(TUMACO),)PERO)NO)LO)LOGRA.
??I)18231823,)SANTANDER)ELEVA)A)BUENAVENTURA)COMO)PROVINCIA)(CANTONES)DE)RAPOSO,)MICAY,)ISCUANDÉ,)BARBACOAS)Y)TUMACO))IDPTO.)DEL)CAUCA.
1824 GENERAL)T.C.)DE)MOSQUERA)ES)GOBERNADOR)DE)LA)PROVINCIA)(TENÍA)4)PARROQUIAS).
1827
PUERTO)FRANCO)DE)BUENAVENTURA.)DECRETO)LEGISLATIVO)DEL)CONGRESO)DE)LA)GRAN)COLOMBIA.CON)MOTIVO)DE)LA)CREACIÓN)DEL)ESTADO)SOBERANO)DEL)CAUCA,)BUENAVENTURA)PASÓ)A)SER)CABECERA)PROVINCIAL.Se)realizan)las)transacciones)de)comercio)esclavista)en)el)CascajalCOLOMBIA)FIRMA)CON)INGLATERRA)EL)TRATADO)DE)LIBRE)NAVEGACIÓN,)AMISTAD)Y)COMERCIO.
1829
SIENDO)PUERTO)FRANCO,)SE)LE)DIO)EL)TITULO)DE)VILLA.SE)DEFINE)LA)APERTURA)DE)UN)CAMINO)DESDE)EL)PUERTO)AL)VALLE)DEL)CAUCA)Y)POPAYÁN,)LO)QUE)FOMENTA)LA)AGRICULTURA,)LA)INDUSTRIA)Y)EL)COMERCIO.)(OBRAS)NO)LLEVADAS)A)CABO).
1816I1840I61
GUERRAS)DE)INDEPENDENCIA.SIMÓN)BOLÍVAR)SE)EMPEÑA)EN)LA)CONSTRUCCIÓN)DE)UN)CAMINO)ENTRE)CALI)Y)BUENAVENTURA)PARA)EL)PASO)DE)TROPAS)HACIA)EL)SUR)(PERÚ)Y)ECUADOR).SE)OPTA)POR)MEJORAR)EL)CAMINO)DE)ANCHICAYÁ,)AL)SER)UNA)RUTA)NECESARIA)HACIA)EL)PUESTO)MILITAR.
1840APARECE)EL)PUERTO)DE)BARRANQUILLA,)GENERANDO)UN)DECLIVE)DE)LOS)PUERTOS)DE)CARTAGENA,)SANTA)MARTA)Y)BUENAVENTURA.
FASE)ALDEANA)DE)LA)ISLA,)CATEGORÍA)DE)GUARNICIÓN.
FASE)DE)LA)BASE)NAVAL)(GUERRAS)DE)INDEPENDENCIA)
ANEXO 4. CRONOLOGIA DEL PUERTO
AÑO ACONTECIMIENTO OBSERVACIÓN1840I1880
1842 "LEGALIZACIÓN")DE)LA)VILLA)DE)BUENAVENTURA)EN)LA)ISLA)DEL)CASCAJAR)POR)EL)ALTO)GOBIERNO.
1845
LEY)1)DEL)7)DE)MAYO.)I"QUE)ARTICULA)LA)CONSTRUCCIÓN)DEL)CAMINO)CALIIBUENAVENTURA,)CON)LA)CONSTRUCCIÓN)DEL)CAMINO)NACIONAL)DESDE)BOGOTÁ)AL)PUERTO)DE)BUENAVENTURA)(AÚN)COMO)CAMINO)DE)HERRADURA)
1850
EL)CAMINO)SE)TRANSFORMA)EN)UN)CARRETEABLE,)A)TRAVÉS)DE)LA)LEY)DEL)29)DE)MAYO)DE)1850,)DIRIGIDA)A)ATRAER)COLONOS)Y)MORADORES)A)LA)VILLA.)SE)RECONOCEN)BENEFICIOS)TRIBUTARIOS,)Y)SE)OTORGAN)4000)HECTÁREAS)DE)TIERRAS)BALDÍAS)(CONCESIONES)DE)TIERRA)))EN)CONTRAPRESTACIÓN)DEBÍA)CONSTRUIR)Y)PONER)EN)PRODUCCIÓN)LAS)TIERRAS,)PARA)SER)DEVUELTAS)EN)50)AÑOS)A)LA)NACIÓN.(LEY)DEL)1)DE)JUNIO))Otórgase)privilegio)exclusivo)por)cincuenta)años)a)los)señores)Vicente)Borrero)y)Cía.,)para)la)construcción)de)un)camino)carretero)de)Cali)a)Buenaventura.)A)cambio)se)le)conceden)60.000)fanegadas)de)baldíos)en)las)provincias)de)Barbacoas,)Buenaventura,)Chocó)y)Popayán.Declara5como5caminos5nacionales5los5que5conducen5de5Bogotá5a5Buenaventura:5BogotáC5Buenaventura,5Panamá5por5la5montaña5del5Quindío.
1850I60 SE)REALIZAN)RELLENOS)A)LA)ISLA)PARA)HABILITAR)SUELO.
1854
Decreto)de)12)de)abrilI)Concede)privilegio)exclusivo)por)80)años)en)favor)del)general)Tomás)Cipriano)de)Mosquera,)para)construir)un)camino)carretero)de)Cali)a)Buenaventura)a)cambio)de)128.000)hectáreas)de)baldíos)en)las)provincias)de)Buenaventura,)Cauca,)Popayán,)Pasto,)Túquerres)y)Barbacoas.
1855
Decreto)de)30)de)abril)IPrivilegio)a)Juan)Nepomuceno)Núñez)Conto)para)abrir)y)mantener)por)40)años)un)camino)de)herradura)que)partiendo)del)estero)de)San)Antonio)en)la)bahía)de)Buenaventura)tome)la)ruta)descubierta)por)Juan)Alberto)Sinisterra,)pase)por)el)sitio)de)Los)Chancos,)y)termine)en)el)Valle)del)Cauca)en)el)Punto)mas)cercano)a)Cali)posible.)Le)otorga)los)peajes)y)le)adjudica)64.000)hectáreas)de)baldíos)en)la)provincia)de)Barbacoas,)Buenaventura)y)Chocó.)El)decreto)no)perjudicará)a)la)empresa)del)caminocarretero)de)que)trata)el)decreto)de)12)de)abril)de)1854.
1857 SE)EXTINGUE)LA)PROVINCIA,)Y)PASA)A)SER)PROVINCIA)DEL)ESTADO)NACIONAL)(ESTADO)DEL)CAUCA).
1863Ley)29)de)19)de)mayoI)Autoriza)al)poder)ejecutivo)para)contratar)un)empréstito)para)la)apertura)de)un)camino)de)ruedas)del)))Valle)del)Cauca)al)PacíficoSE)ERIGE)COMO)MUNICIPIO.Ley)40)de)28)de)mayoIAutoriza)al)ejecutivo)para)contratar)un)empréstito)para)el)fomento)de)varias)obras,)entre)las)cuales)está)la)apertura)de)un)camino)de)ruedas)entre)Cali)y)Buenaventura.
1864I73 SE)CONSTRUYE)EL)CAMINO)ENTRE)JUNTAS)Y)BUENAVENTURA.
1872ES)ERIGIDA)COMO)DISTRITO.SE)EMPIEZA)A)PROYECTAR)EL)"CAMINO)DE)RIELES",)EL)CUAL)SE)TERMINA)YA)ENTRADO)EL)S.)XX
1878LEY)DEL)25)DE)MAYO)DE)1878,)AUTORIZA)LA)CONSTRUCCIÓN)DEL)MUELLE,)CON)LA)LÍNEA)DEL)FERROCARRIL)HASTA)CÓRDOBA.)CONTRATO)CON))FRANCISCO)CISNEROS,)INGENIERO)NEOYORKINO.
1880I1890 LAS)PRIMERAS)MUESTRAS)DE)LA)CIUDAD.)POBLADORES)ASOCIADOS)A)LAS)ACTIVIDADES)PORTUARIAS)Y)COMERCIALES)DE)LA)ISLA.CATÁSTROFE)DEL)12)DE)ABRIL)(INCENDIO).(LEY)DEL)19)DE)JULIO)DE)1881)DEL)ESTADO)SOBERANO)DEL)CAUCA).PLANO)URBANÍSTICO)DE)"LA)NUEVA)CIUDAD)DE)BUENAVENTURA")DEL)ING.)DENNING)THAYER.)CÓNSUL)DE)EEUU)E)INGENIERO)DEL)FERROCARRIL.)(NO)REALIZADO)
1886 CONSTITUCIÓN)POLÍTICA,)DIVIDIÓ)EL)PAÍS)EN)DPTOS.,)SIENDO)BUENAVENTURA)UN)MUNICIPIO)DEL)CAUCA.
1903 3)DE)NOVIEMBRE,)SECESIÓN)DE)PANAMÁ
1905
creación)del)Ministerio)de)Obras)Públicas)en)1905)durante)el)gobierno)del)general)Rafael)Reyes)que)paulatinamente)entraría)a)modernizar,)haciendo)más)operativa)y)eficiente)la)construcción)de)caminos,)carreteras,)ferrocarriles)y)edificios
1909 SE)CREÓ)EL)DPTO.)DEL)VALLE)DEL)CAUCA)(NUEVA)DIVISIÓN)TERRITORIAL)DEL)PAÍS)
1864
FASE)COMERCIAL)INICIAL)IEMERGE)UN)NUEVO)MUNICIPIO
FASE)DE)ACONDICIONAMIENTO)PORTUARIO,)DIRIGIDO)HACIA)EL)COMERCIO)INTERNACIONAL)Y)CON)OBJETIVOS)ECONÓMICOS.
1881
ANEXO 4. CRONOLOGIA DEL PUERTO
AÑO ACONTECIMIENTO OBSERVACIÓN
1914PROYECTO)URBANÍSTICO)DE)PEARSON)AND)SON)LIMITED.)EMPRESA)BRITÁNICA
1914I32LA)VILLA)SE)TRANSFORMA)EN)UNA)CIUDAD)PORTUARIA.)CAMBIOS)AL)INTERIOR)DE)LA)ISLA,)NACIMIENTO)DEL)PUERTO)EXPORTADOR)DE)CAFÉ,)CAMBIO)DEL)MODELO)URBANÍSTICO)ANTIGUO
1918 CONTRATO)DEL)MUELLE)RENGIFO
1926I32AMPLIACIÓN)DE)INSTALACIONES)PORTUARIAS)Y)FERROVIARIAS,)POR)PROBLEMAS)DE)BAJO)CALADO,)SEDIMENTACIÓN)ALUVIAL,)Y)NECESIDAD)DE)UN)DRAGADO)PERMANENTE.
1926
ORDENANZA)DE)LA)ASAMBLEA)DEPARTAMENTAL)No.)2)DE)MARZO)17)DE)1926.)LA)GOBERNACIÓN)ORDENA)EL)DISEÑO)DE)UN)PLAN)DIRECTOR)URBANO)PARA)EL)CASCAJAL.SE)INICIÓ)LA)CONSTRUCCIÓN)DE)LA)CARRETERA)SIMÓN)BOLÍVAR)(CARRETERA)VIEJA))INAUGURADA)EN)1946.SE)BUSCA)ANEXAR)AL)PUERTO)UNA)CIUDAD)IUTILITARIA,)FUNCIONAL)AL)PUERTO.PLAN)DIRECTOR)URBANISMO)(MASTER)PLAN))REALIZADO)POR)LA)EMPRESA)NEOYORKINA)RAYMOND)CONCRETE)PILE)Y)E.W.)RITCHIE.)(NO)REALIZADO)
1930 (MAYO))INAUGURACIÓN)DEL)NUEVO)MUELLEIMALECÓN.
1931INCENDIO)EN)EL)CENTRO)IPERMITE)LA)RENOVACIÓN)DEL)CENTRO)Y)EL)INICIO)DE)LA)CIUDAD)MODERNA.SE)COMPONE)CON)PATRÓN)RETICULAR.)UTILIZACIÓN)DE)MATERIALES)NO)INFLAMABLES.
1931I1933 PLAN)DIRECTOR)DE)RECONSTRUCCIÓN)Y)DE)URBANISMO
DECRETO)207)ICOMISIÓN)DE)RECONSTRUCCIÓN)DE)BUENAVENTURAPROYECTO)RECONSTRUCCIÓN)PROPUESTO)POR)MORRIS)KNOWLES)INCORPORATED)DE)EEUU
1933 PLANO)DE)RECONSTRUCCIÓN,)LA)NACIÓN)MODIFICA)EL)PROYECTO)DE)MORRIS)(NO)SE)CONCRETA)
1939PROYECTO)DE)CANJES)Y)LOTEO)I"PLANO)DE)LA)PARTE)DE)BUENAVENTURA)DONDE)ESTÁN)LOCALIZADOS)LOS)LOTES)DESTINADOS)A)CANJES)Y)VENTAS"
PROSPERA)CON)LA)APERTURA)DEL)CANAL)DE)PANAMÁ
CONCLUYE)CON)LAS)EXPORTACIONES)DE)CAFÉ)(OBRAS)PORTUARIAS)Y)CONEXIONES)CON)EL)INTERIOR)IFERROCARRIL)Y)CARRETERAI
1929I30
1932
