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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 14 • Numero 5 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma •€ 5,00

busbusn.5Speciale • 2014

L'ASSEMBLEA, I PREMI,

LA TAVOLA ROTONDAGIARDINI NAXOS

4 E 5 LUGLIO 2014

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In Copertina:Foto di Filippo Arlotta

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AssembleaFesta “in famiglia” per le imprese che da 70 anni muovono il paese 4

Nencini: il trasporto localefuori dal patto di stabilità 10

Italia a confronto con l'Europameno aziende e più costi 12

È tempo di aggregazionima a deciderlo sono le imprese 13

Roncucci: “Serveun cambio di passo” 14

In un libro la storiadi Anav e delle sue imprese 17

Sui bus di Abbiategrassoabbandonati dai... portoghesi 25

La nostra storiaUna storia raccontataper immagini nelle copertine Anav 26

Associazione“Pullman pericolosi”? Biscottisostiene la campagna di Repubblica 34

Flash 36

RubricheViaggiare in Europa 38Regioni province comuni 40La Sentenza 43Tecnologia 45

SocietàC'è una donna a capodei riparatori di bus 48

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Nelle foto di queste pagine alcuni momenti della “due giorni” Anav a Giardini Naxos4|

I A S S E M B L E A I I I

Festa “in famiglia” per le impreseche da 70 anni muovono il paeseCronaca di due giorni intensi di lavori a Giardini Naxos. L'assemblea, gli interventi politici, le discussioni, i premi. E le generazioni si passano il testimone.

Settant'anni, festa grande. Festa difamiglia. Forse mai come aGiardini Naxos, per l'assemblea

annuale che quest'anno era anchericorrenza e celebrazione, è venutafuori così bene l'anima di Anav. In sala -stracolma sempre, per i due giorni - legenerazioni, i vecchi che amano inse-gnare ai nipoti, i figli che hanno raccol-to le redini delle aziende, i giovani chestanno scendendo in pista. Le aziende private che per generazionihanno fatto muovere l'Italia, aziende inlarghissima misura familiari, dove c'è uncompito per tutte e per tutti. Se dietroal trasporto delle aziende pubbliche c'èla politica, dietro alle private ci sonoquesti imprenditori che si conosconoda sempre, che si rispettano, concor-renti e solidali insieme, spesso amici:una categoria che per vincere le diffi-coltà ha dovuto correre davanti aitempi, e che su quella strada continuaora che si parla di aggregazioni diimprese, di consorzi.

La due giorni è impegnativa, dall'assem-blea di bilancio al riconoscimento a chiha dato tanto all'associazione e al set-tore - ricambiato ora con una targa eun applauso, e poi la presentazione dellibro dedicato ai 70 anni dell'Anav,“Storia di imprese, persone e percor-si”, lo studio sul trasporto pubblicolocale commissionato a Bain &Company sull'efficienza del Tpl in Italia,il dibattito con il viceministro RiccardoNencini, il Premio Smart Move alleaziende che fanno progetti di eccellen-za, e poi la festa, con Nino Frassica,dove le generazioni di nuovo si ritrova-no unite sulle musiche anni Sessanta acantare e lasciarsi coinvolgere nellospettacolo.

I più anziani che parlano di ricordi, i piùgiovani che fanno i “selfie” con Frassica.

A Giardini Naxos (l'Etna sullo sfondodelle foto ricordo) la doppia anima del-l'associazione: quella tutta imprendito-

riale, di aziende che affrontano la crisicon progetti ambiziosi e chiedono cer-tezze al governo e alle amministrazioni,e quell'altra tutta sociale che nonrinuncia a una gita in barca in compa-gnia, un bicchiere insieme per chiuderela serata, con una condivisione anticache si rinnova, fino all'ultima generazio-ne che si autobattezza associazione dei“giovani pullmanari”.

●●L'intervento di BiscottiIl presidente Nicola Biscotti, nel discor-so che ha aperto l'assemblea, non haripercorso soltanto le tappe di un annointenso per l'Anav, fatto di mille incon-tri e di una serie lunga di iniziative: hadenunciato una volta ancora come nonc'è mai stata da parte della politica l'at-tenzione e la volontà di mettere il tra-sporto al centro della sua azione. E alladisponibilità nuova del Governo noncorrisponde quella delle Regioni. “Ma la

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In alto l’apertura dei lavori del presidente Nicola Biscotti |5busmagazine

I I I A S S E M B L E A I

storia dell'Anav - dice dalla tribuna - èsempre stata quella di interlocutori affi-dabili: e tante nostre proposte sono poistate tradotte in iniziative di legge”.

“Anav deve continuare ad essere di sti-molo alle istituzioni. I risultati si vedono,e nel trasporto pubblico locale abbia-mo finalmente portato il costo stan-dard nell'agenda del governo: certo,non è che l'inizio di un percorso, ma seianni fa quando ne parlavamo sembravauna bestemmia o una barzelletta.

Invece, adesso, è legge dello Stato”.

E poi la crisi. Il presidente Anav haattaccato l'idea della politica “che siinventa che mille e cento imprese ditrasporto siano troppe: in un sistemavirtuoso il numero delle imprese nonc'entra niente, e in Europa sono trevolte tante. Non si può, né per legge né per decre-to, impedire alle imprese di esistere.Così come la distinzione tra pubblico eprivato è solo nella proprietà, ma i pro-

blemi restano gli stessi. Il tema è che lapolitica deve occuparsi della pianifica-zione del trasporto, dell'attribuzionedei servizi, della regolarità dei paga-menti; la gestione delle imprese la lascia noi”.

Ancora, il tema della vetustà dei mezzi:“Dal 2019 non ci dovrebbero più esse-re in circolazione Euro 0 e Euro 1, macome si sostituiscono i vecchi bus? Iprimi 300 milioni sono stati cancellatidalla spending review. Non è stato toc-

Le foto dell’omaggio ai “padri nobili” di Anav.In alto nella pagina a fianco le tregenerazioni della famiglia Biscotti e il gruppo di giovani che ha consegnato i premi

cato un centesimo della spesa sanitariama è stato tolto per intero il finanzia-mento per il rinnovo delle flotte: conuna mano si tagliano i vecchi bus, e conl'altra intanto si tagliano gli investimen-ti. Ma qui o ci sono investimenti, o ilparco rotabile si ferma”.E poi i bacini: “L'Antitrust ha detto cheil bacino unico regionale non favoriscela concorrenza. Non solo, ha ricono-sciuto che l'economia di scala nel tra-sporto pubblico locale non è significati-va nei risultati. E' tempo invece che siconsideri un concetto moderno, che ibacini di traffico dipendono dal trafficoreale”. Ci sono troppi rospi in gola: “InCalabria la ferrovia è sussidiata con 27euro a chilometro, chi di voi - ha chio-sato Biscotti rivolgendosi all'assemblea- riceve più di 2 euro a chilometro?”

Biscotti ha quindi ricordato l'impegnoAnav sulle autolinee, 200 imprese edieci milioni di passeggeri, senza nessuncontributo pubblico. “Con il Politecnicodi Milano abbiamo analizzato gli svilup-

pi potenziali del settore, con ilGoverno stiamo ragionando qualesistema trasportistico anche nel con-fronto col ferro, quali soluzioni tecnichesono meno costose per la finanza pub-blica”.

Infine, il noleggio: “le istituzioni mancosanno che esiste; Governo, Regioni eComuni (che ci impongono tasse senzafine) non sanno di che si parla. Dueanni fa a Rimini abbiamo proposto unostudio sul settore: ci sono 26 mila bus,molti Euro 0 e Euro 1. Un settoreaggredito perché troppo spesso ai limi-ti della regolarità, ma anche nelleRegioni le leggi non vengono applicate.Rilanciamo una moralizzazione sul set-tore: la guerra dei prezzi non ci portada nessuna parte. Dobbiamo rompereun tabù. Non è solo il confronto conchi non è in regola e utilizza magarianche certificazioni false, ma anche laguerra dei prezzi tra di noi”.

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●●Un minuto di silenzioC'erano assenze che pesavano nell'as-semblea dei 70 anni: nelle ultime setti-mane sono scomparsi BartoloCiccardini, presidente storico dell'asso-ciazione per oltre 15 anni, MarioLettieri, Antonio Buonocore. Nessunaretorica: Biscotti ha raccontato lo scon-certo alle notizie. La scomparsa cosìimprovvisa di Ciccardini, che già avevaconfermato la sua presenza, e il raccon-to della nuora Simona Benvenuti - chelavora all'Anav - sull'attivismo dell'an-ziano parlamentare che a 85 anni con-tinuava la sua attività di giornalista; e poil'attesa per la presenza dei due anzianiassociati per i quali Anav aveva prepa-rato anche una targa a riconoscimen-to del loro impegno nel settore.Il minuto di silenzio che la sala dedicaloro, in piedi a onorarli, è stato il modoper accomunarsi nel lutto.

C'è un'altra assenza che turba in sala:quella di Battista Foderaro, che solodue anni fa era sul palco a ricevere unPremio Smart Move per un progetto diammodernamento. Dopo 85 anni diattività, a metà maggio, la sua azienda aLamezia Terme ha chiuso, un'impresastorica per la Calabria crollata per lacrisi.

●●Un premio ai “padri nobili”Quando, se non per i 70 anni? Anav havoluto che il palco tornasse a chi haimpegnato tutta una vita per l'impresae per l'associazione e che - quasi sem-pre - nonostante l'età avanzi non lascial'azienda. L'omaggio è una targa, la con-tinuità rappresentata da un giovane chepremia un anziano. Primo, in ordine alfabetico, Pasquale

Biscotti; consegna il premio il nipote,Pasquale come il nonno. Lo scattofotografico è una storia: sul palco le tregenerazioni, il nonno che di Anav èstato vicepresidente, l'attuale presiden-te Anav, Nicola, e il giovane che iltempo libero lo trascorre in azienda aimparare dal nonno come si preparanoi turni. Quello, cioè, che sui libri di scuo-la non c'è.E non è l'unica immagine a raccontarecosa sono le imprese Anav: quando latarga viene assegnata a FrancescoScura, ritirata dal figlio Gennaro, è il gio-vane Francesco Scura a consegnarla, inun intreccio di famiglia che racconta didue fratelli le cui dinastie proseguonol'attività.Premiati Francesco Fortunato, MarioLettieri (la targa è stata ritirata dai figli,omaggio alla memoria), Tonino Pompili,Nicola Proto, Saverio Prestia che ha102 anni ed è ancora titolare dell'im-

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Bartolo Ciccardini è ricordatosoprattutto come politico, elettoper sei candidature alla Camera, euomo di Governo, Sottosegretariocon Cossiga, Spadolini, Fanfani,Craxi (ininterrottamente dal '79 al1986). E' ricordato come giornalista, perle sue inchieste culturali (tra cuiuna memorabile intervista per laRai a Pier Paolo Pasolini), e fino alla

sua fine improvvisa, a 85 anni, ha proseguito nell'attività pub-blicistica. Ma per l'Anav resta, soprattutto, il presidente di una stagio-

ne lunghissima, dall'ottobre del '73 al giugno del 1990. E'stato lui alla guida dell'associazione nella crisi degli anniSettanta, portandone la voce alla Commissione Trasporti diMontecitorio di cui era membro (e alla fine di quel decen-nio, nel '79, divenne anche Sottosegretario ai Trasporti). Maè stato anche il presidente della ripresa quando negli anniOttanta inizia una vera e propria riorganizzazione del tra-sporto pubblico (è dell'81 la legge quadro di riforma del tra-sporto pubblico locale). L'Anac sotto la sua guida ha orga-nizzato convegni e giornate di studio anche sul settore delleautolinee, intervenendo con le autorità centrali e locali per ilpiano nazionale dei trasporti, per il funzionamento dei mec-canismi economici e finanziari ed invocando la fedele attua-zione dei principi della legge quadro. e

SCOMPARE BARTOLO CICCARDINIIL PRESIDENTE DEL RILANCIO DEL TPL

Foto di gruppo sulla spiaggia di Giardini Naxos.In alto momenti della serata e il “selfie” di un gruppo di giovani Anav8|

presa, Alessandro Scelfo e FrancescaScelfo, l'unica donna, che ha raccontatola soddisfazione di poter avere oraanche lei una targa appesa alla paretedietro la scrivania, come sua madre. Epoi Luciano Vinella, e Franco Zicari, eDesiderio Zoncada. Per tutti l'applauso,sentito. Molti strappano anche una risa-ta con le loro dichiarazioni, sempre

assai poco di circostanza: quando l'etàlo permette, non ci sono più peli sullalingua.

●●“Serata Frassica”E' una festa, e la cena all'apertoall'Hilton Sheraton, sul prato chedegrada al mare, è da abito lungo. Nella

luce del tramonto finalmente il fresco, igiardini, la piattaforma sulla spiaggia, gliassociati che discutono a gruppi con gliospiti, il presidente dell'Asstra MassimoRoncucci, il direttore del Mit EnricoFinocchi, i partecipanti della tavolarotonda. Ma non si può tirarla per lelunghe: nella sala-teatro la festa conti-nua con uno spettacolo di Nino


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Frassica (il “maresciallo Cecchini”) e lasua band. Se qualcuno era perplesso (ilgiocoliere delle parole e del non-sensein una sala d'hotel? A cantare?), si èricreduto all'esplosione delle primenote: un gioco musicale fino a nottefonda, coinvolgente e divertente. Micafacile davanti a un pubblico “non pagan-

te”, mica facile di fronte a una sala - unpo' stanca dopo un giorno d'assemblea- di tutte le fasce di età, convinte a farela “ola” e i coretti e a tirar tardi batten-do il tempo. Un Nino Frassica per moltiinedito, che ha sorpreso anche i piùriottosi. E' stato lui, a mezzanotte pas-sata da un po' - in una pausa dello

spettacolo - a farsi immortalare nellefotografie con i vincitori dei PremiSmart Move: per i dieci premiati (di cuiraccontiamo i progetti in altre paginedel giornale) lo scatto a ricordo dellaconsegna delle targhe è davvero conuna “special guest”. O, come diceFrassica, una “special guast”... eee


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Trasporto pubblico locale fuoridal patto di stabilità, consorzitra imprese, clausola sociale

per i lavoratori, Carta dei dirittidell'Utente, premi per le imprese checontrastano l'evasione: sono queste leprincipali linee guida della riforma delTrasporto pubblico locale illustrate dalviceministro Riccardo Nencini all'as-semblea Anav. Aveva annunciato che avrebbe sceltol'incontro di Giardini Naxos per spie-garla, e così è stato: “Vi chiederò aiuto- ha esordito - perché la riforma è pos-sibile solo se ci sarà sinergia perfetta trail Governo, le Regioni e il mondo delleimprese”. “Le linee generali - ha spiegato - sonogià state valutate dall'Anci e dallaConferenza delle Regioni e sottoposteall'attenzione di sindacati e associazionidi categoria. Bisogna rispondere ai pro-blemi strutturali che presenta il settoree lavorare per una riforma che cambiprofondamente il sistema. La presenzadi un alto numero di aziende, moltedelle quali versano in stato di difficoltà,la scarsa virtuosità delle grandi impre-se, un basso livello di efficienza eun'evasione eccezionale sono tra lecause più importanti dell'inefficienza

del Tpl”. Motivo di sofferenza, ha soste-nuto il viceministro, anche la “pansinda-calizzazione”: “O si fa ricchezza, per poiridistribuirla, altrimenti non è temposolo per una ridistribuzione. Il tema peril Governo è quale spesa pubblica deveandare nei servizi primari, alla perso-na”.“Sono cambiate radicalmente le grandidirettrici della mobilità: siamo l'unico

Paese che aveva come proverbio 'mo-gli e buoi dei Paesi tuoi', ma non è piùcosì neppure da noi. In Italia è cambia-ta anche la mobilità cittadina; un tempole giovani coppie si spostavano verso leperiferie, ora vanno forzosamenteverso fasce più lontane, nell'hinter-land”. “Ma un altro problema - ha continuatoNencini - è nei numeri. La presenza di

Nencini: il trasporto localefuori dal patto di stabilitàIl viceministro ha illustrato a Giardini Naxos le linee guida della riforma: consorzi traimprese, premi per le aziende virtuose, separazione tra controllati e controllori.

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In alto il viceministro Riccardo Nencini. Qui sopra immagini della sala e il presidente di Anav Sicilia Antonio Graffagnini

Una immagine degli ospiti della tavola rotonda, alla tribuna Nencini busmagazine |11

un alto numero di aziende, molte dellequali versano in stato di difficoltà, lascarsa virtuosità delle grandi imprese,un basso livello di efficienza e un'eva-sione eccezionale sono tra le cause piùimportanti dell'inefficienza del Tpl. Iricavi coprono il 30% dei costi e i sus-sidi pubblici il 70%, rispetto alla mediaeuropea in cui la percentuale è del50%: basta pensare che in Italia sono16.000 i chilometri per addetto rispet-to ai 19.700 chilometri in Europa.Anche in Italia il gap è larghissimo: nel2012 erano 17.000 chilometri peraddetto a Bologna, 9.500 a Napoli, orai numeri sono un po' cambiati, ma laforbice è sempre quella”.“Il servizio nelle città ha lacune vistose.Benzina e gasolio costano di più, lefamiglie si sono impoverite, eppureaumenta l'uso macchina città per chideve spostarsi per lavoro, diminuiscesolo per le gite domenicali dove lefamiglie risparmiano”.“Ci sono due verità di cui tener conto.Quando il trasporto locale ha inizio, unsecolo fa con Giolitti, nasce con dueteste: pubblico in città, privato fuori.Cento anni dopo ci sono stati cambia-menti radicali? Mica tanto. E poi: la pri-vatizzazione del servizio è avvenuta? Leaziende pubbliche sono solo il 13%, èvero, ma coprono il 65% del servizio:

una privatizzazione decisamente relati-va. Qui sta senz'altro una parte delproblema”.Che deve fare il pubblico? “Pianificare,regolamentare, nel modo migliore pos-sibile ma gestire di meno. O si regola-menta o si gestisce. E' la ragione per laquale bisogna imporre una cesura net-tissima tra controllore e controllato”.“Non deve esserci una imposizione perfare consorzi e fusione di imprese - hacontinuato Nencini -, parlerei piuttostodi premialità. Le dimensioni dei bacinirenderanno poi questa attività direiobbligatoria. E una premialità ci deveessere anche per la lotta all'evasione:sono stati censiti 500 milioni di evasio-ne, non possiamo permettercelo”. “La parte centrale della propostariguarda la previsione di investimentiall'interno delle gare: tempi più lunghi,per ammortizzare il costo d'acquistodei mezzi. Se aspettiamo che sia loStato a fare questa parte, continuiamoa viaggiare con mezzi sempre più vec-chi. Conviene aprire la finestra principa-le, dando la possibilità a chi può investi-re di recuperare la spesa con un lassodi tempo più ampio”.Non solo: Nencini ha parlato anchedi “un fondo presso il Ministero deiTrasporti, che raggruppi tutti i fondiper il settore dispersi in vari ministe-

ri italiani”.Ecco, dunque, la proposta governativa:“I confronti ci sono stati e ci sarannoancora ma su alcuni punti cardine nonbisogna tornare indietro, anche a costodi conflittualità: togliere la voce Tpl dalpatto di stabilità, valorizzare il consor-zio tra imprese, una nuova definizionedei bacini di utenza per avere una mag-giore omogeneità territoriale e unnumero più contenuto di affidamenti(sono 700 e l'idea è quella di ridurli aun centinaio), e dunque favorire con-sorzi tra imprese con bacini di utenzapiù larghi”. Ancora: “Inserimento delfabbisogno standard, separazione con-trollore-controllato nella gestione delleaziende. Sono previsti fondi per nuovimezzi (un mezzo di trasporto arriva avivere 12 anni rispetto a una mediaeuropea di 7), integrazione gomma-ferro per garantire un sistema strategi-co di trasporto più efficiente, premiali-tà per le imprese che attuano la lottaall'evasione fiscale”.Infine, nella riforma anche “introduzio-ne della Carta dei diritti dell'Utente,defiscalizzazione degli abbonamenti peri mezzi pubblici, garanzie per il posto dilavoro degli operatori (clausola socia-le), gare e contratti che consentano alleimprese di ammortizzare gli investi-menti”. (S. Gar.)eee


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Ma nel resto d'Europa, comefanno? Numero di imprese,bacini, gare, risorse, contri-

buti pubblici, tariffe: l'Europa del Tplviaggia tutta allo stesso modo? Bastaprendere un autobus a Berlino, aLondra o a Madrid per accorgersi cheno, loro hanno innestato un'altra mar-cia.Per capirne di più Anav ha commissio-nato a Bain&Company la ricerca“L'efficienza del Tpl in Italia. Costi stan-dard, competizione e dimensioni otti-mali: quali relazioni?”. Ed è stata la con-ferma delle diverse velocità con cui simuove il sistema, dentro e fuori i nostriconfini.Nel rapporto con gli altri Paesi emer-gono dei dati solo parzialmente ina-spettati, che confermano le politicheportate avanti da Anav: all'estero, infat-ti, hanno quasi tre volte il numero delleaziende che ci sono in Italia, ma unnumero di affidamenti che è menodella metà del nostro. Il risultato - con-dizionato ovviamente da molti elemen-ti - è che l'Italia ha costi maggiori e rica-

vi inferiori. In particolare:

1. Load factor (rapporto tra passeg-geri trasportati/Km e posti offer-ti/Km): l'Italia presenta un peggiorerapporto (22%) rispetto alla mediadei Paesi europei comparabili(34%), indice di una pianificazione eprogrammazione dei servizi nonadeguata;

2. Numero di aziende: in Italia sonopresenti meno aziende attive nelsettore del Tpl (circa 1.100) rispettoalla media dei Paesi europei compa-rabili (tra 4.500 e 5.700 operatori),dal benchmark, pertanto, non emer-ge un problema di eccessiva fram-mentazione del tessuto imprendito-riale nazionale;

3. Numero di affidamenti: l'Italia sicaratterizza per un elevato numerodi affidamenti in rapporto al nume-ro di aziende, dal benchmark emer-ge quindi un eccessivo spezzetta-mento dei bacini di affidamento dei

servizi (circa 700) contro i circa 300della Germania e i circa 100 dellaSpagna;

4. Costi operativi/Km: l'Italia presentaun dato medio (3,3 €) meno effi-ciente rispetto alla media degli altriPaese europei (2,8 €). Tale minoreefficienza è correlata ad una minoreproduttività degli addetti (il dato intermini di vettureKm/addetti è infe-riore del 26% rispetto al ben-chmark) e riconducibile, in parte,alla minore velocità commerciale(20 Km/h il dato medio in Italia con-tro i 24 Km/h di Gran Bretagna eFrancia e i 21-22 Km/h di Germaniae Spagna);

5. Ricavi da traffico/Km: peggioreanche il dato nazionale dei ricavi datraffico (1,4 € contro un dato mediodel benchmark di 1,9 €), differenzaconnessa alle tariffe praticate, moltopiù basse in Italia, e che, unitamentealla minore efficienza e produttività,determina un gap significativo relati-

Italia a confronto con l'Europameno aziende e più costiLo studio Bain&Company commissionato da Anav analizza il settore nei diversi Paesi:numero di imprese, bacini, costi, ricavi, tariffe. Le proposte per l'Italia.

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vamente all'indice di copertura deicosti con i ricavi, per il Tpl "tradizio-nale" il dato nazionale di tale indiceè del 38% contro il 63% medio delbenchmark.

L'approfondimento sulla situazione ita-liana condotto dallo studio fa emerge-re che le aziende di minori dimensionipresentano migliori parametri di pro-duttività, efficienza, copertura dei costicon i ricavi. La proposta diBain&Company è di agire lungo treassi: costi standard, competizione edimensioni ottimali:

1. Costo standard: deve tenere contodegli schemi di copertura tariffaria;deve prevedere meccanismi di ade-guata remunerazione degli investi-menti; deve tener conto delle diver-se velocità commerciali e stimolaregli enti affidanti a migliorare le infra-strutture;

2. Competizione: il costo standarddeve essere il riferimento fonda-mentale per tutte le diverse proce-dure di affidamento di servizi chedevono tendere verso sistemi diconcorrenza per il mercato;

3. Dimensioni ottimali: le esperienzedi Germania e Spagna suggeriscono: - un livello intermedio di piani-ficazione/programmazione (ad es.Autorità locali, Regioni, Agenzie diBacino) nel quale concentrare leresponsabilità e competenze intema di declinazione dei servizi,risorse ed investimenti;- un numero di bacini di affida-mento in grado di configurare unadimensione minima ottimale diorganizzazione dei servizi;- poco rilevante è il tema dellaconcentrazione sotto il profilo delnumero delle Aziende.

È questa fotografia che è stata propo-sta alla discussione della tavola rotondadi Giardini Naxos. eee


È tempo di aggregazionima a deciderlo sono le impreseIl presidente Biscotti: “No alle imposizioni della politica”. Dibattito con Roncucci, Catalano e Calabrò sull'efficienza del Tpl.

C'erano persino troppi elementisu cui ragionare alla tavolarotonda sull'efficienza nel Tpl,

dopo lo studio di Bain&Company illu-strato da Sandro Orneli. E molta eral'attenzione anche per gli ospiti, con ilneo-presidente Asstra, MassimoRoncucci, al suo primo incontro ufficia-le con gli associati Anav, e il vicemini-stro ai trasporti Riccardo Nencini insala.Sul palco poi, insieme al presidenteNicola Biscotti, il prof. GiuseppeCatalano della Sapienza di Roma, cheper Anav ha condotto lo studio suicosti standard, e Giovanni Calabrò inrappresentanza dell'Antitrust. La sotto-segretaria allo Sviluppo economico,Simona Vicari, pur impossibilitata aintervenire ha inviato un messaggio, mal'assenza degli esponenti locali siciliani èinvece stata notata e sottolineata, vistisoprattutto i problemi delle impresenel rapporto con la Regione.Dopo il saluto del presidente di AnavSicilia, Antonio Graffagnini, si è entrati

nel merito. Vicari, nel suo messaggio, ha detto tral'altro che, a fronte dei dati di crisi delsettore (“il 41% delle 250 più grandiimprese del Tpl è al default, mentrel'evasione tariffaria ammonta a450/500 minuti/anno”), “gli strumentiper intervenire ci sono estendendo, adesempio, l'ambito di applicazione delfondo per le PMI e riducendo le accisesul gasolio per uso commerciale, vistoche il quadro normativo consente agliStati membri di definire autonoma-mente le aliquote da applicare. E sulfronte degli incentivi è possibile opera-re dando maggiore corposità a quellidestinati al rinnovo del parco rotabileattualmente in essere”.Catalano nel suo intervento, ovvero colpunto di vista di uno studioso del set-tore, ha definito “inconcepibile” che sivoglia intervenire per legge sulledimensioni delle aziende. In particolarepoi si è soffermato sul lavoro fatto conla Sapienza sui costi standard, che sonostati accolti nella legge di stabilità 2014

continua a pag 15

Roncucci: “SERVEUN CAMBIO DI PASSO”

“Ci vuole un cambio di passo. Di fron-te ad una crisi economica senzaprecedenti che ha fortemente limi-tato le risorse pubbliche, senza nes-sun segnale di inversione di questatendenza all’orizzonte, mentre cre-

sce, al contrario, la necessità di fornire più trasporto pubbli-co ai cittadini, urge una assunzione di responsabilità e uncambiamento che le aziende di TPL, per parte loro, sonodisposte a fare , mettendo il cliente al centro dell’attività. Quello che ripeto, in tutti gli incontri che ho avuto in questeprime settimane, è che dobbiamo, innanzitutto, partire danoi stessi e utilizzare al meglio le leve industriali che abbia-mo in mano, che sono poche ma quelle poche le dobbiamoutilizzare al massimo per migliorare i processi produttivinelle nostre imprese”.Massimo Roncucci, eletto nuovo presidente Asstra a finemaggio, ci tiene a sottolineare che, a partire dal lavoro fattonegli anni dall’Associazione e dal suo predecessore, sta met-tendo in pratica gli obiettivi di sviluppo tracciati nel docu-mento programmatico votato all'unanimità dalle aziendedell’Asstra, per aprire una fase nuova per l’Associazione eper il settore che rappresenta.

◗Cosa intende con fase nuova?

“Dobbiamo toglierci di dosso l'immagine di settore indebi-tato, in costante difficoltà, inefficiente quasi per definizione,che chiede soldi a prescindere. Semplifico un po’, ma pur-troppo è questo il messaggio che è passato sulla stampageneralista in quest’ultimo periodo. Va detto, però, che certiprocessi mediatici servono poco a capire la realtà perchénon tengono conto delle cause che stanno a monte dibuona parte delle difficoltà delle aziende di TPL: strutturetariffarie rigide, incertezza sulle risorse (se, come e quandoarrivano i compensi pattuiti nel contratto di servizio), condi-zioni di viaggio fuori controllo (il traffico genera pesanti eimprevedibili costi di gestione). Fase nuova vuol dire, pernoi, volontà di essere sempre più delle vere imprese, recu-perare la centralità dei nostri processi produttivi, ma, dall’al-tra parte dello steccato, è necessaria la consapevolezza cheserve una politica, delle regole, una amministrazione dellamobilità delle città.

◗I cittadini, stando allo studio sulla mobilità commissiona-

to all'Isfort da Asstra e Anav, ma anche al libro bianco di

Eurispes, non sono soddisfatti, quando prendono l'autobus

lamentano persino il rapporto qualità-prezzo.

“Dobbiamo rispondere. E' necessaria una inversione di ten-denza. Il sistema della mobilità non può gravare solo sullespalle delle imprese, i governi devono fare scelte chiare, leregioni, le città devono andare nel dettaglio delle necessitàdel trasporto. Il primo obiettivo del sistema deve essere l'ef-ficienza e la qualità”.

◗Questo ci porta alle questioni economiche. Alle tariffe,

per cominciare.

“Noi abbiamo tra le tariffe più basse in Europa, eppurequando se ne parla si fa sempre riferimento all'abbonamen-to e al biglietto ordinario, senza tenere conto di tutta lagamma di titoli ridotti esistente. Certo l'intervento sulle tarif-fe deve essere correlato al miglioramento dei servizi: occor-re concedere alle aziende di differenziare i sistemi tariffari,modulandoli secondo l’intensità della domanda nell’arcodella giornata, garantendo comunque il diritto alla mobilitàcon le opportune agevolazioni per le fasce più deboli dellapopolazione.Nel resto d'Europa ci sono tariffe differenziate. Da noi, adoggi, non si può muovere nulla: servono pareri e autorizza-zioni anche per il semplice adeguamento dell’inflazione.”

◗Lei c'è già passato? Con TiEmme in Toscana avete diffe-

renziato le tariffe?

“Sì, ma solo in alcuni collegamenti veloci tra capoluoghi, ecomunque sempre autorizzati dalla regione”.

◗Restando al tema delle risorse c'è la questione dei tagli

delineati dal commissario Carlo Cottarelli, la spending

review che grava sui servizi pubblici. Che posizione avete

assunto come Asstra?

“Il nostro biglietto da visita con Cottarelli è stato quanto hoappena detto a proposito degli sforzi che il sistema deve fareper recuperare produttività e efficienza. In questo contesto,la direzione da prendere è quella dei costi standard, che pos-

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sono diventare un parametro importante per il sistema difinanziamento in generale e per gestire bene anche la ripar-tizione del Fondo Nazionale Trasporti. Ma c’è una condizio-ne fondamentale: che si evitino assolutamente gli automati-smi determinati da una concezione rigida del costo standard,là dove fosse calcolato su elementi astratti che non tenganoconto della enorme diversità e peculiarità dei territori, dellecollettività servite e delle condizioni di esercizio. Comunque la questione delle risorse è tutt’altro che margi-nale! Chiederemo alle Regioni, dopo averne ragionato anchecon Anav, che l'ex fondo perequativo venga destinato ancheal trasporto pubblico, come oggi accade ma solo in alcuneregioni.

◗La determinazione dei costi standard rischia di creare dei

contraccolpi in alcuni settori a partecipazione pubblica?

“Solo se il costo standard fosse concepito come un model-lo rigido, da far indossare indistintamente all’azienda operan-te in una grande area metropolitana così come all’impresa ditrasporti di un paesello sperduto e il passaggio dal vecchioal nuovo sistema di attribuzione delle risorse avvenisse senzanessuna gradualità. In questo caso più che dei “contraccolpi”mi preoccuperei del fallimento sul nascere del nuovo siste-

ma. I costi standard del servizio vanno correlati ai fabbiso-gni standard dei territori!E poi: se stiamo andando verso le liberalizzazioni, il costo lofa il mercato, in quel caso il costo standard potrà essere unparametro utilissimo per stabilire la base d’asta del contrat-to messo a gara. Il criterio sarà quello. Dove invece c’è unagestione in house, il costo standard può diventare uno stru-mento oggettivo per valutare le performance dell’operatoreinterno. Se questa è la strada da imboccare, e noi ne siamoconvinti, a monte bisogna eliminare la schizofrenia normati-va del settore, e fare una riforma del quadro normativo delTPL in base ad un unico, organico progetto di sviluppo delsettore. In questo senso noi spingiamo molto affinchè ilGoverno segua questa strada e presenti un testo complessi-vo di riforma, auspicando che sia una normativa chiara, sem-plice, applicabile e che segua la normativa europea vigente.

◗Un disegno di legge di riordino del settore è allo studio...

Lei cosa si attende?

Apprezzo lo sforzo nuovo e l’altrettanto nuova attenzioneche la politica sta dimostrando nei confronti del TPL. Lenostre aspettative sono che il Governo traduca questoatteggiamento positivo in una visione strategica globale del

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a base dei corrispettivi di gara. Haanche dato una notizia: la romana Atac,che è l'azienda più in difficoltà, adotte-rà i costi standard per quantificare glisbilanci. Ancora, Catalano ha sottoli-neato che le velocità commerciali sonoimportanti fino a 17 km/h, ma più cre-sce la velocità meno sono rilevanti. Perquello che riguarda le economie discala, sono rilevanti fino a 4 milioni,significative tra i 4 e gli 8 e diseconomi-che sopra gli 8 milioni. Calabrò ha illustrato le indicazioni datedall'Autorità in gare importanti - come,di nuovo, a Roma, quando l'affidamen-to in house è stato impugnato davantial Tar : “L' Antitrust non fa miracoli - haspiegato - ma è intervenuta di fronte acriticità nel momento in cui veniva lesala concorrenza. E questo non solo nelmomento gara, ma anche - sia pure incasi eccezionali - all'interno del merca-to (e mi riferisco a casi di ingressonuovi operatori)”. “Credo che sia necessario prendereatto che siamo di fronte alla chiusura di

una fase, le imprese devono stare inpiedi da sole: non ci sarà più chi vienea ripagare i debiti. Dobbiamo avereimprese vere che recuperano la capaci-tà di avere processi industriali seri”, hasostenuto invece nel suo interventoRoncucci, che ha insistito anche su costistandard e sulla ripartizione delle risor-se tra ferro e gomma. “Il tema delle imprese è diventato ilprimo argomento in discussione, men-tre invece è l'ultimo”, ha detto Biscotti,nel suo intervento a conclusione deldibattito. “Sono d’accordo con quantoespresso dal Presidente di Asstra: farcircolare un treno con trenta personea bordo è un bagno di sangue, mentreun autobus con quei passeggeri è inefficienza”. “Siamo di fronte allo scanda-lo nazionale dei servizi sostitutivi ferro-viari, che nessuno vuole affrontare,invece perdiamo tempo a discuteredelle dimensioni delle aziende: piccoloè bello, piccolo è brutto, ma il temanon è questo”.“Parliamo seriamente del trasporto

vero - ha continuato Biscotti -. Non c'èanalisi sulla soddisfazione del cliente.Continuiamo a dividerci tra pubblico eprivato, ma la gente cosa pensa tra-sporti? Noi stiamo dando bus di 12anni e mezzo (ogni anno se ne aumen-ta uno: non si ferma l'anzianità perdecreto legge!), il parco rotabile è inqueste condizioni, molte regioni nonfanno programmazione, e vogliamodiscutere se è meglio privato o megliopubblico?”“Sono d'accordo con Roncucci: il siste-ma deve andare verso le aggregazioni,le sinergie, ma in un rapporto traimprese, non lo decide né la politica néil sindacato, lo decidono le imprese. Èun fatto convenienza: se non si produ-cono utili, sprechiamo denaro pubblicotutti quanti, non facciamo servizio citta-dini, imprese e lavoratori. Noi faremo la nostra parte. Ma hoforti dubbi che qualcuno voglia fareun vero patto strategico sul Tpl nazio-nale”. eee

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TPL italiano attraverso la presentazione di un unico testo diriforma che compatti e sostituisca i diversi ddl già in discus-sione in Parlamento. Dalla relazione annuale della Corte deiConti e da altri recentissimi studi è risultato che l'indebita-mento nel nostro settore è concentrato su poche imprese.Queste imprese vanno tolte dalla graticola e aiutate a met-tere a posto i conti e le gestioni, sicuramente con operazio-ni di profondo efficientamento interno, ma anche e soprat-tutto rimuovendo le cause esterne che hanno contribuito inmaniera sostanziale ad affossare i bilanci. La chiarezza delquadro normativo e finanziario, la ripartizione chiara delleresponsabilità tra gli enti che regolano e aziende che gesti-scono, sono le pre-condizioni per girare pagina anche rispet-to alle situazioni più critiche del settore.

◗Un ultimo tema, le aggregazioni. Per lei è un'esperienza

diretta, dal momento che Toscana Mobilità - che lei pre-

siede e di cui ha contribuito alla creazione - nasce proprio

dall'aggregazione di quattro diverse imprese, di Piombino,

Arezzo, Grosseto e Siena.

“Se l’aggregazione nasce per “obbligo di legge” è destinata afallire, non ci piove. Le aggregazioni devono essere una scel-ta strategica di mercato delle imprese, non possono essereimposte dall'alto, e non si possono confondere le aggrega-zioni con le pianificazioni di bacino, sono cose ben distinte. Così come imporre l’azienda unica regionale a fronte dellagara unica regionale è altrettanto contrario al buon senso edalla costruzione di un mercato competitivo, col rischio dimantenere solo lo status quo come vorrebbe quella partedel sindacato poco consapevole di dove sta andando ilmondo. Per quel che riguarda TiEmme, abbiamo messo insie-me quattro realtà, costituendo una nuova società. E siamo inutile”. (Silvia Garambois)e

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Silvia Garambois e Nicola Biscotti busmagazine |17


La storia dell'Italia del XX seco-lo è andata di corsa sulle ruotedei bus. Dalla corriera che

accompagnava lo sviluppo industrialeportando gli operai alle fabbriche, aipullman che trasportavano i primivacanzieri al mare o ai monti: ogni gran-de avvenimento (le guerre e il dopo-guerra, il boom, la crisi) ha avuto fortiripercussioni sulla mobilità collettiva. Eanche i grandi mezzi si sono trasformativia via, dalle prime invenzioni artigianalidei pionieri fino alle nuove macchine iper-tecnologiche che percorrono le stradeveloci d'Europa. Una grande avventura di cui Anav è stataprotagonista insieme alle sue imprese. Unastoria collettiva che ora è raccolta in unlibro.

Il volume “Storia di imprese, persone e percorsi”, a cura diSilvia Garambois, è stato realizzato per celebrare i 70 annidell'Associazione. Racconta per la prima volta - quasi unromanzo - dei tanti protagonisti: perché la storia dell'Anav èla storia delle sue aziende, degli uomini e delle donne, dellebattaglie politiche e imprenditoriali, dei successi e dei falli-menti, ma sempre e poi sempre della scommessa sul futuro.

“La forte determinazione dei soci fondatori di Anav ed il

radicamento delle imprese nelle famigliedi imprenditori che le hanno create,hanno consentito l’avvio ed il consolida-mento di una avventura che oggi pos-siamo definire storia”, scrive il presiden-te Nicola Biscotti nell'introduzione:“Questo libro è quindi dedicato a tutticoloro che ci hanno creduto, a coloroche hanno governato, a quelli chehanno delegato ed anche ai dipenden-ti dell’Anav, di tutti i livelli professiona-li, che hanno accompagnato la dirigen-za politica nelle battaglie come nellaquotidianità, assicurando quella pro-fessionalità e dedizione che ci hannoportato alla celebrazione di questiprimi 70 anni”.

Il volume è diviso in sezioni. Laprima ripercorre la vicenda dell'Associazione,

dalla costituzione nella Roma liberata mentre il Nord delPaese era ancora nell'orrore della guerra, fino ai giorninostri. La seconda parte è dedicata ai testimoni: chi ha vissuto legrandi vicende associative di ieri e, a controcanto, i giovani egiovanissimi che prenderanno le redini di aziende familiari edall'Associazione hanno nuove attese. La terza parte del volume - quella più consistente - è inve-ce dedicata alla storia delle aziende: sono state decine edecine le imprese che hanno collaborato raccontando gliinizi, le fatiche, le intuizioni. Un grande collage, in cui si snodail racconto del trasporto pubblico locale e del turismo inbus, delle lunghe percorrenze dal sud al nord del Paese e deiviaggi internazionali, e poi anche della nuova scommessasulle autostazioni per guardare a una più moderna organiz-zazione del viaggio.Il volume si chiude con una pagina dedicata ai PresidentiAnav: tutti quelli che hanno accompagnato questi lunghi, avolte difficili, spesso entusiasmanti 70 anni.

“Storia di imprese, persone e percorsi”, a cura di Silvia Garambois, realizzazione grafica di Alessandra Nelli (Edizioni Promobus, euro 20,00)

In un libro la storiadi Anav e delle sue imprese“Storia di imprese, persone e percorsi” raccoglie la memoria di 70 anni di Associazione,insieme all'avventura dei pionieri e delle aziende che hanno fatto viaggiare l'Italia.

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STAV(Vigevano - PV)CONTRASTO ALL’EVASIONE TARIFFARIAIl progetto, volto al contrasto dell’evasionetariffaria, è consistito in tre fasi:• formazione: costante somministrata alpersonale di guida ed al personale in servi-zio di controlleria;• informazione: alla nostra utenza, realizza-ta prima attraverso l’esposizione di manife-sti sugli autobus e poi attraverso massivecampagne informative con l’ausilio del sitointernet, della pagina facebook e di quellaTwitter, nonché con articoli pubblicati sulletestate giornalistiche locali e con servizimandati in onda su alcune emittenti locali.Informazione realizzata anche e soprattuttocon la distribuzione di volantini e di vade-

mecum operativi ed informativi a cura delpersonale d’ufficio, dirigenza inclusa, sugliautobus in servizio di linea, presso i princi-pali capolinea e presso scuole e comuni delterritorio su cui vengono svolti i servizi diTPL;• repressione: effettuando controlli a tappe-to sulle linee, dedicando a questo scopo unmaggior numero di persone rispetto al pas-sato.

OBIETTIVI:Obiettivo del progetto il contrasto all’eva-sione tariffaria per recuperare risorse dadestinare al miglioramento ed all’efficienta-

mento dei servizi di TPL.

RISORSE E RISULTATI:Prima dell’inizio del progetto il tasso di eva-sione si attestava al 23,70 %. Grazie alleazioni di contrasto all’evasione messe inatto da STAV, il dato è passato all’11,50%nel gennaio del 2012, ed all’ 1,7% nell’otto-bre del 2013, per poi essere confermatoancora sotto il 2% nel mese di febbraio2014.Per l’implementazione del progetto nonsono stati ricevuti finanziamenti pubblici.

PRIMO PREMIO smart moveTrasporto Pubblico Locale


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GELOSOBUS (Canelli - AT)PROGETTOBIPIl progetto è consistito in una serie di inter-venti vari su molteplici fronti:• progetto BIP (Biglietto IntegratoPiemonte), in partnership con le aziendeappartenenti al Consorzio Granda Bus;• attivazione negozio virtuale per la vendi-ta di titoli di viaggio rispettivamente tramitei canali web e smartphone;• sviluppo di un’applicazione che metterà incontinua connessione l’azienda con i propriclienti e con la quale si potranno sfogliare gliorari delle linee, conoscere le tempistichedi arrivo degli autobus sulle fermate, otte-nere news in tempo reale su tutti i servizierogati e potrà essere effettuato il rinnovodegli abbonamenti;• caricamento su Google Maps dei percor-si e gli orari dei servizi svolti nell'ambitodella Provincia di Cuneo. E' in previsionel'allargamento alla Provincia di Asti.

OBIETTIVI:Gli obiettivi degli interventi sono così rias-sumibili:• offrire al cittadino un sistema di biglietta-zione più accessibile, moderno, comodo eaffidabile per usufruire dei servizi di tra-sporto multimodale sul territorio;• favorire l'estensione del sistema di tariffa-zione integrata tra le diverse aziende di tra-sporto;• adeguare il sistema tariffario in relazioneall'effettivo utilizzo dei servizi da parte degliutenti;• razionalizzare e semplificare la gestionedelle reti di vendita sul territorio;• contrastare l'evasione tariffaria;• raccogliere dati puntuali e completi sul-l'utilizzo del titoli di viaggio e di altri serviziper migliorare nel tempo la qualità e lacapacità di servizio del trasporto pubblico;

• facilitare l’acquisto da parte della cliente-la dei titoli di viaggio;• miglioramento dell’accesso alla conoscen-za dell’offerta da parte dell’utenza.

MOBILITÀ DI MARCA (Treviso - TV)INTEGRAZIONE TARIFFARIAIl progetto ha previsto un accordo traaziende di trasporto pubblico sia pubblicheche private per l’istituzione di un sistematariffario integrato. Il progetto ha visto lapreliminare istallazione di tecnologie NFCindispensabili alla riuscita dell’integrazionetariffaria. Il progetto ha anche previsto l’im-plementazione di un sistema di biglietteriain mobilità.

OBIETTIVI:Obiettivo del progetto la promozione del-l’uso più diffuso (nuovi utenti) e più intenso(utenti storici) del Trasporto PubblicoLocale, tramite la semplificazione tariffaria(diminuzione delle combinazioni tariffarie)data dall’integrazione tra urbano edextraurbano.

RISULTATI E RISORSE:Il risultato del progetto è stato dunque larealizzazione di un unico sistema di bigliet-tazione elettronica che ha visto la societàMobilità di Marca impegnarsi sui seguentifronti:• nell'analisi delle tecnologie presenti nelleaziende e scelta dell' architettura ottimale alfine di salvaguardare gli investimenti fattidalle aziende;• negli accordi con i fornitori dei sistemi dibigliettazione elettronica delle società alfine di minimizzare il costo dell'integrazione;• nel pensare ad un nuovo titolo di viaggioche sia semplice da utilizzare e facile daacquistare ovvero minimizzare l’impattosulla clientela.Per l’implementazione del progetto nonsono stati ricevuti finanziamenti pubblici.


PREMI della Giuriasmart moveTrasporto Pubblico Locale

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PRIMO PREMIO smart moveAutolinee Lungo Raggio

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BALTOUR(Teramo)PIÙ QUALITÀPER UN'OFFERTAPIÙ ATTRATTIVAIl progetto è consistito in una serie di mol-teplici azioni nei seguenti campi:• investimenti tecnologici;• programmi di servizi ai passeggeri;• sistemi di bigliettazione elettronica;• gestione nuove linee;• integrazione con altri servizi di mobilità;• programmi per qualità, risparmio, sicurezza;• programmi per riduzione inquinamento;• programmi di formazione del personale;• campagne informative e di marketing.

OBIETTIVI E RISULTATI:L’obiettivo generale delle azioni portateavanti ha riguardato in primis il migliora-mento delle qualità del servizio offertoall’utenza, oltre alla riduzione delle esterna-lità prodotte, aumento della sicurezza edella soddisfazione del personale.Il lavoro portato avanti ha visto il raggiungi-mento dell’auspicata implementazione neisettori qui sopra elencati.

Tutto ciò ha comportato un aumento del-l’attrattività dell’offerta, al quale seguirà pro-babilmente un incremento dell’utenza neiprossimi anni.


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PREMI della Giuriasmart moveAutolinee Lungo Raggio

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INTERSAJ (Trebisacce - CS )AUTOMATIC PERSONAL DISPOSITIONL'Intersaj ha introdotto in azienda il sistemaAPD Automatic Personal Disposition dellaIVU Traffic Technologies Italia. Tale sistemagestisce l'intero processo di assegnazionedei turni al personale viaggiante, dalla pro-grammazione delle attività a lungo terminefino all'assegnazione quotidiana delle varia-zioni giornaliere, controllando, oltre allaparte normativa, anche i desideri del perso-nale in fatto di ferie, assenze programmate,tipologie di turno preferite, etc. L'APD è unalgoritmo di ottimizzazione sviluppato dallaIVU che permette di realizzare piani rota-zionali personalizzati nel rispetto delleregole e garantendo l'equa distribuzionedelle attività.Dopo attenta analisi dei dati, il personaledell'azienda è stato raggruppato in rotazio-ni basate su tipologia di servizio, residenzadi appartenenza, tipo di contratto, esigenzedi servizio. Sono state create le regole nor-mative da rispettare, sia quelle generali(561/2006), sia quelle specifiche dell’azien-da, e sono stati creati pacchetti di regoleper simulare diversi scenari.

Sono state effettuate turnazioni dei servizisu 17 settimane, verificando l'equanimitàdella distribuzione dei servizi. Tale equanimi-tà "teorica", a fronte di cambiamenti daeffettuare per esigenze improvvise e cam-biamenti giornalieri non pianificati (assenze,cambi orari ecc.), viene ricalibrata con otti-mizzazioni successive che tengono contodelle attività passate per garantire la redi-stribuzione dei servizi secondo regole diequanimità " pratica".

OBIETTIVI E RISULTATI:L’obiettivo è stato quello di risolvere alcunedifficoltà aziendali nella programmazionedei turni. I risultati ottenuti in Intersaj, utilizzando ilsoftware della IVU, sono:• risparmio di tempo durante la fase di pro-grammazione dei servizi;• completa copertura dei servizi;• rispetto della normativa e delle regoleaziendali;• equanimità del servizio anche con cam-biamenti nella gestione giornaliera;

• verifica aggiornata di indicatori prestazio-nali come ferie, straordinari, assenze, orelavorative;• ottimizzazione dei turni assegnati fradepositi;• creazione di ambienti di test per studiarenuove simulazioni.

AUTOLINEE CURCIO(Salerno) DEFIBRILLATORI AUTOMATICIOgni autobus è dotato di defibrillatoresemiautomatico con piastre sia per adultiche pediatriche. Tutti i conducenti (oggi 48addetti) sono abilitati all’uso del DAE (defi-brillatore semiautomatico) con brevetto daesecutore BLS-D (sigla di Basic Life Support- Defibrillation) dopo aver seguito uncorso per le manovre da compiere perintervenire in caso di arresto cardiaco. Ilbrevetto da esecutore è riconosciuto dall’American Heart Association (AHA). Lapresenza del DAE sull’autobus non solotutela i passeggeri trasportati, ma in caso dinecessità (incidente stradale o malore inarea di servizio ) potrebbe essere utilizzatocome punto PAD: per lo scopo, tutti gliautobus dotati di DAE presentano sulle

fiancate e sulla parte anteriore e posterioreidonea segnaletica grafica di informazione.

OBIETTIVI, RISULTATI E RISORSE:Gli “autobus cardioprotetti” sono destinatiad elevare la sicurezza del viaggio in auto-bus dei propri clienti, nonché la percezionedi questo valore, garantendo un primo livel-lo di soccorso in attesa dell’arrivo del soc-corso professionale (118). Attualmente il risultato più importanteconsiste nell’aver dotato tutti gli autobus didefibrillatori automatici. In futuro si auspicache tali dispositivi porteranno al ben piùimportante risultato di salvare vite umane.Il progetto è stato finanziato esclusivamen-te con risorse aziendali.


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PRIMO PREMIO smart moveTrasporto Turistico

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BONAVENTURA(Morgano - TV)“BENVENUTI A BORDO”UN VIDEO PERINSEGNARE LA SICUREZZA

Il progetto si articola in una serie di azioni:

• Comunicazione con il cliente: è stato regi-strato e viene proiettato all’inizio di ogniviaggio un video che ha la funzione, oltreche di dare il benvenuto all’utente, di comu-nicare le norme di sicurezza ed i compor-tamenti da tenere. Il video si è rivelato unutile strumento per gli autisti: sono statiinfatti notati miglioramenti nel comporta-mento generale dei passeggeri (es. utilizzoobbligatorio delle cinture di sicurezza).Importo investimento: 2000,00 Euro.

• Investimento per il rinnovo del parcomezzi: a partire dal 2010 l'azienda ha spin-to una campagna di rinnovamento del

parco mezzi. In 4 anni sono stati acquistati20 nuovi mezzi tra turistici, scuola bus einterurbani (circa il 40% di tutto il parcomezzi che oggi conta circa 55 autobus).L'età media del parco mezzi dedicato aiservizi di noleggio turistici (27 veicoli traminibus, 12 metri e due piani) è oggi dipoco superiore ai 5 anni.

L'investimento supera i 3.2 milioni di Eurotutti coperti con finanziamenti bancari epropri.

• Controllo satellitare: nel 2010 sono statiacquistati dispositivi satellitari che sonoandati a completare quelli già esistenti. Tuttala flotta da turismo è attualmente dotata di

dispositivo di controllo satellitare. La stru-mentazione acquistata comprende: sistemaantifur to satellitare, assistenza stradale24/24 ore, geolocalizzazione, certificazionedei percorsi effettuati, controllo accessi. Ilservizio consente all'azienda di avere acces-so in tempo reale all'attività del mezzo.Importo dell’investimento: 85.000 Euro.

• Potenziamento dell'officina interna conpartnership diretta con le case costruttrici.

• Nuova sede con annessa sala polivalente. Importo dell’investimento: 2 milioni di Euro.


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PREMI della Giuriasmart moveTrasporto Turistico


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FLORENTIA BUS(Firenze)RINNOVAMENTO PARCO Il progetto in questione è consistito nell’ac-quisto di nuovi veicoli, che ha portato allasostituzione del 35% del parco veicolare,che si compone adesso di quasi il 50% diveicoli Euro V o Euro VI.

OBIETTIVI, RISULTATI E RISORSE:Questi gli obiettivi posti dall’azienda:

• riduzione dell'età media della flotta;• riduzione dell'emissioni inquinanti;• riduzione dei consumi unitari;• introduzione di mezzi fruibili anche daiportatori di handicap;• incrementare il range di scelta per posti;

• incrementare il confort interno degliautobus con poltrone più comode e mag-gior spazio tra i sedili.

A seguito dell’intervento di rinnovo, l’etàmedia del parco è passata da 8 anni (a fine2011) a 5 anni. Inoltre gli autobus di cate-goria Euro V ed Euro VI hanno raggiuntoquasi la metà del parco.

Per attuare questo progetto l'azienda hasostenuto uno sforzo finanziario in partederivante da autofinanziamento ed in parteda finanziamenti a medio termine.

BRUSUTTI(Tessera - VE)DISEGNA E SCRIVI LA GITA IN AUTOBUSIl lavoro proposto consiste nella progetta-zione di due bandi rivolti alla scuola prima-ria:• Il primo, dal nome “Disegna la gita piùbella in autobus”, riguarda le classi III, IV eV. I disegni verranno valutati da un’appositacommissione e al più meritevole verrà asse-gnato un premio di 500 Euro da destinarealla scuola della classe vincitrice che provve-derà all’acquisto di materiale didattico perpari importo.• Il secondo bando, dal nome “Scrivi la tua

gita più bella in autobus”, sarà rivolto allemedesime tipologie di classi e si svolgerànella stessa maniera del primo bando. Alloscritto più bello verrà assegnato un impor-to di 500 Euro, da dividere in due partiuguali: una destinata alla scuola del vincito-re e l’altra alla sua classe.

Disegni e scritti raccolti verranno poi pub-blicati in un libro tascabile in distribuzione inun secondo momento all’utenza Brusutti.

OBIETTIVI, RISULTATI E RISORSE:Obiettivo del progetto la sensibilizzazionedei bambini alla comprensione degli aspettieducativi e formativi che distinguono le visi-te didattiche dalle attività svolte in aula. Il progetto è ancora in corso di realizzazio-ne e quindi risulta impossibile definirne irisultatiLe risorse impiegate, in particolare i premiche spetteranno ai soggetti vincitori, pro-vengono da autofinanziamento.

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PREMIO SPECIALEsmart move

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P.M.T.(Pavia)PROMOZIONE SOCIALE E QUALITÀ DEI SERVIZIIl progetto consiste nel reinserimento lavo-rativo di ex carcerati e di altre persone incondizioni di disagio, all’interno dell’azionesocietaria, integralmente dedicata al tra-sporto pubblico di persone. Il progetto ha finora coinvolto 14 persone.Comparata all’organico di PMT, si trattadella generazione di posti di lavoro aggiun-tivi equivalenti a circa il 10% dell’organico. La collaborazione, avviata a gennaio 2013, siè orientata su due ambiti di azione comple-mentari, riguardanti persone sottoposteancora a vincoli giudiziali, oppure che abbia-no conseguito la piena libertà:

• possibilità di svolgere il periodo termina-le della pena in PMT, svolgendo funzionioperative, tramite un percorso di affianca-mento e formazione ad attività tecniche,complementari all’esercizio del trasportopubblico;

• successivo inserimento nel mondo dellavoro, sempre svolgendo funzioni di sup-porto all’attività di PMT, tramite assunzionein una cooperativa sociale espressamentecostituita allo scopo, e di cui PMT ha antici-pato il capitale sociale. Obiettivo del progetto il significativo miglio-ramento del servizio offerto alla clientelaattraverso l’impiego di persone svantaggia-te desiderose di reinserirsi nel tessuto pro-duttivo e sociale.

OBIETTIVI, RISULTATI E RISORSE:Le attività svolte hanno portato al conse-guimento dei seguenti risultati:

• riqualificazione di aree di interscambio;•pulizia radicale di tutti gli autobus azienda-li;• pulizia periodica del parco aziendale;• sostituzione di 550 paline della rete su untotale di circa 660;• interventi di ammodernamento dellearee di sosta, con la sostituzione di fabbri-cato autisti, istallazione di un cancello adapertura automatica, istallazione di dissua-sori per volatili.

Per l’implementazione del progetto nonsono stati ricevuti finanziamenti pubblici

PREMIO IRUTOP MANAGERL'ing. Giuseppe Proto, amministratore delegatodella Sadem spa, ha vinto il Premio istituitodall'Iru e destinato ai top manager che si sonodistinti per soluzioni innovative volte al migliora-mento della salvaguardia dell'ambiente, la sicu-rezza stradale e la produttività.

(Il servizio fotografico dei “due giorni” Anav e’ stato realizzato da Filippo Arlotta)

L'evasione tariffaria nel “Lotto 5” di Milano, traAbbiategrasso, Assiago, Corsico, Magenta, nel 2011arrivava al 24%, contro una media nazionale che oscil-

la intorno al 19%. Oggi, su quegli stessi autobus, i “portoghe-si” non sono più dell'1,7-1,8%, in media con l'Europa anzichécon l'Italia. E' nelle cose, dunque, che intorno a Alfredo Palmieri, diret-tore esecutivo della Stav che ha in gestione quelle trattedalla fine del 2012, a Giardini Naxos si affollino i colleghi achiedere: “come avete fatto?”.

Qual era la situazione quando avete deciso un progetto diintervento? “Quando sono arrivato alla Stav, nel gennaio del 2013 -prima mi occupavo del trasporto di merci pericolose - comeprima cosa ho voluto capire il mondo che avevo intorno,perciò ho cominciato a prendere pullman, girare tra la gente,per capire la quotidianità degli autisti e i problemi pendolari.E la prima questione era proprio questa: la criticità dell'eva-sione. Stav gestisce i servizi in Lomellina da più di 100 anni,con un grado di efficienza molto alto e un'evasione moltocontenuta; e poi il “Lotto 5” in provincia di Milano, all'inter-no della tariffazione integrata Atm. Atm fa le sue indagini, poiripartisce i ricavi per ogni lotto: e ogni anno Stav aveva datiin calo, una evasione alta, e quindi un minor corrispettivotariffario. L'ultima indagine, svolta dall'Istituto Piepoli all'iniziodel 2012, dava ancora una evasione intorno al 12%”.

E allora, appunto, “come avete fatto”?”“Abbiamo deciso una iniziativa congiunta: prima una attivitàdi informazione a tappeto e, solo dopo, una massiccia azio-ne di verifica anti-evasione. Abbiamo utilizzato tutti i mezzi, dai social alla distribuzione dimateriale informativo. Abbiamo usato messaggi spot, tipo“non fare il furbetto, paga il biglietto”, ma abbiamo soprattut-to cercato di spiegare come l'evasione provoca un amman-co di 450 milioni l'anno, e che un recupero di risorse -soprattutto in un periodo di tagli alla spesa pubblica - signi-fica acquistare nuovi bus, creare occupazione, migliorare ilservizio. Abbiamo anche pubblicato un opuscolo, in cui sidice come ci si comporta in autobus, che il biglietto si acqui-sta nelle rivendite ma in caso di necessità anche a bordo, maabbiamo parlato anche del ruolo dei conducenti e dei con-trollori, chiedendo che venga rispettato il loro lavoro...”.

E questo è bastato a responsabilizzare l'utenza?“Certo non bastava. C'era anche il monito: faremo più con-trolli e più multe. Ma la gente ha apprezzato il coinvolgimen-to, che ci mettessimo la faccia. E' stata una campagna che ioho condotto in prima persona, insieme al personale Stav:sono andato sui pullman, nelle scuole, con addosso lamaglietta aziendale verde con su la scritta 'campagna info-mativa Stav a contrasto dell'evasione tariffaria'. La cosa più bella è il riconoscimento di quelli che hannosempre pagato: perché imponiamo regole a chi ha fatto ilfurbo”.

Come hanno reagito in azienda?"C'è stata una collaborazione a 360 gradi, le impiegate sidevono svegliare alle 4 della mattina per andare sui pullman,nelle scuole, gli autisti devono fare la verifica a vista. Ma inparticolare i controllori si sono sentiti una squadra d'élite,sono molto fieri che sul lotto di loro competenza sono statedecuplicate le vendite a bordo e aumentate quelle a riven-dita. C'è stato un effetto positivo su tutta la sottorete. Tutto funziona se c'è la responsabilizzazione di ogni figura”.

E ora?“A settembre si riparte con l'informazione, sui bus e nellescuole. E ci sarò anch'io”. (S. Gar.)eee

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Sui bus di Abbiategrassoabbandonati dai... portoghesiQuella della Stav (Premio Smart Move per il Tpl) è stata una lotta vincente all'evasione tariffaria: al “Lotto 5” di Milano è stata decimata, con informazione e controlli.

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I L A N O S T R A S T O R I A - L E C O P E R T I N E I I I

UNASTORIA

RACCONTATA PER IMMAGINI nelle copertine ANAVLa comunicazione dell'associazione e i suoi house organ, specchio dei momenti di difficoltà come di quelli di rilancio. Da “Autolinee” a “Autobus Oggi”, da “Anac informa” a “BusMagazine” e anav.it,la stampa (e il web) hanno segnato le diverse epoche.

Nell'era della comunicazione veloce sembra impossibile stare ungiorno intero senza controllare le mail sullo smartphone, dare unocchio ai messaggi sui social, scorrere le notizie sul computer. Ma

è solo negli anni Novanta che internet ha iniziato la sua diffusione, solo all'ini-zio del millennio è diventato fenomeno di massa. E prima, come si faceva?Il primo StarTac, il mini-cellulare a forma di conchiglia, così innovativo da ruba-re il nome al personaggio di Star Trek, è di metà degli anni Novanta: peròbisognava continuamente ricaricare le batterie e gli sms non si potevanoancora mandare. Ma prima, come si faceva a essere rintracciati?Desta tanto stupore sapere che a casa del nonno assai spesso non c'eraneanche il telefono, e che - a metà del secolo scorso - all'ufficio postale fun-zionava sempre il telegrafo? E non solo alle Poste: ancora alla metà degli anniSettanta le agenzie di stampa arrivavano ai giornali con un nastrino ininter-rotto e bucherellato che un'altra macchina “traduceva” in scrittura.Insomma, non occorre avere l'età di Matusalemme per ricordarsi di quandoper andare da Milano a Roma ci voleva un giorno intero - l'Autosole è del1964 - o quando per scavallare gli Appennini verso Genova l'autostrada erauna “camionabile” a corsia unica: fare riunioni nazionali, a quel tempo, eraun'impresa.Eppure l'informazione correva: sulle pagine dei giornali. E per Anav la primafu “Autolinee”.

L'informazione corre su AutolineeIl primo presidente eletto, il gen. GuidoAncillotti, con la stampa di settoreaveva vecchia consuetudine: nel '32,infatti, aveva già fondato la rivista“Velocità”, organo dell'Unione indu-striale autoservizi. Era studioso dei pro-blemi della motorizzazione, avevadimestichezza con la pubblicistica disettore. Purtroppo i primi numeri dellarivista sono andati dispersi, difficilereperirli nelle emeroteche, ma nellacollezione Anav ci sono ancora i pre-ziosi volumi che raccolgono la storiaeditoriale dell'Associazione dal 1948,quando la rivista “Autolinee” permette-va a tutti gli associati di essere informa-

ti su tutto quanto riguardava il settoredel trasporto viaggiatori su gomma.Il giornale allora arrivava nella sededelle aziende con cadenza mensile. Lacopertina - sia pure non rigida - eraillustrata, una grande immagine a dise-gno: quella che pubblichiamo, dell'otto-bre del '48, è la copertina di un“numero speciale”, dedicato al ICongresso nazionale delle autolinee, eil disegnatore affianca alle rovine di unacquedotto romano un'ininterrottosnodarsi di pullman, associando dueelementi vitali, acqua e mobilità, anticoe... futuro.L'Associazione intanto inizia lo studio

dei fenomeni legati alla promozione eallo sviluppo del turismo di massa e ilcongresso approva una mozionesecondo la quale il turismo non deveessere considerato soltanto comeun'attività di importanza economica evalutaria, ma come efficace mezzo pergli scambi culturali e per la collabora-zione fra i popoli, "...onde occorre cura-re fin dall'infanzia un'educazione turisti-ca ed estendere l'esercizio del turismonelle forme della cura e del riposo atutti i lavoratori...". Negli anni le copertine sono soggette acontinui restyling: già nel '50 vediamo ilnuovo logo e la prima pagina dedicata

alla pubblicità (anche se il bus Lanciascelto non tradisce la linea editoriale,probabilmente una pagina realizzata adhoc per “Autolinee”).E' la storia dell'Associazione e insiemeil cambiamento dell'immaginario delPaese quello che passa attraverso lecopertine del giornale di Anac: nonsolo per le immagini scelte, ma persinonel cambiamento dei loghi, l'attenzioneai mutamenti culturali è vivacissima.Ecco, dunque, i grandi scenari naturali(come nella copertina del settembre'51, le strade che si inerpicano sullemontagne) e i grandi allestimenti asso-ciativi (la copertina dell'ottobre '52

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I I I L A N O S T R A S T O R I A - L E C O P E R T I N E I

riproduce la scenografia dello spazioAnac alla Fiera d'Oltremare di Napoli):è l'Italia - un Paese da scoprire - quelloche si affaccia dalle foto del mensile;sono i nuovi mezzi sempre più sofisti-cati con gli sfondi più belli, dalle marineai monumenti.L'Anac si fa promotrice dell'innova-zione e nei convegni di Sorrento e diNapoli sostiene come sia inutile parlaredi industrializzazione del Mezzogiornosenza un adeguato completamentodella rete autostradale e senza l'effi-

ciente e buona manutenzione dellestrade esistenti, presupposto dellosviluppo del traffico mediante gliautoservizi. Sono i primi anni del boom: i mezzi siadeguano alle esigenze di un'utenzasofisticata come quella dei veicoli da"gran turismo". Il pullman viene ormaiconsiderato come un mezzo straordi-nariamente comodo, sicuro, elegante epratico. All'esterno con una veste ele-gante e colori attraenti. All'interno"...comode poltrone dagli schienali

regolabili soddisfano la posizione ana-tomica più corretta. I fiori, la ghiacciaia,la radio, le luci singole, gli impianti igie-nici, completano l'attrezzatura del vei-colo che corre maestoso sulla strada...".Sono i pullman di costruzione italianaquelli più belli, che vincono i concorsi dieleganza. Ma anche la tecnica ha la suaparte nelle cronache: "...gli autopullmanmoderni sono capolavori di meccanicae di buon gusto”. e

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La crisi del settore e Anac Informa È sintomatico che negli anni Sessanta e Settanta,con la crisi del mezzo collettivo - mentre l'Italiaandava in 500 - le copertine siano statiche, ripetiti-ve, senza fantasia? I giornali riflettono sempre l'ani-mo di chi li fa, la grande depressione del settorenon poteva non colpire anche l'organo di stampaassociativo. “Autolinee” racconta come il disinteres-se delle autorità di fronte all'aggravarsi della situa-zione economica delle imprese concessionarie,oberate da costi crescenti insostenibili, anche per lacontrazione non indifferente del traffico servito,determina la decisione dell'Anac di disertare nel1965 la già programmata Conferenza nazionale perl'istituzione delle linee di gran turismo, al punto daindurre l'Amministrazione a sospendere per quel-l'anno la manifestazione.Dalla metà degli anni sessanta ai primi anni del set-tanta, la gestione degli autoservizi pubblici di lineaextraurbani è andata decisamente peggiorando. Iprodotti netti d'esercizio ed i risultati di gestione, ilcui andamento era stato di equilibrio, iniziano adecrescere e la curva dei costi sopravanza quelladei ricavi, assumendo a partire dal 1964 un anda-mento decisamente divergente da quest'ultima. Ilcoefficiente d'esercizio si allontana sempre più dalvalore di equilibrio.La categoria in questi anni è al centro di attacchiconcentrici da parte di forze politiche e sindacalitesi all'isolamento e alla progressiva eliminazione diesse, in nome di ben individuati principi ed interes-si. Il deterioramento economico-strutturale vienecompensato in parte con l'erogazione di un primo

complesso di contributi straordinari statali, volti acontenere il progressivo ed inarrestabile aggravarsidelle vane posizioni aziendali. Intanto, il Consigliodella Comunità Economica Europea vara ilRegolamento n. 1191/69 "relativo all'azione degliStati membri in materia di obblighi di servizio pub-blico nel settore dei trasporti per ferrovia, su stra-da e per via navigabile". La pubblicazione del periodico illustrato alla finedegli anni Settanta viene addirittura sospesa: solo ilquindicinale “Anac informa” continua a fornire lenotizie tecniche indispensabili agli associati. e

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Si riparte: arriva Autobus OggiTempo di cambiare, tempo di svolta, tempo di rilancio! Congli anni Ottanta anche il periodico Anac cambia nome, veste,periodicità: è “Autobus Oggi”, bimestrale di “trasporti e turi-smo”. Corre persino nel logo che sembra la foto della sciadi un mezzo. Arriva il colore e gli spazi si annullano: nellacopertina di maggio '85 il pullman viaggia tra Bilbao eMadrid. Il giornale racconta passo passo la vera e propria riorganiz-zazione del trasporto pubblico di questi anni. Dal 26 al 30ottobre 1980, a Fiuggi viene ripresa la serie di Conferenzenazionali delle autolinee di competenza statale, interrottaper otto anni, al fine di ripristinare i rapporti di collaborazio-

ne tra l'Amministrazione dei trasporti ed i concessionari. Eil 10 aprile 1981, dopo un lungo e travagliato iter parlamen-tare, viene definitivamente approvata la legge-quadro n. 151di riforma del trasporto pubblico locale. Nel 1984 Anac pubblica anche il primo prodotto di immagi-ne e di promozione del settore, "L'orario Italia '84" - succes-sivamente denominato "Italia in autobus", da ultimo "Il librodel bus" - che riporta le più importanti linee regolari nazio-nali ed internazionali, escursioni e giri di città. La pubblicazio-ne riscuote successo, costituendo un importante punto diriferimento per operatori turistici, agenti di viaggio ed entipubblici specializzati anche nella promozione del prodotto"Italia". È sempre “Autobus Oggi” a raccontare anche la svolta del

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13 novembre 1991, quando nell'auletta dei gruppi parla-mentari in Montecitorio l'Anac promuove un Convegno sultema "Per una nuova cultura di impresa: il consorziamento",che riscuote un successo storico: una presenza massiccia diautorità, di studiosi, di esperti ma soprattutto un numeroelevatissimo di associati, stipati in ogni ordine e posto, assie-pati persino nei corridoi. Il tema del convegno è importante: in un quadro in cui ilPaese sta attraversando una fase molto critica, caratterizzatadalla necessità di ricercare soluzioni tese a razionalizzare lerisorse con l'obiettivo prioritario di risanare il deficit pubbli-co e trasformare il sistema basato sull'assistenzialismo in unsistema produttivo, capace di creare ricchezza, l'iniziativa pri-vata, più organizzata ed adeguata alle mutevoli esigenze dimobilità, può dare un contributo notevole, indispensabile.e


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Parte l'avventura di BusMagazineÈ il 2000, Anac e Enat diventano Anav, il bolletti-no informativo viene ribattezzato “Anav News” epresto lascerà il posto al web e ad anav.it, lanuova rivista è “Bus Magazine”. Il nuovo millennio è, una volta ancora, unmomento di rilancio. E, una volta ancora, il gior-nale dell'Associazione è non solo lo strumento incui leggere il racconto, l'approfondimento, il com-

mento sulle novità del settore, ma ne è lo spec-chio. Le scelte grafiche e di immagine, insieme alleparole, continuano a raccontare la scommessasenza confini di chi ha scelto come lavoro di per-correre in lungo e in largo l'Italia, l'Europa e findove un pullman potrà un giorno arrivare. e

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I A S S O C I A Z I O N E I I I

“Pullman pericolosi”? Biscottisostiene la campagna di RepubblicaL'inchiesta sul problema dei mezzi insicuri e fuori dalle regole che portano gli studenti in gita. Il presidente Anav: “Pieno appoggio per moralizzazione del settore”.

Gite scolastiche e pullman peri-colosi: sul problema dellerevisioni false, dei mezzi fati-

scenti e del rischio di incidenti, il giorna-lista Vincenzo Borgomeo ha realizzatonello scorso mese di giugno una inchie-

sta per Repubblica.it, invitando scuole egenitori alla massima allerta.Il presidente Anav Nicola Biscotti hascritto a Repubblica una lettera di plau-so per l'iniziativa e per la sua correttez-za, che è stata pubblicata sul sito del

quotidiano romano (nelle pagine“motori” e anche in home page).Borgomeo ha intervistato, nel suo arti-colo, esponenti dell'Asaps, l'associazioneamici della Polizia stradale, i quali sosten-gono che "piano piano vengono a galla

La lettera“Regolarità ed affidabilità del trasporto autobus”

In qualità di Presidente dell’ANAV - Associazione Nazionale Trasporto Viaggiatori - che rappresenta circa 600 imprese pri-vate nei settori del trasporto pubblico locale, autolinee a lungo raggio e noleggio autobus, desidero intervenire in meritoalla preoccupante inchiesta de La Repubblica sul tema della sicurezza del trasporto con autobus, condividendo innanzi-tutto le preoccupazioni e gli allarmi lanciati dall’ASAPS e poi i temi dell’inchiesta giornalistica .Nel nostro Paese circolano circa 26.000 autobus immatricolati come noleggio da rimessa, metà dei quali sono “Euro 1” evige una legislazione nazionale del 2003 (Legge n. 218) che aveva introdotto criteri di selezione qualità e controllo, ma cheè stata applicata, peraltro in maniera difforme, solo in alcune Regioni attraverso una legislazione di secondo livello.Inoltre i committenti privati, ma soprattutto pubblici (come per esempio il sistema scolastico) privilegiano l’acquisto delnoleggio attraverso l’offerta al massimo ribasso, anziché quella “economicamente più vantaggiosa”, trascurando quindi ifattori di qualità e sicurezza che sono alla base di un costo di produzione più elevato.ANAV ha collaborato con la Polizia Stradale alla predisposizione di una check list di controlli che le Scuole dovrebberoeffettuare prima di affidare ad un’ impresa un servizio di trasporto con autobus. Ma non ci risulta che la relativa circola-re del Ministero dell’Istruzione n. 291/92 sia pedissequamente applicata Basta analizzare come sono assegnate le gite scolastiche, oppure i tours di agenzia o magari le escursioni del sistema cro-cieristico per rendersi conto che le imprese serie e strutturate ( per intenderci: quelle che rispettano i tempi di guida e ripo-so del personale, cha fanno la manutenzione periodica ai veicoli, che hanno massimali assicurativi elevati e magari un’or-ganizzazione di qualità) sono praticamente fuori dal mercato in quanto sono costrette ad offrire prezzi superiori del 20-30% rispetto a questa concorrenza.Se nessuno interviene e nessuno controlla si arriva al perverso risultato che le imprese migliori, che non sono poche e chegeneralmente sono quelle rappresentate a livello associativo da ANAV come da altre associazioni, subiscano anche la gognadi essere assimilate a quelle che sistematicamente violano la legge.In merito alla sicurezza va detto comunque che in questo settore, secondo fonti UE la mortalità è 3 volte inferiore a quel-la del treno e 30 volta a quella dell’automobile, ed anche sotto il profilo ambientale è provato che un autobus con 50 per-sone ha un costo inferiore ad un treno con uguale carico.Come pure generica e fuorviante è l’equazione tra pericolo e piccola impresa: la vera differenza è tra imprenditori seri eresponsabili ed i fuori legge che il sistema tollera sia quando falsifica la revisione dell’autobus, sia quando ignora i con-trolli sui tempi di guida, sia quando sceglie un’impresa per il solo fatto di aver offerto un prezzo più basso e senza alcunapprofondimento sulla qualità ed affidabilità dell’impresa stessa.Va poi sottolineato che il mondo del noleggio autobus è sottoposto a continue vessazioni, come l’onerosa imposizione diticket d’ingresso nelle città turistiche, l’inconcepibile esclusione dallo sconto sull’accisa gasolio ed anche il rispetto di unanormativa sui tempi di guida concepita per il settore merci ma onerosa per il trasporto persone, che assottigliano i debo-li margini di guadagno delle imprese serie, dando spazio a chi invece riesce fraudolentemente a ridurre i costi di gestione.Diamo quindi il nostro pieno appoggio a Repubblica ed all’ASAPS per una reale moralizzazione del settore, sia nell’inte-resse dei clienti e della sicurezza del trasporto, sia a vantaggio delle numerose imprese che rispettano le regole e chiedo-no da tempo inutilmente interventi strutturali in un comparto produttivo che rappresenta un pezzo non secondario dellafiliera del turismo italiano, ma che le Istituzioni nazionali e locali sembrano ignorare.

Nicola Biscotti

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le verità, perché le revisioni sono diven-tate molto spesso solo un business peralcuni. Si gioca sulla pelle della gente”.“La crisi? - scrive Borgomeo - Certo,anche questo c'entra: troppi gli episodidi cronotachigrafi manomessi, di sfora-mento di ore di guida, di riposi saltati, direvisioni false, e di "scoperture" assicu-rative”. Sotto accusa anche gli scarsimezzi a disposizione della Polstrada. Ma soprattutto l'invito a controllare a

chi vengono affidati gli studenti per legite: “Un prezzo molto più basso delletariffe normali può essere indice discarsa professionalità. L'organizzatorepoi deve pretendere che, per i viaggilunghi, il conducente (o i conducenti)abbia riposato il numero di ore previ-sto e, soprattutto, che, per i viaggi cheiniziano all'alba, non sia tornato la seraprima, o addirittura la notte stessa daun precedente viaggio”.

E ancora: “Importante è anche verifica-re che il veicolo sia stato sottopostoalla prevista revisione, che sia adeguata-mente munito di pneumatici regolarinel battistrada e che, per i viaggi inperiodo invernale e quelli destinati araggiungere località di montagna, ilmezzo sia munito di catene o pneuma-tici da neve”.Insomma, un vero vademecum per illettore. eee

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I I I A S S O C I A Z I O N E I

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SMART CITY: 80% DI TRAFFICO IN MENO CON L’AUTO SENZA CONDUCENTE

Le automobili senza conducente o a guida automaticapotrebbero aiutare le smart city a ridurre l’intensitàdel traffico urbano anche dell’80%. È quantoannunciato dagli esperti che hanno partecipato alrecente World Cities Summit di Singapore.“Grazie all’utilizzo di vetture completamenteautomatiche in ambiente urbano, il traffico si potràridurre anche di quattro quinti rispetto ai livelli dicongestione attuali di molte città asiatiche”, haspiegato l’italiano Carlo Ratti, direttore del SENSEableCity Lab del MIT di Cambridge, nel Massachusetts.“Per soddisfare le necessità di spostamento deicittadini nelle grandi città asiatiche, ma in qualsiasialtro centro urbano del mondo - ha sottolineato Ratti- basta il 20% del traffico urbano attuale e la diffusionedelle autovetture a guida automatica e dei servizi dicar sharing consentirà alle amministrazioni locali diridurre notevolmente la congestione del traffico,l’impatto di questo sulla salute umana e l’ambiente,nonché di ridisegnare l’intera rete stradale sulterritorio urbano”.Il MIT e la Città di Singapore hanno annunciato unprogetto per la mobilità sostenibile e la sicurezzastradale (quindi dei pedoni e dei ciclisti), con l’utilizzodi una prima flotta di mezzi di trasporto automatici esenza conducente nel campus della National Universityof Singapore.

Presto tali veicoli usciranno dall’area universitaria e siriverseranno anche nelle vicine strade cittadine ad altapercorrenza per testarne capacità e potenzialità.(da key4biz.it)

EURISPES:GLI UTENTI BOCCIANO I MEZZI PUBBLICI Secondo l'indagine del Libro Bianco diEurispes, il 46,2% del campione nonutilizza mai autobus o tram urbani,mentre il 33,3% lo fa qualche volta,l'11,6% spesso, il 5% sempre. Piùelevata risulta la percentuale di quantinon utilizzano mai la metropolitana(60,8%), anche perché solo alcune cittàmetropolitane sono dotate di lineedella metro. Viaggiare in treno non è un'abitudinefrequente: il 45,2% qualche volta, il6,8% spesso, l'1,9% sempre; il 42,9%,

invece, mai. Il 53,3% del campione nonsi sposta mai in bicicletta, invece quasiun terzo (32,2%) lo fa qualche volta,l'8,6% spesso, il 2,6% sempre. Menodiffuso risulta l'utilizzo di ciclomotori emotocicli: il 64,9% degli intervistati,infatti, non li usa mai. L'uso dei taxi èminoritario (l'80,7% non lo prendemai) e il 90,1% non utilizza mai il carsharing. Le valutazioni positive sullaqualità del servizio fornito dai mezzi ditrasporto pubblico prevalgono suquelle negative, anche se di poco, per itreni, i taxi, la metropolitana. Sonoinvece più numerosi i giudizi negativirispetto al servizio degli autobusextraurbani e, in particolar modo, perautobus e tram urbani. Dai risultatiemerge una decisa bocciatura per ilservizio offerto dai mezzi pubblici di

superficie: il 19,2% degli utenti si diceper niente soddisfatto, il 25,3% poco, il21,8% abbastanza, solo il 3,5% molto.Un dato interessante sembra essererappresentato da coloro che,intervistati sulla attendibilità delleinformazioni degli strumentimultimediali di ultima generazione, nonhanno saputo o non hanno volutorispondere (55,6%). E' evidente che sitratta di sistemi che la maggioranzadegli utenti sta ancora sperimentandoe a cui guarda ancora con perplessità,ma che iniziano ad affermarsi inmaniera importante nel futuroprossimo della comunicazioni e deitrasporti. La maggioranza degli utentidei mezzi pubblici ritiene, inoltre, che ilcosto del servizio superi la qualitàdello stesso. (da ilsole24ore- radiocor)

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ENEL EFINMECCANICA PER GLI AUTOBUS ELETTRICI DELFUTUROEnel e Finmeccanica insieme perun'attività congiunta di ricerca, studio ecooperazione tecnologica per losviluppo di soluzioni e servizi per ladiffusione del trasporto elettrico nelsettore pubblico in Italia. Le dueaziende hanno siglato un Memorandumof Understanding, firmato a Roma daGiovanni Pontecorvo, presidenteEsecutivo di Finmeccanica-BredaMenarinibus, e da Livio Gallo,direttore della Divisione Infrastrutturee Reti di Enel.L'accordo ha come principale obiettivol'ideazione e lo studio di fattibilità dellapossibile integrazione tecnologica tra ibus elettrici di Finmeccanica-BredaMenarinibus e le infrastrutture diricarica di Enel Distribuzione.

Nell'ambito di questa attività sarannoeseguiti dei test di compatibilità tra irispettivi prodotti. L'accordo prevedeinoltre lo studio e sviluppo di servizi avalore aggiunto, che sfruttinol'interazione tra la piattaforma digestione dell'Infrastruttura di ricaricaEnel e i sistemi di controllo e gestionedei bus elettrici, per incrementare leinformazioni a disposizione dei cittadinie l'efficienza del servizio di trasportopubblico.(da scitech.diariodelweb.it)

AUTISTA MALATA, COLLEGHI LE REGALANOFERIENon aveva più ferie e permessi adisposizione, ma era malata e dovevacontinuare a curarsi. E' la storia di R.C., una autista di autobus in forze allacompagnia di trasporto pubblico CTTNord, e dei suoi 250 colleghi che

hanno deciso di 'donare', con ilbenestare dell'azienda, alla donna alcunigiorni di ferie, o meglio di festivitàsoppresse.Un caso sul modello della legge Mathysapprovata in Francia dopo la storia diChristophe Germain, un uomo a cui icolleghi hanno regalato le loro ferieper permettergli di assistere il figlio di10 anni, Mathys, malato di tumore.R., dopo la malattia, è tornata al lavorolo scorso 8 gennaio. L'anno scorsoaveva esaurito i periodi di tempo chela legge le garantiva per stare a casa acurarsi continuando a percepire lostipendio. Così i colleghi di Pisa, Valderae Valdicecina si sono attivati decidendodi avviare una sorta di sottoscrizionevolontaria e mettendo a disposizioneun giorno dei tre a loro disposizionecorrispondenti appunto alle festivitàsoppresse. I giorni 'donati' dai colleghisono anche avanzati una volta che leiha concluso la sua cura e potrannoessere utilizzati in seguito da altri chene avessero bisogno.(da pisatoday.it)

Biglietto elettronico anche suautobus, metro e tram. Il ministrodelle infrastrutture e trasportiMaurizio Lupi ha firmato il decretoche fissa le regole tecniche perconsentire l’adozione di sistemi dibigliettazione elettronica interoperabilia livello nazionale e di titoli di viaggioelettronici integrati da parte diaziende del trasporto pubblico locale. “L’Italia ha giàall’attivo una serie di esperienze all’avanguardia inquesto campo, per esempio in Piemonte o inLombardia - spiega Lupi -. Ora intendiamo applicare suscala nazionale la bigliettazione elettronica”.Il decreto è ora alla firma del presidente del Consiglio,si legge in una nota del Ministero, che precisa che sitratta di un provvedimento “inserito nel più ampiolavoro di riforma del trasporto pubblico locale su cui ilministero delle Infrastrutture sta lavorando e cheporterà nelle prossime settimane alla presentazione diun organico disegno di legge”.Le aziende di trasporto pubblico locale dovrannopubblicare sui propri siti internet l’elenco dei titoli diviaggio interoperabili e dei titoli di viaggio integrati resi

disponibili, le relative modalità epunti di acquisto, e la descrizione egli orari della rete e dei serviziofferti. Dovranno prevedere inoltrela presenza nelle principali stazioni,nodi di trasporto o punti di venditalimitrofi, di postazioni, anche nonpresenziate, dotate di sistemi per laricarica dei biglietti, nonché

procedure per la ricarica in remoto.“La bigliettazione elettronica - dichiara il ministro Lupi- detto in sintesi: poter fare il biglietto con il cellulare, èuna delle possibilità offerte dal sistema ITS. Il tema dell’‘intelligenza’ dei sistemi di trasporto è al centrodell’interesse del mio ministero. Gli ITS sono strumentiindispensabili alla gestione della mobilità nelle areeurbane e metropolitane. E’ infatti dimostrato chel’interazione tra informatica, telecomunicazioni emultimedialità consente di ottenere benefici tangibiliche vanno dalla riduzione dei tempi di spostamento, agliaumenti della capacità della rete, a miglioramenti intermini di sicurezza. È un modo per cambiare in megliola vita del cittadino”.

MINISTRO LUPI“BIGLIETTO ELETTRONICOSU SCALA NAZIONALE”

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[a cura di RobertaProietti]

R U B R I C A I V I A G G I A R E I N E U R O P A I I I

AMBIENTE: ROMA FA SCUOLA CON APP TRASPORTI-TURISMO

Roma Capitale fada apripista inEuropa con la appWi-Move, unaapp al servizio siadi una mobilità'intelligente' eamica dell'am-biente, sia dei turi-sti. A dare l'op-

portunità di condividere buone prati-che di applicazione delle tecnologiedell'informazione e della comunicazio-ne (ITC) per le infrastrutture urbane ela mobilità sostenibile è il progettoeuropeo GreenITNet. Partito nel 2012,coinvolge 11 partner in nove Paesieuropei, inclusa Roma Capitale el'agenzia municipale Risorse per Roma,ed è stato presentato il 25 giugno scor-so a Bruxelles, nella sede della RegioneLazio. La città siciliana intende impiega-re applicazioni mobili insieme a Ragusae Siracusa su spostamenti, fruizione di

beni turistici e di carattere paesaggisti-co-naturalistico. Tramite questa app ilcittadino è informato sia su tempi e iti-nerari usando i mezzi di trasporto pub-blico e privato, con possibili percorsianche con mezzi misti (pubblico e pri-vato). La stessa app ha avuto ancheuna ricaduta per il turismo: è stato pen-sato anche come sistema di informa-zione, con i dati satellitari del trafficourbano, che partendo dalla posizioneconsente di sapere cosa c'è di interes-sante da vedere e come arrivarci, infor-mazioni su orari di apertura, accessodisabili, ecc... e

GOTEBORG: STUDIO VOLVO PERRICARICARE BUS ELETTRICO IN CORSA

La Volvo, in collabora-zione con TransportAdministration svede-se, sta conducendouno studio per mette-

re a punto una nuova tipologia di auto-bus elettrici sempre in movimento gra-

zie alla 'ricarica dinamica' assicuratadalla sorgente di energia 'wireless'applicata alla strada. Una soluzione chepermetterà di non avere più tempimorti, come quelli necessari alla ricari-ca di un veicolo elettrico convenziona-le. Il programma della ricerca prevedela costruzione di un 'tratto' di stradaelettrificata sperimentale, lungo da 300a 500 metri, da realizzare entro il 2015nel centro della città svedese diGoteborg. Il tratto di strada elettrifica-ta sarà costruito lungo una linea dedi-cata al trasporto pubblico, adatta alpassaggio degli autobus elettrici nelcentro della città scandinava. Lo studiosperimentale fornirà alcune prezioseinformazioni utili a prendere le decisio-ni politiche e industriali per la realizza-zione di una rete di strade elettrificate.Nell'ambito del programma di ricerca,il gruppo Volvo sta elaborando unaproposta dettagliata, nel quadro degliappalti sull'innovazione della SwedishTransport Administration.Nella proposta sono contenuti i pianidi costruzione di un tratto di stradasperimentale con tecnologia di 'ricaricawireless'.

SOSTA A PAGAMENTOCON SISTEMA ECOPASS

Aluglio sarà inaugurato a Madridun rivoluzionario sistema di par-cheggi che penalizzerà i veicoli

che emettono più biossido di azoto epremierà le auto elettricheA Madrid l'utilizzo delll’auto è un'abitudi-ne talmente frequente che si contano,quotidianamente, più di un milione diautomobili in circolazione sulle strade. Ilrischio generato da questa cattiva abitu-dine è alto, il tasso di inquinamento regi-strato è alle stelle in quanto le quantità dibiossido di azoto rilasciate dagli scarichidelle macchine sarebbero cinque voltesuperiori rispetto ai limiti imposti

dall'Unione Europea. Al fine di trovareuna soluzione e scoraggiare i cittadini aricorrere abitualmente alle quattroruote, dal 1 luglio sarà applicato il sistemaEcopass anche alla sosta a pagamento chefarà entrare in vigore un sistema rivolu-zionario e intelligente per “punire” le vet-ture più pericolose per l’ambiente: saran-no installati, infatti, dei nuovi parchimetriche, in base al modello del propriomezzo, calcoleranno il livello di inquina-mento prodotto dallo stesso e saranno ingrado di stabilire il conseguente costo delparcheggio da pagare. Inoltre, questegeniali menti saranno anche in grado di

valutare la disponibilità di parcheggiozona per zona.Cinque le categorie di veicoli che verran-no valutati in base all’emissioni di biossi-do d’azoto (NO2): via libera alle autoelettriche che, dal mese di giugno, sipotranno ricaricare direttamente pressole stazioni della metropolitana sfruttandol’energia prodotta dai treni mentre, leibride, potranno godere di uno scontopari al 20% sul costo della sosta.Penalizzate invece quelle Diesel chedovranno fare i conti con un aumentopari al 20%.e

MADRID

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I I I V I A G G I A R E I N E U R O P A I R U B R I C A

E' anche in via di sviluppo una nuovatipologia di veicoli in grado di ricarica-re automaticamente le batterie duran-te il passaggio sulla strada elettrificata.La prossima fase dello sviluppo consi-ste nel mettere gli autobus in condizio-ne di ricaricare le batterie durante ilfunzionamento, aumentando così ladistanza in cui gli autobus di linea pos-sono funzionare con la sola elettricità.Nel 2015 diventerà operativa, nel trat-to di Goteborg tra Chalmers eLindholmen, la nuova linea di trasportopubblico chiamata 'ElectriCity'. e

TRASPORTO PUBBLICOUE: ITALIANI TRA PIÙ INSODDISFATTI

Scarsa sicurez-za, mancanza dipuntualità epulizia carente:per gli italiani il

trasporto pubblico locale del proprioPaese è carente sotto tutti i punti divista. La fotografia emerge da un'inda-gine di Eurobarometro pubblicata nel

giugno scorso dalla Commissione Ue,che descrive gli abitanti del Belpaesecome tra i meno soddisfatti d'Europaper i servizi di autobus, tram e metro-politana.Sebbene abbastanza in linea con lamedia Ue quanto ad utilizzo del tra-sporto pubblico (33% europei lo pren-dono almeno una volta la settimana),gli italiani (32%) storcono la boccaquando si trovano a dover dare giudiziin merito. Se infatti in Ue il 70% dellamedia degli intervistati si dice contentodella puntualità ed affidabilità del tra-sporto pubblico, con i più soddisfatti inFinlandia (84%), Repubblica Ceca(83%) e Lussemburgo (82%), maltesi(22%), ciprioti (54%) e italiani (58%)fanno pollice verso. E la percezione di una buona fetta degliitaliani è quella di ricevere un serviziopessimo anche quanto a pulizia emanutenzione delle fermate e dellestazioni. Il livello di soddisfazione variada un massimo dell'82% degli abitantidel Lussemburgo, ad un minimo del47% di quelli dell'Italia, contro unamedia Ue del 64%.

Lo stesso vale per pulizia e manuten-zione dei veicoli: se sette europei sudieci sono soddisfatti (69%), i più con-tenti si trovano in Lussemburgo (87%),Lettonia (81%) e Irlanda (80%), mentrein Italia (48%), Bulgaria e Malta (55%) ilsentimento è decisamente all'opposto.Altra nota dolente riguarda la sicurez-za. Se due terzi degli europei (66%)rispondono in modo positivo, i piùappagati vivono in Finlandia (83%),Lussemburgo (77%) e Austria (76%),mentre disapprovano gli intervistati diMalta (42%), Bulgaria (55%) e Italia(56%).C'è tuttavia da rilevare che gli italiani(51%) si trovano in linea col sentimen-to generale europeo riguardo al costodei biglietti: argomento che sollecitarisposte negative in molti degli Statimembri, con una media del 49%. Imeno critici sono i lussemburghesi (il64% si dice più o meno soddisfatto),mentre all'estremo opposto si trovanogli ungheresi (il 54% non ècontento).e

Bruxelles - L’utilizzodei trasporti pub-blici nell’Unione

Europea è al suo livellopiù alto dal 2000, conquasi 57 miliardi di spo-

stamenti effettuati in tutta l’UE nel 2012. E’ quantoemerge da uno studio effettuato da UITP,l’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico.UITP ha monitorato le tendenze della domanda di tra-sporto pubblico negli Stati membri dell’UE e ha studia-to il ritmo di crescita dei viaggi dal 2000; la tendenzariflette la situazione economica, la crescita della popo-lazione urbana e i cambiamenti emergenti nei modellidi mobilità urbana.

La pubblicazione rivela anche la differenza di utilizzodei mezzi di trasporto pubblico in base alle aree urba-ne e suburbane: nelle aree urbane gli autobus vengonoutilizzati da circa il 56 per cento dei cittadini, seguonometropolitane, tramvie e ferrovie suburbane conrispettivamente il 16 per cento e il 14 per cento pertramvie e ferrovie suburbane.“Quello che si può vedere chiaramente da questo stu-dio - ha commentato il segretario generale UITP AlainFlausch - è che il trasporto pubblico riveste un ruolonotevole nella gestione della mobilità urbana sosteni-bile in Europa”.(da clickmobility.it)e

RECORD DI UTILIZZO DELTRASPORTO PUBBLICO IN EUROPA

EUROPA

40|

R u b R i c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

ROMA LINEE BIKE FRIENDLY SU BUS E TRAM

Diciassette linee tra autobus e tram.Questo il numero delle corse sulle

quali dal prossimo primo agosto sipotrà viaggiare assieme alla propriabici. E' il progetto 'Bike Friendly'annunciato dal sindaco di Roma IgnazioMarino nel corso dell'inaugurazionedella pista ciclabile che da MonteMario porta al parco di Monte Ciocci.Da agosto ci saranno dunque 17 linee,tra bus e tram, dedicate agli amantidelle due ruote.

TOSCANA CTT NORD ACQUISISCEANCHE ATNCon l’acquisto delle quote di ATN

effettuata la scorsa settimana, CTT(Compagnia Toscana Trasporti) èdiventato il socio unico della azienda ditrasporto pubblico apuana. Escono cosìdal capitale CAT, storico socio dimaggioranza, e ATC di La Spezia.L’operazione consente di raggiungerel’obiettivo a suo tempo pianificato diraggruppare le aziende di trasportopubblico dell’area vasta della costatoscana sotto l’unica guida di CTTNord, la società sorta nel 2012 acompimento di un lungo percorsoultradecennale dall’aggregazione dellestoriche aziende di Pisa, Livorno eLucca.L’acquisto da parte di CTT favorisceanche la procedura di liquidazione diCAT, a beneficio dei suoi soci pubblici,tra cui i comuni di Massa e Carrara.Il gruppo CTT Nord è la più grande

realtà di TPL regionale per dimensionie diffusione sul territorio. Comprendecirca 1.600 lavoratori, oltre 1000autobus, un territorio di interventoesteso tra le province di Livorno, Pisa,Lucca, Massa-Carrara, Pistoia, Firenze,Prato e Arezzo.La composizione societaria è mistapubblico/privato a maggioranzapubblica.

PALERMO VIAGGI GRATISPER LE SPIAGGEDI MONDELLO

Novità dell'estate 2014: da metàgiugno e per tre mesi il Comune

di Palermo mette a disposizione, atitolo gratuito, una linea di trasportiche collegherà via dell'Olimpo aMondello, la località balneare delcapoluogo siciliano. Nuovi orari enuovi provvedimenti anche da partedell'Amat per garantire la vivibilità e laviabilità nella calda estate cittadina. (da oggimedia.it)

UMBRIA UNDICINUOVI MEZZI“VERDI”“Superate le gravi difficoltà

finanziarie, si torna a investire perqualificare ulteriormente l’offerta deiservizi di trasporto su gomma nelterritorio regionale, puntando sulminor impatto ambientale e lasostenibilità economica”. È quanto haaffermato l’assessore regionale aiTrasporti dell'Umbria, Silvano Rometti,alla presentazione degli undici nuoviautobus destinati ai servizi urbani diPerugia, Gubbio, Orvieto e Spoleto.

“Nonostante il taglio dei trasferimentistatali che mettono a dura prova ilsistema di trasporto pubblico locale,abbiamo concentrato le risorsedisponibili, a valere sullo stanziamentodel Piano regionale di qualità dell’aria”.Di questi nuovi undici autobus, cinquealimentati a metano e che potrannoportare fino a 81 passeggeri sarannoimpiegati per il servizio urbano nelcapoluogo regionale. Gli altri seisaranno di dimensioni più ridotte, peroltre 40 passeggeri. Sono destinati, dueper comune, ai servizi urbani diGubbio, Orvieto e Spoleto garantendoanche una migliore flessibilità e lasostenibilità economica del servizio, inlinea con i nuovi criteri normativi sullapercentuale di riempimento dei mezzipubblici”.(da tutto.info)

SAVONA IL BUSDELLA MOVIDANOTTURNA

Un bus per godersi la movidanotturna senza rischiare multe o

stressarsi per trovare parcheggio. È il“To Nite_Bus”, il pullman a bigliettounico, andata e ritorno, che, per soli 4euro, consente di viaggiare e spostarsiin sicurezza al venerdì e al sabato, dalledieci di sera fino alle 5 del mattino, sultratto di costa compreso tra Noli eVarazze. Il servizio, che sarà attivo finoal 30 agosto, è costituito da due lineebus ad anello: una verso Levante(Savona Darsena - Varazze) e una aPonente (Savona Darsena - Noli), perun totale di 45km. Con un biglietto dalcosto di 4 euro è possibile usufruiredel bus per tutta la durata del servizio,il venerdì dalle 22 alle 4 del mattinosuccessivo, il sabato dalle 22 alle 5 delmattino successivo, con possibilità diuna corsa bis aggiuntiva. Il servizio è promosso da 9amministrazioni comunali (Savona,capofila, Noli, Spotorno, Bergeggi, VadoLigure, Albissola Marina, AlbisolaSuperiore, Celle Ligure, Varazze), con il

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I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I R u b R i c a

patrocinio di Regione Liguria eProvincia di Savona, in collaborazionecon ACI Ready2Go, Confcommercio,SILB (Sindacato Italiano Locali daBallo), Polizia Municipale di Savona. (da clickmobility.it)

TRENTO IL TG VA IN ONDAALLA FERMATAATrento, l’informazione locale si

consuma in modo nuovo: lepersone possono vedere il telegiornalesemplicemente leggendo il QR codeche si trova nella bacheca degli orarialle fermate dell’autobus. Il servizionasce dalla partnership tra OKKAM,RTTR e Trentino Trasporti Esercizio.L’accordo si concretizza in un servizioche prevede l’inserimento di duedifferenti edizioni del telegiornale checambiano automaticamente nel corsodella giornata, mostrando ai viaggiatorila versione più recente del telegiornale.(da clickmobility.it)

TOSCANA NOTIZIARISUL TRAFFICOOGNI MEZZ'ORADal 30 giugno è partito il servizio

sperimentale “Muoversi in Toscanainfo”. Ogni giorno, sette giorni su sette,saranno diffusi e aggiornati ognimezz’ora, dalla 7.30 alle 20, notiziari sultraffico automobilistico e ferroviario,ma anche navale e aereo, in tutto ilterritorio regionale.La diffusione avverrà tramite tutti icanali possibili di comunicazione: tv,radio, siti web, web tv, social media. Incorso di realizzazione anche una appinterattiva. Il servizio sperimentale diinfomobilità (attivo fino al 18 ottobre)fornirà dunque notizie utili per chi simuove in Toscana non solo nel periodoestivo e dell’esodo di ferragosto, maanche in occasione della riaperturadelle scuole. L'idea nasce dal successodel servizio di infomobilità attivato peri Mondiali di ciclismo nel settembrescorso. Questo servizio è solo l’ultimo

di una serie di progetti regionali diinfomobilità, settore su cui la Regioneha scommesso da tempo, investendocomplessivamente dal 2008 in poi,quando fu approvato il “DocumentoRegionale di Indirizzo perl’Infomobilità”, 24 milioni di euro”.(da ferpress.it)

PIACENZA OTTO NUOVI“LEONIDELLA CITTÀ”

Sono stati presentati nel corso diuna conferenza stampa che si è

svolta all’interno dell’e-Qbo di piazzaCavalli, gli otto nuovi autobus che Setamette in circolazione lungo la reteurbana di Piacenza. Si tratta di “ManLion’s City”, mezzi con motorizzazioneeuro 5 che entrano a far parte delparco auto a servizio del trasportolocale: 4 sono già in servizio sulle lineeurbane piacentine, altri 4 mezzisaranno consegnati entro la fine delmese. Nel biennio 2012-2014 Seta hamesso in servizio a Piacenza 34 nuovibus - per un investimento complessivodi 4,5 milioni di euro - facendoscendere l’età media della flotta diPiacenza da 14 anni a 11 anni.

TORINO AUTOBUS NOTTURNO da CollegnoRivoli e Grugliasco

Nightbusterper l'estategiovane

Il servizio Nightbuster del GruppoTorinese Trasporti è una navetta

notturna, attiva dalle 11 di sera alle 5del mattino, non solo rappresental'unico modo per coloro che non

dispongono di un veicolo e voglionocomunque trascorrere una bella seratain centro con gli amici, ma èdecisamente consigliato anche a chi haun auto ma non vuole rischiare qualcheincidente. Si prende l'autobus con un bigliettonormale, valido pure di giorno(acquistabile anche attraverso iparchimetri delle strisce blu), insieme aicoetanei del proprio quartiere e,magari, se ne conoscono altri a bordo.Nightbuster, però, non è solo Torino;anche nei comuni limitrofi (21 in tutto)è attivo il servizio. Ad esempio, fannoparte di questi collegamenti i Comunidi Collegno, Grugliasco e Rivoli.(da ecoditorino.it)

GALLARATE NUOVI BUSPIÙ PICCOLI EMENO INQUINANTI

AGallarate sono già stati consegnati itre pullman a metano che

ringiovaniscono il parco mezzi di Amsc:8 metri di lunghezza, una trentina diposti in tutto, pedana per l’accesso deidisabili. «Questi pullman - commenta ilsindaco, Edoardo Guenzani - possonomuoversi meglio nel traffico cittadino.Non solo, i nuovi veicoli consumanomeno carburante, quindi presentanovantaggi di costi e minoreinquinamento. Risultano, infine, piùproporzionati al numero di utenti:troppo spesso si vedono mezzi pubblicidi grandi dimensioni viaggiare vuoti oquasi». I veicoli sono stati acquisitigrazie a un finanziamento regionale peril rinnovo del parco mezzi: verrannomessi in circolazione al termine delcollaudo, attualmente in corso. Sonoattesi sulle strade di Gallarate nellaprima metà di luglio.(da varesenews.it)

[a cura di PaolaGalantino]

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

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Certamente andare a lavorare in bicicletta non puòche far bene alla salute. O, almeno, dovrebbe! Infattil’importante è che non capiti mai di avere un inci-

dente, perché in quel caso l’Inail non accetta di indennizzar-vi.I lavoratori vengono indennizzati dall'Inail non solo quandosubiscono un infortunio in occasione di lavoro o quandocontraggono una malattia professionale, ma anche quandoincorrono in un sinistro durante il percorso di andata e ritor-no dal luogo di abitazione a quello di lavoro. Questo even-to, noto come infortunio in itinere, viene garantito a prescin-dere dal mezzo di locomozione utilizzato e dalle modalità dispostamento. La protezione viene però esclusa nel caso diuso del mezzo di trasporto privato, come la moto o l'auto-mobile, quando tale uso non sia 'necessitato'("L'assicurazione opera anche nel caso diutilizzo del mezzo di trasporto privato,purché necessitato"), ossia quando, per labrevità della distanza da coprire (per lagiurisprudenza un chilometro circa), sipossa effettuare il percorso a piedi senzadisagi o quando il tragitto sia adeguata-mente coperto da servizio pubblico ditrasporto. La Cassazione ha, peraltro,ribadito di recente (n. 7970/12 e n.15059/12) che anche l'utilizzo della bici-cletta, essendo mezzo di trasporto priva-to, non merita tutela quando, appunto,non sia 'necessitato'. Certo, questoorientamento sarebbe da ritenere non inlinea con il principio costituzionale diampia tutela di chi lavora: sebbene la bici-cletta sia sicuramente un mezzo privatodi locomozione, va tuttavia sottolineatoche tale mezzo, assolutamente economico e competitivosulle brevi distanze, può costituire, come il trasporto pubbli-co su autobus, una risorsa importante per decongestionareil traffico, rendere più efficiente la mobilità, migliorare la salu-te dei cittadini, salvaguardare l'ambiente. Certo l'Inail non è rimasto insensibile alle istanze di maggiortutela del lavoratore 'ciclista' e ha fornito in merito nuoveistruzioni operative, chiarendo che l'uso della bicicletta vasempre tutelato quando per recarsi al lavoro si percorrano

piste ciclabili o zone interdette al traffico. Tuttavia, resta ilfatto che, secondo le norme in vigore, è esclusa la tutela neicasi in cui l'uso della bici non sia 'necessitato', anche quandosi tratti di mezzo messo a disposizione dei cittadini da partedi una pubblica amministrazione (servizio di bike-sharing). La Corte di Cassazione sostiene che la legittimità dell'usodel mezzo privato va individuata in relazione ad un criteriodi 'normalità-razionalità' che tenga conto degli standardscomportamentali esistenti nella società civile, rispondenti avalori guida dell'ordinamento, e, se è vero che l'impiego diuna moto e, ancor più, dell'auto, può non essere giustificatoper percorrere tratti di strada brevi o coperti da mezzi pub-blici, la stessa cosa non può forse dirsi nel caso di uso dellabici. In particolare, si potrebbe giungere a ritenere che, a dif-ferenza di quanto avviene nel caso di uso degli altri mezzi

privati di locomozione, quando il lavora-tore usi la bicicletta, anche per percor-rere poche centinaia di metri, tale utiliz-zo sia "necessitato", nel senso appuntodi "giustificato" secondo il criterio diragionevolezza; lo stesso dicasi nel casoin cui il tratto di strada, non eccessiva-mente lungo, sia altrimenti percorribilecon mezzi pubblici che comportino unqualche disagio o comunque una perdi-ta di tempo relativamente importante. Ilprecedente c’è: l’incidente occorso aduna donna che si recava a lavorare inbicicletta. Sembrerebbe un normalissimo caso diinfortunio «in itinere», ovvero avvenutodurante il percorso di andata e ritornodal luogo di abitazione a quello di lavo-ro. Invece, dopo alcune settimane l’Inail

comunica alla lavoratrice che “non spetta alcuna indennità, inquanto l’infortunio si è verificato a bordo di un mezzo pri-vato, il cui uso non era necessario”. Che dire? Non resta cheattendere l'intervento del legislatore e, nel frattempo... pren-dere un bell’autobus!!!eee

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INFORTUNIIN ITINEREASSICURATI COL MEZZOPUBBLICO

AL LAVORO IN BICI?MA SE PASSA IL BUSL'INAIL NON PAGA

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Nei giorni 10, 11 e 12 giugno ha avuto luogo aParigi l’evento “Transport Publics 2014 - TheEuropean bus exposition”, la fiera europea sul

trasporto pubblico locale. In qualità di espositori tutti i mag-giori rappresentanti del settore: costruttori di veicoli, azien-de fornitrici di sistemi ITS, produttori di parti meccaniche,componentistica varia, ecc. Questi i numeri dell’evento:30.000 mq di superficie espositiva, 10.000 operatori del set-tore, 250 espositori internazionali, 250 giornalisti europei, 55paesi rappresentati, decine di dibattiti e workshop tecnici sutematiche di attualità. Uno dei temi più ricorrenti tra gli espositori quello dell’effi-cientamento sul fronte dei consumi energetici e sulle alter-native all’alimentazione tradizionale a gasolio. La linea princi-pale emersa è che attualmente le necessità non sono tantoquelle di sperimentare nuove fonti alter-native, quanto piuttosto di svilupparequelle già esistenti. È in questa direzioneche sono stati presentati veicoli chehanno motorizzazioni la cui natura ènota ormai da tempo, ma che fanno delmiglioramento delle prestazioni la loronovità. In particolare hanno avuto unruolo da protagoniste le motorizzazioniibride o full electric, sempre più perfor-manti grazie allo sviluppo della tecnolo-gia delle batterie la cui durata e i cuitempi di ricarica si avvicinano sempre dipiù a soddisfare le esigenze del normaleesercizio. Anche la capacità dei veicoli ha presen-tato una novità importante: al salone erainfatti presente un autobus da 24 metridi lunghezza, raggiunta con un doppiosnodo la cui concezione è simile ai più comuni autobus da18 metri. Si compone infatti di un primo tronco (il più lungo)a due assi, seguito da altri due tronchi ciascuno dei quali for-nito di un singolo asse. Grazie a tale lunghezza il veicolo siconquista l’appellativo di “tram-bus”, perché riesce ad unirecaratteristiche di capacità che si avvicinano a quelle tipichedella modalità di trasporto tram alla flessibilità ed ai bassicosti fissi caratterizzanti un sistema di trasporto su gomma.In Italia un veicolo con queste caratteristiche si scontrereb-

be però con i limiti imposti dal codice della strada, che disci-plina solamente gli autosnodati composti al massimo da duetronchi e aventi la lunghezza massima di 18,00 metri.Sul fronte degli ITS invece ha fatto da padrona l’infomobilità:numerosi infatti gli espositori specializzati nella raccolta, ela-borazione e diffusione all’utenza delle informazioni necessa-rie ad aumentare l’attrattività del trasporto pubblico locale.Parola d’ordine degli attori del settore infatti sfruttare almeglio le tecnologie telematiche che lo stato dell’arte mettea disposizione per migliorare sempre di più l’offerta forma-tiva agli utilizzatori dei servizi. Una delle caratteristiche chedifferenzia il trasporto privato da quello collettivo è infatti lacontinuità dell’accesso al sistema. Nel primo questo avviene al momento desiderato, nell’istan-te in cui si sale sul veicolo privato (auto, scooter, bici, ecc.),

nel secondo avviene invece ad intervallipiù o meno regolari. In un servizio in cuinon è previsto l’orario tabellare l’utentenon conosce in anticipo l’istante di arri-vo del mezzo di trasporto e questoabbassa notevolmente la percezione diutilità verso quella modalità. Conoscereinvece in anticipo l’istante di arrivo allafermata permette di ridurre al minimo itempi di attesa e quindi il “costo” perl’utente. Da qui si evince l’importanza che ilmondo dei trasporti negli ultimi anni stadando alla diffusione di tecnologie chepermettano la raccolta e la diffusionedei dati all’utenza. Tra gli espositori infine, anche se innumero inferiore, aziende produttrici dialtre parti componenti i veicoli, quali

componentistica meccanica, dispositivi per utenza con ridot-ta mobilità, sedili e validatrici. Esternamente al padiglioneanche un’area all’interno della quale è stato previsto unbreve circuito dove è stato possibile effettuare prove diguida di autobus.eee

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ALLA MOSTRAFRANCESE

TECNOLOGIESEMPRE PIÙ

PERFORMANTI

PARIGI PUNTA SU IBRIDOE FULL ELECTRIC

[a cura di FrancescoRomagnoli]

I I I T E C N O L O G I A I R U B R I C A

PUBBLICITÀ REDAZIONALE

busmagazine

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BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 14 - Numero 5Speciale 2014

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiRoberta ProiettiFrancesco RomagnoliNicoletta Romagnuolo

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileTullio Tulli00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di luglio 2014

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

Si chiama Cinzia Bugiantelli. Oltread essere la vice presidente delComitato per l’imprenditorialità

femminile della Camera di Commerciodi Perugia, è anche la numero unoregionale dell’Unione autoriparatoridella Cna. E il quotidiano “La Nazione”,le ha dedicato una intervista - realizza-ta da Silvia Angelici - in cui raccontacosa significa essere una donna pionie-ra in un ambiente rigorosamentemaschile.

Cinzia Bugiantelli - scrive La Nazione -è infatti tra le prime donne in Italia adirigere un’officina meccanica altamen-te specializzata, la «Ora srl», che sioccupa della riparazione di veicoli indu-striali, come ad esempio gli autobus. Echi si aspetta di vedersi davanti unadonna in tuta e scarpe da lavoro si sba-glia di grosso. La storia: Cinzia, dopo gli studi superio-ri a Milano, è tornata a Perugia ed haproseguito il suo percorso professiona-le nell’azienda di famiglia gomito agomito con il padre.«Praticamente - racconta Bugiantelli -mi ha trasmesso tutti i segreti delmestiere, facendomi fare le ossa dalmagazzino, all’officina, agli uffici ammini-strativi della società. Ho seguito conumiltà e interesse tutti i consigli di miopadre, che mi faceva timbrare il cartel-lino come gli altri dipendenti. Ora diri-go 15 persone, sono moglie e madre didue figli, e mando avanti l’azienda divi-dendomi tra famiglia e lavoro».

Ma non è stato difficile muoversi in unmodo così maschile?

«Il cervello e la volontà, secondo me,non hanno sesso. Non ho mai avutoproblemi né con i dipendenti, nè con iclienti - chiarisce - anche perché chi haa che fare con me capisce subito cheesigo rispetto, visto che sono la primaa portarlo».

E che consiglio darebbe ad una giova-ne donna che decide di fare impresa?

«Durante un recente incontro organiz-zato dalla Camera di Commercio con iragazzi delle scuole, mi sono permessadi raccomandare agli studenti di punta-re sempre sulla conoscenza, sulla serie-tà e sull’istruzione, cercando di esseresempre costantemente formati, infor-mati e aggiornati su tutto ciò cheriguarda il loro settore e le loro aspira-zioni. E guai a cercare le scorciatoie:quelle non premiano mai».eee

C'è una donna a capodei riparatori di busA Perugia ha destato la curiosità dei giornali che in un ambiente tutto al maschile fosse una giovane madre a prendere le redini del settore. La storia di Cinzia Bugiantelli.

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I S O C I E T À I I I

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