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AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA-VOLUMEN VII, NO. 13 www.pancanal.comDel 7 al 20 de julio de 2006
El tercer juego de esclusas equipado con tinas dereutilización de agua no afectará la calidad del agua de loslagos Gatún y Alhajuela, ni la de sus afluentes, aún cuando
funcione a su máxima capacidad. Propuesta de ampliación del Canal de Panamá.
Una expresión más de la política de desarrollo integral que la ACP impulsa en áreas aledañas al Canal la constituye la graduación de 354estudiantes de Gatuncillo bajo el concepto de capacitación para el trabajo y la conservación ambiental. 12
Educación innovadora
Ambientalistasse informan
Llega a la Asamblea
Ricaurte Vásquez, Ministro para Asuntos del Canal, presentó la leydel Referéndum.
No se detendránproyectos
Campesinos que recibierontítulos de propiedad pidenpor proyectos que los beneficien.
PAG>4
800-0714es el número
telefónico
habilitado para
responder
consultas sobre el
proyecto de
ampliación.
PAG>3 PAG>12
80 organizaciones acudieron a una sesión informativa sobre elproyecto de ampliación del Canalde Panamá.
CORRESPONDENCIA La foto
De la Administración
JUNTA DIRECTIVA
Ricaurte Vásquez M.Presidente
Adolfo AhumadaEloy Alfaro
Norberto R. Delgado D.Antonio Domínguez A.
Mario Galindo H.Guillermo Quijano Jr.
Eduardo QuirósAlfredo Ramírez Jr.Abel Rodríguez C.Roberto R. Roy
Alberto Alemán ZubietaAdministrador
Manuel E. Benítez Subadministrador
Stanley Muschett I.Gerente de Administración Ejecutiva
Fernán Molinos D.Gerente de Comunicación y Medios
Maricarmen SarsanedasJefa de InformaciónMyrna A. Iglesias
ProducciónRedacción
Ariyuri MantovaniOctavio Colindres
Julieta RoviMaricarmen de Ameglio
La propuesta de ampliación del Canal de Panamá es la expresióndel fiel cumplimiento de la responsabilidad encomendada a la ACP,por la Constitución y la Ley. Por ello, mal hubiera hecho la ACP,por decir lo menos, si no hubiera expresado, como lo ha hecho, suconvicción acerca de la necesidad y conveniencia de ampliarlo afin de mantener el servicio de calidad que ofrece a la comunidadmarítima internacional y al mismo tiempo incrementar losbeneficios que entrega la comunidad nacional. El permanenteproceso de modernización y adecuación no puede extenderse másallá de lo que definió el Plan Maestro.La propuesta presentadadescansa, no sólo sobre serios estudios de mercado, sino también,en el convencimiento de que es beneficiosa para los panameños. Notodos coinciden y aceptan estas premisas, y ese es su derecho. Delo que no hay duda es que, de no proceder, nos exponemos a unproceso gradual de deterioro de la calidad de servicios con elconsecuente resultado adverso en los ingresos y beneficios quepudieran aportarse. La sofisticación con que hoy se desempeña laindustria naviera la asemeja a la exactitud con la que funcionan losaeropuertos , y cualquier fallo se paga con elevados costos , y ellono puede ignorarse. La ACP continuará con la responsabilidad deinformar y de atender toda solicitud que se le haga al respecto.Llegado el momento, le corresponderá a cada panameño votar aconciencia sobre la propuesta y nada más. La soberanía alcanzadamediante la lucha generacional ha sido transformada en orgullo yen capacidad demostrada por la calidad del trabajo de quieneslaboran día a día en el Canal.
El permanente proceso
de modernización y
adecuación no puede
extenderse más allá de lo
que definió el Plan Maestro.
Responsabilidad ineludible
Residentes de Agua Fr a, en DariØn, se reunieron para escuchar sobre el proyecto de ampliaci n del Canal.
Panamá, 20 de junio de 2006
Estimados señores de la ACP:
Sirva la presente para saludarles ycomunicarles nuestra gratitud por laayuda tan grande que recibimosnosotros, estudiantes del InstitutoPanamericano, por parte del personaldel edificio 714. A pesar de que todosfueron muy amables queremosresaltar la formalidad de dos personasde este edificio, el señor Javier Anayay la señora Haydeé Cascante.
Para nosotros era muy importanteencontrar información y gracias a laayuda de varias personas pudimos darcon el edifico 714. Allí encontramos aestas dos personas que, para nuestrasorpresa, son egresados de nuestrocolegio. El motivo de nuestra visita eraque teníamos que montar unamampara acerca de la creación deltercer juego de esclusas para una feriadel colegio. Debido a toda lainformación que recibimos nuestramampara ha sido todo un éxito.
Nuevamente les agradecemos yfelicitamos por el apoyo que tienenhacia el público que quiere conoceracerca de la ampliación.
Sinceramente,
Estudiantes del Instituto Panamericano11°N, Bachiller en Contabilidad
EL FAROPanamá, del 7 al 20 de julio de 20062
3EL FARO Panamá, del 7 al 20 de julio de 2006
Proyecto reafirma compromisocon la transparenciaRedacción de El [email protected]
El proyecto de Ley que aprueba lapropuesta de ampliación del Canal,actualmente en discusión en laAsamblea Nacional, dicta algunasdisposiciones que reafirman elcompromiso de la Autoridad del Canalde Panamá (ACP) con la transparenciay la insta a continuar sus aportes alEstado, como lo postulado en lapropuesta presentada al país en abrilpasado.
El Consejo de Gabinete aprobó el26 de junio el proyecto de Ley Nº 224que aprueba la ampliación del Canal y,en horas de la tarde del mismo día elministro para Asuntos del Canal ypresidente de la Junta Directiva de laACP, Ricaurte Vásquez, lo presentó ala Asamblea para su trámitelegislativo.
El proyecto tiene tres objetivosprincipales: la aprobación delproyecto de Tercer Juego de Esclusassometido por la ACP, elestablecimiento de normas en materiade transparencia y presentación deinformes periódicos de la ejecución ybuena marcha del proyecto, y ordenaral Tribunal Electoral a que convoque aun referéndum nacional.
Sobre el tema de transparencia elArtículo 4 del proyecto de Ley señalaque “durante el proceso decontratación y ejecución de laconstrucción del tercer juego deesclusas, la Autoridad del Canal dePanamá rendirá cuentas a la AsambleaNacional, al Órgano Ejecutivo y a laContraloría General de la República,mediante la presentación, cada tresmeses, de informes públicos sobre elestado de las contrataciones y elavance de la obra. Estos informesserán objeto de amplia divulgaciónpública, tanto en los medios decomunicación, como en los sistemasinformáticos del Órgano Ejecutivo alos que se accede a través de Internet”.
Además advierte que el Presidentede la Junta Directiva y elAdministrador de la ACP deberáncomparecer personalmente al Plenodel Órgano Legislativo, una vez porsemestre para rendir cuenta sobre losavances del proyecto.
Por otro lado, el artículo 5 destacaque para que se garantice latransparencia y competencia en lascontrataciones relacionadas con laconstrucción del tercer juego deesclusas, la ACP “publicará y dará aconocer, por los medios decomunicación, incluyendo los deInternet, toda la información quepermita a los proponentes conocer yparticipar en los actos públicos decontratación de la institución”.
Este proyecto también propone lacreación de una comisión Ad hocdurante el proceso de contratación yejecución del proyecto deconstrucción del tercer juego deesclusas, que integrada por seismiembros: un representante delConsejo Nacional de TrabajadoresOrganizados (CONATO), uno delConsejo Nacional de la Empresa
Privada (CoNEP), uno de los ClubesCívicos, un representante del Consejode Rectores, uno designado por laAsamblea Nacional y otro designadopor el Órgano Ejecutivo.
De acuerdo con el proyecto estaComisión y sus integrantes tendráncarácter ad honorem y será convocadapor el Órgano Ejecutivo cada tresmeses, para que, con la comparecenciadel Presidente de la Junta Directiva ydel Administrador de la ACP recibaninformes y reportes sobre el estado delproceso de contratación y ejecucióndel proyecto, los analicen, evalúen yformulen las observaciones orecomendaciones que estimenpertinentes.
En el proyecto de ley de Referendo
la ACP reafirma también sucompromiso con el medio ambiente,ya que en el numeral 4 del artículo 2del proyecto de ley se señala que nohabrá embalses; como se plasmó en lapropuesta presentada al país el pasado24 de abril.
El presidente de la Junta Directivade la ACP señaló que en loscomponentes de la propuesta deampliación del Canal se habla delensanche de los canales denavegación, de la profundización delos cauces y del levantamiento de losniveles operativos del Lago Gatún.“Toda esta combinación de elementosnos ha permitido hacer una propuestaque elimina el peligro querepresentaba para muchos moradores
de las áreas relativamente marginadasy pobres de este país, como eran losque vivían en la cuenca hidrográficadel Canal, el temor de la inundación desus propiedades o el temor de que, dealguna manera, se abusara de ellos altratar de comprárselas en un mercadoespeculativo”.
Otros compromisos a los que aludedicho proyecto de Ley estánrelacionados con los aspectosfinancieros y los aportes al país. Porun lado, como se explicó el día de supresentación ante la AsambleaNacional, “los compromisos que tengala Autoridad del Canal de Panamá,tanto de contrato, como de contratosfinancieros, tienen que ser resarcidosúnica y exclusivamente de los ingresosoperativos del Canal, incluyendo susposibles alzas y variaciones en lostérminos de peajes”.
También se advierte en el Artículo 2del proyecto Ley que “el Canal dePanamá, dado su carácter inalienable,no será hipotecado o en forma algunagravado, ni podrá ser embargado operseguido para garantizar o exigir elcumplimiento de las obligacionescausadas por el proyecto”.
Además, según se señala en elproyecto, durante la construcción delproyecto, las transferencias de laAutoridad del Canal de Panamá alTesoro Nacional, en concepto dederechos por tonelada neta del Canalde Panamá y de excedentes, no seránmenores que los aportes hechos en elaño fiscal 2006.
Por último en el artículo 2 delproyecto de Ley se advierte que “elfinanciamiento del proyecto nocontará con el aval, ni con garantía dela Nación”.
En la foto superior, el ministro para Asuntos del Canal y presidente de la junta directiva de la ACP,Ricaurte Vásquez entrega al presidente de la Asamblea, Elías Castillo, el proyecto de ley que aprueba laconstrucción del tercer juego de esclusas en el Canal de Panamá. Les acompañan el primervicepresidente y canciller, Samuel Lewis Navarro; el ministro de Economía y Finanzas, Carlos Vallarinoy el administrador del Canal, Alberto Alemán Z. Abajo, el doctor Vásquez durante la presentación delproyecto.
Alejandro Caballero
EL FAROPanamá, del 7 al 20 de julio de 20064
Redacción de El [email protected] de 80 organizaciones
ambientalistas participaron de unacharla explicativa sobre la ampliacióndel Canal de Panamá y la construcciónde un tercer juego de esclusas.
A los ambientalistas le fueronexplicados, entre otros, aspectosreferentes a la demanda, capacidad eingeniería de la propuesta deampliación; los aspectos financieros y,por supuesto, los aspectos ambientalesy sociales de la ampliación.
El administrador del Canal, AlbertoAlemán Zubieta, manifestó lanecesidad de que todos los panameñosse concienticen en la importancia quetiene la cuenca hidrográfica del Canaly abogó por cambiar paradigmas paraasí lograr un desarrollo sostenible quebeneficie a todos los panameños.
Resaltó que el Canal no bota elagua, sino que administra el valiosorecurso hídrico y quizás sea la empresamás grande en el mundo enadministrar un volumen tan grande de
agua, donde el 60% es para consumode la población adyacente, y el otroporcentaje se utiliza para laagricultura, el turismo, para generarenergía y para “pasar barcos ycobramos mucho dinero por eso” y conla propuesta de ampliación se buscacobrar más para beneficio de todo elpaís.
Los ambientalistas, pertenecientesa organizaciones como ANCON,Cáritas Arquidiocesana, FundaciónNatura, Fundación Albatros,
Patronato Águila Harpía, SociedadAudubon, y Fundación Marviva, entreotras, hicieron varias preguntas, lasque fueron solventadas por los vocerosde la ACP, quienes demostraron que lapropuesta de ampliación es financieray ambientalmente viable.
Entre las inquietudes presentadaspor los ambientalistas estuvieron, porejemplo, el funcionamiento de lastinas paralelas, la disposición de losdesechos de la ampliación, losposibles efectos de salinización y el
funcionamiento del modelo hídricopropuesto.
Incluso, hubo sugerencias dealgunos ambientalistas en el sentidode que se creen parques naturales paracompensar el posible efecto ecológicode la ampliación, sugerencias quefueron anotadas por los voceros de laACP para su posterior valoración.
Esta presentación fue organizadaconjuntamente con la Comisión dePoblación, Ambiente y Desarrollo dela Asamblea Nacional, presidida por eldiputado Milciades Concepción.
El encuentro fue positivo y la ACPdejó claro que lo prioritario esgarantizar el suministro de agua a lapoblación y luego el funcionamientode las actuales esclusas.
Por la ACP participaron comoexpositores Agustín Arias, HéctorCotes, Juan Héctor Díaz, DanielMuschett y Carlos Vargas, quienesrealizaron una presentación didácticasobre el tema de la ampliación,haciendo énfasis en la responsabilidadambiental que tiene la ACP.
Ambientalistas se informan
Redacción de El [email protected]
El primer debate para discutir elproyecto de Ley que aprueba lapropuesta de construcción del tercerjuego de esclusas en el Canal dePanamá inició con una consultapública en la que representantes de lasociedad civil, organizaciones nogubernamentales, universidades ygremios empresariales han hechopúblicos sus puntos de vista sobre elproyecto de ampliación del Canal.
El presidente de la CAPAC, JavierCardoze señaló que “estamosapoyando al proyecto y lo vemos comoalgo positivo en función a laimportancia que tiene para eldesarrollo social, económico y elbienestar de todos los panameños”.
Cardoze indicó que se sentíacomplacido tras las evaluaciones ycomentarios hechos por susagremiados luego de haber asistido acharlas y seminarios sobre laampliación del Canal. Por su parte elgerente general de ManzanilloInternacional Terminal, CarlosUrriola, indicó que Panamá ha logradoel auge que tiene porque losoperadores portuarios han invertidoen razón de que existe un canal enPanamá. Afirmó que el Canal es unaruta de comercio “y esa es la razón deque al tener 14.000 barcos pasando porun Canal uno ha aprovechado invertiren ambos terminales del Canal parapermitir que se pueda captar esetráfico, entonces yo creo que esimportante que desde el punto de vistaportuario todo lo que se habla, todo loque se genera y todas las inversionesque se hacen es porque hay un Canalpor el que se transita carga y eso esmuy importante porque para quePanamá siga creciendo como uncentro de distribución de cargarequiere que el Canal sea una ruta decomercio importante”.
Para que estas inversiones sigancreciendo y Panamá sea un gran centrode distribución el Canal es un eje
central, lo que se haga en el Canal sereflejará en sus puertos.
Paralelo a estas deliberacionespúblicas, algunas organizaciones deempresarios como la Cámara deComercio, Industrias y Agricultura dePanamá (CCIAP) y la AsociaciónPanameña de Ejecutivos de Empresas(APEDE), han hecho públicas endiferentes medios de comunicaciónsus posiciones en torno a este tema.
El presidente de la Cámara deComercio, Industrias y Agricultura dePanamá (CCIAP), Diego EletaQuelquejeu, manifestó en uncomunicado, que luego de consultarcon la membresía de su gremio laCCIAP “apoya la propuesta deampliación del Canal de Panamá através de un Tercer Juego de Esclusas,presentada por la ACP, e invita a las
demás asociaciones gremiales ylaborales, al igual que a todos lospanameños, por encima de cualquierdistinción política o sectorial, a quejuntos apoyemos, bajo los mandatosconstitucionales, la ampliación delCanal de Panamá como un proyectopaís”.
En tanto, el presidente de laAsociación de Ejecutivos de Empresa(APEDE), Enrique de Obarrio y elpresidente de la Junta Directiva electade este gremio, Antonio Fletcherseñalaron que consideran que lapropuesta para la construcción de untercer juego de esclusas “estécnicamente viable, financieramentefactible y ambientalmenteresponsable. También sostuvieronque “después de haber analizadodurante muchos años la realidad y el
impacto del Canal sobre nuestrofuturo, la APEDE reafirma suvocación de lucha y liderazgo,proponiendo que los panameñostomemos una decisión sabia, cada cualsobre la responsabilidad de suconciencia”.
Oscar Ramírez, representante de laUniversidad Tecnológica de Panamá(UTP), manifestó que el proyecto“está bien fundamentado” desde elpunto de vista de ingeniería y catalogóel trabajo propuesto por la ACP como“muy meticuloso”. Además, dijo queel grueso de los trabajos de laampliación es bien conocido por lospanameños, lo único diferente es sumagnitud.
También planteó que de cara aldesarrollo de este proyecto se debe darprioridad a la protección del ambiente,evaluar el impacto ambiental en los 29sitios de disposición de desechos, yaprovechar el talento humano de lasuniversidades panameñas.
En tanto, Severo Sousa, presidentede la Asociación de Usuarios de la ZonaLibre de Colón se manifestó a favor delproyecto, y agregó algunasrecomendaciones en relación a que laconstrucción de un puente o un túnelque conecte con la Costa Abajo deColón debe realizarse pronto y tambiénque dentro del proyecto de referendo seincluya la obligación de concluir laautopista Panamá-Colón.
Inician debate sobre ampliación
Juan Planells, INADEH, se refirió a lacapacitación de personal para el proyecto. Comisión de Asuntos del Canal
Público asistente
Néstor Ayala
5EL FARO Panamá, del 7 al 20 de julio de 2006
La ampliación del CanalÁlvaro Cabal Miranda
En un artículo anterior decía, entreotras cosas, que el negocio deNUESTRO CANAL es la únicaactividad, pública o privada, en que eldinero que se recibe, proviene, cientopor ciento, del exterior, yabsolutamente todo se queda en elpaís. De 600 millones de dólares, quees el presupuesto de inversiones delEstado para el 2006, 60%, es decir,$360 millones, provienen de los $500millones que la ACP entregó alGobierno Central en el 2005.
Hemos seguido, muy de cerca, todolo que se escribe y comenta, por radioy televisión sobre el tema. Cada vez, esmás obvio, que el voto, a favor de laampliación es mayoritario ycontinuará aumentando, a medida quelos votantes se enteren de losbeneficios, que traerá la ampliación ymejoras al Canal actual.
La divulgación del proyecto,comprueba que el 60% delpresupuesto de inversiones delGobierno Central, en carreteras,escuelas, hospitales, acueductos,alcantarillados, y otros, provendrá delaporte que el Canal hace al Estado.
Durante la ampliación ymodernización del Canal, el TesoroNacional nunca recibirá menos de loque, hasta ahora, ha recibidoanualmente. Por el contrario, del 2007al 2014, es decir, durante los trabajosde ampliación, el Tesoro Nacional,recibirá aproximadamente $775millones anuales, equivalente a$6,000 millones en ocho años.
Con estos fondos podremos tenermejores carreteras, más y mejoresescuelas, hospitales, y, además,disminuir la pobreza, pues habráempleos, bien remunerados, para todoel que quiera trabajar.
¿Quiénes se están oponiendo alproyecto? Hay varios grupos: Los queno lo conocen, pero, que a medida quese divulgue, se convencerán de losbeneficios y votarán SI. Losdemagogos, que pretenden “robarcámara”, divulgando su ignorancia. Y,por último, los “politiqueros”,quienes, equivocadamente piensanque, oponiéndose al proyecto,demuestran su oposición al gobiernoactual y así tendrán oportunidad dellegar a puestos de elección, en elpróximo período.
Hay otros, que no son ignorantes, nitienen aspiraciones políticasconocidas. Estos, en su gran mayoría,están dolidos, por no ser ellos los queestán en las posiciones claves paraadministrar los contratos deampliación. Lo que en inglés de definecomo sour grapes.
Confiemos en que el sentidocomún, la divulgación y el buen juiciodel electorado, le den al SÍ, unamayoría tal, que permita utilizar“nuestro petróleo” –EL CANAL- parapasar, muy pronto, del tercer mundo,al primero.
Es importante resaltar, queprecandidatos a la Presidencia de la
República, de los dos grandespartidos, el PRD y el arnulfismo, hanexpresado públicamente su apoyo a laampliación. Tal es el caso del expresidente Ernesto Pérez Balladares ydel Ing. Alberto Vallarino Clement.
Confiamos que con estos ejemplos,otros precandidatos, a puestos deelección, hagan lo mismo. De esa
manera el SÍ del referéndum tendráuna mayoría absoluta; y estaremoscomprobando, una vez más, quesabemos utilizar nuestra mayorriqueza –EL CANAL– para provechode sus dueños –todos los panameños–
y para beneficio del mundo, como dicenuestro escudo.
El autor es ingeniero civil
Tomado de La Prensa del 27 dejunio de 2006
Un proyecto de todos lospanameños
...el 60% del presupuesto
de inversiones del Gobierno
Central, en carreteras,
escuelas, hospitales,
acueductos, alcantarillados,
y otros, provendrá del
aporte que el Canal hace al
Estado.
Alejandro Caballero
Archivo
Panamá, del 7 al 20 de julio de 20066 EL FARO
Mario J. Galindo H.Publico estas líneas con la
esperanza de que las cosas que en ellasdigo coadyuven a que el debate que hade suscitarse en la Asamblea Nacionaly en la opinión pública en torno alproyecto de ley atinente a laconstrucción del tercer juego deesclusas no se extravíe por veredas ysenderos equivocados.
Para comenzar unas palabras sobreel tamaño de las naves
Empiezo por destacar que si lasnaves que lo utilizan hoy tuvieran eltamaño que tenían hace cuatrodécadas, por el Canal podrían pasar,sin dificultad, alrededor de sesenta(60) naves diariamente. Empero, eseno es el caso. El porte de los barcos haaumentado y, de resultas, por el Canalsólo pueden transitar, sostenidamente,más o menos treinta y nueve (39)barcos al día, entre ellos unos dieciseis(16) de dimensiones panamax, que sonlos más grandes que caben en lasesclusas.
El incremento en las medidas de lasnaves no es, sin embargo, ningunadesventura. Se trata, por el contrario,de algo muy positivo para nuestro país.Ello es que, como es de sobra sabido,el importe de los peajes que cobra elCanal se determina en función delvolumen de la carga que cada buquepuede transportar, de suerte que cuantomayor sea dicho volumen tanto mayorserá el peaje. Por consiguiente, lostreinta y tantos buques de hogañopagan peajes por un montosuperiorísimo al que pagarían lossesenta de antaño.
El verdadero problemaEl verdadero problema del Canal
estriba en el hecho cierto de que, porrazón de sus limitaciones físicas, apartir del año 2012, o incluso antes, elCanal no podrá seguir absorbiendo,como lo ha hecho hasta ahora, elcreciente volumen de carga quepueden transportar las naves que, depoder hacerlo, transitarían por elmismo. Esta realidad enfrenta al Canala la disyuntiva de estancarse o deinvertir para proteger su mercadoactual y, además, para crecer.
Como es del conocimiento público,la Autoridad del Canal de Panamá(ACP), en ejercicio de la facultad quele otorga el artículo 325 de laConstitución, tomó la iniciativa deproponerle al Organo Ejecutivo que lareferida disyuntiva se resuelva en elsentido de ampliar la capacidad de lavía interocéanica mediante laconstrucción de un tercer juego deesclusas, con sujeción a un plan (enadelante el plan de ampliación) que,entre otras cosas, prevé que el costo dela ampliación, así como el de los gastosde financiamiento conexos, se han depagar, exclusivamente, con losrecursos que genere el funcionamientodel Canal, sin merma del importe delos fondos que la ACP le transfiere
anualmente al Tesoro Nacional.La circunstancia de que las
referidas esclusas permitirían eltránsito de naves -hoy denominadaspospanamax - que no caben en lasesclusas existentes ha dado lugar a quecontra la posible ampliación del Canalse hayan opuesto algunas objecionescarentes de todo mérito.
Objeciones deleznablesSe afirma, por ejemplo, que la
dimensión de las nuevas esclusasresponde al interés del Pentágono deque por el Canal puedan pasar esas“poderosísimas armas de guerra” queson los “portaaviones modernos” delos Estados Unidos. Falso. Esasmodernas armas de guerra no cabríanen las nuevas esclusas y tampocopodrían pasar debajo del puente de LasAméricas.
También se asevera que, al facilitarel tránsito de los buques pospanamax,la ACP quiere favorecer a las empresasque los adversarios del plan deampliación califican de “grandesnavieras”. Falso. Esas grandesnavieras tienen buques de todo tipo ytamaño y seguirán usando el Canalmientras les convenga hacerlo, esdecir, mientras éste les preste un buenservicio, buen servicio que, dicho seade paso, desaparecerá,indefectiblemente, cuando el Canalllegue al tope de su capacidad. En todocaso, cabe preguntar ¿es acasopecaminoso que el Canal, en provechode la Nación panameña, adecue susinstalaciones para poder atenderbarcos que actualmente no caben enlas esclusas? ¿se quiere tal vez que elCanal se limite a hacer transitar buquesde las “navieras pequeñas”, que,supongo, serían aquellas que no seandueñas de barcos pospanamax?
Con argumentos tan deleznablescomo los expuestos se ha logrado que,en cierto sector de la opinión pública,el debate sobre el plan de ampliaciónhaya girado en torno al falso problemade la dimensión de las nuevas esclusasy de las naves pospanamax. Quienesse han dejado enzanzar en tantendenciosa discusión han perdido devista el hecho de que la verdaderacuestión que debe ocuparnos a todosno es la atinente a la configuración delas nuevas esclusas, sino a la dedeterminar si a la República dePanamá, en atención a sus propiosintereses, le conviene o no ampliar elCanal.
Si no existieran los PospanamaxEn este orden de cosas, importa
recalcar que incluso si no existieran losbarcos pospanamax y si, enconsecuencia, todas las naves que hoysurcan los mares cupieran en lasesclusas, el Canal, salvo que se optepor la alternativa del estancamiento,tendría que ser ampliado. Ello es asíporque, repito, el Canal está próximo aalcanzar su máxima capacidad y, apartir del momento en que la alcance,no podrán utilizarlo, aunque quieranhacerlo, ni siquiera las naves quecaben en las esclusas existentes.Simplemente no habría cupo paraellas.
Ocioso es apuntar que, si noexistieran los buques pospanamax, lasdimensiones de las nuevas esclusas noserían las previstas en la propuesta dela ACP. Pero, de todas maneras, seacual fuere su tamaño, habría queconstruir un tercer y un cuarto carril deesclusas para captar, en beneficio dePanamá, los flujos del crecientecomercio marítimo. No hay otraforma de lograrlo. Aeste respecto cabe
agregar que si las esclusas de ese tercercarril fueran del mismo tamaño de lasconstruidas a principios del siglopasado, la capacidad del Canal asíampliado, según los pronósticos,quedaría nuevamente copada en el año2021. No tiene, pues, sentido optar porsemejante solución.
El Canal especializado en el tránsitode naves Panamax como alternativaal plan de ampliación
También se ha afirmado que,cuando se completen las mejoras quese le están haciendo a suinfraestructura actual, por el Canalpodrían transitar muchos más barcospanamax de los que hoy en día lo haceny que, gracias a ello, se alejaría porbuen tiempo la fecha en que lacapacidad del Canal quedaría copada.No es cierto. Después de terminadasdichas mejoras, por el Canal podránpasar, a lo sumo, veinticinco (25)buques panamax al día, o sea,aproximadamente nueve mil (9,000) alaño. Y ello contando con los tránsitosnocturnos que hoy no son viables paramuchos de los panamax, pero que sí loserán una vez finalizadas talesmejoras. Hasta allí puede llegar elCanal. No da para más.
Pero eso no es todo. Para poderatender esos veinticinco (25) buquespanamax al día, el Canal tendría quededicarse, exclusivamente, al tránsitode naves de ese tipo, con exclusiónabsoluta de todas las demás de menortamaño que hoy lo utilizan y queconstituyen una importante fuente deingresos. No se me escapa que la talexclusión no es jurídicamenteadmisible y si he traído a colación estaabsurda hipótesis ha sido sólo con elánimo de que se vea con claridad queno es de recibo la tesis de que se puede
Para enfocar el debate sobre la ampliacióndel Canal, los buques Panamax, los
Pospanamax y materias conexas
7Panamá, del 7 al 20 de julio de 2006
Para enfocar el debate sobre la ampliacióndel Canal, los buques Panamax, los
Pospanamax y materias conexasprescindir por ahora del plan deampliación sobre la base de que elCanal se “especialice” en el tránsito debarcos panamax. Por lo demás, lacapacidad global de carga de losveinticinco (25) hipotéticos buquespanamax, que sería deaproximadamente 320 millones detoneladas al año, no es ni siquieramayor que la que, completadas lasmejoras de las instalaciones canalerasexistentes, se lograría con laheterogénea combinación de navespanamax y las de menor tamaño que,de hecho, transitan por el Canal.
El megapuerto como sucedáneo de laampliación
Incluso antes de la divulgación delplan de ampliación se sometió a laconsideración de la opinión pública laconveniencia de construir, frente a laentrada del Canal, en el OcéanoPacífico, un puerto de trasbordo decontenedores (en adelante elmegapuerto) que, se afirma, haríainnecesaria la construcción del tercerjuego de esclusas.
En el referido megapuerto, segúnexplican sus proponentes, seatenderían los buquesportacontenedores pospanamax que,provenientes del noreste de Asia, sedirijan a la costa este de los EstadosUnidos (en adelante el trayecto “Asia -costa este”). Como las navespospanamax no caben en las esclusasdel Canal, los contenedores sedescargarían en el megapuerto y seríanluego cargados en barcos panamax, enlos que cruzarían el Canal y viajarían asu puerto de destino. Así, la travesíamarítima de los contenedores se veríainterrumpida en el megapuertopanameño, con la consiguientepérdida del tiempo que tome lamencionada operación de carga ydescarga (cuatro días, en el mejor delos casos) y el costo que ella acarrea,que ascendería a no menos de cientocincuenta balboas (B/.150.00) porcada contenedor, lo que equivale atriplicar el peaje que actualmente secobra por contenedor.
Salta a la vista que en la propuestadel megapuerto subyace la ideaequivocada de que el Canal cuenta concapacidad holgada para el tránsitoirrestricto de buques panamax. Por lasrazones expuestas párrafos atrás, estáclaro que no es así y, en consecuencia,el megapuerto no resolvería elproblema de congestionamiento a quese enfrenta el Canal. Por otra parte, nosobra agregar que, además de nosolventar dicho problema, elmegapuerto, por las razones que deinmediato expongo, menoscabaría lacompetitividad del Canal de Panamáfrente a sus dos principalescompetidores en el trayecto “Asia-costa este”, a saber: el Canal de Suezy, sobre todo, el sistema intermodalnorteamericano.
De cara a dichos competidores, laruta de Panamá tiene, respecto deltrayecto que nos ocupa, las siguientes
ventajas y desventajas:a.- La mercancía transportada por el
sistema intermodal norteamericanollega a su destino antes que laacarreada en barcos que utilizan elCanal de Panamá.
b.- El transporte por la rutaintermodal es más costoso que el delCanal de Panamá.
c.- A las naves que usan el Canal deSuez les toma más tiempo(aproximadamente tres días) llegar a lacosta este de los Estados Unidos que alas que transitan por el Canal dePanamá.
ch.- En el Canal de Suez y en la rutaintermodal se pueden usar barcospospanamax, con las consiguienteseconomías de escala, no así en la rutade Panamá.
A la luz de las fortalezas ydebilidades enunciadas, es evidenteque el trasbordo de contenedores en elmegapuerto operaría en perjuicio de lacompetitividad de la ruta panameña,en la medida en que, por una parte,incrementa considerablemente elcosto de transitar por el Canal dePanamá y, por la otra, retrasa en variosdías el arribo a su puerto de destino delos barcos que lo utilicen.
Aclaro que el megapuerto podría,eso sí, ser un complemento de laampliación del Canal si se lo usa paraque los barcos pospanamax, en suviaje a la costa este de los EstadosUnidos, descarguen en él loscontenedores cuyo destino final seaotro, por ejemplo, algún puertosuramericano. Tales contenedoresserían transportados desde elmegapuerto, en buques más pequeños,hasta el puerto de que se trate. Paraesta operación de trasbordo sería útil elmegapuerto, pero no para resolver elproblema de la saturación de lacapacidad del Canal.
El tema del aguaOtra objeción que se le ha prendido
a la propuesta de la ACPes la de que lasnuevas esclusas, por su dimensión,suponen un consumo excesivo deagua, lo que - se asegura – gravaráonerosamente los recursos hídricosdel Canal. No es cierto. Las nuevasesclusas, pese a su mayor tamaño,utilizarán menos agua (siete por cientomenos) que las existentes. Ello es asígracias a las tinas de reutilización deagua que aquéllas llevan aparejadas.
Además, por las nuevas esclusaspodrían transitar, simultáneamente,por ejemplo, dos (2) buques cuyaeslora (longitud) no exceda dequinientos cincuenta pies, con lo cual,por así decirlo, se matan dos pájaros deun solo tiro. Esos dos buquesrequieren dos tránsitos separados porlas esclusas existentes, en cada uno delos cuales se utilizan cincuenta y cincomillones de galones de agua, es decir,un total de ciento diez millones degalones. En cambio, en las nuevasesclusas, el tránsito de esas dos navesse haría, en un solo esclusaje, conmenos de cincuenta y dos millones de
galones de agua.El ejemplo citado sepuede repetir con muchas otrascombinaciones de buques que, en elCanal actual, exigen dos esclusajes yque, en el Canal ampliado, semanejarían en uno solo. En síntesis,merced al plan de ampliación, por elCanal se podrá transportar más cargacon menos tránsitos. Está, pues, claroque, lejos de aumentar el consumo deagua, las nuevas esclusas lodisminuirían.
La cuestión ambientalComo es apenas natural, los
posibles efectos de la construcción deltercer juego de esclusas sobre elambiente y el entorno social, efectosque constituyen una muy legítimapreocupación ciudadana, han sidoobjeto de una gama de estudiosinterdisciplinarios en los que hanintervenido especialistas panameños yextranjeros. Dichos estudios sonconcluyentes: la obra no creaproblemas ambientales o sociales queno tengan solución mediante laaplicación de técnicas conocidas yprobadas.
Las ya mencionadas tinas dereutilización de agua, así como laprofundización de los cauces denavegación del Canal y la elevacióndel nivel del Lago Gatún hanpermitido eliminar del plan deampliación el elemento que pudohaber generado las mayores secuelasnegativas en materia ambiental ysocial, a saber: los embalses que en unmomento se estimó que erannecesarios y que se habrían realizadoen la región occidental de la cuencahidrográfica del Canal. El haberdescartado tales embalses en formadefinitiva ha desembocado en laderogación de la ley que agregó lareferida región occidental a la cuencatradicional del Canal.
La construcción del tercer juego deesclusas se llevará a cabo en áreas quehan sido previamente afectadas pordiversas obras y actividades canaleras,cuyo impacto ambiental ya esconocido. En todo caso, ahora no seafectarán bosques primarios, ni áreasprotegidas, ni parques nacionales, nireservas forestales, y tampoco sepondrá en peligro de extinciónninguna especie animal.
El financiamiento de la obra y losaportes al tesoro nacional
También se ha esgrimido contra elplan de ampliación el argumento deque si, por cualquier razón, no secumplieran los pronósticos que en élfiguran relativos a la carga que seríatransportada por el Canal ampliado enlos próximos veinte (20) años, la ACPno podría pagar el costo deconstrucción del tercer carril deesclusas, ni los respectivos gastosfinancieros, y mucho menos podríarealizar las transferencias queanualmente le viene haciendo alTesoro Nacional. El argumento quenos ocupa se apoya, a ojos vistas, en la
premisa de que la capacidad de la ACPde hacer tales pagos depende de que,en efecto, se materialice elpronosticado incremento del volumende la carga que sería transportada porel Canal ampliado. La premisa encuestión no es correcta.
Lo cierto es que para realizar losreferidos desembolsos bastan, por unaparte, el aumento de peajes previsto enel plan de ampliación y, por la otra, elmismo nivel de tráfico de carga conque actualmente cuenta el Canal, sinque sea necesario que el tráfico crezcaconforme a los pronósticos antesmencionados. En estos dos pilares –aumento de peajes y tráfico actual –descansa el pago de todas lasobligaciones que genere el proyecto, yel de las transferencias anuales delCanal al Tesoro Nacional,transferencias que, se ha estimado,ascenderán, en promedio, a la suma desetecientos cincuenta millones debalboas (B/.750,000,000) anualesdurante los próximos diez (10) años,período dentro del cual se completarála construcción del tercer juego deesclusas. No es, por tanto, cierto que,si no se cumplen los pronósticos detránsito, el Canal quedaría con unadeuda impagable. Ni tampoco lo esque la ejecución del proyecto privaráal Estado de los ingresos que,provenientes del funcionamiento delCanal, ha recibido en los últimos años.
Además, la meta de alcanzar losingresos previstos en el plan deampliación no está expuesta a grandesriesgos, ya que no hay razones ciertaspara suponer que el volumen de lacarga que se transporta por el Canal,que ha subido sostenidamente a lolargo de los años, empiece ahora, enplena globalización de la economía, adecrecer. Lo normal es que aumente alritmo pronosticado y que, por lomismo, la rentabilidad de la inversiónque se hará en la ampliación del Canalsea la prevista en el plan de expansión.
Importa recalcar que el incrementode peajes que se pondría en vigor atenor del referido plan ha sido objetode rigurosos análisis, con la mira deevitar que el mismo menoscabe lacompetitividad de la ruta de Panamáfrente a la de Suez y al sistemaintermodal estadounidense. No estáde más señalar, en este orden deconsideraciones, que, bajo laadministración panameña del Canal,el peaje aplicable a los barcosportacontenedores fue aumentado ensesenta y cinco por ciento (65%).¿Decreció por ello el tránsito deportacontenedores? No. Creció.¿Casualidad? Tampoco. Eseresultado - cabe enfatizarlo - no fueproducto de ningún venturoso azar,sino del adecuado conocimiento que delcomercio marítimo tiene la ACP,conocimiento que le permite proponerleal Organo Ejecutivo -- concretamente alConsejo de Gabinete -- la adopción deuna política de peajes cónsona con losintereses nacionales.
Primera de dos entregas.
EL FAROPanamá, del 7 al 20 de julio de 20068Oportunidades tocan las puertas
de GatuncilloMaricarmen V. de [email protected]
El regocijo de los estudiantesvibraba en el aire. Con granentusiasmo, 354 jóvenes aguardabaninquietos para recibir su certificado degraduación en la Escuela NocturnaLaboral de Gatuncillo, el pasado 30 dejunio. Se trata de la primeragraduación de los cursos de“Capacitación para el trabajo y laconservación ambiental en lasubcuenca del río Gatuncillo y áreasaledañas”.
Este proyecto innovador,financiado por la CorporaciónMitsubishi de Japón, combina –porprimera vez– la educación formal delMinisterio de Educación (MEDUCA),la educación no formal del InstitutoNacional de Formación Profesional yCapacitación para el DesarrolloHumano (INADEH) y la conservaciónambiental y del recurso hídrico de lacuenca, que aporta la Autoridad delCanal de Panamá (ACP).
En la ceremonia de graduación,Akihiso Naganuma, representante dela Corporación Mitsubishi, exhortó alos graduandos a que “saquen elmáximo provecho de lasoportunidades que los cursos puedanofrecerle” y compartan los conceptosde conciencia ambiental con susfamiliares y amigos. “Hoy en día, elagua y demás recursos naturales estánsufriendo un deterioro en su calidad yquisiera que ustedes sean el motor delcambio de estas tendencias”, señaló. Responsabilidad social empresarial
La corporación Mitsubishi poseeuna filosofía de responsabilidadempresarial, por lo que cada añopatrocina proyectos sociales que seabren a concurso internacionalmente.En el 2005, la ACP le presentó elproyecto de capacitación para eltrabajo y la conservación ambiental enla subcuenca de Gatuncillo. Elproyecto fue seleccionado por laMitsubishi, que le donó B/. 90 mil parasu ejecución.
Los trámites se iniciaron con lafirma del Convenio de CooperaciónSocial entre la ACP y la Mitsubishi, el18 de julio del 2005. En octubresiguiente, MEDUCA, INADEH y laACP firmaron la carta deentendimiento para unificar esfuerzosy recursos en la implementación delproyecto. Ese mes, comenzaron lascapacitaciones y se extenderán hastaprincipios del 2007.¿Por qué Gatuncillo y áreasaledañas?
La subcuenca del río Gatuncillo esla tercera con mayor población en laCuenca Hidrográfica del Canal dePanamá. Su población esrelativamente joven y el 45.2% de los8,000 habitantes censados en el año2000, se encuentra entre 0-19 años.
No obstante, la población confrontaproblemas de deserción escolar y,según el Censo de Población yVivienda del año 2000, el 6% de lapoblación de 10 años y más esanalfabeta. El desempleo alcanza el12.6% de esa población, y muchosjóvenes no poseen un oficio que les
permita insertarse con mayoresposibilidades en el mercado laboral ymejorar su calidad de vida.
El estudiante Miguel Hernándezcomentó: “Lo que me gustó del cursoes que nos brinda la oportunidad deadquirir empleo, ya que muchas de laspersonas que se encuentran dentro delcurso buscan capacitarse para ir alcampo laboral, y la práctica ha sidomuy buena”.
Gatuncillo y Buena Vista sólocuentan con educación primaria ypremedia. Para terminar la educaciónsecundaria, los jóvenes de esascomunidades deben trasladarse acolegios distantes –en Sabanitas oChilibre– que ofrecen educaciónmedia (IV, V y VI año). Ello aumentalos gastos de transporte de estoshogares de escasos recursos, por lo quemuchos jóvenes descontinúan susestudios. La única opción disponiblees la Escuela Laboral Nocturna deGatuncillo, donde se desarrolla elproyecto.
El proyecto de Capacitación para eltrabajo y la conservación ambientalofrece a la juventud una formacióntécnica que le permita un mejoringreso en el competitivo mundolaboral, a la par de un diploma deeducación media. Los cursosfomentan el desarrollo de habilidades
y destrezas en diversos oficios,capacitan para el trabajo y fortalecenlos valores y las buenas prácticasambientales para la conservación delos recursos naturales de la Cuenca.
En el proyecto participanestudiantes de 16 a 26 años,principalmente de las 18 comunidadesde la subcuenca de Gatuncillo. Sinembargo, algunos jóvenes provienende alrededor de 45 comunidades de lassubcuencas adyacentes de Limón,Agua Sucia y Boquerón. Los cursosfueron escogidos después de ampliaconsulta con los estudiantes y elpersonal docente. Incluyeninformática, construcción civil oalbañilería, electricidad residencial yturismo-salonero.
Para Gustavo Ortiz, profesor deelectricidad del INADEH, estacapacitación es una bendición porque“los muchachos ahora se están tirandoa las bandas y demás, y esto sirve paraatraerlos, educarlos y que tengan unaoportunidad para el futuro. Yo leagradezco muy personalmente a laACP, a la Mitsubishi, a MEDUCA y alINADEH que hayan tomado estainiciativa porque en esa formasacamos a los muchachos de las callesy los educamos”.Alianza estratégica
Pero, el proyecto no termina aquí.
El éxito alcanzado a través delestablecimiento de alianzas estratégicasinterinstitucionales sirve de referenciapara nuevas capacitaciones en otrasáreas. Actualmente, el equipoMEDUCA - INADEH - ACP llevan acabo una réplica de este proyecto pilotoen otras regiones de la Cuenca, comoCuipo, Escobal y Chilibre.
Durante la ceremonia de graduación,Manuel Benítez, subadministrador delCanal, destacó el papel de losestudiantes de hoy para el futuro dePanamá: “Ustedes, jóvenes, constituyenla esperanza de la patria y lescorresponde una porción de laresponsabilidad en el diseño de lasociedad que todos queremos paranosotros y las futuras generaciones depanameños”.
Para concluir el acto, el profesor ycantautor César Fuentes, junto con ungrupo de estudiantes del Primer Ciclode Gatuncillo, expresó el sentir de suescuela y de la comunidad. Su alegrecanto, al compás de las notas de laguitarra, alentaba a los estudiantes aseguir adelante. Y su mensaje deesperanza, como un eco, quedóresonando en todos los presentes:“Voy a estudiar más y más, que en loslibros está el futuro mejor. Pido quereine la paz, que mañana será un regalode Dios”.
El acto de graduación contó con la participación de Manuel Benítez, subadministrador del Canal; JuanPlanells, director del INADEH; y Néstor Quintero, subdirector nacional de educación ambiental delMinistro de Educación. Alrededor de 600 personas de diversas organizaciones comunitarias y padres defamilia participaron en la celebración.
Armando De Gracia
9EL FARO Panamá, del 7 al 20 de julio de 2006
Más opcionesJournal of CommercePor Joseph Bonney26 de junio de 2006
Las tarifas son importantes pero lo quelos fletadores reclaman más es laconfiabilidad. Quieren estar seguros quesus productos llegarán cuando losnecesitan. Para lograr esa confiabilidad,les gusta contar con varias opciones. Losimportadores de Asia hacia EstadosUnidos tienen tres – al menosteóricamente.
Pueden usar los serviciostranspacíficos de Asia hacia la costaoeste, o el servicio todo acuático rumboal este a través del Canal de Panamá haciala costa este, o el servicio todo marítimorumbo al oeste a través del Canal de Suez.
En realidad, no es tan sencillo comoescoger A, B o C. Las opciones deitinerarios que tienen los fletadores noson fijadas de antemano. Cada ruta noservirá para todos los fletadores – o paracada producto que se transporta.Algunos transportistas y productosexigen travesías frecuentes. Conrespecto a otros productos, se puedecumplir con la demanda medianteembarques periódicos o repartos máslentos.
La geografía puede ser determinante.Si la carga proviene de Japón, Corea o laregión norte de China, la ruta por el Canalde Suez es demasiado larga y afecta larentabilidad. Algunas rutas suponentransferencias adicionales que aumentanla complejidad y los riesgos. El aspectologístico puede complicarse por lacapacidad limitada que brindan losservicios del Canal de Panamá. Unservicio ferroviario irregular puedeatrasar los embarques que transitan porlos puertos de la costa oeste.
Las opciones de los fletadores se venafectadas por la disponibilidad de lacapacidad de transporte que ha sido pococonfiable.
Pero como señaló Michael Berzon enla Conferencia Marítima Asia-costa esterecientemente, los gerentes de cadenasde suministros deben analizar no sólo laprocedencia y el destino, sino también lasnecesidades individuales de cadaproducto. “Lo que es adecuado para uno,no es necesariamente conveniente paraotros”, dijo Berzon, presidente de laMarLog Inc. y gerente de logística devasta experiencia con DuPont. Las líneasnavieras han previsto el crecimiento del
volumen de comercio y, porconsiguiente, se han esforzado paralograr mejores resultados de la partemarítima de la cadena de transporte alconstruir buques más grandes. Eso hatrasladado la presión a los eslabones másdébiles de la cadena. Los buques nuevosmás grandes no caben por el Canal dePanamá ni en la mayoría de los puertosestadounidenses y los sistemasferroviarios de Estados Unidos estánbatallando para manejar la crecientedemanda. Se prevé los remedios, pero node inmediato.
Dentro de los próximos cuatro años, elpuerto de Nueva York – Nueva Jersey, aligual que Norfolk, contará con un caucede 50 pies de profundidad. Otros puertosde la costa este están avanzando conprogramas menores de dragado quepermitirán que los transportistasmarítimos hagan mejor uso de sus buquesgrandes. Los ferrocarriles estánesforzándose para aumentar sucapacidad, pero eso tardará varios años.
Mientras tanto, uno de los eslabonesmás cruciales en la cadena de transporteentre Asia y Estados Unidos - el Canal dePanamá - está obteniendo apoyo para suplan de $5,250 millones que duplicará lacapacidad del Canal al agregar un tercerjuego de esclusas que permitirá manejarbuques con un calado de hasta 50 pies. Sitodo va bien, la ampliación del Canal dePanamá se pondrá en marcha en el año2015.
Al parecer, la industria en generalfavorece la ampliación del Canal, auncuando será financiado con el aumentode peajes. Los transportistas astutos sedan cuenta que un Canal ampliadosignifica más opciones de itinerarios, ycon eso, un servicio más confiable.
Ferrocarriles de México y Kansastienen previsto un enlace intermodalentre Estados Unidos y Asia.
LLOYD’S LISTLa idea controversial de un “canal
seco” pasa por alto el Canal de Panamá ylos puertos saturados de la costa oeste deEstados Unidos, informa RainbowNelson desde Ciudad de México
28 de junio de 2006
El gobierno mejicano y la compañíaferroviaria norteamericana Kansas CitySouthern Railway buscan aprovecharsedel crecimiento acelerado del comercioentre Estados Unidos y Asia, al poner enmarcha opciones multimodales
importantes al Canal de Panamá y lospuertos de la costa oeste de EstadosUnidos.
Al final de la semana pasada, elpresidente saliente de México, VicenteFox, hizo una presentación especial ainversionistas ferroviarios y portuariosreferente a las propuestasgubernamentales de construir un ‘canalseco’ entre los puertos de Salina Cruz yCoatzacoalcos.
“El pronóstico está bien definido; parael año 2010 la revolución en el comerciointernacional saturará la capacidad de lospuertos de Estados Unidos y el Canal dePanamá”, dijo.
“Para México es una oportunidadmagnífica, una oportunidad tremenda deinversión, pero tenemos que actuarrápidamente”.
El gobierno busca atraer inversionesen terminales de contenedores ubicados aambos lados del istmo de Tehuantepec, elpunto más angosto entre las costasmejicanas del Pacífico y del Atlántico,así como inversión en el ferrocarrilestatal que une los dos puertos. El señorFox obviamente espera sacar provechoa la capacidad reducida del Canal dePanamá en el término medio para poneren marcha el proyecto que ya ha sidocontemplado desde hace muchos años.
Inversionistas ferroviarios yportuarios han comenzado a prepararsedesde ahora para manejar los volúmenesmayores que pasarán a través de Méxicohacia destinos estadounidenses, amedida que la vía acuática llega a sucapacidad máxima.
Las compañías navieras han estimadoque el crecimiento del comercio de Asiahacia la costa este de Estados Unidospodría traer como consecuencia que elCanal alcance su capacidad máxima en elaño 2010, dando lugar así a la posibilidadde que el tráfico se mueva por otras rutasalternas como el Canal de Suez, lospuertos de la costa oeste de EstadosUnidos y nuevas alternativas en México.
Sin embargo, existe escepticismo porparte de otros acerca de la viabilidad deun puente terrestre y su capacidad decompetir con las opciones existentes.“Ese proyecto involucra muchísimoscostos. Contamos con servicios de línearegular hacia y desde las dos costas deEstados Unidos, y el Canal queda comola ruta principal para las Américas, asíque el puente terrestre no brinda mayoratracción”, sostuvo un ejecutivonaviero.
Maricarmen V. de Ameglio
1799 -1804Alexander von Humboldt,
“Padre de la GeografíaModerna”, exploró Venezuela,Colombia, Ecuador, Perú yMéxico y visitó Cuba y losEstados Unidos. Sus extensasobservaciones del NuevoMundo le proporcionaroninformación valiosa para laredacción de sus obras.
Humboldt propuso nueverutas para un canalinteroceánico en América yexpresó su preferencia porNicaragua. La ruta de Panamáocupó el cuarto lugar en su lista,precedido por las de Cupica –Napipi, en Colombia, yTehuantepec, en México.
1819Venezuela y Nueva Granada
se unieron bajo el nombre deRepública de Colombia. A eseterritorio también se le conociócomo la Gran Colombia.Ecuador se le unió en 1822.
1820Apareció “La Miscelánea del
Istmo”, primer periódicoimpreso en Panamá.
1821El 1.º de enero, Simón
Bolivar fue elegido presidentede la República de Colombia ysimultáneamente recibió eltítulo de “Libertador”.
El 10 de noviembre, unlevantamiento popular en laVilla de Los Santos dio el primergrito de independencia delIstmo.
El 28 de noviembre, Panamáse declaró “libre eindependiente del Gobiernoespañol”. Así lo manifestó en unCabildo Abierto, en presenciade la Junta General de todas lascorporaciones civiles, militaresy eclesiásticas. En el acta deindependencia consta, además,su unión voluntaria a laRepública de Colombia y ladesignación del coronel José deFábrega, como jefe superior delIstmo.
1823Manuel José Hurtado, senador
del Istmo, presentó en lassesiones del Congresocolombiano un proyecto para laapertura de un camino desde elpoblado de Gorgona hasta laciudad de Panamá.
James Monroe, presidente delos Estados Unidos, proclamó lallamada “Doctrina Monroe”. Enella, expresaba una políticaproteccionista y opuesta acualquier intento de colonizacióno ingerencia europea en el NuevoMundo.
CÁPSULASHISTORICASVentana Internacional
Alejandro Caballero
EL FAROPanamá, del 7 al 20 de julio de 200610Por un embarque seguro Julieta [email protected]
Para llevar a cabo la labor de pasarbarcos por el Canal de Panamá esnecesario que el personal de la ACPpueda embarcarse de manera segura.¿Cómo lograr que el embarque y eltrabajo a bordo sean seguros? Larespuesta está en la inspecciónpreliminar que hace el personal de laUnidad de Arqueo a cada buque. Paracrear conciencia en la comunidadmarítima acerca de la importancia deque los buques cuenten con facilidadesde embarque que cumplan con losrequisitos de la ACP para transitar porel Canal de Panamá, se organiza cadaaño la Semana de Embarque Seguro.
Este año las actividadescomenzaron con charlas el 12 y 14 dejunio en el Centro de CapacitaciónAscanio Arosemena y el anfiteatro deGatún, para impartir la teoría, queluego fue complementada con laactividad práctica de embarquedurante la semana del 19 al 23. Lostemas cubiertos fueron la escala depráctico, la maniobra de la lancha parafacilitar el acceso a la escala y elacceso del personal a los puestos detrabajo (proa, popa y puente) en losprocesos de embarque y desembarque.“El acceso y las facilidades deembarque deben estar libres deobstáculos, superficies resbaladizas,peligros o cualquier impedimento a laslabores seguras del personal de laACP”, explicó Rodrigo E. Jaén,supervisor interino de arqueadores.
En cada inspección a los buques severifica las diferentes facilidades deembarque que aplican a cadacondición, al igual que los accesos alas estaciones de trabajo de lospasabarcos en la proa y popa, losinstrumentos de navegación y ladocumentación obligatoria para lanavegación de buques. A los buquesinspeccionados se les entregó uninstructivo plastificado con losrequisitos para las facilidades deembarque, un folleto ilustrativo, unacamiseta y una gorra alusivas alevento.
En esta actividad participaronequipos compuestos por personal delas dependencias de la ACP que seembarcan con frecuencia como losprácticos, arqueadores, pasabarcos,capitanes de puerto, inspectores debuques en tránsito, químicos,coordinadores de entrada de puertos(PEC), prácticos en entrenamiento(PIT), personal de la sección deadministración de riesgos y personalde respuesta a emergencias. Además,participaron como invitados agentesnavieros, personal del puerto deManzanillo, de Sanidad Marítima delMinisterio de Salud y del ServicioMarítimo Nacional, entre otros. Entotal participaron noventa y cincopersonas; treinta y ocho en Cristóbal, ycincuenta y siete en Balboa. “Elpersonal que participó recibió lainformación teórica y prácticanecesaria para realizar un embarqueseguro,” explicó Jaén.
Los buques fueron inspeccionadosen los fondeaderos del Pacífico y delAtlántico utilizando una listapreparada especialmente para estaocasión. A cada capitán se le entregóel resultado de la inspección. Se
inspeccionaron un total de treinta y unbuques; quince en Balboa y dieciséisen Cristóbal. Las embarcacionessobresalientes recibieron placas dereconocimiento por su esfuerzo encumplir a cabalidad con losrequerimientos en cuanto a facilidadde embarque. En total se entregaronveintidós placas; diez en Cristóbal ydoce en Balboa.
Todo buque con facilidades deembarque que no llenaba los requisitosmínimos corrigió las deficiencias antesde transitar por el Canal de Panamá.“Los capitanes de los buques adoptaroninmediatamente las recomendacionesbrindadas. Haciendo una relaciónpodemos decir que el 71% de los buques
inspeccionados cumplieron a cabalidadcon los requisitos en cuanto a
facilidades de embarque,” manifestóJaén.
Alejandro Caballero
11EL FARO Panamá, del 7 al 20 de julio de 2006
Concurso abierto a los empleados de la ACP. Para participar debeenviar sus fotos al buzón [email protected], o a la oficina 14-A, Edificio de la Administración.
El Canalen imágenes (1) Mindi en acción: Adonis Jiménez, Dragado.(2) Encuentro: Jaime Massot, hidrólogo.(3) Anochecer en Pedro Miguel: Daniel Maltez, Locomotoras.(4) Imponente: Fernando Sucre, Esclusas.
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EL FAROPanamá, del 7 al 20 de julio de 200612Desarrollo para la CuencaOmar Rodríguez [email protected]
A Natividad Chirú, un campesinooriundo de la comunidad de San Pedroen el distrito de Penonomé, provinciade Coclé le preocupa que laderogación de la Ley 44 que definía loslímites de la Cuenca Hidrográfica delCanal conlleve la paralización de losproyectos de desarrollo social yconservación de la naturaleza que seadelantan en las comunidades queforman parte de lo que hasta hace pocose conocía como la región occidentalde la Cuenca del Canal.
Hablando en nombre de suscompañeros de la región, Chirú lecomunicó públicamente su inquietudal presidente de la República, MartínTorrijos cuando éste fue a Tambo dePenonomé a entregar títulos depropiedad y a sancionar la norma legalque dejó sin efecto la Ley 44.
“Que la derogación de la Ley 44 norepresente la terminación de todas lasmejoras y proyectos. Esperamos quecontinúen aquellas obras que están enejecución y se diseñen otras iniciativaspara mejorar las escuelas y loscaminos así como para dotar a loscentros de salud de los medicamentosnecesarios para combatir lasenfermedades”, comentó el dirigentecampesino.
El desarrollo continuaráAnte cientos de campesinos que se
reunieron en Tambo, el presidenteTorrijos empeñó su palabra de seguirimpulsando el mejoramiento de lacondiciones de vida de los panameñosque habitan en esas y en otras áreasapartadas del país.
“Tenemos que ver de qué manera selogra que el Canal, que en el pasadofue foco de conflictos, se conviertahoy en una fuente de esperanzas y desoluciones para el 40% de la poblaciónpanameña que vive en condiciones depobreza.”
Recordó el mandatario que el 60%de las inversiones que hace el Estadoprovienen de la operación del Canal yque por primera vez se ha creado unfideicomiso por 50 millones de dólarescon fondos de la vía acuática para laejecución de obras en todo el país paraque en el futuro las personas no sepregunten: ¿en qué me beneficia elCanal?
Asi mismo, diez centavos de cadatonelada que pasa por la vía acuáticaserán destinados a la educación.
En ese mismo orden y tratando de
revertir en parte la gran mora socialque hay con las comunidades del áreanorte de Coclé y Colón, Torrijosentregó proyectos de letrinas ymejoras a acueductos, además de 500títulos de propiedad que se suman a losseis mil entregados anteriormente pormedio del Proyecto de Catastro yTitulación de Tierras ejecutado confondos del Canal en lo que era laregión occidental.
Torrijos anunció la continuación devarios proyectos en ejecución y eldesarrollo de 83 nuevos proyectos quese harán a un costo de 8 millones dedólares los cuales incluyen mejoras aescuelas, centros de salud y caminos,entre otros.
Estos proyectos se financian através de un préstamo con el BancoInteramericano de Desarrollo (BID) y
forman parte del Plan de AcciónInmediato elaborado por las propiascomunidades mediante el proceso deconsulta y participación desarrolladoen los últimos años entre lasautoridades del Canal y lascomunidades.
Habla Monseñor ArizMonseñor Carlos María Ariz, quien
participó como invitado en la entregade títulos y sanción de la ley quederogó la 44, señaló que ahora loscampesinos pueden dormir tranquillosy abrigar esperanzas de un futuromejor.
Sin embargo, resaltó que esnecesario que los campesinos definanqué van a hacer con las tierras ahoraque las han titulado.
¿Cómo vamos a trabajar esas tierraspara el sustento diario, la educación, lasalud y la vida holgada de nuestrasfamilias?, preguntó Ariz.
A manera de respuesta recomendóla organización en forma honesta delas comunidades y que dejen a un ladola inercia para ir ante las autoridades abuscar respuestas pues es necesario irdiluyendo la brecha entre ricos ypobres.
Tenemos que construir el país depanameños que vivan bien, queduerman con tranquilidad y en dondehaya un buen futuro para los niños.
Es tarea de todos lograr que en estaszonas marginadas haya siempre unplato de comida sabrosa y una buenacama, entre otras aspiracionesconcluyó Monseñor Aris.
Nuevo récordEl 24 de junio pasado el Canal de Panamá alcanzó
un nuevo récord cuando se logró el tránsito en unsolo día de 27 buques de más de 900 pies de largo (losllamados supers). El mismo día también se superó labarrera de un millón de toneladas, alcanzando atransitar 1,017,020 toneladas CPSUAB (Canal dePanamá-Sistema Universal de Arqueo de Buques).
En la foto, Jorge Quijano, director deOperaciones Marítimas de la ACP, en la ceremoniade reconocimiento a los trabajadores quecontribuyeron a este logro.
Retirando los documentos“No habrá embalses”
Aseguró su futuro
Armando De Gracia
