wCarril Bus cumple diez años de historia

wProbamos el Volvo 7900 Hybrid

Número 111 - mayo de 2013

nuevoshorizontes

La industriacarrocera busca

1ª JornadaEl control del gasto

carrilbus nº 1113

EditbusEdiciones Peruchela

Rocinante, 13 e1, 3ºA

28034 Madrid.

Tel.: 91 113 44 89

mayte@carrilbus.com

www.carrilbus.com

DIRECTORA-EDITORIALMayte Rodríguez

REDACTORESImelda García

COLABORADORESJuan Carlos Villarejo

Miguel García

José Manuel González

Fernando Fernández

Vindemial Aldea

PUBLICIDADDepartamento propio

DISEÑO Y MAQUETACIÓNSalvia Comunicación, S.L.

CONTABILIDAD Y ADM.Departamento propio

IMPRESIÓNAPYCE

DEPÓSITO LEGALM-21.730-2003

editorial

Lanzamos esta edición en el

marco de nuestras primeras jornadas,

organizadas en Madrid y cuyo tema gira

en torno al control del gasto y la mejora de

la gestión. Son las dificultades económicas

que atraviesan muchos operadores, las

que han llevado a nuestra revista Carril

Bus a organizar estas mesas de trabajo,

cuyo objetivo es ayudar al sector a hacer

frente a los problemas derivados de la

crisis económica. Y lo cierto es que esta

crisis, que sacude al transporte desde

hace cinco años, se ha agudizado en los

dos últimos ejercicios debido al incremento

de partidas como el combustible y la

reducción de ingresos por la pérdida de

viajeros.

En estas mesas, hemos querido que

fuesen los propios operadores los que nos

hablasen de sus experiencias y las

medidas que han llevado a cabo para

paliar los efectos de esta difícil situación.

Empresas de todo tipo, grandes,

pequeñas, públicas y privadas. Así,

contamos con la participación y ejemplo

de ajuste y ahorro de EMT Madrid.

Ejemplos también de operadores

dedicados al transporte turístico y

discrecional como Cartour o Hnos

Montoya, y de otros dedicados a líneas

regulares en grandes y pequeñas

poblaciones como Arriva, Sepulvedana,

Julián de Castro, Autocares Beltrán o

Montañesa. También participan empresas

de la industria del sector: Repsol,

Continental, Mix Telematics, Artai y

Consesur, ya que todos sabemos que en

muchas ocasiones, ese control del gasto

depende de soluciones aportadas por

estas empresas.

Diez años con el transporte

Celebramos estas jornadas coincidiendo

con nuestro décimo aniversario. En mayo

del año 2003 salía a la luz el primer

número de Carril Bus. Nuestra filosofía

inicial era la de trabajar en aras de los

intereses del sector y hoy puedo afirmar

que siempre nos hemos mantenido fieles a

esa línea. Con motivo de este aniversario,

hacemos un repaso de la historia del

transporte en esta década a través de las

visiones de varios de nuestros

colaboradores. Así, les contamos los

numerosos cambios legales, tecnológicos

y de mercado que han acaecido a lo largo

de estos años.

El transporte urbano ocupa también un

apartado importante en esta edición, que

coincide con el congreso de su principal

asociación, Atuc. A través de una

entrevista con su secretario general, Fidel

Angulo, les hablamos de las dificultades

por las que atraviesa este subsector del

transporte de viajeros. Dificultades que

giran en torno a su complicada

financiación.

Un mercado a la baja

Sin embargo, el análisis y previsión de las

matriculaciones que nos trae la analista

MSI nos deja sin embargo un mal sabor

de boca. Se espera que este año vuelvan

a caer las matriculaciones en torno a un

5%. No parece que la economía vaya a

repuntar en este, ni en el próximo año. Y

quizás, como dicen muchos, ha llegado la

hora de reinventarse.

El momento

reinventarse

ma

yte

@c

arr

ilb

us

.co

m de

carrilbus nº 1114

38

42

Fidel Angulo, secretario general deAtuc

Volvo 7900 Hybrid, ante todo tecnología

EN PORTADA

6 “Nuestras empresas se han ocupado y preocupado máspor los ingresos que por los gastos”

10 Se espera una caída del 5% en las matriculaciones de2013

12 Algunos apuntes para paliar la crisis del transporte18 El control del gasto en las empresas de transporte deviajeros

20 Códice, una herramienta para planificar los recursos22 Driver Aid, la solución de Actia para ajustar losgastos

24 Gescar Opticar, una herramienta para mejorar laproductividad

25 SINFE consolida su innovadora gama de Kioscos deAutoventa

26 Adascanner, la nueva herramienta preventiva de lascajas Voith

51 COSAS Y COSITAS

ESPECIAL

52 Sogefi Pro, la nueva marca de filtros para vehículospesados llega a Europa

54 ENTREGAS DEL MES

56 NOTICIAS DE EMPRESAS, INDUSTRIA Y ASOCIACIONES

64 BUSINESS INTELLIGENCE

66 CON NOMBRE PROPIO

67 EL RINCÓN DEL AUTOBÚS

Carril Bus, diez años con eltransporte de viajeros

28

EN PORTADA

TEMA DEL MES

ENTREVISTA

A EXAMEN

Situación del mercado y control delgasto

6sumario

carrilbus nº 1116

enportada

Con toda seguridad, los operadores de transporte en cualquiera de sus mo-dalidades, ya sea de viajeros o de mercancías, y dentro del campo de via-jeros se han venido ocupando y preocupando más del capítulo de ingresosque del de los gastos, olvidando con frecuencia que la reducción de gastostambién afecta positivamente a la cuenta de resultados de las empresas.Así, las revisiones de tarifas de todas las modalidades mencionadas estánpermanentes en los planes de gestión de las empresas, sin embargo elahorro de costes debe de ir en paralelo también para obtener las mejoresrentabilidades, sobre todo en momentos difíciles como el presente. Y ha-blando de la situación de los operadores españoles frente a la crisis mereferiré en primer lugar a algunos datos del sector a modo de su DNI.

Texto: José Luis Pertierra,director de Fenebus

Situación delmercado ycontrol del gasto

El director de Fenebus hace un análisis del sector y sus principales problemas

“Nuestras empresas se han ocupado ypreocupado más por los ingresos quepor los gastos”

carrilbus nº 1117

ALGUNOS DATOS YCARACTERÍSTICAS DEL SECTORActualmente el número de empresas, se-gún datos del Ministerio de Fomento a 1de enero de 2013, son 3.666 empresasde servicio público de transporte de via-jeros por carretera, superando en 17 elnúmero de empresas existentes a 1 deenero de 2012, de ellas 3.498 son propie-tarias de menos de 40 vehículos, mien-tras el número de viajeros sigue en caídalibre tanto en servicios regulares como enla contratación de servicios discreciona-les. El número de autobuses se sitúa en el entornode 44.000. Puestos de trabajo de empleo directo 65.000más un 40% de empleo indirecto. Red de serviciosregulares 340.000 km, núcleos de población comuni-cados más de 8.000. Número de viajeros/Km, en au-tobuses 60.864, otros modos 46.914 (avión 21.286;tren 23.968 y barco 1.660). Total facturación del sec-tor en torno a los 4.000 Millones de euros, de los queel 70% correspondería a los servicios regulares y el30% a los discrecionales, escolares etc.

En cuanto a los transportes urbanos existen 189 em-presas de las que 32 son municipales y 157 priva-das, propietarias de unos 12.580 autobuses (8.806municipales y 3.774 privados). Nº de viajeros trans-portados 176 millones. Nº de trabajadores 22.325(15.938 municipales y 6.387 privados) con una fac-turación total en torno a los 1.500 millones de eu-ros. (Datos de la Asociación Nacional de TransportesUrbanos TU).

Una de las características del sector es precisamen-te su atomización, lo que conlleva una fuerte dosisde falta de profesionalización, que se concreta enel hecho de que para acudir a los concursos queconvoca el Ministerio para las líneas regulares, lagran mayoría de los licitadores, incluso de empre-sas grandes, tienen que acudir a despachos profe-sionales o consultoras que le preparen las corres-

pondientes ofertas. Esa falta de profesionalizaciónen las pequeñas y medianas empresas, que recor-demos, se trata de la inmensa mayoría del sector,impide en muchos casos la generación de estrate-gias a medio y largo plazo ya que con frecuencia suprincipal preocupación se centra en su propia su-pervivencia cada día.

Lo expuesto supone que las empresas españolasdel sector del transporte no se encuentran plena-mente preparadas para plantearse estrategias defuturo, con la dificultad añadida de no poder licitaren igualdad de condiciones con otras empresas ex-tranjeras, al contrario de lo que ocurre en otros sec-tores como la construcción, textil, energía, etc., don-de las empresas españolas sí se encuentran a la cabezadel ranking de licitaciones públicas.

PRINCIPALES PREOCUPACIONES DE LOSOPERADORESRespecto a las principales preocupaciones de losoperadores de transporte en estos momentos decrisis habría que citar algunas como la inseguridadjurídica que se vive en los concursos de líneas re-gulares dependientes de Fomento, que, tras variosataques de la Comisión Nacional de la Competenciay de un grupo empresarial, han derivado en una si-tuación insólita. Por primera vez, tanto los opera-dores como la Administración se encuentran parali-

enportada

“El autobús sigue siendo tresveces más barato que elvehículo privado o el avión,dos veces más barato que elAVE y 1,3 veces más baratoque el tren de larga distancia,pese a no tener tarifassubvencionadas como éste”

enportada

zados por los continuos recursos y sentencias encontra de los pliegos.

Fenebus tampoco considera que éste sea el mo-mento adecuado para acometer una modificaciónde la LOTT y que sería suficiente con una revisióndel capítulo de infracciones y sanciones. Las tarifas son otra preocupación histórica del sec-

tor. En el contexto actual -con varios años acumula-dos de revisiones insuficientes y el incremento delos costes de explotación, sobre todo del gasóleo-continuamos con un déficit del 9%, provocado poruna revisión extraordinaria escasa del 3% y una re-visión ordinaria del 2,45%.

Y aquí debo recordar que el autobús sigue siendotres veces más barato que el vehículo privado o elavión, dos veces más barato que el AVE y 1,3 vecesmás barato que el tren de larga distancia, pese a notener tarifas subvencionadas como éste.

¿SEGUIRÁ SIENDO EL TRANSPORTE ENAUTOBÚS EL SOCIALMENTE MÁS SOSTENIBLEA PESAR DE SER EL MENOS APOYADO PORLA ADMINISTRACIÓN? En cuanto a las externalidades por viajero-km trans-portado, el autobús es el modo más eficiente entérminos sociales con un 0,17 euros por viajero /km,mientras que los demás modos se sitúan en un 0,19el tren, en un 0,49 el automóvil y en un 0,50 el avión.

Así, el hecho de que el autobús interurbano trans-portara en el año 2007 más de 60.000 millones deviajeros/km en lugar del vehículo privado, supusoun ahorro estimado de 1.900 millones de euros.

Más aún, un potencial trasvase de tan solo un 10%del tráfico del vehículo privado al autobús, supon-dría un ahorro en costes externos de 1.100 millo-nes de euros al año.

La coordinación con el sector, la propuesta de mo-dificación del Reglamento General de Circulación yla competencia de otros modos de transporte re-matan el listado de preocupaciones del sector engeneral y de Fenebus como representante de losempresarios.

“Un potencialtrasvase de tansolo un 10% deltráfico delvehículo privadoal autobús,supondría unahorro en costesexternos de1.100 millonesde euros al año”

Datos en España de la actividad de transporte deviajeros en autobús y autocaruExisten en España 3.666 empresas de servicio público de transporte de viajeros por carretera, según

datos de Ministerio de Fomento a 1 de enero de 2013.

uDe ellas 3.498 son propietarias de menos de 40 vehículos.

uEl número de autobuses se sitúa en el entorno de 44.000.

uPuestos de trabajo de empleo directo 65.000, más un 40% de empleo indirecto.

uRed de servicios regulares 340.000 km.

uNúcleos de población comunicados: más de 8.000

uNúmero de viajeros/Km en autobuses: 60.864

carrilbus nº 11110

enportada

La crisis ha provocadouna importante caída delos kilómetros realizadosen turismo a favor deltransporte público

“Si se invierte en servicios se reactivará el transporte”

Se espera una caída del 5% en lasmatriculaciones de 2013

Texto: José Manuel López,director MSIjmlopez@msiberia.com

CUANDO LE PREGUNTAN EN WALL STREET II a Gordon Gekko, interpretadopor Michael Douglas, ¿cuál es el origen de la crisis?, él responde: lacodicia humana. Esta es la que vivimos y supieron interpretar algunos,permitieron otros y en un estado de embriaguez colectiva de dineroen el sistema, nos metimos en una deuda privada y pública, de la quenos está costando muchísimo salir. Pero esto fue permitido por losque en Europa hoy dicen que se deben hacer políticas restrictivas deahorro que no permiten que la economía despierte y se active el con-sumo. Si todos ahora somos conscientes de lo que no se debe hacer,si estamos más preparados para afrontar con cautela esta crisis, ha-biéndonos ya ajustado todos el cinturón, nos falta que abran un pocola parcela del consumo para volver a reactivar la actividad económicay los organismos públicos puedan invertir en servicios, aspectos fun-damentales de los que depende el sector del Bus.

Este estado de política de expansión restrictiva provocó que el añopasado el mercado cayera un -37,2% y que el mercado no acabe deactivarse este año. Los datos hasta abril son de 616 unidades matricu-ladas y una caída de -0,96%. Pero si al mercado le restáramos los mi-crobuses, el mercado sería de 485 unidades y una caída de -6,37%.

Por segmentos, el mercado que más cae esel de los Midibuses (25 Uds.) con un -58,3%,seguido del Interurbano (64 Uds.) con un -46,2%. Los demás segmentos, esperando queno sea un espejismo, si que han incrementa-do sus volúmenes: nos sorprende el segmen-to de Urbano (122 Uds.) que crece un +27,1%,Microbuses (131 Uds.) un +26% y Suburbano(23 Uds) un +21%. Si sumamos los segmen-tos donde están integrados la inversiones deayuntamientos y CC.AA. (Urbanos, Suburbanoe Interurbanos) la caída sería de -10,7 % y 209Uds. Esta es la prueba de las restricciones tanduras de ahorro a las que se ven sometidaslos organismos públicos. Si a ello sumamosla dormida actividad empresarial que no despierta,son los dos yugos más importantes que hacen su-frir cada vez más al mercado.

Pero no todo podemos verlo negativo, hay facto-res que están motivando el uso del autobús, que asu vez favorecerá la renovación de flotas, como esel cada vez menor uso del coche tanto a nivel ur-bano como interurbano. Han caído los kilómetrosmedios anuales del coche hasta un 15% menos. Estoes debido a la subida de los combustibles, el en-durecimiento de la DGT con el sistema de sancio-nes y el abaratamiento de los transportes de largadistancia. Esto hace que cada vez sea menos atrac-tivo el uso del coche propio en favor, sin lugar a du-da, del transporte público. Pero la gente, no sólousa el bus para la larga distancia, el crecimiento delAVE y el abaratamiento de los viajes en avión, per-judican al uso del bus.

Las previsión para este 2.013 calculamos que seráde un -5% respecto al 2.012, es decir unos 1.688buses matriculados. Para el 2.014 esperamos encambio un incremento moderado de un +1,6% quesería un volumen de 1.715 unidades (todavía me-nor que el 2.012, no lo olvidemos). Esperemos quedespués de las elecciones alemanas, abran un po-co ese al que llamamos “grifo del dinero” (yo porlo menos confío en eso) y que esta situación, dela que ya estamos escarmentados, cambie poco apoco.

Aunque haya crisis económica o financiera, la quenunca debemos padecer es la crisis de ideas y nimucho menos, de actitud. Los marinos dicen quesople para donde sople el viento, si sabemos izarbien las velas, el barco llegará al destino que nosproponemos. Esperemos que nuestros políticos se-pan navegar.

enportada

carrilbus nº 11112

enportada

En estos años de crisis observamos como desciende el uso del transporte público. Nuestrosector pierde viajeros, o lo que es lo mismo, clientes y una actividad que pierde clienteses una actividad cuyo mercado se reduce. Lo más grave de este contexto es que en otrospaíses de Europa, algunos que van bien y otros no tanto, el transporte público es estableo sigue creciendo pese a la crisis. A la vista de estos hechos, ¿qué será entonces lo queestamos haciendo mal?

El ejemplo de algunos vecinos europeos puede ser la clave

MIENTRAS VEMOS COMO EN TODAS LAS MODALIDADES del transporte por au-tobús se pierden viajeros (interurbano, regional, urbano) y el conjuntodel mercado se reduce, observamos también que en otros países seestá incrementando la demanda. Ellos también pagan mas caro el ga-sóleo, ellos también ven como la crisis limita la movilidad de las per-sonas, además, los que menos sufren el desempleo ven como les cues-ta encontrar buenos conductores, con lo cual inicialmente ellos tienendificultades similares a las nuestras, pero algo se estará haciendo me-jor para que ciudades vean crecer su demanda de transporte urbanode forma sustancial, en ocasiones con dos dígitos en un año en zonasdonde también el desempleo crece.

Quizás el contexto actual sólo sea una adversidad más y la respuestaesté en la capacidad de las empresas y las apuestas claras de las ad-ministraciones públicas de algunos de nuestros vecinos.

Texto: Gregory Carmona,consultor especialista enTransportessolutrans@hotmail.es

Algunos apuntes para paliar la crisisdel transporte

carrilbus nº 11113

enportada

1 - POLÍTICAS DE MOVILIDAD COHERENTES

Durante la década del 2000, hemos visto como muchos muni-cipios realizaban unos PMUS (Plan de Movilidad UrbanaSostenible) y a los pocos años, es decir ahora, muchos de es-tos mismos municipios recortan en sus servicios de transportecolectivo. A diferencia de los PDU (PMUS franceses), los nues-tros carecían de una obligatoriedad de objetivo, con un ca-lendario a cumplir. En los PDU francés, de los seis objetivosprincipales, el numero uno es incrementar el uso del transpor-te colectivo. También es de destacar que en Francia quien tie-ne las llaves del “banco” es el estado, y si un municipio nopresenta un PDU con objetivos claros y coherentes, se puedeolvidar de financiación para sus proyectos de movilidad urba-na. Estos factores, llevan a que hoy en día, tras cerca de 10años de aplicación y una crisis cada vez más visible, en la granmayoría de las ciudades francesas, el transporte urbano e in-cluso interurbano sigue ganando viajeros.

2 - INVERSIÓN PRODUCTIVA

La inversión productiva es la quepermite una mejora de la produc-tividad de la nación y por lógica de-bería de llevar a una reducción decostes del funcionamiento de la so-ciedad, es decir, todo lo contrarioa una línea de metro, tranvía o in-cluso autobús con bajo nivel de uso.España fue uno de los países euro-peos pioneros en realizar una in-versión productiva en materia detransporte por autobús en 1994, conla realización del Bus VAO. El BusVAO, además de permitir una re-ducción de tiempos de recorridoen hora punta y por consecuenciade costes, ha permitido en unosaños duplicar la demanda de viajeros del sector de la A6. Esta in-fraestructura de éxito, pionera en Europa y visitada por delegacio-nes de numerosos países, ha quedado aislada y no se han vuelto allevar a cabo esta clase de inversiones productivas. Eso sí, en la últi-ma década han crecido líneas de metro en periferia, líneas de tran-vías con demandas bajísimas en toda España, apostando por inver-siones insostenibles que hoy en día no siempre son la solución idóneapara los ciudadanos y cuyo coste de funcionamiento se ha converti-do en un problema para todos.

3 - PEAJE URBANO

El peaje urbano es sobre todo una medida de regulación de la movili-dad (a semejanza del estacionamiento regulado). En Londres o Estocolmo,se puede acceder al centro en condiciones económicas favorable onula en hora valle, pero a un precio más o menos alto en hora punta.Si tomamos el ejemplo de Estocolmo, que ya lleva unos años en fun-

Quizás el contextoactual sólo sea unaadversidad más y larespuesta esté en lacapacidad de lasempresas y lasapuestas claras delas administracionespúblicas de algunosde nuestros vecinos

carrilbus nº 11114

enportada

cionamiento, cuando se implantó dicho sistema laslíneas de autobuses de la zona beneficiada incre-mentaron en muy poco tiempo su demanda en un20%. A la vista de estos datos, el sector y las ad-ministraciones deberían de apostar por una mejorregulación de la movilidad y por la implantaciónde peajes urbanos en las grandes ciudades.

4 - METROBÚS

El Metrobús o BANS, es cada vez mas frecuente enEuropa y America, pero es un concepto que aúnno ha encontrado su sitio en España. Las razonespueden ser falta de visión, de dinero o simplemen-te falta de empuje de los operadores para promo-cionar esta fórmula. En todo caso, este tipo de servicio tiende auna eficacia similar a un Bus VAO: reducción de coste operativopara el eje beneficiado, incremento de la demanda y como efectopara la administración pública, reducción de las subvenciones. Sitomamos el reciente caso de la ciudad de St Nazaire en Francia, lalínea implantada el año pasado junto a la remodelación de la redexistente ha tenido el siguiente efecto en un país también en crisisy con subida del paro: un incremento del 15% de los viajeros en elconjunto de la red de transporte.

5 - REDES INTEGRADAS

Durante los últimos años hemos multiplicado las ineficiencias. Elsector como es costumbre daba la espalda al transporte ferroviario,cuando las constructoras vieron en ello una nueva vía de negociomediante concesiones. Muchos de nuestros vecinos han defendidoy entendido el papel del operador de transporte: aportar una solu-ción de movilidad, ser su arquitecto o al menos participe de su dise-ño y gestionarlo (no importa si la rueda es de goma o metal). Mientrasotros países también han llevado a cabo proyectos de inversiones(especialmente tranvías en PPP), casi siempre han mantenido o crea-do la figura del operador único y multimodal para toda un áreaMetropolitana. En España, esta regla no se ha aplicado y a cada nue-vo medio de transporte implantado se ha creado un nuevo contratocon una nueva empresa gestora. De tal modo que hemos consegui-do que en una ciudad que tenía hace 10 años un único operador detransporte urbano metropolitano convivan ahora tres empresas con-cesionarias (dos de autobús y una ferroviaria) con sus respectivas es-tructuras y la necesidad por parte de la administración de tomar car-tas en el asunto para garantizar un mínimo de coherencia. ¿Han dichoeficiencia?

6 - TRANSPORTE ESCOLAR

El transporte escolar ha sido uno de los grandes sacrificados, tiene po-cas subvenciones y tampoco se ha planificado como un servicio en sí,con las especificidades que son propias de este segmento de mercado.Todo lo contrario que en Estados Unidos, donde el transporte escolares una operación en sí, con su “saber hacer”, tipología de vehículos yreglas propias. Allí se han fijados objetivos específicos a este segmento

Para poderdesarrollarse en uncontexto adverso,mantener ofertas,realizar nuevasinfraestructuras yllevar a cabo muchasde las ideaspropuestas, esnecesaria una ley definanciación deltransporte

de mercado. En primer lugar prima la seguridad(transporte de niños), por ello, la utilización deautobuses diferentes, un modelo económico di-ferente pero también un cierto éxito. Este mo-delo se ha copiado en algunos países de Europa,por lo general con cierto éxito y obviamente adap-tado al contexto y estilo europeo. Nuevamentese confirmó una regla del marketing: si no tie-nes un valor añadido y eres prescindible, des-apareces. El transporte escolar en España se havisto muy afectado por los recortes, pero salvoel criterio de adjudicación por precio que dife-rencia las empresas, ¿qué valor añadido ha apor-tado el sector a este producto?

7 - COHERENCIA EN EL USO DEL SUELO

Mientras la “burbuja” inmobiliaria hacía crecerlas ciudades de forma expansiva y desordena-da, el sector podía observar como crecían suslíneas pero bajaba su nivel de ocupación, lo quegeneraba un incremento de las subvenciones(cuando las había). Dicho eso, parece que estefenómeno no hizo saltar la alarma interna demuchos empresarios que deberían de haber pen-sado, “si mi eficacia baja, mi utilidad también ycuando no se es útil, se es más prescindible”.Pero viendo que su actividad crecía, aun de for-ma ineficiente muchos no vieron este riesgo. Elerror fundamental no radica en sí en la empre-sa, sino en la planificación urbana. Cataluña to-mó cartas en el asunto incluyendo un capítulourbanístico en su Ley de Movilidad. Y es sabioaprender de los demás, otros países como Suizatienen leyes similares desde hace décadas. Nose ha premiado la especulación sobre el suelo,sino su buen uso, y en cantones como el deBerna, no se puede edificar viviendas a más de300 metros de una parada de autobús o 500metros de una parada ferroviaria (con una seriede pequeños matices). De haberse aplicado unanorma similar, a fecha de hoy y pese a la crisisnuestros autobuses urbanos y de cercanías irí-an más llenos y exigirían menos subvenciones.

carrilbus nº 11116

enportada

8 - NUEVAS TECNOLOGÍAS APLICADAS DE FORMA INTELIGENTE

Algunas ciudades han convertido sus sistemas de transporte urbanoen inteligentes, pero eso no significa poner un SAE con GPS, es unatecnología que tiene más de15 años, extendida hasta enel tercer mundo y que es yaparte del transporte. Cuandose habla de inteligente, se re-fiere a redes reorganizadas pa-ra adaptarse a las necesidadesreales, con preferencias sema-fóricas, sistemas de pago queahorran tiempo, carriles o pre-ferencias ajustadas, es decir,medidas que hacen que eltransporte sea más eficiente ycasi tan atractivo como un au-tomóvil. Se trata simplemen-te de una visión pragmática enbusca de resultados, Belfort loha conseguido, con un incre-mento muy importante en eluso del transporte público enun año sin tener que aumen-tar la subvención municipal.

9 - LEY DE FINANCIACIÓN

Para poder desarrollarse en un contexto adverso, mantenerofertas, realizar nuevas infraestructuras y llevar a cabo mu-chas de las ideas propuestas, es necesaria una ley de finan-ciación del transporte. Lo cierto es que países como Franciatienen la suerte de tener un presupuesto asignado exclusiva-mente al transporte urbano. En este caso, es un porcentajedel coste de los trabajadores de las empresas del área me-tropolitana servida. Lo cierto es que en un contexto de des-empleo, gravar el coste laboral no sería una idea muy afortu-nada, pero como se comentó, el peaje urbano o incluso unaparte de un impuesto “verde” sobre el combustible sería unaexcelente fuente de financiación para un sector energética-mente eficiente. Por desgracia, parece que el sector ha com-batido el céntimo verde en lugar de intentar subirse al carroy no ha conseguido un posicionamiento estratégico que lohaga financiable como lo es por ejemplo, la sanidad.

10 - PROACTIVIDAD

Cuando las cosas van mal no sólo te quejes, pregúntate loque has hecho mal y lo que deberías de hacer para que tefuera mejor, “Sólo cabe progresar cuando se piensa en gran-de, sólo es posible avanzar cuando se mira lejos” – José Ortegay Gasset.

Mientras la “burbuja”inmobiliaria hacíacrecer las ciudadesde forma expansiva ydesordenada, elsector podía observarcomo crecían suslíneas pero bajabasu nivel deocupación, lo quegeneraba unincremento de lassubvenciones

carrilbus nº 11118

enportada

Carril Bus celebra la I Jornada sobre control del gasto en las empresas, un espaciode trabajo en el que se abordarán las distintas soluciones de que disponen los ope-radores para reducir las principales partidas en su gestión desde distintas vertien-tes que abarcan desde el personal hasta los neumáticos o los seguros. En la pri-mera parte de esta jornada, los empresarios explicarán cuáles han sido los parámetrosque han experimentados cambios para lograr esa reducción de gastos que puedeconseguirse tanto en una empresa de tamaño pequeño como en la empresa muni-cipal más grande de España.

En muchas ocasiones, ese control del gasto depende de soluciones aportadas porotras empresas, principalmente las dedicadas al desarrollo de nuevas tecnologías,cuyos productos pueden influir en ahorros de neumáticos, seguros, combustible yun largo etcétera.

El objetivo de esta jornada, que además coincide con la celebración del décimoaniversario de Carril Bus, cuyo primer ejemplar vio la luz en mayo de 2003, es ayu-dar al sector a superar, no en su totalidad pero sí en parte, los problemas derivadosde una crisis económica general que sacude al transporte desde hace cinco años yque se ha agudizado en los últimos dos ejercicios, debido al incremento de parti-das como el combustible o la reducción de ingresos por la pérdida de viajeros.

El control del gasto en las empresas de transporte de viajeros

Manuel Carballeda, gerente de La Montañesa, hablará sobre “El control de gas-to en una empresa pequeña", algo que en su opinión está muy relacionado con lacompetitividad y la sistematización de ese control, así como de la necesidad de dispo-ner de herramientas y medios adecuados para analizar y proponer reducciones de cos-tes. Asimismo, se referirá a la dimensión humana del seguimiento del gasto como basede la mejora.

David Pérez, director Financiero EMT Madrid, abordará el tema “El control delgasto en una empresa pública”. Su intervención se dividirá en tres partes, una brevepresentación de EMT y su sistema de financiación, una exposición del control e inter-vención que sobre el gasto y la inversión hacen las distintas administraciones públicasy una representación práctica de cómo han evolucionado ciertas magnitudes de gastode EMT bajo los controles de gasto.

El control del gasto en lasempresas de transporte de viajeros

Julián de Castro, gerente de Autocares Julián de Castro, centrará su interven-ción en las “Actuaciones diversas para el control del gasto”. Para el responsable de es-ta empresa, lo importante es maximizar el beneficio más que los costes y apunta a quela obsesiva austeridad también es negativa, aunque reconoce que los directivos debenvigilar estrechamente los costes e implicar al resto de la plantilla.

Alejandro Moyano, Fleet Manager, Continental Tires España, “La gestión delos neumáticos en el ahorro de costes”. El ponente abordará los beneficios que supo-ne para las empresas la nueva etiqueta europea de neumáticos, la nueva generaciónde productos de la compañía destinados específicamente para autobuses y de aplica-ciones como el CPC para el control de la presión y el ContiLifeCircle.

José Luis Conde, gerente Autocares Hnos. Montoya dedicará su intervención a laproblemática del mercado laboral y a la necesidad de flexibilidad en tiempos de crisis,tanto para acometer reformas dentro de la compañía como para ganar competitividady reducir los gastos frente a otros competidores.

José Fernández, director técnico de Consesur, hablará sobre “El control de lagestión administrativa, cumplimiento legal, cómo reducir sanciones”, una forma deahorro que requiere de información legal -en constante cambio- y de asesoramientopara que las empresas sorteen las dificultades económicas y burocráticas derivadas delas sanciones impuestas tanto en el centro de trabajo como en carretera.

José Ramón Higón, director de Artai, explicará la situación de los seguros para au-tobuses y autocares, cómo reducir su impacto en los costes generales de la empresa. Elsector de los seguros ha experimentado una reducción de costes de hasta el 35%, unaoportunidad para que los operadores trasladen esta rebaja a sus gastos de explotación.

Ignacio Santalla, responsable IT DBLAS grupo Arriva y proyectos IT grupoArriva en España, expondrá cómo un grupo empresarial del tamaño de Arriva haplanificado sus servicios para evitar tiempos muertos en los vehículos y en el personaly así aprovechar al máximo la infraestructura de la empresa.

José Manuel Tortosa Pina, gestor Sistemas de Fidelización de Repsol, “Cómo controlar elconsumo del gasóleo” será el tema central de su intervención. En concreto, presentará el sistemaTelemat y A/S que permite controlar los repostajes de los vehículos y mejorar la gestión de la flota,así como tomar decisiones en una partida que supone el 24,2% de los gastos de explotación deuna empresa de transporte.

José Ignacio Soler, responsable de Mix Telematics, “Ahorro y reducción del gasto a través delcontrol y la mejora del estilo de conducción” es el tema que plantea el responsable de la empresaque oferta soluciones telemáticas que pueden aportar beneficios para la gestión de flotas de auto-buses y autocares de hasta un 12% de ahorro.

José María García Burgos, subdirector del Grupo La Sepulvedana, expondrá las actuacio-nes que ha llevado a cabo el grupo empresarial en relación con el ahorro de costes aplicado a lamejora de la calidad del servicio. En este sentido, La Sepulvedana ha introducido novedades comola venta de billetes en kioscos, un sistema de presión óptimo, un mantenimiento preventivo y un se-guro de asistencia en carretera.

carrilbus nº 11119

enportada

carrilbus nº 11120

enportada

Códice Technologies, empresa dedicada al desarrollo de sistemas informáticos para laoptimización de procesos, ha desarrollado un producto “Códice” que tiene como objetivola planificación óptima de servicios en el transporte ayudando reducir costes y mejorarla productividad y competitividad.

El producto cubre las necesidades de todos los segmentos del transporte

CÓDICE ES UNA SOLUCIÓN COMPLETA para la planifica-ción de recursos que cubre todas las fases de laplanificación, desde los primeros estudios de di-mensionamiento estratégico a largo plazo, la cons-trucción de cuadrantes de asignación, hasta la re-planificación en tiempo real. Además, se adapta acada tipo de servicio mediante lo que denominaconfiguración de negocio. Dispone de distintas con-figuraciones para cada tipo de negocio que se pue-den adquirir individualmente o varias en una mis-ma implantación.

En el sector del transporte de viajeros Códice abar-ca los segmentos discrecional, regular urbano, inte-rurbano, combinado y servicios especiales como ae-ropuertos.

Respecto a los beneficios que aporta a los operado-res, la empresa los divide en cuatro bloques. Entre loseconómicos se encuentra el aumento de la producti-vidad, la reducción de recursos, la eficiencia en la ope-ración, la reducción de kilómetros en vacío, la distri-bución del desgaste de material y la capacidad paralograr soluciones rentables en distintos escenarios.

Desde el punto de vista estratégico, permite reali-zar todo tipo de simulaciones para evaluar los cos-tes que se tendrían ante nuevos escenarios y es par-ticularmente útil en negociaciones de reglas laborales,en donde la herramienta permite evaluar los costesde aplicar una nueva regla laboral en la compañía.También ayuda en la toma de decisiones y en la sis-tematización de procesos de planificación.

Dentro de la empresa, mejora la calidad laboral através de la eliminación de errores, ilegalidades, re-parto equitativo del trabajo y el descanso y respetoa las peticiones de los empleados, con lo que au-menta su satisfacción.

Tecnológicamente, es una solución adaptable a laforma de trabajar de cada cliente y se puede confi-gurar dependiendo del tamaño y necesidades decada compañía.

Códice, unaherramienta para

planificar los recursos

carrilbus nº 11121

enportada

ADECUACIÓN DE LOS RECURSOSCódice permite fundamentalmente la adecuación dela flota a la oferta y del personal a la operación. Comoconsecuencia, se produce un aumento de la produc-tividad, a través de la mejora en los turnos de mate-rial y personal con la reducción de tiempos muertose ineficiencias. A la empresa, le beneficia porque des-ciende el número de horas y minimiza las horas extra.

La reducción de recursos se produce a través de lautilización de un menor número de autobuses y/oconductores debido al aumento de productividadde los recursos empleados y la mayor eficiencia enel empleo de los mismos.

La eficiencia en la operación posibilita simplificar olimitar la complejidad realizando un menor númerode cambios de línea y de coche, cambios de con-ductor o refuerzos de servicios.

La reducción de kilómetros en vacío, tiempos de re-poste y mantenimientos y la distribución del des-gaste del material son otras de las ventajas de Códice.

VALOR AÑADIDOCódice Technologies adapta la forma de trabajar delas empresas en tres niveles, en los criterios de op-timización propios del cliente a nivel de algoritmia,en la forma que tiene el usuario de trabajar con elsistema y en el campo corporativo, permitiendo yfacilitando las integraciones con el resto de siste-mas de clientes a nivel de integración.

De hecho, operadores que trabajan en España co-mo Aisa, Arriva, Transdev, Globalia o Dbus han op-tado por el sistema Códice.

Este año quedará liberada la versión de Codice 2.0,con la adaptación de las mejoras que se han imple-mentado para el sector aeronáutico hacia el área detransporte. Codice 2.0 se implementará en variascompañías del sector del transporte como puedenser, Grupo Aisa y Dbus.

Otros servicios de la empresauAtención al cliente y posventa

• Adaptación del sistema a las necesidades

del cliente.

• Puesta en marcha; migración de datos, para-

metrización y acompañamiento en el uso

hasta el nivel de destreza requerido.

• Servicio de soporte y atención al cliente.

• Consultoría de transporte, nuevos proyec-

tos, concursos, etc.

uServicios de formación para los operadores

• Formación sobre el producto.

• Acompañamiento en las implantaciones,

ayudando a obtener las mejores planifica-

ciones en cada escenario.

• Consultoría en optimización de transporte;

- Análisis explotaciones

- Nuevos proyectos

- Planes de viabilidad

uDepartamento de I+D+i

Códice ha colaborado en varios proyectos de

investigación con universidad autónoma de

Madrid y con el CDTI (Centro para el

Desarrollo Técnico Industrial) en el desarrollo

de su sistema de optimización.

Códice mantiene un alto esfuerzo en

investigación dedicando una parte importante

de sus recursos en la mejora continua de sus

productos.

carrilbus nº 11122

enportada

El Grupo Actia ha dedicado unaparte del trabajo en I+D a apor-tar soluciones para el ahorro enla conducción, concretamente con

el Driver Aid, un sistema embar-cado que permite al operador conocer y analizar

los datos de consumo de cada vehículo, conductor olínea y así mejorar los resultados empresariales.

El sistema de Actia controla los parámetros más influyentes en el consumo de combustible

DRIVER AID ES UNA SOLUCIÓN embarcada que realizaanálisis de los principales parámetros de la conduc-ción. A través de un sistema electrónico que se pue-de montar de serie en el salpicadero fabricado porActia o de un equipo que se incorpora a los vehí-culos que ya están rodando, Driver Aid proporcio-na información en tiempo real sobre la conduccióna través de un medidor que sustituye al tradicionalcontador de revoluciones o de un gráfico de barras.Esto permite a los conductores ajustar su forma deconducir al momento y a las empresas verificar quéautobuses, conductores o líneas están mostrandoun mayor consumo de combustible. Los ahorros es-tán estimados entre un 4 y un 15%.

El sistema detecta aceleraciones, frenados o exce-sos de velocidad, que se visualizan en la pantallacentral del salpicadero y al final del trayecto se mues-tra un resumen sobre el ahorro de combustible yconfort de los pasajeros. Los parámetros de acti-vación se pueden configurar para que se ajusten altipo de transporte (urbano, interurbano, turismo,etc.).

La ayuda al conductor instalada en cuadros de ins-trumentos de Actia, está totalmente integrada parapermitir a los transportistas optimizar la gestión desu flota, impulsar el ahorro de combustible, contro-lar las emisiones de contaminantes, mejorar el com-portamiento al volante, y gestionar los datos en tiem-po real.

Además, el cuadro de mando con ayuda al conduc-tor está diseñado para dar cabida a la MADT

Driver Aid, la solución de Actia para ajustar los gastos

Driver Aid incide además en lareducción de los costes demantenimiento, la mejora de laseguridad, el incremento delconfort de los pasajeros y en elcontrol del comportamiento delconductor

enportada

(Aplicación múltiple del controlador del terminal),desarrollado por Actia como parte del programaEBSF (Sistema europeo para el autobús del futuro).Incide además en la reducción de los costes de man-tenimiento, la mejora de la seguridad, el incremen-to del confort de los pasajeros y en el control delcomportamiento del conductor.

Driver Aid recibió en junio del año pasado el pre-mio a la Innovación del Transporte Público en laCategoría de Energía y Medio Ambiente entregadaen la feria Transports Publics de París. Patrocinadopor el Ministerio de Desarrollo Sostenible, este pre-mio a nivel europeo fue otorgado por un jurado deexpertos en la Exposición Europea de la Movilidadgestionado por GART y UiTP. El sistema se probó yperfeccionó en el Reino Unido dos años antes delanzarlo definitivamente al mercado.

carrilbus nº 11124

enportada

La productividad es históricamente uno de los principales déficitsde la economía española. Las carencias en sistematización (proce-dimientos) y automatización (sistemas), provocan que se extraigauna rentabilidad menor a las horas trabajadas que en la mayoríade economías con las que nos comparamos habitualmente. Y esoredunda en una menor competitividad, uno de los mayores facto-res de riesgo para la supervivencia de las empresas.

Busmatick completa su oferta de software incorporando al concepto Sigla esta nuevaherramienta

¿CÓMO CONTRIBUYE GESCAR A MEJORAR LAPRODUCTIVIDAD DE LAS EMPRESAS DETRANSPORTE COLECTIVO ?

- Optimización: utiliza optimizadores de tráfico,basados en algoritmos matemáticos expresa-mente desarrollados, que redundan en un me-jor aprovechamiento de los recursos (reduc-ción de vehículos necesarios, km en vacío oambos).

- Intercomunicación: es la única herramienta desu clase que incorpora un módulo de cartogra-fía formando parte del producto. Es la caracte-rística que permite calcular dinámicamente losvacíos o comunicar sin problemas con otros sis-temas (SAE)

- Integración: gestiona la información de extremoa extremo de la organización, lo que reduce elcoste administrativo. Desde el diseño de la red(líneas, paradas y vehículos necesarios) hasta elmaterial embarcado (canceladoras, terminales), lainformación viaja automáticamente sin reintroduc-ciones en ningún punto.

- Flota: gestiona tanto el mantenimiento preven-tivo como el correctivo del parque móvil. Es unaherramienta para gestionar la actividad de lostalleres, las compras o los niveles de stock en losalmacenes; sin embargo, el objetivo principalcuando se implanta en las empresas es propor-cionar a los managers información analítica fácilde acceder y comprender (por ejemplo: costede operación de cada vehículo/marca/modelocomparado con la media del parque, frecuenciade sustitución de piezas...)

- Equipo: calcula la retribución variable de los con-ductores y comunica el resultado al programa denómina. Permite controlar el coste de la activi-dad antes de que finalice el periodo de deven-go (horas extras realizadas y su distribución en-tre los conductores)

Según las experiencias acumuladas, las empresasempiezan a obtener mejoras visibles entre cuatro yseis meses después del arranque. Un 70% de lasmismas han añadido nuevos módulos o más usua-rios entre uno y dos años después de la puesta enmarcha.

Texto: José Martín, CEO Busmatick

GescarOpticar,unaherramienta paramejorar laproductividad

enportada

Admiten compras en efectivo y con tarjetas de crédito

DENTRO DE UN AMBICIOSO plan de modernización ymejora continua de productos puestos a disposi-ción de empresas del transporte de viajeros porcarretera, SINFE ha consolidado su novedoso Kioscode autoventa de billetes, que ya han adquiridoempresas como Grupo SEPULVEDANA, Grupo SA-MAR e International Regular Bus (Bilbao – CastroUrdiales).

Este sistema ofrece una nueva vía de compra a to-dos los usuarios de líneas regulares, con lo que seconsigue minimizar los tiempos de espera y facilitara todos los viajeros el rápido acceso a sus billetes,pudiendo adquirirlos directamente en dichas má-quinas y sin necesidad de acudir a las taquillas.Además, pueden realizar la compra en efectivo (mo-

nedas y billetes), con tarjeta de crédito (compatiblecon EMV) o con tarjetas sin contacto monedero, mul-tiviaje o abonos mensuales, propietarias de la em-presa de transporte.

Los kioscos se presentan totalmente configurables,con dos tipos de chasis y múltiples opciones de com-binación de los dispositivos que cada empresa detransporte estime necesarios instalar en los mismos,según la funcionalidad deseada.

Estas máquinas han sido desarrolladas conjuntamen-te por las empresas SINFE e INZACARD, utilizandolos sistemas actuales más avanzados de venta y me-dios de pago. Entre sus características destaca larapidez, fiabilidad y seguridad.

SINFE consolida su innovadora gama deKioscos de Autoventa

carrilbus nº 11126

enportada

Las herramientas preventivas deVoith para sus cajas automáticasson una oportunidad para ahorrarcostes y planificar el mantenimien-to. Según la compañía fabricantede cajas, Adascanner puede de-tectar y prevenir las averías antesde que se produzcan.

El mantenimiento preventivo de la caja puede ahorrar hasta un 50% de los costes dereparación

LAS CAJAS DE CAMBIO SON, en lo que se refiere al mantenimiento de unautobús, uno de los elementos que requieren de más especializacióny conocimiento detallado del componente. En un escenario en el quela vida de los vehículos se está prolongando por encima de lo previs-to, la calidad de las reparaciones de las cajas de cambio, la utilizaciónde piezas originales y el asesoramiento por parte del fabricante de lasmismas terminan resultando más necesarias que nunca.

Pero contar con el fabricante para el mantenimiento de una caja decambios automática no sólo es rentable a largo plazo, sino que tam-bién a corto plazo puede proporcionar ahorros sorprendentes.

Voith Turbo, el líder de mercado en el segmento urbano, ha desarro-llado una serie de herramientas predictivas que permiten cuantificarel desgaste en los diferentes embragues internos de las cajas y antici-parse a las roturas mecánicas, proporcionando ahorros de hasta el50% en el coste de reparación.

Mediante la herramienta Adascanner de Voith Turbo, y con una senci-lla grabación de los datos almacenados en la unidad electrónica de lacaja de cambios, el operador de vehículos equipados con caja Diwade Voith puede detectar indicios de desgaste, priorizar y planificar susintervenciones y reducir de manera considerable su consumo en pie-zas de recambio.

Adascanner, la nueva herramientapreventiva de las cajas Voith

carrilbus nº 11128

temadelmes

Carril Busdiez años con el transporte de viajeros

La industria carrocerabusca nuevos horizontes

La renovación de productos y su expansión internacional son sus principalesobjetivos

Nos encontramos ante un nuevo motivo de celebración. Después de nuestro número 100editado el pasado año, Carril Bus cumple 10 años ofreciendo la información más rele-vante del sector del transporte de viajeros por carretera. Si echamos la vista atrás, estosdiez años han dado mucho de sí, y tal vez muchísimos serían los temas a tratar que deuna forma u otra, han modelado nuestro sector según como lo conocemos hoy en día.

Por mi parte, he querido aportar mi grano de arena para enriquecer algo más si cabe, unnúmero tan especial como el que tienen la oportunidad de estar leyendo en estos mo-mentos. Es por ello que he decidido dar un repaso, a modo de recuerdo para algunos, detodo lo acontecido en la oferta de mercado a nivel nacional.

Carril Bus,diez años con el transporte de viajeros

Uno de los autocares producidos por la firma española Irizar, que es hoyuno de los mayores fabricantes mundiales de carrocerías para autobuses ycuyo proceso de internacionalización empezó hace más de dos décadas.

carrilbus nº 11129

temadelmes

LA EVOLUCIÓN DE LOSCONSTRUCTORES DE AUTO-BUSESHablamos de una década que hadado a luz grandes modelos. Unadécada de grandes ilusiones, trun-cada en estos últimos tiempospor la triste desaparición de gran-des firmas carroceras, como Farebuso Noge. Una década al fin y al ca-bo que debemos entender paracomprender el mercado que estápor llegar. La mayor parte de loscarroceros ha tenido que recurriren los últimos años a la exporta-ción para dar salida a unos pro-ductos que el mercado nacionalno es capaz de absorber por laescasez de renovación de la flo-ta, la pérdida de viajeros y un des-censo en las matriculaciones quealgunos meses ha alcanzado un70% respecto al ejercicio ante-rior.

El año 2003 brillaba en nuestrosector por una mayor o menor ar-monía entre nuestros fabricantesde carrocerías. Un mercado colo-nizado en su mayor parte por mo-delos construidos dentro de nues-tras fronteras, ofreciendo la opor-tunidad de fomentar la apariciónde numerosos proveedores, y en-riqueciendo un tejido industrialenvidiado en muchos casos a ni-vel europeo y mundial. Nuestrosector carrocero gozaba enton-ces de muy buena salud, si bienpara muchos parecía haber de-masiada oferta en el mercado.

DESARROLLO DE LA INDUS-TRIA CARROCERAEstos años fueron propicios paraincentivar el desarrollo de nuevosmodelos de carrocería. Modelosque fueron introducidos en el mer-

cado con cierta cautela, ya queconvivían con los modelos a losque en principio debían sustituir.Poco a poco la demanda hizo elresto, ya que los operadores acu-dían a los modelos más vetera-nos, en función de la robustez yexperiencia adquirida en su fabri-cación, y al precio final, ya queconsecuentemente era inferior almodelo más moderno. Tanto fueasí que los modelos más vetera-nos fueron quedando como ga-mas de rango inferior en produc-to, no por ello de calidad, queera similar en muchos casos.Lógicamente el equipamiento decada modelo de producto logra-ba posicionar una u otra gamadentro de un mismo fabricante.Estas cuestiones pueden dar aentender la posible sobreofertade la que hablábamos anterior-mente.

Al mismo tiempo, se producía elinicio de una mutación en el mer-cado, con la llegada del productocompleto por parte de los fabri-cantes de chasis, que supieronaprovechar la oportunidad parasentar las bases de su comerciali-zación. De un modo fugaz, los au-tobuses autoportantes comenza-ban a asomar en las estadísticasde venta. A grandes firmas comoSetra y Van Hool, consolidadas ennuestro mercado desde años atrás,se unían marcas europeas comoIrisbus Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Neoplan, Scania y Vdl-Buscon gamas de producto que enmuchos casos se ensamblaban enTurquía, con el consiguiente aba-ratamiento del precio final. Tal vezaprovechando el tirón, varios fa-bricantes turcos han probado ycon cierto éxito, han logrado su

Texto: Juan Carlos VillarejoColaborador y probador Carril Busjcvillarejo@telefonica.net

Car-Bus.net Spica.

Castrosua Magnus Evolution.

Beulas Glory.

Iveco Bus Magelys Pro.

carrilbus nº 11130

pequeño trozo de pastel. Es el ca-so de BMC, Temsa y Otokar, firmaesta última, que apuesta fuerte ysigue ampliando su oferta con vis-tas a un crecimiento moderado enpróximos años. Volvo por su par-te, centrada en el sector urbano,parece la marca más rezagada enesta línea de mercado, aunque esprevisible que en próximos mesespodamos ver algún modelo de sugama de interurbanos rodar pornuestras carreteras.

En este campo, los diseños euro-peos están basados en su mayo-ría en términos de funcionalidad,muy alejados en muchos casosde la pasión de las líneas de di-seño nacionales. Los componen-tes están desarrollados para sumontaje en serie, dando lugar amultitud de modelos de autobúsen distinto rango de servicio. Losmateriales juegan también unabaza importante, pero tal vez lomás decisivo es el cariño con elque se realiza el ensamblado delas piezas construidas con esosmateriales. Todo unido a las es-tructuras autoportantes, ofrecenun producto final equilibrado yde gran robustez.

ESPECIALIZACIÓNA favor de nuestros carrocerosjuega el papel de la especializa-ción en cuanto a gustos del clien-te. Los grandes fabricantes euro-peos no pueden llegar a ofrecerun producto tan específico comolos fabricantes nacionales. Contodo esto, las firmas nacionaleshan tenido que adaptarse a latendencia ascendente del merca-do hacia el producto completo.

También hay que destacar el granesfuerzo realizado por firmas co-mo Irizar, apostando por ofreceral mercado su propia gama deautoportantes, con un futuro aúnpor desvelar dentro de nuestrasfronteras. Un caso similar lo en-contramos en Castrosua, con su

firme apuesta en el sector urbanocon su híbrido Tempus, con tec-nología y desarrollo pioneros ensus variantes a nivel europeo. Porsu parte Ayats, decano de los au-toportantes, continua siendo elespecialista en este tipo de cons-trucciones a nivel nacional, sinabandonar el carrozado de chasisconvencionales.

Otros apuestan por la especiali-zación de su producto, como esel caso de Beulas, que en estosúltimos años ha lanzado produc-tos más específicos, centrandosus esfuerzos en el sector más al-to del mercado con una presen-cia destacable más allá de losPirineos, donde compite de tú atú con otras grandes firmas euro-peas por calidad e imagen.

Unvi y Ayats se especializan enproductos que requieren un ma-yor desarrollo dando lugar a uni-dades con acabados especialesmuy apreciados en toda Europadonde mantienen una presenciamuy significativa, destinando lamayor parte de su producción almercado exterior. Por su parte elfabricante catalán, inicia la co-mercialización y entrega de susautocares al otro lado del Atlántico.

En estos diez últimos años hemosasistido al nacimiento de variosfabricantes, como Car-Bus.net,Staco, STC, etc., que han logra-do hacerse hueco en el mercado,con productos frescos y que enalgunos casos han sabido ganar-

se sobradamente la confianza denuestros operadores.

La difícil situación actual y la con-tracción del mercado han llevadoa varias de nuestras firmas al de-sastre. En muchos casos hemos

temadelmes

Otokar Kent 290 LF.

Sunsundegui SC7.

Tata Hispano Xerus.

Noge Titanium.

asistido a los temidos ERE de per-sonal en casi todas las marcas. TataHispano y Sunsundegui se encuen-tran en un proceso rejuvenecedorpor decirlo de alguna forma, trassuperar una serie de dificultadesde distinta índole, expectantes alprevisible repunte de pedidos enel segundo semestre del presenteaño, como casi todos esperan, queinyectará algo de oxígeno paraafrontar el futuro más cercano.

Pero no sólo el actual escenarioeconómico forma parte de las gran-des preocupaciones de nuestrosfabricantes. El hecho de la entra-da en vigor el próximo año de lanorma Euro 6 de niveles de emi-siones hace pronosticar que lostécnicos deberán adaptar su ac-tual producto o incluso desarrollarnuevos diseños, para poder dar

cabida a las nuevas me-cánicas, de mayor ta-maño y peso, ademásde aportar unas mayo-res necesidades de re-frigeración. Todo ellocon la confirmación porparte de los fabrican-tes de chasis, de man-tener la distribución desus bastidores para su posteriorcarrozado dentro de nuestras fron-teras.

Sin embargo, no todo son bue-nas noticias para nuestro sector, ydesgraciadamente, tenemos quelamentar la desaparición de gran-des firmas ligadas a nuestra his-toria desde hace décadas. En laaventura de estos últimos diezaños Obradors no lograba finali-zar el año 2011 en su etapa co-

mercial. Por su parte Temsa yMarcopolo, se vieron avocadas ala retirada de nuestro mercadodada la escasa demanda de susrespectivos productos. Para fina-lizar, Farebus y Noge son las últi-mas firmas en dejar de formarparte de nuestro mercado, am-bas en los últimos seis meses deeste año 2013, si bien dadas lasúltimas noticias, la puerta ha que-dado abierta a un posible regre-so del carrocero catalán.

temadelmes

Unvi unidad especial Transfer VIP.

carrilbus nº 11132

temadelmes

DIEZ AÑOS ES MUCHO espaciode tiempo cronológicamente ha-blando. Tecnológicamente, segúnen qué época se mire puede serloo no. En pleno siglo XXI es un abis-mo debido a la rápida evolucióntecnológica no ya del producto fi-nal, si no de los medios utilizadospara su diseño y fabricación. Estonos sirve para comprender comohace unos pocos años atrás cuan-do un vehículo salía al mercado,tenía una vida comercial muy largacuando hoy en día, los ciclos de vi-da comercial de un vehículo sonmás cortos. Actualmente con lasayudas informáticas, trabajos queantes se tardaban 5 ó 6 años enrealizar, hoy, no llevan más de 3 ó4 meses lo que implica unos me-nores costes de desarrollo y mayorcapacidad de realizar modificacio-nes en las pre-series para que cuan-do salga la serie definitiva, todosestos problemas estén soluciona-dos.

Por otro lado, las diferentes nor-mativas también aportan su pe-queño empujón a esta evolución.Medioambientalmente obligan alos fabricantes a hacer cada vezvehículos más ecológicos y a des-arrollar nuevas tecnologías comola híbrida, eléctrica o de hidróge-no. Las normativas Euro empeza-ron en el 93, y en el momento delnacimiento de CARRILBUS esta-

ba vigente la Euro3. Actualmenteestamos con la Euro5 y enSeptiembre de 2014 entra la Euro6que no hace otra cosa que redu-cir el porcentaje de los niveles deemisiones implicando con ello eldesarrollo de combustibles máslimpios con menor contenido deazufre, lubricantes que reducenlas fricciones al máximo con el finde evitar las pérdidas en este apar-tado, sistemas de inyección dealta presión y una larga lista desoluciones técnicas dando como

resultado motores que aprove-chan al máximo la energía extraí-da del combustible.

En cuanto a seguridad, si bien to-da medida es poca, también hanevolucionado. Por un lado a nivelde seguridad estructural o pasivacon la introducción del reglamen-to R66.01 como evolución del R66que ahora incluye la masa de losviajeros como variable de cálculopara aumentar la resistencia delos arcos de la carrocería debidoa la inclusión de los cinturonesde seguridad. A nivel de materia-les, se busca mejorar la resisten-cia sin aumentar el peso lo queobliga a utilizar materiales de me-jor calidad tanto a nivel estructu-ral como a nivel de acabados in-teriores.

Gracias a lainformática los tiemposde desarrollo deproductos son hoymucho menores

Varias normativas Eurohan visto la luz enestos años obligando alos fabricantes adiseñar nuevos motoresy a mezclar aditivoscon el gasóleo paraconseguir el nivel deemisiones requeridopor las mismas

Motor OM470 Bluetec Euro6.

Texto: José Manuel González JuárezIngeniero IndustrialConductor de pruebas CARRIL BUSjgonzjua@hotmail.com

Diez años deevolución tecnológica

carrilbus nº 11133

temadelmes

En cuanto a seguridad activa, re-cientemente hemos visto la noti-cia de que el ESP pasa a ser obli-gatorio con lo que los vehículoscada vez son más seguros y ayu-dan a corregir pequeños erroresdel conductor y que las víctimaspor accidente sean cada vez me-nos. Con gran acierto, la normati-va obliga para ciertos servicios,como los escolares, a instalar cá-maras y espejos retrovisores deltipo gran angular de los que nosólo se benefician este tipo deservicios, si no todos los serviciosrealizados con ese vehículo con-creto, ya que en todo momentotendremos un perfecto controlde la periferia del mismo. A esto,unimos la iniciativa de los fabri-cantes por desarrollar sistemasde visión periférica del vehículo,sistemas de detección del sueño,sistemas activos de seguimientodel carril que avisan mediante vi-bración del asiento que nos esta-mos saliendo de la trazada segu-ra o radares de proximidad que

nos mantienen a la distancia se-gura con el vehículo que nos pre-cede para que en caso de emer-gencia podamos detenernos conseguridad y la última evolución

de este mismo, sistemas que encaso de emergencia, si el con-ductor no actúa, ellos toman lainiciativa y evitan el accidente.

En cuanto a iluminación, la tecno-logía LED que hasta ahora se limi-taba a alumbrado de posición oindicadores de dirección y de mar-cha diurna, se está introduciendo,apareciendo ya faros de ilumina-ción principal con esta tecnologíamejorando si cabe la tecnologíade xenón debido a su gran versa-tilidad ya que normalmente vanacompañados de sensores quedetectan el giro del vehículo o cá-maras que leen la carretera y enfunción de lo que nos vamos en-contrando van encendiendo unaparte del faro u otra iluminandolas zonas críticas y disminuyendola fatiga ocular del conductor yaque se crea un entorno perfecta-mente iluminado sin molestar alresto de usuarios de la vía.

A nivel mecánico estamos en ple-na revolución de las cajas de cam-bio automatizadas que ayudan aconseguir con un manejo apro-piado unas cifras de consumo sor-prendentes debido a la incorpo-ración masiva de electrónica todaella interconectada entre sí.

Otra de las tecnologías que estáintroducida hoy en día es la multi-plexada que si bien ya lleva mu-chos más de 10 años en el merca-do y en el caso de fabricantes devehículos completos ya estaba in-troducida, en el sector carroceroindependiente ha tardado un po-co más en llegar pero ha aporta-do mejoras en cuanto a simplici-dad y reducción de los cableadoseléctricos lo que se traduce enuna reducción de peso con el con-siguiente ahorro de combustibleasí como una mayor sencillez a lahora de cablear el vehículo.

De aquí a otros 10 años, se espe-ran evoluciones mucho más drás-

ticas de las que hemos vivido, pue-de que los vehículos eléctricos yasean igual de autónomos que loes un diesel actual debido a quehaya baterías que acumulen ener-gía suficiente para ello y que eltiempo de recarga sea igual queel paso por una gasolinera o en sudefecto que los híbridos tenganun rendimiento superior a los ac-tuales con reducciones superioresal 43% que hemos visto en una to-ma de contacto reciente. Quiénsabe si la intervención del con-ductor será mínima, digamos quede supervisión puesto que actual-mente existen proyectos de con-ducción autónoma por parte delvehículo que están dando resulta-dos muy prometedores.

Para todo ello, esperemos al nú-mero 222 de CARRILBUS de Mayodel 2023.

La fabricación de losautocares está muysupeditada a aldesarrollo de nuevosmateriales más ligeros yresistentes

La seguridad activa esuno de los aspectos enlos que más trabajanlos constructores deautobuses y autocaresen los últimos años

El futuro puede pasarpor la aparición debaterías que acumulenla suficiente energíapara que los vehículospuedan trabajar connormalidad e inclusopuede suponer que laconducción llegue a sercasi autónoma porparte del vehículo.

Caja de cambios VOITH DIWA5.

carrilbus nº 11134

temadelmes

La evolución del marco legal y político del transporte en los últimos años

LA POLÍTICA DE TRANSPOR-TES se considera fundamental enel fortalecimiento de la cohesióneconómica y social de la UE. Y eneste contexto el objetivo genéri-co de la actual política de trans-portes es garantizar la movilidadde personas y mercancías en elmercado interior europeo y tam-bién desde y hacia terceros paí-ses, así como aprovechar al máxi-mo los dispositivos técnicos y deorganización para facilitar el trans-porte de personas y de mercancí-as, respetando el medio ambien-te.

Con arreglo al principio de pri-macía, el Derecho europeo tieneun valor superior a los Derechosnacionales de los Estados miem-bros. El principio de primacía es

válido para todos los actos euro-peos de aplicación obligatoria.Por lo tanto, los Estados miem-bros no pueden aplicar una nor-ma nacional contraria al Derechoeuropeo. Partiendo de este prin-cipio la evolución de la normativadel transporte en España, estámarcada desde las institucioneseuropeas, manteniendo no obs-tante alguna identidad propia.

LÍNEAS DE ACTUACIÓN

1. El tacógrafo digital. Ampliandolas funcionalidades del tacogra-fo digital, permitiendo la comu-nicación a distancia desde el ta-cógrafo

con finalidades de control, elregistro automático de la locali-zación precisa mediante el sis-tema global de navegación porsatélite (GNSS) y la integracióndel tacografo digital con otrasaplicaciones de sistemas de trans-porte inteligentes (STI); e inte-grando en una sola tarjeta elpermiso de conducción y la tar-jeta de conductor. Reforzandoel marco legal para la autoriza-ción de talleres.

2. Los tiempos de conducción ydescanso, con objeto de ar-monizar sanciones y la forma-ción de los agentes de controlencargados de su aplicación.

3. La seguridad vial, con el pro-pósito de reducir a la mitadlos accidentes mortales pa-ra el año 2020 y acercarseal “cero muertes” en el año2050.

Texto: Fernando FernándezDirector de ConsesurColaboradro de Carril BusFernando@consesur.com

Un rumbo marcadopor Europa

carrilbus nº 11135

temadelmes

EL CAMINO RECORRIDO ENLOS ÚLTIMOS AÑOS

- En el transporte de viajeros porcarretera, se pasó del régimende autorizaciones referidas al ve-hículo al actual de autorizacionesa la empresa transportista.

- Se liberalizó el transporte pú-blico discrecional eliminando elrégimen de contigentación parala concesión de nuevas autori-zaciones y se han introducidocriterios empresariales y de ca-pacitación profesional para adap-tar el sector a los niveles de exi-gencia existentes en el resto deEuropa.

- Se hizo realidad la siempre pre-tendida formación de los con-ductores (CAP).

- La capacitación de los transpor-tistas. Implantando el máximorigor en la condiciones de acce-so al mercado de transporte pa-ra dotar de la mayor capacidadde autogestión a las empresasque intervienen en dicho mer-cado.

- El aparato tacógrafo, sin dudael que más modificaciones hasufrido, la mayoría de ellas conobjeto de impedir las manipula-ciones.

- Tiempos de conducción y des-canso. El A.E.T.R se adaptó a lasnormas de la Unión Europea. Seretomó la posibilidad de pospo-ner el descanso semanal al final

del duodécimo día en transpor-te internacional de viajeros.

- Ordenación del tiempo de tra-bajo de las personas que reali-zan actividades móviles de trans-porte por carretera se aplicó fi-nalmente a los trabajadores au-tónomos.

- Pesos y dimensiones máximasde los vehículos. Se aumentó lamasa máxima autorizada y poreje de los autobuses de clases IIy III, como asimismo la altura delos de clase I.

- Ley Orgánica 5/1987, de 30 dejulio, de Delegación de Facultadesdel Estado en las ComunidadesAutónomas en relación con lostransportes por carretera y porcable. Se está modificando eneste momento para dotar a lasCC.AA de cobertura jurídica quele permita perseguir infraccio-nes ocurridas fuera de su ámbi-to territorial.

- Ley 16/1987, de 30 de julio, deOrdenación de los TransportesTerrestres. Se está modificandoen este momento para adaptar-se a los cambios experimenta-dos por el mercado de transpor-te terrestre de viajeros y mer-cancías, tanto en el ámbito na-cional como en el de la UniónEuropea.

- Real Decreto 1417/2005, de 25de noviembre, por el que se re-gula la utilización, instalación ycomprobación del funcionamien-to de dispositivos de limitaciónde velocidad en determinadascategorías de vehículos. Amplióla obligación de equipar dispo-sitivos de limitación de la velo-cidad a determinadas categorí-as de vehículos de transportede viajeros y mercancías.

- Real Decreto 640/2007, de 18de mayo, por el que se estable-

cen excepciones a la obligato-riedad de las normas sobre tiem-pos de conducción y descansoy el uso del tacógrafo en el trans-porte por carretera.

- Orden FOM 3398/2002, de 20de diciembre, por la que se es-tablecen normas de control enrelación con los transportes deviajeros por carretera. Se estámodificando en este momento,para adecuarla a los cambiosexperimentados por el mercadode transporte terrestre de viaje-ros en el ámbito nacional y en elde la Unión Europea. Entre losobjetivos prioritarios de la mo-dificación, se encuentra la re-

La opinión de ConsesuruDe la extensión de las nor-

mas citadas, se desprende que

las autoridades no han cejado

en el empeño de ir adaptando

la normativa a la realidad de

cada momento.

uSin duda, la mejor manera

de proteger un sector como el

transporte, es dotarlo de la

normativa necesaria y de los

elementos de control precisos.

carrilbus nº 11136

temadelmes

ducción de cargas burocráticaspara las empresas de transpor-tes.

- Real Decreto 1544/2007, de 23de noviembre, por el que se re-gulan las condiciones básicasde accesibilidad y no discrimi-nación para el acceso y utiliza-ción de los modos de transpor-te para personas con discapaci-dad. Normalizó las infraestruc-turas e instalaciones fijas de ac-ceso público, así como tambiénel material móvil de cara a suutilización por personas con dis-capacidades.

- Orden FOM/2183/2008, de 23de julio, por la que se modificala Orden del Ministerio de Fomentode 23 de julio de 1997, en ma-teria de autorizaciones de trans-porte discrecional y privado com-plementario de viajeros en au-tobús.

- Real Decreto 443/2001, de 27de abril, sobre condiciones deseguridad en el transporte es-colar y de menores. Adaptó lascondiciones de seguridad exigi-das en el transporte de meno-res a los cambios experimenta-dos hasta ese momento. Incorporó

algunos elementos destinadosa facilitar el acceso y utilizaciónde los vehículos a los escolaresy menores de movilidad reduci-da. Introdujo la figura del acom-pañante.

- Orden FOM/3399/2002, de 20de diciembre, por la que se es-tablece un certificado de con-ductor para la realización de laactividad de transporte por con-ductores de terceros países.Implantó un documento que,tras una serie comprobacionesadministrativas, garantizaba queel conductor estaba autorizado

a conducir los vehículos que efec-tuaban el transporte y que ade-más podía trabajar legalmentesin discriminación en relacióncon los respectivos conductoresnacionales.

- Acuerdo Interbus sobre el trans-porte discrecional internacionalde viajeros en autocar y auto-bús. Estableció normas unifor-mes para el transporte discre-cional internacional de viajerosen autocar y autobús.

- Directiva 2006/22/CE delParlamento Europeo y del Consejo,de 15 de marzo de 2006, sobrelas condiciones mínimas para laaplicación de los Reglamentosdel Consejo (CEE) nº 3820/85 y(CEE) nº 3821/85 en lo que res-pecta a la legislación social rela-tiva a las actividades de trans-porte por carretera. Establecióla forma y manera en que de-ben organizarse los sistemas decontrol de los aparatos tacógra-fos y los tiempos de conduccióny descanso.

- Reglamento 1073/2009, de 21de octubre, por el que se esta-blecen normas comunes de ac-ceso al mercado internacionalde los servicios de autocares yautobuses. Establece una políti-

temadelmes

ca común para los transportesde viajeros por carretera en elseno de la Unión Europea. Regulalas condiciones de admisión delos transportistas no residentesa los transportes nacionales deviajeros por carretera en un Estadomiembro.

- Ley 25/2009, (Ómnibus) de 22de diciembre, de modificaciónde diversas leyes para su adap-tación a la Ley sobre el libre ac-ceso a las actividades de servi-cios y su ejercicio. Modificó di-versas leyes para su adaptacióna la Ley sobre el libre acceso alas actividades de servicios y suejercicio. Entre otras liberalizóde autorización la actividad dearrendamiento de vehículos sinconductor.

- Reglamento General de Circulación.Se introdujo un mayor rigor en lautilización de los dispositivos deseguridad (cinturones de seguri-dad, y SRI). Actualmente se tra-bajo en un proyecto para su mo-dificación donde se contemplala reducción de las velocidadesmáximas en determinados tiposde vías.

- Reglamento General de Conduc-tores. Se implantó el permisode conducir por puntos.

- Código Penal y la Ley de Enjui-ciamiento Criminal. Se modifica-ron dando tratamiento penal adeterminadas conductas consi-deradas como infracciones admi-nistrativas (velocidad, alcohol ydrogas, permisos de conducción).

carrilbus nº 11138

Fidel Angulo, secretario general de Atuc

"Las Administracionesno pueden financiarsereteniendo los pagosa los acreedores"

Fidel Angulo, secretario general de Atuc, aboga por la estabilidad del transporte

urbano y metropolitano. Para conseguirlo, indica, es necesario definir un

marco estable de la financiación del sistema, la concienciación de las administra-

ciones públicas sobre la necesidad de una ley de financiación y el compromiso

con los operadores en el aspecto económico y de coordinación.

entrevista

CB.- Atuc ha elaborado un Libro Blanco sobre la fi-nanciación del transporte urbano, ¿cuáles cree queson las claves para que un modelo funcione?Fidel Angulo.- El Libro Blanco sobre la financiacióndel transporte urbano pretende definir un marcoestable de la financiación del sistema de transpor-tes estableciendo los índices de cobertura medios

tarifarios y el compromiso de las Administraciones,Central, Autonómica y Local, para cubrir las insufi-ciencias tarifarias. En definitiva, se pretende contri-buir a la estabilidad del sistema.

CB.- Y ¿cuáles son las razones por las que hasta elmomento no se ha acometido la redacción de una

carrilbus nº 11139

entrevista

normativa sobre financiación en el transporte ur-bano?F.A.- Quizá existen, en mi opinión, dos causas quehan repercutido en la inexistencia de la ley de fi-nanciación del sistema de transportes.

Una, el funcionamiento del transporte colectivo consíntomas de normalidad y sin sobresaltos no ha con-tribuido a una sensibilización política hacia la pro-mulgación de una ley de financiación.

Otra, la transferencia de las responsabilidades deltransporte a los municipios y comunidades, sin queexista un organismo coordinador de la problemáti-ca de este sector, tampoco ha contribuido a la ela-boración de esta ley cuando todos y nadie son res-ponsables de su aprobación.

CB.- ¿Echa en falta mayor coordinación entre lasadministraciones a la hora de imponer criterios altransporte urbano? ¿Cuál sería la solución?F.A.- Efectivamente, echo de menos una mayor co-ordinación entre las Administraciones. La inexisten-cia de una ley de financiación es una de las conse-cuencias. Además, cada vez son más las directivasde la UE que afectan al transporte urbano, circuns-tancia que exige una mayor coordinación desde lasAdministraciones nacionales.

Atuc, en distintos foros, ha venido proponiendo lacreación de una mesa de coordinación, en la que setraten todas las cuestiones que afectan al transporteurbano en materias tan diversas como recursos hu-manos (Ministerio de Asuntos Sociales), fiscalidad(Ministerio de Hacienda), Energía (Ministerio deIndustria), Contaminación (Ministerio de MedioAmbiente), financiación (Ministerio de Hacienda), etc.

Entre tanto Atuc, asociación en la que están inte-grados todos los operadores públicos y práctica-mente todos los privados, también todos los mo-dos, coordina el funcionamiento del sistema detransportes, al menos en la “manera de hacer” lo

que aminora los efectos negativos de la descoordi-nación institucional existente.

CB.- El Gobierno ha abierto las puertas a la priva-tización de Renfe, un proceso que comenzará a prin-cipios de agosto y que podría trasladarse a otrasempresas públicas, ¿cómo influiría este cambio degestión en la calidad del transporte urbano?F.A.- En mi opinión, la calidad del servicio depen-de más del gestor responsable que de la titularidadde la empresa. El tiempo lo dirá.

CB.- ¿Qué dificultades entrañaría la privatizaciónde empresas de las dimensiones de EMT Madrid oTMB Barcelona? F.A.- La privatización de este tipo de empresas com-pete a sus responsables públicos que, en todo ca-so, debieran decidirse en base a la eficiencia, cali-

Las administraciones y la sociedaden general deben tener en cuenta lasaportaciones del transporte colectivoal balance social, siempre muysuperior a la contribución delautomóvil al bien común

carrilbus nº 11140

dad y coste, a la mejora de su gestión si fuera po-sible, y a la repercusión del balance social medidoobjetivamente.

En realidad, no sería un gran problema si bien lahistoria y los compromisos laborales podrían condi-cionar la decisión final.

CB.- ¿Cree que es posible que esta idea llegue atrasladarse a los ferrocarriles metropolitanos?F.A.- Efectivamente, la pregunta anterior podría serla respuesta a la cuestión aquí planteada si bien latecnología y legislación son muy diferentes.

CB.- Al margen de la crisis económica, ¿a qué re-tos se enfrenta el sector en los próximos años?F.A.- El 60% de la población vive en las ciudades,que han experimentado un crecimiento de un 6%en población y de un 20% en extensión durante losúltimos 20 años, alejando a la población de los cen-tros de trabajo, ocio y asistenciales cuando ademásel parque de automóviles ha crecido en un 40% enesos mismos 20 años. Todo ello hace que la movili-dad urbana sea el gran desafío del siglo XXI, hastael punto de que el atasco empieza a ser el cáncerde nuestras ciudades. La potenciación del transpor-te urbano colectivo mediante la aplicación de me-didas coherentes en este objetivo y su financiacióndeben ser los antídotos a los problemas evidencia-dos que con el tiempo, si no se toman medidas pre-ventivas, se irán agravando.

CB.- ¿Cree que de alguna manera que las medidasde ajuste que están realizando las administracio-nes beneficiarán al transporte urbano y metropoli-

tano o la disminución continua del número de usua-rios imposibilitará cambios?F.A.- El transporte urbano es un servicio en el quela inercia ralentiza la repercusión de las decisionesque alrededor de él se adopten, salvo la implanta-ción de carriles bus en los cascos urbanos cuyosefectos son inmediatos y el compromiso económi-co de las administraciones con sus operadores queaseguran la viabilidad del sistema. En cualquier ca-so, las medidas que se hayan adoptado o vayan aadoptarse a favor del transporte colectivo tendránsu repercusión favorable en la calidad y el coste delservicio en un futuro próximo.

CB.- ¿Han conseguido solucionar el problema delpago a proveedores de las administraciones públi-cas, que en un principio parecía que no incluía alas empresas operadoras de transporte urbano enel Real Decreto Ley 4/2012?F.A.- Las Administraciones no pueden financiarsereteniendo los pagos a los acreedores. Se podríaahogar el sistema económico y empresarial

CB.- ¿Cree que los ciudadanos deben concienciar-se de que el transporte tiene un coste y que cadavez deberán asumir una parte mayor o que las ad-ministraciones deberían realizar un esfuerzo paracontinuar financiándolo para evitar el uso crecien-te del vehículo privado?F.A.- La sociedad en general debe concienciarse deque el transporte urbano colectivo ha de ser soste-nible económicamente, objetivo al que contribuyenlas tarifas que cubren tan solo en un 50% los gas-tos de explotación, lo que de alguna forma cabríaapuntar es que el beneficiario de las aportacionespúblicas que equilibran la totalidad de los costeses el viajero. Sobre esta realidad habría que hacerpedagogía.

En todo caso, las administraciones y la sociedad engeneral deben tener en cuenta las aportaciones deltransporte colectivo al balance social, siempre muysuperior a la contribución del automóvil al bien co-mún. Es un problema cultural al que deben contri-buir los responsables públicos y la sociedad conuna mayor concienciación.

entrevista

En mi opinión, la calidad delservicio depende más del gestorresponsable que de la titularidadde la empresa

carrilbus nº 11142

a examen

SOFISTICADOHace unos pocos años, los fabri-cantes de autobuses y autocaresvendían sus vehículos completosen casi todos los mercados euro-peos quedándose España, siem-pre o casi siempre, fuera de susplanes comerciales bien porquesu precio no era asumible por nues-tro mercado, o bien porque la redcomercial en nuestro país no esta-ba lo suficientemente desarrolla-da. Actualmente la situación hacambiado, y podemos encontraren nuestro mercado la casi totali-dad de la gama de vehículos de

todos los fabricantes. VOLVO esuno de esos fabricantes y de sugama de vehículos completos loprimero que introdujo en Españafueron los vehículos urbanos híbri-dos, en concreto el 7700 HYBRID.Actualmente ese modelo ha sidosustituido por el 7900 HYBRID quees una evolución natural del 7700y con el que la marca va a defen-der su nueva política que consisteen dejar de fabricar autobuses ur-banos que para funcionar depen-dan únicamente de combustiblefósil para, a partir de 2014 única-mente ofrecer vehículos híbridos.

Texto: José Manuel González JuárezIngeniero IndustrialConductor de pruebas CARRIL BUSjgonzjua@hotmail.com

Desde el país nórdico de las noches blancas, llega a nuestras manos un autobúsdel fabricante VOLVO, en concreto su modelo urbano 7900 HYBRID con sistema hí-brido en configuración paralela. Un vehículo, como todos los de este fabricante,muy estudiado con soluciones técnicas del nivel que se espera de un fabricante“Premium” y con un diseño muy elegante.

VOLVO 7900HYBRID, ante todotecnología

carrilbus nº 11143

a examen

EXTERIOR AGRADABLEExteriormente es un autobús conun diseño de líneas rectas casi ensu totalidad, pese a ello, su com-binación con las escasas líneas cur-vas hacen que su imagen exteriorsea elegante y con un toque fu-turista, sobre todo en el frontalgracias a las esquinas inferioresdel parabrisas y a las carcasas deforma rasgada que rodean a losfaros. Si seguimos observando másdetalles de su exterior, nos llamala atención la forma con la que eltecho y todos los equipos que enél se ubican se integra con el res-to del autobús. Para ello se hanutilizado carcasas de formas muysuaves que ocultan dichos equi-pos (baterías, compresor, filtro deadmisión…) y también se colocanunos cristales serigrafiados en ellateral tanto en la parte delante-ra como en la parte trasera del au-tobús que, junto con la parte su-perior de las ventanas lateralestambién serigrafiadas, consiguen

un efecto de continuidad entre laparte delantera y trasera a la vezque disimula perfectamente la ver-dadera altura de estos equipos.

Mirando lateralmente todo el ve-hículo en su conjunto, vemos quehay una proporción entre la al-tura del techo, la altura de lasventanas laterales y la altura delpanel lateral consiguiendo unequilibrio estético entre las 3 par-tes que hace que no resulte pe-sado visualmente se mire desdeel ángulo que se mire.

Otro detalle que llama poderosa-mente la atención es que la uniónentre el techo y los laterales disi-mula muy bien la arista que se for-ma, lo mismo que los vértices for-mados en la unión del techo conel lateral y el frontal o la trasera,se puede decir que prácticamen-te no hay vértices lo que le da unasuavidad al diseño muy agrada-ble.

La parte trasera del vehículo es laque menos atractiva nos parecey no nos dice nada en cuanto aestética ya que los faros redon-dos de pequeño diámetro, y laslíneas rectas no nos llaman la aten-ción en especial. Hábilmente, losdiseñadores de VOLVO, han ins-talado un cristal trasero de gran-des dimensiones para eliminar lapesadez visual que ocasionaría co-locar un cristal más pequeño y versólo chapa. Sin embargo, hay queverle el lado práctico, y es que conuna disposición de motor comolleva este 7900 HYBRID, longitu-dinal colocado al lado izquierdo,su tamaño, un 4 cilindros de4700cc y el catalizador colocadotransversalmente a la derecha, senecesita tener un acceso cómo-do y amplio para minimizar lostiempos de taller y consiguiente-mente, los costes. En caso con-trario, si en la parte trasera, lasformas fuesen más trabajadas yunos faros más grandes que tu-

Formas de loscristales lateralesmuy conseguidas.

Ausencia dearistas yesquinastanto delantecomo detrás.

carrilbus nº 11144

a examen

viesen más protagonismo, se com-plicaría el acceso al hueco del mo-tor. De cara al carrozado, la op-ción elegida es la más favorableya que se optimiza el espacio in-terior al máximo con el fin de quelos viajeros puedan circular cómo-damente por el interior e instalarel mayor número de asientos y unacceso a los mismos que no plan-tee riesgos de caídas, sobre to-do en los ubicados encima del tú-nel motor.

La unidad que VOLVO cedió a CA-RRIL BUS para realizar la prueba,estaba equipada con la opción de3 puertas de acceso dobles de ac-cionamiento neumático y rampaeléctrica para sillas de ruedas.

INTERNAMENTE AVANZADOVOLVO, tradicionalmente, ha si-do una marca muy implicada enla seguridad y que siempre ha in-

corporado solu-ciones técni-

cas de vanguardia a sus vehícu-los. Este autobús no iba a ser me-nos y lo que más sorprende es quecomparándolo con otros simila-res, está entre los más ligeros. Susecreto está en una estructura dealuminio extruido que reduce elpeso en 550 Kg respecto al 7700HYBRID, así como sus paneles, quesegún de qué zona del vehículose encuentren, son de fibra o dealuminio. Otra solución técnica esque no utiliza soldaduras en su es-tructura, es decir, todo su esque-leto va remachado, lo que haceque si por un infortunado acciden-te hemos de sustituir algún per-fil, lo haremos remachando la nue-va pieza y evitando los problemasque tiene la soldadura en alumi-nio si no se realiza correctamen-te.

A nivel motriz, dada su configu-ración en paralelo este vehículoconsta del clásico motor de com-

bustión, motor eléctrico que ac-túa como generador de corrien-te y como motor impulsor del ve-hículo, embrague automatizadoy caja de cambios automatizadatambién. Como se puede ver enel gráfico, visualmente es muy si-milar a una configuración tradi-cional.

El motor, como se ha dicho, es unEEV de 4 cilindros con 4700cc y216 CV con turbo e intercooler.Su alimentación se realiza median-te inyección common rail a unapresión de 1600 bares y va equi-pado con sistema de reduccióncatalítica SCR empleando comoagente AdBlue. Este motor va ayu-dado por uno eléctrico de 161 CVa plena potencia siendo 94 CV sucifra de potencia continua. Comoes habitual en vehículos con estaconfiguración híbrida, el motor die-sel es usado tanto para desplazarel vehículo como para recargar lasbaterías del sistema híbrido. Lasbaterías del sistema son de ión li-tio de 600V, tienen una capaci-dad de 4,8Kwh y tiene 5 modosde funcionamiento según los re-querimientos. Estos son, híbrido,eléctrico, diesel, regeneración deenergía durante la frenada y car-ga en reposo.

En modo híbrido, el motor dieselimpulsa al autobús como en un

Trasera de líneas rectas casi en sutotalidad.

El frontaltambién aportasu personalidada este 7900HYBRID.

Perfiles de aluminioestructural unidos conremaches.

Motor D5F215 EEV y tecnología SCR.

carrilbus nº 11145

a examen

vehículo tradicional pero, el mo-tor eléctrico ayuda al motor die-sel o bien, recarga las baterías se-gún indique el sistema electrónicoque controla el estado de cargade las baterías. En modo eléctri-co, sólo se utiliza el motor eléc-trico y el motor diesel permane-ce parado por ello, el embragueestá separado del volante de iner-cia o dicho de otro modo, des-embragado. Cuando pasamos amodo diesel, el funcionamientoes similar a un vehículo tradicio-nal, actuando el embrague en ca-da cambio de marcha. Durante laregeneración de energía, el em-brague está abierto, actuando elmotor eléctrico como generador,recargando las baterías para enla inmediata puesta en movimien-to poder hacerlo en modo eléc-trico y así evitar los picos de con-sumo que se producen en estasituación. Cuando se efectúa lacarga en reposo, hemos de tenerel selector de marchas en la po-sición neutra, N, en este caso, elembrague está acoplado y el mo-tor diesel arrancado por lo queactúa como generador de corrien-te recargando las baterías. Si eneste caso, las baterías acumulanenergía suficiente para mantenerpor ellas mismas a los consumi-dores (aire acondicionado, radio…)el motor se para. Si pasado un ra-to consumiendo energía el nivel

de carga disminuye, se vuel-ve a arrancar y así sucesi-vamente como pudimoscomprobar durante la se-sión fotográfica mientras re-alizábamos la prueba.

Unido al motor, hay una ca-ja de cambios I-SHIFT deorigen VOLVO que tiene untamaño muy reducido de-

bido a que por sí sola tiene 3 ve-locidades hacia adelante y 1 ha-cia atrás. El resto, hasta completarlas 12 de las que consta, se con-siguen a través de 2 grupos do-bladores, uno antepuesto a la ca-ja de cambios, split, con lo quelas 3 marchas hacia adelante seconvierten en 6 y con el grupo pos-tpuesto, range, las 6 marchas seconvierten en 12. Con la marchaatrás nos sucede, que este vehí-culo tiene en realidad, 4 veloci-dades.

Su equipo electrónico, el BEA2,va multiplexado con lo que se con-sigue una reducción importantedel número de cables con el con-siguiente ahorro de peso final delvehículo y, de cara a la operativi-dad, se consigue una perfecta mo-nitorización de todas las funcio-nes del vehículo tanto para su

diagnosis en el taller como parala información indicada en el dis-play del puesto de conducción.

De la refrigeración se encargan 3circuitos independientes entre sípero que sin embargo, utilizan elmismo tipo de fluido refrigeran-te. Por un lado consta del clásicocircuito de refrigeración del mo-tor diesel que todos conocemosy por otro lado dispone de un cir-cuito para las baterías del siste-ma híbrido y de otro más para elmotor eléctrico.

La dirección asistida eléctricamen-te de tuerca y bola tiene 4 vuel-tas entre topes, lo que hace quelas maniobras sean más cómodasde realizar.

INTERIOR MUYAPROVECHADO

Si en el exterior el vehículo sor-prende por lo cuidado de su di-seño, el interior no es menos. Laamplitud de las puertas, la bajaaltura al suelo, el sistema de arro-dillamiento kneeling que descien-de el autobús hasta 250 mm y larampa eléctrica hacen que el ac-ceso al autobús no plantee pro-blemas de ningún tipo.

Motor D5F215 EEV y tecnología SCR.

Amplios y cómodos accesos para los pasajeros.

carrilbus nº 11146

a examen

Una vez dentro observamos la am-plitud del pasillo así como su con-figuración, piso bajo continuo, faci-litada gracias a sus ejes, siendoambos rígidos y el trasero de tipopórtico, teniendo desplazado el di-ferencial hacia el lado izquierdo.Destacar también la luminosidad in-terior gracias a los paneles interio-res de color claro con un acabadosuperficial liso. También nos llamala atención en el interior la gran can-tidad de agarraderos y pulsadoresde parada solicitada con lo que seevitarán peligrosas caídas por par-te de los viajeros si circunstancial-mente hemos de dar un frenazo. Lasventanas laterales son tintadas y pue-den ser sencillas o dobles, según laelección del cliente.

Los asientos, de la propia casa VOL-VO iban tapizados en color azul loque les daba un aspecto cálido ala vez que resultaban muy cómo-dos. De todos modos, la marca ofre-ce la posibilidad de que si el clien-te quiere unos asientos de otrofabricante, se puede solicitar, pe-ro necesita de una homologacióny por tanto, de un coste extra. Unaspecto que hay que destacar aquíes lo que adelantamos en el apar-tado anterior sobre los asientos quehay sobre el túnel motor y es quesu colocación, ligeramente más al-

tos que los que van apoyados ensuelo propiamente, es la fácil ac-cesibilidad a los mismos. Destacartambién, que si nos ponemos depié encima del túnel motor parautilizar estas plazas, no golpeamoscon la cabeza en los cajones late-rales del techo que alojan diferen-tes equipos del autobús.

El sistema de climatización estámuy bien resuelto y consta de 3equipos de techo que vienen pro-gramados para mantener una tem-peratura interior de 21º no per-mitiendo que haya un máximo de5 grados de diferencia entre el ex-terior y el interior. Estos equiposvan accionados por motores eléc-tricos independientes del motor ysi regulación es muy simple ya queal actuar sobre el mando del ta-blero de instrumentos, regulamoslos 3 a la vez. Asimismo, el pues-to de conducción lleva un equipoindependiente del resto del vehí-culo. En el sistema de calefacciónse nota el origen de este autobúsya que está compuesto por con-vectores y calefactor en la zona deconductor, zona PMR y accesos alvehículo de modo que en condi-ciones extremas, la apertura de laspuertas no ocasione pérdidas detemperatura muy grandes en el in-terior del vehículo.

PUESTO DE CONDUCCIÓNHECHO A MEDIDA DECUALQUIER CONDUCTOR

Si echamos un vistazo al puestode conducción, visualmente, nosparece poco atractivo sin embar-go, ergonómicamente es muy có-modo y práctico y todo está don-de tiene que estar. Por una partetenemos el tablero de mandos conel cuadro de sus hermanos queaporta numerosa información a tra-vés de sus numerosos relojes y sudisplay multifunción. Asimismo, te-nemos 2 pantallas de alta defini-ción conectadas a las cámaras quecontrolan las puertas traseras delvehículo. Por otro lado tenemos elvolante y, unido a su columna, unsatélite a cada uno de sus ladosque agrupan los botones según sufuncionalidad y su frecuencia deutilización. Cuando regulamos elvolante en altura e inclinación, es-tos satélites se mueven solidariospor lo que siempre los tenemosen una posición muy favorable pa-ra pulsar los botones que en ellosse encuentran dispuestos.

En el satélite de la derecha se en-cuentran los botones de las puer-tas, sistema de arrodillamiento, ram-pa eléctrica, iluminación interior yel selector de marchas de la caja

Interior agradable y funcional.Asientos de la última fila perfectamente integrados en el vehículo.

carrilbus nº 11147

a examen

de cambios. En el satélite izquier-da, se encuentran los mandos delas luces, de los intermitentes deemergencia, el mando central deseguridad, el desconectador de ba-terías y del ASR así como el botónde elevación y descenso de la sus-pensión. Asimismo, existe un bo-tón azul que nos indica que elsistema híbrido está activo y fun-cionando correctamente y otromando giratorio que podemos de-cir que es la llave de contacto yaque este vehículo carece de la mis-ma para arrancar su motor. En laparte izquierda, más abajo, junto ala palanca del freno de estaciona-miento tenemos los mandos del sis-tema de climatización.

Justo encima del puesto de con-ducción, encontramos el progra-mador de líneas, la radio, boto-

nes específicos para funciones entaller y rearme de puertas en ca-so de que por error, un viajero ha-ya accionado un pulsador de emer-gencia. Igualmente encontramosuna pequeña guantera para el bo-tiquín y la documentación así co-mo 2 salidas de aire y una luz.

Una vez examinado todo y senta-dos en el asiento del conductor desuspensión neumática y multirre-gulable del puesto de conducción,la primera sensación que tenemoses de amplitud y buena visibili-dad aparte de gran comodidad.Encontrar la posición óptima esfácil a la vez que observamos unamplio espacio para que cualquierconductor, independientemente dela talla, se encuentre cómodo. Losespejos retrovisores son de gran-des dimensiones y ofrecen un cam-po visual muy bueno. El espejo de-recho lleva un gran angular paraobservar el ángulo muerto que que-da justo en la zona de la rueda de-lantera y otro gran angular que apun-ta hacia el suelo y que nos permiteobservar la esquina delantera de-recha durante las maniobras lo quenos evitará algún que otro peque-ño golpe en maniobras. Una cosapositiva es que esta unidad equi-paba unas luces de posición en lasesquinas traseras que ayudabanenormemente en las maniobras da-do que este vehículo tiene unos la-terales completamente planos lo

que puede hacer que estas circuns-tancias se compliquen. Asimismo,en los pasos de rueda traseros, nolleva ninguna moldura alrededor loque hace que no sepamos exacta-mente donde está la rueda, circuns-tancia que, en alguna maniobra ogiro podamos golpear a algún co-che o subir la rueda a la acera. Estaapreciación se la comunicamos auno de los responsables de VOL-VO y nos dijo que puede solicitar-se en próximos pedidos.

Este vehículo tiene un sistema muycurioso de seguridad para evitarque cuando salgamos del puestode conducción no se nos olvideponer el bloqueo. En la puerta quesepara dicha zona del resto del ha-bitáculo, lleva una cerradura acti-vada de forma magnética de mo-do que cuando queremos abrir lapuerta, el bloqueo ha de estar ac-cionado, si no, nos es imposiblesalir ya que la puerta no se abrirá.

Puesto de conducción muy ergonómico.

Satélites a ambos lados del volante.

Sistema de climatización.

Debemos ir atentos alas maniobras.

Ingenioso yprácticosistema deseguridad.

carrilbus nº 11148

a examen

DE RUTA URBANA DURANTE2 HORASUna vez hecha la verificación ruti-naria, iniciamos la marcha. Lo pri-mero que observamos es la suavi-dad de la dirección y la facilidadde conducción en general así co-mo su reducido radio de giro. Elvehículo inicia la marcha en modoeléctrico puro siempre y cuandolas baterías tengan carga suficien-te, en caso contrario será el mo-tor diesel quien nos impulse. Enmodo eléctrico circula hasta 20km/h, a partir de ahí, en funciónde los requerimientos funcionaráen modo híbrido, donde los dosmotores funcionarán a la vez o enmodo diesel si hemos demanda-do mucha energía de las bateríasy estas se encuentran sin carga.

La programación del vehículo co-mo todos los de última generaciónen los que la sensibilización me-dioambiental está muy presente,se ha realizado para que los cam-bios de marchas se efectúen a ba-jas vueltas y de forma muy suave,casi inapreciables, y que el vehícu-lo se salte marchas si es necesariocon el fin de eliminar al máximoposible los cambios innecesariostanto para subir como para redu-cir. Hemos de tener en cuenta quela caja de cambios I-SHIFT de VOL-VO, aunque su presentación en elcuadro de mandos y su manejo escomo si de un automático se tra-tase, en realidad es una caja ma-nual solo que el trabajo que nos-otros haríamos con la palancatradicional y el pedal de embra-gue, lo hacen en este caso unosactuadores internos que accionanel embrague y desplazan las hor-quillas que acoplan los sincroni-zadores de la caja de cambios enfunción de la relación necesitada.De este modo se consigue la má-xima eficiencia por que el cambioy el embrague se accionan cuan-do es necesario de verdad por loque se eliminan los “miniconsu-mos” que se originan cuando re-

alizamos un cambio demarcha. Aparte de es-to, el propio vehículonos limitará salir muyrápido de las paradaspara que en caso deque las baterías esténagotadas, no provo-quemos los picos deconsumo que se pro-ducen en este mo-mento. Esto puede serun inconveniente si laruta por la que circulamos tienelas paradas muy próximas o, eltiempo del que disponemos parahacer el recorrido es corto. La re-cuperación de energía se realizaprincipalmente durante las frena-das teniendo el pedal de freno unaposición al inicio de su recorrido,similar a los vehículos que llevanel retarder hidráulico tradicional,donde el propio motor eléctricoque impulsa al vehículo actúa co-mo generador de energía y comoretarder ya que este vehículo nolleva el retarder hidraúlico que to-dos conocemos.

Por tanto, este vehículo ofrecerásus máximas posibilidades en ru-tas donde se pueda desarrollar unavelocidad comercial relativamen-te alta y que las paradas no esténmuy próximas entre sí, para queuna vez que vemos la parada a lolejos, simplemente actuemos so-bre el pedal de freno para rege-nerar energía a la vez que perde-mos velocidad suavemente y sereduzca el uso de los frenos deservicio a la fase final del proce-so para detener por completo elvehículo. Debemos tener en cuen-ta, que una conducción con brus-quedades, frenando de forma in-tensa en el último momento, noregenera mayor cantidad de ener-gía y esta se perderá en forma decalor a través de los discos de fre-no. Por tanto, una frenada eficien-te y de calidad es aquella que seefectúa con suavidad y anticipan-do la maniobra.

Algo que siempre que sea posi-ble, en función de las circunstan-cias del tráfico y de la velocidad,es recomendable hacer para lle-var siempre las baterías al máxi-mo de carga y que siempre po-damos salir en modo eléctrico es,en las pendientes descendentespisar el pedal de freno en su po-sición inicial para que el sistemade almacenamiento de energíaESS recargue las baterías. De es-te modo, tanto en las paradas, se-máforos o cruces donde no ten-gamos preferencia como si no noses posible evitar detenernos a laentrada de una rotonda, cuandoreiniciemos la marcha, siempre loharemos en modo eléctrico puro.

Asimismo, el 7900 HYBRID dispo-ne de sistema HILL START automá-tico que nos permite, en caso deque nos quedemos detenidos enuna cuesta, reiniciar la marcha sinque el vehículo se vaya hacia atrás,no ocasionando molestos tironesque pueden incomodar a los pasa-jeros. Este sistema, como pudimoscomprobar varias veces durante laprueba es de interesante utilidad.

El equipo de frenos con discos entodas las ruedas, ventilados losdelanteros, detienen al autobússin ningún problema a la vez quesu accionamiento es muy suave yse dosifica muy bien desde el pe-dal. Equipan sistema antibloqueoABS que se complementa con elantideslizamiento ASR y el distri-buidor electrónico de frenada EBS.

Radio de giro reducido.

a examen

La suspensión neumática integralde control electrónico que costade 2 fuelles en el eje delantero 4en el trasero, tiene la dureza justa,filtra muy bien las irregularidadesdel terreno proporcionando suavi-dad al pasar sobre las bandas re-ductoras de velocidad pero a la vezcontrola muy bien las oscilacionesque se producen. Igualmente enel paso por rotondas o giros, con-trola muy bien la tendencia natu-ral al balanceo de la carrocería, nonotándose los movimientos pará-sitos que acaban resultando mo-lestos. Esto, unido a una carroce-ría robusta, da en su conjunto unasensación de vehículo fiable por lacasi ausencia de ruidos interiorestanto provenientes de la carroce-ría como del motor.

Un detalle que puede resultar in-cómodo es la poca distancia en-tre el mando del intermitente ysatélite del lado izquierdo del vo-lante, que hace que en más deuna ocasión lo golpeemos con los

dedos cuando queramos accio-narlo.

UN VEHÍCULO MUYRECOMENDABLEDespués de rodar con este VOL-VO 7900 HYBRID he tenido 2 sen-saciones totalmente opuestas, unade satisfacción por todo lo quehe explicado hasta ahora sobre elvehículo, su tecnología, su con-ducción y otra de decepción por-que da la sensación de no ser taneficiente como imaginamos a prio-ri ya que no circula en modo eléc-trico puro una vez superados los20 km/h y el motor se para sólocuando hemos detenido el vehí-culo por completo. La realidad noes así y el vehículo si es eficientey ahorra combustible solo que, conesta disposición en paralelo desu sistema híbrido, su funciona-miento no es tan vistoso como unhíbrido serie el cuál circula en mo-do eléctrico durante más tiempoy es lo que realmente nos llamala atención de un vehículo de es-

Fácil acceso al motor y sus equipos.

Fácil acceso a los equipos instaladosen el frontal.

carrilbus nº 11150

a examen

te tipo. Hemos de darnos cuentaque con esta configuración, el mo-tor eléctrico tiene una potencialigeramente inferior a la de unaconfiguración en serie por lo quesu consumo energético será me-nor siendo la misión del motoreléctrico poner en movimiento alautobús para evitar el pico de con-sumo de combustible inicial devencer la inercia desde el reposoy, posteriormente, “empujar” almotor diesel con lo que este re-querirá una menor cantidad decombustible para funcionar. Conesto se consigue que el consumode combustible real sea bajo.

Insistir nuevamente en lo que he-mos repetido en otras ocasiones,que para conseguir buenos resul-

tados con un vehículo de este ti-po, la formación de los conducto-res en conducción eficiente es fun-damental, siendo este el primerpaso para comprender las particu-laridades del modelo en concreto.

Después de esta aclaración, elVOLVO nos ha parecido un vehí-culo de una gran calidad, con unagran tecnología, con excelentesacabados y muy cuidado en susdetalles, tanto para los conduc-tores como para los pasajeros.Todos sus equipos están perfec-tamente ubicados y su acceso alos mismos también, sirva comoejemplo el precalentador, que encaso de solicitarse, ya tiene suhueco y preinstalación hechos.Igualmente, las cosas básicas co-

mo el cambio de lámparas o ve-rificación de niveles se realizan sindificultades ya que se ha tenidoespecial cuidado en que todos loscomponentes estén muy cerca delexterior del vehículo.

Con estos detalles, vemos que lamarca ha estudiado todas las va-riables minuciosamente para con-seguir un vehículo muy flexible an-te cualquier configuración quepuedan pedir los clientes siendosiempre muy funcional y apostan-do fuerte por su producto con con-figuración en paralelo que curio-samente es la menos empleadapor los fabricantes que ofrecenen sus catálogos vehículos híbri-dos pero que sin duda les va aaportar muchas satisfacciones.

DATOS GENERALES

Dimensiones 12084X2550X3224 mm

Distancia entre ejes 5945 mm

Peso 12150 kg

Peso Máximo 19000 kg

Ángulo de entrada/salida 7º/8º

Pendiente máxima superable 20%

Velocidad Máxima 80km/h

Altura piso 340 mm

Altura mínima al suelo 200 mm

Capacidad de pasajeros Hasta 102 y hasta 2 PMR

Autonomía Más de 500 km

Depósito de combustible 250 litros más 30 AdBlue

CHASIS

Motor diesel VOLVO D5F 4.7 E5 216CVMotor eléctrico Asíncrono de imán permanente

Potencia motor eléctrico 120 KW (161CV)

Batería Ión litio

Potencia batería 600V, 4,8Kwh

Eje delantero VOLVO RL

Eje trasero VOLVO AV132

Sistema de suspensión Neumática

Neumáticos 275/70 R22.5

Sistema de frenos ABS, ASR, EBS

Dirección Tuerca y bola asistida eléctricamente

Radio de giro 10828 mm

CARROCERÍA

Puertas 3 dobles neumáticas

Aire acondicionado Sí

Rampa Telescópica accionamiento eléctrico

Ficha técnica

carrilbus nº 11151

cosasycositas

El trabajo aumenta la virtud, dignifi-ca al hombre, produce el placer deldescanso y el de contemplar su fru-

to. Miles de efectos produce el trabajo; pero al finla verdadera compensación que esperamos es laque percibimos por el esfuerzo realizado. La cual,será tan justa o lo contrario según opine quien lacobra o quién la paga.

Había un mecánico de motos en Galapagar decuyo nombre, Miguel Mulas, que es quien me loha contado, como Cervantes, no puede o no quie-re acordarse y yo, para darle vida, le voy a llamarEvelio; que en cierta ocasión le reparó una motoa otro Galapagueño (así me han informado que esel gentilicio de los de Galapagar) y cuando le hizola entrega de la moto reparada, bien reparada, em-pezó la discusión por la valoración del trabajo.

Pero vamos a ver – preguntaba el dueño de lamoto – ¿qué has hecho para que cueste 900 pe-setas? – Mira,- decía Evelio - te he cambiado la ca-dena, un rodamiento, el cable del embrague, lachaveta del piñón. – Sí, pero todo eso vale 500 pe-setas. Decía el de la moto. – Claro – seguía defen-diendo el mecánico – por ahí andará y el resto esmano de obra. - ¡Tú!, ¿un hombre pequeño vas acobrar eso por la mano de obra? – seguía in-sis-tiendo el cliente.- Si fuera yo con mi estatura y es-

tas manazas que tengo. Pero Evelio se defendíabien, argumentando que en las hojas de trabajode los talleres de marca, no miran la estatura delmecánico que va ha hacer el trabajo para dar elpresupuesto sino la calidad técnica y la experien-cia. Y con estos y otros comentarios, aunque la dis-cusión se alargó, consiguió cobrar finalmente por-que el otro era tan noble como corpulento.

El hombre era noble, eso sí, pero también teníasu límite como todos los buenazos.

Un día, después de una jornada dura de trabajo(hay que decir aquí que era cantero, como muchosde su pueblo que tienen fama por su destreza entrabajar la piedra, no como mi amigo Santos López,que también nació allí y es un poeta popular enValencia,) volvía dormido en el tren, cuando unoschicos, unos adolescentes, empezaron a cantar conuna guitarra en el pasillo. Como no le dejaban dor-mir les pidió por favor que se fueran a otra parte,pero estos – las cosas de los chicos – siguieron consu murga. – Vete de aquí con la guitarra que mevoy a enfadar y te voy a dar una galleta – amena-zaba el hombre que ya se le iban hinchando lasnarices.

A los mozalbetes, se ve que les hizo gracia, y si-guieron con su chirigota en cuanto él volvió a ce-rrar los ojos; pero pronto los abrió de nuevo y sinmás palabras, le atizó un guantazo a uno que, co-mo los demás, salió corriendo en busca del revi-sor para informarle de cómo le había pegado conuna piedra en la cara, según podría apreciar porla marca y los moratones, bien visibles en su ladoizquierdo.

Cuando vino el revisor con los chicos a volver adespertar al hombre le preguntó ¿A ver, dónde es-tá la piedra con la que ha pegado usted a este chi-co? El contestó. ¡Qué piedra, ni que piedra! Mireusted le he dado una bofetada así a mano abier-ta; al tiempo que abría y mostraba su manaza ador-nada de los callos que suelen tener los picapedre-ros.

Cuando la observó el revisor comprendió bienla confusión del chaval, y zanjó el asunto porqueno había objeto contundente sino una verdadera“mano de obra”.

Marqués de Cairer

La mano de obra

carrilbus nº 11152

especial

Sogefi Pro, la nueva marca defiltros para vehículos pesados llegaa Europa

A PARTIR DE AHORA, la nueva marca sustituirá todas las otrasmarcas de filtros para vehículos pesados, que la empresaofrecía bajo las marcas Purflux, Fram y CoopersFiaam. Entotal, bajo la marca Sogefi Pro se ofrecerá una completagama con más de 500 referencias, que cubrirán más del90% del parque de camiones y autobuses en Europa.

Andrea Taschini, director general de la División Posventa,afirmó durante la presentación de la nueva marca que "conlos productos Sogefi Pro damos un paso más para acer-carnos a nuestros clientes y les facilitamos más que nuncala compra de filtros para vehículos pesados". Para Taschini,Sogefi "brinda al cliente la oportunidad de ampliar su ca-tálogo con nuestros componentes de alta calidad.

El mercado al que Sogefi Pro se dirige se reparte entre:un 78% de vehículos comerciales, alrededor del 19% decamiones pesados y por último, aunque no menos impor-tante, un 3% de autobuses. El potencial total es de apro-ximadamente unos 10 millones de unidades de vehículospesados, cubriendo ocho mercados europeos, ha informa-do Sogefi.

“Los distribuidores de repuestos para automóviles en Europaahora mismo están invirtiendo en este mercado” añadióTaschini “y no solamente considerando el volumen, sinotambién teniendo en cuenta que para un solo camión se

El Grupo Sogefi, proveedor en Europa de pie-zas para el sector de la automoción, ha lan-zado al mercado su nueva marca de filtros dealta calidad, que han sido diseñados para losvehículos comerciales ligeros, los camiones ylos autobuses. Sogefi Pro fue presentada porprimera vez al público el pasado mes de sep-tiembre, durante la feria Automechanika deFrankfurt.

Sustituirá a Purflux, Fram y CoopersFiaam

Sogefi ingresa un 13,9% másen 2012 que el año anterioruSogefi, fabricante de sistemas de filtración,

sistemas para motores y componentes para

suspensiones, ha aprobado los resultados

consolidados para e2012, año en que registró

ingresos por 1.319,2 millones de euros. Esta

cifra representa un aumento del 13,9% con

respecto a los resultados de 2011 y "confirma

el éxito de la estrategia de expansión del

grupo", indica la firma. La empresa reciente-

mente adquirida Systèmes Moteurs también

ha contribuido a esta cuota de ingresos.

uAdemás de aprobar las cuentas, el Consejo

de Administración de Sogefi aprovechó la

ocasión de la Junta Anual para nombrar ofi-

cialmente al nuevo CEO. Guglielmo Fiocchi,

de 49 años de edad, sustituirá a Emanuele

Bosio, que ha decidido dejar su cargo en el

grupo, tras 16 años. Fiocchi, que entró en el

Grupo como General Manager en el mes de

septiembre de 2012, es un ingeniero aeronáu-

tico con experiencia en el sector de la auto-

moción. En sus 25 años de carrera, principal-

mente en Pirelli Tires, Fiocchi ha ocupado

numerosos cargos.

necesitan hasta 11 filtros diferentes. Seis de és-tos se tienen que cambiar cada año – mientrasque en los turismos se cambian sólo dos.” Hayvarios filtros hidráulicos diferentes, filtros para elgasóleo, filtros para el aceite, filtros para el airey secadores del aire, así como filtros para la ca-bina.

Además, los filtros Sogefi Pro para vehículos pe-sados cumplen los requisitos de la norma EuroVI, la última legislación referente a las emisionesde los motores diesel, emitida por la ComisiónEuropea. La propuesta de la Comisión se centraen una reglamentación enfocada en reducir lasemisiones, tanto de óxidos de nitrógeno comode partículas procedentes de camiones y de au-tobuses, a partir de 2013.

El nuevo catálogo de Sogefi Pro está a disposi-ción de los clientes de Sogefi en la versión im-presa, bajo pedido, en la herramienta de ges-tión de datos TecDoc y en versión online en supágina web.

carrilbus nº 11154

LA EMPRESA CARROCERA INDCAR ha he-cho entrega de dos unidades del mo-delo Wing a la empresa Autocares Milo.Los vehículos se han vendido a travésde los concesionarios Cocentro deMadrid y Autodistribución Hispalis deSevilla. El vehículo corresponde a la nue-va versión del Wing, que fue galardo-nada como Mejor microbús del año2012.

Las dos unidades se han fabricado conlas mismas características: 24 plazas conGran maletero, doble cristal tintado,butacas Vogel Ambasador con extra-mullido, aire acondicionado con frontbox independiente para el conductor,calefacción por convectores, y nevera.

El bastidor sobre el que se ha realiza-do el carrozado del Wing es el Iveco70C17 FR/P.

Autocares Milo es una Empresa quelleva varias generaciones dedicada altransporte de pasajeros y que es pro-motora del nuevo Bus Milo Bouquetimplantado en Toledo, Sevilla y Madrid.Además cumple con las normativas deUNE EN ISO 9001 y la Certificaciónde Calidad en el Transporte de ViajerosUNE EN ISO 13816.

entregasdelmes

IVECO IRISBUS ha presentado en la Piazza Venezia deRoma, frente al Vittoriano, los nuevos autobuses de lagama Citelis que va a empezar a entregar a Atac, laempresa de transporte público de la capital italiana.Estas unidades forman parte de un contrato de 330autobuses que Atac pondrá en servicio en las calles deRoma a partir del próximo mes de junio.

El pedido incluye 200 unidades Citelis diésel de 12metros de largo y 130 del mismo modelo en la versiónde 18 metros. Los nuevos autobuses se entregaránantes de que finalice el año, con una cadencia de unos50 vehículos al mes, y contribuirán a la renovación delparque de la empresa de transporte público de Roma.Iveco Capital, la financiera de marca, ha colaborado enla operación permitiendo a Atac la posibilidad deutilizar, por primera vez en una operación tanimportante, la financiación a través de leasing.

Las unidades que ha adquirido Atac están equipadascon motores diesel Cursor 8, de FPT Industrial, con unapotencia de 290 caballos los de la versión de 12 metrosy de 380 caballos los de 18 metros. La gama Citelisestá disponible en tres longitudes 10,5, 12 y 18 metros,con propulsión diesel, de gas natural o híbrida. Elmotor Cursor 8, que tiene la homologación EEV, ofrecepotencias de entre 245 y 380 caballos en la gamadiesel y entre 245 y 380 caballos en GNC, mientras quela potencia del híbrido es de 300 caballos.

Además, este autobús incorpora aire acondicionado,iluminación interna de led o asientos ergonómicos, a loque se suman sistemas multimedia y de seguridad,entre ellos vídeo vigilancia e informaciones acústicas oa través de pantallas.

Indcar entrega dosunidades Wing aAutocares Milo

Roma apuesta por IvecoIrisbus para renovar su flotade autobuses urbanos

carrilbus nº 11155

entregasdelmes

la empresa Bus loBo harecibido un Volvo B11R concarrocería Sunsundegui,modelo SC7. El vehículoestá equipado con mo-tor de 6 cilindros turbo-alimentado, vertical, tra-sero, Euro 5, de 450 CVde potencia, y 2.150 Nm.de par, con eje delante-ro de suspensión inde-pendiente, suspensiónneumática integral, consistemas de ascenso, des-censo y arrodillamiento.

La caja de cambios está fabricada por Volvo, mo-delo I-Shift, automatizada, de 12 velocidades ycon posibilidad de manejo secuencial, sin pedal

de embrague.También equipa controlador develocidad con posibilidad de limitar la sobreve-locidad a la programada.

Los frenos son neumáticos y de discos a los dosejes; retardador hidráulico programable, VoithVR 3250 Compact; sistemas antibloqueo de fre-nos ABS, de antideslizamiento ASR y de controlde derrapaje y prevención de vuelco ESP.

La carrocería fue construida por Sunsundegui,en su nuevo modelo SC7, de 13.125 mm. de lon-gitud, con 55 butacas reclinables en cuero, concinturones de seguridad, apoyapiés, revistero ybracete central; faros de led, climatizador de ai-re, calefacción por convectores, precalentadorde líquido refrigerante, lunas dobles extratinta-das, letrero electrónico frontal y enchufes de co-rriente a 220 V. para ordenadores portátiles.

Volvo entrega un B11R a la empresa asturiana Bus Lobo

avant Grup ha ampliaDo su flota concuatro unidades del modelo MagelysPro de Iveco. Los vehículos, que hansido entregados por Autodistribución,concesionario de autobuses de lafirma del delfín para Cataluña, tienenuna longitud de 12,80 metros ycapacidad para 55 plazas. El resto delequipamiento es estándar.

Alejandro Canals, consejero delegadode Avant Grup, fue quien recibió losvehículos de manos de LuisOrbañanos, gerente deAutodistribución.

Avant Grup cuenta con una flota demás de 160 vehículos y tres basessituadas en el área de Barcelona.

De acuerDo con un contrato

firmado con el operador üstrade la ciudad alemana deHanover, Solaris entregará a laempresa 26 unidades del mo-delo Solaris Urbino 12 Hybridy 16 Urbino 18. De momentose ha confirmado el pedido que terminará de entregarseen 2016, según ha informado la empresa constructora.

"Estamos muy satisfechos con nuestra cooperación conSolaris, es un socio de confianza cuyos productos se distin-guen no sólo por su calidad, sino también su precio com-petitivo. Valoramos la flexibilidad de la empresa, la orien-tación al cliente y su servicio post-venta ", dice André NEISS,CEO de üstra.

El contrato contempla la entrega de los vehículos entre2013 y 2016. Este año, nueve Solaris Urbino 12 Hybrid y elmismo número de Urbino 18 Hybrid comenzarán a rodaren la ciudad.

üstra de Hannover ya opera con 63 autobuses de la fábricaen Bolechowo cerca de Poznań, de las cuales 11 son SolarisUrbino 18 Hybrid. El reciente contrato es otro gran pedidodel mercado alemán, donde Solaris ya ha entregado casi2.000 vehículos.

Avant Grup adquierecuatro Magelys Pro

Solaris entregará 26 Urbino12 Hybrid a Hanover

Responsable de Sunsundegui y Volvohacen entrega de la unidad al respon-sable de Bus Lobo.

carrilbus nº 11156

empresas

EN LA SEDE DE MOVENTIS, tuvo lugar recientemente el acto de entrega de los certificadosque acreditan el cumplimiento de las normas ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001 y UNE13816. La empresa de certificación Applus, junto con el equipo de calidad de la compa-ñía, ha desarrollado el proyecto y su implantación, que unifica criterios para todas lasempresas.

En concreto, los certificados obtenidos abarcan todos los aspectos relacionados con lacalidad de los procesos y su gestión, que impacta directamente en la mejora del servicioprestado a los usuarios en sus líneas de transporte colectivo.

La calificación colectiva supone un paso más en cali-dad y una mejora adicional en el sistema de gestiónintegrada. En concreto, la norma ISO 9001 especificalos requisitos para un sistema de gestión de la cali-dad dentro de la compañía, mientras que la ISO 14001contempla los requisitos y directrices para el uso desistemas de gestión ambiental. Las especificacionesOHSAS son indicaciones clave para cualquier organi-zación relativas al establecimiento, implantación y ope-ración de medidas de seguridad y salud ocupacionalque ayudan a proteger la empresa y a sus trabajado-res. Por último, la UNE 13816 es la norma dirigida es-

pecíficamente a los operadores de transporte de viajeros por carretera y permite deter-minar las condiciones en las que se presta el servicio desde el punto de vista del usuario;marca ocho elementos para su desarrollo: tiempo, comodidad, información al cliente, ac-cesibilidad, seguridad, definición del servicio, atención al cliente e incidencia ambiental.

INTERURBANA DE AUTOBUSES (INTERBUS) ha conseguido la certificación sobre Conciliación e Igualdad deOportunidades, aprobada por Aenor de acuerdo con el Documento Normativo “Entidad FamiliarmenteResponsable efr 1000-1 edición 3”, desarrollado por la Fundación MásFamilia.

Con esta Certificación, Interurbana de Autobuses persigue que"las personas que constituyen su fuerza de trabajo mantenganla actual opinión de que es un lugar donde se puede equilibrarla vida personal y familiar".

Interurbana de Autobuses aplica beneficios a los trabajadoresen distintas materias, como la Calidad en el Empleo, fomentan-do la estabilidad laboral, aplicando programas de compensa-ción flexibles y beneficios sociales, y poniendo en marcha pro-yectos dirigidos a mejorar la salud y el bienestar personal; laflexibilidad Temporal y Espacial, con flexibilidad de horarios y

distribución de la jornada, permisos retribuidos, excedencias con reserva de puesto, reducciones dejornada, trabajo de proximidad; el apoyo a la Familia de los Empleados, con medidas dirigidas a fo-mentar el valor de la familia, la maternidad, paternidad, ayuda a los menores y grandes dependenciasde los trabajadores; y el desarrollo y Competencia Profesional, con hincapié en la formación y promo-ción interna para concebir carreras profesionales de largo recorrido.

Moventis da un paso más en la certificación de calidad

Interbus obtiene la certificación en Conciliación eIgualdad de Oportunidades

carrilbus nº 11157

empresas

HIFE HA PRESENTADO sus nuevas instalaciones en Alcañiz y dos de sus tres nuevos vehí-culos Setra S 416 GT- HD/2, que prestarán el servicio en la línea Alcañiz-Zaragoza (VDA078). Presidió el acto de inauguración Jesús Díez Grijalvo, director general de Transportesy Planificación de Infraestructuras del Gobierno de Aragón.

Asistieron e intervinieron en el acto además de Díez Grijalbo, Juan Carlos Gracia Suso,alcalde de Alcañiz, José Mª Chavarria Homedes, consejero delegado de Hife, JuanCarlos Fuentes Ramírez, director de Hife Aragón y Juan Antonio Rodríguez, directorComercial de Setra.

Hife ha hecho una inversión de más de un millón de euros en las nuevas instalacionesy los tres vehículos Setra S 416 GT- HD adquiridos. La nueva base logística de Alcañiz,

con 850 metros cuadrados, tie-ne por objeto el aparcamien-to de los vehículos de la flotaubicados en Alcañiz y la reali-zación de labores de mante-nimiento, lavado exterior e in-terior, además del repostajede los vehículos. Esta nave vie-ne a complementar a la basecentral de Aragón ubicada enZaragoza. La línea Alcañiz-Zaragoza transportó el año pa-sado a más de 160.000 pasa-jeros y recorrió un total de700.000 kilómetros.

La Hispano de Fuente EnSegures, (HIFE) es una empre-sa fundada en 1915, enBenasal. Cuenta con una flo-ta de 175 vehículos, 60 de los

cuales operan en Aragón. Ofrece Servicios de líneas regulares, que unen principalmen-te las comunidades de Catalunya, Valencia y Aragón. Conectan con ciudades del cen-tro y norte peninsular (Madrid, Logroño, País Vasco, etc.). A su vez ofrece servicio dis-crecional para circuitos y viajes de largo recorrido. Su plantilla está compuesta por 250profesionales, 70 de ellos en Aragón.

Hife es concesionario de cuatro concesiones autonómicas de titularidad del gobiernode Aragón: VDA 060 Alcorisa-Escatrón., VDA 076 Lécera-Zaragoza, VDA 011 Castellote-Alcañiz y VDA 078 Zaragoza-Alcañiz. Es además concesionario de las líneas VAC 017Teruel-Barcelona y VAC 154 Zaragoza-Castellón por Tarragona y Caspe de titularidaddel Gobierno de España. Con más de dos millones de kilómetros recorridos en el año2012, transportó 350.000 pasajeros y más de 260.000 escolares en Aragón.

Los tres vehículos S 416 GT-HD/2 adquiridos por Hife pertenecen a la gama ComfortClassde Setra.

Hife presenta sus nuevas instalaciones enAlcañiz y tres Setra S 416 GT-HD/2

carrilbus nº 11158

industria

TUGESTIONLINE -el servicio en nube para el asesoramiento y gestión contable, fiscal y laboralpara Pymes y autónomos del Grupo BBVA- y DTCO+, la red de talleres profesionales deContinental Automotive Spain, colaboran conjuntamente en el servicio DTCO+ Contigo de

beneficiarse de los servicios de Tugestionline.

DTCO+ ContiGo es un programa de fidelización de la red de talleresprofesionales DTCO+, una red destinada a profesionales del transporteformada por expertos en tacógrafo. Tugestionline proporciona a los titularesde la tarjeta ContiGo Premium, un servicio completo de gestoría sin moversede su casa o de su vehículo, con asesores especializados para conocer lasmejores alternativas para su empresa y tramitar sus impuestos cómodamentea través de la web.

“Los socios del club ContiGo son en su mayoría autónomos y pequeñasempresas del sector del transporte. Para este colectivo, que sufre continuos

desplazamientos y complicados horarios, Tugestionline supone una herramienta muy útil, yaque les permite administrar sus necesidades de gestión contable y fiscal de forma cómoda,en el momento y desde el lugar en que prefieran. Y todo ello sin necesidad de tener ningúnconocimiento previo de contabilidad o fiscalidad y sin ningún coste adicional”, aseguraÁlvaro Ramis, director general de Tugestionline.

DTCO+ es la red oficial de talleres profesionales oficiales que agrupa a los mejores talleresde la marca de tacógrafos VDO. La Red DTCO+ está formada por más de 100 centros enEspaña, auténticos expertos del tacógrafo, y en ellos el cliente encuentra un servicioprofesional, serio, de calidad y a la vanguardia del sector, avalado por la formación y lagarantía de VDO. La red DTCO+ está comprometida con el profesional del transporte paraafrontar conjuntamente los cambios tecnológicos y satisfacer todas necesidades del sector.

Continental y Tugestionline, colaboran conjuntamente enla tarjeta DTCO+ ContiGo

LA ASOCIACIÓN DE EMPRESARIOS DEL HENARES (AEDHE)ha reconocido a Iveco España al concederle el pre-mio a la Excelencia Empresarial, por los esfuerzosrealizados para la formación. La entrega tuvo lugardurante la 36ª Asamblea General de la patronal delCorredor del Henares, que reunió a más de 250 em-presas de la zona.

Carmelo Impelluso, director general de Iveco España,recogió este galardón, que reconoce la importanciaque da esta empresa a "la formación continua desus profesionales, un factor esencial para la calidady la mejora de sus productos, además de la mejorherramienta para asegurar su competitividad".

Desde el pasado mes de enero Iveco se ha con-vertido en una de las empresas pioneras del sec-

tor en implantar en España la formación dual, unsistema semejante al que existe desde hace dé-cadas en Alemania, y cuyo objetivo es garantizaruna mejor integración entre la teoría y la realidadindustrial, acortar los tiempos de aprendizaje yofrecer una formación especializada, acorde conla demanda real de las empresas. Un procedimien-to que resulta clave para contar con los mejoresespecialistas en cada área y conseguir el más altonivel de calidad.

La primera edición de los premios de la AEDHEha reconocido la labor de once empresas que es-tán ubicadas en la zona del Corredor del Henares,además de Iveco, entre otras, Pemsa, Inditex,Metalúrgica Madrileña, Zignux Technology, FrosstIbérica o Atlas Copco.

Iveco España recibe el premio a la ExcelenciaEmpresarial por la formación

carrilbus nº 11159

MIX TELEMATICS ha llevado a cabo un estudioeuropeo en conjunto con los principalesmedios de autobuses y autocares de Francia,España, Reino Unido y Alemania para analizarel consumo de combustible por parte de lasempresas de transporte de pasajeros porcarretera, un coste que se ha revelado comoel peor problema.

Tal como se esperaba, el estudio españolsobre operadores de flotas de autobuses yautocares ha generado "interesantesresultados". La investigación ha permitidocomparar las tendencias de los tres lídereseuropeos en el sector de transporte depasajeros. En total, se han encuestado a másde 120 operadores de flotas.

En respuesta a nuestra la pregunta ¿Cómodescribiría el actual clima de negocio para losoperadores de autobuses y autocares?, soloel 15% se muestra relativamente optimistacon respecto a este año al considerarlo“bueno”, en contraste con el 80% queconsidera que el clima de negocio para elpresente año será “regular” o “malo”. Encuanto a los principales problemas externoscon los que se enfrentan las empresas en laactualidad, el 57% considera que el alza delprecio del combustible es el factor máscrítico para su negocio, seguido de la falta definanciamiento y en tercer lugar, la bajadisponibilidad de conductores de calidadpara la plantilla.

Cuando preguntaron a los operadores deflotas sobre cuál consideran que es la mejorforma de reducir el consumo de combustible,la mayoría (el 47%) ha respondido que lainversión en vehículos de consumo eficiente(47%) en primer lugar y el desarrollo y mejoradel estilo de conducción (18,8%) en segundo,son los mejores caminos para reducir el gastoen combustible. A su vez, el 30% de losoperadores creen que mejorando el estilo deconducción reducirían más de un 10% elgasto en combustible.

MiX Telematics revelaque el peor problema delos operadores es el costedel combustible

SEIS MESES DESPUÉS de la presentación mundialde la Setra ComfortClass 500, la nueva genera-ción de autocares de la marca con sede en Ulmde Daimler AG ha sido galardonada con el reddot award: product design 2013 (por el diseñode producto 2013), un sello de calidad de reco-nocimiento internacional.

El diseño de los nuevos autocares, valorado porun jurado especializado internacional, se impu-so ante una fuerte competencia. En total se eva-luaron más de 4.660 candidatos, procedentesde 54 países, en 19 categorías diferentes.

El jurado, formado por 37 expertos, fundamen-taba así su elección: "El diseño de este autocares totalmente vanguardista. Transmite una sen-sación de innovación, seguridad y confort quepermite satisfacer las expectativas que tienenlos pasajeros ante un autocar moderno".

Peter Zec, promotor de la competición, ha afir-mado que "aquellas creaciones que se some-ten a la mirada crítica del jurado internacionaldel red-dot y logran una buena valoración nopasan desapercibidas, siempre encuentran susitio en el competitivo mercado global".

Mathias Lenz, jefe de diseño de Daimler Buses,ha indicado por su parte que "el galardón es unreconocimiento a nuestro esfuerzo diario parahacer del diseño de nuestros autocares un em-blema de nuestra marca, que muestra los valo-res de Setra en el sector de los autocares, quedespierta emociones y que satisface con creceslas altas expectativas de los operadores de au-tocares".

Setra gana un premiointernacional de diseño

industria

carrilbus nº 11160

INDCAR HA ABIERTO UNA PLANTA DE PRODUCCIÓN en lalocalidad rumana de Prejmer (Brasov), que entraráen funcionamiento el próximo mes de junio de 2013y supondrá una inversión total de 4,6 millones deeuros. Se prevé, una vez consolidado el proyecto,se empleen a más de 60 trabajadores y se realiceuna producción de más de 250 carrocerías al año.

La nueva planta de producción centrará su activi-dad en la fabricación de carrocerías para minibu-ses destinados el servicio del transporte escolar.En una primera fase, este tipo de producto se des-tinará a los mercados principales de Indcar comoFrancia e Italia y en el futuro se prevé la expan-sión comercial a los mercados de la Europa delEste.

Además con este proyecto, la carrocera ha inver-tido en la mejora de su Know how, con el diseño

de una nueva carrocería denominada Mobi y po-tenciando su estrategia de I+D+i para la mejorade sus procesos industriales.

Indcar seguirá reforzando el actual centro produc-tivo ubicado en Arbúcies (Girona) manteniendo lafabricación de todos los otros modelos que la em-presa comercializa y apostando por una fuerte in-novación en nuevos modelos de mayor valor aña-dido y modernizando los procesos industriales.

Indcar apuesta por la exportación. Con una am-plia experiencia en el sector, INDCAR exporta adía de hoy un 85% de su producción. Este pro-yecto de internacionalización tiene como objetivoconservar su competitividad en un mercado cadavez más globalizado.

INDCAR cuenta con una sede comercial propiaen Italia (Módena) y con más de 40 distribuidoresrepartidos por toda Europa, principalmente enFrancia, Suecia, Noruega, Finlandia, Bélgica,Alemania, Inglaterra,…

Gracias a esta fuerte presencia internacional per-mite tener unas previsiones de crecimiento paraese año 2013.

Como estrategia de crecimiento internacional,Indcar sigue su apuesta a través de la alianza

con la empresa francesa Vehixel, la cual se de-dica a la fabricación de carrocerías complemen-tarias a las fabricadas por Indcar. Esta alianza,que se basa principalmente en una cooperaciónindustrial, comercial y tecnológica, permite orien-tar la producción a un producto de un mayor va-lor añadido y ofrecer la mayor gama de Minibusesde Europa.

INDCAR es un grupo catalán perteneciente a lafamilia Queralt. Creada en 1888, se dedica fun-damentalmente a la fabricación y comercializaciónde carrocerías de minibuses para el transporte deviajeros y adaptación de furgones. Con una factu-ración superior a los 16 millones de euros, unaproducción de más de 350 carrocerías al año yuna plantilla media de 140 trabajadores.

Indcar abre una planta de producción en Rumanía

industria

carrilbus nº 11161

asociacionesyadministración

La CNC cree que lacontabilidad analíticaestimulará la competenciaen el sector

LA COMISIÓN NACIONAL DE COMPETENCIA(CNC) considera que el nuevo mo-delo de contabilidad analítica pa-ra las empresas que explotan con-cesiones de transporte de viajerosen autobús constituye un incenti-vo a la competencia en este sec-tor, para que "exista un mayor in-centivo de licitadores a realizar ofer-tas y que éstas resulten competitivasy eficientes".

Además, estima que "favorece quelas posibles compensaciones adi-cionales al concesionario (como pue-den ser subvenciones de explota-ción), puedan calcularse adecua-damente, favoreciendo una eficazgestión".

La norma se recoge en la Ley deOrdenación de los TransportesTerrestres (LOTT), que dispone laobligación de las empresas que ex-plotan concesiones de transportepúblico regular de viajeros a tratarcada una de ellas con contabilidadseparada.

"Desde el punto de vista de la com-petencia, instaurar este mecanis-mo de contabilidad permitirá dis-poner de información más detalla-da de los datos económicos deexplotación de cada servicio", in-dica la CNC en su informe.

"En consecuencia, la Administracióntitular del servicio, la empresa con-cesionaria y, de forma especialmen-te favorable para la competencia,el resto de posibles licitadores, con-tará con una perspectiva más fia-ble y ajustada al evaluar económi-ca mente la explotación de las lí-neas", añade.

LA FEDERACIÓN PROVINCIAL de Transporte Interurbanode Viajeros ha advertido que muchas de las em-presas que realizan servicios de transporte escolaren Alicante se encuentran "al límite", porqueEducación de la Generalitat Valenciana adeuda alos empresarios cinco meses, lo que suma alrede-dor de 30 millones de euros -unos cinco por mesen todo el territorio-.

Isabel Candela, responsable de la federación, con-sidera que en toda la provincia están afectadasunas 70 empresas, de las cuales 40 pertenecen aFPTI. Candela recuerda que en febrero del añopasado consiguieron un compromiso de pago porparte de la Administración que pasaba por poner-se al corriente durante el mes de agosto e "incum-plieron desde el primer mes". Para la responsablede FPTI, lo más preocupante es que la falta decompromiso se produjo "sin ninguna explicación"

y que las empre-sas "nunca sabenexactamente loque va a pasar".

Una de las mayo-res preocupacionesde la federación esque algunas de susempresas asocia-das no podrán re-alizar transporte es-colar en el próximocurso, puesto queel sistema de UTE

diseñado para competir exige que todos los ope-radores estén al corriente de pago tanto en Haciendacomo en la Seguridad Social y, paradójicamente,es la propia Administración quien les impide dis-poner de suficiente liquidez porque no paga susdeudas.

En lo que va de curso escolar 2012-2013 Educaciónha abonado tres meses y adeuda incluso el mesde diciembre del año pasado. "Nuestro miedo esahora que las empresas no puedan aguantar has-ta septiembre cuando comience el nuevo cursoescolar", indica Candela.

La FPTI advierte de lasituación límite de lasempresas de transporteescolar de Alicante

Isabel Candela.

carrilbus nº 11162

EL PRESIDENTE DE FENEBUS, Juan Calvo, y el de Asintra,Rafael Barbadillo, han presentado junto al direc-tor del Insia (Instituto Universitario de Investigacióndel Automóvil), Francisco Aparicio un estudio en-cargado por las dos federaciones en el que sedemuestra "el reducido impacto de la reducciónde los límites de velocidad en la siniestralidad".

Esta afirmación se ha realizado en contraposicióncon el proyecto de modificación del ReglamentoGeneral de Circulación que ha anunciado la DirecciónGeneral de Tráfico. Por el contrario, durante la pre-sentación del documento, el profesor Aparicio haindicado que rebajar en 10 kilómetros por hora lavelocidad en las carreteras convencionales podríaincluso aumentar el número de víctimas, ya que in-cita a adelantamientos por parte de los vehículosmás rápidos que no siempre pueden ser adecua-dos. "Juntar en la misma vía vehículos lentos y rá-pidos es un factor de riesgo y la implicación de lavelocidad en la siniestralidad es muy reducida, porlo que no cabe esperar que se reduzca el númerode víctimas", ha afirmado.

Aparicio ha explicado además que el estudio -enel que se han analizado los accidentes causadospor exceso de velocidad en los últimos cinco años-ha demostrado que el número de accidentes conimplicación de autobuses y autocares con la velo-cidad como factor concurrente es muy reducido yque es aún menor si se toma como referencia laconducción de un profesional. Dicho número estodavía más reducido en el caso de accidentes encarreteras convencionales, donde se ha producidoun promedio de una víctima mortal al año.

Calvo, por su parte, aprovechó la presentacióndel documento para indicar que la reducción delos límites de velocidad supone un incrementodel consumo de combustible y una mayor emi-sión de CO2 a la atmósfera y anunció que la fe-deración también estudiará este efecto colateralnegativo en los próximos meses.

Ante las conclusiones del documento realizadopor el Insia, el presidente de Fenebus aprovechóla ocasión para reiterar que sería más beneficio-so permitir un aumento de la velocidad en auto-vías y autopistas para los autocares hasta los 110kilómetros por hora, ya que "no menoscaba la se-guridad, reduciría el impacto negativo al medioambiente, potenciaría el uso del autobús y dismi-nuiría el tiempo de viaje de los pasajeros".

También recordó que el transporte escolar debe-ría afrontar una reestructuración en las rutas parano sobrepasar la hora de duración del viaje quesupondría un alto coste, tanto para las familiascomo para la administración de Educación.

AETRAM HA ABIERTO el plazo para la inscripción de trabajadores de empresas del sectorasociadas a esta sociación para la realización de acciones formativas gratuitas organiza-das por Aetram, y subvencionadas por el Servicio Público de Empleo Estatal y la Consejeríade Empleo, Turismo y Cultura de la Comunidad de Madrid.

Los cursos, de carácter gratuito, se refieren a gestión de pymes, gestores online para eldesarrollo de sitios web e-commerce con prácticas profesionales, e inglés oral y escritoen el comercio internacional.

La reducción de la velocidad en vías convencionalespodría traducirse en un incremento de víctimas en losaccidentes de autocares

Aetram abre el plazo para inscribirse en cursos de formación

asociacionesyadministración

Juan Calvo y Rafael Barbadillo presidentes de Fenebusy Asintra junto al director de Insia, Francisco Aparicio.

carrilbus nº 11163

asociacionesyadministración

EL COMITÉ EJECUTIVO DE FENEBUS ha acordado la celebración de laXXII edición de la Semana Nacional del Autocar y del Autobúsen la ciudad de Zaragoza, concretamente en el Hotel Hiberus,en el que además del alojamiento de los asistentes se podránrealizar las sesiones de trabajo al disponer de salas de confe-rencias adecuadas.

La organización trabaja ya en el programa de actos, sobre to-do con los asuntos de más actualidad en el sector del trans-porte de viajeros como es la nueva LOTT -en avanzada trami-tación parlamentaria y que para el mes de octubre seguramentehabrá alcanzado ya las páginas del BOE-. Los concursos de líneas regulares y la judicialización aque han sido sometidos tanto en sus convocatorias como en sus adjudicaciones será otro de losasuntos que por su importancia y trascendencia formarán parte también del programa. No podráfaltar un repaso a la política comunitaria de transportes con los reglamentos y directivas de recien-te entrada en vigor, así como las dificultades que entrañan en su aplicación.

Fenebus celebrará la Semana Nacional del Autocar y delAutobús del 23 a 25 de octubre en Zaragoza

EL CONSEJO DE MINISTROS ha aprobado un Real Decretopor el que se regula la concesión directa de sub-venciones para la adquisición de vehículos eléc-tricos en 2013. Este nuevo Real Decreto permitirácontinuar con el impulso ya realizado en 2012 alvehículo eléctrico mediante la concesión de sub-venciones directas por parte del Ministerio deIndustria, Energía y Turismo.

En el caso de los autobuses, el Ejecutivo ha estable-cido una ayuda que puede alcanzar hasta los 20.000euros por vehículo de la clase M3 y 8.000 para laM2. En un contexto de restricciones presupuesta-rias, la línea mantiene la misma dotación de 2012,diez millones de euros. El Gobierno quiere, así, apo-yar el desarrollo de la movilidad sostenible y su tec-nología asociada, que representa una oportunidad,tanto desde un punto de vista industrial, como deeficiencia energética y sostenibilidad ambiental.

Como novedad frente a las ayudas a la adquisiciónde vehículos eléctricos concedidas el año pasado,el Real Decreto aprobado hoy incluye una simplifi-cación de la tramitación, al eliminar las figuras deentidad colaboradora y agente de ventas.

Además, el interesado en percibir la ayuda podráenviar la solicitud con firma electrónica, tramitán-dola directamente con el Ministerio de Industria,Energía y Turismo mediante la aplicación GESAVE.

Las ayudas se conceden para la adquisición, opera-ciones de financiación por leasing financiero y arren-damiento por renting o leasing operativo de vehí-culos eléctricos nuevos matriculados por primera vezen España. Podrán beneficiarse de las ayudas laspersonas físicas, autónomos y empresas privadas.

Son subvencionables los cuadriciclos, turismos,furgones, furgonetas y autocares eléctricos nue-vos, entendiendo como tales aquellos cuya ener-gía de propulsión procede, total o parcialmente,de la electricidad de sus baterías, cargadas a tra-vés de la red eléctrica.

El plazo de solicitudes será hasta el 30 de octu-bre para vehículos ya matriculados o hasta el 30de agosto para aquellos vehículos pendientes dematricular en el momento de la solicitud. Se acep-tarán vehículos matriculados a partir del 1 de ene-ro de 2013.

El Gobierno subvencionará con 20.000 euros la comprade autobuses eléctricos

carrilbus nº 11164

EN EL ARTÍCULO DE HOY vamos a ver una de las carac-terísticas más impactantes de Business Intelligence.El análisis multidimensional. Para ello recurriremosa un sencillo ejemplo.

Autocares JUSTOATIEMPO acaba de realizar su pri-mera encuesta de satisfacción a sus clientes. El re-sultado es preocupante, el 40% de los clientes creeque los autobuses suelen llegar tarde. Obviamente,los clientes no saben si los autobuses se retrasan mu-cho o poco porque no lo han medido pero es inne-gable que esa es su percepción y que en base a elladecidirán si usan más o menos sus autobuses.

Así que manos a la obra. En el comité de direcciónhan decidido que en la próxima encuesta la per-cepción debería ser mucho mejor.

Entre las primeras preguntas que se hacen está és-ta: ¿es cierta esta percepción de los clientes? Parapoder saberlo necesitan datos. Los más importan-tes, a qué hora debería pasar cada autobús porcada parada y a qué hora realmente pasó. Estopodrían saberlo contrastando las horas previstasde paso con los datos reales de paso. Pero, ob-viamente, mirar estos datos en bruto es una locu-ra. ¡Se deberían mirar decenas o cientos de milesde números!

Por fortuna, Autocares JUSTOATIEMPO acaba definalizar un proyecto de business intelligence quele va a permitir hacer análisis multidimensional.

En su proyecto, entre otros muchos indicadores,habían decidido que considerarían que un auto-bús se retrasaba si pasaba por la parada más de 3minutos después de la hora prevista de paso.Crearon un indicador, pasa-tarde, que diría sim-

plemente si el autobús se había retrasado en unapara o no. Este indicador les va a ser de gran uti-lidad para este análisis.

Además, cada vez que un autobús ha pasado poruna parada se ha guardado bastante informaciónsobre su paso. Por ejemplo, nombre de la línea,nombre de la parada, día, hora de paso, conduc-tor, cantidad de pasajeros que iban en el autobús,modelo del autobús. Esto es lo que se conoce co-mo un hecho, que no es más que algo que ha ocu-rrido y que se quiere analizar.

Pero además del hecho en sí (que el autobús ha pa-sado por una parada) hay una buena cantidad dedatos relacionados. Por ejemplo, sobre el autobús,sabemos el modelo, la marca, la antigüedad, el nú-mero de kilómetros, las averías que ha tenido, lacapacidad, etc. Sobre el conductor también tene-mos algunos datos: la antigüedad, la edad, las ru-tas que hace, el tiempo que lleva conduciendo esedía, el número de veces que ha hecho cada ruta,etc. Sobre la parada sabemos qué líneas pasan porella, en qué dirección está, en qué área de la ciu-dad está, las coordenadas GPS, etc. Y sobre el díay hora de paso también podemos tener mucha in-formación: si el día es laborable o festivo, qué díade la semana es, si es por la mañana, por la tardeo por la noche, qué día del mes es, el año, si es pe-riodo vacacional o no, etc.

Todos estos datos son las dimensiones del análisisque nos van a permitir ver el hecho desde múlti-ples puntos de vista y además combinar unos pun-tos de vista con otros.

En nuestro caso partiríamos de una visión muy glo-bal. Por ejemplo ¿qué porcentaje de autobuses se

Análisismultidimensional

Miguel García Pérez-CuadradoAgile Business Intelligence for You

Miguel.garcia@abi4u.es

business intelligence

ha retrasado en los últimos 6 meses? Una vez vistoesto, podríamos ver la evolución de los retrasos mesa mes, para ver si ha habido algún cambio, si quizáha ocurrido algo que hace que ahora se retrasenmás los autobuses. También podríamos ver los re-trasos por línea para saber si alguna línea tiene másretrasos que otras. Después de ver el retraso por lí-nea podríamos profundizar, es decir, ver con másdetalle, parada por parada. En cada parada podría-mos ver los retrasos hora a hora, analizarlos por dí-as festivos o no, etc. En general, podríamos ver losretrasos para cualquier combinación de dimensio-nes. Por ejemplo, retrasos de la línea L1, en todaslas paradas, los miércoles no festivos de los últimostres meses. O los retrasos de todas las líneas en lasparadas de una zona determinada, o los retrasos enfunción del conductor, etc.etc.

Con el análisis multidimen-sional, a diferencia de losinformes clásicos, se ge-nera un diálogo entre elanalista y los datos. El ana-lista comienza con consul-tas muy genéricas. Con ca-da consulta va aprendien-do y en función de lainformación que va obte-niendo, vuelve a analizarlos datos por una combi-nación de dimensiones has-ta llegar a comprender bienel problema. Y todo estediálogo se hace de una for-ma rápida y muy intuitiva, normalmente a travésde gráficas y tablas que van haciendo hablar a losdatos.

Después de un análisis así ya podrían saber en quéparadas se producen los mayores retrasos, qué dí-as de la semana, a qué horas, a cuántos pasajerosafecta, etc. Y una vez que ya se conoce bien cuáles el problema, será la hora de poner objetivos demejora, definir qué acciones se van a poner en mar-cha, cómo afecta cada acción al objetivo y poste-riormente ir viendo cómo se van ejecutando estasacciones y cómo se van acercando al objetivo demejora. Esto último es otro área de BusinessIntelligence llamada Balance Scorecard que comen-taremos otro día.

Pues nada más. Lo que no se conoce, no se puedemejorar.

“El análisismultidimensional teayuda acomprender larealidad de tuempresa alanalizar los datosdesde múltiplespuntos de vista”

carrilbus nº 11166

con nombrepropio

JOAN MORENO se ha incorporado al equipo comercial de Mercedes-Benz en la sección de Autobuses yAutocares, como delegado comercial para la zona de Levante y Baleares. Moreno inició su andadura en elsector en la Oficina Técnica de la carrocera Indcar, aunque ha ocupado varios puestos similares en otrasempresas.

Su experiencia comercial comienza en 1997 cuando se incorpora en Auto Distribución,concesionario para la zona de Cataluña de la marca Iveco, como delegado deVentas en la zona Norte/Este de Cataluña.

En el 2001 se incorpora en la carrocera de Arbúcies Noge como responsable co-mercial para el mercado nacional. Pasa a formar parte de MAN Vehículos Industrialesen 2008 como jefe de Ventas de la gama de productos Neoplan y en el 2010asume la función de director comercial en la carrocera de Arbúcies Indcar. El pa-sado mes de marzo se incorpora al equipo comercial de Autobuses y Autocaresde Mercedes-Benz, asumiendo su puesto actual.

Nuevo delegado comercial Mercedes- Benz para la zona deLevante y Baleares

ALBERTO DÍAZ ha sido nombrado nuevo director de la Feria Internacional del Autobús y del Autocar, FIAA asícomo del resto de los salones vinculados a la industria de automoción, como Motortec AutomechanikaIbérica, el Salón Internacional del Automóvil de Madrid, el del Vehículo de Ocasión y Trafic (Seguridad Vial

y Equipamiento para Carreteras).

La designación tiene como objetivo crear, desarrollar y potenciar sinergias sec-toriales para el crecimiento de estos certámenes, ha indicado la dirección de lainstitución ferial.

Díaz, que se incorporó al equipo comercial de Ifema en 2006, es licenciado enCiencias Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense de Madridy Executive Máster en Dirección Comercial y Marketing por el Instituto de Empresa-Business School. El nuevo director de FIAA ha trabajado, además, en las compa-ñías Santana Motor-Suzuki y en el departamento de Exportación de Suzuki Europe.

Alberto Díaz, nuevo director de FIAA

Jesús Valverde releva a Pradillo en la gerencia del Consorcio deTransportes de MadridEL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN del Consorcio Regional de Transportes de Madrid en su reunión del pasadodía 16 despedía por jubilación a José Manuel Pradillo y aprobó la propuesta de nombramiento del nuevogerente, Jesús Valverde, hasta ahora viceconsejero de Empleo de la Comunidad de Madrid.

José Manuel Pradillo ha dedicado toda su vida profesional al transporte madrileño primero en el depar-tamento de circulación y transportes del Ayuntamiento de Madrid al que se incorporó en el año 1969 ydesde hace diez años al frente del Consorcio de Transportes. Como dijo en unacto de despedida el pasado miércoles junto a la alcaldesa Ana Botella: “yahe cumplido y no me he ido antes porque Esperanza Aguirre no me dejabaque me fuera”.

Valverde ha trabajado con anterioridad en el sector de los transportes y en elMetro, siendo autor de aquel slogan “Metro de Madrid, vuela”. Fue viceconse-jero de Transportes entre los años 2001 y 2003. Su perfil es más político que elde su antecesor, pues ha sido diputado de la Asamblea Regional en siete legis-laturas, incluida la actual. Le reiteramos nuestros mejores deseos.

carrilbus nº 11167

el rincóndel autobús

Esta sección reproduce las mejores imágenes del concurso de fotografíaorganizado por la plataforma web “El Rincón del Autobús”, una iniciativa enla que nuestra revista colabora publicando las imágenes ganadoras de cada

edición. Si deseas participar en la misma contacta con Josúe Figal en

1. El primer puesto ha sido para Álvaro Ayora, con lafotografía de un Volvo B12B Irizar PB de la empre-sa madrileña Jiménez Dorado, fotografiado en Getafe(Madrid). Álvaro ha trabajado para esta empresa ypara International Regular Bus. Actualmente estátrabajando en Autocares Najar.

2. El segundo puesto es para Jorge Suárez con un IrisbusEurorider C43 SRI carrozado con un Hispano Divo IIde la empresa valenciana Chambitos. Jorge es con-ductor de autobuses aunque actualmente busca tra-bajo. La fotografía está tomada en Avilés (Asturias).

3. El tercer puesto es para Germán Millán, que fotogra-fió un precioso Irizar Dragon sobre chasis Scania de laempresa zaragozana Hermasa. Germán no es conduc-tor, actualmente trabaja en una fábrica de electrodo-mésticos, pero tiene una pasión infinita por los auto-buses. Esta imagen está tomada durante la Expo 2008de Zaragoza.

3. Y empatado a puntos con Germán en el tercer puestotenemos la imagen de Josué Figal, un Indcar Mago 2sobre chasis Iveco 100E21 de la extinta empresa madri-leña Autobuses de Alcalá, donde trabajó varios años.Josué ha trabajado en varias empresas aunque actual-mente está desempleado. Esta imagen la obtuvo duran-te una excursión que realizó a la localidad de Ochagavia(Navarra) con el Coro Universitario de Alcalá de Henares.

cyberdire@elrincondelautobus.es