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第三章 提单作用之二：海上运输合约
- 谁是提单的合约方
§1 合约方 ......................................................................................................................................................... 8
1.1 合约方是谁的重要性 ................................................................................................................... 8
1.2 国际贸易/航运中充斥了皮包公司/单船公司 .................................................................. 11
1.3 国际贸易/航运合约的代理人与委托人 ............................................................................. 12
§2 代理 ........................................................................................................................................................... 14
2.1 代理人在国际外贸/航运中的重要性 .................................................................................. 14
2.2 “仆人”、“承包商 ”与“代理人”之间的分别 ................................................................. 14
2.3 披露了的委托人（disclosed principal） ............................................................................ 16
2.3.1 显名委托人（identified principal） ............................................................................ 16
2.3.2 隐名委托人（unnamed/unidentified principal） .................................................... 17
2.4 未披露委托人（undisclosed principal） ............................................................................ 20
2.4.1 未披露委托人的说法是来自于商业上的需要与例子 ........................................ 20
2.4.2 未披露委托人的说法与合约法的基本原则的冲突 ............................................. 23
2.4.3 未披露委托人的法律地位 ............................................................................................. 24
2.5 授权 .................................................................................................................................................. 25
2.5.1 实际授权 ............................................................................................................................... 25
2.5.2 默示授权 ............................................................................................................................... 26
2.5.2.1 默示授权是为了补充明示授权的不足 ............................................... 26
2.5.2.2 部分代理人业务中的默示授权 ........................................................... 27
2.5.3 表见授权 ............................................................................................................................... 29
2.5.3.1 表见授权的说法是基于陈述性禁止翻供的说法 ............................... 30
2.5.3.2 The “Ocean Frost”先例 ................................................................................. 31
2
2.5.4 涉及各种授权相互关系的例子.................................................................................... 33
2.5.4.1 船长的默示授权及代船东签发提单 ................................................... 34
2.5.4.2 承租人（包括分承租人）与其代理人代船东签发提单 ................... 35
2.5.4.3 “喜马拉雅条文”与授权 ............................................................................... 36
2.5.4.4 公司结构下，分公司与代理人的区别 ............................................... 37
2.6 追认 .................................................................................................................................................. 38
2.7 代理人不为委托人利益行事的情况 ................................................................................... 40
2.7.1 代理人只在为了委托人利益行事时有授权 ........................................................... 40
2.7.2 违背委托人利益签订的合约中仲裁（及管辖权）条文的问题 ..................... 40
2.8 紧急代理人 ................................................................................................................................... 42
2.8.1 第一种：涉及外部关系与内部关系的紧急代理 .................................................. 42
2.8.2 第二种：只涉及内部关系的紧急代理 ..................................................................... 44
§3 提单的合约方为何混乱 .................................................................................................................... 46
3.1 谁是提单承运人、发货人/托运人或收货人纯是订约自由 ...................................... 49
3.1.1 发货人/托运人 .................................................................................................................... 50
3.1.2 收货人/提单持有人 .......................................................................................................... 53
3.1.3 承运人 .................................................................................................................................... 53
3.2 谁是提单承运人混乱的原因之一：合约转让 ................................................................ 54
3.3 谁是提单承运人混乱的原因之二：谈判中的证据 ...................................................... 57
3.4 谁是提单承运人混乱的原因之三：没有在提单中写下的口头协议、合约更改等
内容不包括在提单合约内 ........................................................................................................................ 59
3.5 谁是提单承运人混乱的原因之四：提单常有矛盾/隐晦内容，不易解释 ......... 61
§4 对象要找对的重要性：谁是承运人? .......................................................................................... 62
4.1 找对提单承运人的重要性 ...................................................................................................... 63
4.2 时效 .................................................................................................................................................. 64
§5 光船租赁（demise/bareboat charter） ......................................................................................... 65
5.1 船长与光船租赁的承租人有雇用关系 .............................................................................. 65
3
5.2 光船租赁不必登记，外人不会知道 ................................................................................... 65
5.3 英国法律曾有的漏洞 ................................................................................................................ 66
5.4 现实中发生的光船租赁 ........................................................................................................... 66
5.5 期租合约 ........................................................................................................................................ 67
5.6 识别有否光租的一般做法 ...................................................................................................... 68
5.6.1 提单上只有船名 ................................................................................................................ 68
5.6.2 对人诉讼 ............................................................................................................................... 69
5.6.3 对物诉讼 ............................................................................................................................... 69
5.6.4 迫船东对有否光租作出披露与保证 .......................................................................... 70
5.6.5 提单上除船名外印有船公司的名字 .......................................................................... 70
§6 班轮提单与租约提单 ......................................................................................................................... 71
6.1 班轮提单的条文 .......................................................................................................................... 72
6.2 租约提单的条文 .......................................................................................................................... 72
6.3 总结班轮提单与租约提单的区分 ............................................................................................... 74
6.3.1 班轮提单针对谁是承运人的条文之一：光租条文（demise clause） ........ 75
6.3.1.1 内容简介 ............................................................................................... 75
6.3.1.2 英国法律承认有效 ............................................................................... 76
6.3.1.3 光租条文的历史来由 ........................................................................... 76
6.3.1.4 漠视光租条文会有严重后果 ............................................................... 78
6.3.1.5 美国、加拿大法院的不同看法 ........................................................... 78
6.3.2 班轮提单针对谁是承运人条文之二：承运人身份条文（identity of carrier
clause） 79
6.3.3 班轮提单下可否把提单抬头的承租人与原船东一并视为承运人？ ........... 79
§7 提单由谁签字的重要性 .................................................................................................................... 80
7.1 一般船长签字约束船东 ........................................................................................................... 80
7.2 期租承租人签字一般也约束船东 ........................................................................................ 81
7.3 中国部分人士的不同看法 ............................................................................................................. 85
4
§8 如何识别提单承运人 ......................................................................................................................... 87
8.1 凭对提单内明示条文、措辞与签字的全面解释 ........................................................... 87
8.2 UCP 对承运人说明的要求 ..................................................................................................... 88
§9 关于提单承运人是谁的先例 ........................................................................................................... 89
9.1 先例之一：The “Venezuela” (1980) 1 Lloyd’s Rep 393 ............................................... 89
9.2 先例之二：The “Rewia” (1991) 2 Lloyd’s Rep 325 ....................................................... 90
9.3 先例之三：The “Ines” (1995) 2 Lloyd’s Rep 144 ........................................................... 91
9.4 先例之四：The “Hector” (1998) 2 Lloyd’s Rep 287 ...................................................... 92
9.5 先例之五：The “Flecha” (1999) 1 Lloyd’s Rep 612 ...................................................... 92
9.6 先例之六：Maritrop Trading Corp v. Guangzhou Ocean Shipping Co (1998) CLC
224 93
9.7 先例之七：The “Starsin” (2003) 1 Lloyd’s Rep 571 ...................................................... 93
9.8 总结 .................................................................................................................................................. 96
9.9 承运人是谁与禁止翻供 ........................................................................................................... 97
§10 实际承运人（actual carrier） .......................................................................................................... 99
10.1 英国法下视为是分包（sub-contract）............................................................................... 99
10.2 实际承运人与货方没有合约关系 ..................................................................................... 100
10.2.1 侵权问题之一：《海牙规则》/《海牙维斯比规则》不包括分包商 ....... 101
10.2.2 侵权问题之二：以喜马拉雅条文与有条件的分托管保护分包商 ............. 101
10.2.3 侵权问题之三：损失时已拥有货物产权才能起诉并获赔偿 ....................... 106
10.2.4 侵权问题之四：不允许以侵权索赔纯经济损失 ............................................... 108
10.3 在提单合约的承运人外再加上实际承运人对货方的好处 ..................................... 109
10.4 中国海商法可能对实际承运人过于苛求 ...................................................................... 110
§11 谁是海上运输合约的货方 ............................................................................................................. 113
11.1 国际货物买卖双方中总要有一方安排运输 .................................................................. 113
5
11.1.1 CIF 买卖 ............................................................................................................................. 114
11.1.2 FOB 买卖 ........................................................................................................................... 115
11.1.3 中间商 ................................................................................................................................. 117
11.1.4 全程运输的二程船 ......................................................................................................... 118
§12 租约、提单与买卖合约能否一致 .............................................................................................. 119
12.1 提单合约与租约一致与否的探讨 ..................................................................................... 119
12.2 提单合约与买卖合约一致与否的探讨 ........................................................................... 121
§13 订立海上运输合约的货方才能享有合约权利和承担合约责任 .................................... 121
13.1 合约权利 ..................................................................................................................................... 121
13.2 合约责任/义务 .......................................................................................................................... 121
13.2.1 例子之一：危险品 ......................................................................................................... 121
13.2.2 例子之二：支付运费、亏舱费和滞期费等 ........................................................ 125
§14 合约相对性的大原则造成的障碍与解决办法 ...................................................................... 127
14.1 背书与交出提单只转让货物产权，不转让合约 ........................................................ 127
14.2“合约相对性”/“合约相互性”（privity of contract）简介 .................................................. 128
14.2.1 提单的对策之一：Dunlop v. Lambert 先例 ......................................................... 130
14.2.2 提单的对策之二：未披露委托人规则 .................................................................. 132
14.2.3 提单的对策之三：信托关系 ..................................................................................... 133
14.2.4 提单的对策之四：有条件的托管（Bailment on terms） .............................. 134
14.2.5 提单的对策之五：转让合约权利（assignment of contractual rights） .... 135
14.2.6 提单的对策之六：默示合约（Brandt v. Liverpool 先例） ........................... 136
14.2.7 提单的对策之七：《Contract (Right of Third Parties) Act 1999》 ............. 138
14.2.8 提单的对策之八：1855 年《英国提单法》 ....................................................... 139
14.2.8.1 1855 年《英国提单法》的措辞/文字 ..................................................... 140
14.2.8.2 1855 年《英国提单法》转让提单合约要求发货人与收货人负连带责任
6
................................................................................................................................... 140
14.2.8.3 1855 年《英国提单法》问题之一：只针对装船提单 .......................... 141
14.2.8.4 1855 年《英国提单法》问题之二：与有关货物财产权/产权转让挂钩 142
14.2.8.5 1855 年《英国提单法》问题之三：已用提单 ................................ 143
14.2.9 提单的对策之九：1992 年《英国海上运输法》 ............................................. 143
§15 1992 年《英国海上运输法》 .................................................................................................... 144
15.1 Section 1：1992 年立法扩大了对海上运输单证的适用 ......................................... 144
15.1.1 提单：包括可通过背书或交出的提单与收货提单 .......................................... 144
15.1.2 海运单（与记名提单） ............................................................................................... 145
15.1.3 船东交货单 ....................................................................................................................... 146
15.1.4 将来会可以通过背书或交出转让的电子付运单证 .......................................... 146
15.2 Section 2：1992 年立法针对海上运输合约权利的转让 ......................................... 146
15.2.1 银行作为提单持有人 .................................................................................................... 148
15.2.2 中间商作为提单持有人 ............................................................................................... 149
15.2.3 代理人作为提单持有人 ............................................................................................... 149
15.2.4 已用提单 ............................................................................................................................ 151
15.2.4.1 Section 2(2)(a)：什么是提单变为已用前的合约或其他安排？ ..... 151
15.2.4.2 Section 2(2)(b)：买方拒货带来已用提单的转让 ............................. 152
15.2.4.3 Section 5(2)：善意 ............................................................................. 153
15.2.5 Section 2(4)：提单合法持有人可以为第三人的损失向船东/承运人提出索
赔 154
15.2.6 Section 2(5)：消灭海上运输合约原订约方的权利 .......................................... 156
15.2.7 转让的是什么样的权利 ............................................................................................... 157
15.3 Section 3：1992 年立法针对海上运输合约责任的转让 ......................................... 158
15.3.1 相互性原则（principle of mutuality） ................................................................... 159
15.3.1.1 Section 3(1)(a)：提货或要求船长交货 ............................................. 160
15.3.1.1.1 提货（take delivery） ................................................................ 160
15.3.1.1.2 要求船长交货（demand delivery） .......................................... 161
15.3.1.2 Section 3(1)(b)：提出索赔 ................................................................. 163
7
15.3.1.3 Section 3(1)(c)：成为提单持有人之前已经提货或要求船长交货 . 166
15.3.2 Section 3(2)：大宗货运输中分拆的船东交货单 ............................................... 166
15.3.3 Section 3(3)：作为原订约方的发货人需要承担提单合约责任 .................. 166
15.4 1992 年立法后的系列先例 .................................................................................................. 167
15.4.1 The “Aegean Sea” (1998) 2 Lloyd’s Rep 39 先例................................................ 167
15.4.2 The “Berge Sisar” (2001) 1 Lloyd’s Rep 663 先例 .............................................. 169
15.4.3 The “David Agmashenebeli” (2003) 1 Lloyd's Rep 92 先例 ............................ 172
15.4.4 East West Corp. v. DKBS 1912 (2003) 1 Lloyd’s Rep 239 先例 .................... 174
15.4.5 The “Ythan” (2006) 1 Lloyd’s Rep 457 先例 ........................................................ 178
15.4.6 The “Pace” (2011) 1 Lloyd’s Rep 537 先例 ........................................................... 182
15.4.7 Fortis Bank Sa/Nv And Another v. Indian Overseas Bank (2011) 2 Lloyd’s
Rep 190 先例 ...................................................................................................................................... 184
15.4.8 The “Kalisti” (2014) 2 Lloyd’s Rep 449 先例 ....................................................... 187
15.4.9 The “Erin Schulte” (2015) 1 Lloyd’s Rep 97 先例 .............................................. 188
15.4.10 The “Dolphina” (2012) 1 SLR 992 新加坡先例.......................................... 190
15.5 总结 1992 年《英国海上运输法》 ................................................................................ 192
15.5.1 要了解 1992 年《英国海上运输法》的原因 ...................................................... 192
15.5.2 英国法律委员会报告针对 1992 年立法草案的总结 ....................................... 193
15.5.3 1992 年《英国海上运输法》解决了什么问题 .................................................. 193
15.5.4 1992 年《英国海上运输法》扩大提单合约转让的对象下的银行、代理人
等 194
第三章 提单作用之二：运输合约-谁
是提单的合约方
8
§1 合约方
1.1 合约方是谁的重要性
合约法的一个最为基本的原则是：合约一经确立，订约双方均有严格或绝对的履约责任，
否则会构成“违约”（breach）甚至“毁约”（repudiatory breach），从而要对无辜方的损失作出金钱
赔偿。此种损失往往是根据在合约得到切实履行情况下无辜方本可赚取的利润计算出来的，即
为无辜方因对方的违约/毁约而“丧失的利润”（profit loss）。损害赔偿的一个基本原则是“利用金
钱尽可能使受害方恢复到合约得到履行的地位”，即拉丁文的 restitutio in integrum。将本可以赚
取却因对方违约而无法赚取的利润作为损失予以赔偿应当是理所当然且公平合理的。
国际商业合约往往所值不菲，估计出来的利润可能会是天文数字。例如一个长期合作或供
货协议，动辄上亿美金估计利润的损失。在香港回归前后曾被广泛报道的香港九仓被美国公司
指控毁约，此案件中涉及的一个关键问题是关于香港有线电视的合作是否有口头协议。香港九
仓说没有口头协议，美国公司说有。但美国法官或陪审团相信美国公司的话，这就意味着九仓
在订约或口头承诺后毁约，因此要赔偿美国公司的利润损失，再加上惩罚性赔偿。结果判决九
仓要支付 1.5 亿美金。在今天的商业合约诉讼中，涉及上亿美金赔偿的案件已经是司空常见，
但案情仍然会是同样简单或“不科学”。看来这世界上（特别是在发展中国家）不会或不懂得如
何吸取教训的商业人士实在是太多。
众所周知，近二三十年来皮包公司、财务状况不稳的公司、小公司大行其道，尤其是在外
贸与航运领域。这就可能会带来地位不对等的情况，进而造成不公平的现象，而这现象其实是
不小心或不懂的商业人士自己所造成，也是法律保护不了的。例如，经常见到的索赔是外国一
家皮包公司向国内一家大公司或国企追讨赔偿。如果违约/毁约责任是在国内公司，例如订了租
约后不久对外国船东表示由于没有货物而无法履约，或是在运费市场下跌的情况下通知外国船
东取消亏本的长期期租合约或连续航次租约/运输合约，违约/毁约责任明确，法律上下一步的考
虑就是赔偿的金额，也就是损失的计算。笔者（杨良宜）作为仲裁员也曾作出过不少裁定国内
公司败诉并且要做出赔偿的裁决。但笔者（杨良宜）心里知道，如果市场的转向是对外国公司
不利或外国公司无法履约而导致违约/毁约，外国公司可以想走就走。这不是因为外国公司无须
承担违约/毁约的法律责任并对国内公司作出巨额金钱赔偿；而是因为这些外国公司是皮包公司，
一旦败诉就可以以赔不起为由而关门，背后的“黑手”一块钱都不用掏出来赔。但这不公平的情
况不是法律允许仲裁员或法官在裁定合约责任与赔偿金额时应该考虑的因素。即使以普通的道
德观念来衡量，一家有限公司虽然是皮包公司，但作为一个法人也不应比一家大公司享有的法
律与合约上的权益更少或有所不同。这等于是一个穷人在法律面前能享有的权益应该是与一个
富人一样。即使在现实中会有差别，但不能明文规定把这个不公平（就是富人比穷人有不同的
法律权利）合法化。换言之，国内公司与外国皮包公司订一个昂贵的合约，让自己置身于一个
不利的地位，而不是竹门对竹门、木门对木门，完全是国内公司自己的疏忽，不了解甚至是愚
昧。也可以说国内公司普遍没有通过与利用有限公司结构来保护自己，逃避责任，而部分管理
的领导没有相应的知识与认识。例如，风险大的投资利用“特殊目的/专设公司”（special purpose
vehicle）等。这种情况也出现在本书所针对的提单，例如从中国进出口的海上运输中不少都涉
及危险品的运输，而危险品的运输存在十分庞大的风险（例如 2015 年天津港的危险品爆炸事件）。
因此这些危险品的发货人或收货人在面对这些庞大风险的时候，都应该通过设立特殊目的/专设
9
公司来安排海上运输或以其他办法从公司结构方面进行隔离，以规避这些风险。但笔者不知道，
也怀疑有多少国内的公司这样做。
经常见到类似的订约双方不对等的情况，但有些国内公司似乎根本不在意，也不警觉。例
如，见过无数同类的租约争议，一家中国的大公司作为承租人与一家皮包公司订立了共有 6 个
航次的运输合约。订约不久后，中国承租人告诉外国船东说：“对不起，我的货物落空了，我们
以后做生意再补偿给你”。毫无疑问，这种话显然得不到船东的接受或同情。于是船东开始起诉，
最后获得了成千上百万美金的一大笔赔偿。这种败诉案件很多，部分不服气的国内公司会扯皮，
不按照裁决书作出支付或进一步抗拒执行。结果会是损失扩大（还要加上律师费与利息），而且
在国际上失去信誉、名誉扫地。表面看来，按照当今国际商务游戏规则，中国承租人也应当作
出赔偿。但是心知肚明，如果运费市场激升，以笔者对航运市场及有关一些公司的营运的了解，
中国公司是不会得到外国船东履行该 6 个航次的，也不会得到金钱赔偿。原因是该船东（是二
船东）是一家巴拿马公司，完全可以及时倒闭以逃避债务。
记得在另一个早期案件中，中国另一家大公司也是作为承租人租进一艘巴拿马型散装船，
为期 2 年。在洽谈时办事人员估计市场会有大波动，有风险，因此找了一皮包公司出面去租。
但领导知道后坚持要用自己公司的名字租船，说是我们中国人“不赖皮，该赔就赔”，而发表这
种“豪言壮志”的业务单位的领导笔者也遇到过数次。结果在无任何好处的情况下（例如要外国
船东减租金等作为交换）把已谈好的皮包公司承租人改为中国的一家大公司，外国船东显然不
会反对。事后市场大跌，中国承租人无法继续履行。于是和船东进行谈判，据说是支付了几百
万美金的赔偿才换取提前还船。如果承租人是一皮包公司或资产有限的公司，即使是通过谈判
而提早解约，后果也会很不一样。可能只需去赔上 1 百万美金，甚至是 50 万美金，或 30 万美
金，外国船东就已经很高兴了，甚至感激了。因为船东知道皮包公司可以随时关门大吉而无需
真正掏钱去做出赔偿，无论从承租人那里获得多少钱都是捡回来的钱。相反，一遇上中国大公
司的承租人，外国船东就不会再客气了，而是咄咄相逼，一块钱的赔偿也不减，甚至连利息和
法律费用也都不会放弃。
在 2008 年金融海啸后租金大跌，同样的教训可以说是更加深刻。以自己名字租船的中国大
公司或国企（包括部分船公司或钢厂），面对金融海啸前订立的租金高昂的租约既逃不掉，外国
船东也坚决不同意减低租金，而蒙受严重亏损。相反，外国公司（即使是一些著名的船公司或
企业）往往让其他联营的有限公司（资金比较有限，在蒙受庞大损失时可以倒闭但不影响集团
公司）出面租船并订立租约，往往可以多多少少让船东降低租金。这种常见的谈判技巧随处可
见，例如关于 The “Astra” (2013) EWHC 865 (Comm)先例就有这样的报道：“The Astra was
chartered on an amended version of the NYPE 1946 form dated 6 October 2008 for a period of five
years… After the commencement of the charter, the market continued to decline and the Charterers
found they could not employ the vessel at a profit. On various occasions, the Charterers sought a
reduction in the hire rate and threatened that, if the Owners did not agree, they would liquidate
the company. In July 2009, the Owners agreed to reduce the hire rate for one year and the parties
entered into an addendum to the charter…”（加黑部分是笔者的强调）。但可惜是许多中国大公司
或国企往往是没有办法或这样的认识去利用这种简单技巧减轻市场风险与损失。
最后介绍一个笔者（杨良宜）一直引以为荣的很早以前处理的案件。笔者引以为荣的经历
一般都不是来自判决或裁决。因为如果胜诉，应当是很多人的功劳，而主要是法官或仲裁员英
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明神武，决定正确。自己办案的手法即使再好，也只是成功因素之一。而且打一场官司等于打
一场大战，胜利了也非是上策。孙子早已教导我们上策是“不战而屈人之兵”。在该案中，笔者
（杨良宜）突然接到一个电话，说中远有一条船采用航次期租的方式出租给了一个美国公司。
租约订立后才两天，尚未开始履行去美湾交船的航次时，中远收到朋友的警告说是该美国公司
是一个骗子，中远应多加小心。笔者对该美国公司的背后人士也略知一二。他们使用的手法非
常简单，即采用期租的方式租进一条船，付完第一期 15 天的租金后便在市场上到处揽货。今天
多数是 CIF 或 CFR 的买卖，因此他们可以先收取运费，然后出具“运费已付”（freight prepaid）
的提单给货方。收齐运费后他们就会失踪或公司就会倒闭，再也不会支付第二期租金给船东。
而面对运费已付提单的船东则负有完成航次的提单合约责任。
但即使是心知肚明，也无法公开指出这位美国承租人是骗子，因为他还未开始骗中远一块
钱。即使这美国公司以前曾骗过其他船东，也难说现在是否已洗心革面，重新做人了。而若以
这理由拒绝将船舶驶往美湾交船，中远就更没有合法理由和依据了。中远若这样做，其行为同
样会构成违约/毁约，要面对美国公司的索赔。而要向中远索赔应当是比较简单的，只要在世界
各大港口对中远的船舶实施扣押，然后再提出天文数字的担保要求即可。几乎可以肯定的是，
中远就会投降，美国承租人可不必再去骗钱，而是名正言顺地要求中远“赔偿损失”。
鉴于租约已经成立，笔者要求在香港的经纪人把该租船洽谈过程中的来往电传和文件档案
送来，希望发现双方在租约洽谈中仍有一处或几处尚未谈妥的地方，借此有机会主张租约尚未
成立。当还没看完很多文件时突然灵光一现，发觉中远的名字从未出现过，从谈判一开始至主
要条文的确认（recap）一直只是提船名（一艘中远的船舶）和船东。而给美国承租人发去的电
传所印的抬头则都是香港经纪人而不是中远。当然，船名是明确的，该船舶也是中远的船。曾
经有说法是某船船东应是指原船东，即注册或登记船东（见 Getty Oil Co v. Norse Management Co,
711 F Supp 175, 177 [SDNY 1989]先例），但这并不一定。在英国已经明确某一艘船舶的船东并
不严格局限在注册或登记船东，这种没有“命名”（unidentified）的当事人往往会被很宽松地解
释为对该船舶有完整控制的营运权利的人士就已经足够。这表示是包括了二船东、三船东或船
舶管理人等。在 The Alquife Mines & Railway Company Ltd v. William S Miller & Co (1919) 1
Lloyd’s Rep 321 先例中，虽然租约将船东一方描述为“Owners of the good steamship or vessel
called…”，但租约中列出船名的船舶实际上由一个单船公司拥有，租约中描述的船东只是管理
人。贵族院认为只要“船东”对船舶享有完整控制的营运权利，可以是一艘由第三人拥有的船舶
去履行租约。Haldane 大法官说：
“… If that be so, then reading the Charter-party as a whole it is to my mind the true construction
of it, that it is a Charter-party entered into, as I have said, by the owner of a steamer in his capacity of
owner. It is quite true, as we know, that these were single ship companies, but that has not prevented
the Arbitrator from taking the view, which I have no doubt was the real view of the fact, that the
steamers were so completely under the domination of the respondents that they might properly be
treated for the purpose of this business or owners.”
另在 Societe Navale de l’Ouest v. R W J Sutherland & Co (1920) 4 Lloyd’s Rep 58 先例中，
Bailhache 大法官也说：“It was sufficient if the substituted steamer was one of which (Owners) had
control, so that they could tender her for service under this Charter-party. ”。
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更近期的同类先例有 The “Frost Express” (1996) 2 Lloyd’s Rep 375，上诉庭判一艘通过“船池”
（Vessel Pool）出租的船舶，租约中的“船东”是该船池的管理人。
回到前文的案件中，笔者与中远、香港经纪人商议后，让香港经纪人发出一份很长的电传
给美国公司，说明由于内部需要，船东要求尽快签约。并在这长长电传内列出双方同意之处并
且首次写明船东、承租人名字。承租人自然是这美国公司，但船东写的是一家巴拿马的二船东
公司。电传很长的作用之一是去分散美国公司的注意力，也表明美国公司对谁是作为订约方的
船东漠不关心，只要有船舶出租给他就行了。确实，美国承租人回电确认了。但笔者仍不放心，
希望尽快签字，以免将来美国公司反悔而再盯着中远索赔。因为签了字的合约除例外情况外，
通常不能以谈判时的口头证据与其他外部证据（extrinsic evidence）来反证，即所谓的“口头证
据规则”（parol evidence rule）。虽然在一份合约中如果订约方的身份不明确会是属于一种例外情
况：可见 Rossiter v. Miller (1878) 3 App Cas 1124；Fred Drughorn Limited v. Rederiaktiebolaget
Transatlantic (1919) AC 203 等先例。但有签署一份明确了船东是巴拿马的二船东的租约，在有
争议的时候会强而有力得多。
两三天后合约签好了，笔者才以巴拿马二船东代表的身份出面接触美国承租人，要求其把
这航次所揽的货物予以公布，并要求所有发货人把预付运费汇到纽约一家作为信托人的律师事
务所，而不直接支付给作为三船东的美国公司。只有在整个航次结束后，租金与费用（燃油、
港口费、小工、运河）付清且在亚洲还了船后才把余下的钱交给美国承租人。并威胁说：如果
不依服，巴拿马的二船东则不会交船。
美国公司反威胁说要控告船东违约/毁约，笔者的回复是会在伦敦仲裁全力抗辩，如果最后
不幸败诉，巴拿马二船东顶多是倒闭而已。美国公司又威胁说要对付中远，扣中远的姊妹船。
笔者故意漫不经心地说这不关笔者的客户的事，如果美国公司要去伤害第三人，中远自然会另
找律师来对付。
结果美国公司开始屈服，答应将总共 180 万美金的预付运费的一半由发货人直接电汇给信
托人，另一半付给他。即使如此，中远依然不干，因为损失 90 万美金仍是太大的一笔钱，所以
最终结果依然是违约/毁约，也就是作为订约方的巴拿马二船东（实际上中远在背后）拒绝履约。
但有意思的是，该美国承租人随即租进另一艘船舶来替代。果然也是这同一骗局，在付了第 1、
2 期租金后，美国公司失踪，结果替代船的船东损失上百万美金才完成提单航次。这些提单都
是“运费预付”（freight prepaid）提单，甚至有两三份是船东负责卸货提单。可以说，中远逃出
了这次大难。
笔者对今天商业世界（特别是发展中国家）中对合约相对方是谁的疏忽大意仍是觉得不可
思议。笔者经常遇到类似上述介绍的案件，即订了一个昂贵的合约但双方对谁是订约方与对方
的背景居然毫不知情。一家美国的皮包公司骗子，臭名昭著，也能毫无困难地寻找到猎物：先
是中远，继而是替代船的船东。中远要不是及时收到朋友的警告，会是大难难逃。难怪，这世
界是赚钱难，骗钱容易。
1.2 国际贸易/航运中充斥了皮包公司/单船公司
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在国际航运中成立单船公司以限制损失并减少风险是任何大公司都会做也在做的事。二战
后，船东纷纷意识到通过在集团公司下成立只有一条船的单船公司，一旦出了大事（特别是在
这些大事没有承保的时候），责任就以该单船公司拥有的唯一船舶为限，不会影响集团公司。
即使是单船公司，仍有不少船东在出租船舶时会采用一个不拥有任何资产的公司作为二船
东出租船舶。这样的安排也可以避免在发生争议时被承租人扣船而不得不提供担保。要知道，
维持此类担保的费用相当昂贵，而且影响公司的现金流通。毕竟租约纠纷与一般性的货损货差
纠纷不同，通常不是船东互保协会的承保范围，因此在船舶被扣时船东为了释放船舶就必须自
己掏钱提供担保。
船东利用由自己控制的无资产的二船东名义出租船舶还有另外一个作用，那就是避免支付
运费税。装港所在国通常会对自该国出口货物所赚取的运费征税，但装港所在国对有相互免税
协议国家的船东则除外。因此船东就会利用在与装货港所在国有相互免税协议国家中注册成立
的二船东出租船舶，从而避免缴纳运费税。例如在 The “Astyanax” (1985) 2 Lloyd’s Rep 109 先例
中，悬挂塞浦路斯旗的船舶要去阿根廷装货，由于阿根廷与希腊有免税协议，因此船东使用希
腊二船东出租船舶。在该先例，上诉庭判原租约的订约方是原船东与希腊二船东，另分租约的
订约方是希腊二船东与阿根廷的承租人。原船东不能指称希腊二船东只是代理人，从而绕过希
腊二船东直接以分租约的条文起诉承租人。
在国际货物买卖中，如果 FOB 买方担心货源不稳定导致自己派去装港的船舶没有货装（例
如中国 FOB 买方派船去印尼装货就经常会有这种担心），也可以利用皮包公司作为承租人租船。
一旦出事，自己也能进能退。当然，大公司要利用皮包公司出面租船来减少风险也不是无往不
利的。船东通常会反对并拒绝接受皮包公司作为承租人。这就要看双方的谈判技巧，专业知识，
市场地位等。假如市场非常低落，在有几条船追求同一票货的情况下，个别船东往往很难抗拒
皮包公司作为承租人来租船。
当然，谈判也可能会达成其他妥协方案，例如由皮包公司的母公司即大公司保证承租人会
履行租约中特定的义务，例如保证承租人会支付运费或滞期费，又或提供一个有限额的赔偿数
额担保。这种方式既能保证船东接受皮包公司作为承租人，同时也应当能满足承租人背后母公
司对局限风险的部分愿望。而该皮包公司多做几个航次的承租人，在航运市场上被熟悉后，也
就不再需要母公司来提供担保。
在今天的亚洲市场上，国际贸易与航运活动中充斥着皮包公司。例如，在中国公司手中的
货物（中国公司以 FOB 方式买进或以 CIF 方式卖出）通常控制在水平不高的皮包公司经营人
（operator） 手中，由这些经营人在市场上租船承运这些货物。真正的船东可能并不愿意与这
些经营人打交道，但只有这些经营人手中有货，所以只能冒险。
1.3 国际贸易/航运合约的代理人与委托人
既然订约方的资信如此重要，而在英国法律的“合约相对性”/“合约相互性”（privity of
contract）下只有订约方才享有合约的权利，包括因为合约相对方没有履行合约承诺而向其起诉，
要求赔偿损失的权利。如果涉及“经纪人”（broker）或“代理人”（agent），可以凭合约起诉和应
诉的始终是“委托人”（principal）而不是代理人或经纪人。英国法律针对代理人是只要在授权的
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范围（明示或默示）内行事并在合约中明确委托人是谁，而代理人在合约中只是代理1，在合约
订立后，代理人就会“消失”（drops out of the picture），代理人既不能在有关的合约下起诉也不
能应诉。除非涉及一个订约方不知晓另一方委托人的具体身份或甚至并不知道委托人的存在（这
是“未披露委托人”[undisclosed principal]的情况），代理人才会在有关合约下被起诉：见 Siu Yin
Kwan et al v. Eastern Insurance Co Ltd (1994) 1 Lloyd’s Rep 616，Novasen SA v. Alimenta SA (2011)
1 Lloyd’s Rep 391 等先例。而代理人也会承担合约共同责任的情况是，代理人在有关的合约中
虽然披露了委托人的名字，但对自己作为代理人的身份并不明确，或合约中有相互矛盾的条文
（例如有条文涉及代理人需要履行部分合约承诺）。特别是在代理人也作为合约的签署人时，这
在法院全面、客观地解释下，代理人会需要与委托人共同承担合约责任：见 The “Swan” (1968) 1
Lloyd’s Rep 5，The “Virgo” (1976) 2 Lloyd’s Rep 135，The “Sun Happiness” (1984) 1 Lloyd’s Rep
381 等先例。
总结说，明确订约方的身份是十分重要。本来，这不应该是一个问题。例如国际贸易或航
运业务中金额巨大的合约，双方在磋商一开始就应当已经明确对方的身份，知道底细，然后才
开始谈判，并最后在订立的合约中明确双方的名字与身份描述。一经明确，将来就不可能有疑
问或争议。但是在实践中，问题未必如此简单。谁是合约的订约方往往要在发生争议后才发现
是一个大问题。
一种会是上文中提到的订立租约的例子，即代理人/经纪人只提到有作为委托人的船东（on
behalf of shipowners）与船名，但没有明确船东到底是哪一家公司的情况。这种“隐名委托人”
（unidentified principal）的情况会带来争议与订约方不明确是谁的问题，毕竟现实中经常会有二
船东或三船东。隐名委托人的情况也会发生在许多其他的商业活动（见 The “Santa Carina” [1977]
1 Lloyd’s Rep 478，The Elpis v. Marti [1991] 2 Lloyd’s Rep 311 等先例），稍后会详细介绍。
确定合约订约方的基本原则实际上就是合约解释的基本原则。也就是说，合约的订约方要
根据当事人的真正订约意图予以确认。而当事人的真实意图则是根据订约时的商业背景，通过
对合约条文的整体解释而得出的。Brandon 法官在 The “Swan” (1968) 1 Lloyd’s Rep 5 先例中对
如何正确解释订约方意图进行了如下描述：
“The intention for which the Court looks is an objective intention of both parties, based on what
two reasonable businessmen making a contract of that nature, in those terms and in those surrounding
circumstances, must be taken to have intended… Where a contract is wholly in writing, the intention
depends on the true construction, having regard to the nature of the contract and the surrounding
circumstances, of the document or documents in which the contract is contained. Where, as in the
present case, the contract is partly oral and partly in writing, the intention depends on the true effect,
1 通常的做法是在合约条文与/或在签字中明确，措辞/文字通常是“as agent”或“on account of”或“on behalf of”等。
这里特别要小心合约中的签字，因为没有“限制”或“描述”（qualify）的签字，会被视为是作为合约方的签字，
正如 Gadd v. Houghton (1876) 1 Ex D 357 先例中上诉庭的 Melish 大法官所说“When a man signs a contract in his
own name he is prima facie a contracting party and liable, and there must be something very strong on the face of the
instrument to shew that the liability does not attach to him. But if there are plain words to shew that he is contracting on
behalf of somebody else, why are we not to give effect to them?”。
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having regard again to the nature of the contract and the surrounding circumstances, of the oral and
written terms taken together.”
§2 代理
2.1 代理人在国际外贸/航运中的重要性
任何人士多了解一些有关代理的法律都会有帮助，因为生活中的任何事务都常常涉及代理
人的问题。这是为了方便、现实的需要，与有效地使用时间与资源。简单说每个人每天只有 24
小时，也不可能在同一个时间出现在两个不同地方办事，自己亲自办理也不一定是最好的安排，
这表示更有效与方便的办法是将有关的事务委托并交给代理人（甚至包括有专业知识的代理人）
去办理，包括与第三人订立合约。对国际航运/外贸业务而言，有关人士了解代理的法律是更加
重要。这是因为航运/外贸业务的国际性与复杂性，对船东/承运人或承租人等而言，有许多的实
际执行必须通过代理人完成。往往一个海上运输合约的订立与履行会涉及多达几十个不同的代
理人，例如租船合约就涉及租船经纪人、租船经理、船舶管理人、每一个不同港口的港口代理
人、保险经纪人、船长船员等。提单（特别是租约提单）与租船业务紧密联系，提单的签发也
通常是通过船长或装港代理人签发，而委托人是谁可能明确，但也经常没有在提单中明确。多
式联运提单则可能会有货代作为代理人，或在部分运输方式中作为承运人而其他部分作为代理
人的千变万化做法（货代在多式联运中的身份可见本书第二章之 3.5 段）。
同样为了方便、现实的需要，以及有效地使用时间与资源，船东/承租人在海上运输合约的
履行也涉及了几十个不同的“承包商”（contractor），例如是装卸港码头公司、货物装卸公司、拖
轮船东、中流作业公司、货代、二船东、分承租人等等。
必须一提的是船东/承运人的“雇员”（employee）或“仆人”（servant），其中最重要的是船长，
也是履行海上运输合约必须要的一环。今天的船东再也不可能像数百年前一样亲力亲为履行海
上运输的责任。
这三类不同的人士都是为了方便、现实的需要，帮助船东/承运人履行运输合约的承诺，可
以先简单区分他们三者之间的权限范围与分工。
2.2 “仆人”、“承包商 ”与“代理人”之间的分别
先简单介绍代理中的“代理人”（agent）与“委托人”（principal）之间的关系，这种常见与基
本的关系建立在双方的约定上，即委托人同意代理人代表自己办事，而代理人同意这样做。他
们之间的约定通常是文书（例如一份代理合约）形式、口头形式或甚至是一贯做法。这方面可
以节录 Cranworth 勋爵在 Pole v. Leask (1860) 28 Beav 562 先例中所说：“No one can become the
agent of another person except by the will of that other person. His will may be manifested in writing
or orally, or simply by placing another in a situation in which, according to ordinary rules of law, or
perhaps it would be more correct to say, according to the ordinary usages of mankind, that other is
understood to represent and act for the person who has so placed him; but in every case it is only by
the will of the employer that an agency can be created … Express agency is created where the
15
principal, or some person authorized by him, expressly appoints the agent, by deed, by writing under
seal, or by parol. Implied agency arises from the conduct or situation of the parties, or from necessity.”。
在代理合约关系下，显然会有明示与默示条文。明示条文会订明代理人所要办理的事务与
要签订的合约，例如是要出售一批货物并代为签订买卖合约。明示条文也会订明代理人的报酬
或佣金。至于默示条文，法律会有默示，例如代理人对委托人有“诚信义务”（fiduciary duty）2，
或委托人需要补偿代理人在履行代理合约时合理产生的费用（见 Brook’s Wharf & Bull Wharf Ltd
v. Goodman Brothers [1937] 1 KB 534 先例）等。
简单总结，建立代理关系基本上需要满足 3 个条件：第一是通过对有关合约条文的解释可
以确定代理人是为委托人办事与订立合约（除了“未披露委托人”[undisclosed principal]的例外情
况）3；第二是该代理人有委托人的授权（或是委托人向第三人显示代理人获得授权，或委托人
事后“追认”[ratify]该合约的授权），这在稍后会分段详论；第三是会有来自委托人的约因/对价4。
2 代理人的诚信义务是一个重要的方面，也包括很多不同的内容与不同性质的代理人也有变化。例如一般而言，
除非委托人同意，否则代理人应当避免利益冲突：见 Bray v. Ford (1896) AC 44，Aberdeen Railway Co v. Blakie
Bros (1854) 1 Macq 461 等先例；代理人要自己与委托人进行买卖需要遵循善意原则：见 Massey v. Davies (1794)
2 Ves 317，Gibson v. Jeyes (1801) 6 Ves 266，Lowther v. Lowther (1806) 13 Ves 95，Chen v. Marcolongo (2009) 260
ALR 353 等先例；除非委托人同意，否则代理人不得利用其代理人的职务之便获利：见 Regal (Hastings) Ltd v.
Gulliver (1967) 2 AC 134n，Phipps v. Boardman (1967) 2 AC 46，The “Peppy” (1997) 2 Lloyd’s Rep 722，Cobbetts
LLP v. Hodge (2009) EWHC 786 (Ch)等先例；除非委托人同意，否则代理人不得利用委托人的财产或保密信息
获利：见 Phipps v. Boardman (1967) 2 AC 46；代理人要将自己因违反诚信义务从第三人处获得的利益交出给委
托人：见 Keech v. Sandford (1726) Sel Cas Ch King 61, York Buildings v. Mackenzie (1795) 8 Bro PC 42，New
Zealands Netherlands Society “Oranje” Inc v. Kuys (1973) 1 WLR 1126，Chan v. Zacharia (1984) 154 CLR 178，
Murad v. Al-Saraj (2005) EWCA Civ 959，Imageview Management Ltd v. Jack (2009) EWCA Civ 63，JD Wether
Spoon Plc v. Van De Berg & Co Ltd (2009) EWHC 639 等先例（这包括代理人如果在行使代理人职务时，从第三
人处收受贿赂或秘密佣金，则代理人会需要与第三人一起向委托人承担连带责任：见 Hovenden & Sons v.
Millhoff [1900] 83 LT 41，Industries and General Mortgage Co Ltd v. Lewis [1949] 2 ALL ER 573，Taylor v. Walker
[1958] 1 Lloyd’s Rep 490，Novoship (UK) Ltd v. Mikhaylyuk [2012] EWHC 3586 [Comm]等先例）；代理人要区分
委托人的财物与其他人与自己的财物，并在行使代理职务期间备妥完整与正确的账目记录以及与委托人事宜相
关的通讯往来：见 Pearse v. Green (1819) 1 J &W 135, Clarke v. Tipping (1846) 9 Beav 284, Gray v. Haig (1855) 20
Beav 219, Turner v. Burkinshaw (1867) LR 2 Ch App 488, Dadswell v. Jacobs (1887) 34 Ch D 278，Palett Shoes Pty
Ltd v. Krohn (1973) 58 CLR 1 等先例；委托人可以要求代理人归还账户余额：John Youngs Insurance Services Ltd
v. Aviva Insurance Service UK Ltd (2011) EWHC 1515 (TCC)，GHLM Trading Ltd v. Maroo (2012) EWHC 61 (Ch)
等先例；代理人代委托人收取或持有的金钱需要归还给委托人：见 Parry v. Roberts (1835) 3 A&E 118，Abraaj
Investment Management Ltd v. Bregawn Jersey Ltd (2010) EWHC 630 (Comm)，Al Khudairi v. Abbey Brokers Ltd
(2010) EWHC 1486 (Ch)，Equitas Ltd v. Walsham Brothers & Co Ltd (2013) EWHC 3264 (Comm) 等先例；代理人
需要将持有金钱的利息一并归还委托人：见 Burdick v. Garrick (1870) LR 5 Ch APP 233，Potters (A Firm) v. Loppert
(1973) Ch 399，Brown v. IRC (1965) AC 244，Wallersteiner v. Moir (No.2) (1975) QB 373，Gardener Steel Ltd v.
Sheffield Bros (Profiles) Ltd (1978) 1 WLR 916 等先例；其他诚信义务。
3 要依赖对合约条文的解释，是因为区分“仆人”（servant）、“承包商”（contractor）与“代理人”（agent）这三者
会有争议，三者的范围也常常重叠。在 S J Stoljar 的《The Law of Agency》(1961)甚至说这样的区分是“没有结
果”（sterile）的。
4 代理关系中如果没有对价/约因，该关系就会没有法律后果。
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可以先谈谈另一个概念：雇佣关系。代理关系与雇佣关系有很多类似之处，雇员有时也会
作为代理人，受作为委托人的雇主的指示行事。但是代理是商业的合约关系，而雇佣则还涉及
了劳务的关系。因此对于后者常常会有国家的立法专门针对，对雇佣关系与其他合约关系作出
区别对待。代理人与雇员在职权与职务范围上也会有所不同：代理人可以以委托人的名义或以
自己的名义处理事务，但雇员则只能以雇主的名义办事等。
接下去介绍代理人或仆人与承包商之间的区别。这里有一个说法是委托人通常要为其代理
人或仆人履行委托事宜中的过错负责，但不必对独立承包商的错误行为负责，即使该承包商也
是在为了委托人的利益办事时犯下该过错。以前的区分主要是看委托人的控制（control），也就
是委托人可以控制代理人或仆人，但不容易控制承包商。但除了环境的改变，委托人也不是这
么容易控制仆人（或代理人），特别是涉及专业的人士。所以作出区分就要有更复杂的考虑。正
如 Wright 勋爵在 Montreal v. Montreal Locomotive Works Ltd (1947) 1 DLR 161 先例中所说：“In
earlier cases a single test, such as the presence or absence of control, was often relied on to determine
whether the case was one of master and servant, mostly in order to decide issues of tortuous liability
on the part of the master or superior. In the more complex conditions of modern industry, more
complicated tests have to be applied. It has been suggested that a fourfold test would in some cases be
more appropriate, a complex involving (1) control; (2) ownership of the tools; (3) chance of profit; (4)
risk of loss. Control in itself is not always conclusive. Thus the master of a chartered vessel is
generally the employee of the shipowner though the charterer can direct the employment of the vessel.
Again, the law often limits the employer’s right to interfere with the employee’s conduct, as also do
trade union regulations. In many cases the question can only be settled by examining the whole of the
various elements which constitute the relationship between the parties. In this way it is in some cases
possible to decide the issue by raising as the crucial question whose business is it, or in other words by
asking whether the party is carrying on the business, in the sense of carrying it on for himself or on his
own behalf and not merely for a superior.”。
2.3 披露了的委托人（DISCLOSED PRINCIPAL）
2.3.1 显名委托人（IDENTIFIED PRINCIPAL）
不论是买卖货物或是订立其他的服务性（例如是提供海上运输）合约，在披露了委托人是
谁并说明了代理人的代理身份时，合约的订约方就是这“显名委托人”（identified principal），代
理人就不再有合约责任。正如在一些古老先例中已经把这点明确，例如在 Owen v. Gooch (1797)
2 Esp 567 先例中，Kenyon 勋爵说：“Wherever an order is given by one person for another, and he
informs the tradesman who that persons for whose use the goods are ordered, he thereby declares
himself to be merely an agent, and there is no foundation for holding him liable”。也可见 Spittle v.
Lavender (1821) 2 Brod & B 452 先例中 Park 大法官所说：“On the general rule of law, namely, that
where the principal is known the agent is not liable, there can be no doubt;…”。
显然这是大部分的正常情况，这种情况代理人也有显名委托人的授权代为处理有关的业务
与订立有关的合约。如果代理人没有授权（例如是代理人太快或是错读了委托人的指示），代
理人就会对其与第三人订立的合约，也就是代理人没有被授权订立的合约有一个严格责任（strict
liability）。第三人可以以侵权向代理人起诉并索赔损失，因为指称是代理人等于向第三人作出
保证自己有授权（warrant of authority），但实际上没有就等于是欠缺/违反（want of/breach of）。
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但如果显名委托人愿意（可能是订立的合约对其有好处，与代理人的关系密切，或委托人本来
就准备授权而只是慢了一步等原因），委托人可以事后追认代理人的授权，这就类似一开始在
没有订立合约前已经有了实际授权一样。另是如果代理人在等待授权时已经与第三人订立合约，
但说明是“subject to”委托人的“追认”（ratification）。这一来等于还有一个先决条件可以说合约
根本没有生效。这种千变外化的情况部分可见 Watson v. Davies (1931) 1 Ch 455 先例中 Maugham
大法官说：“In a case where the agent for one party to a negotiation informs the other party that he
cannot enter into a contract binding his principal except subject to his approval, there is in truth no
contract or contractual relation until the approval has been obtained. The agent has incurred no
responsibility. In Bolton Partners v. Lambert (1889) 41 Ch D 295 the decision of the Court was, I
think, founded on the view that there was a contractual relation of some kind which could be turned
into a contract with the company by a ratification, whilst in the absence of a ratification there was a
right of action against the agent for breach of warranty of authority. It was admitted that there could be
no ratification of a legal nullity. An acceptance by an agent subject in express terms to ratification by
his principal is legally a nullity until ratification, and is no more binding on the other party than an
unaccepted offer which can, of course, be withdrawn before acceptance.”。
2.3.2 隐名委托人（UNNAMED/UNIDENTIFIED PRINCIPAL）
合约中的一个订约方描述了自己只是个代理人，但没有去进一步说明谁是背后的委托人，
而合约相对方也没有追问，或问了没有回答也就算了，并确认合约，这里的委托人就可以称为“隐
名委托人”（unnamed/unidentified principal）。在英国法下，一个订约方如果不追问而愿意跟一位
不知名的人士订立合约是该订约方的权利。但问题是出了事故，代理人是否需要负责，或代理
人既然是在合约中明确了自己代理的身份就再不需要承担任何责任？在这方面并没有肯定的答
案，只说比起显名委托人来说，在隐名委托人的情况下，代理人更有可能会被视为订约方、或
与委托人作为共同订约方：见 Transcontinental Underwriting Agency SRL v. Grand Union Ins Co
Ltd (1987) 2 Lloyd’s Rep 409；The “Frost Express” (1996) 2 Lloyd’s Rep 375 等先例。
在美国法下，《Restatement of the Law - Agency Restatement (Third) of Agency》中 Section 6.02
对隐名委托人作出规定，在没有其他说明的情况下，隐名委托人与代理人要同时作为订约方 ，
可以节录该 Section 6.02 如下：
Ҥ6.02 Agent For Unidentified Principal
When an agent acting with actual or apparent authority makes a contract on behalf of an
unidentified principal,
(1) the principal and the third party are parties to the contract; and
(2) the agent is a party to the contract unless the agent and the third party agree otherwise.”
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然而在英国法与美国法在此点上并不相同，而是在每一个不同的案件中都要客观地看事实
情况（其中行业习惯做法会很重要5）与订约意图。可见 Southwell v. Bowditch (1876) 1 CPD 374
先例中 Jessel 大法官所说：“No doubt it does not absolutely follow from the defendant’s appearing on
the contract to be broker that he is not liable as principal. There are two ways in which he might so be
made liable: first, intention on the face of the contract making the agent liable as well as the principal:
secondly, usage”。
这一来，无可避免就会带来不同的判决/裁决结果。第一种结果是将合约相对方被视为愿意
与任何人士订立合约，代理人不承担任何责任。这可以节录 Teheran-Europe Co Ltd v. S T Belton
(Tractors) Ltd (1968) 2 QB 545 先例中 Diplock 大法官所说：“it matters not whether he discloses to
the other party the identity of his principal… if the other party is willing or leads the agent to believe
that he is willing to treat as a party to the contract anyone on whose behalf the agent may have been
authorized to contract. In the case of an ordinary commercial contract such willingness of the other
party may be assumed by the agent unless either the other party manifests his unwillingness or there
are other circumstances which should lead the agent to realize that the other party was not so willing”。
这种例子在商业活动特别是在频密与金额不大的交易中屡见不鲜。但这种例子也会出于有
关人士自己的疏忽，甚至是不懂有关法律地位，而导致一厢情愿。例如笔者见过最少几次中国
船东通过经纪人与马士基订立租约，而马士基在谈判中与“租船确认书”（fixture recap）把自己
的名字作出描述，说自己是“as agent”。中国船东对之不加理会，并继续订立与履行租约。但在
事后出了争议，笔者理解中国船东是坚持承租人（即租约的订约方）是马士基，马士基应该作
出赔偿。但笔者并不认同这种看法，毕竟中国船东对代理的法律不了解不能作为抗辩。从客观
上来看，更大的可能是中国船东被视为愿意与任何承租人（即使是一家巴拿马的皮包公司）订
立租约。
第二种结果是从案情客观上来看，合约相对方不会愿意与其他不知名的人士订立合约，而
是了解、信赖代理人及意图与代理人订立合约关系。可见 Salter 大法官在 Benton v. Cambell,
5 不少被报道的案件都涉及某些行业的做法（usage）。例如 Dale v. Humfrey (1858) EB & E 1004 先例（石油买卖）；
Cropper v. Cook (1868) LR 3 CP 194 (羊毛)；Fleet v. Murton (1871) LR 7 QB 126, Imperial Bank v. London & St
Katharine Docks Co (1877) 5 ChD 195 (水果)；Hutchinson v. Tatham (1873) LR 8 CP 482（租约）；Bacmeister v.
Fenton, Levy & Co (1883) C & E 121 (大米)；Pike v. Ongley (1887) 18 QBD 709（啤酒花）；Benton v. Cambell ,
Parker & Co (1925) 2 KB 410，Chelmsford Auctions Ltd v. Poole (1973) QB 542（拍卖）；Thornton v. Fehr & Co (1935)
51 Lloyd’s Rep 330 (动物油脂)；Anglo Overseas Transport Ltd v. Titan Industrial Corp (United Kingdom) Ltd (1959)
2 Lloyd’s Rep 152，Cory Bros Shipping Ltd v. Baldan (1997) 2 Lloyd’s Rep 58（海运货代）；Pershables Transport Co
v. N Spyropoulos (London) Ltd (1964) 2 Lloyd’s Rep 379（空运货代）；The “Santa Carina” (1977) 1 Lloyd’s Rep 478
（波罗的海交易所的租船经纪人业务，包括代船东/承租人订购燃油）等先例。可以摘录 Cory Bros Shipping Ltd
v. Baldan 先例中，Diamond 大法官说：“I accept the evidence before me and find that there is a usage that forwarding
and shipping agents who book cargo space on a vessel but are known to be acting for a shipper whose name is not
disclosed, incur personal liability for the freight. That usage has in my view been clearly established.”。又可见 The
“Santa Carina”先例中 Denning 勋爵所说：“On the Baltic Exchange, there was no custom of the trade either alleged or
proved by which a broker on the Exchange was liable… in the circumstances of the case the proper inference was that
the defendants were, when they gave the telephone message giving it as agents only… and the fact that the principals
had proved insolvent or unable to pay was not a sufficient ground for making the defendants liable.”。
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Parker & Co (1925) 2 KB 410 先例中所说：“Where an agent purports to make a contract for a
principal, disclosing the fact that he is acting as an agent, but not naming his principal, the rule is that,
unless a contrary intention appears, he makes himself personally liable on the authorized contract. It is
presumed that the other party is unwilling to contract solely with an unknown man. He is willing to
contract with an unknown man, and does so, but only if the agent will make himself personally liable,
if called on, to perform the contract which he arranges for his principal. The agent is presumed to
agree. The liability of the agent is not joint, nor is it contingent on default by the principal. Two
contracts are made in identical terms, one with the principal and the other with the agent, and the
opposite party, unless prevented by some election, can enforce either, but not both.”。
第二种结果的情况也可见 The “Santa Carina” (1977) 1 Lloyd’s Rep 478 先例，其中 Denning
勋爵所提到如下：“In many cases if a man, who is an agent for another, orders goods or makes a
contract by word of mouth, but does not disclose the name or standing of his principal (so that his
credit is unknown to the other contracting party) the agent himself is liable to pay for the goods or to
fulfil the contract. It may be that the other contracting party knows that the man is only an agent, but,
as he does not know who the principal is, it is to be inferred that he does not rely on the credit of the
principal but looks to the agent… But in other cases that may not be the proper inference. There are
cases where, although the man who supplied the goods knows that the other is an agent and does
not know his principal, nevertheless he is content to look to the credit of that principal whoever
he may be.”(加黑部分是笔者的强调)。
还会有第三种结果是，如果代理人被合约相对方要求确认委托人是谁，但代理人拒绝，此
时代理人就会自己承担合约下的责任。这可见 Kenyon 勋爵在 Owen v. Gooch (1797) 2 Esp 567
先例中所说：“If goods are ordered to be delivered on account of another, and after delivery the person
who gave the order refuses to inform the tradesman who the person is, in order that he may sue him,
under such circumstances he is himself liable.”。
但目前英国法下对第三种结果的地位仍然不明确，这可见《Bowstead & Reynolds on Agency》
（第 20 版，2014 年）一书之 9-017 段：“Interrogatories as to name of unidentified principal. It is
not clear whether an agent acting for an unidentified principal can be compelled to disclose his
principal’s name by interrogatory. In some countries an agent who does not name his principal
becomes personally liable; but outside trade custom this would in England require legislation. Even if
the question can usually be answered in practice, the lack of a proper formal mechanism for
ascertaining the principal of a person who acts ‘for principals’ or equivalent is a weakness of English
common law, particularly in view of the lack of any presumption that such a person contracts together
with his principal”。
另可节录《Bowstead & Reynolds on Agency》（第 20 版，2014 年）一书针对隐名委托人所
造成的问题，并提到上述所说不同情况带来的不同结果或判决/裁决，部分节录该 9-016 段如下：
“Unidentified principal. Difficult problems must frequently occur in the case of unidentified
principals. Where the agent gives the third party to understand that he acts for another, as by reference
to ‘our principals’, ‘our clients’, ‘the trustees’ etc., there may indeed be cases where the third party can
be regarded as being willing to deal with the principal, whoever he is. Indeed it has been said that in
an ordinary commercial transaction such willingness may be assumed by the agent in the absence of
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other indications. But this may sometimes be an improbable construction to put on the situation; at the
other end of the scale, therefore, such facts may give rise, or assist in giving rise, to the inference that
the third party deals only with the agent (the problem of the agent’s position vis-à-vis his principal
being irrelevant to the third party). But there is a middle course. The Restatement, Third provides that
when the agent acts for a principal whose existence is known but who is not identified at the time of
contracting, the agent is unless otherwise agreed a party to the contract, and the inference is that he is
liable in addition to and not in substitution for the principal (though sometimes his liability may cease
on disclosure of the principal’s identity). Though the fact that the agent does not name his principal is
obviously relevant in determing whether he contracts personally, such a general proposition has
actually been rejected in England in respect of unwritten contracts, and in the Supreme Court of
Canada in respect of a written contract. In view of the weakness, or at least uncertainty, of the law as
to demanding to know the identity of the principal, this is perhaps unfortunate. But the wording of
written contracts may certainly give rise to the agent being a party to the contract in such as case. And
there are many cases showing that in such situations the court will recognize a trade usage that a
commercial agent, e.g. a broker, is personally liable, particularly if his principal is unidentified. Here
again the exact terms of the agent’s engagement with the third party require careful analysis…
The most difficult cases may perhaps be those where the third party deals with an agent who is
known normally to act for principals or in a situation where persons dealing frequently act for
principals, but there is no indication as to whether or not that is so on this occasion…”
2.4 未披露委托人（UNDISCLOSED PRINCIPAL）
英国法下的未披露委托人是指在一个订约方完全不知道存在代理人的情况下，后来跳出来
一位未披露委托人说自己才是订约方，而原来被视为是订约方的只是未披露委托人的代理人。
未披露委托人看来是与隐名委托人类似，但是更为极端。在隐名委托人的情况下，至少在谈判
或签订合约时代理人的身份是明确的，只是委托人是谁没有披露。
2.4.1 未披露委托人的说法是来自于商业上的需要与例子
未披露委托人的说法在 18 世纪出于商业上的需要而出现。主要是因为英国工业革命带来生
产商得以供应大量商品/产品在本国与外国的市场上销售。其中一些生产商的规模巨大，自己将
商品 /产品在本国或外国的市场上推广，但更多的生产商会把这些商品 /产品交给中间人
（intermediary）作为经销商出售。而这些经销商会作出庞大的投资，以自己的名义去发布广告、
推销产品、设立门市等。有些经销商将规模做得非常大（例如类似在旧中国市场上的洋行）。虽
然事实上生产商和经销商之间只是代理关系而不是买卖关系，但因为经销商的规模巨大，因此
经销商常常被作为商品/产品的卖家看待，而这些经销商也会希望如此（可能是出于想把自己名
气做大，或是不愿意商品/产品的买方接触生产商，或是希望能够控制市场），而生产商也会乐
见其成（因为这样可以大量减少生产商花费额外成本与精力在推销产品上）。这里的疑问是为什
么不干脆由生产商将商品/产品销售给经销商，再由经销商转售给其他买家。这一来，作为中间
人的经销商就变成了买卖的中间商。但这里会涉及许多问题，例如一方面生产商与经销商之间
作为买卖双方，要订立大量的买卖合约，双方也需要谈判等。另一方面生产商要向经销商收取
货价，即使收取的是部分货价，金额也会很大，不想为一些商品/产品把资金压死的经销商生意
就做不大，这对双方都不好。一方面就是在当时的年代，作为卖方的生产商也不容易提供信贷
给作为买方的经销商。如果生产商与经销商只是代理关系，就是方便与简单的做法。生产商也
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更容易控制经销商（例如是控制货物零售价格以及其他条件），而无需类似买卖合约关系中尔虞
我诈的谈判。更重要的是英国代理法已经完整地规定代理人（也就是经销商）的“诚信义务”
（fiduciary duty），对委托人（也就是生产商）来说就也有足够的保障。
然而，会有一些不成功的经销商经济困难与倒闭。甚至有的经销商正当还囤积有大量生产
商委托其销售的货物的时候出事，这时为了保护生产商，开始出现未披露委托人的说法，即这
些生产商可以作为未披露委托人，将属于自己的货物从代理人也就是倒闭的经销商处取回，也
可以一并取回经销商出售自己的商品/产品所获得的货款（包括第三人仍未支付部分）。早期的
未披露委托人的案件多为此类经销商倒闭的案件：见 Rabone v. Williams (1785) 7 TR 360 先例。
之后在其他的商业活动中，也逐渐发现对未披露委托人规则的需要。在众多的例子中不妨
再多举一例，如委托人本是要求代理人与第三人订约时指出委托人，但代理人没有这样做，甚
至不安好心，想把第三人要支付的一笔钱吃掉。这令委托人要以未披露委托人的身份插手进来，
以自己的名义起诉第三人以取得这笔钱。这种情况发生在航运业务中会是原船东出租船舶，委
托经纪人。但经纪人看见有差价可赚，不以原船东名义与承租人订约，而用上自己名义假装是
二船东，但经纪人实际只是代理人。
又或是，笔者记得几十年前在冷战时期，当时的苏联阵营曾经几次发生过粮食欠收，而需
要向西方（特别是美国）的粮商偷偷购入大量粮食。然而，在航运方面，由于当时的船舶数量
和运力有限，造船能力也不高而且需要时间，所以市场如果知道在某一段付运时间内需要大量
的船舶运粮前往苏联阵营的港口，很容易会导致（特别在一些装粮热点港口，例如是美湾）运
价飞涨。因此苏联阵营的船公司就会以未披露委托人的做法，通过代理商暗地里以各种方式偷
偷租入船舶。反正是不让船东知道租船和苏联阵营与贸易商有任何关系，直到后来消息被市场
获知，导致运价飞涨，但苏联阵营的船公司已经廉价租入了部分甚至大部分所需要的船舶吨位。
也可以举一些被报道的先例，如在 Saltau v. Loewenthal (1888) 1 NYS 168 先例中，涉及橡胶
业务的委托人不希望被市场上知道自己而带来竞争，因此通过代理人开展业务，并不披露给第
三人知道其中存在的代理关系以及自己才是背后的委托人。在 Armstrong v. Stokes (1872) LR 7
QB 598 先例中，第三人愿意给代理人信贷，但如果知道该代理人背后未披露的委托人是谁，就
绝对不会这样做了。事实上，未披露委托人经常会出现在知道披露后会被第三人敲竹杠，或因
为各种原因第三人不会愿意和委托人打交道的情况（例如 Nash v. Dix [1898] 78 LT 445 先例中的
不同宗教信仰）等情况。正如在较近期的 Alrich Development Pte Ltd v. Rafiq Jumabhoy (no.2)
(1995) 2 SLR(R) 340 先例中有关新加坡物业买卖的做法，上诉庭的 L P Thean 大法官说：“all too
common is the fact that buyers of properties, especially developers and wealthy buyers, for obvious
reasons, would not reveal their identity and make use of brokers and others to purchase properties as
nominees without revealing their identity.”。
近期还是不断有被报道的涉及未披露委托人在商业上需求的先例。如 Finmoon v. Baltic
Reefers (2012) 2 Lloyd’s Rep 388 先例，从南美运香蕉去俄罗斯，而带来的有关诉讼涉及了 12
个不同航次的货损索赔，原告 Finmoon 是“包运合约”（contract of affreightment）下的承租人，
被告 Baltic Reefers 是包运合约下的船东。Baltic Reefers 的抗辩中指出在这 12 个航次中只有 3
个航次是其租进船舶并以二船东的身份履行的航次，所以仲裁庭有管辖权。但另外的 8 艘船，
被告只是船舶管理人，换言之只是属于代理人，货损是应向背后的未披露委托人（也就是 8 艘
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船舶的个别船东）提出索赔，仲裁庭没有管辖权。除了租约的关系外，Finmoon（包运合约承租
人）的联营公司 Megafruit 作为 12 份提单的提单持有人，也提起了向不同船东索赔货损的仲裁。
但估计是由于 Megafruit 不肯定自己能否算是提单合法持有人（因为持有的是在卸港另外签发的
提单），所以同时提出订立租约的 Finmoon 只是代理人，自己是背后的委托人，也是真正的承租
人。但毕竟蒙受损失的是Megafruit，所以作为未披露委托人的Megafruit让作为代理人的Finmoon
起诉 Baltic Reefers。可以说 Finmoon 与 Baltic Reefers 在谈判与订立包运合约时，个别船东的名
字与 Megafruit 的名字根本就没有出现过，而他们两位也从来没有说他们只是代理人。
另在海事保险中也有类似的案例，早期的可见 Gilbert Browing v. Provincial Insurance Co of
Canada (1873) LR 5 PC 263 先例，近期的同类先例可见 The“Martin P” (2004) 1 Lloyd’s Rep 389，
The “Jascon 5”(2006) 2 Lloyd’s Rep 195 等先例。在 The “Jascon 5”先例中，Sea Truck 集团下的公
司（CPL）作为“Jascon 5”轮的船东，将“Jascon 5”轮交给一家新加坡的船厂（Sembawang）就船
舶进行一些工作。根据 CPL 和 Sembawang 之间的协议，CPL 需要为了船厂的工作安排船舶建
造一切险（builder’s all risk insurance），并将 Sembawang 也列为共同被保险人。CPL 与 Sea Truck
之后通过一家保险经纪人（NHM）去安排船舶建造一切险，并明确指示需要将 Sembawang 列
为共同被保险人。船舶建造一切险被安排，但保单中有 40%的份额被伦敦市场上的保险人承保，
而受 NHM 委托在伦敦市场安排保险的另一家公司（NMB）却没有要求保险人在保单（policy）
中将 Sembawang 列为共同被保险人。之后船舶在建造过程中因为受保的事故出事，Sembawang
花费了相当的额外费用修理船舶，但是伦敦市场的保险人以 Sembawang 并非是被保险人为由拒
绝偿付，从而产生争议。案件中的一个问题是，根据 CPL 和 Sembawang 之间的协议，看来 CPL
是作为 Sembawang 的代理人安排保险，那么是不是能说虽然 Sembawang 的名字没有在保单上
出现，但可以作为未披露委托人的身份一并被作为被保险人呢？法院看来是并不认可这样的看
法，理由是在保单这样一份合约文件中，不将 Sembawang 的名字列在十分重要的被保险人的名
字中，显然是意味着保险人并无与 Sembawang 订立保险合约的意愿。已经提到过，如果有证据
表明合约相对方是不愿意与代理人之外的未披露的委托人订立合约的，是可以作为抗拒未披露
委托人的理由。Moore-Bick 大法官说：“Bearing in mind the context in which this policy was issued,
I have come to the conclusion that the omission of any reference to the yard (Sembawang) or its
sub-contractors is not neutral but must be regarded as a positive indication that the insurers （保险人）
were not willing to contract with them. I am satisfied that this is a case, therefore, in which the terms
of the contract by implication exclude any right on the part of Sembawang to sue on it as an
undisclosed principal”。
另一个近期先例是 Novasen SA v. Alimenta SA (2011) 1 Lloyd’s Rep 391。该先例中， Novasen
是一家出口植物油的非洲公司，Alimenta 是一家瑞士的贸易商，后者多年来向 Novasen 购买植
物油，但后来闹翻并且不再来往。后来出现了一家名为 Sogescol 的贸易商去接触 Novasen 并表
示愿意购买与转卖植物油。Sogescol 后来接触 Alimenta 企图去转卖，但这没有告诉 Novasen。
Alimenta 同意购买但要求 Sogescol 必须不能暴露其身份，Alimenta 与 Sogescol 之间最后签署的
合约，是由 Novasen 卖给 Alimenta，Sogescol 是代理人，但 Novasen 对此毫不知情。而 Sogescol
和 Novasen 之间的合约，根本没有提到代理人或 Alimenta，表面看来它们就是买卖双方了。后
来 Novasen 没有履行提供货物，Alimenta 就跳出来启动 FOSFA 仲裁，并把 Sogescol 和 Novasen
作为共同被告。Novasen 提出管辖权的争议，但在 FOSFA 仲裁以及后来的高院，均判 Alimenta
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是未披露的委托人，而买卖合约本身没有排除未披露的委托人，另在 Novasen 提供的证据下，
也判没有显示出 Novasen 当时是绝对不愿意去与 Alimenta 订立合约的。
2.4.2 未披露委托人的说法与合约法的基本原则的冲突
未披露委托人的说法是英国法（包括美国法）下一个反常的规则，因为与合约的“相对性”
（privity）甚至其他合约法的重要原则有直接冲突。未披露委托人说法的危险性是在不知情的
情况下，一个订约方会与一个完全不知道甚至从来不想打交道的“第三人”有了合约关系，甚至
是该第三人突然跳出来起诉订约方。在 Keighley, Maxsted & Co v. Durant (1901) AC 240 先例中
就发生了第三人起诉订约方的情况，Lindley 勋爵在判决中说：“as a contract is constituted by the
concurrence of two or more persons and by their agreement to the same terms, there is an anomaly in
holding one person bound to another of whom he knows nothing and with whom he did not, in fact,
intend to contract”。正如Blackburn大法官在Armstrong v. Stokes (1872) LR 7 QB 598 先例中所说，
未披露委托人的说法确实在一定程度上存在疑问，但是这个规则是已经确立并且长期适用因此
不易作出改变。
从 18 世纪发展起来的未披露委托人说法，除了当时确实在商业上有需要外，还有其他原因
或背景，以及在今天难以否定，例如：
（1）早期英国合约法还没有今天如此精细，例如当时并不像今天这样强调双方的订约意图
的重要性。
（2）未披露委托人事实上与隐名委托人之间的区分模糊，在有些情况下会分不开，例如在
本章之 2.3.2 段提到的 Teheran-Europe Co Ltd v. S T Belton (Tractors) Ltd (1968) 2 QB 545 先例中，
Denning 勋爵就认为其中的委托人是未披露委托人，而 Sachs 大法官则认为只是隐名委托人。隐
名委托人是“披露了的委托人”（disclosed principal）的一个延伸，即代理人已经清楚告诉第三人
自己是代理人，背后另有委托人，只是第三人没有追问委托人是谁就订立合约。而未披露委托
人可以说只是对隐名委托人的进一步延伸，而且这两者会有难以区分的情况，所以这只是一小
步的延伸，难以因此否定未披露委托人的说法。
（3）与披露了的委托人或隐名委托人不同，要满足未披露委托人的说法，必须能够证明代
理人在与第三人或合约相对方订立合约的时候已经获得了委托人的“实际授权”（actual authority）
订立合约。而如果没有实际授权，就不能像披露了的委托人一样允许委托人“追认”（ratify）：
Keighley, Maxsted & Co v. Durant (1901) AC 240 先例。
（4）与披露了的委托人或隐名委托人不同，在未披露委托人的情况下，委托人与代理人都
可以被诉或起诉，等于委托人与代理人都是合约方。代理人不能脱身的原因可见 Staughton 大法
官在 Welsh Development Agency v. Export Finance Co Ltd (1992) BCLC 148 先例中所说，未披露
委托人的代理人是“contracted personally”。法律并不禁止代理人这样做，可见 Luxmoore 大法官
在 International Railway Co v. Niagara Parks Commission (1941) AC 328 先例中所说：“There is
nothing to prevent an agent from entering into a contract on the basis that he is himself to be liable to
perfom it as well as his principal”。也有说法是因为代理人在订立合约的时候没有把真相告诉合约
相对方，因此根据禁止翻供的理论代理人不能从合约中脱身。再说也会有现实的需要，让代理
人可以在合约下起诉（或被诉），因为在背后的未披露委托人还希望继续不被人知道自己的存在。
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（5）看来，如果合约相对方能够提供谈判的证据（例如曾经去调查对方的财务状况或要求
对方披露背景或有其他的个人考虑[personal consideration]）或根据合约的解释说明合约相对方
只愿意跟合约中写明的人士（在未披露委托人的情况下其实是代理人）订立合约，或是不愿意
有其他人插进来，就可以抗拒未披露委托人在事后加入合约中。这在本章之 2.4.1 段中的 The
“Martin P” (2004) 1 Lloyd’s Rep 389；The “Jascon 5” (2006) 2 Lloyd’s Rep 195；Novasen SA v.
Alimenta SA (2011) 1 Lloyd’s Rep 391 等先例中已有介绍。
2.4.3 未披露委托人的法律地位
不妨节录近期的 Siu Yin Kwan et al v. Eastern Insurance Co Ltd (1994) 1 Lloyd’s Rep 616 先例
中，Lord Lloyd 总结的针对未披露委托人的 5 点法律原则如下：
“For present purposes the law can be summarised shortly as follows:
(1) An undisclosed principal may sue and be sued on a contract made by an agent on his behalf,
acting within the scope of his actual authority.
(2) In entering into the contract, the agent must intend to act on the principal’s behalf.
(3) The agent of an undisclosed principal may also sue and be sued on the contract.
(4) Any defence which the third party may have against the agent is available against his
principal.
(5) The terms of the contract may, expressly or by implication, exclude the principal’s right to sue,
and his liability to be sued. The contract itself, or the circumstances surrounding the contract, may
show that the agent is the true and only principal.”
同样的 5 点原则也在更近期的 Novasen SA v Alimenta SA (2011) 1 Lloyd’s Rep 391 先例中提
到。
最后可以节录《Bowstead & Reynolds on Agency》（第 20 版，2014 年）之 8-068 段针对未披
露委托人的法律地位如下：
“(1) An undisclosed principal may sue or be sued on a contract made on his behalf, or in respect
of money paid or received on his behalf, by his agent acting within the scope of his actual authority.
Where a contract is involved, the agent on entering into it must have intended to act on the principal’s
behalf.
(2) (Perhaps), an undisclosed principal may also be sued on any contract made on his behalf, or
in respect of money received on his behalf, by his agent acting within the authority usually confided to
an agent of that character, notwithstanding limitations put upon that authority as between principal and
agent.
(3) Where an agent enters into a contract, oral or written, without reference to agency, evidence is
admissible to show who is the real principal, in order to charge the principal or entitle him to sue on
the contract.
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(4) The terms of the contract may, expressly or impliedly, exclude the principal’s right to sue and
his liability to be sued. The contract itself, or the circumstances surrounding the contract, may show
that the agent is the true and only principal…”
2.5 授权
对代理人的授权通常可以分为 “ 实际授权 ” （ actual authority ）和 “ 表见授权 ”
（ostensible/apparent authority）两种。在著名的 Freemen & Lockyer v Buckhurst Park Properties
(Mangal) Ltd (1964) 2 QB 480 先例中，案情涉及发展商 K 先生与另一位 H 先生共同成立一家公
司去收购与转售一个地产项目，K 先生自己找了承建商为地产项目做了一些工作，并同意费用
会从出售地产项目所获款项中支付。期间这家公司没有根据公司章程委任董事总经理，所以 K
先生作为新公司的董事之一是否有实际或表见授权作出承诺并约束这家公司支付承建商向该公
司收取的费用就有了争议。Diplock 大法官针对实际授权和表见授权作出明确与权威的解释说：
“An ‘actual’ authority is a legal relationship between principal and agent created by a consensual
agreement to which they alone are parties. Its scope is to be ascertained by applying ordinary
principles of construction of contracts, including any proper implications from the express words used,
the usages of the trade, or the course of business between the parties. To this agreement the contractor
is a stranger: he may be totally ignorant of the existence of any authority on the part of the agent.
Nevertheless, if the agent does enter into a contract pursuant to the ‘actual’ authority, it does create
contractual rights and liabilities between the principal and the contractor…
An ‘apparent’ or ‘ostensible’ authority, on the other hand, is a legal relationship between the
principal and the contractor created by a representation, made by the principal to the contractor,
intended to be and in fact acted upon by the contractor, that the agent has authority to enter on behalf
of the principal into a contract of a kind within the scope of the ‘apparent’ authority, so as to render the
principal liable to perform any obligations imposed upon him by such contract. To the relationship so
created the agent is a stranger. He need not be (although he generally is) aware of the existence of the
representation but he must not purport to make the agreement as principal himself. The representation,
when acted upon by the contractor by entering into a contract with the agent, operates as an estoppel,
preventing the principal from asserting that he is not bound by the contract. It is irrelevant whether the
agent had actual authority to enter into the contract.”
2.5.1 实际授权
实际授权（actual authority）或“真正授权”（real authority）可以分为两种，“明示授权”（express
authority）与“默示授权”（implied authority）。一般实际授权可以通过文书或口头。但与其他合
约关系一样，通过文书达成的代理合约会有更明确的授权范围以及在有争议时可以提供更加肯
定的证据。文书明示授权最有代表性的是通过授权书（power of attorney）的授权。商业活动中
经常涉及有限公司，在不少交易例如是重大买卖或并购等，都会要求对方公司的董事局通过决
议授权。而如果是上市公司，更会根据公司章程要求通过股东大会的决议授权。
正如本章之 2.5 段前文提到的 Freeman & Lockyer v. Buckhurst Park Properties (Mangal) Ltd
(1964) 2 QB 480 先例中 Diplock 大法官所说，如果对授权的范围有了争议，解释文书的代理合
约与其他合约的解释做法上基本一样。也有先例提到对一份授权书需要严格解释，可见 Bryant,
Powis and Bryant Ltd v. La Banque Du Peuple (1893) AC 170 先例中 MacNaghten 勋爵所说：“Nor
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was it disputed that powers of attorney are to be construed strictly - that is to say, that where an act
purporting to be done under a power of attorney is challenged as being in excess of the authority
conferred by the power, it is necessary to shew that on a fair construction of the whole instrument the
authority in question is to be found within the four corners of the instrument, either in express terms or
by necessary implication.”。
《Bowstead & Reynolds on Agency》（第 20 版，2014 年）一书之 3-011 段针对授权书说：
“Powers of attorney are strictly construed and are interpreted as giving only such authority as
they confer expressly or by necessary implication. The following are the most important rules of
construction:
(1) The operative part of a deed is controlled by the recitals where there is ambiguity.
(2) Where authority is given to do particular acts, followed by general words, the general words
are restricted to what is necessary for the proper performance of the particular acts.
(3) General words do not confer general powers, but are limited to the purpose for which the
authority is given, and are construed as enlarging the special powers only when necessary for that
purpose.
(4) A deed must be construed so as to include all incidental powers necessary for the effective
execution of the power it confers.”
如果是以一般文书或口头作出的实际授权，对授权范围的解释会比较宽松，并会考虑双方
的以往交往与有关的行业做法。例如在 Boden v. French (1851) 10 CB 886 先例中，代理人被授权
以特定价格出售煤炭；该代理人成功以较高价格出售，但允许买方两个月后付款（这是煤炭买
卖中的惯常做法），这被判在实际授权范围内。另在 Ireland v. Livingston (1872) LR 5 HL 395 先
例中，委托人要求代理人代为购买 500 吨食糖，代理人也被告知数量上下 50 吨不重要，只要价
格合理。结果代理人买了 400 吨，法院判委托人要受到代理人所订立的买卖合约的约束。原因
是委托人的指示或授权可以有两个不同解释，代理人是根据自己所理解的授权范围作出合理与
诚实的解释。在近期的 Glencore International AG v. Metro Trading Inc (1 August 2001) (unreported)
先例中，Moore-Bick 大法官提到了 Ireland v. Livingston 先例，并指出大部分代理合约的授权都
可以明确授权范围，即使有含糊之处，在今天通讯十分发达的情况下，代理人会有责任向委托
人问清楚。
2.5.2 默示授权
2.5.2.1 默示授权是为了补充明示授权的不足
默示授权也属于实际授权。与解释一般合约条文的道理一样，对合约的解释不能只是明示
条文，往往需要有默示条文（不论是法律默示[implied by law]/事实默示[implied by fact]还是习
惯默示[implied by custom]）以针对明示条文没有包括的问题。在普通法下很多合约的漏洞与问
题可以通过这种方式作出满意与完整的解释，这方面可以看杨良宜的《合约的解释：规则与应
用》一书之第 7 章。
27
代理合约下的实际授权也是同样的道理，代理人在履行时的所作所为不可能全部在代理合
约中明示列明。例如作为委托人的卖方授权代理人出售一批或多批货物，授权范围会明示针对
出售价格或价格上下。但不可能明示出售过程中千变万化的安排，例如代理人会需要向买方作
出承诺，如交货时间或多批货物下更会有长短不一的交货时间，付款的期限等。这一来，如果
不允许代理人做任何不在明示授权范围外的事情，即使完全是为了委托人的利益，该代理人也
无法当场作出合理与诚实的裁量。否则代理人这样做就会有危险，也就是作为委托人的卖方面
对买方可能会在市场逆转时拒绝承认代理人曾作出过的承诺。这会进一步导致代理人要不是面
对作为第三人的买方指控其“缺乏授权”（want of warrant of authority），也会有危险是作为委托
人的卖方指控代理人在代理合约下违反授权与诚信义务。所以在合理与习惯做法的情况下，有
了默示授权填补明示授权的不足，实在是有必要。
有了上述的解释，可以说默示授权主要是指代理人为了履行委托人明示授权的任务时，往
往需要根据当时的需要（incidental）、一般做法（usual）、习惯做法（customary）与环境需要
（circumstances of the case）去同时做一些相关与次要的事情。法律会默示这种事情也有委托人
的实质授权，即使是没有任何明示。笔者可以节录一些权威的说法，首先可以介绍是 Pole v.
Leask (1860) 28 Beav 562 先例：“An agent has implied authority to do whatever is necessary for, or
ordinarily incidental to, the effective execution of his express authority in the usual way.”
在更早的 Howard v. Baillie (1796) 2 H Bl 618 先例中也有类似的说法：“An authority of this
nature necessarily includes medium powers, which are not expressed. By medium powers I mean all
the means necessary to be used in order to obtain the accomplishment of the object of the principal
power…”。
在较近期的 Hely-Hutchinson v. Brayhead Ltd (1968) 1 QB 549 先例中法院说：“Implied
authority is that inferred from the conduct of the parties and the circumstances of the case.”。
另在 Targe Towing Ltd v. Marine Blast Ltd (2004) 1 Lloyd’s Rep 721 先例中，上诉庭说：“The
correct test was that agreement between principal and agent might be implied in a case where one
party had conducted himself towards another in such a way that it was reasonable for that other to
infer from that conduct consent to the agency relationship.”。
2.5.2.2 部分代理人业务中的默示授权
关于默示授权的范围已有很多先例的明确判法。可以说在普通法下，已有一套针对不同业
务的委托人与代理人之间的法律默示地位。这表示代理人了解这些法律的默示地位，加上明示
的授权，就可以知道自己什么可以做什么不可以做。
不妨十分简单地介绍一下关于传统的代理商（factor）和经纪人（broker）业务6。传统上这
两者都是代为出售委托人货物。但是代理商会受委托人委托，占有、控制货物，代理商得以以
自己的名义出售货物（见 Baring v. Corrie [1818] 2 B & Ald 137 先例）并收取货款（见 Drinkwater
v. Goodwin [1775] 1 Cowp 251 先例），代理商也可以就占有、控制的货物自己（甚至优先于委托
6 事实上在今天，“factor”一词逐渐不再按其传统含义使用。而经纪人业务，也已经大大扩展到商品买卖以外的
领域，例如是股票、租船等各行各业都有各种经纪人存在。
28
人）起诉他人（见 Drinkwater v. Goodwin 先例）。代理商也可能会同时销售自己拥有的货物，对
于第三方买家来说是无从判断也无法知道自己购买货物的真正卖方是谁。而经纪人则不同，经
纪人仅仅是代为谈判，有时被授权代为订立合约，不会占有与控制货物，也往往被假设是为了
其他人而订约（见 Baring v. Corrie 先例）。
接着介绍传统的“保付货价代理商”（del credere agent）业务。所谓的保付货价代理商指的
是，除了代为销售货物以外，在委托人支付额外的佣金的情况下，保付货价代理商额外承担货
物买方无力支付货价的风险。也就是说，如果通过保付货价代理商订立的买卖合约中，在应付
货款确定与到期的时候，买方无法支付（例如是因为买方破产），保付货价代理商需要承担支付
确定与到期的货款的责任。保付货价代理商的责任只限于作为支付这笔确定与到期的货款，委
托人不能就买卖合约中的其他纠纷起诉保付货价代理商（见 Thomas Gabriel & Sons v. Churchill
& Sim [1914] 2 KB 1272 等先例），货物买方也不得就委托人应履行而未履行的其他义务要求保
付货价代理商负责（见 Churchill & Sim v. Goddard [1937] 1 KB 92 先例）。在今天的商业活动中，
往往已经不再使用保付货价代理商，保付货价代理商逐渐被信用证、担保等其他业务所替代。
“拍卖商”（auctioneer）也是代为出售财物的代理人，不同之处在于拍卖商是公开销售货
物。除非委托人明示授权，否则拍卖商不得为拍卖的财产作出（货物买卖中的）保证（warranty）
（见 Payne v. Lord Leconfield [1882] 51 LJQB 642；Qverbrooke Estates Ltd v. Glencombe Properties
Ltd [1974] 1 WLR 1335 等先例）。拍卖商会有默示授权可以收取合约定金（见 Mynn v. Joliffe
[1834] 1 Moo & Rob 326 等先例）。而在出售的是动产的时候，还有默示授权可以收取货价（但
不适用于土地的买卖）。
“房地产代理商”（real estate agents）在英国法下被归类为“canvassing agents”，一般只是介
绍生意而没有委托人对订立合约等改变法律地位的授权。房地产代理商可以向合约相对方对房
地产作出描述，以及对价值作出陈述，但没有默示授权去收取合约前的定金或先合约定金
（pre-contract deposit），从而约束委托人（见 Sorrell v. Finch [1977] AC 728；Burt v. Claude Cousins
& Co. Ltd [1971] 2 QB 426 等先例），也不能在没有明示授权的情况下代为签订租约（见 Thuman
v. Best [1907] LT 239 等先例）或买卖合约（见 Hamer v. Sharp [1874] LR 19；Chadburn v. Moore
[1892] 61 LJ Ch 674 等先例）。而如果委托人指示房地产代理商出售房地产，就默示授权房地产
代理商可以代为签署一份“open contract of sale”，但不能签署一份含有特别条款的合约（见 Keen
v. Mear [1920] 2 Ch 574 先例）。
“保险代理人与经纪人”（insurance agents and brokers）业务。保险代理人往往是保险公司的
员工或收取保险公司的佣金的人，一般以保险公司的名义行事，保险代理人的授权往往不会超
过提交一份“投保书” （proposals）（见 Bawden v. London, Edinburgh and Glasgow Assurance Co
[1892] 2 QB 534；Stone v. Reliance Mutral Insurance Society Ltd [1972] 1 Lloyd’s Rep 469 等先例）。
而保险经纪人，则从表面上来看是被保险人，而非保险人的代理人（见 Rozanes v. Rock Life
Assurance Co [1902] 1 KB 516；Newsholme Bros v. Road Transport and General Insurance Co Ltd
[1929] 2 KB 356 等先例）。但在索赔等情况下也可以作为保险人的代理人或在保险人要求下作为
再保险人的代理人行事。
29
“合伙”（partners）业务。在英国法下，《Partnership Act 1890》之 Section 5 说：“Every partner
is an agent of the firm and his other partners for the purpose of the business of the partnership; and the
acts of every partner who does any act for carrying on in the usual way business of the kind carried on
by the firm of which he is a member bind the firm and his partners, unless the partner so acting has in
fact no authority to act for the firm in the particular matter, and the person with whom he is dealing
either knowns that he has no authority, or does not know or believe him to be a partner.”。该立法当时
对于实际授权与表见授权以及侵权中的“代理人/替代责任或转承责任”（vicarious liability）区分
模糊，因此该段立法被认为是足以令一个合伙人，要对另一个合伙人为合伙业务所作的所有行
为负责（见 Dubai Aluminium Co Ltd v. Salaam [2002] UKHL 48；Bank of Scotland v. Henry Butcher
& Co [2003] EWCA 67；JJ Coughlan Ltd v. Ruparella [2003] EWCA Civ 1057 等先例）。
“律师”（solicitors and counsel）业务。律师在一般的“聘用合约”（retainer）下，有默示的授
权代为接收诉讼文书，以及代作为委托人的客户出面，参与法院或仲裁庭的程序与开庭等等，
律师（包括事务律师或出庭律师）一般执业的做法也会约束客户。但是除非对聘用合约的合理
解释可以得出律师可以代为开始提起诉讼程序，否则律师不得这么做（见 Wright v. Castle [1817]
3 Mer 12 先例）。除非是被禁止，否则律师一般有默示授权就诉讼中的所有争议达成合理的和解。
因此如果诉讼相对方不知道律师被其委托人明示禁止达成和解，在表见授权范围内律师与诉讼
相对方达成的和解仍会约束作为委托人的客户（见 Strauss v. Francis [1866] LR 1 QB 379；Re
Newen [1903] 1 Ch 812；Thompson v. Howley [1977] 1 NZLR 16；Waugh v. HB Clifford & Sons Ltd
[1982] Ch 374 等先例）。同样地，律师也有表见授权代作为委托人的客户收取诉讼相对方支付的
款项，无论此款项是来自于双方的和解协议或是诉讼结果。如果委托人希望这笔款项被直接支
付到其他账户下，就需要事先向诉讼相对方作出明确的通知了。律师如果仍有被欠下的费用，
本来可以在代为收取的款项中扣除，但是在这种情况下就会要采取其他行动，甚至是向法院申
请冻结令（Mareva injunction/Freezing injunction）了。
本段上文都只是十分简单与粗糙地介绍几种不同代理人与其委托人之间的实际授权、默示
授权与表见授权的错综关系，希望能够把这方面课题讲清楚。但要说明的是，这方面的问题，
尤其是在一些复杂的行业和业务中（例如是律师与其委托人的关系）有很多的学问，也有很多
专业的书籍专门针对，在本书不作介绍。
2.5.3 表见授权
“表见授权”（ostensible/apperant authority）是指委托人虽然没有对另一人（被视为是代理人）
的授权，但委托人对外的陈述或行为被法律视为导致第三人认为委托人有对另一人授权代为订
立合约，第三人依赖另一人在其表见授权范围内的行为得以约束委托人。在 Hely-Hutchinson v.
Brayhead Ltd (1968) 1 QB 549 先例中，Denning 勋爵是这样描述：“Ostensible or apparent authority
is the authority of an agent as it appears to others”。另可见 IRC v. UIC Group Ltd (1977) 3 All ER 924；
British Bank of the Middle East v. Sun Life (1983) 2 Lloyd’s Rep 9；The “Rhodian River” (1984) 1
Lloyd’s Rep 373 等先例。
表见授权与默示授权其实是两回事，因为刚刚已经提到，表见授权其实是以表见代理人实
际上没有委托人的实际授权为前提的。也有说法是这两种授权的范围都属于“一般授权”（usual
30
authority），即“the authority which a person normally possess in certain circumstances to act on behalf
of another person, whether or not he is actually authorized so to act.”。
2.5.3.1 表见授权的说法是基于陈述性禁止翻供的说法
表见授权的说法是基于衡平法的“禁止翻供”（estoppel），即第三人依赖（reliance）委托人
所作出的陈述或行为，以为另一人有实际授权代委托人办事与订立合约，从而改变自己的法律
地位（也就是愿意订立合约并受到约束），此时如果允许委托人争辩事实真相，说另一人并非是
其代理人就会给第三人带来“损害”（prejudice）。所以即使委托人事实上没有对另一人的授权，
法律也不允许委托人以此为由进行抗辩与提供证据证明事实真相。因此也有把这个说法叫做
“evidential estoppel”。
在 Freemen & Lockyer v Buckhurst Park Properties (Mangal) Ltd (1964) 2 QB 480 先例中，
Diplock 大法官是如此描述表见授权的：
“An ‘apparent’ or ‘ostensible’ authority, on the other hand, is a legal relationship between the
principal and the contractor created by a representation, made by the principal to the contractor,
intended to be and in fact acted upon by the contractor, that the agent has authority to enter on behalf
of the principal into a contract of a kind within the scope of the ‘apparent’ authority, so as to render the
principal liable to perform any obligations imposed upon him by such contract. To the relationship so
created the agent is a stranger. He need not be (although he generally is) aware of the existence of the
representation but he must not purport to make the agreement as principal himself. The representation,
when acted upon by the contractor by entering into a contract with the agent, operates as an estoppel,
preventing the principal from asserting that he is not bound by the contract. It is irrelevant whether the
agent had actual authority to enter into the contract.”
另在 The “Suwalki” (1989) 1 Lloyd’s Rep 511 先例中，Steyn 大法官也提到了满足表见授权的
两个条件：
“For present purposes it is unnecessary to enter into the academic debate whether in relation to
ostensible authority one is dealing with a ‘true’ estoppel. What is clear is that the doctrine can only
apply if it be shown (a) that a relevant representation was made by the principal, and (b) that the
plaintiff (合约相对方) entered into the contract on the faith of the representation.”
在《Bowstead & Reynolds on Agency》（第 20 版，2014 年）一书之 2-005 段解释了表见授权
与禁止翻供的关系，不妨一并节录如下：“Apparent authority and estoppels There is also a way in
which some of the consequences of agency can arise, under the doctrine of apparent authority. Under
this, the principal may as against a third party be unable to deny that a person is or was his agent. The
principal is here bound by the acts of his apparent agent: but the full relationship of principal and
agent does not arise between him and such person, the legal position between them being governed by
rules which start from the assumption that there is no agreement between them, at least in respect of
the transaction in question. Apparent authority is therefore referred to above as a way in which a
person not already an agent can bind a principal. But since its main application is to persons already
agents, and only operates between principal and third party, discussion is deferred till Chapter 8,
which deals with that relationship. Reference is also made in Article 21 below to cases where a person
is stopped by conduct, prior or subsequent, from disputing the validity of an unauthorized transaction
31
entered into on his behalf. An agent may also be found to have sufficient apparent authority to bind his
purported principal to a collateral contract of arbitration, or to a collateral contract designating a
jurisdiction for determining disputes, without necessarily having such authority to conclude the main
contract.”。
就合约相对方而言，只要代理人有授权，至于该授权是实际授权还是表见授权其实并不十
分重要。然而在实践中，因实际授权产生的争议显然要远远少于因表见授权产生的争议。表见
授权也是十分困难与不稳定的，正如 Steyn 大法官在 The “Suwalki”先例中所说：“Ostensible
authority is a notoriously difficult branch of the law.”。常见的情形是一方当事人以被告的雇员、经
纪人、中间人或代理人的表见授权为由主张合约的成立。Goff 大法官在 The “Ocean Frost” (1985)
1 Lloyd’s Rep 1 先例中也对表见授权作出了解释说：
“It appears … that ostensible authority is created by a representation by the principal to the third
party that the agent has the relevant authority7; and that the representation, when acted upon by the
third party, operates as an estoppel, precluding the principal from asserting that he is not bound8. The
representation which creates ostensible authority may take a variety of forms; but the most common is
a representation by conduct, by permitting the agent to act in some way in the conduct of the
principal's business with other persons, and thereby representing that that agent has the authority
which an agent so acting in the conduct of his principal's business usually has.9”
2.5.3.2 The “Ocean Frost”先例
在 The “Ocean Frost” (1985) 1 Lloyd’s Rep 1 先例中，原船东（Mundogas）同意将船舶出售
给经纪人指定的买方（Armagas），并之后作为承租人将船舶租回，租约为期 1 年。但事后
Mundogas 的副总裁和租船经理（Magelssen）代表 Mundogas（以承租人的身份）与 Armagas 在
谈判后先后签署了两份租约，一份是 1 年期，另一份为期 3 年。另外又口头约定要对这份 3 年
7 表见授权是由委托人向第三人作出陈述而产生的。
8 对第三人而言，这个陈述就会构成禁止翻供。
9 这个陈述可以是千变万化的形式。例如委任一位总经理，这对第三人而言，会是表达了该总经理有实际（明
示或默示）授权为公司签订商业合约。又例如委托人与第三人的业务会议中与代理人一同参加等。而最常见的
就是委托人的行为是允许表见代理人参与委托人与第三人之间的事务（例如参与交易中的谈判），从而显示给第
三人该表见代理人有委托人的授权。
32
期的租约保密，甚至不告诉 Mundogas 的租船和营运部门10。这显然是非常不正常与鬼祟，
Armagas 应该对此交易有疑问11。1981 年 4 月 Mundogas 在买卖合约下向 Armagas 交船，并作为
承租人随即接受船舶开始1年期的租约。在一年后的 1982年4月，1年期的租约届满时Mundogas
作为承租人向 Armagas 还船。但 Armagas 提出根据 3 年期的租约，租期未满 Mundogas 不能提
早还船（显然，在当时的租船市场下跌，Armagas希望Mundogas继续按 3年期的租约租用船舶）。
但 Mundogas 主张双方的租约的租期只是 1 年（签订于 1980 年 11 月），并表示从不知晓那份 3
年的租约。Armagas 认为 Mundogas 因此构成违约/毁约，表示接受违约/毁约，并索赔 800 万美
金的利润损失。
在经纪人和 Magelssen 之间的电传往来显示在 1980 年 11 月，Magelssen 曾代表 Mundogas
向 Armagas 签订 1 年期的租约。而事实上 Mundogas 的租船和营运部门的其他人士均不知道有
之后 3 年期的租约存在。在谈判初期，Armagas 知道 Mundogas 想订立的是 1 年期租约，但
Magelssen 后来告诉 Armagas 自己虽然没有租用 3 年船舶的“一般授权”（usual authority），但是
已经取得 Mundogas 最高管理层的批准获得签订这个租约的“特别授权”（specific authority）。
Mundogas 在诉讼中否认给过不诚实的 Magelssen 任何特别授权，而 Armagas 也曾经被告知一般
授权的范围，因此 Magelssen 签署该租约时既没有实际授权，也没有表见授权，3 年的租约对
Mundogas 没有约束力。
一审法院判决 Magelssen 享有表见授权，因为虽然表见授权的范围只是“一般授权”，但判
Magelssen 被 Mundogas 委任为副总裁以及租船经理，是向经纪人（与其他相关的人士）显示
Magelssen 有权代表 Mundogas 作出陈述，在这个先例中也就是通知 Armagas 说自己已经获得最
高管理层的批准“特别授权”去订立 3 年期租约。所以 Mundogas 应该受到 3 年期租约的约束。
Mundogas 对一审判决不服而提起了上诉，上诉审理问题包括了 Magelssen 订立为期 3 年的
租约是否在表见授权的范围内。上诉庭认为 Armagas 在知道 Magelssen 没有授权的情况下，
Mundogas 也从来没有与 Armagas 直接接触过，没有明示或默示的有关 Magelssen 有权代表订立
3 年租约的陈述，因此 Mundogas 不受 3 年租约的约束。而在这个重要的先例中的一个关键之处
10 这种做法显然是 Magelssen 作为 Mundogas 的雇员在搞鬼。对 Mundogas 来说，在这个出售与租回（sale and
charter back）的交易中只是想租 1 年，也可能是对 1 年后的市场并不看好。但 Magelssen 估计是看好航运市场，
尤其认为是 1 年期后市场仍然上涨，认为其中有机可乘。即使 Magelssen 能够说服公司董事会租 3 年，并且市
场的确上涨，由于是公司租用船舶，利润也不会是属于 Magelssen 自己，但是 Magelssen 作为雇员即使偷偷成
立公司作为承租人，Armagas 也不会愿意将船舶租用给这家并不见经传的新公司。于是 Magelssen 就暗自以
Mundogas 的名义，自己作为总经理与 Armagas 签署这份 3 年期的租约。希望是在 1 年期满之后，如果市场继
续上涨，Magelssen 就可以从中图利。一种做法就是私下与 Armagas 谈判，要求 Armagas 支付一笔金钱以交换
提早还船，让 Armagas 可以在高涨的市场中赚取利润。另一种会是另行成立公司（因为显然不能让 Mundogas
知道有这个以 Mundogas 为名义订立的合约的存在）作为分承租人营运与转租这艘租用的船舶，以继续履行这
个租约。这样一来，Magelssen 就会凭空赚一笔大钱，可能从一个雇员晋升为自己成为老板。笔者（杨良宜）
早在 30 年前已见过有这种成功“欺骗”雇主公司的例子。
11 这里涉及的问题是，“estoppels by representation”需要这个陈述必须“清楚与无可置疑”（clear and unequivocal），
这主要是不要让被禁止翻供的被告太轻易失去了法律的权利，例如被告可能只是讲了一句客气话或是稍作让步。
在本先例中，看来就存在很多疑点，从整个事件经过来看有太多不合情理之处，这就会导致 Armagas 不能依赖
这些不清楚与并非无可置疑的陈述，而是需要向Mundogas问清楚Magelssen是否有订立 3年期租约的授权不可。
33
是 Magelssen 是否有表见授权，陈述自己已经获得 Mundogas 最高管理层的批准，上诉庭在这一
点的看法与一审法院并不一样。而 Magelssen 被 Mundogas 委以副总裁与租船权力，这是否可以
被第三人视为是 Magelssen 有表见授权去作出这样的陈述？上诉庭认为在该先例并不可以，Goff
大法官说：
“No doubt, by appointing Mr. Magelssen to his position and allowing him to act as such, they did
represent that he had authority to bind his principals to those contracts which an agent in his position
ordinarily has authority to make; and no doubt that ostensible authority would embrace the making of
such representations concerning the subject matter of any such contract as might reasonably be
understood to fall within such usual authority. But that does not, in my judgment, embrace authority
by Mr. Magelssen to communicate approval by his superiors to his making contracts which, to the
knowledge of the third party, he had no authority to enter into without such approval, with the effect
that Mundogas would be bound by such communication…
The representation by Mundogas which was to be derived from the fact that they appointed Mr.
Magelssen as chartering manager and vice-president, and allowed him to act as such in the conduct of
its business, was simply that Mr. Magelssen had that authority to bind his principal to contracts which
a person in his position usually had. No representation can be derived from Mr. Magelssen’s
appointment, or his being allowed to act in that capacity, that he would be given specific authority to
enter into any contract which he stated that he had received authority to enter into. Indeed, any other
conclusion could lead to principals being bound to the most extravagant transactions, which they had
never authorized and which were far beyond the usual authority of a person in the agent’s position.”
这方面需要在不同事实的案件中作出判断。例如在 First Energy v. HIB (1993) 2 Lloyd’s Rep
194 先例中就得出不同的判决，认为被告（银行）的曼彻斯特分行经理 Jamison 先生有表见授权，
原告可以依赖 Jamison 先生在 8 月 2 日作出的融资要约，而无需向被告的伦敦总行确认其对
Jamison 先生的授权。
看来，在 The “Ocean Frost”先例会有不同的判法主要是因为 Magelssen 要求将 3 年期租约对
Mundogas 的租船和营运部门保密的做法十分不正常与鬼祟，这导致了第三人想依赖表见授权就
有了查询的责任，因为整件事件全面来看，谈不上 Mundogas 有一个“清楚与无可置疑”的陈述。
也就是说，依赖表见授权的第三人如果在有合理怀疑的情况下就不能继续依赖表见授权，而应
该采取行动确认是否有实际授权，这也是配合衡平法的精神。对这一点上诉庭说：“What Mr.
Magelssen did was so clearly and extravagantly unusual for a man in his position that it should not
only have put Armagas on inquiry but it fell right outside the scope of his authority or employment;
authority to sell the ship did not give him authority to back the sale with the charter; Armagas took the
risk of Mr. Magelssen’s representation of authority being untrue and could not hold Mundogas
responsible for this fraudulent misrepresentation either in contract or tort.”。之后贵族院也支持了上
诉庭的判决，也就是 Armagas 向 Mundogas 索赔提早还船的剩余 2 年租期损失的诉讼失败。
2.5.4 涉及各种授权相互关系的例子
在本章之 2.5.3.2 段中介绍的 The “Ocean Frost”先例中可见实践中一个案例会涉及各种授权
的相互关系，不妨再多给一些在航运中与/或签发提单的例子。
34
在实践中租约订立的谈判是通过作为代理人的经纪人进行。在订立租约时，代理人通常被
视为有委托人（不论是船东或承租人）对订立租约的授权。代理人在没有委托人对订立租约的
实质授权时，如果委托人事后不同意“追认”（ratification），一般委托人就不受租约的约束，而
合约相对方的救济只能是向没有实质授权的代理人索赔损失并要求其承担严格责任（strict
liability）。但会有情况是委托人曾经向合约相对方作出过清楚与无可置疑的陈述，表示代理人/
经纪人可以代表自己，这一来合约相对方（不论是船东或承租人）就可以依赖表见授权的说法
以合约关系约束委托人了。这些情况会发生在经纪人受委托人委托后，大家进行了一段时期的
谈判，很可能委托人在过程中会有前述的“陈述”，但经纪人后来却发生了无权或越权的情况，
例如委托人没有确认但经纪人已经向合约相对方确认租约的订立。这一来合约相对方就会依赖
表见授权的说法要求委托人受约束了，毕竟向没有实质授权的经纪人索赔损失不一定行得通或
值得做。但如果从头开始纯粹是经纪人自说自话，自称代表委托人前来谈判，而所谓的委托人
也从来没有与合约相对方接触过，这时就不存在有表见代理的说法，因为从来没有作出过相应
的“陈述”（representation），自然也不会受该经纪人自说自话与之行为的约束了。
默示授权的例子很多也十分重要，因为是否有默示授权也往往关系到在无辜第三人眼中是
否存在表见授权，能否约束代理人背后的委托人。毕竟，第三人往往在没有通知的情况下不会
知道委托人与代理人之间是否有实质授权。例如某些类别的代理人（例如是律师）根据习惯做
法或法律可以代委托人收钱，但也有其它类别的代理人（例如是船舶经纪人）没有这个权利。
这一来，作为第三人的债务人如果把钱给了一个没有明示或者是默示授权的代理人，就有将来
要多支付一次给委托人的危险：见 Cleveland v. Muslim Bank (1981) 2 Lloyd’s Rep 646 先例。
其他涉及默示授权的例子多不胜数，在本章之 2.5.2 段中也已经对几个不同行业的代理人业
务中的默示授权作出简单介绍，在这里可以再多举几个航运业务中与本书有关的例子。如即使
船长（ship’s master 或 captain）没有明示授权，也有一般被认可的“默示授权”（implied authority）
去做与船舶营运与/或安全有关的事情与约束船东。一个与本书课题密切相关与重要的是船长通
常会被视为有船东的默示授权去签发提单（但不包括货物根本没有装到船上的情况：见备受批
评的 Grant v. Norway [1851] 10 CB 665 先例，虽然这个普通法地位已经被《海牙规则》/《海牙
维斯比规则》与 1992 年《英国海上运输法》的改变），这表示如果船长签发的提单有错误，对
依赖该提单的收货人/提单持有人来说船东仍然会受到该错误提单约束，原因就是船东被禁止翻
供，不得提出缺乏授权的提单上有错误而自己不受约束。这表示小心的船东会在这方面对船长
作出充分的教育与说明，尤其在今天通讯发达与便捷的情况下，一旦在签发提单时发生问题，
应该尽快向船东及船东互保协会寻求进一步指示。除了船长外，承租人（或其代理人）签发的
船东提单也会约束船东（特别是在期租中），这是因为在期租合约中常有对承租人（或其代理人）
签发提单的实质明示授权：见 The “Berkshire” (1974) 1 Lloyd’s Rep 185 先例。而如果承租人签
发的是虚假或错误内容的提单，船东仍然会因“表见授权”（obstensible authority）而受到约束：
见本章之 2.5.4.2 段与 7.2 段。
2.5.4.1 船长的默示授权及代船东签发提单
船长有其他针对船舶安全、航行与管理的一般默示授权，例如是订立救助合约：见 The
“Unique Mariner” (1978) 1 Lloyd’s Rep 438先例。在The “Unique Mariner”先例中，“Unique Mariner”
轮在印尼水域搁浅需要救助，船长也向船东提出相应要求，船东于是安排了一条拖轮（“Asiatic
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Gala”轮）从新加坡前来搁浅位置帮助“Unique Mariner”轮脱困。但在等待该拖轮前来期间，船长
错误认为另一艘自发前来施救的拖轮（“Salvaliant”轮）是船东安排的救助拖轮，并同意“Salvaliant”
轮根据标准救助合约格式（Lloyds Open Form）进行施救。看来，船长的错误不只是认错了拖轮，
也应该想到既然是船东安排的拖轮，合约应该在岸上已经签订而且金额（会是按照一笔包干费
用或是每天的租金计算）显然会比根据 Lloyds Open Form 将来要通过仲裁决定的救助奖金要低。
而且船长再订立 Lloyds Open Form 救助合约如果约束船东，就表示船东会夹在两份救助合约中
间进退两难并蒙受可能庞大的损失。在英国高院判船长有默示授权订立救助合约，Brandon 大
法官说：“First, as to the implied authority of the master, if not restricted by express instructions. It
was conceded by Counsel for the plaintiffs, rightly in my view, that the master of a stranded ship, in
the absence of express instructions to the contrary, had implied actual authority to accept the
services of a suitable tug subject to the ordinary maritime law of salvage.”。Brandon 大法官也接受说
船东告知船长已经安排拖轮前来施救，就是以明示方式局限对船长的授权。但对“Salvaliant”轮
来说，在不知情的情况下，仍然可以认为船长有授权（这是表见授权），并约束船东。所以船东
无法抵赖与“Salvaliant”轮签订的救助合约。
在这里多提一句，有关船长的默示授权（或表见授权）根据时代的改变不断有变化与在减
少。在以前通讯不发达的时候，第三人可以依赖的船长的默示授权（或表见授权）是非常广泛
的。这包括曾经船长可以把船舶抵押（bottomary）12，将船舶出租13等。但现在这些默示授权（或
表见授权）都已不存在。随着通讯越加发达与船员（包括船长）的素质一般下降，加上在实践
操作中船东或船舶管理人越来越密切控制船舶在商业活动与船舶管理中的一举一动，传统有的
船长默示授权（或表见授权）在现在已经少了很多并有可能会继续减少，毕竟英国商法引以为
傲的合理性与实践性要求随着时代的改变不断发展。这也表示对第三人而言不能轻易依赖船长
的表见授权，而需要直接与船东确认。
2.5.4.2 承租人（包括分承租人）与其代理人代船东签发提单
承租人（包括分承租人）与其代理人签发提单是一个重要，复杂与严肃的课题，并与本书
有密切关系也是经常会对船东造成危险。在英国法下，承租人也被视为是与船长一样，有船东
的明示与默示授权可以签发提单。这方面可以先节录 Tillmanns v. Knutsford (1908) AC 406 上诉
庭先例中 Kennedy 大法官所说：“It does not lie in the mouth of the (owners) to deny the authority of
the signature as one made on behalf of the owners and captain , because they have themselves by the
contract agreed that the captain shall act as the charterers shall direct, and therefore a signature which
the charterers have made as on behalf of the owners and captain must, I think, be treated, when they
are sued by the shippers who put their goods on board, as a signature which they cannot repudiate,
because they gave the charterers, in the express terms of their contract, the right of directing the
signature to the document to be made, and must be taken impliedly to have given, both as against
12 最早可见 Great Britain. High Court of Admiralty 的《Select Pleas in the Court of Admiralty》一书之 175 页介绍
的 Franchiottie c Schroder (1593) 2 Marsden 先例，最近一次报道的先例是 The “St. George” (1926) p 217, 42 TLR
766 (Adm)先例。
13 例如可见 Horsley v. Rush (1797) 7 TR 209；Messageries Co v. Baines (1863) 7 LT 763 等先例。但是在通讯发达
之后，在船上都能与船东联系的时候普通法地位就出现改变：见 The “Fanny and Mathilda” (1883) 48 LT 771 先
例。
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the captain and against themselves, an authority to the charterers to sign on behalf of either or
both of them.”（加黑是笔者的强调）。
在签发一些正常与正确的提单，看来承租人（包括分承租人）与其代理人有默示授权（不
论有关租约是否另有明示授权）应该是没有争议。但如果涉及签发与租约矛盾或虚假的提单，
就很难说是承租人还有实质授权，不论是明示或是默示。但对收货人/提单持有人而言，他们不
会知道提单上的陈述与资料是否虚假，他们会依赖提单进行买卖，这一来就涉及了他们是否可
以依赖表见授权的说法。这方面有很多近期的先例支持表见授权的说法成立，如 The “Nea Tyhi”
(1982) 1 Lloyd’s Rep 606（货物被装载在甲板，但承租人签发的提单记载是装在舱内），The “Saudi
Crown” (1986) 1 Lloyd’s Rep 261（承租人倒签提单）；The “Starsin” (2003) 1 Lloyd's Rep 571（承
租人倒签提单）等先例。但也曾经有 The “Hector” (1998) 2 Lloyd’s Rep 287 先例，其中承租人在
背后倒签提单。Rix 大法官判提单属于承租人提单而不是船东提单，并随口说（obiter）：“it cannot
in any event be said that a time charterer has his owners’ usual or ostensible authority to sign a bill
of lading not in conformity with mate’s receipts or to sign a pre-dated bill of lading.”。 这就带来了一
定程度的不稳定，这在后来的 Alimport v. Soubert (2000) 2 Lloyd’s Rep 447 先例（承租人的代理
人[Penavico]倒签提单）中，Walker 大法官重申承租人（包括分承租人）与其代理人有表见授权
代船东签发提单：“In my judgment the simple and straight-forward answer to all this is that the
agents had ostensible authority to issue bills of lading, and the shipowners are bound by the bill of
lading as issued. The weight of the authorities fully supports that conclusion.”。而关于承租人（包括
分承租人）与其代理人有默示授权（或表见授权）代船东签发提单的问题，在本章下文之 7.2
段会有进一步详论。在这里要提的是这表示对收货人/提单持有人而言，承租人签发的提单是有
船东的授权，这也代表即使实际上欠缺实质授权（因为船东不会允许承租人签发不符合租约要
求与虚假的提单），仍会有表见授权并约束船东，除非收货人/提单持有人事先与及时获得通知。
风险是承租人（或分承租人）会在背后签发一些船长不肯签发的提单。例如提单的卸港是在租
约所排除的卸港，或是提单有虚假或错误陈述，例如是当货物有表面损坏的时候仍然签发清洁
提单，又例如是倒签提单。看来船东选择承租人的时候，要考虑的问题不仅仅是承租人有经济
能力支付租金或运费这么简单。
2.5.4.3 “喜马拉雅条文”与授权
航运人士所熟悉的“喜马拉雅条文”（Himalaya Clause）也涉及默示授权，这种条文是为了
去保护合约一方在通过其雇员或者独立承包商履行合约时发生疏忽，而导致合约的另一方蒙受
损失的情况。本来根据双方的合约条文，履约方即使疏忽仍可免责或减少赔偿，但受害方可以
直接向履约方的雇员或者独立承包商以侵权（tort）为由提起诉讼（因为疏忽的雇员或独立承包
商并非是合约方），这就绕过这个合约中的免责或减少损失的条文。而喜马拉雅条文的写法就是
把雇员或独立承包商（即使在合约成立时还没有被指定，所以也不知名）也当作是合约一方，
可以享有合约中的权利。但这就涉及了法律上能否站得住脚的问题，因为能够让第三人享有合
约权利的基本上只有两种情况，一是“信托”（trust），二是代理。显然这不会是信托关系，唯一
能够讲得通的是代理关系。在著名的 Midland Silicones v. Scruttons (1961) 2 Lloyd’s Rep 365 先例
中，货方以侵权为由向装卸工人提出索赔，成功绕开与船东的合约关系（提单）及其中强制适
用的 1924 年《海牙规则》的责任限制条文。在该先例中贵族院提到有可能通过代理关系对装卸
工人做出保障，也就是说提单合约中有条文可被解释为，是船东/承运人在订约时有了装卸工人
37
等独立承包商的授权，把后者加进提单合约作为提单合约的一方。至于装卸工人给作为代理人
的船东代表自己参与提单合约的实际授权，有可能是明示授权（例如班轮公司长期雇用的装卸
工人）。而如果订约时这些雇员或独立承包商还不存在（例如是还未委任的卸港的卸货工人），
也会是通过追认，这是通过装卸工人被货方接受并履行船东的合约责任：见 The “Borvigilant”
(2003) 2 Lloyd’s Rep 520 与 The “Mahkutai” (1996) 2 Lloyd’s Rep 1 等先例。这条文也就是喜马拉
雅条文或类似条文。Reid 勋爵说：“I can see a possibility of success of the agency argument if (first)
the bill of lading makes it clear that the stevedore is intended to be protected by the provisions in it
which limit liability, (secondly) the bill of lading makes it clear that the carrier, in addition to
contracting for these provisions on his own behalf, is also contracting as agent for the stevedore that
these provisions should apply to the stevedore, (thirdly) the carrier has authority from the stevedore to
do that, or perhaps later ratification by the stevedore would suffice, and (fourthly) that any difficulties
about consideration moving from the stevedore were overcome.”。
由于Midland Silicones v. Scruttons (1961) 2 Lloyd’s Rep 365先例，带来了《海牙维斯比规则》
对《海牙规则》的修改，把船东/承运人的合约权利/保障延伸给雇员或代理人，但独立承包商并
不包括在内：见本书第五章之 6.2 段。所以作为独立承包商的装卸工人还是需要类似喜马拉雅
条文的保障，虽然英国法律已经发展出更完善保障独立承包商的做法，也就是 The “Pioneer
Container” (1994) 1 Lloyd’s Rep 593 先例中的“有条件的分托管”（sub-bailment on terms）说法。
而许多提单标准格式，也加上了一些相应的条文，比如是 Combiconbill 的第 6 条：“The Carrier
shall be entitled to sub-contract on any terms the whole or any part of the carriage, loading, unloading,
storing, warehousing, handling and all duties whatsoever.”。事实上，在 BIMCO 拟定的所有提单格
式中，包括最常用的 Congenbill，都有印上一条标准的喜马拉雅条文。
关于喜马拉雅条文的历史与应用会在本章下文之 10.2.2 段详论。
2.5.4.4 公司结构下，分公司与代理人的区别
实际授权（不论是明示或默示）必须与其他的一些合约关系去做出区分。例如在租约，原
船东允许承租人转租船舶就不会是代理关系，而是允许承租人自己作为订约方与分承租人订立
另一份合约。换言之原船东与分租约没有关系，也不受其约束：见 The “Astyanax” (1985) 2 Lloyd’s
Rep 109 先例。
实际授权也涉及了许多其它商业上的做法，例如是公司结构（corporate structure）。一种常
见的做法是通过成立有限公司去减轻或局限对集团公司的风险，例如是为了一项工程或投资去
成立一个“特殊目的/专设公司”（special purpose vehicle）。不安好心的人士更加会通过成立有限
公司去“欺骗”第三人，但第三人作为受害方也不会容易去找到欺骗的证据，往往会是自认倒霉。
在这种公司结构，会很难去把集团公司或是背后的“骗子”扯进来作为被告，把他们与子公司或
皮包公司说成是委托人和代理人的关系。毕竟在事实上，他们之间从来没有意图去建立一个代
理关系。但还是经常会有受害方试图作出这方面的争辩，例如在The “Rialto” (1988) 1 Lloyd’s Rep
322 先例中，一家名为 Rendsburg 的皮包公司在一个 3 年的期租中违约/毁约。作为订约方的二
船东 Yukong 查出，Rendsburg 的背后是 Yamvrias 先生与其家人，以及 Yamvrias 先生与其家人
从 Rendsburg 的账户里抽走了一些资金。Yukong 以这些证据指称 Rendsburg 只是代理人，而
Yamvrias 先生与其家人才是未披露的委托人（undisclosed principal）。但这被法院拒绝，认为
Rendsburg 与作为经纪人签署该租约的 Yamvrias 先生之间根本没有代理关系：
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“Taking those points at their highest, the fact remains that Mr. Yamvrias signed the charter-party
expressly in his capacity as a director of Marcan, acting as brokers for the charterer named in the
contract, Rendsburg. That is inconsistent with an intention that Mr. Yamvrias, not Rendsburg, should
be the principal. Further, there is no evidence to suggest that the document was a “sham”, meaning
that it did not reflect Mr. Yamvrias’ true intention. On the contrary, it would have been surprising, to
say the least, if he had wanted personally to charter Rialto for a three year term. I therefore reject the
argument that Mr. Yamvrias entered into the charter-party as undisclosed principal of Rendsburg… I
said earlier in this judgment that I agreed with Mr. Gross’（代表 Yukong 的大律师） comment that the
law would be open to reproach if it provided no remedy where there was sharp practice by Mr.
Yamvrias in moving funds from Rendsburg’s account for the purpose of putting them beyond
Yukong’s reach. On my findings of fact and the evidence which I have heard, Mr. Yamvrias would
have no answer to proceedings by a liquidator of Rendsburg for breach of fiduciary duty, if the funds
which he moved from Rendsburg’s account have been effectively put beyond the company’s reach.”
在该先例也提到了在国际航运与贸易中司空常见的惯常做法，是成立一家皮包公司去减少
母公司或背后老板（可能是不安好心的骗子）的风险，这通常不能被解释为代理关系，即不能
把联营公司视为代理人而母公司是未披露委托人。除非这是个“骗局”（sham），才可以去把母公
司扯进来,否则视为是独立的公司法人。这方面在 Snook v. London and West Riding Investments
Ltd (1967) 2 QB 786 先例中有权威的解释。
2.6 追认
在没有委托人实际授权时，代理人以委托人的名义代表委托人订立合约，在第三人（也就
是该合约的另一方）误信代理人的行为是获得授权，如果事后委托人否认有对代理人的授权而
拒绝履行合约，若表见授权说得通，则蒙受损失的第三人仍可以要求委托人履行合约；但也会
有情况是该合约不能约束没有授权的委托人，第三人就只能向没有授权的代理人以“breach of
warrant of authority”的侵权为由索赔损失。但是由于各种原因（例如没有授权的委托人与代理人
的关系密切或是委托人本来就想去订立该合约等），本来不受到约束的委托人可以通过语言或行
动去“追认”（ratification）该代理人较早的无权或越权行为，从而使该合约有效，如同该订约的
行为一开始就是在委托人授权下实施的一样：见 Koenigsblatt v. Sweet (1923) 2 Ch 314 先例。换
言之，追认是有追溯的效果：见 Smith v. Henniker-Major (2002) EWCA Civ 762 先例。
但是追认有其局限，例如追认不得对第三人造成不公平或损害第三人利益，特别是不得太
晚作出。在 Bird v. Brown (1850) 4 Exch 786 先例中，法院说：“If a time is fixed for doing an act,
whether by statute or by agreement, the doctrine of ratification cannot be allowed to apply if it would
have the effect of extending that time.”。
追认的另一个局限是不能影响第三人的财产性权利，在 Bolton Partners v. Lambert (1889) 41
Ch D 295 先例中，法院说：“The rule as to ratification is of course subject to some exceptions. An
estate once vested cannot be divested, nor can an act lawful at the time of its performance be rendered
unlawful, by the application of the doctrine of ratification.”。
例如第三人开始起诉没有授权的代理人，甚至是诉讼已经进行了一段时间，本来没有授权
的委托人就不得追认而导致第三人中途失去诉权。毕竟诉权是无形的个人财产性权利（intangible
personal property right），不能通过追认剥夺第三人的财产性权利。在一定程度上，也可以看到
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太晚追认会造成的不公平之处，例如第三人已经花费的诉讼费用怎么办？但追认不得影响第三
人的财产性权利并非绝对，重要的还是不能对第三人造成不公平或损害。在 The “Borvigilant” and
“Romina G” (2003) 2 Lloyd’s Rep 520 先例，也涉及了这方面的争议，上诉庭的 Clarke 大法官说：
“I do not think that there is any absolute rule that a contract (or indeed any other act) cannot be ratified
if the effect of ratification would be to divest an accrued property right. The better view is, in my
opinion, that the principle identified in part. (1) of art. 19 of Bowstead14 is an example of the general
proposition stated at the beginning of the article, namely that ratification is not effective where to
permit it would unfairly prejudice a third party.”。
追认的另一个重要局限是，与本章之 2.4.3 段介绍的在 Siu Yin Kwan et al v. Eastern Insurance
Co Ltd (1994) 1 Lloyd’s Rep 616 先例中，Lloyd 勋爵总结未披露委托人这一反常规则中的原则第
五点有关。即在合约相对方完全不知道，也从来没有准备另一订约方背后可能另有未披露委托
人在事后出现的情况下，双方（即未披露委托人与合约相对方之间）从来没有合约相对性的问
题。因为本来代理人实际上在订约时被视为是唯一的订约方，未披露委托人不能在事后跳出来
去追认合约。
在 Keighley, Maxsted & Co v. Durant (1901) AC 240 先例中，作为买方的被告授权其代理人
并与代理人一起以特定的价格共同购买小麦，但代理人未能以该价格买到。在没有被告进一步
授权的情况下，代理人与小麦卖方（原告）订立了以较高的价格购买小麦的合约。代理人的意
图仍是与被告一起购买，但没有事先告诉原告。在合约签订后，被告与代理人重新达成协议仍
然共同购买，但是最终被告与代理人都没有提货（估计是合约的小麦价格比市场价格高）。作为
原告的卖方因此指控作为买方的被告与代理人违约/毁约，并要求被告与代理人赔偿因转售小麦
而蒙受的损失。其中的一个争议是这一种未披露委托人的合约能否被追认，使得被告也成为买
卖合约的一方，因为被告同意与代理人共同购买这批小麦是订约后的事。上诉庭的庭长 Smith
大法官给出的少数不同意见说：“A contract made by an agent in his own name (as the present
contract was) does not require and cannot receive any ratification: it is complete in itself 15 .
Ratification is only necessary where a contract is made which is not valid without ratification, e.g.,
where an agent professes to contract as agent for a principal named or undisclosed16. Ratification has
no application unless the person making the contract professes to act as agent17. The contract in the
present case being complete, no third party could be introduced into it except by a new contract, and
no new contract is here made or alleged18.”。
14 Peter Watts 教授等的《Bowstead & Reynolds on Agency》（第 19 版，2010 年）Article 19 第一段可以节录如下：“where it is
essential to the validity of an act that it should be done within a certain time, the act cannot be ratified after the expiration of that time,
to the prejudice of any third party”。
15 代理人以自己名字签订的合约本身就是一个完整的合约，不需要被追认。
16 只有在合约以委托人的名义订立（可以是显名或隐名，隐名的情况可见 The Borvigilant and Romina G [2003] 2
Lloyd’s Rep 520 先例），但实际上没有委托人授权时，就可以通过委托人的追认使得合约有效。
17 只有在订约时代理人说明了自己代理人身份的时候才可以追认。
18 这个先例中的合约本身是完整的合约，无法通过追认的方式向合约中引进第三人。要想达到这个效果，必须
是大家同意另一份新合约不可了。
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之后，贵族院支持了 Smith 法官的说法，判买方无法通过追认被视为合约当事人。
MacNaghten 勋爵认为：“As a general rule, only persons who are parties to a contract, acting either by
themselves or by an authorized agent, can sue or be sued on the contract. A stranger cannot enforce the
contract, nor can it be enforced against a stranger. That is the rule; but there are exceptions. The most
remarkable exception, I think, results from the doctrine of ratification as established in English law…
It is, I think, a well-established principle in English law that civil obligations are not to be created by,
or founded upon, undisclosed intentions. That is a very old principle.”。
2.7 代理人不为委托人利益行事的情况
2.7.1 代理人只在为了委托人利益行事时有授权
代理人只应在为了委托人利益行事的时候才会是在委托人的授权范围内，特别是在默示授
权与表见授权。至于明示授权，虽然正常情况下委托人不会违反自己的利益行事，但不能排除
这种情况，而代理人根据清楚无误的明示授权行事即可，即使客观看来那会违背委托人利益。
正如《Bowstead & Reynolds on Agency》（第 20 版，2014 年）一书之 3-007 段说：“Unless otherwise
agreed, authority to act as agent includes only authority to act for the benefit of the principal.”。在美国
法下，《Restatement of the Law -- Agency Restatement (Third) of Agency》中的 Section 2.01 也说：
“An agent acts with actual authority when, at the time of taking action that has legal consequences for
the principal, the agent reasonably believes, in accordance with the principal's manifestations to the
agent, that the principal wishes the agent so to act.”19。
在表见授权中，因为合约相对方知道自己面对的是代理人，应该知道代理人要向其委托人
尽诚信义务。而如果该代理人的行为看来不利于委托人，理所当然就应该会想到该代理人的行
为并不在委托人的一般授权范围内。可见 Griffiths 大法官在 Lysaght v. Falk Bros & Co. Ltd (1905)
2 CLR 412 先例中所说：“It has never been doubted that an agent who is not acting for his principal
but for his own benefit is acting beyond the scope of his authority.”。这种情况在贪污受贿案件中很
常见，例如卖方的代理人在知道买方愿意出更高价格时，只要买方给自己一些好处便同意以相
对低廉的价格出售。这种情况的例子也有不少，如 Reckitt v. Barnett, Pembroke and Slater Ltd
(1929) AC 176（律师获得客户授权可以从客户的银行账户中取得支票，但律师将客户的支票用
来向自己的债权人偿还自己的个人债务。债权人在看到律师是用属于其他人而非律师自己的支
票，来偿还律师自己个人债务的时候，就应当知道这并不属于律师客户的授权范围），Wrexham
Ass Football Club Ltd v. Crucialmove Ltd (2006) EWCA Civ 237（原告足球俱乐部的高管以俱乐部
的名义订立了对被告公司有利但对俱乐部不利的合约。加上被告公司与高管之间有密切联系，
被告公司也清楚高管的不良目的，因此不能依赖表见授权）等先例。
2.7.2 违背委托人利益签订的合约中仲裁（及管辖权）条文的问题
有趣与值得一提的是合约中的仲裁条文。在“独立原则”（separation principle）仲裁条文被
视为独立于主合约，这方面的问题具体可以参考笔者的《仲裁法：从 1996 年英国仲裁法到国际
19 在《Restatement of the Law - Agency Restatement (Third) of Agency》中还提到了如果代理人行为对委托人来说
没有经济利益的话会需要委托人的特别授权（Section 2.02）；以及代理人有义务不得从事可能伤害委托人利益的
行为（Section 8.10）。
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商务仲裁》一书第五章。但委托人如果指称代理人并非为了委托人利益而签订合约的时候，仲
裁条文是否依然有效与有约束力？应该说，今天在 The “Fiona Trust” (2007) UKHL 40 先例后，
这个问题已经明确了。法院的判决是说，即使合约是代理人受合约相对方贿赂（bribery）而产
生（这一来很大可能代理人并非为了委托人的利益），合约中的仲裁条文也未必就无效与没有约
束力。根据本章前文的讨论，这个结果看来也应该是可以理解的。首先是如果委托人有明示授
权代理人去签订合约（包括合约中的仲裁条文），那么无论代理人的主观意图如何，只要不违背
委托人利益，签订的合约中的仲裁条文都会有效与约束委托人。换句话说，代理人即使收受贿
赂，但只要合约的签订并不违背委托人的利益，例如代理人收受的贿赂是委托人应该知道或行
业中的做法，就仍然在授权范围内。相反地，如果代理人在委托人不知情时，完全了解合约的
订立是违背委托人利益，收受贿赂并缔结合约，就应该不在授权范围内。这带来的后果就会是
签订的合约对于委托人来说是“无效”（void）了。
然而在 The “Fiona Trust”先例中，虽然并非针对实体上代理人（经纪人）的行为是否违背委
托人（船东）利益，而只是从程序上作出了判决。但是从合约（租约）条文的表面来看，许多
条文都是偏向于合约相对方（承租人）与违背委托人利益的，这也就意味着代理人的行事很可
能并不属于授权范围，当然这是要等待仲裁的裁决（如果仲裁条文有效的话）才能确定结果。
Hoffmann 勋爵说
“The principle of separability enacted in section 7 means that the invalidity or rescission of the
main contract does not necessarily entail the invalidity or rescission of the arbitration agreement. The
arbitration agreement must be treated as a ‘distinct agreement’ and can be void or voidable only on
grounds which relate directly to the arbitration agreement. Of course there may be cases in which the
ground upon which the main agreement is invalid is identical with the ground upon which the
arbitration agreement is invalid. For example, if the main agreement and the arbitration agreement are
contained in the same document and one of the parties claims that he never agreed to anything in the
document and that his signature was forged, that will be an attack on the validity of the arbitration
agreement. But the ground of attack is not that the main agreement was invalid. It is that the signature
to the arbitration agreement, as a ‘distinct agreement’, was forged. Similarly, if a party alleges that
someone who purported to sign as agent on his behalf had no authority whatever to conclude any
agreement on his behalf, that is an attack on both the main agreement and the arbitration agreement.
On the other hand, if (as in this case) the allegation is that the agent exceeded his authority by
entering into a main agreement in terms which were not authorized or for improper reasons, that is not
necessarily an attack on the arbitration agreement. It would have to be shown that whatever the terms
of the main agreement or the reasons for which the agent concluded it, he would have had no authority
to enter into an arbitration agreement. Even if the allegation is that there was no concluded agreement
(for example, that terms of the main agreement remained to be agreed) that is not necessarily an attack
on the arbitration agreement. If the arbitration clause has been agreed, the parties will be presumed to
have intended the question of whether there was a concluded main agreement to be decided by
arbitration.”。
看来 Hoffman 勋爵是说，如果代理人完全与从来没有授权（无权代理），那么受到攻击的主
合约与仲裁条文就不会约束委托人。然而在代理人是有委托人的授权（例如是这个先例），只是
42
其他原因（包括不正当原因，例如是贪污受贿而违反委托人利益）导致合约的签订不在前述授
权范围内（越权代理），合约中的仲裁条文仍然是约束委托人。
现实中如果委托人完全与从来没有授权代理人，代理人也不会有机会去违反委托人利益订
立合约。所以一般的情况中主合约的仲裁条文还是有效，即使是主合约被最后裁定无效与不约
束委托人。当然把仲裁条文说成是独立于主合约，本来也是偏向实用主义让仲裁可以在发生这
种争议的时候也可以操作，正如《Bowstead & Reynolds on Agency》（第 20 版，2014 年）一书
在 3-009 段所说：“…there is a strong element of pragmatism involved.”。
而与仲裁条文一致，合约中的法院管辖权条文也是同样对待：见近期的 Deutsche Bank AG v.
Asia Pacific Broadband Wireless Communications Inc (2008) 2 Lloyd’s Rep 619 先例。
2.8 紧急代理人
在本书第二章之 1.3.1 段中已经提到了“紧急代理人”（agent of necessity）的说法。所谓紧急
代理人的说法，是从早期的先例中发展起来的。指的是在紧急情况下，紧急代理人可以为了他
人（紧急“委托人”）的利益，根据法律的规定（operation of law）而非合约授权，在无权或越权
的情况下采取行动。紧急代理人可能从来没有与紧急“委托人”同意过代理关系，例如他们之间
只是其他法律关系例如是托管关系，甚至这托管关系也是“免费托管”（gratuitous bailment）而已，
根本谈不上有任何合约关系。这一来，托管人（不论是有合约关系或是非自愿）如果在完全没
有任何授权的情况下把托管的财物出售或做其他处理，一般就会带来严重后果，包括侵占货物
或是被第三人起诉“breach of warrant of authority”。除非是在英国法默示地位下，托管人可以根
据紧急代理的说法约束托管财物的货主。
紧急代理人会在多种情况中产生。而在本书针对航运，主要会介绍的是船长代船东（或船
上装载货物的货主）的紧急代理行为20。可以先简单介绍传统的紧急代理行为。
2.8.1 第一种：涉及外部关系与内部关系的紧急代理
第一种除了会涉及紧急代理人与紧急“委托人”的“内部关系”以外，还包括与第三人的“外部
关系”。例如说作为紧急代理人，船长可以代表船东（与/或船上装载货物的货主）与第三人签
订合约与作出紧急行为并约束船东（与/或船上装载货物的货主），船长的有关花费也可以获得
补偿。船长的紧急代理行为包括在古老先例中的出售船舶21或抵押（hypothecate）船舶与货物22、
20 还有其他的紧急代理，例如英国《The Mental Capacity Act 2005》就立法规定，为了照顾、治疗丧失思维与行
为能力的人士，第三人可以作为该人士的紧急代理人，代该人士的信用作出抵押或出售该人士的财产获得金钱。
获得的金钱除了继续照顾、治疗该人士外，第三人也可以从中取回自己采取行为的合理花费。
21 见 The “Glasgow” (1856) Seab 145；The “Australia” (1859) Swab 480；Atlantic Mutual Insurance Co v. Huth (1880)
16 Ch D 474 等先例。
22 见 The “Gratitudine (1801) 3 Ch Rob 240；The “Bonaparte” (1853) 8 Moo PC 459；The “Hamburg” (1864) 2 Moo
PC (NS) 289；The “Onward” (1873) LR 4 A&E 38；Gunn v. Roberts (1874) LR 9 CP 331；Kleinwort, Cohen & Co v.
Cassa Maritima of Genoa (1877) 2 App Cas 156 等先例（这些属于船舶与货物的抵押/借款[bottomary/respondentia]
的先例，即既抵押船舶也包括船上装载的货物）。
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出售船上装载的货物23，发生海难时签订海上救助协议救助船舶24与救助货物25，为船上装载的
货物安排与订立转船或转运合约26等。
法律赋予船长这样的授权，是考虑到在“必要”（necessity）情况发生的时候，允许船长作出
紧急代理的行为并知道这行为带来的责任会归属于船东或是船上装载货物的货主，不会令船长
因为缺少授权而要承担个人责任。而这也就带来了问题，什么才是紧急时“必要”的情况？不妨
在此对传统紧急代理法律中对紧急代理的要求列举如下：
（1）在必要情况发生时，紧急代理人（船长）与紧急“委托人”（船东或是船上装载货物的
货主）的通讯是不可能或是实际不可行的。在过去的先例中一度对于通讯的要求十分严格，必
须是“不可能”（impossible）：见 Prager v. Blatspiel, Stamp & Heacock Ltd (1924) 1 KB 566 先例。
但是也有不少先例认为无需如此严格，Beldon v. Campbell (1851) 6 Exch 886 先例中就认为只要
是不能“方便联络”（conveniently communicated with）即可，而 Gwilliam v. Twist (1895) 2 QB 84
先例中 Esher 勋爵也说是只要没有“查询的机会”（opportunity to consult）。在后来的 Springer v.
Great Western Railway Co (1921) 1 KB 257 先例中 Bankes 大法官则用了“实际上不可能”
（practically impossible），而同一先例中 Scrutton 大法官也用了类似的“从商业角度上不可能”
（commercially impossible）的说法，同样的看法也在后来被 Barker v. Burns, Philip & Co Ltd (1944)
45 SR (NSW) 1 以及 Sachs v. Miklos (1948) 2 KB 23 等先例接受。这个问题在今天越来越方便与
快捷的通讯环境中，更加会引起争议。宽松一些的看法显然会是更为合理，这就是并非不可能
联络到“紧急委托人”并取得授权，而只是困难或代价过于高昂。例如发生海难，船长作为紧急
代理人签订救助合约（Lloyds Open Form）。这个救助合约显然是约束船东，不论是授权来自对
船长的默示授权（或表见授权），可以说是不必理会船长是否还是船东的紧急代理人：见 The
“Unique Mariner” (1978) 1 Lloyd’s Rep 438 先例。但这一个救助合约是否约束货方就在通讯发达
的今天有了更大的争议，并且带来一些近期先例：见 The “Choko Star” (1990) 1 Lloyd’s Rep 516
先例，以及美国的 The “Belle Ville” (1970) AMC 663, 284 F Supp 1002 先例。看来船上只有一两
批大宗货的情况下，特别是船舶已经接近卸港才发生海难（表示提单的转让也会是告一段落），
小心的船长或船东是可以或至少应该尝试接触提单中的通知人（notify party），通常也是收货人，
并获得授权才订立救助合约。但是在集装箱运输中，一些欧亚航线的班轮甚至可以装载 2 万个
以上的集装箱，其中还会有拼箱等情况，各有各的货主。如果在紧急情况下仍然要求船长与每
一个货方取得授权订立救助合约就完全不现实了。
（2）紧急代理人的行为必须是出于保护紧急“委托人”利益的必要（necessary）。对什么是
必要情况的判断无需考虑紧急代理人的主观看法而应以合理的角度进行判断：见 Tetley & Co v.
British Trade Corp (1922) 10 Lloyd’s Rep 678 先例。而只是不方便也不会构成必要，例如可见
23 见 Tronson v. Dent (1853) 8 Moo PC 419；Australiasian SN v. Morse (1872) LR 4 PC 222；Acatos v. Burns (1878)
3 Ex D 282；Atlantic Mutual Insurance Co v. Huth (1880) 16 ChD 474 等先例。
24 见 The “Renpor” (1883) 8 PD 115；The “Unique Mariner” (1978) 1 Lloyd’s Rep 438 等先例。
25 见 The “Winson” (1982) AC 939 等先例。
26 见 The “Soblomsten” (1866) LR 1 A&E 293 等先例。
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Sachs v. Miklos (1948) 2 KB 23 先例。该先例的案情在本书第二章之 5.5.1.5 段已有介绍，在这里
可以简单说是一批家具被交给被告作为“托管人”（bailee）免费保管，而“寄托人”（bailor）则长
期没有联络过。被告之后想腾出空间，便寄了两封信给原告要求把这批家具取回，但没收到回
信。被告于是私下将家具出售，这被法院认为是仅仅属于不方便而没有达到必要的情况，因此
并非是紧急代理人的行为，而是属于侵占了。
（3）紧急代理人的真实主观意图必须是为了紧急“委托人”的利益：见 Prager v. Blatspiel,
Stamp & Heacock Ltd (1924) 1 KB 566 等先例。
（4）紧急代理人所代理的紧急“委托人”必须是有“法律行为能力”（competent）的，例如已
经解散的公司就不能被紧急代理：见 Banque Des Marchands de Moscou (1952) 1 TLR 739 先例。
同样地，敌国的公司也不能被紧急代理：见 Jebara v. Ottoman Bank (1928) AC 269 先例。
（5）紧急代理的授权当然不能超越（如果存在的）明示授权。显然如果能够与紧急“委托
人”联络，就不满足第一个要求，这根本不再属于紧急授权了。《Bowstead & Reynolds on Agency》
（第 20 版，2014 年）一书之 4-005 段也说到紧急“委托人”可以去及时禁止紧急代理人作出代理
行为，甚至也可以事先作出禁止27。
这第一种的紧急代理在《Bowstead & Reynolds on Agency》（第 20 版，2014 年）一书中被
视为真正的紧急代理，也就是会应用代理的理论与法律。上述这 5 点也只是在第一种紧急代理
中才真正适用，在第二种紧急代理中并不完全适用，这会在下一段有详论。
2.8.2 第二种：只涉及内部关系的紧急代理
第二种类型则主要只涉及紧急代理人和紧急“委托人”之间的关系，与第三人无关。指的是
在紧急情况下为了紧急“委托人”的利益而作出行为的紧急代理人，向委托人要求补偿自己行为
的花费。或者是在紧急代理人与紧急“委托人”之间存在合约的时候，可以以紧急代理为由抗辩
自己作出的行为只是为了紧急“委托人”利益而并非是违约行为。又或是以紧急代理为由，抗辩
说自己被指称为处理紧急“委托人”财产并非是侵权（主要是侵占）行为。
第二种类型紧急代理的典型例子，是“参与承兑人”（acceptor for honour），这指的是在“汇
票”（bill of exchange）的承兑人不接受汇票的时候，第三人（“参与承兑人”）可以在汇票持有
人同意的情况下，“为了出票人的信誉”（for the honour of the drawer）接受汇票并支付给汇票持
有人。在实际付款后，“参与承兑人”获得了汇票持有人对出票人的权利，可以向出票人取回这
笔钱作为补偿，而“参与承兑人”在较早时代为支付给汇票持有人的行为可被视为是紧急代理。
在古老先例中，社会关系相对简单，甚至是认为参与承兑人是除了船长以外唯一一种紧急代理
人的情况：见 Hawtayne v. Bourne (1841) 7 M&W 595 先例。
27 但是在 Graanhandel T Vink v. European Grain (1989) 2 Lloyd’s Rep 531 先例中，Evans 大法官曾说：“it might well
be argued that the seller’s refusal to acknowledge these facts would not prevent the buyer from alleging that the agency
did exist.”。另外，与之矛盾的还有另一类古老的法律，说被抛弃的妻子可以以她丈夫的信用/财产作出抵押/出
售，以获得与未被抛弃前类似的生活水平。这不仅仅是在没有授权的情况下，而且即使是丈夫明确禁止她如此
做并给出了通知，仍然不影响被抛弃的妻子有此权利。但这法律地位已经被废除并由其他立法替代。
45
而之后，这第二种紧急代理的说法也被广泛地应用在不同情况。例如是承运人为一匹还未
被领取的马匹建立一个马厩，事后可以向马匹的收货人要求补偿有关费用：见 Great Northern Ry
Co v. Swaffield (1874) LR 9 Ex 132 先例。或是承运人可以出售还未有人领取，但正在腐坏的“易
腐”（perishable）货物：见 Sims & Co v. Midland Ry Co (1913) 1 KB 103 先例。又或是“海难救助
人”（salvor）可以将救助到的货物存放在岸上仓库，并在事后要求被救助人补偿相应的费用：
见 The “Winson” (1982) AC 939 先例。当然在上述情况中如果是涉及到代表紧急“委托人”与第三
人签订合约并约束紧急“委托人”的，就又会变成第一种类型了。
不妨以 The “Winson”先例为例子进行进一步介绍。在 The “Winson”先例中，船东将“Winson”
轮租给被告承租人，从美国美湾装运小麦前往印度。然而在南中国海菲律宾马尼拉港附近
“Winson”轮不幸搁浅。船长与原告救助人签订救助合约（Lloyds Open Form），由救助人救助船
舶以及货物。救助船到达后，发现需要将大量的船上装载的货物卸到救助船舶上，以帮助“Winson”
轮重新浮起。最终救助人通过这种方式成功救起了部分（15,429 吨）货物，而这些货物在获救
后分 6 批被运到了马尼拉港存放。救助人这样做当然主要是为了保存货物，也有一部分原因是
希望通过这种方法获取对货物的留置权利。在救助合约履行完成后，救助人向货主索取在岸上
保管货物（小麦）的费用。
在 The “Winson”先例中，并无争议的是船长在当时可以作为紧急代理人代表货主与救助人
签订合约。而将这些货物救助上岸后，货物是处于救助人保管下，没有涉及第三人，显然这保
管的行为是属于第二类紧急代理。但问题是，救助人一直是能够与货方联系（虽然在该先例中
货方从来没有给过明确的回应如何处理），而且有一部分也是为了自己的利益即希望通过行为使
得自己有留置权，这两点都与本章之 2.8.1 段中提到的传统紧急代理法律中的 5 个要求不符。
贵族院最后判救助人从船东处接受货物装载到自己的船上，就与货主之间产生了托管的关
系。而在货物被从救助船运抵安全的岸上后，救助已告终。但救助人保管货物的行为仍然持续
（有说法是免费托管），救助人完全可以从货主处取回在保管货物时产生的费用，而无需考虑传
统紧急代理法律中的5点要求。Diplock勋爵区分了这个先例中的情况与第一种紧急代理的不同，
并认为传统紧急代理法律的 5 点要求不适用在此种情况说：“In the Court of Appeal… was of the
opinion that, in order to entitle the salvors to reimbursement of the expenses incurred by them in
storing the salvaged wheat at Manila up to …, they would have to show not only that, looked at
objectively, the measures that they took were necessary to preserve it from rapid deterioration, but, in
addition, that it was impossible for them to communicate with the cargo-owner to obtain from him
such instructions (if any) as he might want to give. My Lords, it may be that this would have been so
if the question in the instant case had been whether the depositaries could have sued the cargo-owner
directly for their contractual storage charges on the ground that the cargo-owner was party as principal
to the contracts of storage made on its behalf by the salvors as its agent of necessity; for English law is
economical in recognizing situations that give rise to agency of necessity. In my view, inability to
communicate with the owner of the goods is not a condition precedent to the bailee’s own right to
reimbursement of his expenses. ”。
在 The “Winson”先例中可以看到，这第二类紧急代理很多时候并没有在适用与第一类紧急
代理同样的要求与理由，反而是与大陆法系的“无因管理”（negotiorum gestio）十分类似。而且，
这第二类的紧急代理很多时候也可以通过“复归”（restitution）的方式取回，正如《Bowstead &
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Reynolds on Agency》（第 20 版，2014 年）一书之 4-006 段中指出：“The problems of this category
should nowadays, therefore, be considered against the background not of agency but of a possible
general principal of necessitous intervention within the law of restitution.”。
§3 提单的合约方为何混乱 任何商业合约，照说谁是订约方都不应有任何混淆。任何头脑清醒的人都不会在还未清楚
对方是谁的情况下贸然同意与对方订立一个可能是昂贵的合约。毕竟，这不是盲婚哑嫁的年代。
在一般较为谨慎的西方公司，在订立一个昂贵的商业合约前通常都会把对方的底细摸得清清楚
楚。
这方面的问题，在一些快速订立，大量订立或一些小圈子中订立特定合约时会发生。例如
一份航次租约或一个短暂的“航次期租”（TCT），船东与承租人需要快速订立，因为船舶赶着找
下一票货物运输与承租人需要马上付运一票备妥的货物。双方往往没有时间也不值得花时间在
国际上向对方进行尽职调查，所以往往只能凭借对一般市场的了解或者经纪人的介绍就订立合
约。除了不知道对方的底细外，租约中合约方的名字也常常是草草写上，这草草写就的租约常
会带来船东（主要是二船东或三船东等）或承租人在租约上的名字要不是还没有存在（不是一
家注册的公司）或是“误名”（misnomer）等。例如说租约的承租人是“中远”或“马士基”，这所
谓的“中远”或“马士基”只是所谓的“商号”（trading name），很明显不是一家正式成立与注册的公
司。而如果谈到注册公司，“中远”或“马士基”集团会有很多下属公司，名字中包含“中远”或“马
士基”的字样或者以其作为抬头的分公司或子公司在世界各地都有很多。集团本身可能也有政策
用哪一家分公司或子公司租船或租某一类船舶，例如中远不会以中集的名义去租一艘散货船。
这一来，如果租约的承租人只是写中远，租约的具体订约方是其中的哪一家公司会带来争议。
笔者（杨良宜）就接触过一些有此类问题的仲裁案件，其中有一个案件中索赔金额高达 9 千万
美金，一方当事人是作为承租人的一个中国钢厂（一家国企）与对方当事人（一个曾经很有实
力的航运集团公司）订立一个长达十年的 COA。中国钢厂以自己的名字订约，而对方只是用了
商号。在仲裁中双方主要的争议就是“误名”的问题。航运集团公司称没有一家注册公司是 COA
中所写名字，该名字只是一个商号，而真正的订约方是航运集团下一家注册在巴拿马的子公司。
在这个昂贵与长期的合约下，中国钢厂只是草草地根据经纪人的介绍订立合约，租约也是仍由
经纪人拟定，根本没有进行任何的尽职调查。与短期租约不同，对这个相对昂贵与长期的租约
来说，中国钢厂这样漫不经心的态度对笔者讲起来是不可思议与太不小心。在这里不多介绍，
只说主张“误名”的合约方要求解释合约的有关条文与相关文件以改回正确的名字，该合约方就
有很大的举证责任。在一份签订的合约中改回正确的名字，是属于对合约的“变更”（rectification）：
见杨良宜的《合约的解释：规则与应用》一书第三章之§13 段，这需要考虑订约时的双方意图。
虽然在合约中只是写下了商号的名字，但是客观来看，订约意图应是接受以正确的公司名字为
合约方。在此可以节录 Hoffman 勋爵在 Chartbrook Ltd v. Persimmon Homes Ltd (2009) 1 AC 1101
先例中针对“误名”的权威说法：
“In East v Pantiles (Plant Hire) Ltd (1981) 263 EG 61 Brightman J stated the conditions for what
he called ‘correction of mistakes by construction’:
‘Two conditions must be satisfied: first, there must be a clear mistake on the face of the
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instrument; secondly, it must be clear what correction ought to be made in order to cure the mistake. If
those conditions are satisfied, then the correction is made as a matter of construction.’
Subject to two qualifications, both of which are explained by Carnwath LJ in his admirable
judgment in KPMG LLP v. Network Rail Infrastructure Ltd (2007) Bus LR 1336, I would accept this
statement, which is in my opinion no more than an expression of the common sense view that we do
not readily accept that people have made mistakes in formal documents. The first qualification is that
‘correction of mistakes by construction’ is not a separate branch of the law, a summary version of an
action for rectification. As Carnwath LJ said (at p. 1351, para 50):
‘Both in the judgment, and in the arguments before us, there was a tendency to deal separately
with correction of mistakes and construing the paragraph ‘as it stands’, as though they were distinct
exercises. In my view, they are simply aspects of the single task of interpreting the agreement in its
context, in order to get as close as possible to the meaning which the parties intended.’
The second qualification concerns the words ‘on the face of the instrument’. I agree with
Carnwath LJ (at pp 1350-1351) that in deciding whether there is a clear mistake, the court is not
confined to reading the document without regard to its background or context. As the exercise is part
of the single task of interpretation, the background and context must always be taken into
consideration.
What is clear from these cases is that there is not, so to speak, a limit to the amount of red ink or
verbal rearrangement or correction which the court is allowed. All that is required is that it should be
clear that something has gone wrong with the language and that it should be clear what a reasonable
person would have understood the parties to have meant. In my opinion, both of these requirements
are satisfied.”
另一种混乱是国际贸易与航运中经常涉及代理人或经纪人，中国也不例外。这涉及代理人
或经纪人与“委托人”（principal）之间的关系就带来这个问题。众所周知，代理人或经纪人不享
有合约的权利但也不承担合约的责任，但委托人是合约方并需要履行合约的承诺。这可节录
《Bowstead & Reynolds on Agency》（第 20 版，2014 年）一书之 8-001 段：“(1) A disclosed principal,
whether identified or unidentified, may sue or be sued on any contract made on his behalf by his agent
acting within the scope of his actual authority or whose acts are validly ratified…”。
但由于在做法上的混乱，就带来了这些有关人士身份的混乱。其中会是代理人或经纪人被
视为是合约方要承担责任，而被他们所代表的委托人反而不能享有合约权利等。一个正规的代
理人或经纪人与委托人之间会存在代理合约关系（不论是通过文书、口头还是行为而达成）；
与第三人订立合约的时候，代理人或经纪人也应该把这些身份关系在合约中表达清楚，不
能在整个合约的解释下带来矛盾。这方面可以节录在 The “Swan”(1968) Lloyd’s Rep 5 先例中
Brandon 大法官对如何解释一个合约以找出正确合约当事人与代理人/经纪人的指引：
“Prima facie a party is personally liable on a contract if he puts his unqualified signature to it. In
order, therefore, to exonerate the agent from liability, the contract must show, when construed as a
whole, that he contracted as agent only, and did not undertake any personal liability. It is not sufficient
that he should have described himself in the contract as an agent for the contract if the surrounding
circumstances may indicate that he is liable. If he states in the contract or indicates by an addition to
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his signature, that he is contracting as agent only on behalf of a principal, he is not liable, unless the
rest of the contract clearly involves his personal liability, or unless he is shown to be the real
principal.”
这既公道，也是大原则，解释一份合约本来就应整体去看，从双方所用的文字中客观地找
出订约方的订约意图。举一个简单的例子，虽然 A 在租约内签字一栏中写明是承租人的代理人
（as agent），但在许多其他条文都说 A 要负责，如装货后 3 天 A 要支付运费给船东，船长每 3
天要向 A 报告船舶位置，滞期费在卸货后 30 天船东与 A 结账。而且租约也没有条文说 A 是经
纪人与要支付多少佣金。这一来，你说总的印象会是 A 只是代理人，还是 A 更加像是承租人？
对笔者而言应是后者更像。而且租约可以有一个以上的共同承租人（任何合约都可以有多个合
约方），所以法院或仲裁庭稍有疑问，大可以说 A 与租约写明是承租人的另一家公司是共同承
租人。
许多年前，笔者（杨良宜）处理过一宗案件，涉及中国一家照说很有经验的有进出口权利
的国企。该国企作为经纪人代国内另一家没有进出口权利的公司进口一批机械。但不知什么原
因或是该国企乱来，竟然在买卖合约中把自己的名字填上作为买方。外国的卖方也不在乎地签
署该合约，因为这家国企其实更有财力，将来向国企索赔更有保障，后来也确是如此。但整个
合约的写法就变得很可笑，很矛盾。合约在当事人一栏写的是该国企做为买方，但另在经纪人
一栏与赚取佣金的也是填上该国企。事后出现争议，该国企就坚持称自己不是合约方，对合约
的履行根本不知情，收取的只是佣金，在合约订立前的谈判来往电文中也显示了国企只是经纪
人，所以不应该承担合约责任。虽然在合约签字栏中填上国企的名字，但那是因为大家都有理
解实情并非如此，这个错误可以根据谈判时有说明该国企只是经纪人不承担合约责任去通过合
约“变更”（rectification）28去改正等。但外国卖方当然就会否认，因为想咬住这家国企不放，而
无需向当时中国大陆的一些不知名公司索赔。这种乱来的做法经常发生在中国的企业，笔者深
信其中一个重要原因是业务人员对合约法尤其是国际通行的英国商法不了解，所以很容易出错。
在现在，也有一个仲裁案件是笔者（杨良宜）在处理，有关的国企也犯同样的毛病。由于船厂
无法提供要去签订的造船合约下的还款担保，就与该国企达成协议由该国企提供还款担保，代
价是国企会收取船价的 2%作为酬劳。但事后在与第三人（一位欧洲买方）订立的造船合约，该
国企与船厂同时订立作为共同卖方。虽然在该造船合约中也说明了由该国企提供还款担保，由
该船厂负责造船。但由于是共同卖方，导致在该船厂后来出问题的时候，国企在造船合约中被
越卷越深，远远超出了作为还款担保的担保人的角色。在这种争议中，坚持说对方在订约时知
道自己的职责范围是没有用，一是因为对方（欧洲买方）在发生争议的时候会否认，二是因为
在解释合约的时候，合约中的清楚无误的明示规定会远远超越，或不能考虑订约时双方谈判时
的理解甚至是主观愿望。
以下先简单介绍两个合约方身份在合约条文中混乱的案例:见 The “Vigo” (1976) 2 Lloyd’s
Rep 135与The “Sun Happiness” (1984) 1 Lloyd’s Rep 381等先例。这两个先例是在各自的租约下，
不同的船东分别向作为承租人的著名的粮商 Tradax 索赔大笔滞期费时，Tradax 以自己只是代理
28 合约变更的课题在杨良宜的《合约的解释：规则与应用》一书第三章之§13 段有详论，在这里只说合约变更
十分不容易成功。
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人来抗辩，称真正承租人是埃及的某公司，而船东应向埃及公司追偿29。但两次 Tradax 都败诉
要负责赔偿滞期费。在 2 份租约，都有条文说明：
— The “Vigo” 先例中第 31 条为: “This vessel was chartered on behalf and for account of
General Organization for Supply Goods Cairo.”。
— The “Sun Happiness”先例中第 36 条为: “This Charter Party contract is signed for and on
behalf of the receivers, General Authority for Supply Commodities Cairo.”。
但法院很重视其他租约条文，也拿来一起解释，如在 The “Vigo”先例中：
（1）在租约一开头是说: “It is this day mutually agreed, between (船东名字) Owners of the
Panamanian S.S. ‘Virgo’…… and Tradax Export, S.A., Charterers, that……
（2）签字是: “Greenwich Marine, Incorporated, as Agents for Tradax Export S.A.”。
（3）有附件说: “It is mutually agreed that Charterers are to be ultimately responsible for
demurrage payments. Very truly yours, Greenwich Marine lncorporated.”。
（4）其他方面。
可以看到，租约有一处是写明 Tradax 是承租人（Charterers），Tradax 是完全知道的，又如
何能自圆其说去反称自己不是承租人并进一步可以免掉合约责任呢？
再多举一个 The “Scaplake” (1978) 2 Lloyd’s Rep 380 先例，这是一个运载木材的租约，使用
的是金康租约格式，在第 4 栏（box 4）的承租人一栏写明是一家塞浦路斯的 Cargo D. Maritime Co.
Ltd.（CDM），这是一家皮包公司。船东也不是傻瓜，所以租约内第 29 条如下： “Freight and
demurrage will be guaranteed by actual Charterers Messrs. Dritsa ＆ Kaglis Bros. Ltd... or personally
by their director”。要注意的是这条文指 Dirtsa & Kaglis Bros. Ltd 是“真正承租人”（actual
Charterers），而不光是付运费及滞期费的担保人（guarantor）。 Dirtsa & Kaglis Bros. Ltd 是一家
比 CDM 更有经济实力的公司。另外，要注意这条文只局限在担保运费及滞期费，而非是担保
所有的履约责任（performance guarantee）。在这租约，签字的承租人是 CDM，但租约（金康格
式）背面及附页第 4 页，与附件（addendum）第 2 页，Dritsa & Kaglis Bros. Ltd 也有加签。船
在卸港搁浅受损，修理费超过 20 万美金。船东向 CDM 追讨没有意义，转向 Dritsa & Kaglis Bros.
Ltd，并开始向其仲裁。后者抗辩自己不是承租人而 CDM 才是，自己也没有对这种损坏的责任
作出担保。但法院判根据这租约的写法与签字，判其与 CDM 同属共同承租人。
3.1 谁是提单承运人、发货人/托运人或收货人纯是订约自由
29 笔者估计埃及公司应该是有关货物的买方，而 Tradax 会是 FOB 卖方。但由于埃及公司不懂租船业务或是租
不到船舶（因为不是一家世界知名的承租人），所以委托 Tradax 代为租船。但如果 Tradax 纯粹是作为代理人，
并在租约中说清楚，会带来困难，因为船东愿意把船舶租给 Tradax 但不愿意租给不知名的埃及公司。但 Tradax
又不想承担租约责任或太多的责任，例如在卸港自己控制不了的滞期费。这就会导致租约条文不伦不类，例如
Tradax 签字是加上了“as agent”的批注，但另有条文是 Tradax 保证运费的支付。
50
3.1.1 发货人/托运人
有关谁是发货人/托运人的问题在本书第二章之 3.1.5.2 段已有介绍，该问题没有在本章下文
会讨论的“谁是承运人”的问题重要，但仍需要弄清楚。毕竟会有承运人（大部分情况下是船东）
需要找出谁是发货人/托运人，并向其索赔可能是庞大的损失。例如，在卸港运费没有支付或是
装载的危险品发生重大事故。这些情况下，承运人可以向前来提货的收货人/提单持有人索赔，
甚至通过留置货物要求收货人在提单合约下负责。但会有情况是在卸港没有收货人前来提货，
或是装载的危险品在半途发生重大事故导致船舶到不了卸港。甚至会是，收货人或其他可以索
赔的对象，例如承租人，都是没有足够财力承担赔偿责任，甚至是已经倒闭，例如在著名的 The
“Starsin” (2003) 1 Lloyd’s Rep 571 先例中就是如此。
一般而言与船东/承运人订立提单合约的另一方是发货人/托运人（shipper），通常会是买卖
合约下的卖方（也会是合约链中更早的卖方）。但有说法是，在 FOB 买卖中签发的是记名提单
的时候，FOB 的卖方虽然在提单上是发货人，但实际上是收货人（也就是买方）的代理人。这
等于是船东/承运人在提单合约下提出索赔的对象不是发货人而会是提单上披露的买方。买方作
为披露了的委托人（disclosed principal）的情况是买方的名字出现在记名提单中收货人（也会是
提单中的通知方）一栏，而更重要的是 FOB 买卖中较早与承运人（在班轮运输中）订舱或（在
租船运输中）租船的也是买方，只不过是装货后签发的提单上在发货人/托运人一栏中填上了卖
方的名字。至于买方作为未披露委托人（undisclosed principal）的情况，也就是如果提单没有出
现买方名字但作为发货人/托运人的卖方背后的委托人是买方，这说法就没有实际意义。一方面
是在正常国际货物买卖流程中提单在流转到买方手上后，会根据 1992 年《英国海上运输法》在
买方和承运人之间强加一个合约关系，无需依赖未披露委托人的说法。另一方面是在 FOB 买卖
中租约本就会是买方和船东/承运人签订，提单即使流转到买方手中也不过是货物收据而已，不
会是一份替代租约的新合约：见 Rodocanachi v. Milburn (1886) 18 QBD 67 先例。
这种卖方在订立运输合约时是买方代理人的说法看来是与 1979 年《英国货物销售法》之
Section 32 有关，不妨先节录如下：
“(1) Where, in pursuance of a contract of sale, the seller is authorised or required to send the
goods to the buyer, delivery of the goods to a carrier (whether named by the buyer or not) for the
purpose of transmission to the buyer is prima facie deemed to be a delivery of the goods to the buyer.
(2) Unless otherwise authorised by the buyer, the seller must make such contract with the
carrier on behalf of the buyer as may be reasonable having regard to the nature of the goods and the
other circumstances of the case; and if the seller omits to do so, and the goods are lost or damaged in
course of transit, the buyer may decline to treat the delivery to the carrier as a delivery to himself or
may hold the seller responsible in damages.”（加黑部分是笔者的强调）
在这个立法下，发货人/托运人作为收货人的代理人订立陆上运输合约（例如是公路运输）
中比较说得通，因为通过这类运输的买卖中，风险往往早已转让给买方：见 Texas Instruments Ltd
v. Nason (Europe) Ltd (1991) 1 Lloyd’s Rep 146 先例。在 Texas Instruments Ltd v. Nason (Europe)
Ltd 先例中，Tudor Evans 大法官说：“when a seller was required to send goods to a buyer in a foreign
country, the goods in transit being at the buyer’s risk, business efficacy required that, when the seller
made the contract of carriage with the carrier he did so on behalf of the buyer; the carrier was carrying
51
the goods on behalf of TIL (买方) pursuant to the contract of carriage made by TISIS (卖方); and that
contract was made on behalf of TIL; when TISIS made the contract of carriage they did so as agents
for TIL”。在涉及空中运输时也是同样的判法：见 Western Digital Corp v. British Airways plc (2001)
QB 733 先例。
但是在涉及了海上运输的提单合约，风险虽然也会在付运时转让给买方，但情况会是更复
杂与有说不通之处，看来 1979 年《英国货物销售法》之 Section 32 不一定适用。在 Scottish and
Newcastle International v. Othon Ghalanos Ltd (2008) 1 Lloyd’s Rep 462 先例中，买卖（苹果酒）
的合约条文要求签发不可流通（non-negotiable）的记名提单，要求卖方代表买方预付实际由买
方与承运人谈妥的运费。另是，卖方在获得记名提单后应当立刻邮递给买方，而且是在船舶到
达卸港后 90 日才能要求支付货价与偿还运费。法院判该先例中的买卖合约实际是 FOB 买卖，
并根据前述的买卖合约中的条文等事实判可以解释为买卖双方的意图是在付运货物时就转让财
产权与货物风险，卖方在货物付运后就对货物与海上运输再也没有任何利益与关系了。Mance
勋爵因此在这种卖方在付运后就对货物不再有利益的情况下，针对在提单合约下作为买方代理
人的卖方说：“acting as agent [for the buyers], rather than as principal, in shipping the goods and/or
holding the bill of lading after shipment”。Mance 勋爵有提到说：
“Mr Lord submits that Rix LJ （上诉庭的大法官）failed to appreciate the limited scope of
application of section 32(1) and (2)30 in relation to documentary sales of goods involving bills of
lading. Mr Lord points out that Benjamin at para 8-014 states that section 32(1) does not apply where
the carrier is the servant or agent of the seller… He suggests that in ‘a typical cif contract’ the carrier
is the seller’s agent, ‘because the carrier is engaged by the seller (on his own behalf) and not the buyer’
31. However, I need say nothing about the position under a typical cif (or cfr) contract, because the
present contract belongs for reasons already indicated to a different category.”
接下去 Mance 勋爵分析了两个重要先例：Dunlop v. Lambert (1839) 6 Cl & F 600 先例与 The
“Albazero” (1976) 2 Lloyd's Rep 467 先例，特别是在 Dunlop v. Lambert 先例中 Cottenham 勋爵与
The “Albazero”先例中 Diplock 勋爵所说，根据特定案件的事实，可以在有些情况中推断（infer）
发货人/托运人只是收货人的代理人，例如签发提单后托运人不再承担任何货物风险，对提单合
约的履行再也没有任何关系与兴趣。但由于内容冗长，所以不在此节录。
简单总结，1979 年《英国货物销售法》之 Section 32 不一定适用在涉及提单的文件买卖
（CIF/CFR 买卖，甚至是 FOB 买卖）有几个很重要的理由：
（1）只有在付运时发货人/托运人将货物财产权与风险同时转让给买方，这条文才会说得
30 这是在前文中已经引用的 1979 年《英国货物销售法》的条文，Mance 勋爵说该条文在涉及提单的文件买卖
中存在适用上的局限性。至于贵族院认为有问题的上诉庭 Rix 大法官的看法是：该立法条文是指卖方把货物付
运，就是自动把对货物的占有转让给买方，同时也转让了货物的产权（title）与风险（risk）。看来在 Rix 大法官
的说法下，在货物被付运后，货物的利益与风险都再与卖方无关，即使有货损货差发生要寻求合约之诉或侵权
之诉也都与卖方没有任何关系，所以根据该立法条文的表面规则是在提单合约下将卖方视为买方的代理人。
31 在《Benjamin Sales of Goods》一书中则指出，在典型的 CIF/CFR 买卖中，是由卖方安排以及与船东/承运人
签订海上运输合约，前述立法条文并不适用。
52
通。因为这时托运人在货物付运后不再有任何对货物的利益，为了货物订立合约只能是为了收
货人（买方）。而对于 FOB 买卖来说，即使卖方已经将货物装上买方派遣的船舶，货物的财产
权也未必转移给买方，在签发的是不记名提单时显然会是如此。而即使签发的是记名提单也是
一样（请见本书第二章之 1.2.1.4 段），因为发货人可以将这份提单作为支付货款的担保，不交
出这份提单收货人将就无法提货：见 The “Rafaela S” (2005) 1 Lloyd’s Rep 347 先例。这种情况
不会发生在公路或空中运输。
（2）以上所讲，特别是提单在发货人一栏填上了发货人/托运人自己的名字更加说得通，
也是英国先例的判法。例如在 Evergreen Marine Corp v. Aldgate Warehouse (Wholesale) Ltd (2003)
2 Lloyd’s Rep 597 先例中，由于被告（Aldgate）要运输大量的成衣从亚洲去英国，便与原告台
湾班轮公司长荣（Evergreen）签订了优惠的运费协议。之后有两票付运（装港分别是孟加拉的
加尔各答港与青岛），并在装货后签发了运费到付（freight collect）的不记名提单。该提单在托
运人一栏填上的是供应商也就是 FOB 卖方的名字，而通知方一栏中填上的是作为 FOB 买方
Aldgate 的名字。但是由于这两票货物延迟付运，超出了付运日期而在信用证下被拒单。这导致
货物在英国被卸下后无人提货，最后产生大量滞期费（包括集装箱的滞期费）。长荣因此就向
Aldgate 索赔运费与滞期费，理由是提单合约的真正订约方是 Aldgate，提单上的托运人只是
Aldgate 的代理人。但这被英国法院所拒绝。Moore-Bick 大法官判 Aldgate 并不是提单合约的订
约方，运费协议只针对优惠的运费费率，并没有约定在之后的每一次单独付运中欠下的运费由
Aldgate 负责。运费协议也没有针对（如同该先例中的）Aldgate 从来没有成为提单持有人的情
况，显然托运人/FOB 卖方通过提单保留了货物的产权与对货物的控制。所以提单合约下的订约
方不是Aldgate，长荣对其索赔也因此败诉。Moore-Bick大法官说：“each of the contracts of carriage
was made between Evergreen and the shipper named in the bill of lading; in the ordinary way Aldgate
would have become a party to those contracts of carriage when the bills of lading were endorsed and
delivered to it against the payment of the price of the goods; the bills of lading covering the containers
were never transferred to Aldgate and as a result Aldgate did not become a party to the contract of
carriage; Evergreen’s claim against Aldgate for freight and demurrage failed”。
（3）在本书第二章之 3.1.5.2.2 段提到签发的不记名提单中，发货人一栏会填上收货人/买
方的名字，并且是在卸港交货要听收货人的指示。这一来，在发货人一栏填上托运人/卖方而不
是收货人/买方的名字后，再去说托运人/卖方实是买方的代理人就说不通了。如果订立提单这份
海上运输合约的真正意图中，卖方只是代理人，何不干脆在发货人一栏填上买方的名字。这在
《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 4-030 段说：“In discussing the ‘classic’ type
of f.o.b. contract, we saw that in performing such a contract it was open to the seller to take out the bill
of lading either in the buyer’s or in his own name as shipper. If he intends to act as the buyer’s agent,
in making the contract of carriage, one would expect him to take out the bill in buyer’s name as
shipper, and the fact that this method of performance is open to him tends to support the view that,
where he chooses instead to take out the bill of lading in his own name as shipper, he does not do so
with the intention of making that contract as agent of the buyer, or at any rate as making it exclusively
in that capacity.”。
（4）在本书第二章之3.1.5.5段提到发货人/托运人有自由决定货物交付给谁的权利（shippers’
right to redirect goods），这也是与卖方作为买方的代理人订立提单这份海上运输合约的推断或假
设有严重的矛盾。
53
另外值得一提的是，即使是 CIF/CFR 买卖中，在非常特殊的情况下也会有这种提单合约订
约方是谁（发货人是否只是收货人的代理人）的争议：见本章之 15.4.7 段中述及的 Fortis Bank
Sa/Nv And Another v. Indian Overseas Bank (2011) 2 Lloyd’s Rep 190 先例与 TICC Ltd v. COSCO
(UK) Ltd (2002) CLC 346 先例。而一般规定（normal rule）在 CIF/CFR 买卖中，即使签发的是
记名提单或在提单写明买方是谁，提单合约下的发货人也不会被视为是收货人的代理人。
3.1.2 收货人/提单持有人
收货人/提单持有人通常是接受发货人对一份不记名提单背书（也包括之后有关人士的一连
串背书）与交出而最终成为提单合约的一方，与船东/承运人有了直接的合约关系。这个合约关
系纯粹来自立法，包括在最早 1855 年《英国提单法》之 Section 1：“Every consignee of goods named
in a bill of lading, and every endorsee of a bill of lading to whom the property in the goods therein
mentioned shall pass, upon or by reason of such consignment or endorsement, shall have transferred to
and vested in him all rights of suit, and be subject to the same liabilities in respect of such goods as if
the contract contained in the bill of lading had been made with himself．”。
而替代了 1855 年《英国提单法》的 1992 年《英国海上运输法》之 Section 2(1)与 Section 3(1)
有类似说法如下：“2(1) … a person who becomes… (a) the lawful holder of a bill of lading shall (by
virtue of becoming the holder of the bill or, as the case may be, the person to whom delivery is to be
made) have transferred to and vested in him all rights of suit under the contract of carriage as if he had
been a party to that contract… 3(1)… that person shall (by virtue of taking or demanding delivery or
making the claim or, in a case falling within paragraph (c) above, of having the rights vested in him)
become subject to the same liabilities under that contract as if he had been a party to that contract.”。
有关上述立法的历史与原因会在本章稍后详细介绍，在这里只简单说上述立法是为了解决
一个重要的问题。这个问题是在提单合约只是托运人/卖方与船东/承运人之间的合约时，在普通
法下，收货人/买方就难以成为提单合约的一方。这一来收货人/买方要向船东/承运人提起货损
货差索赔（这种情况要比托运人/卖方向船东/承运人索赔的频率高得多），在没有合约关系的情
况下只能以侵权（tort）为由起诉了，这会是困难重重。对船东/承运人也不好，因为船东/承运
人也会要向收货人通过合约索赔，这以侵权为由索赔的问题会在本章之 10.2 段介绍。
3.1.3 承运人
在订约自由下，提单合约下谁是承运人完全出于订约方的自愿，不论是船东或承租人（或
班轮运输中的货代等）只要愿意做承运人并且被发货人/托运人接受就可以。而现实中，发货人
不会关心谁是提单承运人，毕竟将来如果发生货损货差争议导致收货人/提单持有人需要向承运
人提出索赔，对发货人来说是遥远的事情，也不是托运人的风险。这导致了一个经常出现的争
议，即一份提单下谁是承运人：船东还是承租人？这也带来了所谓“船东提单”（owner’s bill）
还是“承租人提单”（charterers’ bill）的区分，在船东提单下收货人/提单持有人索赔的对象是船
东，在承租人提单下索赔对象就是承租人了。同样的道理，在船东提单下发货人或收货人/提单
持有人要将提单运费支付给船东，在承租人提单下支付给承租人。也需要一提的是，租约提单
（charterparty bill）显然会涉及一份或多份租约，所以离不开要区分船东提单还是承租人提单的
问题；但班轮提单（liner bill）中也涉及在班轮运输中有租入的船舶，因此也免不了有同样的困
扰，这方面问题会在本章下文详论。
54
上述正是 1924 年《海牙规则》的 Article I(a)中对谁是承运人的说法：“与发货人订有运输
合约的船东或承租人”。这也是英美及许多海运大国的立法与看法。这一来，不能去简单地说提
单的承运人一定是船东（这是指原船东）。可能会发生的情况是，由于船舶吨位不足但碰巧是运
输需求的高峰期/季节，一家班轮公司只是承租了一艘船舶（即它不是原船东），然后投入自己
名下营运。发货人完全是在你情我愿的情况下与班轮公司订下运输合约，发货人根本不认识原
船东也无意去与原船东订约。而班轮公司亦与该收货人/发货人有多年交往，一直以来运输的船
舶是班轮公司自己拥有的（只是这一航次碰巧使用承租的船舶），情愿自己做承运人。这一来，
怎能去说原船东作为承运人是提单合约的一方，而非班轮公司呢？毕竟，班轮公司所签发的提
单（都是一早就印好的印本提单），提单格式可能会写明的是班轮公司才是承运人，没有因为使
用的是一条承租船舶而有所改变。
在本书第二章介绍多式联运时介绍了“NVOC 提单”，由“无船承运人”（Non-Vessel Operation
Carrier 简称 NVOC）签发，也是一样道理。既然是“无船”，表示承运人不是船东，会是由“货代”
（freight forwarder）的身份转过来。但反正是它愿意充当合约承运人，而发货人也接受让它运
输，进而订立运输合约，以“NVOC 提单”为证，这又有什么不妥呢?
不幸的是：现实中提单的合约方经常有混乱。特别是，搞不清谁是承运人。造成这种现象，
可以是与其他合约也会出现的问题一样，即订约方自己乱来，或不知道如何区分，或不警觉，
或漠不关心。就好像结了婚仍不知道爱人的名字，或与媒人混淆。在多式联运经常发生的争议
是：在向货代索赔时，货代以自己只是代理人来抗辩。实际会是在订约时，发货人根本未去问
清楚货代是以代理人身份还是承运人身份来订立运输合约。反正是，双方草草商量了就开始运
输。事后有了争议就要找出谁作为订约方来负责，才被迫要去把身份弄清楚。
但比起其他商业合约中订约方是谁与提单下发货人或收货人/提单持有人是谁会出现争议，
提单合约中的承运人是谁有更多的因素导致混乱，不妨在以下分段节讨论。
3.2 谁是提单承运人混乱的原因之一：合约转让
通过原来的 1855 年《英国提单法》与当今的 1992 年《英国海上运输法》，提单合约可以转
让给收货人（买卖合约中的买方）或其他提单合法持有人（作为质权人的银行、代理人、分买
方等），并强制地把收货人与船东/承运人扯上一个合约关系。这方面会在本章之 14 段详述。
总之，类似这样的立法十分罕有，因为普通法下合约的基本要求之一就是订约方自愿与存
在订约意图，而其中证明有此意图是有约因/对价（considerations）。而现实中的争议，又往往发
生在船东/承运人与收货人/提单持有人之间 ，而不是在承运人与真正订立海上运输合约的发货
人之间。这就带来一个大问题，也就是即使收货人/提单持有人是一个十分谨慎与尽职的订约方，
但由于从来没有参与该海上运输合约的订立（该运输合约是由发货人订立），会面对更大的困扰
与发生问题与争议的时候对合约的了解不足。这正是 CIF 或 CFR 买卖一贯的做法。收货人/提
单持有人对该海上运输合约的唯一了解途径只能是看自己手中的这份提单，这包括了谁是承运
人与是什么运输合约条文。若真是原订约方，总会了解得多，而如果不是漠不关心地订约，至
少会知道谁是作为合约相对方的承运人，更不用说有机会去争取自己的利益，即使事后该合约
有混乱也较易去对付。对承运人来说，由于提单会被多次转让，因此往往也难以知道提单合约
下最后的合约相对方是谁，不知道最后被谁持有并以这份提单向自己主张提单下的权利与提起
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诉讼。
在本章前文已经提到过，传统上提单要去区分两种，分别用在不同的业务。第一种是班轮
提单，而另一种是租约提单。通常在班轮提单，让收货人/提单持有人通过看手中的提单去了解
是什么海上运输合约的条文就比租约提单容易得多，因为班轮提单的格式往往把所有有关的海
上运输合约条文都印在提单背面，并不论该次运输的船舶是班轮公司自己拥有或是承租进来的，
同样的提单格式都被划一地使用在该班轮公司的运输业务中。但租约提单，问题可就十分严重
了。因为收货人/提单持有人通过手中的提单想去了解什么是海上运输合约的条文就十分困难，
因为提单表面只是简单地通过一条通常是印就的“合并条文”（incorporation clause）合并一份租
约，关于合并条文的课题会在本书第四章详细介绍。在英国法（航运与国际贸易的业务中绝大
部分的情况下的适用法）下，对提单合并条文的解释与适用是十分宽松的（甚至是对船东或承
运人显得过度宽松与宽待）。简单说，这合并条文即使没有明确合并哪一份租约（通常也是最起
码的明确方式是填上想合并的租约的日期），发货人（也是卖方）去银行在信用证下结汇或交出
单证向买方托收时也没有法律要求必须同时交出一份被合并的租约。甚至在收货人向承运人要
求提供一份被合并的租约但遭受拒绝时，也不影响合并条文的有效性。这表示收货人/提单持有
人想通过手中的提单了解海上运输合约的条文经常就有困难，这困难甚至是努力想了解但毫无
办法。这也难怪在 UCP 600 第 20 条32规定，除非开证人说明信用证可以接受租约提单，否则银
行是不会接受租约提单的。而在 UCP 600 第 22 条33下，即使接受了租约提单银行也没有责任查
核提单合并的租约内容。这是太困难的工作，收货人/提单持有人自己也做不了，甚至一个尽职
的海事律师也会无法做到。但租约提单十分重要，因为针对大宗货的商品，无可避免是通过租
船业务进行运输而不会通过班轮。所以面对的不会是班轮提单而只会是租约提单。大宗货商品
运输的频密程度不会比班轮运输低，但更重要的是大宗货商品往往由于数量大而涉及高昂的总
货价，一出了事情就值得打官司。这货价不是指货物的单价，但即使是班轮运输涉及的货物在
单价上比较高，但由于数量有限，再加上 1924 年《海牙规则》对货物单价或重量有责任限制，
所以一个 20 尺的集装箱即使在运输中发生事故，索赔金额也有限。但如果是租约运输，只要很
简单地想想运输一船 2 万吨的食糖、或者是一船 20 万吨的原油或矿砂，如果发生事故，涉及的
索赔金额往往就是数以千万美金。这种金额就很值得花律师费找最好的海事律师以及提起诉讼
了（不论是仲裁或法院）。
接下去可以简单介绍收货人/提单持有人在向承运人提出索赔时，知道提单上到底是什么运
输合约条文的重要性。如果涉及货损货差的争议（这种争议现实中很多），可以说有关运输中承
运人应该承担的义务与免责，在有了 1924 年《海牙规则》与 1968 年《海牙维斯比规则》后已
经好地多，因为已经有国际公约的规定（同时也是大部分国家的立法规定）。而即使在个别提单
合约中有试图减轻承运人（通常是船东）必须承担的义务（例如是开航前恪尽职责的适航），这
些条文也会是在立法下被视为无效。在这一块失去了订约自由对收货人/提单持有人有的好处就
是根本不必理会提单合约下的条文到底是什么，就已经有一定的把握知道能否要承运人承担货
32 UCP 600 第 20 条：“a. A bill of lading, however named, must appear to: …vi. contain no indication that it is subject
to a charter party.”。
33 UCP 600 第 22 条：“b. A bank will not examine charter party contracts, even if they are required to be presented by
the terms of the credit.
56
损货差责任。但问题是一个成功的货损货差索赔并不只是海上运输中的责任与免责，这只是“实
体性”（substantive）的问题，同样重要甚至是更重要的会是“程序性”（procedural）的问题，这
是 1924 年《海牙规则》与 1968 年《海牙维斯比规则》所没有针对的。而在现实的案件中，实
体性的问题往往并不重要，而真的走到只针对实体性问题的时候（会是在诉讼中途甚至开庭前），
往往船东/承运人与其背后的船东互保协会也会因为诉讼的风险与《海牙规则》/《海牙维斯比规
则》已经足够对承运人不利（例如要满足适航的先决条件或要承担举证责任等），因而作出现实
与合理的和解谈判。在一个看来对收货人/提单持有人有利的货损货差索赔中真正致命的，也通
常是无法向承运人取回哪怕一毛钱的原因，往往是出于程序性的问题。这种问题包括在上个世
纪七八十年代船东互保协会经常喜欢提出，也常常抗辩成功的一种做法，就是去质疑收货人的
“诉权”（title to sue）。这问题可以说是原来的 1855 年《英国提单法》中相对局限的规定所带来，
但 1992 年《英国海上运输法》替代了《英国提单法》后，这 1855 年立法的问题可以说基本已
经解决，但又有了另类的诉权争议，这会在本章之§15 段详论。
而现在（当然也是一直存在）的另一个程序性的问题就是与货损货差索赔息息相关的管辖
权条文或仲裁条文的问题，如果这方面不掌握好，《海牙规则》的 1 年索赔时效很快就会届满。
这表示即使收货人/提单持有人对承运人有一个稳胜的货损货差索赔，一过了索赔时效也是一场
空。但要保护索赔时效就必须在一个“适格”或“称职”（competent），也往往就是在提单合约所约
定的管辖法院或仲裁中开始提出诉讼。先走对了这一步，才会有承运人、船东互保协会面对现
实与在实体法方面不利的情况下作出和解的情况。
针对班轮提单，这个问题相对不大。这是因为收货人/提单持有人至少很容易就在提单上印
就的条文中找出一条管辖权条文或仲裁条文。相对而言，班轮公司会比较喜欢一条法院管辖权
条文，而这法院也往往就是班轮公司主要业务所在地的法院。当然，很快与明确知道去哪里提
出诉讼（例如是班轮公司所在地的法院）并不表示对收货人/提单持有人对承运人采取行动有太
大的帮助。这是因为去许多外国的法院提出诉讼，对一般的收货人/提单持有人而言也会有很多
困难，例如是昂贵的诉讼费用，或需要委任不熟悉的外国律师，或对外国法院不了解等。加上
已经提到过涉及班轮提单的货损货差，往往索赔金额也不会太高。这也导致了国际公约（例如
是《鹿特丹规则》）与部分货方利益为主的国家的立法都试图改善这方面问题，把承运人自说自
话在班轮提单上定下的法院管辖权条文作为只是可选择的诉讼地点的其中一个“选择权”
（option）：见本书第四章之 2.5.7 段。这部分是有很强的保护消费者味道的立法，而对收货人的
公平角度来说，收货人只是没有参与订约也没有发言权的第三人（但后果全部要收货人承担），
而订约方反而是漠不关心，货物一装船后风险就转移给买方的卖方/发货人。
租约提单与班轮提单相比，存在的问题并不一样，会比班轮提单严重。因为在租约提单下，
收货人/提单持有人通常不知道甚至是无法知道提单所合并的租约内的法院管辖权条文，或更加
普遍的仲裁条文。而一旦不知道，收货人/提单持有人与其委托的律师根本无法走下一步，即开
始仲裁。大部分的租约会是一条伦敦仲裁条文，但也不能去说死，因为今天约定去新加坡或香
港仲裁的租约也不少见（特别是涉及中资公司时候）。但光是知道伦敦是仲裁地点还远远不足去
开始仲裁以保护 1 年的索赔时效。会有相当部分的租约仲裁条文除了仲裁地点是伦敦外，还约
定了 LMAA（伦敦海事仲裁员协会）规则适用。但这还是不足够，其中最重要的就是有关的仲
裁条文有否针对仲裁员的人数、资格的要求与委任仲裁员的做法。例如租约仲裁条文虽然约定
了独任仲裁员或是由 3 位仲裁员组成仲裁庭，但如果没有进一步约定委任仲裁员的做法，就已
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经会是完全不一样。因为独任仲裁员需要与对方同意，不是作为原告的收货人/提单持有人可以
自说自话。反正在订约自由之下，仲裁条文会是有千变万化的写法，可以说不去看有关条文是
不会知道与肯定怎样才能开始有关的仲裁。而一般租约提单的合并条文，例如是印在 Congenbill
1994 与 200734中的合并条文，只是说租约的有关仲裁条文被合并入提单合约。这也难怪，因为
这一条合并条文是印本条文，无法预测将来被合并的租约中仲裁条文会如何写。此外，由于英
国法下对提单中合并了哪一份租约不要求写得十分清楚，因此在存在多份租约的时候，就会更
容易造成问题，尤其是这些多份租约下的仲裁条文亦有不同的时候，问题也就愈加严重。这一
来，经常导致收货人/提单持有人向承运人索赔的第一步也走不出来。很多时候就只能病急乱投
医（这是从英国法的角度看），往往就是在收货人自己方便的法院提起行动，对中国收货人来说
就是在中国的海事法院提起诉讼。但这样做的话会带来一连串的严重问题，包括会在中国海事
法院面对承运人或其互保协会提出要根据 1958 年《纽约公约》终止在中国海事法院的诉讼程序，
并要求法院强制依据提单合并的租约中的仲裁条文进行仲裁（这可能会是收货人第一次见到承
运人说是有仲裁条文）；或英国法院作出“止诉禁令”（anti-suit injunction）（在会是英国法院在近
年来最大量作出的止诉禁令，就是去针对提单的仲裁条文）；或英国法院或仲裁庭作出提单所合
并的租约仲裁条文有效“宣示判决/裁决”（declaratory judgment/award）；或对收货人/提单持有人
违约（违反仲裁条文）的金钱损失作出判决/裁决等反击，这些课题会在本书第四章详论。
笔者见到不少关于对《海牙规则》/《海牙维斯比规则》不满意或者这对船东/承运人太有利
的说法，以及想去改进并对收货人/提单持有人作出更大的保障，例如 1980 年《汉堡规则》以
及 2012 年的《鹿特丹规则》。但在实务中，笔者觉得这些都是小问题，真正要保护收货人/提单
持有人，更重要是在程序法方面，包括上述所讲的提单管辖条文与仲裁条文所带来的严重问题。
3.3 谁是提单承运人混乱的原因之二：谈判中的证据
其他类别的合约一涉及当事人身份（或合约条文）解释的争议，通常很容易提供“谈判中的
证据”或者叫“口头证据”（parol evidence）以利澄清争议，这包括订约前双方谈判的记录与过程
中的口头或文件证据。在杨良宜的《合约的解释：规则与应用》一书第六章之第 2 段有详述，
在此不赘述。只是简单地说，在传统看法中要对一份看来全面的已签订的合约进行解释时，一
般是不准加以考虑，不接受这种证据的。但这一个“谈判中的证据”或“口头证据”也会在好几种
例外的情况下可以被法院或仲裁庭采纳，其中包括对谁是订约方有争议的时候，可以要求披露
并加以考虑以找出谁才是真正的订约方。例如由代理人或经纪人所代表“未经披露的委托人”
（undisclosed principal）或对谁才是真正订约方、委托人有纠纷的情况：见 Fung Ping Shan v. Tong
Shun (1918) AC 403 先例。而近几十年来，英国法院与仲裁员对谈判中的证据或订约谈判时的外
来证据更为重视，在解释合约的时候必须加以考虑而不光是只看合约所用的文字与条文（即使
是已经结合了合约文字的上下文进行考虑）：见 Investor Compensation Scheme v. West Bromwich
Building Society (1998) 1 WLR 896, Rainy Sky SA and others v. Kookmin Bank (2012) 1 Lloyd’s
Rep 34 等先例。
34 Congenbill 1994 提单背面条款：“(1) All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as
overleaf, including the Law and Arbitration Clause, are herewith incorporated.”Congenbill 2007 版本只是将前句的
“Arbitration Clause”变为“Arbitration Clause/Dispute Resolution Clause”。
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但涉及提单合约，这些谈判中的证据/口头证据都对收货人/提单持有人没有任何关系，因为
收货人/提单持有人根本不会有这些证据，也往往不会取得到。特别是租约提单涉及的商品经常
会在海上运输的期间有过多次以单证进行的买卖，提单到了最终的收货人手中，根本不知道谁
是最开始与承运人订立租约并进行谈判的承租人（会是但不一定是最早的一位卖方或发货人），
更不用说去取得谈判中的证据了。
这导致在提单合约下如果有这方面的争议，例如被告自辩不是承运人，并提出谈判中的证
据，例如班轮公司作为被告提出在订舱时已向发货人说明，并获得接受自己不作为海上运输合
约的承运人，这将令作为原告的收货人十分被动，也无法去反证。针对班轮提单，运输合约的
谈判是早在订舱（booking）时：见 The “Uhenbels” (1986) 2 Lloyd’s Rep 294；The “Jalamohan” (1988)
1 Lloyd’s Rep 443 等先例。订舱时的谈判通常不会太复杂与漫长，也往往是通过口头。反正是
这一切都与收货人无关，收货人也不会参与。立法（《英国提单法》或《英国海上运输法》）规
定转让给收货人的也不是“订舱合约”（booking contract）而是后来把货物装船后才签发的提单合
约，虽然两份合约的条文应该都是一致。故此，正如 Leggatt 大法官在先例 The “Rewia” (1991) 2
Lloyd’s Rep 325 先例中说：“As Mr. Gaisman (船东大律师) forcefully points out, the original
plaintiffs in this action were consignees of the goods who could only have title as assignees of the bills
of lading, and not by way of an assignment of an oral booking contract. What are sued on are the
contracts contained in or evidenced by the bills of lading... the Court would therefore derive no
assistance from a factual inquiry into the circumstances in which the booking contract was made.”。
这方面难处 Rix 大法官在 The “Hector” (1998) 2 Lloyd’s Rep 287 先例也谈到：“It is uncertain
to me on the authorities whether the question of whether a bill of lading is an owner’s or a charterer’s
bill is a pure question of construction, or depends on all the circumstances of the case… It is further
complicated, it seems to me, where the question is concerned with a negotiable document like a bill of
lading. Such documents are relied on by third parties, far removed from the original circumstances of
the bill’s creation. That should mean that the rule should either be a matter of construction in its purest
form, to be decided on the face (the two faces) of the bill itself, or that the position may well be
different depending on whether the issue is joined between immediate parties to the creation of the bill
or after negotiation to a third party.”。
综上所述，现实中针对提单合约下谁是订约方的争议，英国法院一般只能对纯粹与严格是
提单合约内的措辞/文字作出解释，而尽量不去接受其他有关事实背景的谈判中的证据/口头证据。
例如在 Scottish and Newcastle International v. Othon Ghalanos Ltd (2008) 1 Lloyd’s Rep 462 先例中
Mance 勋爵说：“. . . It is clear…that …whether a consignor has contracted with the carrier on behalf
of an named consignee or on his own behalf (ie whether the case falls within the first or second
category) depends upon an analysis of the terms, eg of any contract for sale, agreed between the
consignor and consignee, which would normally be quite unknown to the carrier,”。这表示船东/承运
人光是凭借一份提单不会知道填上的发货人是否只是收货人/买方的代理人，因为无法知道有关
买卖合约中的条文与约定（例如是FOB还是CIF买卖，货物的财产权意图在何时转让给买方等）。
同样地，收货人/提单持有人也不会知道船东与承租人之间的租约条文。例如在 Manchester Trust
Ltd v. Furness Withy & Co (1895) 2 QB 539 先例的租约中有条文是：“In signing bills of lading it is
expressly agreed that the captain shall do so only as agent for the charterer”（加黑部分是笔者的强
调）。法院认为提单中的合并条文并不够广泛，加上该条文被视为是不寻常（unusual）与奇特
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（peculiar）的，因此并未被合并在提单内，一般收货人/提单持有人不会从提单中知道对船长的
实质授权只是签发承租人提单。所以法院判对收货人/提单持有人而言，这份提单仍是约束船东，
而不是根据租约条文只约束承运人。也可以本章前文提及的代理法律分析，在前述条文下船长
没有代船东签字的真正授权，但对第三人来说船长有代船东签字的表见授权（ostensible
authority），因此提单仍然约束船东。
在笔者看来，这在一定程度看来如果说还有好处，就是可令谁是承运人的争议稍为简化。
正如Colman大法官在The “Starsin” (2003) 1 Lloyd's Rep 571先例一审（[2000] 1 Lloyd’s Rep 85）
中所说：“As a matter of basic principle the resolution of the issue of the identity of the party
undertaking the obligations of carriage is one of construction of the words on the bill of lading.”（加
黑部分是笔者的强调）。
同样的道理，涉及提单合约的条文除了谁是订约方（特别是谁才是承运人）之外的其他争
议，英国法院或者仲裁员解释有关条文也会是面对同样的困境与做法。这也带来了一个说法，
就是英国法院或仲裁员解释提单合约的做法通常是看订约双方（也就是承运人与发货人）的“假
设订约意图”（presumed contractual intention）：见 The “San Nicholas” (1976) 1 Lloyd’s Rep 8; The
“SLS Everest” (1981) 2 Lloyd’s Rep 389 等先例。除非是在不寻常的案件，否则英国法院是不看
订约双方的“真正订约意图”（actual contractual intention）：The “Vinson” (2005) 677 LMLN 1 先例。
道理很简单就是收货人/提单持有人通常是不会取得证据去说明双方的真正订约意图，特别是在
CIF/CFR 买卖中只能通过看一份提单合约的条文与内容，去假设什么是订约意图。
3.4 谁是提单承运人混乱的原因之三：没有在提单中写下的口头协议、
合约更改等内容不包括在提单合约内
与上述提到的问题是同一个道理，即提单合约订约方如果达成了口头（oral）或附属
（collateral）协议或更改等但没有在提单合约中写下，就不被英国法院或仲裁员承认与得以约
束收货人/提单持有人。一个简单的例子就是一份班轮提单规定了卸港 A，但班轮公司与发货人
之后同意可更改为卸港 B（可能是为了方便班轮公司），但这口头协议或更改是不约束收货人/
提单持有人，除非收货人/提单持有人也事后同意这个做法。在 Leduc v. Ward (1888) 20 QBD 475
先例中，提单禁止绕航（deviation），但是发货人默认（acquiesced）了实际发生的绕航行为，因
此船东对发货人来说并没有违约，但是船东对收货人/提单收货人来说仍然是有绕航的违约行为。
另有 The “Ardennes” (1950) 84 Lloyd’s Rep 340 先例与 The “Al Battani” (1993) 2 Lloyd’s Rep 219
先例都是类似的案件。
在一个涉及租约提单的The “Heidberg” (1994) 2 Lloyd’s Rep 287先例中，Diamond大法官说：
“There are, however, in my view rather more fundamental reasons why it would be commercially
unsound to hold that, on the proper construction of the bill of lading, it is capable of incorporating the
terms of an oral contract. Bills of lading are transferrable documents which come into the hands of
consignees and indorsees who may be the purchasers of goods or banks. The transferee of the bill of
lading does not, however, take precisely the same contract as that made between the shipper and the
shipowner (of which the bill of lading is merely the evidence). What is transferred to the consignee or
indorsee consists, and consists only, of the terms which appear on the face and reverse of the bill of
lading. Thus collateral oral terms are not transferred; see Leduc v. Ward (1888) 20 Q.B.D. 475; The
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Ardennes, (1950) 84 Ll. L. Rep 340… This rule facilitates the use of bills of lading in international
commerce since it enables a prospective transferee of a bill of lading to see, merely by inspecting the
bill, whether it conforms to his contract (whether it be a sale contract or a letter of credit) and what
rights and obligations will be transferred to him if he takes up the bill. The transferee, or prospective
transferee, need not enquire whether any collateral oral agreements have been made between the
shipper and the shipowner as, for example, a waiver by the shipper of any obligation undertaken by
the shipowner in the bill.”。
另在 The “Spiros C” (2000) 2 Lloyd’s Rep 319 先例中，原船东把船舶期租给了承租人，承租
人再以二船东的身份把船舶程租给分承租人。这是司空常见的经营手法，而也会遇到一个常见
的问题，就是二船东经济困难，付不出租金给原船东。原船东在此时就会行使期租合约下的其
中一个权利，通知分承租人自己可以就分租约下待付的运费（sub-freight）行使留置，要求分承
租人把这笔运费支付给自己而不是二船东（可见 NYPE 46 第 18 条，这问题在杨大明的《期租
合约》一书第四十篇有详论）。作为债务人的分承租人需要依从，否则会被作为债权人的原船东
采取法律行动要求强制支付。因为 NYPE 64 第 18 条虽然在文字上说是留置权，但实质上是一
种“衡平法转让”（equitable assignment）：见 The “Cebu” (No.2) (1990) 2 Lloyd’s Rep 316 先例。但
在“衡平法转让”下，如果分承租人已经把运费大部分或全部支付给了二船东，原船东的留置也
就是一场空了。
在 The “Spiros C”先例中，分承租人也是提单合约的一方（发货人/托运人）。这种情况也经
常会发生，在 CIF 或 CFR 买卖中的卖方也是发货人/托运人，会以自己的名义去市场租船，而
程租回来的船舶会来自原船东，或由于现实中转租十分频密而导致更大可能是来自二船东、三
船东或四船东不等。而在该先例中，对于签发的租约提单合并的是分租约下的程租合约并无争
议。而这份程租合约中写明运费预付（因为在 CIF 买卖下，签发的提单通常需要注明运费预付），
这份程租合约的订约方即分承租人与二船东在支付运费前另有口头协议，对运费作出部分扣减，
把这笔扣减的金额由分承租人直接支付给船长作为使费。这就导致想要这笔钱的原船东，要求
作为提单合约订约方的分承租人（因为分承租人是发货人/托运人），在提单合约下多支付一次
给自己，理由是刚才提到的口头协议或更改并没有包括在提单合约内。但这被上诉庭所拒绝，
即判原船东败诉，其中 Rix 大法官说：“In my judgment, when a shipowner contracts that his freight
should be payable as per a charter-party, he intends, and it is common ground with his shipper that he
does so, that, at any rate until he steps in to claim his freight upon the failure of his time charterer, the
whole manner or mode of the collection of the freight should be delegated to the time charterer. If the
time charterer changes his bank, or bank account, and asks his sub-charter to pay freight to a different
account from that mentioned in the sub-charter, it is of no interest to the shipowner. If the time
charterer is willing to accept freight not only in the form of a direct payment to the nominated account,
but also, for his convenience, in the form of cash disbursements to his shipping agents, or to the
master, then I see no reason why the shipowner should consider that such arrangements, even if they
are different from that contemplated in the original charter-party, are outside the scope of his delegated
authority to his time charterer.”。但此先例中有一点区分要注意，就是原船东是根据提单合约向发
货人/托运人索赔。但众所周知，提单只是一份海上运输合约的证明。在该先例中，发货人/托运
人正是分承租人，分租约才是真正的海上运输合约，提单在分承租人的手里只是一份收据而已：
见 Rodocanachi v. Milburn (1886) 18 QBD 67 上诉庭先例。而分租约与其他简式合约一样，完全
可以口头协议作出更改的。
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这就带来了一个危险，就是如果提单已经转让到了收货人/提单持有人的手中，情况就会有
所不同。因为没有在提单中写下的口头协议、合约更改等内容不被包括在提单合约内。同样的
情况也就是运费的支付并非是根据提单所合并的租约条文去作出支付，收货人/提单持有人就会
有危险。
与口头协议有所不同的是，文书的协议或更改是可以被有效地合并在提单合约的。但这“文
书”要求并非是指一份经过签署的租约，而是只要通过“电传”（telex）、“传真”（fax）或“电邮”
（email）所达成的租约与条文都可以有效，更不用说是有一份电传、传真或电邮的的“租船确
认书”（fixture recap）了。如果说口头协议不能被合并的原因，是因为难以让收货人/提单持有
人知道或查得出来，但是其实通过电传、传真或电邮的协议或更改也有同样的困难，甚至难度
上与口头协议会是不分伯仲。但文书协议可以被合并的地位已经在很多先例中得到反复确认，
例如在 The “Epsilon Rosa” (2002) 2 Lloyd’s Rep 701, affirmed in (2003) 2 Lloyd’s Rep 509 先例中，
一份传真的租船确认书被判是可以有效被合并。在 The “Channel Ranger” (2014) 1 Lloyd’s Rep
337 先例中一份电邮的租船确认书，也被高院视为是有效。看来，这样判法的主要原因是英国
商法针对提单与租船合约的现实做法，因为今天大部分的租约（尤其是涉及短航次）往往就是
靠电传、传真、电邮的来往达成协议，而往往不会拟定一份租约，更不用说安排双方签署了，
能够有一份把双方同意的主要条文记录在一份租船确认书内，已经算是很好的了。
3.5 谁是提单承运人混乱的原因之四：提单常有矛盾/隐晦内容，不易解
释
一份全面记载了有关运输条文的提单（例如是一份班轮提单。而租约提单中就只会是一条
简单的合并条文），虽然海上运输合约条文对收货人/提单持有人来说是一目了然，但能否充分
理解与掌握仍有很大的困难。这是因为不少班轮提单由班轮公司单方面拟定的印本格式的措辞/
文字与内容常有矛盾、片面或隐蔽之处，不易让收货人甚至是收货人的称职律师了解真正情况。
一些例子如下：
（1）班轮提单中通常有一条“光租条文”（demise clause），关于光租条文会在本章之第 5 段
详论。这条文导致除非是班轮公司自动愿意披露，否则收货人或其律师不会知道有关的船舶到
底是否是班轮公司租回来，或如果是租回来的船舶的话，是程租、期租或是光租。这带来的后
果是对收货人或其律师而言，往往无法看了提单就能知道谁是提单的承运人。
（2）班轮公司能够自说自话一面倒地订立条文，发货人/托运人不会真正有机会就海上运
输合约的内容谈判，而收货人/提单持有人就更不用说了。若发货人/托运人有谈判的机会而且有
动力去争取对收货人/买方更有利的条文，那么现在的困境多少总会有改进，承运人是谁会被澄
清。但目前是任由班轮公司随意地订立与加减提单的条文，故弄玄虚。随便拣一个例子：The
“Venezuela” (1980) 1 Lloyd’s Rep 393 先例中，班轮公司一手拟定的提单条文十分混乱，被 Sheen
大法官批评说：“The question is whether, as between the shipper and CAVN, the contract of carriage
made CAVN or the shipowner liable as the carrier. To answer this question I must look at all the terms
of the bill of lading and construe the document as a whole. It was printed in Japan and appears to have
been drafted by someone whose command of the English language is faulty.”。
The “Venezuela”先例中提单的抬头印有两家公司，一是 CAVN（Compania Anonima
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Venezolana de Navegacion），另一是 FMG （Flota Mercante Grancolombiana S.A.）。这两家南美
船公司合作行走一条由日本去南美的班轮航线。该提单中并没有光租条文，但却有一条对承运
人的定义（definition of carrier）条文，措辞是：“Carrier is either the Compania Anonima Venezolana
de Navegacion or the Flota Mercante Grancolombiana S.A. depending on which ever of the two is
operating the vessel carrying the goods covered by this Bill of Lading.”。
而该出事的航次，真正承运的船舶“Samjohn Govenor”轮是期租进来的，该轮的船东是一家
巴拿马单船公司。但这一来，提单上就含糊不清地有了 3 个潜在的承运人：CAVN，FMG 与巴
拿马船东。
（3）航运业务本身有多元化的做法，导致常会有多于一家公司是承运人。例如，班轮公司
通过自己的皮包公司拥有船舶，然后从皮包公司光租该船舶回来供班轮公司营运。也会是向外
人光租或期租船舶来营运。
这一来，任由班轮公司拟定提单条文，例如在提单中加上一条光租条文，再在每一航次中
任意派不同背景的船舶，难免“承运人”一会儿是班轮公司自己（在有关船舶是自己拥有或光租
进来时），一会儿是期租进来船舶的注册原船东。对航运没有足够了解的发货人，也无法从船名
去追查谁是船东，身处何地，有否光租给班轮公司等等。而班轮公司最终有可能在光租条文下
只会是代理人，不是承运人。可以说，发货人/托运人会感到无所适从，更不用说只持有一份提
单并且对航运更外行的收货人了。这变化多端的做法早在 Paterson Zochonis v. Elder Dempster
(1924) 18 Lloyd’s Rep 319 先例中就有发生。第一被告（Elder Dempster & Co.）是第二被告（African
Steamship Co.）与第三被告（British and African Steam Navigation Co., Ltd.）的船舶经理人，常
年经营英国到西非的班轮航线业务。由于该航线上的船舶短缺，第一被告期租了第四被告
（Griffiths Lewis Steam Navigation Co., Ltd.）的“Grelwen”轮用作这条航线的营运。在这个先例
中，原告公司要卖一批棕榈油，从西非运送到英国的赫尔港，就用了被告们的班轮业务，而货
物被装载上了“Grelwen”轮。货物装载后，提单同时以第一、第二、第三被告的名字签发，并有
船长的签字，原告则是发货人。到达卸港后发现有货损货差，原告就同时对 4 名被告起诉，但
面对的问题就是谁才是提单下的承运人并需要负责。第一审的 Rowlatt 大法官有提到说：“…This
is a case where a well-known line of ships found it necessary to supplement its fleet by getting in
another upon a time charter; and people in the commercial world who use the line know nothing at all
about that. They think they are shipping by this line; and unless it is clear to the contrary the contract
should be regarded as being made with the line. In this case the mate’s receipt as the bill of lading
itself which goes just as far - it is the more material document - proclaims to the people who took the
bill of lading that those who are going to carry the goods are the African Steamship Co…”。
以上是针对班轮提单内可让收货人/提单持有人看得见的条文部分的困难，至于租约提单通
过合并租约也是收货人/提单持有人无法从提单看得见的海上运输条文（也就是租约条文），各
种困难的程度更加严重。这方面有待第四章之第 2 段详述，因为本章主要针对谁是提单合约订
约方，特别是承运人是谁的问题，因此主要针对这个问题探讨。
§4 对象要找对的重要性：谁是承运人?
63
4.1 找对提单承运人的重要性
这是很简单的道理：合约下出了事，蒙受损失的一方就要找对方负责了，找的也就是合约
相对方。涉及提单合约，意味着有了货损货差，收货人/提单持有人（或代位的保险人）要找谁
是提单下的承运人了。提单下的承运人可以是有关船舶的注册船东（registered owner）或原船
东，也可以是光租承租人（demise/bareboat charterer），也可以是期租/程租下的承租人（charterer）。
如果涉及班轮提单，承运人可以是提单抬头中印上的班轮公司，班轮公司会是有关船舶的注册
船东，但也可以是前述不同形式的承租人。这都是收货人/提单持有人需要根据一份在这方面根
本不明确，也往往只是由代理人签发的印本提单中，在十分紧迫的时间内（交付货物后 1 年的
索赔时效内）找出正确的承运人提起诉讼，否则这个货损货差（这可以严重至由于无单放货或
船舶沉没而失去整条船的货物）索赔就完蛋。
在杨大明的《国际货物买卖》一书第六章之 6.3.1 段详述了找对对象的重要性，节录如下：
6.3.1 对象要找对的重要性
这方面的重要性在于：
(i)不浪费律师费用——今天律师费用高昂，如果处理不当，找错对象索赔，会是严重劳民
伤财。
(ii)诉前保全——今天去取得诉前保全会十分关键。船舶会是一船公司，卖方会是皮包或经
济不稳定的公司。这涉及要尽快去扣船或申请禁令，以求取得诉前保全。有了它，可安心打官
司外，不必怕胜诉也是空高兴，还会迫对方不会在诉讼途中使用拖延手法，也大大增加了庭外
和解的可能性。
(iii)保险要求——货物保险(包括一切险)的保单中一般有条文要求买方及时采取适当行动保
护保险公司的代位求偿权，否则遭受损失可向买方反索赔。这在杨良宜的《英国海上保险条文
详论》一书 324 至 327 页提及，不去重复。
所以正确索赔对象如果是船舶，也表示买方应采取适当行动向船东起诉，取得诉前保全等。
(iv)其他相关行动——对象找对了，可能要马上采取一些紧急的措施，例如去保留证据。对
象是船舶，买方会要考虑在它开航前向当地法院申请上船检查，以确定它是否适航/适货。这会
比将来诉讼只去靠凭空争论、臆猜，船东单方面递交的证据(会是一面倒对己方有利)等，优越
得多了。一经上船检查，明确了舱盖多处漏水腐蚀，有了录像或照片，而货损又是因为海水所
造成的，那么在这种情况下，船东马上就会投降赔钱，官司根本不必继续下去。
其他保留证据的行动会是如：申请上船把航海日志复印一套，例如若涉及倒签提单，即可
显示装货日期与提单日期不符。
其他相关行动也包括了在法院/法律以外的多方面，例如货损货差装船前已存在，则正确索
赔对象应是卖方而不是船东。这一来，会涉及买方要否去“拒绝接受”(rejection)货物……
而如果正确索赔对象是船东，不是卖方，则在卸货时发觉货损货差就拒绝接受货物会是十
64
分错误的决定。这是因为在货物买卖，会有几项在 1979 年《英国货物销售法》规定的默示条件，
例如是货物符合描述，要求是“商售质量”或“满意质量”，等等。而卖方违反了这些条件，买方
可去中断合约，拒绝接受货物。但《英国货物销售法》并不适用在提单或租约，而适用在提单
的立法如《海牙规则》或《中国海商法》并没有同样的默示条件去让买方在货不对板时把货物“退
回”给船东（即拒绝接受），而货物及风险自此归船东。提单或租约也不见得会有明示的条件可
去达致这种讲不通的后果，因为即使是船舶不适航导致货损货差，不适航也只是“中间条文”，
并非是可去允许中断合约的“条件条文”：The“Hong Kong Fir”(1961) 2 Lloyd’s Rep 478 先例。所
以，买方碰到货损货差就不分皂白地拒绝提货，会是小事变大事，导致货物全损……
(v)时效——这又是重要的环节，因为针对不同的索赔对象，面对的时效会不同。在杨良宜
的《国际商务仲裁》一书 282 至 286 页提到时效的四大种类。一是来自英国法律的 6 年时效针
对一般合约如买卖合约；二是来自其他国家适用法的法律；三是合约内规定一个时效必须开始
仲裁或起诉；四是合约内规定一个时效必须做一些事。
4.2 时效
在此不重复详论这些不同的时效问题，只针对这 4 大种类的时效讨论一些与本章/本书有关
的内容。
在第一种类的时效是立法时效，涉及货物买卖，除了一般的 6 年索赔时效以外，英国另有
立法针对“内在缺陷”（latent defect）的索赔时效问题。内在缺陷会在很后期才表露出来，所以
买方在 6 年索赔时效的基础上，享有在知道或应当知道存在内在缺陷后额外的 3 年索赔时效向
卖方提出索赔。这方面对本书针对的国际货物买卖关系不大，因为国际货物买卖中的货物是“商
品”（commodity）为主，一般不会有很久之后才发现的内在缺陷。而且国际贸易中认为英国的
6 年时效已经太长，经常会以明示条文缩短这 6 年时效。英国根据参加的国际公约中会有不同、
更短的时效，例如《海牙规则》/《海牙维斯比规则》中的 1 年效与《华沙公约》中的 2 年等。
英国引入这些国际公约的立法后，就产生了另类的立法时效。例如英国 1971 年的《英国海上运
输法》引入《海牙维斯比规则》，说明索赔时效是在在交货后（或应交货后）1 年。有关的措辞
/文字十分明确、广泛，不妨节录：“…the carrier and the ship shall in any event be discharged from all
liabilily whatsoever in respect of the goods, unless suit is brought within one year of heir delivery or
of the date when they should have been delivered”。这样的措辞/文字，应是除货损货差外，连无单
放货这类的索赔，也应包括在内；见 The “Antares” (1987) 1 Lloyd’s Rep 424；The “Captain Gregos”
(1989) 2 Lloyd’s Rep 63 与 The “Ines” (1995) 2 Lloyd’s Rep 144 等先例。这一来，如果买卖合约与
提单/租约都没有明示的索赔时效条文，表示买方向卖方索赔则不必心急，因为英国法下索赔时
效有 6 年之久。但如果索赔的对象是船东/承运人，则在提单合约下往往只有 1 年。这 1 年索赔
时效很短，加上船舶的流动性很强，而“择地行诉”（forum shopping）需要时间（即使只是为了
扣船以取得索赔担保的第一步），导致买方一不小心就会错过索赔时效。
第二种类的时效，是在英国法（《Foreign Limitation Periods Act 1984》）下，在货物买卖合
约如果适用（对英国法来说的）外国法时，外国法中的索赔时效就会适用。合约适用外国法，
要么是有明示条文（这情况不多见，但不是没有，例如笔者接触过的案件中，不少合约中都说
明适用中国法律），要么是靠默示（如法律冲突下寻找最密切关系的法律）。笔者曾见过在仲裁
案件中，涉及有关钢材买卖的适用法是香港法（香港法律中关于索赔时效的规定与英国法一致）
65
还是德国法的争议。在该仲裁案件中，如果适用法是香港法，则会有一般的 6 年索赔时效。但
在德国法下，根据《German Commercial Code》之 Section 377，买方需要在货物交付后马上进
行检查，如有货不对板的情况，必须立刻通知卖方，否则买方会失去索赔权力。但是这 Section
377 是否算是时效条文有所争议，因为其措辞/文字并没有清晰地表达这一点（这方面可参考英
国高院的 The “Ocean Dynamic” [1982] 2 Lloyd’s Rep 88 先例）。而该仲裁笔者（杨良宜）在内的
仲裁庭判香港法律适用，也就避免去听德国法律专家对这 377 条文的解释作证才好下这条文所
规定是否够明确作为时效的定论。
第三种类时效是合约中约定的索赔时效，这在租约或货物买卖合约中非常常见，也是挺危
险的，因为订约自由下变化太多，防不胜防。说句公道话，英国立法的 6 年索赔时效也是长了
一点，在今天动得快、变得快的商业环境下，当事方想以明示条文去缩短 6 年索赔时效完全可
以理解。但将索赔时效缩短到不合理、不实际的程度，如要求买方必须在一星期或半个月的索
赔时效内向遥远的外国卖方起诉，又变得是为难买方。所以，在订立买卖合约时买方要抗拒这
种太短的索赔时效条文，因为将来要提起诉讼的多数会是买方而不是卖方。
提单合约中以明示条文缩短索赔时效的并不多见，毕竟《海牙规则》的 1 年索赔时效已是
够短了。而且，再去缩短这 1 年时效的约定在《海牙规则》的 Article III r.8 下也是无效。
最后的第四种时效是合约规定在一个时效内必须做一些事情，否则无法成功索赔。这些需
要及时做的事情会是：“正式提出索赔”（formerly present a claim）或“给予通知”（serve a notice）
或交出一些文件等，这种时效条文会出现在买卖合约（见 OK Petroleum v. Vitol [1995] 2 Lloyd’s
Rep 160 先例）或租约（见 The “Oltenia” [1982] 2 Lloyd’s Rep 99 先例），通常针对的是滞期费的
索赔。
§5 光船租赁（DEMISE/BAREBOAT CHARTER）
5.1 船长与光船租赁的承租人有雇用关系
要进一步根据提单措辞/文字找出承运人是谁，就有必要对一些航运做法有所了解。首先是
对光船租赁的认识。光船租赁其实是财产租赁的一种，与期租与程租很不一样。其中重要的区
别是光租承租人可以完全地占有与控制船舶，通常的做法是由承租人自己雇佣与派遣船舶的船
长与船员。在BIMCO拟定的常用标准格式Barecon 2001第10条说：“… (b) Operation of the Vessel
– The Charterers shall at their own expense and by their own procurement man… the Vessel during
the Charter Period… The Master, officers and crew of the Vessel shall be the servants of the
Charterers for all purposes whatsoever…”。所以，光船租赁下船长/船员与原船东根本没有主仆关
系。这一来船长签发的提单就只能约束船长的雇主即光租承租人，而不能去约束实是陌生人或
第三人的原船东：见 Baumwoll v. Gilchrest (1893) AC 8 先例。同样地，船长与船员犯错（如疏
忽航行/管船）、不适航、缺乏合理维修保养船舶、未曾小心谨慎照顾货物或误交货物等，要在“对
人诉讼”（in personam）中负责的是光租承租人而不是对船长而言实是陌生人的原船东。换言之，
光租承租人才是船长签发的提单下的合约承运人，而不是原船东。
5.2 光船租赁不必登记，外人不会知道
66
对收货人/提单持有人（或代位的保险人）而言，困难在于光船租赁无须登记，故此有了货
损货差应向谁起诉呢？在中国大陆，要求对光船租赁进行登记也不是没有人谈及，但在国际上
要对私人协议作出全面的管制与登记会是劳民伤财，难以操作（例如如何将记录公开并任人免
费/收费查阅与强制执行要求登记），比较起弊端来说，好处显得不成比例。
所以，收货人应警觉会有此私人协议的安排，导致寻找提单合约的承运人时千万别搞错目
标，也就是船长签署的提单下的承运人实际上不是原船东，而是光租承租人。
5.3 英国法律曾有的漏洞
对收货人来说，曾经还有的另一困难是英国法律一度无法对光租承租人的船舶对物诉讼/扣
船。这方面在杨良宜的《海事法》一书第一章之 6.4 段有详论，可以摘录如下：
但光租承租人是否是受惠船东呢？照说，承租人虽有利益，对船舶安全占有控制，可是与
船东应扯不上关系：不论是“合法”（1egal）或“衡平”（equitable）的。但这方面有不同的先例。
在 The “Andrea Ursula” (1971) 1 Lloyd’s Rep 145 先例中，作为原告的修理厂为被告修理被告
光租的 “Andrea Ursula”轮。被告欠钱，原告向船舶对物诉讼。判光租承租人也是属“受惠船东”
（beneficial owner）。但这看法不被稍后的 The “I Congreso del Partido” (1977)1 Lloyd’s Rep 536
先例认同。
这一来，船东岂非可以通过光租的安排取巧？例如，班轮公司以光租的船舶经营航线，变
得有了货损货差也永远不必害怕货方对物诉讼/扣船？……要知道，英国法下这些类别的索赔都
不是船舶优先权，只是“对物诉讼”（in rem）行为而已……
这漏洞已在《Supreme Court Act,1981》被补救。在其中的 Section 21 (4) (i)中，已明确加上“光
租承租人”(the charterer of it [指诉物的船舶] under a charter by demise)。说明是光租承租人，就
不包括期租，程租了……
不妨摘录《Supreme Court Act, 1981》之 Section 21(4)(i)如下：“If the person who would be liable
on the claim in personam was the charterer when the cause of action arose, an action in rem may
brought against the ship concerned if the person against whom the action in personam would lie is the
charterer under a charter by demise.”（如果诉因发生时，面对对人诉讼要负责任的是承租人，而
且这承租人是光租承租人，那么就可以同时对光船租赁的船舶实施对物诉讼）。
5.4 现实中发生的光船租赁
在许多情况下都会采用光船租赁的方式，甚至会是与融资有关或是内部安排或为了挂光租
承租人所属国的船旗。较正常的情况是让承租人可以全面地占有与控制下经营该船舶，而真正
船东则可以撒手不理，纯变为是投资人一个，按时收取租金。也可能会是，名义上的船东与光
租承租人实际上关系密切，甚至是同一利益集团。例如，班轮公司会以另一家单船公司的名义
拥有船舶。以单船公司（经常是方便旗国家如巴拿马、利比里亚等，但可以是任何国家注册的
有限公司）拥有个别船舶，会有机会在出大事情时，将责任局限在出事船舶所在的公司，而不
会延展至祸及整个船队。单船公司也可在经营时令外人（如债权人）对付起来难度增大，例如
让对手无法扣押姐妹船以寻求有利的管辖地等。
67
故此，一家班轮公司若需要全面占有与控制多艘船舶方能顺利经营一条或多条航线，就需
要光租一批船舶了。原船东可能就是班轮公司集团内的单船公司，而光租租约也纯是内部安排。
当然船舶也会来自第三人的船公司，这时光租租约每一条文与租金都可能要艰苦谈判后才订得
下来。
班轮公司是如此，散货运输中一样会是这种安排。例如，一个“营运人”（operator）为履行
自己手中的“包运合约”（contract of affreightment 或简称 COA）而希望能控制一些船舶，但又无
意或无能力自己成为原船东，就会光租一些船舶进来。
5.5 期租合约
当然，要使用与经营船舶的承租人，若不计较对船舶的全面占有与控制，也不介意船长不
完全听命于自己，加上租期可能不长，也可以考虑期租的形式。像著名的期租标准格式合约
NYPE 46（现在最新的版本是 NYPE 2015）著名的第 8 条，该条文也被称为“受雇及补偿条文”
（employment and indemnity clause），即说明在船舶的营运方面，承租人有决定权。这广泛决定
权包括事实上使用什么提单格式，以及船长必须签发等，NYPE 不像少数租约会局限承租人只
能签发某一种提单格式：见 The “Paros” (1987) 2 Lloyd’s Rep 269 先例。而船长虽然是船东聘请
的，但根据这条文，船长必须依从承租人的合法与合理的命令与指示，形同受雇于承租人及作
为承租人的代理人一样。而对船东来说受雇所带来的额外的责任，如签发提单，承租人在同一
租约条文下承诺会补偿船东的损失（如果有的话）。
但与光租相比，这里“受雇” 的船长并不完全听命承租人。期租下船东与承租人有了利益冲
突，就难免船长会听命于原船东而与承租人对抗。这种情况无处不在，例如刚刚提到的 NYPE 46
第 8 条的受雇范围究竟有多大经常有争议，这在杨大明的《期租合约》一书有详及，不去重复。
在签发提单方面，与光船租赁很不一样的是，船长的签字一般约束的是原船东而不是期租
承租人：见 The “Berkshire” (1974) 1 Lloyd’s Rep 185 先例，也可见杨大明的《期租合约》之二
十六篇。
期租合约下，船长与船东之间是主仆关系。对于船长签发的提单来说，船东很难否定说船
长没有实质授权（明示或默示）或表见授权（这方面请参阅本章之 2.5.3 段）。期租下船长或代
船长签发的提单可以说肯定是约束船东的提单，不会是一份承租人提单。
正如 Leggatt 大法官在 The “Rewia” (1991) 2 Lloyd’s Rep 325 先例中所说：“That formulation
has never been doubted. The cases are all of a pattern. In my judgment they support the conclusion
that a bill of lading signed for the master cannot be a charterer’s bill unless the contract was made with
the charterers alone, and the person signing has authority to sign, and does sign, on behalf of the
charterers and not the owners.”。
今天让船长亲自签发提单的情况不多，因为这会延误船期，而承租人也会怕节外生枝。所
以，期租合约（如 NYPE 46 的第 8 条）会授权承租人或代理人代船长签发提单：见 The “Berkshire”
(1974) 1 Lloyd’s Rep 185 先例。再进一步说就是期租承租人这样做，签发了的提单也就约束船长
与船东了。正如Rix大法官在The “Hector” (1998) 2 Lloyd’s Rep 287先例中说：“For these purposes,
I would regard an owner as giving his time charterer ostensible authority to bind him (in signing bills
68
of lading on the master’s behalf ) by reason of putting his vessel under his time charter’s orders and
directions regarding employment. That is not simply a matter of private contract; it is reflected in the
reality of what happens when a time chartered vessel enters port in order to load cargo. An owner in
such circumstances holds out his time charterer as a disponent owner with powers over the
employment of his vessel，and thus as having power to bind him by signing a bill of lading.”（船东让
期租承租人营运船舶，进装港装货，在货方的角度来看，船东让承租人全权经营，承租人就有
表见授权签发提单并约束船东)。
在另一个更早的 Tillmans v. Knutsford (1908) AC 406 先例中，Channell 大法官更清楚地解释
说：“… the time charterers, instead of directing, as they were entitled to do, the captain to sign, signed
it themselves. I am of opinion that the effect of their so signing is exactly the same as if they had
directed the captain to put his name to the bill of lading and he had accordingly signed it. If they had
struck out the words ‘for the captain and owners’, and then signed it, I think they would, on the face of
it, have been purporting to make it their own contract; but they did not purport to make it their own
contract. They purported to sign it for the captain and owners; and, therefore, to make it the contract of
the captain and owners, and they had absolute power to do that by the terms of the charter-party.”（期
租承租人若把提单上“代船长/船东”签字一栏涂掉后才签字，还可以说这样做是承租人自己想作
为提单中的承运人/提单合约方。但仅“代船长/船东”签字，而且在租约中也完全有授权去这样做，
那承租人根本就不是把自己当做承运人）。
若是在较早订立租约时已答应了 NYPE 46 第 8 条，事后船东又干预承租人签发提单（例如
不允许签发“运费预付”提单），就是违约/毁约行为，可以带来严重后果：见 The “Nanfri” (1979) 1
Lloyd’s Rep 201 先例。
5.6 识别有否光租的一般做法
现在进一步分析，如果收货人向船东/承运人索赔货损货差，又不知道背后是否存在光船租
赁的情况时应如何做。
5.6.1 提单上只有船名
这情况可能会是，收货人手上是一份有发货人背书的租约装船提单，像著名的 Congenbill。
这种标准格式是供大众使用，不会印上个别船公司的名字。所以，要识别承运人只能先从船名
追查。另外，该提单上有船长或船长授权的签字，但这并不代表什么，因为船长可为船东或光
租承租人签字，收货人一开始无法知悉。而收货人去询问，也会不知向谁问，反正也不会有人
好心作出坦率的披露。
因而，从查船名的这第一步，可凭类似《Lloyd’s List Directory》一书或向 Lloyd’s List
Intelligence 查询35，甚至是国际船东互保协会的船舶名单中，找出真正船东的名字与所在地。
譬如说，一艘方便旗的船舶与注册船东背后的真正船东是中远公司或是欧洲一家老牌的船公司。
当然，真正船东也可能会是一家如假包换的单船公司，只有造成货损货差的一艘船舶，以一家
名不见经传的巴拿马公司（例如名为“ABC Navegacion S.A.”）作为注册船东。至此，收货人凭
35 Lloyd’s List Intelligence 的网站可见 http://www.lloydslistintelligence.com/llint/index.htm （2015 年 12 月）。
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提单上的船名，已可考虑采取两种行动。一是“对人（船东）诉讼”（action in personam），起诉
地点会是被告所在地。这是假设提单没有一条仲裁条文（arbitration clause）或排他性管辖权条
文（exclusive jurisdiction clause）。二是“对物诉讼”（action in rem），即在适当港口（例如在亚
洲就很多人喜欢在香港或新加坡）行动，起诉（对物诉讼）并扣船要求诉前保全，想去这样做
就要通过 Lloyd’s List Intelligence 等渠道追踪船舶的营运与航行港口。令也会委任香港或新加
坡一家海事律师事务所的律师（例如杨大明）作出对物诉讼的告票，然后“守株待兔”等待该船
舶（或其姐妹船）靠泊香港或新加坡。可以说在亚洲营运的船舶总免不了要去这两个港口（尤
其是新加坡）。这两种行动会在本章下文中稍作进一步讨论。
5.6.2 对人诉讼
收货人开始对人诉讼的行动一般不多，原因会是：
（1）难以获得诉前保全。一般而言，除非收货人索赔的对象是中远或马士基等公司，否则
不取得诉前保全会有机会是即使在诉讼或仲裁中获胜也是一场空，因为船舶已经被出售、被拆
或沉没，船东作为承运人再也没有资产可作出支付判决或裁决。
（2）因为可能存在光船租赁的情况，因此会找错对象从而是一场空。固然，船东在抗辩请
求书中就会指出这个事实，但这也已经足以令作为原告的收货人白干一场，劳民伤财，甚至令
一个应起诉光租承租人的货损货差索赔，因为找错对象而错失 1 年索赔时效。当然也有可能是
收货人一开始就询问船东有否光租安排，而船东在可能在被起诉的威胁下也许会坦白。
（3）最大原因仍应是，今天不值得对大量的巴拿马、利比里亚单船船东提起对人诉讼，也
无从下手（例如哪里是适当法院？）。
5.6.3 对物诉讼
这一来，收货人惯常的行动仍是对物诉讼，只要及时，即船舶仍未沉没或被拆，或是出告
票前船舶并未转卖等，成功索赔的机会大得多。原因会是：
（1）可在有利与适当（这些因素包括当地有熟悉的法律[包括扣船以及最后可能发生的拍
卖船舶等]，有效率与有经验的法院，有相应的专业人士例如是海事律师等）的港口行动。例如
是，香港、新加坡、鹿特丹、开普敦等等。因为货损货差责任有互保协会的保赔，加上船舶要
在国际上营运与出租，有些主要航线上的港口（例如新加坡）是避无可避的。所以，迟早等得
到目标船舶到港，这时就可以采取行动送达对物诉讼的告票并扣船。当然，目前的做法与法律
变化很多，且愈加复杂，故港口的法院可能未必能够保留对案件实体争议的真正审理管辖权。
例如，提单合约中可能会有一条有效仲裁条文，在 1958 年《纽约公约》下法院的诉讼程序会因
此中止而让位给约定的仲裁解决争议。这方面在本书第四章之 2.6.4 段与第五章之 4.2.10.2.5.2
段等详论。
（2）不论怎样，保不住实体争议解决的管辖权也保得住诉前保全（也就是在诉讼前拿到担
保）。
（3）通过对物诉讼，扣押了船舶，不管背后的船东如何隐蔽，也会被迫曝光去面对这个索
赔：或应诉，或庭外和解，或申请中止法院诉讼，否则就会面对法院的缺席审判判决了，而船
70
舶也会被该法院拍卖以满足全部或部分的缺席判决债务。
5.6.4 迫船东对有否光租作出披露与保证
而对物诉讼如何应对可能存在的光船租赁的情况呢？在做法上应有 3 点要注意：
（1）对物诉讼的告票需要把船东与/或光租承租人（the owners and/or demise or bareboat
charterers of the Vessel .…）都列为被告。当然，收货人不会知道有没有一份光租租约的存在，
也不知道船东与/或光租承租人准确是谁与是否有姐妹船，但提及这些人的身份已可避免有遗
漏并带来其他像 1 年索赔时效届满等争议。要知道，告票会因（该船舶一致没有前往发出告票
的港口而）送达不到而要延期，到了真正能够送达船舶与扣船，届时 1 年索赔时效已经届满。
（2）到了真正送达告票与扣船时，就可以逼迫急切想要放船的船东披露是否存在光租的事
实。届时收货人应要船东保证在产生货损货差时，船舶并未光租出去。省得在事后的诉讼（诉
物往往变为诉人）中，船东在抗辩请求书中说被告应是光租承租人（这会是光船租赁的情况首
次被披露）而不是原船东，那收货人可就太晚才知道告错对象了。
（3）以船东的披露与保证为准，诉前保全（一般会是船东互保协会提供的保函）的措辞/
文字要配合。如针对的是船东的责任或是光租承租人的责任。一天不弄清楚，就不同意以船东
互保协会作出的只针对原船东的保函交换放船。
5.6.5 提单上除船名外印有船公司的名字
班轮运输中的提单上往往会印有船公司的名字,一个考虑是为了向广大的用户宣传自己经
营的固定航线，毕竟会要在广告中刊登船期以便揽货。散货运输的船公司就没有这种考虑，所
以很少会去拟定自己的提单格式。即使是拟定一份自己的格式也是白费心机，因为在租约散货
运输中，决定提单的格式通常是承租人（特别是在期租合约），而承租人背后则也会是发货人去
备妥提单（包括决定提单格式），而发货人则会根据买卖合约的要求而定，反正决定权都与船东
无关。而不论是个别的发货人或承租人的决定，都往往会采用市场上流通与常用的标准格式，
例如是 BIMCO 的 Congenbill36。使用这种标准格式提单，只会在个别运输中填上有关船舶的名
字而不会有任何船公司的名字。但即使是班轮提单，也没有法律规定班轮运输的提单必须在船
名外印上船公司名字。因此像 BIMCO 拟定的供大众使用的标准班轮提单格式 Conlinebill，亦是
不会印上个别班轮公司的名字。话说回来，今天印刷便宜方便，一家班轮公司连自己的单证/文
件也没有，在广大的客户眼中看来会是太短视，不肯投入和太儿戏了。这一来，班轮公司的普
遍做法就是在班轮提单中填上有关船舶的船名并在提单抬头印上班轮公司的名字。在这种情况
下，应如何找出这些不同提单下的承运人呢？
第一步仍是从船名去找出真正原船东的名字与地址。之后，再与提单上印的船公司比较。
如果完全一致，例如都是中远或马士基，这表示该提单合约下的船舶不涉及期租或光租，对人
或对物（船舶）诉讼都应是明确不过。
36 BIMCO 还有其他的标准提单格式，使用在不同的航线与货物类别运输中，如 Bimchemvoybill，Cementvoybill，
Coal-Orevoybill，Combiconbill，Combiconwaybill，Ferticonbill，Genwaybill，Grainconbill，Heavyconbill，
Heavyliftvoybill 等等。
71
但若是真正原船东与提单上印的船公司不一致，则初步显示了很可能有租约的存在（不论
是期租或光租等）。这要搞清楚才能开始对人诉讼。但考虑到本章之 5.6.3 段所讲的优点，收货
人仍会先开始对物诉讼，通过这样的办法，就可以逼迫船东讲出有否光租的事实。当然，是否
需要这样做在班轮运输中并不一定。因为可能是收货人与班轮公司写上就可以达成和解，毕竟
一般货损货差的损失与索赔的金额会相对较低。
§6 班轮提单与租约提单 可以对这方面的航运业务做法也略作介绍。虽然对于班轮与不定期散货（与石油运输）船
的不同做法已是众所皆知，不必细谈。。
先可给予一个权威介绍，是 Mustill 大法官在 The “Anwar Al Sabar” (1980) 2 Lloyd’s Rep 261
先例中所说：“In the liner trade it is the practice for the owner to use his own form of bill of lading;
this is done for convenience37, and the practice tells one nothing about the right of the owner to insist
on his own form where the vessel is under charter38. In the liner trade there is almost invariably an
antecedent contract between shipper and carrier in the terms of the booking note which incorporates
the carrier’s standard form of bill of lading39. If the shipper does not wish his goods to be carried
under such a bill of lading he simply does not ship the goods by that carrier’s line40. There is no other
way he can get them carried by that carrier otherwise than to agree to his standard form41. If the
booking note does not expressly incorporate the standard form, it will usually be implied into the
contract of carriage by course of dealing42. When one turns to goods carried pursuant to a charter-party
the practice is, in my experience, completely different43. So far from it being usual for the owner to
employ his own form of bill of lading, to prepare it spontaneously, as it were, sign it and tender it to
the charterer, I should have thought that this was a very rare occurrence indeed44. By far the most
usual course is for the charterer to prepare the bill of lading45, and present it for signature to the master
37 为了方便，班轮运输业务中，船东一般都有自己的提单格式。
38 若船舶是程租，船东能否有权坚持使用自己的提单格式则是另外的课题，而期租的一般措辞是提单格式的决
定权属于承租人：见 The “Berkshire” (1974) 1 Lloyd’s Rep 185 先例。
39 班轮业务中的运输合约会是一早已经通过订舱单的形式订立。而这份订舱单中往往已经合并了班轮的提单格
式（条文）。
40 若是发货人/托运人对该提单格式（条文）不满意，发货人就不用该班轮公司承运就好了（即不与该班轮公司
订约）。
41 一般要用该班轮去运输，发货人/托运人只好答应该班轮提单格式（条文）。
42 而一般即使订舱单中没有明示，也往往会有过往交易的默示做法去合并该班轮提单格式。
43 不定期的散货租船业务做法上很不一样。
44 很少有签发与交出给承租人的的提单是用船东自己的提单格式的。
45 反而，常见的做法是由承租人（如果承租人不是发货人/托运人，会是由后者）备妥提单（包括决定提单格式）。
72
or ship’s agent46, who, after verifying that it is in conformity with the requirements of the charter-party
will sign it without further ado47.”
6.1 班轮提单的条文
对班轮公司来说，会通过班轮提单拟定一份完整与全面的运输合约，条文尽量不遗漏该航
次中应该针对的事项或存在不明确之处。好的合约应是对将来履行中会出现的所有问题、不明
朗与可能有争议之处都事前约定/针对，并各自争取对自己有利的条文。毕竟，对发货人/托运人
而言，该提单会是海上运输合约最佳的证明。一份提单只是最佳证明的原因在本章之 1.3 段已
略及（因为更早的订舱单才是原始的合约）。而订舱单（booking note）常合并班轮提单的条文，
如 The “Jalamohan” (1988) 1 Lloyd’s Rep 443 先例中的订舱单中就印有“other terms as per carrier’s
bill of lading”，所以发货人很难对在后来签发的提单中印就的内容提出异议，说这些提单中的条
文并不属于约定的一部分。但也会有在订舱谈判时双方曾另有额外协议的情况，例如在 The “Al
Battani” (1993) 2 Lloyd’s Rep 219 先例中的承运人口头答应直航，但发货人在后来班轮公司签发
提单时才发觉船舶并非直航，因此可以认为承运人违约/毁约处理，救济的手段包括赶紧卸下货
物，终止海上运输合约，并且索赔损失（例如需要以其他更昂贵的替代船舶运输货物）。
而对收货人而言，可以通过 1992 年《英国海上运输法》强制转让海上运输合约到自己头上，
这时提单更是与船东/承运人无可争议的唯一合约。
正如所有大公司与成千上万消费者订约时所采用的一贯做法一样，班轮公司在拟定与印好
提单后，就不愿意再去与个别订约方谈判具体条文并作出每次不同的增减修改。这会带来不稳
定性性，以及大量增加班轮公司的工作等不良后果。所以，不论航运市场或货方当事方强弱如
何，一般班轮公司都不会去改动已经拟定的提单条文。
这对发货人而言，倒也没所谓。反正提单内容（条文）一般不影响信用证结汇，而海上运
输的风险或提单下的争议，往往也与发货人无关。
有关班轮提单中常见的明示条文，会在本书之第四章详述。
6.2 租约提单的条文
对于租约提单来说，却因为事前另有一份租约的存在，变得与班轮提单的情况很不相同。
首先，已有了一份经过谈判同意的租约（例如是与提单所针对的航次相同的程租合约）作
为第一份海上运输合约，就不应后来再出现另一份不同的合约 （提单合约）。要知道，任何合
约的变更（variation）或替代都需要有新的约因或对价，双方（船东和承租人）也要有此订约
意图等等。难怪有说法是提单在承租人手中的时候，只是一份装船货物收据，因为订约双方（船
东和承租人）之间已有租约的存在：见 Rodocanachi v. Milburn (1886) 18 QBD 67；The “Dunelmia”
(1969) 2 Lloyd’s Rep 476 先例。在 The “Dunelmia”先例中 Denning 勋爵说：
46 然后承租人会将这份备妥的提单交给船长或船东代理人，要求签字。
47 船长或船东代理人在查核提单内容正确（通常是与大副收据比较）以及符合租约的要求后，就会照签。
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“… The charterparty is not merely a contract for the hire of the use of a ship. It is a contract by
which the shipowners agree to carry goods and to deliver them. If the shipowners fail to carry the
goods safely, that is a breach of the contract contained in the charterparty; and the charterers can claim
for the breach accordingly, unless that contract has been modified or varied by some subsequent
agreement between the parties. The signature by the master of a bill of lading is not a modification or
variation of it. The master has no authority to modify or vary it. His authority is only to sign bills of
lading ‘without prejudice to the terms of the charterparty’…
In this case, therefore, the bill of lading did not modify or vary the charter. And there is nothing
else. So the charter governs...
Even though the charterer is not the shipper and takes as indorsee of a bill of lading, nevertheless
their relations are governed by the charter at any rate when the master is only authorized to sign bills
of lading without prejudice to the charter.”
话说回来，在租约下装了货物上船，发货人/卖方仍需要船东/承运人签发提单。毕竟，这是
《海牙规则》的 Article III r. 3 与 r. 7 的强制要求，船长在发货人的要求下必须签发。而且船长
收取了货物总要签发收据，而发货人/卖方也要有可以作为物权凭证（document of title）的提单
在信用证下结汇与买卖合约下交出提单以转让货物的财产权给买方。所以，有了租约一样免不
了要有提单。唯一分别是，发货人在 CIF/CFR 买卖中，有可能也是承租人。这时, 提单在承租
人手中的短暂时间中，根本不会是另一份海上运输合约（双方已有租约）。
根据原来的 1855 年《英国提单法》或现在的 1992 年《英国海上运输法》，通过背书与交出
租约提单转让货物财产权后，这一份海上运输合约就会强加到收货人/提单持有人头上。可以说，
这给了租约提单一个新生命，蜕变为一份新的与独立的合约：在收货人/提单持有人与船东/承运
人之间建立合约关系。此时也有了一个三角关系，互相以合约联系在一起：船东与承租人（发
货人）之间是租约，船东与收货人/提单持有人之间是提单。从船东的角度来看，租约条文是经
过仔细协商而订立的合约条文，应该优先于提单上的条文看待或作出解释。毕竟租约提单是根
据承租人的要求而签订，明示或默示会“无损害”（without prejudice to）租约条文。
但是，遇上货损货差的争议，即使与不同的合约（租约与提单）都有关，仍需独立处理。
例如发生货损货差，收货人以提单合约关系向船东索赔时，船东不得以租约条文下自己不必负
责为由抗辩（在订约自由下，租约条文中会约定千变万化的责任分摊，与加上也可以是千变万
化的免责条文都不奇怪），这是因为对收货人来说，租约只不过是另一份不相关的合约。固然在
船东赔付了货损货差后，如果在租约条文下船东不必对此货损货差负责，或是因为承租人签发
提单导致提单合约下的责任比租约大（这可能会是因为提单强制适用《海牙规则》/《海牙维斯
比规则》，在自由订约的租约条文中的责任会远轻于《海牙规则》/《海牙维斯比规则》下的责
任，例如金康租约就是如此。或是租约虽然有一条首要条文，但有关提单强制适用的是《汉堡
规则》），或是因为货损货差与承租人负责的工作（例如堆放货物）失误有关，这时候船东大可
以在租约下向承租人要求“补偿”（indemnity）在提单下对收货人/提单持有人承担的额外责任所
带来的损失。
再举一例，如租约提单中注明了“运费预付”（freight prepaid）或承租人签发的提单中有条
文说船东需要负责卸货，这在面对收货人/提单持有人时，船东就无法抵赖了。船东不得否定提
74
单中的批注，这是 “禁止翻供”（estoppel）的说法，以免影响无辜收货人并进一步影响国际贸
易的做法，即需要大家都信赖一份船长签发的装船提单。这提单合约虽是 1992 年《英国海上运
输法》强加在双方（船东与收货人）头上的，但并不影响有合约关系就必须严格执行合约条文。
该合约无论是否通过不同形式成立，无论双方是否有机会谈判，只要是合法，合约的履行就不
会有所不同。至于之后船东根据租约可否成功向承租人追回欠下的运费或已支付的卸货费（例
如租约条文是“free out”，船东本来是无需支付卸货费用），就不关收货人的事了，这只是船东与
承租人之间的事，以上所说的处理方法也完全符合“合约相对性”（privity of contract）大原则。
就船东而言，既然有了一份经谈判双方你情我愿订立的租约，而且针对的是同一航次，自
然希望后来签发的提单合约的条文与租约条文一致。以免行走同一航次却面对两个履约责任与/
或权利（例如运费、滞期费等）不同与矛盾的海上运输合约。虽然一般来说船东的诉求都会在
租约下针对承租人提出，但是不免有承租人倒闭或不可靠的情况，这时候船东就只能依赖提单
合约向收货人/提单持有人提出自己的权利。例如针对欠下的运费或产生的滞期费，船东有威慑
力强大的法律与提单合约中给予的留置（lien）货物权利，这留置货物权利会在本书第四章之
2.2.1 与 3.4.10 段详论。
一般做法中也考虑到提单合约条文需要与租约条文一致的需求。因此与班轮提单不同，租
约提单通常没有预先印好的条文，而是在提单中印上一条合并条文（incorporation clause），说明
这份提单合并了某租约中的所有有关条文（关于合并条文的课题请看本书第四章之§2 段）。由
于租约常在重要条文每一点上都要进行谈判，而谈判的变数（即使是例如滞期费的费率等问题）
也多，导致往往不到最后一分钟都无法预测会谈出什么样的条文。因此也就无法像班轮提单那
样事前印就好租约提单条文，只能在签发租约提单时加上一条合并条文，把可能是刚谈好的租
约合并在内。很有可能实际备妥提单的发货人/卖方与签发的船长/代理人都不知道合并了的租约
是什么条文。
6.3 总结班轮提单与租约提单的区分
综合以上所讲，可去简单总结班轮提单与租约提单的区分如下：
（1）班轮提单有固定的印就格式，条文不会因不同航次与/或面对不同发货人/托运人而轻
易改变。
（2）班轮提单多数印有班轮公司的名称/抬头，以收广告/建立商誉之效与其他重要的考虑。
租约提单则没有这个考虑，签发与使用怎样格式的决定权在承租人（在 CIF 买卖的中亦会是发
货人）：见 The “Berkshire” (1974) 1 Lloyd’s Rep 185 先例。除非该发货人除了进行国际货物买卖
外也经营航运，否则不会有兴趣为自己在提单格式上的抬头印上自己的名字来做广告。所以，
租约提单经常只有船名（因为是货物装船提单），不会印有任何船公司的名称。当然也会有例如
“营运人”（operator）租船履行长期包运合约等少数例外情况，会有印就的提单格式。
（3）班轮提单的拟定往往是单方面决定，谈不上与发货人有谈判。精明的班轮公司一有不
利新形势出现，例如是一个会造成不利影响的法院先例后，或是在有关航线有国家立法或行政
措施带来影响，会马上更改与重印班轮提单格式以抵消这不利新形势的影响。但租约提单做不
到这点，只能合并不久前签订的租约条文。在今天的租船市场上，不会任由船东对这些海上运
75
输条文自说自话。
（4）所以班轮提单背后条文密密麻麻，包罗万象。但租约提单只凭合并租约，看来十分简
洁。
（5）虽然两种提单拥有不少雷同的条文，但分别亦有不少条文只针对各自业务中会出现的
情况。例如是针对装卸货时间与滞期费的条文，对租约的船东事关重大，但对班轮而言，由于
船舶极少会为了一批货物而延误船期，一切的装卸作业与靠泊码头亦都是班轮自己一手包办，
因此即使班轮提单中有一条船舶滞期费条文也只是为了以防万一（如危险品发生了危险卸不下
来而延误船期）。对班轮公司重要的反而是一条集装箱滞期费条文（container demurrage clause），
这在本书第四章之 3.4.17 段有详论。
（6）也有其他班轮提单与租约提单中不同的条文。例如班轮提单经常会印上针对谁是承运
人的“光租条文”（demise clause）与“承运人身份条文”（identity of carrier clause）。而租约提单中
通常只有填上的船名、不印有船公司名称，一般不会有这两条班轮提单条文，也因此比班轮提
单更难界定谁是承运人。不妨在以下段节对这两条班轮提单针对谁是承运人的条文略作介绍。
6.3.1 班轮提单针对谁是承运人的条文之一：光租条文（DEMISE CLAUSE）
正如在本章前文提到过，班轮提单在抬头上会印上班轮公司的名字（如中远或马士基等公
司），但实际使用的船舶却不一定是班轮公司拥有，导致一份提单看来会有两个不同都可能被指
称是承运人的公司：一是提单抬头上印的公司，另一是真正的原船东。当然，如果某班轮公司
使用在营运中的都是自己名下的船舶，承运人在提单内找来找去也只有一家船公司，表示该班
轮公司是无可质疑的提单承运人。但如果该班轮提单下的相关船舶是租入（很可能是期租或光
租，因为在程租下班轮公司作为承租人的控制程度太低，因此不太可能是程租）的，就会导致
有两个可能的承运人。这船舶即使是属班轮公司集团下的单船公司所拥有，但不同公司仍是不
同法人，拥有船舶的单船公司与班轮公司之间仍需要有合约（租约）关系，班轮公司对船舶的
合法控制与使用才会讲得通。
还有，班轮公司即使是一贯用自己名下的船舶，在周期性的航线中也会发生货量突然增多、
或自己的船舶进坞修理保养或出了海难事故等情况，被迫临时租入第三人拥有的船舶以免营运
中断/受扰的可能。
在一个合约（如提单合约）中完全可以有多于两位的订约方。所以，班轮公司与真正的原
船东如果是不同的法人，但同时出现在提单内，并且客观看来愿意连带地承担承运人的责任是
完全可以。但一切合约构成的基本要求都必须符合，这就不容易了。很少有情况，班轮公司（也
是承租人）与船东同时愿意作为提单合约下的承运人，并承担连带责任，所以不会有提单合约
条文作出这样的规定。
6.3.1.1 内容简介
相反，班轮公司的订约意图（并会强加在发货人与提单转让后的收货人）是希望原船东作
为班轮提单的承运人，除非班轮公司自己就是提单相关船舶的原船东或光租承租人。历来的做
法是班轮公司针对期租进来的船舶，在提单中明示说明承运人是真正的原船东，而班轮公司自
己只是代理人。这用作说明关系的条文就被称为“光租条文”（demise clause）。 班轮提单内通常
76
有此条文，已有上百年历史。一般的措辞可节录如下：“If the ship is not owned by or chartered by
demise to the company or line by whom this bill of lading is issued48 (as may be the case
notwithstanding anything that appears to the contrary) this bill of lading shall take effect only as a
contract with the owner or demise charterer as the case may be as principal49 made through the
agency of the said company or line who acts as agent only50 and shall be under no personal liability
whatsoever in respect thereof51.”
6.3.1.2 英国法律承认有效
在有光租条文的情况下，若发货人作为合约相对方同意（一般也是如此，从未听说发货人
在订舱位时或付运时，向班轮公司就光租条文提出异议的），即接受了（在班轮公司是期租租入
船舶时）原船东或付运船舶的光租承租人作为订约方与提单承运人。这就意味着接受一直在与
发货人打交道的班轮公司，也是提单的抬头人，只是代理人而已。
而原船东（或作为二船东的光租承租人）看来“无端”地成为班轮提单的订约方与提单承运
人，也难抵赖说作为期租承租人的班轮公司没有自己的授权订立提单合约。这是因为班轮公司
作为期租承租人，与其他承租人（例如是散货承租人）的地位是一样，与原船东签的也是同样
条文的期租合约。完全可以根据类似 NYPE 第 8 条代船东签发提单，这在本章之 5.5 段已有详
论。而关于承租人有船东在订立租约时有授权签发提单并会约束船东的问题在本章多处谈到，
包括本段与稍后本章之 7.2 段详论。
笔者把这些基本合约法概念说清楚，是为了说明英国法院在这样的分析下认为提单中的光
租条文完全有效的：见 The “Berkshire” (1974) 1 Lloyd’s Rep 185；The “Vikfrost” (1980) 1 Lloyd’s
Rep 560 等先例。在 The “Berkshire”先例中，提单抬头上印了一家船公司的名字：“Ocean Wide”，
但有关船舶其实是期租进来的，即真正船东不是“Ocean Wide”。Brandon 大法官判说：“I see no
reason not to give effect to the demise clause in accordance with its terms. The company or line by
whom the bill of lading was issued, within the meaning of that clause, is clearly in this case Ocean
Wide. It is not in dispute that the ship was not owned or chartered by demise to that company, but was
on the contrary owned by the ship-owners, it follows that the bill of lading is, by its express terms,
intended to take effect as a contract between the shippers and the shipowners made on behalf of the
shipowners by Ocean Wide as agents only… therefore I hold that the contract contained in or
evidenced by the bill of lading purports to be a contract between the shippers and the shipowners, and
not one between the shippers and the charterers.”。
6.3.1.3 光租条文的历史来由
48 如果此份提单下的船舶，并非是签发提单的公司或班轮公司（会在提单上印有名字）所拥有或光租进来。换
言之，若是碰上是自己拥有或光租的船舶，本条文不适用。如此措辞是因为班轮提单只印就一个式样，供所有
航次使用，不再去区分会有个别航次是期租了第三人的船舶。
49 此份提单的订约方是原船东或有关船舶的光租承租人。这是因为班轮公司期租进来的船舶也可能涉及光租租
约。
50 而前述的的公司或班轮公司只是代理人，不在有关的班轮提单下承担任何责任。
51 在此份提单下前述的的公司或班轮公司不承担任何个人的责任。
77
这条文的历史来由是在 1894 年《英国商船法》（《Merchant Shipping Act 1894》）的 Section 503，
英国立法允许船东在遇上一个重大海难事故时可以一次过为事故赔偿责任申请责任限制，或以
此来抗辩过高的总索赔金额。例如在一个由于自己疏忽造成的船舶碰撞，撞坏或撞沉了对方的
客船，就会面对可能很多宗人命伤亡索赔，对方船舶损失的索赔，对方船舶上的财产损失索赔，
以及其他第三人的损失索赔（例如如果是在港口附近就可能会有港口设施损坏等）等。有关责
任限制的课题，在杨良宜的《海事法》一书第二章有详述，不在此重复。在前述立法中，遇上
重大海难事故针对财产损失负有责任，船东或光租承租人可就肇事船舶以每吨位 8 英镑为上限
限制自己对财产损失的赔偿责任。要知道一百多年前有限公司的做法尚未流行，故此遇上大事
故，船东可能会倾家荡产地赔光每一毛钱家产而破产，而且当时民事欠债还会导致需要坐监。
故此对船东来说责任限制是十分重要的个人保障，否则也就不会投资这个比岸上风险高得多的
生意了。而对货差货损负上的责任则会可大可小：会是不适航导致船舶沉没、船货全损；也可
能只是海水浸湿了少量货物。在只浸湿了一件货物时，即使需要责任限制也只是《海牙规则》/
《海牙维斯比规则》件数责任限制。但船货全损则很有可能就需要以船舶吨位计算责任限制上
限不可了。因为全损导致的货价损失少说以好几百万甚至千万美金计，如果船东无法成功抗辩
自己的责任，就可以依赖总的责任限制，将赔偿金额限制在二三百万美金不等的上限内：见 The
“Penelope II” (1980) 2 Lloyd’s Rep 17 先例。
但 1894 年《英国商船法》没有把期租承租人（或程租承租人）包括在总的责任限制保护范
围内。这带来的危险是：如果班轮公司通过期租的方式租入一艘船舶营运，再在提单下自己作
为承运人/合约承运人（contractual carrier），那么遇上船货全损而面对庞大的索赔时，就会无法
像原船东（或作为二船东的光租承租人）一样享受总的责任限制：见 Paterson Zochonis v. Elder
Dempster (1924) 18 Lloyd’s Rep 319 先例。
从班轮公司的角度来看，不公道或不幸运之处是，如果沉没的船舶不是碰巧期租进来的，
而是自己拥有或光租进来的，则面对同样的事故与索赔时反而可去享有《英国商船法》下总的
责任限制。
所以，在班轮提单中增加一条光租条文，实际是为了在期租（或程租）船舶时万一出了大
事故，班轮公司可以以代理人身份躲在背后，先推原船东（或作为二船东的光租承租人）到台
前去面对收货人/提单持有人的庞大索赔。即使最后原船东要作出赔偿给收货人/提单持有人，而
且原船东可向班轮公司获得“补偿”（indemnity），班轮公司也可间接地享有总的责任限制上限。
到了 1958 年《英国商船法》（《Merchant Shipping (Liability of Shipowners and others) Act
1958》），已把期租承租人也包括在总的责任限制所保护的人士中。这一来，看起来光租条文已
完成历史任务，可从此在班轮提单中删除。但事实上不少提单格式目前仍保留了这条文，这会
是班轮公司认为该条文仍有其他好处。例如，收货人/提单持有人的索赔请求只能针对提单合约
的承运人即船东（或作为二船东的光租承租人）。真有诉讼，就抗辩来说船东（或光租承租人）
在举证方面会比班轮公司优胜与方便得多。虽然在操作上，班轮公司可能也会以代理人自居处
理货损货差的索赔，甚至直接作出赔偿。
前述光租条文的历史，Colman 大法官在 The “Starsin” (2003) 1 Lloyd's Rep 571 先例一审
（[2000] 1 Lloyd’s Rep 85）中说：“That such issue arise is almost always the consequence of bills
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being issued on time charterer’s forms, as here, and bearing words in the signature box which, it is
argued, supersede the effect of the identity of carrier clause (c1. 33 in this case) and the demise clause
(c1. 35 in this case). The latter has survived from the era when a time charterer who was party to a bill
of lading contract as carrier was not entitled to limit his liability under the Merchant Shipping Act. It
was therefore necessary, particularly for liner companies who issued bills, to avoid being held liable as
carriers. Since the enactment into English law of art.1.2 of the Convention on Limitation of Liability
for Maritime Claims, 1976 by s. 186 of the Merchant Shipping Act, 1995 such precautions have
become unnecessary.”。
6.3.1.4 漠视光租条文会有严重后果
这一点可去介绍 The “Antares” (1987) 1 Lloyd’s Rep 424 先例，运输的货物烧焊机（flash butt
welding plant）被错误堆装在船舶甲板上导致损坏。这在责任方面清楚地是提单承运人难辞其咎。
但问题是谁才是承运人呢?
该先例的提单抬头印有“Mediterranean Shipping Co”（MSC）船公司的名字，收货人/提单持
有人（Kenya Railways）与其律师没有去深究 MSC 是否是合约承运人就向 MSC 提起诉讼。然
而若有进一步调查，就会发觉“Antares”轮的真正船东其实并不是 MSC，“Antares”会是光租或是
期租给 MSC 的。而如果想要进一步澄清谁才是提单承运人，也是索赔对象，则是要靠本章之
5.6.4 段所讲的做法。换言之，正确的处理方法应是开始对物诉讼并借机逼迫船东披露有否光租
的情况。如果有，则在仍然保留诉前保全的情况下，在之后的对人诉讼中将对象改为 MSC。如
果没有，则在对人诉讼中继续将原船东作为诉讼对象，而不是 MSC。更何况，该提单中还有一
条光租条文，应当警觉有相应期租的情况。
在 1984 年 11 月，Kenya Railways 在英国法院向 MSC 提起诉讼。而在卸货后 1 年零 2 天，
MSC 告诉 Kenya Railways 的律师，一是提单有光租条文，二是“Antares”轮只是期租进来，MSC
只是代理人。当时，在 1971 年《英国海上运输法》（英国引入《海牙维斯比规则》的立法）下，
有措辞十分明确严厉的 1 年索赔时效。这导致由于索赔时效届满，Kenya Railways 再也来不及
调转矛头去起诉“Antares”轮的原船东了，也因此一个货损货差责任十分明确，索赔金额达 75 万
英镑（在当时看来是很大一笔钱）的案件就因为索赔对象找错而以收货人失败告终。
6.3.1.5 美国、加拿大法院的不同看法
有说法是美国法院一向倾向货方利益，对光租条文这种作为印在班轮提单上的标准条文会
令货方无法充分了解情况而导致上当（例如一票货被班轮公司分两条船付运，一条船是班轮公
司自己拥有，另一条船是期租进来，也就是同一版本的班轮提单下有不同的承运人），自然是抱
有敌意。在 Pendleton v. Benner Line (1918) 2 46 US 353 先例中，判班轮公司（Benner Line）公
开以“公众承运人”（common carrier）身份揽货，之后接受货物再租船并安排小工装货上船并收
取运费后，才自已签发提单。这一来，Benner Line 不能靠在提单内自说自话，自称为代理人，
只代原船东签提单，妄想去合法脱身。
也有其他美国先例，如 Epstein v. United States (1949) 86 F Supp 740 (SDNY)；The “Anthony
II” (1966) 2 Lloyd’s Rep 437 等先例，判光租条文实质是减轻承运人责任的条文，违反了 1936
年《美国海上运输法》（美国引入《海牙规则》的立法）。但这看法与英国法院不同，后者认为
《海牙规则》讲明船东或承租人都可以是承运人，只要其中一位肯出面与发货人订立海上运输
79
合约：见本章之 3.1 段。故此，通过光租条文说明谁是承运人有何不妥，有何违反《海牙规则》
之处呢？
而在加拿大法院，也有类同美国法院的判法：The “Mica” (1973) 2 Lloyd’s Rep 478 先例与之
后双方同意的上诉先例(1975) 2 Lloyd’s Rep 371。
6.3.2 班轮提单针对谁是承运人条文之二：承运人身份条文（IDENTITY OF
CARRIER CLAUSE）
有部分的班轮提单，除了光租条文外，另会有一条近似内容的“承运人身份条文”。实际上，
光租条文亦只是承运人身份条文的一种。可节录在 The “Starsin” (2003) 1 Lloyd's Rep 571 先例中
的提单之第 33 条（第 35 条是光租条文）如下：“IDENTITY OF CARRIER The contract evidence
by this Bill of Lading is between the merchant and the owner of the vessel named here in or substitute
and it is therefore agreed that said ship owner only shall be liable for any damage or loss billed (SIC)
to any breach or non performance of any obligation arising out of the contract of carriage whether or
not relating to the vessel seaworthiness. If despite the foregoing, it is adjudged that any other is the
carrier and or bailee of the goods ship here under, or limitation of, and exoneration from liabilities
provided for by law or by this Bill of Lading shall be available to such other. It is further understood
and agreed that as a line, company or agent who has executed this Bill of Lading for and on behalf of
the master is not a principal in the transaction and the said line, Company or agent shall not be under
any liabilities arising out of the contract of carriage, nor as carrier nor bailee of the goods.”。
以上条文在措辞/文字上并不尽如人意，例如没有针对可能存在的光船租赁，但明显意图上
想说明船舶的原船东才是提单承运人。但在订约自由下，加上拟定该条文的班轮公司水平也不
一样，也有过承运人身份条文其实想说的是班轮公司自己就是承运人的。这种条文的例子可见
本章之 3.4 段节录的 The “Venezuela” (1980) 1 Lloyd’s Rep 393 先例。在此只提一点，如果有类
似 The “Venezuela”先例中的承运人身份或定义条文，而在同一份提单又去印上一条完全相反意
思的光租条文，那么可以说合约整体解释起来，会是只能完全罔顾这两条正面冲突的条文的存
在。这种情况笔者见过，可见这世界上不知所谓的订约与履约的人士并不少。
6.3.3 班轮提单下可否把提单抬头的承租人与原船东一并视为承运人？
在这个说法下收货人/提单持有人可以将承租人与原船东一并作为索赔对象，在法院或仲裁
诉讼中就将他们列为共同被告，这就会让收货人在这个大问题中安全与轻松多了。毕竟在整个
货物的付运过程中，承租人与原船东都履行了部分的任务。
看来，这个说法被一些美国先例支持。例如在 Mente & Co Inc v. Ishmian SS Co, 36 F Supp
278 (1940)先例中就判提单同时约束原船东与承租人（“binding and not only on the vessel and the
Owner but on Isthmian [承租人] as well”）。另外也可见 The “Aegis Spirit” (1977) 1 Lloyd’s Rep 93
先例中，集装箱运输的货物有货损货差，收货人就在美国法院同时起诉承租人（Tokai）与船东
（Estrella），法院判承租人与船东都要承担责任，争议焦点就涉及了承租人能否享受《海牙规则》
下的件数责任限制。但在英国法院就不接受这一个说法，认为这是提单合约的诉讼，合约条文
（如光租条文）写明是只有一个承运人，在 The “Starsin” (2003) 1 Lloyd’s Rep 571 先例中，Steyn
大法官说：“ Counsel for the cargo-owners raised an alternative argument. He argued that words like
‘The Carrier,’ ‘For the Carrier,’ and ‘As Carrier,’ can be treated as adding the personal liability of CPS
80
(承租人) rather than excluding the liability of the owners. This is a question of interpretation. Counsel
for the owners showed convincingly that the bill of lading contemplated a single carrier. It is only
necessary to mention specifically that the completed signature box, as well as the definition clause,
points to a single carrier. I would reject this alternative argument.”。
话说回来，为了保护索赔时效，收货人只要是警觉这个问题，在无法肯定谁是提单承运人
的情况下可以在法院或仲裁诉讼中将原船东与承租人同时列为被告。例如在笔者（杨良宜）的
一个近期仲裁中，就涉及了此种情况。这导致了仲裁庭一开始需要就管辖权争议为谁是正确的
合约方作出裁决。这样做就不存在 1 年索赔时效被错过的危险，但对收货人来说会带来额外的
诉讼费用。最关键的是收货人需要对这个问题有认识，才会带来警觉，而一有认识与警觉就不
会有什么大问题了。
§7 提单由谁签字的重要性 提单是一份货物被装上船舶的收据，正常情况下都会是由船舶的船长或是其他人（通常是
船东代理人）代船长签字。而船长与船东之间是主仆关系（光船租赁有所不同）：见本章之 5.1
段。而涉及期租（或程租）时，通常会是由承租人或其代理人代船长签字，这权力来自租约：
见本章之 5.5 段。但会有混乱的情况，例如是船长或其代理人注明提单是代作为承租人的某班
轮公司作为承运人而签发。
提单由谁签字/代谁签字的重要性在于该签字是在提单填妥后手写在提单正面的，因此在对
提单条文全面进行解释时，如果出现矛盾，该签字的内容会超越印就在提单背面的光租条文或
承运人身份条文。而且该签字会被视为是一种“表述”（representation），表述的内容是谁愿意作
为提单承运人。正如 Colman 大法官在 The “Starsin” (2003) 1 Lloyd's Rep 571 先例一审（[2000] 1
Lloyd’s Rep 85）中所说：“… if a party signs a charterparty or any other commercial contract, just as
he may do so in a way which indicates that he does not accept personal liability, so conversely he may
do so in a way which represents that he does accept personal liability. Having regard to the fact that
the printed form of the bill of lading clearly indicates by the words of attestation and by cl. 33 and 35
(承运人身份条文与光租条文) that the shipowner is the carrier and is as such bound by the contract
of affreightment, that conclusion can be displaced only if by the additional writing it is clearly
represented that some other party is to assume the obligations of carriage under that contract. In
approaching this problem of construction, just as ‘preponderant importance’ is to be attached to a
qualification to a signature indicating that the signatory is only an agent... so in ascertaining whether
the signatory has accepted personal liability under the contract it is necessary to give preponderant
importance to the words used in conjunction with the signature and other relevant words written on to
the printed form.”。
7.1 一般船长签字约束船东
有一个一般的说法或规定（rule），就是因为船长受雇于船东（没有光租情况下），所以船长
的签字可以约束船东。在外人来看，船长有船东实际（不论是明示或默示）授权或表见授权。
所以，权威的说法一直是如果光是以提单签字为准去认定谁是提单合约的承运人，则如果是船
长签字这就是船东的提单：见 Sandeman v. Scurr (1866) LR 2 QB 86（这估计是最早涉及这个问
81
题的先例）；Turner v. Haji Goolam (1904) AC 826；Wehner v. Dene (1905) 2 KB 92；Limerick v.
Coker (1916) 33 TLR 103；The “Hector” (1998) 2 Lloyd’s Rep 287 等先例。
在《Scrutton on Charterparties》（第 22版，2011年）一书之 6-028 段说：“(In most cases, however,
the position is as follows:…)… (ii) If the charter is not a demise, a bill of lading signed by the master
or by the charterer as authorized agent of the master is usually a contract with the shipowner. The
contract may be with the owners even though the charter contains a clause that the captain shall sign
bills of lading as agent for the charterers, if the holder of the bill of lading does not know of the clause.
If the bill of lading imposes terms on the shipowners which are more onerous than those under the
charter, the shipowners may be able to look to the charterer for an indemnity.”。
另在参阅了所有有关先例后，Leggatt 大法官也在 The “Rewia” (1991) 2 Lloyd’s Rep 325 先例
中同意并总结了这个说法，这已在本章之 5.5 段节录，不在此重复。
7.2 期租承租人签字一般也约束船东
有关这一点，已在本章之 5.5 段提到。在这里只提在 Tillmans v. Knutsford (1908) AC 406 先
例中，Channell 大法官提到期租承租人把提单上的“代船长与船东”（for the captain and owners）
涂掉再签上自己名字，情况就不一样了。可以说，这样就把一份“船东提单”（owner’s bill）变
为一份“承租人提单”（charterer’s bill）。这种情况不多见，但也曾经有，会是签发提单的承租人
或其代理人不小心/不理解所导致。
在 Harrison v. Huddersfield SS Co (1903) 19 TLR 386 先例中，船长签字并批注“作为期租承
租人的代理人”（as agent for time charterers），而原印在提单上的“as master”却被涂掉。Walton
大法官说：“… if the Master had signed as master he would have been making a contract for the
shipowners. But he did not do so. Under the whole circumstances of the case, the contract by the bill
of lading was not made for the shipowners, nor did the master propose to act for the shipowners52 nor
had he apparent authority.”。
另在 Samuel v. West Hartlepool Co (1906) 11 Com Cas 111 先例中，提单抬头印上了期租承租
人的名字，而签字的船长没有加上任何批注（即写上代谁签发），法院判这是一份承租人提单。
但在《Voyage Charter》（第 4 版，2014 年）一书之 382 页认为该案例今天再审理判法应会不一
样。期租下船长是船东雇用，不加批注的签字约束谁应是很明确。
在 Paterson Zochonis v. Elder Dempster (1924) 18 Lloyd’s Rep 319 先例（已在本章之 3.4 段介
绍）中，一家十分著名的班轮公司（African Steamship Co.）很少租用外轮，一般以自己拥有的
船舶营运。这导致持有该班轮公司提单的货方，都会以为是与该班轮公司订立的运输合约。
Rowlett 大法官因此判不加批注的船长签字会约束该班轮公司：“… it seems to me that there is a
contract with the African Shipping Co. on this bill of lading. This is a case where a well-known line of
ships... proclaims to the people who took the bill of lading that those who are going to carry the goods
are the African Steamship Co.; and there is the signature at the bottom which may be the signature of
the master without qualification. Therefore, I think, in these circumstances it is a bill of lading with the
52 在此份提单下前述的的公司或班轮公司不承担任何个人的责任。
82
African Shipping Co.”。
但在后来的 The “Rewia” (1991) 2 Lloyd’s Rep 325 先例中，事实大致相同（除了一点），上
诉庭的判法却不同。“Rewia”轮被分租给一家集装箱班轮公司，并签发以该班轮公司作为抬头的
提单，提单中的签字标注的是“代船长”（for the master）。货物被装在集装箱中运输，但集装箱
在航次中被冲下海，导致货方同时起诉船东与作为分承租人的班轮公司。上诉庭判在该先例中
的提单是“船东提单”，说（已节录在本章之 5.5 段）：“a bill of lading signed for the master cannot be
a charterer’s bill”。
至于与刚刚提到的 Paterson Zochonis v. Elder Dempster 先例判法相反的矛盾，Leggatt 大法
官说作出区分的理由是事实有一点不同，即班轮公司 Paterson Zochonis & Co.极少期租船舶，基
本上使是用自己拥有的船舶营运；但 The “Rewia”先例中的班轮公司的营运全是靠租入的船舶。
不妨摘录 Leggatt 大法官所说如下：“But no impetus is to be derived from that case for present
purposes, because although the bills were liner bills all the tonnage used by the first defendants (班轮
公司) appears to have been chartered in.”。
对笔者而言，以班轮公司拥有或期租船舶的多寡作为区分有不妥之处。毕竟，这事实不会
反映在一份提单上，收货人/提单持有人也无法知道事实。这一来，无助于后者寻找谁是真正提
单承运人，以及时提起货差货损索赔。
总结起来，承租人提单的情况不多（看个别提单的措辞/用字而定，特别是签字代表谁）。
而对期租承租人而言，也有实质与/或表见授权去代船长/船东签发“船东提单”（owner’s bill)：请
参阅本书第二章之 2.5 段。没有实质授权的情况很罕见，也不是一般期租合约标准格式的说法，
例如 NYPE 46 格式第 8 条：见：The “Berkshire” (1974) 1 Lloyd’s Rep 185 先例。但考虑到订约
自由，难保不会有情况是期租中加上附加条文说明承租人无权签发约束船东的提单，应由船东
代理人或船长签发才有效。也会有情况是无论租约如何写，争议中无论是对错，船东明确告诉
过承租人自己撤回对签发提单的授权，承租人无权签发提单：见 The “Nanfri” (1979) 1 Lloyd’s
Rep 201 先例。即使是确实没有实质授权，对货方而言，特别是收货人/提单持有人，因为不会
知道租约的私下安排，所以在没有收到通知的情况下，承租人（包括分承租人）及其代理人应
仍有代表船东签发提单的表见授权。正如Colman大法官在The “Starsin” (2003) 1 Lloyd's Rep 571
先例一审（[2000] 1 Lloyd’s Rep 85）中说：“At the primary stage of construction, the issue is what was
represented, not what was authorized to be represented. In answering this question facts, such as the
existence of actual authority of the signatory to bind the owners, which would not normally be within
the shippers’ knowledge, cannot be part of the context or commercial setting.”。
对于船长（与期租承租人）在没有实际授权的情况下是否有表见授权（ostensible authority）
签发“船东提单”（owner’s bill）并约束船东的问题，曾有过质疑并予以否定的唯一先例是著名
的 Grant v. Norway (1851) 10 CB 665 先例。直到最近这个质疑仍然存在，既然船东不可能给承
租人实质授权去签发虚假提单，那么对依赖了该提单的收货人/提单持有人来说，是否可以依赖
表见授权的说法认为该提单约束船东？这包括在本章之 2.5.4.2 段中已经提到 Rix 大法官在 The
“Hector”先例中所说：“it cannot in any event be said that a time charterer has his owners’ usual or
ostensible authority to sign a bill of lading not in conformity with mate’s receipts or to sign a
pre-dated bill of lading.”（这在后来的 Alimport v. Soubert [2000] 2 Lloyd’s Rep 447 先例中收到质
83
疑）。
Grant v. Norway 先例涉及船长为未曾装上船舶的货物签发了提单，而法院判船长没有船东
的实质授权（这是肯定）或表见授权签发提单，以及船长的行为不能约束船东。但这判法十分
有争议，因为若有表见授权说法的话，就不应再去区分船长越权是否有疏忽或不诚实。正如在
无辜与无法知情的第三人看来，一位雇员有雇主的表见授权处理某些事项，即使这位雇员在工
作份内有疏忽或不诚实或干得不好，雇主也要负责，因为是表见授权的一部分，作出依赖第三
人无法区分。既然没有实质授权，而要去依赖表见授权，就已表示不必有受约束的委托人的认
同。
所以 Colman 大法官在 The “Starsin” (2003) 1 Lloyd's Rep 571 先例一审（[2000] 1 Lloyd’s Rep
85）中说：“At p. 611, col.1 of his judgement (The ‘Nea Tyhi’ [1982] 1 Lloyd’s Rep 606) Mr. Justice
Sheen drew attention to that passage in the judgement of Lord Justice Mackinnon in Uxbridge
Permanent Benefit Building Society v. Pickard, (1939) 2 KB 248 in which he had attempted to
rationalize the distinction between Grant v. Norway and Lloyd v. Grace Smith (1912) AC 716. Mr.
Justice Sheen commented that he did not understand how the conclusion (that there was no ostensible
authority) followed from the premise (that anyone dealing with the captain of a ship must be taken to
know that he could only have authority to sign a bill of lading for goods which have been in fact
shipped). In my judgment, this explanation is not consistent with true conceptual basis of ostensible
authority to which I have referred. The application of that basis would not lead to any distinction
between the contractual rights acquired by the innocent shipper or consignee under a bill of lading
issued by a time charterer or other agent clothed by the shipowner with authority to issue bills of
lading generally, where the bill was issued negligently or fraudulently in respect of goods not shipped
(and therefore without actual authority) and the contractual rights of a third party in respect of a
contract signed by an agent who had been placed by his principal in a position to conclude contracts of
the kind in question. In this connection the words of Lord Robertson in George Whitechurch Ltd. v.
Cavanagh, (1902) A.C. 117 at p.137 are directly in points：
‘It seems to me extremely doubtful whether Grant v. Norway can be held, or has ever been
held, to represent the general law, or to do more than determine the law about ship-masters and bills
of lading, and whether, assuming it to have the wider bearing, it is reconcilable with the doctrine of
Lord Selbourne in Houldsworth v. City of Glasgow Bank. I found it extremely difficult on principle to
hold that the scope of an agent’s employment can be limited to the right performance of his duties, or
to say that an agent within whose province is truly to record fact is outside the scope of his duties
when he falsely records it, when the question of liability to be decided is whether a loss is to be borne
by the principal who placed him there, or by an innocent third party who had no voice in selecting
him’.”（加黑部分是笔者的强调）
接下去，Colman 大法官基本上否定了 Grant v. Norway 先例中的说法：
“Accordingly, as the law has now developed, Grant v. Norway should be treated as conceptually
aberrant and should not be used as a basis for the extension of the protection of shipowners against
being bound by bills of lading issued by time charterers, or other agents on behalf of the owners,
which by reason of some inaccuracy on their face, have been issued without actual authority.”。
在较近期的 Alimport v. Soubert (2000) 2 Lloyd’s Rep 447 先例中，判“无辜”的船东要对承租
84
人作为代理人签发的倒签提单（back-dated bill of lading）负责。该先例中的 Timothy Walker 大
法官认同 The “Nea Tyhi” (1982) 1 Lloyd’s Rep 606；The “Saudi Crown” (1986) 1 Lloyd’s Rep 261
与 The “Starsin”等先例，并不同意 Rix 大法官在 The “Hector” (1998) 2 Lloyd’s Rep287 先例中说
法，Walker 大法官说：““In my judgment the simple and straight-forward answer to all this is that the
agents had ostensible authority to issue bills of lading, and the shipowners are bound by the bill of
lading as issued. The weight of the authorities fully supports that conclusion.”。”(承租人的代理人
[Penavico]有船东的表见授权去签发提单，该提单[即使是虚假/不正确]也约束船东)。
Walker 大法官在 Alimport v. Soubert 先例中也提到了 Grant v. Norway 先例，指出这声名狼
藉的先例已完全被 1992 年《英国海上运输法》所废除：“Turning to questions of principle,
conceptually the starting point of the shipowners’ case was that it was not sufficient for the bill of
lading holder to rely on the general authority of Penavico to sign bills of lading where the bill that was
actually signed was unauthorized (because backdated). Reliance was placed, by analogy, on the rule in
Grant v. Norway… This was a bad start. The now notorious rule in Grant v. Norway, authority for the
proposition that even the master of the vessel has no ostensible authority to sign a bill of lading for
goods not on board, has been consistently criticized and distinguished, and was finally given the
quietus by s. 4 of the Carriage of Goods by Sea Act, 1992. This abolishes it in accordance with the
Law Commission’s recommendation”。
有以上的主流看法的重要原因看来是：
（1）更大的公共政策是保护以提单的信用为核心的国际贸易，正如 Colman 大法官在 The
“Starsin”先例一审中所说：“… it also reflects a further important policy consideration. That is that if
an innocent shipper, indorsee or consignee could not rely on statements on the face of a bill of lading
as to such matters as the date of shipment and the absence of clausing and was obliged to verify the
accuracy of the date and the apparent good order and condition of the goods each time he took a bill of
lading, that would represent a most serious impediment to international trade which depends so
heavily on the accuracy of bills of lading as negotiable instruments.”。
（2）即使船东如同收货人/提单持有人一样无辜，弄虚作假的是作为第三人的承租人（或
分承租人），但要船东去承担责任也会是恰当的，正如 Walker 大法官在 Alimport v. Soubert 先例
中所说：“As to the suggestion by the shipowners that where both the consignee and the owner are
innocent of backdating there is no reason of practice or principle which requires the Court to prefer the
interests of the consignee, the simple answers in my judgment that it was the shipowners who put their
trust in the time charterers’ agents by giving them the authority in the first place. It is they therefore
who should be the loser”。
不妨总结涉及签发了虚假或不正确提单，看来船东要为承租人（包括分承租人）的恶行承
担苦果。至于船东能否向承租人索赔损失（根据租约通常包含的明示补偿条文或法律默示的补
偿条文），在法理上是不会有问题，问题还是在于承租人是否有财力与能力作出补偿。即使作出
补偿，签发虚假提单第一线的恶果还是船东承担，这包括船舶被扣押时需要提供的担保，以及
面对几乎无法成功抗辩的、由收货人/提单持有人提起的诉讼。只有一种虚假提单是船东不必承
担这些恶果的，即在信用证欺诈（letter of credit fraud）中的纯粹虚假的提单（也就是纯粹是编
造出的提单，没有安排船舶去装港与装载货物），船东在这种情况下是无须承担责任的，一方面
85
是提单所记载的船东船舶并没有前往装港装载货物，这也可以查得出；另一方面是船舶从来没
有涉及过有虚假提单的航次，因此无论从语言上还是行动上船东都没有对货方作出过任何陈述
（representation），也谈不上在本章之 2.5.3 段介绍的陈述性禁止翻供（estoppel by representation）
的说法及表见代理的问题了。
看来船东需要关心这个严重的问题，首先要找有信誉与有财力的承租人。其他应该警惕的
情况包括如果承租人或分承租人曾经要求船长签发不正确的提单，但被拒绝，这不代表事情已
经告一段落，有代理人代船东签发虚假提单的危险。其中可以做的事情是向有关人士及时发出
通知，这可以起到至少两方面的作用。一是使得有关人士有机会不去依赖虚假提单的陈述而导
致损害，这也为船东将来对本章之 2.5.3 段中介绍的陈述性禁止翻供的说法有了抗辩。二是正如
本章之 2.7 段的介绍，承租人代船东签署虚假提单明显是违反船东的利益，不会存在默示授权。
提单持有人在接到通知后也会知道承租人并没有默示授权（或表见授权）。
7.3 中国部分人士的不同看法
笔者据闻中国大陆有部分人士认为期租承租人才是提单中的“承运人”，因为期租承租人可
以“胡作非为”，船东经常失控。加上许多工作是由承租人承担，如装卸货物。所以，在有了期
租的情况下，船东不应再是提单的“承运人”，这不公平。在笔者看来，即使是泛泛地针对公平
不公平来看，也不见得这种说法是正确的。因为在货物的运输中有两样是承租人做不到的，一
个是在付运时，对装上船舶的货物作出大副收据与提单中的描述肯定是由船长完成；另一个是
船舶航行中要对货物的托运与照顾也肯定是由船长负责。这种说法也显然是与英国法院的看法
截然相反，在英国法院看来，即使是从公平的角度来看，也应是由船东作为承运人更为恰当。
在《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 4-032 段中说：“Moreover the person who
actually performs the carriage operation will, in the cases with which we shall be principally
concerned, be the shipowner; and this fact, to which the courts have tended to attach the considerable
weight, points, through not decisively, in the direction of the bill’s being an owner’s bill.”。
在中国大陆这种说法下，笔者另一个不清楚的是否只要涉及船舶被期租的情况，那么不论
提单写法如何，订约自由一概被否定，提单的“承运人”一定是承租人？
若答案是否定的，仍需要看提单的写法，则该说法与英国的说法并无不同之处，唯一不同
只是解释提单合约条文的起点不一样，大陆部分人士认为承租人作为承运人才是公平，但英国
法院认为原船东作为承运人才是公平。
如本章前文所说，提单正面的签字（这是认定“承运人”的重要依据）中若是注明“代船长”
（for master），而船长又是船东雇用，那么这是“船东提单”（owner’s bill），船东是“承运人”
（carrier）；但若签字是“代承租人”（for charterer），则这份提单会是“承租人提单”（charterer’s bill）
了。这样解释估计与英国的说法也不应有不同了。
说实在的，轻易把期租承租人当做提单的“承运人”有其他方面的严重缺陷，如：
（1）与其他航运习惯做法难于接轨。例如期租标准格式一般有船东授权承租人代船东签发
提单的条文，见 NYPE 第 8 条 （可以参考杨大明的《期租合约》一书之二十五篇）；在本书第
五章之 4.2.3.2.2.7 段曾提到另一期租标准格式 Gentime 1999，其中第 17 条写得更明确，不妨节
86
录如下：“… If requested, the Owners may authorise the Charterers and/or their agents in writing to
sign bills of lading, waybills, through bills of lading or multimodal bills of lading (hereafter
collectively referred to as Contracts of Carriage) on the Owners’ and/or Master’s behalf…”。试想，若
硬性规定提单的“承运人”是承租人（或作为起点），为什么还有要求船东授权并在被航运市场普
遍接受的标准格式中的印本条文？承租人签发自己作为“承运人”的运输合约，何需他人（船东
变成分包人）授权才能作为呢？还有说法是在租约中有完全的订约自由，中国船东可以在期租
合约中坚持加入一条条文明示要求所有租约下签发的提单都必须是承租人提单，并要求印在在
提单正面。同时加入违反此要求的后果是中国船东可以撤船等。笔者很怀疑这样一来中国船东
能否成功出租船舶，而会接受这种条文的承租人要不是水平太差，要不是居心不良，而这两种
人士都是危险极大。
（2）提单的作用之一是货物的收据（关于此点请见本书第六章）。从发货人手中接收货物
的是船长，不是承租人，因此逻辑上不应是承租人签发收据。否则大副收据要改称为“承租人收
据”了。
（3）船东今天一般的反应与做法是：若在装港知悉承租人在背后签发了不准确的提单，会
跳起来，并与船东互保协会一起马上设法阻止该提单的流通。如向法院申请禁令（请见本书第
六章之 5.4 段介绍的 The “Phassa” [1990] SMA 2640 案例），通知收货人与开证行/保兑行等。著
名的 The “Antaios” (1984) 2 Lloyd’s Rep 235 先例与 The “Nanfri” (1979) 1 Lloyd’s Rep 201 先例也
是如此。若是提单的“承运人”根本不是船东，何苦紧张？
（4）本质上，期租与程租接近，但与光租不接近。主要不同之处是在船长的雇用上。鉴于
通过船长可以有效控制船舶，而船长由谁雇用关系到船长权利的来源，授权必须有根有据。因
此光租下船长的所作所为约束光租承租人，签发的提单也是光租承租人提单，此点相信大家没
有异议。若期租下船长不是由承租人雇用，但签发（或代签发）的提单却是承租人提单，岂非
程租也应如此解释？除了期租、程租下船长都由船东雇用外，今天“航次期租”（TCT）的普遍
做法更是使得在现实难以区分期租与程租。这样说来，难道只要有租船的安排，所签发的提单
都是承租人提单？这一来，岂非所有租约提单无论写法与签字如何均为“承租人提单”？而如果
硬是区分期租/航次期租下是承租人提单，程租下是船东提单，只是让事情变得更复杂与混乱，
例如，收货人/提单持有人就难以凭手中的一份提单（即使是租约提单）知悉是否有航次期租或
是程租，收货人应去起诉承租人还是船东呢？毕竟在一份租约提单（例如是 Congenbill）中，
往往也不会显示谁是承租人，找也不好找。
（5）假设在中国法明确租约提单承运人是承租人的话，想通过扣船逼使船东告知谁是承租
人，就会有很大的问题，因为这样一来收货人对船诉讼与扣船明显是站不住脚。
（6）这种说法并没有充分考虑中国货方（特别是收货人与代位的保险公司）的利益。已经
在上段列举了一种情况，再多举一种情况：承租人若是提单的承运人，当承租人是隐蔽的（租
约提单上不写明），或是皮包公司，或是外国（甚至是方便旗国家）公司，该承租人也会没有投
保责任险（没有加入互保协会）等，中国货方要想起诉承租人绝非容易（请见本章之 5.6.2 段）。
中国法律不承认“对物诉讼”（请见本章之 5.6.3 段），只有当船东是“承运人”（暂且不讲“实际承
运人”这一个与国际不一致的说法）时，才可通过扣船取得“诉前保全”，这才是中国货方的利益
87
所在。
（7）这一说法也没有考虑到后果的严重性。毕竟货物是交给船长托管，船东/船长十分容
易做手脚或时有失误犯错的情况。而且因为提单承运人是承租人，船东/船长可以做了手脚或犯
错却不负责。而以“实际承运人”的说法约束船东/船长不一定管用，因为这不是合约关系而是类
似侵权（托管）关系（有关托管关系请见本书第二章之 1.5.1 段）。这种说法有自己的问题，失
误犯错的事实真相也不容易让收货人查明，有关该货损货差的实质诉讼也不一定会在中国大陆
法院进行。
（8）笔者的另一重大忧虑是中国法律在这方面（航运与外贸），最好不要与英国（这也是
国际航运与外贸）的做法/说法太脱节，这会误导一大批中国的年轻人，且会使得他们与国际上
的做法与想法格格不入。除非涉及中国重大利益且非如此作为不可时。不过，即使如此，也要
先全面了解国际上历史悠久的一套做法/说法，财想出一套完整与合理的方案，避免前后矛盾和
难以自圆其说，最后才考虑决定是否去推进不同的做法53。
（9）其实中国大陆部分人士何必愁不公平。无论船东作为提单承运人，或是承租人作为提
单承运人，都只是先面对收货人/提单持有人在提单合约下要承担责任。这不影响船东和承租人
在租约下有订约自由的责任分摊，谁先对货方承担了不属于自己在租约下的责任，大可以向对
方根据租约追偿与要求补偿。这是船东/承租人与船东互保协会（今天的船东互保协会除了承保
船东货损货差责任外也承保承租人的责任）惯常的做法，最终责任属谁怎会摆不平？
§8 如何识别提单承运人
8.1 凭对提单内明示条文、措辞与签字的全面解释
综合以上段节所讲，可以说识别提单承运人的整个做法与中心思想并不复杂。第一是只去
解释提单上的措辞/文字，如本章之 3.2 段节录的 The “Starsin” (2003) 1 Lloyd's Rep 571 先例一审
（[2000] 1 Lloyd’s Rep 85）中所说：“As a matter of basic principle the resolution of the issue of the
identity of the party undertaking the obligations of carriage is one of construction of the words on the
bill of lading”。第二是解释一份商业合约，应全面去解释所有有关措辞/文字。正如本章之 3.4
段节录的 The “Venezuela” (1980) 1 Lloyd’s Rep 393 先例所说：“To answer this question (谁是承运
人?) I must look at all the terms of the bill of lading and construe the document as a whole.”。
杨良宜的《合约的解释：规则与应用》一书专门针对的是合约的解释，不少内容也适用在
提单合约的解释，但无法在此全部节录。只说在对提单的解释时，过分考虑订约时的语境/背景
会对提单承运人是谁的问题带来不稳定，这也不是收货人/提单持有人能够知道的。早期有相关
的先例，例如是 The “Okehampton” (1913) P 173 先例与在本章之 3.5 段与 7.2 段提到的 Paterson
Zochonis v. Elder Dempster (1924) 18 Lloyd’s Rep 319 先例都有这方面问题。
53 这个问题在《提单及其他付运单证》的第一版（2000 年 9 月）时在中国大陆是一个热门的话题，但在 2015-2016
年重写此书时，已经没有这种说法，看来是与英国做法/说法一致或接近，也就是根据提单上的写法来判断到底
是船东提单还是承租人提单。但在本书笔者还是保留这一部分曾经有关的内容。
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即使是一份提单合约也会有千奇百怪的写法，会导致有不同的解释与判决。有时看来小小
的一点不同就会带来完全不同的判决，毕竟这涉及个别法官或仲裁员在看了整份提单合约后总
的感觉，这可以很灵活，但也不稳定。例如，提单上用了一个极大的红字图章，甚至加有“重要”
的字样。可能这加上的图章在解释整份提单合约中会占有极大的比重，甚至会超越内容矛盾/互
相出入的其他条文或是船长的签字：见 The “Hector” (1998) 2 Lloyd’s Rep 287 先例（此先例会在
本章之 9.4 段详细介绍。而该先例的判法在之后被其他先例批评）。
需要强调的是，近期先例对谁是提单承运人这个问题，由谁签发或代谁签发提单至关重要，
而今天所见的提单（无论是租约提单还是班轮提单）都会是船长或代船长签发。在常见的标准
格式 Congenbill 与 Conlinebill 都在签字栏印上一条“attestation clause”：“In Witness whereof the
Master of Agent of the said Vessel has signed the number of Bills of Lading indicated below all of this
tenor and date, any one of which being accomplished the others shall be void.”。这根据在本章之 7.1
段介绍的“一般说法”，是将这份提单视为“船东提单”（owner’s bill），而且这一般说法在近年也
明显愈来愈被英国法院所接受。但即使 Congenbill 有前述印上的字样，但避免不了有装港代理
人签字时敲上图章或手写是代承租人签发。这一来，该图章或手写的字样解释起来会优先于印
上的字样，导致这份提单变成承租人提单：见 The “Starsin” (2003) 1 Lloyd’s Rep 571 先例。又或
是有个别班轮公司的提单印上条文说承运人是在提单抬头中的班轮公司，在提单签字中也显示
不了有冲突。但估计这种使得提单变成承租人提单的情况不会太多。
8.2 UCP 对承运人说明的要求
对提单承运人是谁的疑问与混乱（例如是提单条文或签字不明确、判决不稳定等）显然会
造成对收货人/提单持有人（或代位的保险公司）很不公平的后果。现实做法中也在改善，例如
在 UCP 500 中的 Article 23 (a) (i)已经明确要求提单的正面要写明谁是承运人，这在最新的 UCP
600 中是 Article 20(a)(i):
“Article 20 Bill of Lading
a. A bill of lading, however named, must appear to:
i. indicate the name of the carrier and be signed by:
the carrier or a named agent for or on behalf of the carrier, or
the master or a named agent for or on behalf of the master.
Any signature by the carrier, master or agent must be identified as that of the carrier, master or
agent.
Any signature by an agent must indicate whether the agent has signed for or on behalf of the
carrier or for or on behalf of the master.”
故此早在标准班轮提单格式 Conlinebill 2000 为符合当时的国际商会拟定与推出的 UCP 500，
BIMCO 文件委员会马上作出修改并在提单正面的左下角有一个空格专供填写承运人的名字与
地址。这一来，今后收货人/提单持有人光看提单也不再会难以捉摸谁才是承运人了。而只要去
填上，将来真有争议要去作出解释，在提单正面这一空格中填上的承运人名字恐怕解释起来是
89
有极大的分量了。关于这一空格的问题，在本书第四章之 3.3 段也有介绍。
若是提单没有填上承运人，会被视为有不符点而遭受银行拒绝结汇。在杨良宜的《信用证》54一书第六章之 1.3 段讲到：
在 UCP 500 的新规定下，有一些班轮提单会是不符合。它一般会有抬头的一家船公司，例
如马士基的班轮提单抬头自然是马士基。但马士基不一定是承运人：如果船是租回来再加上一
条光租条文的话。要去符合 UCP 500，照说提单应有一处或一条文清楚说明谁是承运人，反正
总有一方要出来顶上。
香港最近有一案例名为 Southland Rubber Co Ltd v. Bank of China (1997) 3 HKC 569，提单是
有抬头公司的，名为“P.T. Kemah Nusasemesta”，并称是“船东、进出口商等”（Shipowner’s
Export-Import，General Contractor），但就是没有讲谁是 “承运人”（carrier）。签字应是代理，
说是由船长授权代船东签。法院严格解释 UCP 500，说这提单有不符点。
话说回来，UCP 虽可减少这方面的疑问与不稳定，但也不会完全消除，因为：
（1）不是所有提单都与 UCP 有关，国际货物买卖不一定都以信用证支付，可以通过其他
结算办法（例如是托收）。
（2） 提单即使填上承运人一栏/一格，还会有其他提单下的批注/增加条文导致要整体解释，
也会把承运人填错填漏，承运人是谁仍会有争议。
（3）UCP 500 的 Article 25（UCP 600 中的 Article 22）针对的租约提单，规定不对此（即
注明谁是承运人）作同样要求。固然，大部分租约提单并不会在抬头有船公司名字，而且往往
是代船长签发，这毫无疑问是“船东提单”。但这也无法说死：会有租约提单有船公司抬头但该
船公司不是真正船东或光租承租人，更会有租约提单内的签字时敲上图章或手写注明代期租承
租人签发的情况。
§9 关于提单承运人是谁的先例
9.1 先例之一：THE “VENEZUELA” (1980) 1 LLOYD’S REP 393
The “Venezuela”先例在本章之 3.5 段已有简单提及，该先例中一批 2000 吨的菱镁矿
（magnesite UBE 95） 在从日本运输去委内瑞拉途中遭受海水损坏，故收货人要找出谁是提单
承运人，以进行索赔。
揽货承运的是一家班轮公司，由两家南美国家船公司 CAVN 与 FMG 经营。该班轮公司也
签发了自己公司名字作为抬头的提单，并有一条说明承运人是 CAVN 或 FMG 的“承运人定义”
（definition of carrier）条文。
54 杨良宜的《信用证》一书早已脱版与过时，目前杨良宜与司嘉正在重写关于信用证与见索即付保函（on demand
guarantee）的新书，并希望在 2016 年底出版。
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出事的船舶的原船东是一家单船的巴拿马公司，该船舶被期租给了一家中国公司，再被分
租/期租给 CAVN 营运。
签发提单的是 CAVN 在日本的代理人：日本著名的 NYK（Nippon Yusen Kaisha）。签字说
明是代船长签发：“Nippon Yusen Kaisha general agents and as agents for the Master.”。
照说，根据本章前文介绍的“一般说法”（rule），这代船长签字的提单应是“船东提单”。但
在这较早期的先例中，Sheen 大法官认为这说法不是一成不变的，并引述 Roche 大法官在 Wilston
Steamship Company Ltd. v. Andrew Weir & Co. (1925) 22 Lloyd’s Rep 521 先例中的说法：“But that
is not an invariable rule and it always falls to be decided on the facts and documents of the particular
case.”。
而且，Sheen 大法官认为通过“承运人定义”条文说明 CAVN 是承运人，比船长授权签字更
重要，虽然前者只是印本条文。Sheen 大法官说：“If those goods had been carried in a ship owned
by CAVN, the shipment would have been made in precisely the same manner as in this case. NYK
would have issued a bill of lading identical in every material respet. Only the names of the Master and
the ship would have been different. It seems to me that if CAVN did not wish to contract as ‘the
carrier’, then the bill of lading issued by CAVN should at least have made it clear with which
company the shipper was entering in to the contract of carriage. Until the shipper or holder of the bill
of lading was told that ‘Samjohn Governor’ (承运船舶) was on time charter for the voyage in
question there was nothing on either side of the bill of lading which indicated that anyone other than
CAVN was contracting as carrier.”。
对原告而言，判 CAVN 是承运人的好处是 CAVN 的经济实力较强，本身也拥有船队可供对
物诉讼。若是巴拿马的单船公司（原船东）是承运人，则除非能成功去对物诉讼并取得诉前保
全，否则对其索赔根本无从下手。
9.2 先例之二：THE “REWIA” (1991) 2 LLOYD’S REP 325
The “Rewia”先例在本章之 7.2 段已有简单提及，案情涉及集装箱被冲下大海导致货物损坏。
该案例的船舶“Rewia”轮以 NYPE 标准格式被期租了给一家班轮公司。签发的提单印有班轮公司
与其“经理人”（manager）的抬头。但提单上另有两处显示船东才是承运人的内容如下：
（1）在提单正面，有一条常见在签字一栏中的的“attestation clause”（该类型的条文在本书
第二章之 5.1.3 段已提过这种条文的作用），措辞是：“In Witness whereof the Master of the said
Vessel has signed the number of original Bills of Lading stated below，all of this tenor and date，one of
which being accomplished，the others to stand void.”。
（2）提单签字一栏还印有“代船长”（for the Master）的字样。
上诉庭判这份提单是“船东提单”，船东才是承运人。该案由 Leggatt 大法官作出主要的判词，
而 Dillon 大法官则总结说：“Lord Justice Leggatt has summarized the relevant English authorities in
his judgment. The key words in the bills are the words ‘for master’ against which the stamp and
signature of St. John Agencies have been placed. Unless the words ‘for master’ can be rejected as
surplusage or repugnant to the references to the sub-charterers in the heading of the bills, these bills
91
must, on the English authorities analysed by Lord Justice Leggatt be held to be owners’ bills signed
for the master so as to bind his employers，the owners. But I can, for my part, see no basis of
construction which would entitle the Court to reject the words ‘for master’ and the preceding words
‘In Witness whereof the Master… has signed the… Bills’ in this way. Therefore, in my judgment, the
bills are, by English law, owners’ bills…”。
在此先例，可见上诉庭重申了船长或代船长作出的签字约束船东的“一般说法”(rule)。这令
笔者想到在本章上一段谈及的 The “Venezuela” (1980) 1 Lloyd’s Rep 393 先例，如果可以考虑之
后的 The “Rewia”先例与其他同样判法的先例再判，估计结果会很不同。
9.3 先例之三：THE “INES” (1995) 2 LLOYD’S REP 144
这是一个著名的无单放货先例，已在本书第二章之 5.1.8.3 段、5.6.1 段等数次提及。显然，
要以提单合约向承运人提出无单放货的违约索赔时，又要涉及谁是提单承运人的争议了。
本案例中涉及一家名为 Maras Linja 的班轮公司，该班轮公司向“Ines”轮的德国船东期租了
该船舶 3 个月供自己营运，并在装港指定了 EIMSKIP 为代理人。
在装港签发的提单中，实际由代理人（EIMSKIP）签字，并有含糊不清的批注。首先，提
单格式印有代班轮公司签发（signed for the carrier Maras Linja）的字样。但又以打字的方式加上
了“pp EIMSKIP-Rotterdam”与“as agents only”的字样。
这一来，Maras Linja 给出的解释是：EIMSKIP 作为代理人代自己签字，而 Maras Linja 自
己又是承运人（指德国船东）的代理人；即：“signed by or on behalf of Eimskip as agents of Maras
Linja who were in their turn agents for the carrier.”。
“Ines”轮的德国船东反驳说这签字应很明确，是为 Maras Linja 作为承运人签署（signed as
agents for the carrier Maras Linja）。这也是 Clarke 大法官所倾向接受的。
但在该提单中却还有两条条文是指出或显示德国船东才是承运人：
（1）在提单正面有“attestation clause”，措辞是：“IN WITNESS whereof the Master or the Agent
of the said vessel has signed the number of original Bills of Lading stated below all of this tenor and
date，one of which being accomplished the others to be void.”。
（2）在提单背面，有一条类似“光租条文”（demise clause），措辞是：
“19. RESPONSIBILITY WHEN JOINT SERVICE. The Contract evidenced by this Bill of
Lading is between the Shipper and the Owner of the ocean vessel named therein (or substitute) and it
is therefore agreed that the said shipowner only shall be liable for any loss, damage or delay arising or
resulting…”
在衡量了所有相互矛盾的措辞/文字后，Clarke 大法官判德国船东才是承运人，说：“Although
the signature box itself is ambiguous, a consideration of the other clauses and the document as a whole
leads in my judgment to the conclusion that the parties intended that the contract should be between
the shippers and the shipowners. It follows that I have reached the conclusion that the parties to the
contract of carriage contained in or evidenced by the bills of lading were the plaintiffs on the one hand
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and the owners on the other. I have reached that conclusion as a matter of construction of the bill of
lading itself. A consideration of the surrounding circumstances does not seem to me to lead to any
other result.”。
由此案例可见，提单中的签字栏与对签字的批注虽然重要，但若与其他条文（像光租条文
等条文）有严重矛盾，则就不一定可以超越。可以先去一提的是在 The “Starsin”先例中贵族院
作出了不同的判法，未接受这个先例。
9.4 先例之四：THE “HECTOR” (1998) 2 LLOYD’S REP 287
此先例涉及分承租人（也是 FOB 买方）已在程租合约下把所有运费支付给了二船东，但二
船东（期租承租人）失踪，不支付租金给原船东。这一来，除非获得运费的支付（在这种情况
下也就是由分承租人多支付一次），原船东就不肯自掏腰包完成提单航次。分承租人当然不肯，
因为手中持有一份注明“运费预付”（freight prepaid）的提单。问题是：该提单是否约束原船东？
可以说这份提单是属于“承租人提单”（charterer’s bill），也即二船东的提单，还是“船东提单”
（owner’s bill）是本先例中关键的问题？
此先例中的提单用的是 BIMCO 印发的 Conlinebill 标准格式，故没有船公司的抬头。但在
提单正面有一敲上的图章说：“CARRIER：U.S.EXPRESS LINES（USEL)”。而 USEL 就是失踪
的期租承租人/二船东。
除此之外，提单其他多处条文却都显示承运人应是原船东，如：
（1）提单的签字是“代船长”（For and on behalf of The Master - Mr V. Ilnitsky Witherfield
Limited As Agents）。
（2）提单背面第 17 条是“承运人身份”条文，措辞/文字如本章之 6.3.2 段所节录，说明船
舶的真正船东才是承运人。
但最终 Rix 大法官受敲上的图章所影响，判 USEL 才是承运人，而原船东不受提单约束。
Rix 大法官说：“As a matter of construction, then, I have found the issue an intriguing one, largely I
think because of the pressure created by the general rule that a bill of lading signed by the master is an
owner’s bill. There is also of course the powerful pointer of cl.17. However, I have not been able to
satisfy myself that the stipulation that the carrier is USEL is to be shrugged off as ambiguous. What
does it mean, and why was it been inserted, unless it is intended to have effect as the definition of the
carrier? The term ‘carrier’ is a critical terms. It is not like an expression which might merely indicate
that USEL was the operator of the vessel or the owner of the line. ‘Carrier’ is the expression in which
the party with the obligations to carry out the bill of lading contract is clothed... The bill of lading
therefore stipulates that the carrier under the bill of lading is USEL. Although the master may be the
servant of the owners, and c1.17 say that the owners are the carriers, the only party which is identified
expressly by name in the bill of lading as the carrier is USEL…”。
9.5 先例之五：THE “FLECHA” (1999) 1 LLOYD’S REP 612
本先例也是涉及货损索赔的问题，有关船舶“Flecha”轮被期租给了一家名为 Continental
Pacific Shipping 的船公司/营运人（operator），装载木材从远东港口运去欧洲，签发的提单全是
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装港代理人“代作为承运人的 Continental Pacific Shipping 签发”（as agents for the carrier
Continental Pacific Shipping）。
但提单另有相互矛盾之处如下：
（1）提单正面有“attestation clause”，措辞是：“In witness whereof the Master of the said vessel
has signed the number of original Bills of lading stated below all of this tenor and date, one of which
being accomplished, the others to stand void. ”。
（2）提单背面第 33 条的“承运人身份条文”，措辞是：“The contract evidenced by this bill of
lading is between the merchant and the owner of the vessel... and... the said shipowner only shall be
liable for any damage or loss due to any breach or non-performance of any obligations arising out of
the contract of carriage…’’。
（3）提单背面第 35 条有“光租条文”。
Moore-Bick 大法官对所有条文作整体解释后判这份提单是“船东提单”说：“If it were the
intention of the shipping line to undertake personal liability for the carriage of the goods in
contradiction to what was stated in the bills of lading terms something far clearer would be required in
order to bring that about; the form of signature while they raised questions of describing Continental
Pacific as carriers did not go far enough to make it clear contracting in place of the owners contrary to
all the terms of the bills of lading.”。
看来，这判法与本章之 9.3 段介绍的 The “Ines” (1995) 2 Lloyd’s Rep 144 先例的说法一致。
唯一不同之处是：The “Ines”先例中的提单签字的说明含糊不清，但 The “Flecha”先例中的提单
是清楚明确，但判决却结果一样。而这个先例被在本章之 9.7 段介绍的 The “Starsin” (2003) 1
Lloyd’s Rep 571 贵族院先例否定。
9.6 先例之六：MARITROP TRADING CORP V. GUANGZHOU OCEAN SHIPPING
CO (1998) CLC 224
这是一个涉及广远的先例。货方以提单签字是“代船长”（as agents for and on behalf of Capt.
Deng Zuo Tai, Master of M/V “Hung Jiang”）为依据，向广远提起出索赔。而广远实际是把该船
舶期租给了一家名 Pacific Asia 的公司，后者签发的提单抬头也有印上自己的公司名字。
但该提单格式另印有一条 “承运人身份条文”导致产生矛盾。该条文是说“承运人……只
是……”（carrier… shall only refer to Pacific Asia…)，条文并印上 Pacific Asia 的地址、电话与传
真号码。结果判该提单承运人不是广远。
9.7 先例之七：THE “STARSIN” (2003) 1 LLOYD’S REP 571
本先例与本章之 9.5 段介绍的 The “Flecha” (1999) 1 Lloyd’s Rep 612 先例十分相似，而且有
关的船公司也正是 Continental Pacific Shipping。该船公司向“Starsin”轮的原船东期租了“Starsin”
轮。提单的签字也有类似批注是“as agents for the carrier Continental Pacific Shipping.”。
而与提单其他条文有矛盾的地方亦是一样：正面有“attestation clause”，背面有第 33 条的“承
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运人身份条文”与第 35 条“光租条文”。此外提单背面有第 1 条“定义”（definition）说明承运人就
是“被代为签发提单的一方”（the party on whose behalf this Bill of Lading has been signed）。
照说如果受先例约束，则在 The “Flecha”先例之后就应有了定论，不必再审理一次，劳民伤
财。但 The “Flecha”只是英国高院的判决，不是上诉庭或贵族院的判决，所以 The “Starsin”先例
不必受之约束，只需以此之作为参考。
代表船东的大律师Steven Berry先生为了胜诉（不希望提单约束船东），只好攻击The “Flecha”
先例是错判，这被记录在判词中，不妨节录如下：“Mr Steven Berry, on behalf of the defendants, has
attacked the correctness of the decision of Mr Justice Moore Bick in The ‘Flecha’.55 He submits there
the Judge started with the small print and then asked himself the question whether there was anything
to contradict it, instead of beginning with the writing in the signature box which he should have
treated as the dominant factor56… Mr. Berry submits that, whereas the signature in The ‘Ines’ (1995) 2
Lloyd’s Rep 144 was of ambiguous effect, that in The ‘Flecha’ was totally unambiguous in its
description of Continental as the carrier57, which is exactly this case.”。
在判决时，Colman 大法官却作出了与 Moore-Bick 大法官完全相反的“解释”（construction），
判提单是“承租人提单”，而不是“船东提单”。
Colman 大法官说，提单签字的一栏清楚明确地说明“as agents for the carrier Continental
Pacific Shipping”，这不可能导致订约的发货人认为这是代船长/船东签字，即使提单背后再另有
条文说什么不同的反话：“Above all, no shipper reading the contents of the signature box would
assume either that the bill had been signed by the master, as stated in the attestation box, or that the
agents had signed on behalf of Continental acting in turn on behalf of the carrier. By the words used
the agents had represented that Continental was content that it could be treated as the carrier whenever
that word appeared in the reverse-side terms”。
所以 Colman 大法官的结论是说：“… I am not able to accept the argument, based on The
“Flecha”, that the use of that word is too vague and uncertain to displace the printed provisions, cl.33
and 35, and the attestation wording. By analogy with the reasoning of Mr. Justice Rix in The “Hector”
(1998) 2 Lloyd’s Rep 287, with which I entirely agree. I therefore conclude that as a matter of
construction these where charterers’ bills and not contracts binding the shipowners.”。
但Colman大法官认为这份提单是承租人提单的判决之后被上诉庭以2：1的比例推翻（[2001]
1 Lloyd’s Rep 437）。看来，上诉庭（的多数意见）很受提单背面第 35 条“光租条文”影响。Chadwick
大法官说：“… Whether the description of Coninental Pacific as ‘carrier’ in the signature box must
55 船东大律师的辩护中攻击说 The “FIecha”先例的判决不正确。
56 理由是说 Moore-Bick 大法官在整体解释提单合约时不应先从提单背面印就的小字体条文为基础去看有否其
他的条文去否定这些印就的条文，而正确的步骤应是先从关键的签字一栏开始，之后才去看其他像小字体的印
本条文。这一来，整体的感觉与印象就会不一样。
57 在 The “Ines”先例中提单签字一栏存在模糊不明确之处，但有所不同的是 The “Flecha”先例中的提单签字栏十
分明确，是代“承运人（Continental Pacific Shipping）”签发。
95
yield to the opening words of Cl.33 was answered by construing the bill of lading as a whole; when
that was done it was clear that parties had provided the answer to that question by incorporating Cl.35
as a term of the contract; the shipowner was liable in contract under the bills of lading”。
而在贵族院的一致意见（[2003] 1 Lloyd’s Rep 571）则认可了 Colman 大法官的看法，推翻
了上诉庭的判决，判在此先例的提单是一份承租人提单。由于此先例中的承租人已经倒闭，也
意味着收货人/提单持有人的索赔落空。但贵族院的作出同样判决的原因却有所不同，因此这个
先例引发了一定的质疑。不妨节录贵族院的判决如下：
“it was plain that the bill was drafted to express or evidence a contract between the shipper and
the owner of the vessel; conditions 33 and 35 so stated and the provision for signature by the master so
indicated58; but a glance at the face of the bill was enough to show that the master had not signed the
bill; it had instead been signed by agents for CPS which was described as ‘The Carrier’59; if the carrier
was plainly identified by the language on the front of the document, one never got to the demise
clause on the back; the language on the front simply took priority and no attempt at reconciliation was
needed60 …
…businessmen expected the identity of the carrier together with other variables which described
the objects of the particular voyage, such as the vessel, the goods, and the ports of loading and
discharge, to be found on the face of the bill and not tucked away among the standard terms and
conditions printed on the back61; since 1994 the practice of the market had been adopted by the ICC
Uniform Customs and Practice for Documentary Credits, art. 23 of which indicated that banks did not
in practice examine the contents of the terms and conditions of carriage on the reverse of a bill of
lading62; against such a commercial background it would create an unacceptable trap to allow the
detailed conditions on the back of a bill of lading to prevail over an unequivocal statement of the
identity of the carrier on the face of the bill63…
…the bill contained or evidenced a contract made with CPS as carrier; CPS was the sole carrier
under the bill of lading; the owners were not parties to the contract of carriage and were not liable
under the bills of lading; these bills were charterer’s bills…”
58 表面看来，这份班轮提单的拟定是去让船东与发货人之间订立海上运输合约，这些明示条文包括第 33 条承
运人身份条文、第 35 条光租条文与第 8 条写由船长签发提单。
59 在提单正面就可以看到提单并不是由船长签发，而是由承租人的代理人代表承租人签发。在班轮提单第 1 条
定义条文将承运人的定义为“被代为签发提单的一方”（the party on whose behalf this Bill of Lading has been
signed）。
60 如果在提单正面已经写得清清楚楚承运人是谁，就没有必要再去看背面的光租条文，也不需要再协调解释了。
61 商业人士会估计“承运人是谁”会与其他一些需要填上的重要资料例如是船舶名称、货物、装港与卸港等都会
写清楚在提单正面，而不会去看提单背面的印本条文。
62 这样的看法也与信用证下 UCP 的做法一致，结汇银行不会去看提单背面是什么印本条文。
63 在这样的商业背景下，就不能再允许提单背面的印本条文超越提单正面明确写明的承运人身份，否则对收货
人/提单持有人来说，这就可能造成一个不可接受的陷阱。
96
The “Starsin”贵族院判例也影响了其他普通法地区的判法。例如在香港的 Esgame Co Ltd v.
Freight Overseas Co Ltd (DCCJ 1845/2006)与 Vastfame Camera Ltd v. Birkart Globistics Ltd (2005)
4 HKC 117 等先例。不妨节录 Vastfame Camera Ltd v. Birkart Globistics Ltd 先例中 Stone 大法官
所说：“On this issue I bear in mind the observations of their Lordships in the Starsin… to the effect
that when a bill of lading contains on its face an apparently clear and unambiguous statement of who
is the carrier it is difficult to accept that a shipper would expect to have to resort to the detailed
conditions on the reverse of the bill in an attempt to discover with whom he was contracting.”。
9.8 总结
从以上所介绍的先例简介可见，这承运人是谁的问题仍是不容易解决，特别是在班轮提单
中印上班轮公司（也会是承租人）的名字，很容易误导收货人/提单持有人（与代位的保险公司）
以为就是提单承运人/合约承运人（contractual carrier）。虽然说承运人是谁可以根据对整份提单
的解释得出答案，而一般解释合约的做法就要看合约双方的订约意图，但是提单订约方是谁存
在争议时，订约意图更是无从找起了。而且提单这份合约的收货人/提单持有人根据立法强制而
成为合约方，发货人的订约意图也是无从说起。这些问题，包括班轮提单密密麻麻的印本条文
也有时是写得矛盾、含糊与不清楚，更是给找出承运人是谁带来了困难。在《Carver on Bills of
Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 4-045 段也提到说：“…The authorities on the subject are not
easy to reconcile. References to the standard test of the intention of the parties cannot in themselves
solve the question of construction which arises in cases of the present kind, since the very issue in
such cases is who these parties are; though it has been said that ‘a similar approach is appropriate’.
That approach appears to be to ask, not what the putative parties to the contract intended, but how the
bill is likely to be regarded by a reasonable person acquainted with the shipping trade…”。
在 The “Starsin” (2003) 1 Lloyd’s Rep 571 贵族院先例前，有不少先例认为班轮提单的明示条
文（主要是指承运人身份条文与光租条文）既然写得清清楚楚，所以在解释提单的时候会给予
很高的分量，这包括了前几段中提到的 The “Venezuela” (1980) 1 Lloyd’s Rep 393；The “Ines”
(1995) 2 Lloyd’s Rep 144；The “Hector” (1998) 2 Lloyd’s Rep 287；The “Flecha (1999) 1 Lloyd’s Rep
612；Maritrop Trading Corp v. Guangzhou Ocean Shipping Co (1998) CLC 224 等先例。这方面也
在 Aikens 大法官等的《Bills Of Lading》（第 2 版，2015 年）一书之 7.66 段说：“A number of the
first instance decisions in the 1980s and 1990s each involved a resolution of conflicting indicators in
the bill, the indicators typically including a stamped or printed designation of a party as ‘carrier’, a
demise clause and the mode of signature. These cases all turn on their own facts but in each of them
the prevailing factor was a specific indicator as to the identity of the carrier rather than the
form of the signature.”（加黑部分是笔者的强调）。
但在 The “Starsin”贵族院先例后，对提单的解释，应是提单正面填上有关承运人身份的内
容与签字应该有更高的分量，而背面的印本条文则不必过多理会。这在 Aikens 大法官等的《Bills
Of Lading》（第 2 版，2015 年）一书中 7.71 段也说：“…The ratio of the decision is essentially that
greater weight should be given to the provisions on the front of the bill of lading, including
particularly the contents of the signature box, than to the printed clauses on the reverse, because that
was how ‘a reasonable person, versed in the shipping trade, would read the bill’ and that was ‘the
meaning it would convey to a reasonable person having all the background knowledge which is
reasonably available to the person or class of person to whom the document is addressed’ and that thus
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the indicia as to the identity of carrier to be found on the front of the bill of lading prevailed over those
on the reverse”。
已经提到对 The “Starsin”贵族院先例也有一些质疑，例如该先例是否能够为非常棘手的提
单承运人是谁的问题带来肯定性，这显然是最值得关注的问题。也有质疑贵族院对商业人士的
看法与要求的强调，毕竟贵族院大法官并非是提出商业人士做法的最佳人选，而在该先例也没
有商业人士作为专家证人。另外贵族院受到信用证下 UCP 做法的影响，这也带来另一个质疑，
因为银行不会关心提单承运人是谁，而对提单背面条文不理会是因为结汇银行处理单证的职员
看不懂也不会关心提单作为一份海上运输合约的有关条文，只关系提单是否是一份恰当的物权
凭证。
也有看法是贵族院在一份只有正反两面的提单合约中，强调只看正面有点过火。正如 Aikens
大法官等的《Bills Of Lading》（第 2 版，2015 年）一书中 7.72 段说：“The emphasis on the ‘front’
of a bill of lading is arguably overstated. Commercial men with even an elementary knowledge of bills
of lading know that these will contain contractual terms of importance which cannot be fitted on the
front. The distinction between the two sides of a piece of paper is in modern times perhaps artificial.”。
但 The “Starsin”先例毕竟是贵族院的先例，除非是涉及的是另一份完全可以与之区分的班
轮提单，否则权威性与对之后判决的约束力是肯定的。
9.9 承运人是谁与禁止翻供
在承运人是谁与禁止翻供（estoppel）的问题上，有一个受到质疑的 The “Henrik Sif” (1982)
1 Lloyd’s Rep 456 先例。案情涉及一票从尼日利亚运往英国的货物（可可脂），在卸货的时候发
现了货损货差，造成了在当时颇大的损失金额。在尼日利亚装港签发了 3 套提单，提单抬头印
上了一家名为“Trade Lines”的船公司名字，但在该航次中，Trade Lines 实际上是承租人。收货
人委托的索赔顾问（Toplis & Harding）以为 Trade Lines 是承运人，因此与 Trade Lines 的总代理
接触，并在谈判期间取得了几次 1 年索赔时效的延长。但后来谈判不成功，于是开始诉讼。Trade
Lines 在抗辩时指出提单中有光租条文，因此自己不是提单承运人。显然在当时由于 1 年时间早
已过去，收货人难以再转向原船东索赔。在英国高院，Webster 大法官判 Trade Lines 被禁止翻
供（包括承诺性禁止翻供[promissory estoppel]，知道对方有误解时有责任澄清[duty to speak]，
默许[acquiescence]等）64，不能再说自己不是提单承运人。可以节录判决如下：
“… by about Mar. 23, 1978 and probably from June 1977, Tideway knew of the terms of the bill
of lading, knew of the effect of the demise clause, realized that the plaintiffs had no claim on the bills
of lading against Trade Lines but that their only claim on the bills of lading was against the owners,
and realized that the plaintiffs were mistakenly under an impression that Trade Lines were the parties
to be sued and were deliberately encouraging this belief…
… in the light of the facts, the agents, Tideway, were under a duty to alert the plaintiffs to the true
facts; a reasonable man would have expected Tideway, acting honestly and responsibly to have
informed the plaintiffs in one way or another that they were seeking extensions of time from the
64 有关弃权与禁止翻供的问题，笔者打算在 2016 年专门出一本书针对。
98
wrong party and the plaintiffs had established the estoppel by silence or acquiscence on which they
relied…
… with regard to promissory estoppel, the expression ‘legal relationship’ applied to the
relationship between two parties engaged in an exchange of correspondence in which one of them
intended the correspondence to have legal effect in circumstances in which the other knew of the first
party's intention and made requests, or purported to grant extensions of time, which could only be of
relevance to the first party if the correspondence between them affected their mutual rights and
obligations; here the correspondence between the parties was such a correspondence so that a legal
relationship existed between the parties; and the representation that Trade Lines were the proper party
to be sued on the bills of lading constituted, if in fact they were not a party to the bill of lading, a
representation that they would not enforce their strict legal rights against the other…
… it would be unconscionable for Trade Lines now to be able to deny that they were the proper
party to be sued on the bills of lading and the plaintiffs had established an equitable estoppel not
confined to cases involving rights or interests in land…”
而 The “Henrik Sif”先例受到的质疑可以节录 Aikens 大法官等的《Bills of Lading》（第 2 版，
2015）年一书之 7.84 段如下：“ In The Henrik Sif the shippers allowed a time limit to expire against
the shipowners in the belief that the charterers were the contractual carriers. Webster J. held that the
charterers were estopped by conduct from denying that they were party to the contract of
carriage. Although the decision was cited without disapproval in The Stolt Loyalty there are
difficulties with the principle on which it is based (as opposed to its broad merits) as on a
conventional approach one cannot become party to a contract by estoppel.”（加黑部分是笔者的
强调）。
另在《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 4.49 段也提出了质疑：“The case
gives rise to difficulty as it is not easy to reconcile with the general principle that estoppels of the kind
here under consideration does not give rise to a cause of action and is essentially defensive in nature.
It is true that such an estoppel can benefit a claimant in depriving the defendant of a defence. In such
cases the ‘defence’ is one which would (but for the operation of the estoppels) have destroyed a cause
of action which had come into being independently of the circumstances giving rise to the estoppels.
Such a situation must be distinguished from that in which (apart from the estoppels) the claimant’s
alleged cause of action never existed at all. To allow an estoppel to deprive a defendant of a defence
of this kind is, it is submitted, inconsistent with the essentially defensive nature of the doctrine. This
appears to have been the position in The Henrik Sif. The shipper had no cause of action against the
charterer in contract, and no other cause of action against the charterer was alleged.”。这里是说禁止
翻供基本说法，即只能用来抗辩不能用来攻击，只是一面盾牌不是一把宝剑。这个基本说法一
个原因是弃权与禁止翻供是衡平法的救济（equitable remedy），而在早期普通法院与衡平法院是
分开操作，由普通法院处理民事诉讼，而衡平法院只是在不公平（普通法院无法偏离普通法原
则）的时候作出救济，衡平法院自己不能作出金钱赔偿的判决。这表示衡平法作出的救济也只
能作为抗辩，用于对方在普通法院根据合法的诉因（例如是违约）提起的诉讼时，可以禁止翻
供为由对抗这个诉因。这也是前述《Carver on Bills of Lading》一书中说的“destroy a cause of
action”。但在 The “Henrik Sif”先例中，货方没有根据合约关系与任何其他诉因可向 Trade Lines
提起诉讼，只能提出禁止翻供的说法。这一来，就变成了以禁止翻供的说法进攻作为被告的 Trade
99
Lines，这与禁止翻供的盾牌与防御性质是不符合的。
估计也是因为存在上述质疑，因此之后也未见过类似 The “Henrik Sif”先例判法的案件被报
道。否则对收货人/提单持有人或代位保险人来说，一出了事情就去找提单中印上了名字的班轮
公司，除非是班轮公司一开始就明确指出船舶是期租与提单承运人是谁，不然的话，与班轮公
司之间一有了交往，都会可以依赖 The “Henrik Sif”先例以禁止翻供的说法约束班轮公司了。
§10 实际承运人（ACTUAL CARRIER） 在英美法等大部分国家的立法，以及《海牙规则》/《海牙维斯比规则》，只有提单合约承
运人而没有“实际承运人”的概念。但 1978 年的《汉堡规则》（Hamburg Rules）首次引入了这个
概念，这可去节录其第一条的定义如下：
“Article 1. Definitions
In this Convention：
1. ‘Carrier’ means any person by whom or in whose name a contract of carriage of goods by sea
has been concluded with a shipper.
2. ‘Actual carrier’ means any person to whom the performance of the carriage of the goods, or of
part of the carriage65, had been entrusted by the carrier66, and includes any other person to whom such
performance has been entrusted.”
这概念也引入到《中国海商法》，有关规定如下：
“第 42 条：（二）实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括
接受转委托从事此项运输的其他人。
第 61 条：本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人67。”
10.1 英国法下视为是分包（SUB-CONTRACT）
英国法对作为提单合约的承运人将自己要履行的部分或全部的合约责任分包给“分包商”
（sub-contractor）代为履行，而自己不实际履行的做法，完全没有异议。在英国法下，在合约
承运人外再有实际承运人，实是“分包商”。
常有此情况发生，如本书第二章之 3.2 段介绍的“全程提单”（through Bill of lading）。而在
多式联运提单下，合约承运人（常会是无船承运人的 NVOC）更常会把所有运输的合约履行责
任分包给不同的公路运输、海上运输等实际承运人。
65 实际承运人是真正履行全程或部分货物运输的人士。
66 受提单承运人的委托/分包
67 这是《中国海商法》中重要的立法条文，稍后在本章之 10.4 段会介绍。
100
在本章之 9.7 段介绍的 The “Starsin” (2003) 1 Lloyd’s Rep 571 先例，既然判了承租人
（Continental Pacific Shipping）是提单合约的承运人，则真正进行货物运载的“Starsin”轮船东也
就成了“实际承运人”（actual carrier）也就是英国法下的分包商了。分包商也被称为“独立承包商”
（independent contractor），与代理人的不同之处是分包商可去独立行事，不像代理人每每要听
命于“委托人”（principal），这可见本章之 2.2 段。提单合约下除了分包运输给实际承运人外，
另一种常见的分包是将本属提单承运人装卸货物的责任分包给装卸公司。
在 The “Starsin”先例中，Colman 大法官也谈及这种关系与做法如下：“Ordinarily understood
the word ‘independent contractor’ in the context of a head contract means a third party with whom a
party to a contract enters into a contract under which the third party contracts to perform some or all of
the obligations which that party had undertaken to perform under the head contract, in other words, a
sub-contractor. Where a carrier has chartered a vessel to perform the sea carriage which that carrier
has contracted with the shipper to perform, he has in effect employed the shipowners to carry out the
substantial part of his own contractual obligations. He has therefore employed the shipowner as an
independent contractor just as if he had employed a stevedore to carry out the handling of the goods at
the port of loading. Accordingly... the defendants (实际承运人的船东) are independent contractors in
this case.”。
10.2 实际承运人与货方没有合约关系
在英国法下，货方（发货人或收货人/提单持有人）只是与提单承运人有合约关系，而与后
来的分包商（实际承运人或装卸工人）没有合约关系。这是因为合约关系不是天上掉下来的，
而是要符合各种基本要求（如“对价”[consideration]，订约意图等）。而这一般不会发生在货方与
分包商之间。正如Goff勋爵在The “K.H. Enterprise” (1994) 1 Lloyd’s Rep 593先例中说：“However,
so far as English law and the law of Hong Kong are concerned, a technical problem faces shipowners
who carry goods, for example under the feeder bills of lading in the present case, where there is no
contractual relationship between the shipowners (指实际承运人) and certain cargo owners. This is
because English law still maintains, though subject to increasing criticism, a strict principle of privity
of contract, under which as a matter of general principle only a person who is a party to a contract may
sue upon it. The force of this principle is supported and enhanced by the doctrine of consideration,
under which as a general rule only a promise supported by consideration will be enforceable at
common law… The present case is concerned with the question whether the law of bailment can here
be invoked by the shipowners to circumvent this difficulty.”。
这一来，若是货方要向没有合约关系的实际承运人起诉索赔，在民事诉讼方面也只能是依
赖“侵权”（tort）关系了。以侵权为由起诉一般是根据两个方面：（1）第一个是根据船东/承运人
的疏忽：见 The “Charlotte” (1908) P 206 先例；（2）第二个是根据船东违反了其作为托管人（bailee）
要合理小心保管货物的义务。针对第二个原因，要说清楚的是在海上运输中的托管关系是发生
在发货人/托运人（作为寄托人）与船东/承运人（作为托管人）之间，收货人/提单持有人能够
与船东发生托管关系，需要有本书第二章之 1.5.4 段提到的“让与”（attornment）行为。而在本
书第二章之 1.5.6 段中也已经提到，一般做法中以提单向船东交换“船东交货单”（delivery order）
作为让与，也即此时收货人才获得与船东的直接托管关系，出了问题才可以以托管关系起诉。
但收货人只能以侵权关系起诉会带来多方面的问题，不妨在下列段节一一详论。
101
10.2.1 侵权问题之一：《海牙规则》/《海牙维斯比规则》不包括分包商
《海牙维斯比规则》针对已有提单合约关系的承运人，并不鼓励货方再以侵权关系取巧，
因此否定同时针对合约关系与侵权关系的“并列诉权”（concurrent action 或 parallel action）。关于
并列诉权的问题已在本书第二章之 5.5.2 段详及，不在此重复。
而《海牙规则》/《海牙维斯比规则》本质上是对提单承运人（可以是原船东或承租人）与
提单持有人（货方）在运输途中对货物损坏/灭失责任的公平分配。国际公约本来是为了约束班
轮公司/船东以订约自由的方式鱼肉货方，原意根本与侵权无关。至于分包商（独立承包商），
例如是装卸工人等，根本不在国际公约的考虑之列。货方对这些分包商也谈不上有并列诉权的
存在，因为双方从未有过合约关系。
这一点可节录《海牙维斯比规则》的 Article III 如下：
“Between Articles 4 and 5 of the Convention68 shall be inserted the following Article 4 bis：
1. The defences and limits of liability provided for in this Convention shall apply in any action
against the carrier in respect of loss or damage to goods covered by a contract of carriage whether the
action be founded in contract or in tort69.
2. If such an action is brought against a servant or agent of the carrier（such servant or agent not
being an independent contractor70, such servant or agent shall be entitled to avail himself of the
defences and limits of liability which the carrier is entitled to invoke under this Convention.”
10.2.2 侵权问题之二：以喜马拉雅条文与有条件的分托管保护分包商
在本章之 2.5.4.3 段已经提到为保护分包商/独立承包商，班轮提单一般会加印一条喜马拉雅
条文（Himalaya Clause）。有关这课题，不妨节录杨良宜的《国际商务游戏规则 - 英国合约法》
一书第四章之§5 段如下：
§5 困难的可能解决方法之三：喜马拉雅条文与分托管去保护分包商
5.1 喜马拉雅条文的作用
……在绪言已谈到，基本精神是不能在第三人没有同意的情况下，去强加“合约”责任到他
68 这是指《海牙规则》。《海牙维斯比规则》只是去修改/补充《海牙规则》的部分内容，并不是一个完整的新国
际公约。
69 这针对的是并列诉权，侵权关系也同样适用《海牙规则》/《海牙维斯比规则》，货方不得取巧。例如不能说
在提单合约下的 1 年索赔时效虽已届满，但根据侵权关系另有普通法的 6 年索赔时效仍可供慢慢去起诉提单承
运人。
70 《海牙维斯比规则》也保护承运人的雇员（如船长/船员）及其代理人，但明确表示不包括分包商/独立承包
商。这是因为分包商与雇员或代理人不同，不受到承运人的控制或监管。这一来，会导致货方为回避索赔时效
已届满或责任限制金额太低的问题，索性放弃向承运人起诉，而转而以侵权关系起诉像装卸工人等分包商：见
Midland Silicones v. Scruttons (1961) 2 Lloyd’s Rep 365 先例。
102
身上。但如果这是“侵权”或“托管”（bailment）的责任，不需要合约为前提，这责任就不一样
了，会可去加在第三人身上。侵权的责任主要是疏忽，等于第三人（比如船员、装卸工人）的
疏忽，会带来合约一方（如货主）侵权的起诉。这种情况已在 1.2 小段的 Midland Silicones v.
Scruttons 及 2.8 小段的 Adler v. Dickson (1954) 2 Lloyd’s Rep 267 介绍过。问题是，第三人不是合
约一方，他如何去依赖合约内会有的保障条文(免责条文，时效，责任限制等)呢?
若任由货主去以侵权成功向船员、装卸工人或代理等索赔，最后仍会是会要船东来承担，
这一来船东就失去了合约原有的保障，等于给货主从后门攻了进来。
船员与船东的密切关系自不必言，很难想象货主控告船员，船东不是在船员背后顶住。即
使是装卸货的装卸工人，主要在班轮运输，往往也会与船东有密切关系，或是有长期服务合约，
而合约内会包括一条条文去补偿装卸工人在为船东服务中带来责任而要赔的钱。
这一来，要防止后门被攻进来，船东常在提单合约或其他合约中放进一条名叫喜马拉雅的
条文，作用是以代理或信托人身份去把本是第三人的装卸工人、船员等人也扯进来作为合约一
方。它所以名为喜马拉雅条文是因为 Adler v. Dickson 先例是发生在一艘名为“喜马拉雅”
（Himalaya）的客轮上。
5.2 喜马拉雅条文的用字
这类型的条文，用字上不尽相同，因为有订约自由，而一个好的版本可以 The “Eurymedon”
(1974) 1 Lloyd’s Rep 534 的条文为例：
“It is hereby expressly agreed that no servant or agent of the Carrier (including every
independent contractor from time to time employed by the Carrier) shall in any circumstances
whatsoever be under any liability whatsoever to the Shipper, Consignee or Owner of the goods or to
any holder of this Bill of Lading for any loss, damage or delay of whatsoever kind arising directly or
indirectly from any act, neglect or default on his part while acting in the course or in connection with
his employment and, without prejudice to the generality of the foregoing provisions in this Clause,
every exemption, limitation, condition and liberty herein contained and every right, exemption from
liability, defence and immunity of whatsoever nature applicable to the Carrier or to which the Carrier
is entitled hereunder shall also be available and shall extend to protect every such servant or agent of
the Carrier acting as aforesaid and for the purpose of all the foregoing provisions of this Clause the
Carrier is or shall be deemed to be acting as agents or trustee on behalf of and for the benefit of all
persons who are or might be his servants or agents from time to time (including independent
contractors as aforesaid) and all such persons shall to this extent be or be deemed to be parties to the
contract in or evidenced by this Bill of Lading.”
这一来，如果装卸工人或船员被货主以侵权起诉，他们可以出示一份有此条文的提单，并
以合约一方向法院抗辩这索赔已过了提单内的 1 年时效，或可享受免责、责任限制，等等。
这种做法也不光是在航运，它可伸延到其他行业，只要是作为合约一方的雇主想去保障为
他服务履约的雇员或独立承包商（independent contractor），免他们被侵权（或托管）索赔。
喜马拉雅条文更可伸延去说明对方万一成功控告第三人（如装卸工人、船员），也要用回这
103
笔钱去补偿船东，即要吐出来。文字上会是如下：
“The Merchant undertakes that no claim… shall be made against any servant or agent or
sub-contractor of the Carrier which imposes or attempts to impose upon any of them… any liability
whatsoever in connection with the goods and, if any such claim… shall nevertheless be made, to
indemnify the Carrier against all consequences thereof…”
这一来，因为法院要去禁止这种“兜圈子补偿”（circle of indemnity），因为是“无用的诉讼”
（useless litigation），会在船东去插手（intervene）并提出证明后，不允许原告的货方对装卸工
人或船员控告下去：The “Elbe Maru” (1978) 1 Lloyd’s Rep 206。
5.3 喜马拉雅条文的有效性
这条文在多个国家打过官司，大原则是承认有效。但肯定是法院会严格来解释，所以在草
拟上一定要全面、清楚：见美国的 The “Skulptor Vuchetich”先例（地方法院，Southern District of
Texas，在 UK Club 1981 年 Legal Decisions 报道）。美国早在 Carle and Montanari Inc. v. American
Export Isbrandtsen Lines Inc.and others (1968) 1 Lloyd’s Rep 260 先例已承认这种喜马拉雅条文。
但 Burlingham 律师事务所的 1997 年 12 月报道指出一个不知名的上诉（巡回）庭有案子说这条
文因违反公共政策而不能去保障船舶经理人因《海牙规则》下的航行疏忽造成的货损去免责。
在加拿大上诉庭这条文不被接受，但不是在原则上，而是该案中装卸工人犯的不是一般疏
忽，而是“极度疏忽”（gross negligence），而加拿大法律是不允许用合约去豁免极度疏忽的责任
的：见 Eisen und Metall AG v. Ceres Stevedoring Co Ltd 先例（在 UK Club 1977 年 legal Decisions
报道)。
在英国，也已有很多先例，这条文的有效性不容置疑：比如在 The “Eurymedon” (1974) 1
Lloyd’s Rep 534；The “Elbe Maru” (1978) 1 Lloyd’s Rep 206；The “New York Star” (1980) 2 Lloyd’s
Rep 317；Raymond Burke Motors Ltd v. The Mersey Docks and Harbour Co (1986) 1 Lloyd’s Rep 155
等先例。
这种条文要有效，令雇员或独立承包商成为合约一方，要符合 Reid 勋爵在 Midland Silicones
v. Scruttons (1961) 2 Lloyd’s Rep 365 先例中所列下的如下四点要求：
(i) 提单应清楚写明装卸工人等人可去受提单条文保障，这一般不成问题。
(ii) 提单应清楚写明船东是以代理身份替装卸工人等人订约，把提单免责等条文延展给
他们，这一般也不成问题，只要写清楚。
(iii) 船东作为代理，是有装卸工人等人的授权去订这提单合约。如果签发出提单时仍没
有授权，例如卸港装卸工人仍未找好，何来授权?但应仍可去事后追认（ratification)。
有时仍会看到在不同的事实情况下，会有争论，例如，装卸工人是由港口在当时才
指定（Metalimport v. SS Italia,1976 AMC 2347 [SDNY 1976]先例），而在这一点上也
的确常有争辩。
(iv) 装卸工人等人要有约因给货方才会有有效合约，这一点已在 The “Eurymedon”先例
被解释了。本来在订约（出提单）时，卸港装卸工人是谈不上有何约因对价给货方
104
的。但贵族院说，提单订约时只是单方面合约（unilateral contract）71，但它在卸港
装卸工人提供服务时（这是约因）就变为双方（装卸工人与货主）的全面合约（full
contract）72了。
回头总结一下，Reid 勋爵的四点要求是如此说明：
“I can see a possibility of success of the agency argument if (first) the bill of lading makes it
clear that the stevedore is intended to be protected by the provisions in it which limit liability,
(secondly) the bill of lading makes it clear that the carrier, in addition to contracting for these
provisions on his own behalf, is also contracting as agent for the stevedore that these provisions
should apply to the stevedore, (thirdly) the carrier has authority from the stevedore to do that, or
perhaps later ratification by the stevedore would suffice, and (fourthly) that any difficulties about
consideration moving from the stevedore were overcome.”
5.4 喜马拉雅条文用字不广泛的危险
这危险可用两个先例说明：一是加拿大的 The “Suleyman Stalskiy” (1976) 2 Lloyd’s Rep 609
先例。装卸工人在卸清了船中的钢材后，没有依照收货方的要求将货存进有盖仓库，而放在露
天地上。这令钢材受到水湿并生锈。法院判是提单的喜马拉雅条文只针对船东/承运人的履行责
任，而钢材在船舶卸下后，船东责任已完，所以装卸工人以后的疏忽不在提单的喜马拉雅条文
范围。
话说回来，The “Suleyman Stalskiy”的条文用字并不广泛，只是说：“(装卸工人等人) used or
employed by the carrier for the purposes of or in connection with the performance of any of the
carrier’s obligations under this bill of lading.”。
比起 The “Eurymedon”（在 5.2 段），可见是有局限。The “Eurymedon”有说明“directly or
indirectly”，而且是针对“雇用期间有关的疏忽”（… neglect or default… in connection with his
employment）而非只是针对“履行承运人提单责任有关的疏忽”，后者在时间上受到了局限。
另一先例是上一小段所提的 Raymond Burke Motors 一案。这是在货物尚未开始装时，已被
装卸工人损坏，法院判是不能去依赖提单中的喜马拉雅条文。
5.5 《海牙维斯比规则》的情况
1968年的《海牙维斯比规则》，在Article Ⅲ，其实已明确规定“雇员与代理”（servant or agent）
是受到保障的，这是《海牙规则》所缺乏的（因此带来像 1961 年 Midland Silicones v.Scruttons
71 单方面合约最常见的是悬红或悬赏等。例如是悬红说如果找回自家的猫就会给予一定的回报，而有人士捡到
该猫并交给提出悬红的人并领取回报，这就是双方给出的对价，与构成了合约。
72 在 The “Starsin” (2003) 1 Lloyd’s Rep 571 先例中，独立承包商与货方之间（通过提单合约内的喜马拉雅条文）
建立的合约关系被 Hobhouse 勋爵称为是“Barwick”合约（这是由于在 The “New York Star” [1979] 1 Lloyd’s Rep
298 先例中澳大利亚高院的 Barwick 大法官的说法）。关于 The “Starsin”先例涉及的喜马拉雅条文与《海牙规则》
之 Article III r.8 的关系会在本书第五章之 16.1.4 段中讨论。
105
先例）。但即使如此，提单或海运单等仍是需要有一条好的喜马拉雅条文，因为：
(i) Article Ⅲ r.2 说明“such servant or agent not being an independent contractor”。像船
员的身份会很明确，但装卸工人会是船东的直接雇员或代理，也会是独立承包商，
身份会不明确。而其他方如二程船等，更明显只是独立承包商。
(ii) 可能有的航次只是适用 1924 年的《海牙规则》，而不是《海牙维斯比规则》。
(iii) 提单内会有其他保障，是超出《海牙维斯比规则》所给予的，例如货物在岸上的免
责、时效等。
从前述节录内容看来，以喜马拉雅条文保障分包商（包括二程船船东或装卸工人）不是十
全十美。对提单承运人而言幸运的是，在本书第二章之 1.5.2 段已经提到一个新的名为“有条件
的分托管”（sub-bailment on terms）的说法，这是来自重要的 The “K.H. Enterprise” (1994) 1 Lloyd’s
Rep 593 贵族院先例，在此不再赘述。在这里只是简单地重复“托管”（bailment）的要求（关于
托管的课题在本书第二章之 1.5 段有详论），因为分托管也是同样道理。在 Palmer 教授的
《Bailment》一书中指出托管最重要的是对一样东西的占有：“The essence of bailment is
possession”。托管也不必另有一个合约或是有寄托人的明确同意，托管人的责任就是在托管期
间“合理地小心照顾”（reasonable or due care）托管物。托管往往会是有“收费托管”（bailment for
reward），但也会是“免费托管”（gratuitous bailment）。分别会是收费托管对托管人有较高的“照
顾”（care）的标准。
托管的情况比比皆是，可随意去举一先例如 Moukataff v. British Overseas Airways
Corporation (1967) 1 Lloyd’s Rep 396 先例。而其他在岸上林林总总的情况，比如东西寄放在大
饭店的衣帽间，贵重东西放在银行保险箱等都是托管。而在海上运输中，明显的例子是货物在
海上运输期间的船舶上，船东通过船长暂时“占有”了货物，所以船东也是托管人。在收货人向
船东/承运人73起诉货损货差时，告票中总是把侵权关系、合约关系与托管关系都放进去，以免
遗漏。因为有可能双方并没有提单合约关系存在，则侵权关系与托管关系就用得上了。而托管
会是要船东（作为托管人或二船东作为分托管人）证明货物虽在其手中损坏，但对货物已有“合
理小心”的照顾，这会比根据侵权关系的控告要有力，因为举证方面会优胜于以侵权关系控告：
见本书第二章之 1.5.1.1 与 1.5.8 段。
如果争议双方（收货人与承运人）有提单合约关系，这托管只是“有条件的托管”（bailment
on terms），而“条件”（terms）也就是提单合约的条文，其中会包括《海牙规则》/《海牙维斯比
规则》。所以无论是通过合约关系或托管关系起诉船东，其实是一样的效果。而如果争议双方（货
方与作为第三人的分包商）只是侵权关系而没有合约关系，但这不表示分包商与委托分包商的
提单承运人之间没有合约关系。例如二程船的船东也签发了提单给（作为二程船运输中的发货
人的）承运人，其中也会有免责条文，会合并《海牙规则》/《海牙维斯比规则》等。或是货物
寄存在岸上的仓库的时候，仓库会有寄存的标准条文，并且较早时被提单承运人或其代理人通
过口头或行动接受。这一来收货人如果直接以侵权起诉这些作为第三人的分包商，分包商就可
以抗辩说前述条文（主要是免责条文）是“有条件的分托管”（sub-bailment on terms）的“条件”
73 即使签发的是承租人提单（charterers’ bill），此时提单下的承租人是合约承运人，仍会被视为是托管人，或“准
托管人”（quasi-bailee）见本书第二章之 1.5.1.2 段。
106
（terms），因此约束货方，毕竟货方/发货人在与承运人订立的提单合约中会有允许承运人分包
的授权。
10.2.3 侵权问题之三：损失时已拥有货物产权才能起诉并获赔偿
这方面的课题在笔者的多本书中都有详论，对此可先节录杨大明的《国际货物买卖》一书
第五章之 1.5 段如下：
1.5 拥有或占有货物才能依据侵权或 1855 年《英国提单法》提起诉讼
针对侵权诉讼，英国法为了政策上的理由，怕一打开“大水门”（floodgate）会带来太多的
侵权起诉，所以一向坚持只准真正拥有或占有货物的人士才能以侵权起诉。其他不拥有货物，
但有各种合法利益人士受同一侵权而损失，也是投诉无门。正如在 The “Aliakmon” (1986) 2
Lloyd’s Rep 1 先例，Brandon 勋爵说：
“…there is a long line of authority for a principle of law that, in order to enable a person to
claim in negligence for loss caused to him by reason of loss of or damage to property, he must have
had either the legal ownership of or a possessory title to the property concerned at the time when the
loss or damage occurred, and it is not enough for him to have only had contractual rights in relation
to such property which have been adversely affected by the loss of or damage to it”
有“possessory title”的占有人（例如是运载货物的船舶船东/船长或是仓库所有人）以侵权起
诉很少见到，变得主要仍是“合法拥有货物”（legal ownership）的所有权人才会以侵权起诉。
所以，承租人是不能向因疏忽而导致船舶碰撞的对方船舶以侵权起诉，只有“legal ownership”
的受损船东与船舶上的货物所有权人，才能向对方船舶以侵权起诉并索赔损失：Chargeurs
Reunis Compagnie Francaise de Navigation a Vapeur v. English & American Shipping Co. (1921) 9
Lloyd’s Rep 464; The “World Harmony” (1965) 1 Lloyd’s Rep 244; The “Metal Transporter” (1985) 2
Lloyd’s Rep 303。
另一种在海上运输经常会发生的侵权诉讼是货方去向无直接合约关系的二程船船东、陆运
实际承运人、仓库所有人等起诉，都会要去注意在造成损失之时是否拥有货物。例如，货物在
8 月 1 日装上一程船，并签发全程提单。在 8 月 5 日装上二程船，而二程船在 8 月 7 日沉没。
当时，卖方尚未在信用证下议付，更未曾在不记名提单背书与交出去把货物转让。当然，稍后
（例如是 8 月 9 日）卖方是如此做了。但事实上，在货物损失之时，买方并没有真正拥有货物。
当然，买方可以提单合约去起诉一程船，让一程船另去向二程船追讨补偿（如果二程船涉及了
违约，例如是严重不适航导致沉没）。但只要买方想去以侵权直接起诉二程船（例如一程船船东
倒闭），就会面对损失的时候是否拥有货物或占有货物的问题。安全方法是去加上卖方的名义（如
果卖方肯借出名义），作为共同原告，因为买方与卖方之间总有一方是货物的所有权人。
侵权会有困难，照理说买方会在有关的立法去取得与有关承运人之间的合约关系。在英国
立法，就是在 1855 年《英国提单法》，通过立法把提单持有人（通常就是最后的买方）与承运
人去扯上合约的关系。通常，他们两位不会是原来运输合约的订约方，这在 CIF 买卖中最明显
不过，所以他们之间是不会有合约的“合约相对性”（privity of contract）。由于他们之间没有合
约关系，也只能剩下侵权关系了。但由于合约关系远远比侵权关系广泛（例如支付滞期费，留
107
置权等都是与侵权无关的），所以由这一 1855 年《英国提单法》试图去把提单持有人与承运人
扯上合约关系。这可去简单节录该立法序言中所提到的目的：“Whereas by the custom of
merchants a bill of lading of goods being transferable by endorsement the property in the goods may
thereby pass to the endorsee, but nevertheless all rights in respect of the contract contained in the bill
of lading continue in the original shipper or owner, and it is expedient that such rights should pass
with property.”
然后在 Section 1 说明提单经过背书去转让财产/货物所有权，就可以同时把合约关系转让给
该提单的持有人，说：“Every consignee of goods named in a bill of lading, and every endorsee of a
bill of lading to whom the property in the goods therein mentioned shall pass, upon or by reason of
such consignment or endorsement, shall have transferred to and vested in him all rights of suit, and
be subject to the same liabilities in respect of such goods as if the contract contained in the bill of
lading had been made with himself.”（加黑部分是笔者的强调）
但读者也可以看到与侵权类似的问题，就是如果背书与交出以转让提单这一份运输合约给
买方，必须是与财产/货物所有权扯上关系。这表示买方即使持有提单，但因为某种原因没有成
功转移财产/货物所有权所以变不成船舶上的货物所有权人，也无法以合约关系向承运人提起诉
讼/索赔。
这一局限，也对国际货物买卖带来极大影响，这方面在贵族院的 The “Aliakmon” (1986) 2
Lloyd’s Rep 1 先例有最好显示。它涉及钢材买卖，英国买方付不出货款，运输途中买卖双方另
达成协议是钢材的财产 /货物所有权仍属卖方，先由买方以提单(是空白背书的“持有人提
单”[bearer bill])向船东提取钢材，再去转售，才支付卖方，付清后财产/货物所有权才归买方。
换言之，这类似“保留货权条文”的做法，而在期间直到买方付清货款，买方即使占有货物也只
是作为卖方的代理人或托管人。在卸货时，钢材被发现有损坏。事后买方向船东索赔，在侵权
方面，判是买方在钢材受损时，并非拥有货物，有的只是一份买卖合约说明买方将会有该批货
物而己。所以，买方不能以侵权起诉船东。另以提单合约向船东索赔，也面临同样的困难与 1855
年《英国提单法》不适用而以败诉告终。
The “Aliakmon”先例只是在 80 年代中无数同类案件中的其中一宗……
同样的问题也出现在本章之 9.7 段介绍的 The “Starsin” (2003) 1 Lloyd’s Rep 571 先例。已经
说过 Colman 大法官与贵族院判该先例中的提单是“承租人提单”（charterer’s bill），不是“船东提
单”（owners bill），这一来合约关系无法成立，收货人/提单持有人就改为是以侵权关系向原船
东（实际承运人）起诉：“The claims are advanced in each case primarily on the basis of the defendants’
breach of the bills of lading contract and alternatively in tort on the basis that the defendants were
bailees and/or carriers for reward and negligently permitted the cargo to be damaged in the course of
the bailment.”。
要依赖侵权起诉的收货人必须在侵权时对货物有“所有权”（ownership）或“占有性产权”
（possessory title），也带来其他的新问题，例如在 The “Starsin”先例中，涉及了有关疏忽行为（在
装港堆装不妥）已经在买卖合约下货物财产权的转移前发生，由于在航次中时间上的消逝，造
成了无可避免的“递增损失”（progressive damage），而部分的递增损失又发生在收货人通过背书
与交出提单获得货物财产权后。这一来，争议就是收货人能否以侵权为由成功向船东索赔损失，
108
而如果可以的话，赔偿是全部损失还是部分损失？
这里不妨重复在国际货物买卖中，买卖双方之间的“财产权”（property）/对货物的“产权”
（title）的转让。在本书之第二章之 1.2.1.4 段已经介绍过，在 1979 年《英国货物销售法》下，
货物买卖中财产权的转让要看双方的订约意图。而一般地即使买卖合约没有约定如何转移，卖
方如果直到结汇与付款前不背书与交出以转让提单给买方，就显示卖方在提单转让之前没有转
让财产权的意图。所以看什么时候转让财产权给买方，是要每一个案件具体分析，例如什么时
候银行结汇、能否成功结汇或有付运单证不符，等等。换句话说，即使能够明确侵权行为发生
与造成货物损坏的时间，很可能货物的财产权还未转让给买方。而收货人/买方发觉货损货差的
时候往往已经是在卸港收到货物的时候，再要证明在实际货物被损坏的时间而且收货人当时已
经取得了对货物的财产权就很困难了。除非是船舶在卸港沉没或是在卸货时发生74的货损货差，
才会相对较为容易以侵权为由成功索赔。
这个问题的解决办法可能会是买卖合约中明示要求卖方将其侵权诉因“转让”（assign）给买
方，因为一般交易下货物的所有与/或占有性产权不是在买方就是在卖方手中，这方面可以节录
《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 5-126 段：“The result of the Aliakmon,
therefore, is that a buyer has no claim against the carrier in tort for negligently damaging the goods in
transit before property, or an immediate right to possession, has passed to the buyer: it is not enough
for the buyer to show that the resulting loss will fall on him because the goods, when damaged, were
already at his risk. In most situations (including probably that which arose in the Aliakmon itself,) the
buyer will not now be prejudiced by this state of the law, as he will acquire contractual rights against
the carrier by virtue of the Carriage of Goods by Sea Act 1992. But where this is not the case, the
buyer should protect himself by stipulating that the seller should either exercise his contractual right
against the carrier, in respect of loss of or damage to the goods in transit, for the buyer’s account, or
transfer such rights to the buyer by assignment. Provided that these steps are taken, the buyer will not
be prejudiced by his fact of a tort claim for negligence against the carrier where he has neither a
proprietary nor a possessory right to the goods at the relevant time.”。
而如果可以变成提单合约的一方，根据提单合约向船东/承运人索赔就避免了前述举证的困
难，正如在The “Starsin”先例中Hobhouse勋爵所说：“if the claimants could establish this contractual
cause of action (这是指针对船东/承运人的诉因) they would, by virtue of the 1992 Act, not need to
prove what damage had been caused at what stage of the ocean voyage.”。
所以在被报道的以侵权为由向船东/承运人（这包括向二程船的船东）索赔的著名先例中，
绝大多数以收货人/买方（或代位的保险人）败诉告终。这包括了刚刚提到的 The “Aliakmon”先
例，还包括有 The “Wear Breeze” (1967) 2 Lloyd’s Rep 315；The “Ciudad de Pasto” and the “Ciudad
de Neiva” (1988) 1 WLR 1145；The “Seven Pioneer” (2001) 2 Lloyd’s Rep 57 等先例。
10.2.4 侵权问题之四：不允许以侵权索赔纯经济损失
除了货物真正的损坏灭失外，对收货人/提单持有人而言也会遭受的另一种损失是“纯经济
损失”（pure economic loss）。这主要会是船舶延误（造成违约的原因，例如是不适航或不合理
74 见 The “Elafi” (1982) 1 All ER 208 先例、
109
绕航），导致货物延误抵达卸港，对收货人/提单持有人而言，会因为货物的市场已经下跌或转
售时机已失等蒙受“纯经济损失”。如果以提单合约关系起诉，这种损失可以成功索赔：见 The
“Heron II” (1967) 2 Lloyd’s Rep 457 先例。但若是没有合约关系，例如是实际承运人（分包商）
的延误，收货人想以侵权关系向其索赔纯经济损失会难以成功。这是因为英国法的另一个局限
侵权诉因的大政策，顾虑有太多诉讼而不允许在侵权诉讼中索赔纯经济损失。这方面在杨良宜
的《海事法》一书之第七章之§9 段有略及，可节录如下：
§9 船舶碰撞常会带来对无辜第三人的损失。例如，承租人（期租或程租）会失去分租的
利润，或是已备好货物但因碰撞而无法履约。其他受害的第三人会是碰撞船之一的下一港口的
装卸工人、代理等，因为事故而令船舶取消此行。反正是，会有千变万化的情况出现。
问题是：对方船舶被判有责任，这批受害第三人能否以侵权索赔金钱损失?答案是不能，因
为英国法律至今不允许以侵权去索赔“纯经济损失”。
这法律有悠久历史：Cattle v. Stockton Waterworks Co. (1875) LR 10 QB 453；Simpson & Co v.
Thomson (1877) 3 App Cas 279；Societe Anonyme de Remorquage a Helice v. Bennetts (1911) 1 KB
243；Elliott Steam Tug Co Ltd v. Shipping Controller (1922) 1 KB 127；The “Aliakmon” (1986) 2
Lloyd’s Rep 1 等先例。
这方面的原则主要是为了防止有太多诉讼，因为有“纯经济损失”的无辜第三人会有很多。
而且，这会带来侵权责任方近乎无限的赔偿责任。例如，疏忽驾驶车辆要去赔偿被碰伤的行人
是理所当然。但如果还要去赔偿受伤的行人所工作的公司、亲友、生意伙伴等的“纯经济损失”，
这会是近乎无限、无止境的赔偿责任。而且别忘了，船舶可以限制责任，若太多人可去索赔这
笔钱自然会分薄了传统承认的损失索赔项目。
所以，承租人以侵权向对方船舶索赔“纯经济损失”，虽有过多次尝试，但都不成功：
Chargeurs Reumis Compagnie Francaise de Navigation a Vapeur v. English & American Shipping Co.
(1921) 9 Lloyd’s Rep 464；The “World Harmony” (1965) 1 Lloyd’s Rep244；美国案例的 Federal
Commerce & Navigation v. Marathonian (1975) AMC 738；The “Mineral Transporter” (1985) 2
Lloyd’s Rep 303。
至于承租人能否向租船给自己的船东索赔“纯经济损失”，这全要看双方合约的措辞/文字了。
他们之间一定会有合约：期租合约或程租合约。一般说来，租约下的船东在航行方面的责任总
不会超过《海牙规则》所定。所以，航行的疏忽/过失导致承租人损失，一般船东也是免责。期
租的 NYPE 标准合约是如此，程租的金康租约标准格式更是如此。当然也会有变数，因为大原
则仍是订约自由。大家可去参阅 The “Emmanuel C” (1983) 1 Lloyd’s Rep 310 与 The “Satya
Kailash” (1984) 1 Lloyd’s Rep 588 等对船东十分危险的先例。
10.3 在提单合约的承运人外再加上实际承运人对货方的好处
《汉堡规则》（与《中国海商法》）增加了“实际承运人”的概念，这显然是为货方利益着想。
虽然在现实中，很大部分的提单都会是船东提单，因为是船长或代船长签字（这可以参考本章
之 7.1 段）。这一来，合约承运人与实际承运人都是船东，无从区分。但只要看看近期案例，就
会发觉仍有一定数量的提单还是有上述区分，如：
110
（1）The “Hector” (1998) 2 Lloyd’s Rep 287 先例中的提单合约承运人是 U.S. EXPRESS
LINES（承租人），实际承运人是船东。
（2）The “Starsin” (2003) 1 Lloyd’s Rep 571 先例中的提单合约承运人是 Continental Pacific
Shipping ）（承租人），实际承运人是原船东。
还有全程运输的像 The “K.H. Enterprise” (1994) 1 Lloyd’s Rep 593 先例中，一程船（Hanjin）
是提单合约承运人，二程船的“K.H. Enterprise”轮的台湾船东是出事（船舶沉没）时的实际承运
人。
如果照英国法将实际承运人视为分包商/独立承包商，与货方之间只有侵权关系，如本章之
10.2.1 段至 10.2.4 段所讲会导致作为原告的收货人提起货损货差索赔面对种种困难。像 The
“Aliakmon” (1986) 2 Lloyd’s Rep 1 先例就是著名例子，收货人因卖方保留产权（因此收货人自
己没有财产权）而无法以侵权成功向船东索赔货损货差损失。
但《汉堡规则》加上了实际承运人的概念，并在 Article 10(2)说：“All the provisions of this
Convention governing the responsibility of the carrier also apply to the responsibility of the actual
carrier for the carriage performed by him…’’。
而对“全程运输”（Through Carriage），也有在 Article 11 (2)说：“The actual carrier is responsible
in accordance with the provisions of para.2 of Art.10 for loss, damage or delay in delivery caused by
an occurrence which takes place while the goods are in his charge.”。
总而言之，《汉堡规则》以立法手段（在有限的缔约国管辖权范围内）强加了责任、义务与
权利到实际承运人头上。这可说是“法定责任”（statutory liability），而非是合约或侵权责任。例
如，也要对 Article 5 内的船舶延误负责，而这其实是“纯经济损失”（见本章之 10.2.4 段）。
《汉堡规则》没有理会在本章之 10.2.3 段谈及的有关侵权损失发生时收货人要拥有对货物
的“所有权”（ownership）或“占有性产权”（possessory title）才能获得赔偿的问题。但考虑到《汉
堡规则》是把实际承运人放在与合约承运人一样的地位，估计收货人不会有本章之 10.2.3 段的
困难/问题。当然，英国与大部分西方国家都不承认《汉堡规则》，所以也不会面对这方面的问
题。
10.4 中国海商法可能对实际承运人过于苛求
《中国海商法》中有关实际承运人的条文已在本章之§10 段开头略有提及，其中较重要的
是“第 61 条：本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人”。
要注意的是相比于《汉堡规则》，它少了几个重要的字：
（1）《汉堡规则》Article 10(2)要求“for the carriage performed by him”，即只针对该实际承
运人承运的部分运输，但第 61 条中无此字样。
（2）《汉堡规则》Article 11(2)说“caused by an occurrence which takes place while the goods are
in his charge.”
111
而且，《中国海商法》第 63 条接下去说：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在
此项责任范围内负连带责任”
这一来，在笔者看来，恐怕会有实际承运人要去为不是其分内履行的运输负责；或会是过
去的错误行为如合约承运人（但已倒闭，所以不值得去向提单合约承运人索赔）装货时堆放疏
忽，本来与二程船的实际承运人无关；又或会是将来的不履行行为，如提单合约承运人（已倒
闭）不去安排卸货或转运等。
看来《中国海商法》对合约承运人有比较宽松之处但也带来混乱。在第 60 条第 2 款说：“虽
有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的
实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失，损坏
或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。”。
举一个混乱的例子就是对收货人来说有延误交付造成损失，延误的造成部分是实际承运人
掌管期间的延误，部分是合约承运人掌管期间的延误。例如造成延误的原因是没有依从《中国
海商法》之第49条：“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港”。
这一来，收货人如何区分与向谁提起诉讼？会否因为第 63 条已经说明合约承运人与实际承运人
要承担连带责任，因此第 60 条与收货人无关，收货人无论向谁提出索赔都可以把损失全部取
回？
会否是在第 63 条下，合约承运人不履约，实际承运人（会只是整个运输中部分短航次的二
程船船东）也要根据第 49 条代为履约将货物运往卸货港？本来该第 49 条的原意是针对不合理
绕航，但却又似在强制合约承运人在提单下将货物运往卸货港，这会否是强人所难。毕竟，提
单合约会有“邻近条文”（请见本书第四章之 3.2.2 段)，或“中止运输”（stoppage in transit）的条
文与法律权利（请见本书第二章之 3.1.5.6 段)，这些都会导致承运人不必将货物运往卸货港。所
以，主要是针对货损货差责任的《海牙规则》/《海牙维斯比规则》对此没有立法要求，而《汉
堡规则》更不是针对不合理绕航（虽然有实际承运人的说法），更不用说是有“要运到卸货港”
的义务/责任了。
不妨去看一个中国大陆法院的案例说明情况。一家单船公司（Tonbo Maritime Inc）所拥有
的“益盛”轮在 1998 年 10 月 9 日以期租（基于 NYPE 格式）3 至 5 个月给一家作为承租人的的
光棍巴拿马公司（Caesar Marine SA），该租约第 5 条规定在拖欠租金的情况下，船东可以撤船。
在该年 10 月，“益盛”轮根据承租人指示在蓬莱港装了 1.6 万吨水泥，原是去尼日利亚拉格
斯港卸货。在蓬莱，中国外代获授权代承租人签发了“运费预付”（freight prepaid）提单。提单
签字处清楚注明是：“as agent for the Carrier Caesar Marine SA”。而且，为符合 UCP 对海运提单
的要求，提单正面在显眼之处注明：“The Carrier: Caesar Marine SA”。
另外，该提单并没有“光租条文”（关于光租条文的问题请见本章之 6.3.1 段）以及任何类似
“承运人身份条文”（关于承运人身份条文请见本章之 6.3.2 段）的条文。
换言之，根据英美法律或国际上的解释（包括像挪威等国），这是百分百明确是“承租人提
单”（charterer’s bill），即提单合约的承运人是作为承租人的船公司 Caesar Marine S.A.Inc.，不是
112
原船东。这样的看法与本章之 9.7 段介绍的 The “Starsin” (2003) 1 Lloyd’s Rep 571 先例判法一致，
甚至是更明确。看来，“益盛”轮的原船东可以理直气壮地：
（1）向分承租人（也是 FOB 买方）要求再付一笔运费，甚至敲一笔更高的运费。这是因
为虽然是运费预付提单，但提单对原船东没有约束力，也不会构成禁止翻供。原船东完全可以
作为没有合约关系的“托管人”（bailee）要求 FOB 买方为船舶作出的托运支付合理费用。是否
合理的伸缩性很大，而在当时双方实际是在谈判一个新的海上运输合约，分承租人面对原船东
应是无力讨价还价。
（2）把货物卸下不理，因为原船东是没有合约关系的托管人，只要做法上合理与尽量给货
方预先通知前来取货。这是“不情愿的托管人”（involuntary bailee）的地位与权力。这在岸上也
经常会发生，如访客遗留了东西，导致屋主变为不情愿的托管人。不情愿归不情愿，托管人仍
有责任“合理小心”（reasonable or due care）去照顾，而不能占为己有或故意/疏忽毁坏。但看管
照顾他人的东西是要花费成本的，甚至是所费不菲且不值得（看是什么东西）。幸好天下间离不
开一个“理”字，所有事情必以客观与务实的合理为依归，好的法律规定亦应是如此。因此，超
出合理时间而仍不去提回东西的，特别是在不情愿的托管人已给了合理通知的情况下，则该托
管人有权以合理的办法自行处理掉这些东西。在 The “Hector” (1998) 2 Lloyd’s Rep 287 先例中，
作为不情愿托管人的船东合理处理船上货物就是这种情况。
回头再谈“益盛”轮这一与中国有关的案例。该提单既然是百分百明确的“承租人提单”
（charterer’s bill），船东也应是一位“非自愿的托管人”（involuntary bailee）了。
介绍了提单，可去谈谈该中国案例中其他的事实。由于承租人（对分承租人而言则是二船
东）欠付租金及燃油费，船东按照期租合约的条文在 1998 年 10 月底撤船，但当时“益盛”轮上
有 1.6 万吨在蓬莱装载的水泥。船东既然不受提单合约的约束，就不必去履行、去无偿（因提
单注明“运费预付”）把货物运至拉格斯港。
撤船后，船东通知了各个货方（通知了提单合约的发货人、通知人与收货人），要求尽快取
回船上货物与/或船东商讨新的运输合约以取代与船东无关的承租人提单，以便顺利完成至拉格
斯港的航次。但货方无意再支付任何运费，这导致接下去的 1 个月没有达成任何协议。众所周
知，水泥只是廉价货物，而且“生命周期”有限，时间一长就会报废。所以，船东必须早日处理
这批货物。
船东在听取尼日利亚律师的意见，并比较过各个就近港口的费用后，决定选择去海口把水
泥卸下以便“解放”船舶。在卸下前，船东向海口海事法院取得批准，也通知了货方，要求尽速
前往海口取回水泥。但结果在无人前往办理提货的情况下，海口法院下令拍卖该批水泥，而卖
得的货款留存在法院等候定夺。
水泥被拍卖后，该批货物的尼日利亚收货人向原船东提出起诉。诉因是：
（1）原船东是实际承运人。
（2）根据《中国海商法》第 49 条，原船东有法定责任将货物运往卸货港（拉格斯港）。
113
（3）原船东未尽此法定责任。
可说，若是货方胜诉，《中国海商法》强加在实际承运人头上的责任应是在国际上独一无二
的，是《汉堡规则》引入实际承运人这概念时也未曾去想到的，毕竟《汉堡规则》也主要是针
对货损货差责任而已，而不是在其他方面如何履行提单合约。
据知，作为原告的尼日利亚收货人也在香港等地法院出了告票针对有关船舶/原船东（针
对提单合约承运人Caesar Marine SA毫无实际意义，因为这是一家皮包公司）。但不敢推进诉讼，
因为明知在香港的法律下会无可避免地败诉，于是去了中国法院企图利用《中国海商法》取巧。
最后中华人民共和国海口海事法院（1999）海事初字第 01 号判决判船东胜诉，正确之余
（笔者看来），但判决理由没有针对这方面主要的争议。故此，至少在笔者作为外行人看来这仍
可被视为是《中国海商法》的疑点。
再多举一例是笔者曾经查询的有关一船上千万美金的铜精矿从欧洲运往中国的运输，在途
经新加坡加油时被扣而导致船东倒闭，船舶被法院拍卖。新船东购入该船舶后，改了新船名，
对船舶也有了“清洁产权”（clean title），照说是不对中国收货人负有任何提单合约责任。中国收
货人持有一份由倒闭了船东的船长签字的提单，因此倒闭船东才是这份提单下的承运人，新的
船东只是因为船上仍有这票铜精矿而称为“非自愿的托管人”。因不好处理这票铜精矿，在新加
坡又难以卸掉，加上德国卖方游说新船东，总算令新船东愿意“免费”把货物运至中国目的地卸
货。但中国收货人（也是买方）因延误遭受损失，所以想找人索赔。然而根据买卖合约起诉德
国卖方应不会成功，因为海上运输风险（包括延误的风险）在装船后转移给了买方，去起诉新
船东就英美法而言也不会成功，新船东并不承担速遣付运/交货的提单合约责任。新船东与收货
人之间也并不存在任何合约关系，也没有侵权关系。但中国收货人却提出新船东是“实际承运人”
的说法，并想在中国卸港扣船。对这说法笔者无法分析，因为不熟悉《中国海商法》。是否能区
分，说该案件的事实是新船东从未受倒闭的老船东（提单承运人）的委托，所以并非是“实际承
运人”？但这说得通吗？只想说这说法表面上看来在《中国海商法》的措辞/文字下能说得通，
但是与国际上的做法/说法很不一样，而且长远对中国收货人也不一定有利。今后新船东再面对
此情况，是无论如何也不会再“做好人”把货物运至中国卸港而变成实际承运人。新船东会把货
物在新加坡卸下，只要有预先通知中国收货人前去取货。若新加坡卸不下，也只会去其他邻近
港口如曼谷、日本等港口卸下。总之不要去中国，省得从“非自愿的托管人”无端变成“实际承运
人”而要承担提单合约下延误的责任。笔者只是随口说说，对《中国海商法》要进一步了解，大
陆读者肯定知道要去参阅司玉琢老师的权威书籍与说法。
§11 谁是海上运输合约的货方
11.1 国际货物买卖双方中总要有一方安排运输
本书“货方”是指发货人（卖方）、中间商与/或收货人（买方）中的任何一位，他们都有可
能安排运输而需要与船东/承运人签订合约，包括提单合约。既然是国际买卖，总免不了有运输
（尤其是海上一段运输），也免不了要有其中一个货方去负责安排这项重要与复杂的工作，虽然
有关费用应是最终由买方直接或间接承担。如在 CIF 或 CFR 买卖，卖方安排海上运输，有关费
114
用（运费）已加在货价内，买方通过支付 CIF/CFR 货价，最终间接承担这笔运费，毕竟是买方
买进的货物。而在 FOB 买卖中，若由买方安排海上运输的话，运费更会是由买方直接在买方订
立的租约或提单合约下支付给船东/承运人。
有关 CIF/CFR 或 FOB 买卖，在杨大明的《国际货物买卖》一书已有详述，不在此重复。
在此只讨论谁是海上运输合约中与承运人有合约关系的货方。
11.1.1 CIF 买卖
在 CIF 买卖（包括 CFR 买卖）中，很明确是卖方与承运人订立运输合约。这也是像国际商
会 Incoterms 2010 的规定（如果买卖合约有去合并）所说：
“‘Cost, Insurance and Freight’ means that the seller delivers the goods on board the vessel or
procures the goods already so delivered. The risk of loss of or damage to the goods passes when the
goods are on board the vessel. The seller must contract for and pay the costs and freight necessary to
bring the goods to the named port of destination.
The seller also contracts for insurance cover against the buyer’s risk of loss of or damage to the
goods during the carriage. The buyer should note that under CIF the seller is required to obtain
insurance only on minimum cover. Should the buyer wish to have more insurance protection, it will
need either to agree as much expressly with the seller or to make its own extra insurance
arrangements.”
作为买卖合约下的卖方，签订的海上运输合约或多式联运合约中的合约相对方，即“承运人”
（carrier）是谁已在本章前文详述。承运人可以是船东，也可以是光租承租人，也可以是作为二
船东/三船东的期租承租人，也可以是“无船承运人”（NVOC）等等。反正是，谁愿意做承运人
而卖方也对之没有异议，就可以自由订立这份运输合约。可能二船东/三船东或无船承运人订了
运输合约之后才去租船/找船。
卖方订立的运输合约可以千变万化，这本是订约自由的大原则。运输合约会是口头的：卖
方与无船承运人草草地口头协议后随即付运。运输合约也会是寥寥数句，写在一张白纸上，然
后双方签字，就像 The “Sevonia Team” (1983) 2 Lloyd’s Rep 640 先例中的一份内容只有短短 5 段
被称为“transportation agreement”的运输合约。
而正规一点的做法，如果涉及大宗货物/散货，由卖方租船。则通过经纪人或其他渠道，卖
方会联系上心目中船舶的原船东或二船东进而谈妥一份有完整内容的租约，也就是海上运输合
约。而后来装完货再签发给卖方（也是承租人）的提单，不管内容如何，也不可能改变租约的
内容，因提单此时只是收据一份：见本章之 6.2 段。
如果涉及小量货物，适合班轮运输，卖方则会去订舱位，签订“订舱单”（booking note），其
中通常会合并了该班轮公司的提单条文（见本章之 6.1 段），这就是海上运输合约了，此点也已
在本章之 3.3 与 6.1 段有详述。至于后来装完货签发的给卖方（发货人）的提单，只能是较早时
订立的运输合约的证明：见 The “Ardennes” (1950) 84 Lloyd’s Rep 340 先例。另外 Devlin 大法官
在 Pyrene v. Scindia Navigation (1954) 1 Lloyd’s Rep 321 先例中也曾说：“In my judgment,
whenever a contract of carriage is concluded, and it is contemplated that a bill of lading will, in due
115
course, be issued in respect of it, that contract is from its creation ‘covered’ by a bill of lading.”。
另《Scrutton on Charterparties and Bills of Lading》（第 22 版，2011 年）一书之 5-007 段也说：
“The bill of lading is not the contract, for that has been made before the bill of lading was signed and
delivered, but it is excellent evidence of the terms of the contract, and in the hands of an indorsee is
the only evidence75. But it is open to the shipper to adduce oral evidence to show that the true terms of
the contract are not those contained in the bill of lading,76 but are to be gathered from the mate’s
receipt, websites, booking notes, e-mails, exchanges of telexes, advice-notes, freight-notes,
undertakings or warranties by the broker, or other agent of the carrier77 just as formerly they were
gathered from shipping-cards, placards and handbills announcing the sailing of the ship.”。
一般来讲，对提单内的标准印本条文，发货人（卖方）不会有异议。且不说这些条文在较
早订约时已被合并，就算在心态上发货人也不会关心，因为一般不影响结汇：见本章之 6.1 段。
但在其他某些内容上会有异议，例如订约时班轮公司或揽货代理曾保证直航或是不装在甲板上，
但后来签发提单却并非如此。或是有关船期或船上设备（如冷冻设备），与订约时的保证/讲法
不一致。这一来，若是来得及（例如有关船舶仍未开航），发货人甚至可以接受这个班轮公司的
“毁约”（repudiation），合约也就被终断，发货人可以要求把货物卸下与取回，另安排其他船舶
付运并在事后向班轮公司索赔有关损失（包括运费差价）。
11.1.2 FOB 买卖
FOB 买卖中对谁安排海上运输有不同与多种的灵活做法，这与 CIF 买卖不一样，在杨大明
的《国际货物买卖》一书第三章也有详述。像 Devlin 大法官在 Pyrene v. Scindia Navigation (1954)
1 Lloyd’s Rep 321 先例中提到的就有 3 种以上的不同做法78。这说法在 The “El Amria” (1982) 2
Lloyd’s Rep 28 先例中被 Donaldson 大法官重复如下：
“In Pyrene Co Ltd v. Scindia Navigation Co Ltd. Devlin J. instanced three types of FOB
contract...
In the first, or classic type, the buyer nominated the ship and the seller put the goods on board for
the account of the buyer, procuring a bill of lading79. The seller was a party to the contract of carriage
75 提单不是海上运输合约，因为运输合约在提单签发之前就已存在，但提单是海上运输合约极佳的证明，而且
在被背书人（收货人）手中是唯一的证明。
76 如提单不反映较早时所订的海上运输合约，发货人可去提出异议与反证。
77 这些文件或事实都会可以支持发货人对提单与双方订立的合约不符的异议。
78 FOB 买卖针对付运的安排有多种不同的做法，在 Pyrene v. Scindia Navigation (1954) 1 Lloyd’s Rep 321 先例指
出有 3 种不同的做法。一种是由买方指定船舶或班轮公司，卖方把货物装船并作为买家的代理人向班轮公司取
得提单，这种是所谓的 Classic FOB。另一种是由卖方为买方作出付运但作为额外提供的服务，买方要对有关的
运费作出额外的支付，这是所谓的 Extended FOB。上述两种做法一般是在班轮运输，而针对大宗货运输，通常
就会是一种 Straight FOB，即买方自己租船并开去装港装货。
79 第一种做法是由买方指定船舶（与班轮公司），卖方则把货物装上该船舶，并获签发一套提单（这是卖方作
为发货人在《海牙规则》Article III r.3 与 r. 7 下的法定权力，见本书第二章之 3.7.3 段）。
116
and if he had taken the bill of lading to his order80, the only contract of carriage to which the buyer
could become party was that contained in or evidenced by the bill of lading which was endorsed to
him by the seller81.
The second is a variant of the first, in that the seller arranges for the ship to come on the berth82,
but the legal incidents are the same.
The third is where the seller puts the goods on board, takes a mate’s receipt and gives this to the
buyer or his agent who then takes a bill of lading83. The buyer was a party to the contract ab initio84”。
以上主要是讲班轮运输做法，在散装货运输往往涉及整艘船舶，其在 FOB 买卖中的做法上
一般是由买方租入船舶后将船舶派往装港。正如在Miserocchi v. Agricultores (1982) 1 Lloyd’s Rep
202 先例中 Staughton 大法官所说：“… under an FOB contract it was the buyer’s obligation to
provide a ship at the place of shipment on the day when shipment was to take place; the seller had
then to bring his goods to the ship’s rail for loading.”。
这也是国际商会 Incoterms 2010 的说法，即“卖方没有义务为买方订立运输合同。但如果是
根据买方要求或交易习惯且买方没有及时提出相反要求，由买方承担风险和费用的情况卖方可
以按一般条款为买方订立运输合同。”。
以上可见 FOB 不像 CIF 明确，与承运人订立运输合约的可能是卖方，也可能是由卖方作为
代理人代买方订立，或是买方自己订立。当然这不影响在签发的提单中发货人一栏会填上卖方
的名字，这是因为卖方需要通过这套作为物权凭证（document of title）的提单，以获得支付货
价的保障，法律（《海牙规则》之 Article III r.3 与 r.7）也强制要求在作为发货人/托运人的卖方
要求之下船长必须签发提单。
80 若签发的提单是听卖方指示的指示提单（一般也是），则卖方通常被视为提单合约的一方。否则没有合约关
系的承运人干吗要听卖方的指示呢？ 关于此问题可见本章之 3.1.1 段。
81 而在签发听卖方（发货人）指示的指示提单后，买方根据 1855 年《英国提单法》与 1992 年《英国海上运输
法》能够成为合约方的海上运输合约，就是卖方背书与交出给买方的这套提单。
82 第二种做法与第一种大致一样，除了买方连指定船舶也省掉，全部运输安排都交托给卖方处理。看来，这二
种做法与 CIF 买卖无大分别，除了在 FOB 买卖中，运费是分开结算，而在 CIF 买卖中则运费已加在货价里。
这第二种 FOB 做法请看稍后详述的 The “El Amira”先例。
83 第三种做法在班轮运输中，由卖方把货物装上船舶并取得一份大副收据（请看本书第二章之 3.2 段），并把
这大副收据给买方或买方的装港代理，以便向船东/承运人换取一套提单。这会是买方在装港指定了一位“货运
代理”（forwarding agent），订了舱位、预付了运费，到时通知 FOB 买卖中的卖方作为发货人/托运人把货物装
上船舶，取得一份大副收据后再没有卖方的事。这第三种 FOB 做法请看 Pyrene Company Ltd v．Scindia Steam
Navigation Company Ltd. (1954) 1 Lloyd’ s Rep 321 先例。而在散货运输中，买方将会租船并派遣到装港让卖方
装上该船舶。
84 这是说买方从一开始就是海上运输合约的一方，在散货运输中签发租约提单的情况下是完全正确的，因为提
单签发前早已有租约的订立。而提单即使在买方手中（不论发货人一栏是不是买方名字），提单对买方来说只
是一份收据。
117
可以用 The “El Amira” (1982) 2 Lloyd’s Rep 28 先例为例。在该先例中涉及每年都有大批洋
葱被以 FOB 埃及港口的价格出售，因此有大批洋葱需要从埃及运去欧洲各国。但为了促销，并
且让埃及卖方可向欧洲买方保证 FOB 之外的运价以及有船舶可供付运，有关商会（名为
“Supreme Onion Shipping Committee”）与个别船东/承运人谈判并订立了运输合约（可称为
“Continental Contract”）。在该合约中，商会自称代表发货人与收货人：“Supreme Onion Shipping
Committee on behalf of the Receivers and their Shippers only.”。
而 Continental Contract 有多达 30 条条文针对各个方面，如写明了在 1977 年度总货量是 1.3
万吨洋葱，运费是多少，要签发班轮提单，适用《海牙规则》，卸港的地理顺序，船东负责装载，
验查船舱的权力、仲裁条文等等。可说，这根本就像一份“包运合约”（Contract of Affreightment，
简称 COA）。唯一的大问题是：这商会在订约当时不可能有“所有”的洋葱 FOB 买方的授权，将
来的买方会是谁也是天知道。
在 The “El Amria”先例中，就涉及其中一票付运发生货损，收货人（提单持有人）向船东起
诉。而首先面临的争议就是双方间的合约到底是哪一份运输合约？是班轮提单，还是 Continental
Contract？如果商会真能代表 FOB 买方订立这份本质上是租约的 Continental Contract，则后来签
发的班轮提单只能是一份收据，不会去改变双方已受到约束的 Continental Contract。相反，若是
商会不能代表 FOB 买方（也是本案原告的收货人），Continental Contract 自然不能约束 FOB 买
方，则 FOB 买方与船东的运输合约也就是班轮提单了。正如 Donaldson 大法官说：“In deciding
whether the receivers were parties to a contract of carriage on the terms contained in the bills of lading,
which contained the exclusive jurisdiction clause, or on the relevant terms of the Continental Contract,
which did not, the law to be applied is that of Egypt. However, it was not suggested that the law
differed in any material respect from that of England. Accordingly, the position is that if the receivers
were the charterers of the vessel on the terms of the Continental Contract, the bills of lading would be
bare receipts and not contracts of carriage in their hands (see The “Dunelmia” [1969] 2 Lloyd’s Rep
476). It is true that in that case the charter-party required the master to sign bills of lading ‘without
prejudice to this charter-party’ and there is no equivalent clause in the Continental Contract, but part of
the ratio of the decision was that a master normally has no authority to vary the terms of a
charter-party and that to issue a contractual bill of lading to a charterer would have this effect. So the
issues come to this: (a) was the Continental Contract a contract of carriage or a tonnage contract? And
(b) if it was a contract of carriage, were the receivers parties to it?”。
以上节录也可见，两份运输合约内容不一样，主要是排他性管辖权条文（只有 Continental
Contract 中有仲裁条文）与适用法条文。而这条条文在该先例中就很重要，因为决定了货损货
差争议究竟在哪里有管辖权。
Donaldson 大法官（与上诉庭）判该案例的买卖是第二种 FOB 买卖，提单才是约束收货人
与船东的合约，Donaldson 大法官说：“accordingly, all we know is that the sellers arranged for the
ship to become available, that the sellers shipped the onions, that the sellers took an order bill of
lading and that the sellers endorsed that bill of lading in favour of the receivers and delivered it to the
receivers on payment of the price. Using Mr. Justice Devlin’s classification, this is a type 2 FOB
contract, and the buyer’s only rights are under the bill of lading.”。
11.1.3 中间商
118
在涉及大宗货的散货买卖，国际贸易商常有的一种做法是以 FOB 买入货物再以 CIF/CFR
转卖给第三人（最终买方与收货人），从中赚取货价的差价，保费与/或运费差价（会包括像滞
期费差价等）。航运（主要是租船业务）十分复杂，陷阱处处，不少发展中国家的货方（进出口
商）不敢去碰，也只好让作为中间商的国际贸易商去赚钱了。像中国的外贸，据说因进出口公
司怕麻烦，有 80％的进口是 CIF/CFR，而出口则是 FOB，反正不去碰航运。相比与其他发展中
国家来说，中国已经算是航运业务人才众多，可见其他对航运更不熟悉的发展中国家的外贸商
人，更是不得不将业务交给国际贸易商不可。所以在这环境下，能去掌握航运的中间商（国际
贸易商）就可以大展拳脚垄断国际贸易的散货买卖了。
至于海上运输合约的关系，针对大宗货物，首先会是中间商作为买方在 FOB 买卖合约下去
市场租船，并订立一份租约。之后，派船在 FOB 买卖合约中的付运期内去装港装载买入的货物。
装完货物，在发货人（FOB 卖方）要求下，船长要签发提单，这是《海牙规则》之 Article Ⅲ r.3
与 r.7 下发货人的法定权利，船东无法去抗拒，见本书第二章之 3.7.3 段。
这提单一般会是发货人的指示提单，所以在提单签发后，作为发货人的 FOB 卖方与承运人
（多数是船东）之间有了一份海上运输合约，这个合约关系会根据立法维持到 FOB 卖方将这份
提单背书与交出给作为 FOB 买方的中间商为止。至于在提单签发前，根据 Pyrene v. Scindia
Navigation (1954) 1 Lloyd’s Rep 321 先例发货人与船东之间也有默示合约关系（implied contract）85，而默示的条文会与之后签发的提单条文相同，毕竟合约的产生是可以通过双方行动而建立。
这默示合约是通过卖方与船东之间的交往而产生，这交往包括卖方将货物运至船旁，船东之后
将货物装载上船等。如果在装货的时候发生事故，也会适用提单中的条文，例如《海牙规则》/
《海牙维斯比规则》（包括其中船东的小心堆装/保管货物的责任，件数责任限制等）。如果作为
发货人的 FOB 卖方根本没有机会与船东打交道，例如被指定的船舶根本没有前往装港装货。这
一来就谈不上默示合约，因为双方从来没有机会交往，而 FOB 卖方的损失也只能在买卖合约下
找买方索赔了。
在签发提单后，船东受 2 份不同的海上运输合约约束：与中间商是租约，与发货人是提单。
这 2 份运输合约都是针对同一航次，所以不能有太大矛盾，令作为合约承运人的船东无所适从。
例如，不能是 2 份运输合约中约定去两个不同的卸港，一南一北。所以，租约授权承租人（中
间商）签发的提单，即使是最宽松的措辞/文字以“呈上”（as presented）来表达的授权，法律解
释起来也要求后来“呈上”的提单不能与租约有绝对相异/矛盾之处：见 The “Berkshire” (1974) 1
Lloyd’s Rep 185 先例。例如，签发提单的卸港不能是租约不准去的地区：Halcyon Steamship v.
Continental Grain (1943) 75 Lloyd’s Rep 80 先例。这方面在杨大明的《期租合约》一书二十六篇
有详述，不在此重复。
11.1.4 全程运输的二程船
当一程船船东是第一套提单的承运人（关于全程提单的问题请见本书第二章之 3.2 段）而
将一部分海上运输分包给二程船时，严格来说二程船提单中的发货人应填上一程船的承运人，
这是少有的发货人不是货方的情况。这第二套提单也不是用来流转与转卖，第一套提单承运人
85 关于默示合约与 Pyrene v. Scindia Navigation 先例会在本章之 14.2.6 段详论。
119
的意图只是去分包给二程船承运人，没有买卖货物的意图，这套二程船提单只是一份收据。见
过不少二程船提单在发货人一栏由安排转运的一程船代理人填上“代原发货人”，这不一定正确，
因为该代理人虽然会有货方（发货人）的授权以自己名义分包，但并没有授权以委托人名义订
立另一份二程船提单合约。在本书第二章之 3.4 段亦说到在诉讼时会带来谁是当事人的混乱：
The “Xingcheng” (1987) 2 Lloyd’s Rep 210 先例。
§12 租约、提单与买卖合约能否一致 除了不要无所适从外，船东更希望两份海上运输合约在每一条文都能“背靠背”，完全一致。
毕竟履行的是同一航次，干的是同一件事。所以一般简单与肯定的做法是在租约提单合并租约
所有条文（“All the terms，conditione，clauses and exceptions contained in the said charterparty apply
to this bill of lading and are deemed to be incorporated therein”：见 Akt Ocean v. Harding [1928] 30
Lloyd’s Rep 249 先例的提单合并条文）。
12.1 提单合约与租约一致与否的探讨
但即使是有合并条文，仍会无法做到所有条文都背靠背，例如在以下情况：
（1）除非特别写明，否则一些与提单合约的履行没有直接关联的与租约内被视为不正常
（unusual）、苛刻（onerous）、不符合常理（insensible）与不适用（inapplicable）的条文等，不
能被泛泛的合并条文合并。这方面可见本书第四章之 2.3 段。
（2）合并的内容（租约条文）不得与提单明示的条文/批注冲突，如果有，解释起来后者
要超越前者。例如提单中注明“运费预付”，但租约条文却规定有 30％运费要留待卸完货 1 个月
后才结算。
（3）在货损货差方面，提单往往受《海牙规则》/《海牙维斯比规则》（甚至《汉堡规则》，
《中国海商法》等）定下的承运人法定最低责任所约束，不能以订约自由为名减轻责任或加大
权利：见《海牙规则》Article Ⅲ r.8。当然，承运人以订约自由加大自己的责任，减少权利/免
责，这是可以：见《海牙规则》Article V。此外，Article V 也说明《海牙规则》不适用在租约。
所以，租约条文有完全的订约自由，双方可去同意对承运人（船东）比《海牙规则》更苛刻或
是宽松得多的条文。这一来，一个极端是租约有条文说明船东要保证船舶绝对适航，绝对负责
货物安全，而这租约条文被合并到之后签发的提单内，提单下船东会是承担了“加大的责任”
（increases responsibilities），而这在《海牙规则》/《海牙维斯比规则》下仍然有效。另一个极
端是租约有条文说明船东不必对货损货差负任何责任，或另有条文去减轻船东的责任到比《海
牙规则》的要求低的多的程度（这情况毫不奇怪，著名的“金康租约”第二条即是如此，也可见
杨良宜的《程租合约》一书第四章）。这租约条文被合并到之后签发的提单中，则租约条文中这
些违反《海牙规则》/《海牙维斯比规则》的部分不会被有效地合并。这一来，显然会造成租约
与提单无法一致，出了事情会增加船东的麻烦。典型的是多了诉讼：如收货人/提单持有人根据
提单向船东索赔货损货差，船东败诉或和解后再根据租约（因为船东在租约中的责任较轻）向
承租人寻求“补偿”（indemnity）自己承担的额外责任。
（4）如果租约是程租合约，则其内容与后来的提单应是为了针对同一航次，所以合并起来
120
可能会十分配合。例如，装卸港口/码头，装卸作业，装卸时间与滞期费，留置条文等等。但如
果租约是期租合约，而且是唯一的一份租约，或者明示是合并了这份期租约在提单合约内（见
The “Anna Bo” [2015] 2 Lloyd’s Rep 578 先例），这又该怎样办呢？毕竟，这 2 份合约内容不同，
难以合并：见 The “San Nicholas” (1976) 1 Lloyd’s Rep 8，The “SLS Everest” (1981) 2 Lloyd’s Rep
389 等先例。而如果硬去合并（如本书第四章之 2.2.3 段介绍的 The “Vinson” [2005] 677 LMLN 1
裁决与 The “Anna Bo” [2015] 2 Lloyd’s Rep 578 先例），期租合约（即使是航次期租）条文显然
会与提单合约很不一致。
会是，若明示去合并的是一份期租合约，那么期租合约内大部分的条文会不被合并。毕竟
大原则是只有与提单的履行有“直接关联”（direct germane to subject matter）的内容才能被合并。
另外，若有部分是直接关联的内容/条文，但因为是期租而导致用字不当，就有需要大幅度“篡
改”（maniuplate）才能配套。如果篡改也不能配套的话就不能被合并，而如果提单合约解释起
来仍有漏洞就只能以默示条文来弥补了。可举 Mallozzi v. Carapelli (1976) 1 Lloyd’s Rep 407 先例
为例。该先例中涉及的是一个 CIF 买卖（货物是散粮），买卖合约中有一条针对卸货率（约定每
工作天卸货 3000 吨）以及买方负责支付租约下的滞期费。而卖方在较早时已期租了一艘名为
“Italmotor”的船舶。在卸港若以卸货率计算，会产生 14 天多的滞期费，但只有一份期租合约而
没有程租合约，怎么在船舶于卸港发生延误的时候计算滞期费呢？结果卖方硬是算了一个“滞期
损失”（damage for detention）的金额，但这被上诉庭否定。Megaw 大法官说：
“The first sentence of the clause sets out an ‘average rate of discharge’. But the second
sentence86 provides:
... Demurrage/half dispatch on unloading at the rates indicated in the Charterparty for buyer’s
account.
The relevant charter-party contains no provision for demurrage on unloading and no rates for
demurrage. So the buyers’ case was really perfectly simple: Never mind how long the time was that
was occupied and whether or not that involved not complying with the ‘average rate of discharge’…
having regard to the fact that the sellers had chosen - no doubt for their own purposes - to enter into a
contract with shipowners, namely the time charter-party87, which did not involve any provision for
demurrage nor indicate any rates for demurrage, there was nothing to be paid. In my judgment it is as
simple as that; and that contention is right…
The clause88 would have worked perfectly sensibly in accordance with its literal and natural
meaning if the sellers had…made a charter-party which involved an obligation of, and rates for,
demurrage89.”
86 这两条条文都是指买卖合约的条文。
87 卖方自己订立的是一份期租合约。
88 这是指买卖合约的条文。
89 卖方如果是订立了一份有滞期费/卸率的程租合约就好办了，完全配套了。
121
其他有关租约提单的合并条文，在本书第四章会再详论。
12.2 提单合约与买卖合约一致与否的探讨
上一段的内容带出了另一个话题，即买卖合约与运输合约是否一致、有否矛盾的问题。对
船东/承运人而言，如果订立的程租合约顺利被合并进了提单，而且两份海上运输合约确能做到
“背靠背”，那应是没有问题了。但两份海上运输合约可能内容一致，但会与买卖合约有矛盾、
不一致。比方说两份海上运输合约都订明是对船东而言免费卸货（free out），但承租人/CIF 卖
方在较早订立的买卖合约中同意了在卸港由卖方负责卸货的（liner discharge）：见 Seng v.
Glencore Grain (1996) 1 Lloyd’s Rep 398 先例。这一来，又怎样办呢？看来如果 CIF 卖方知道存
在这样的矛盾、不一致，就主动在卸港安排卸货，这样对船东和买家都有交代，但如果卖方撒
手不管，买方就不得不在提单下先安排卸货，再在买卖合约下向卖方要求补偿了。
§13 订立海上运输合约的货方才能享有合约权利和承
担合约责任 在本章之§11 段已详论了谁是订立运输合约的原始货方。可以说，就提单这份海上运输合
约而言，不论其形式或条文（无论是班轮提单还是租约提单）如何，只要是一套指示提单，发
货人就会成为该提单合约的一方，受其约束。发货人作为合约方在提单合约中既有权利，也有
责任/义务。
13.1 合约权利
货方的权利包括作为承运人的船东在提单合约下作出的各种承诺，例如是承诺装货后会在
合理速遣与没有不合理绕航地去提单写明的卸港交货给呈上正本提单的收货人，承诺在航次开
始时保证船舶适航，承诺在运输中会妥善与小心的照顾货物等。而如果船东有任何违反提单合
约的明示、默示或法定（《海牙规则》/《海牙维斯比规则》）条文/责任的情况下，货方在提单合
约下就有诉权，向船东提起诉讼与索赔损失。
船东在提单合约下的违约最普通的是不适航或其他违反承诺的行为（例如绕航或不去妥善
与小心照顾货物）导致货损货差，即船东/承运人违反了提单合约条文，特别是通过强制适用的
法定责任或首要条文（paramount clause）而被合并在提单内的《海牙规则》/《海牙维斯比规则》。
固然，《海牙规则》/《海牙维斯比规则》内的免责、限制赔偿责任、索赔时效等条文如果适用，
船东也尽可引用来作为抗辩以豁免或减轻自己违反提单承诺的责任。
13.2 合约责任/义务
合约责任/义务会有多种，所以发货人作为提单合约的订约方也不是闹着玩的。可在接下来
的段节举几种典型的例子。
13.2.1 例子之一：危险品
关于什么是危险品可见本书第五章之 12.9.2.1 段。在这里要说的是今天危险品90的运载十分
90 在本书第五章之 12.9.2.1 段会介绍，在海上运输合约中的危险品，指的是在海上运输中会发生“危险”的货
122
多，可能会带来的严重后果/灾难性意外，绝不可轻视。例如 2015 年 8 月的天津港瑞海公司危
险品仓库特别重大火灾爆炸事故，因为危险品爆炸造成数百人死伤，以及直接间接的经济损失
不计其数。
提单合约会有明示条文禁止或管制发货人/托运人偷偷地运危险品，例如在 Ministry of Food
v. Lamport & Holt Line (1952) 2 Lloyd’s Rep 371 先例中的班轮提单第 11 条说：“the shippers shall
be liable for any loss or damage to ship or cargo caused by… dangerous goods, shipped without full
disclosure of their nature.”。
而即使没有明示的提单条文，英国法律也会默示，这一点十分明确，在《Scrutton on
Charterparties》（第 22 版，2011 年）一书之 Article 51 说：“By the common law of England the shipper
of goods impliedly undertakes to ship no goods of such a dangerous character or so dangerously
packed that the shipowner or his agent could not by reasonable knowledge and diligence be aware of
their dangerous character, unless notice be given to the shipowner of his agent of such dangerous
character…”。
而在发货人较早已订立一份租约，因此提单在其手中只是收据的情况下地位也是一样：没
有明示条文也有默示条文禁止或管制运输危险品：见著名的 The “Atlantic Duchess” (1957) 2
Lloyd’s Rep 55 与 The “Athanasia Comninos” (1990) 1 Lloyd’s Rep 277 等先例。当然，就算承租人
不是发货人（如本章之 11.1.3 段的情况），也一样在租约下有此默示的法律责任。
有关何谓危险品，不妨先节录杨良宜的《程租合约》一书第八章之 3.3 段如下：
3.3 危险品91
我在《期租合约》一书的第 101 页，给危险品下的定义是：“会对船舶、船员、其他货物造
成危险的货品就是危险品”。该书已有这方面详论，不再重复。
程租不像期租，要托运的货物品种在租约中已有订明。所以，若租约订明是去装鱼粉，则
船长不可以它有自燃危险而去拒绝。既然出租，船东应接受这类货物品种一般性危险的预防与
风险。
但如果这批货物有船长一般不应知道的特殊类别（different kind）的风险，承租人或发货人
有责任在装船之前通知船长，让他去熟悉防备：见 The “Atlantic Duchess” (1957) 2 Lloyd’s Rep 55
（货是 butanised crude oil）；The “Athanasia Comninos” (1990) 1 Lloyd’s Rep 277（货是发出爆炸
气体的煤炭）；The “Fiona” (1994) 2 Lloyd’s Rep 506（货是 Residual fuel oil）等先例。如果不事
先通知，承租人等于是违反了这方面的法律默示责任。而如果租约有合并首要条文，《海牙规则》
下的 Article IV, r.6 也适用。
物，与货物的性质是否有危险没有关系。毕竟没有什么类别的货物可以声称是无论如何运输都绝对安全或绝对
危险，散粮、食糖、燃油等货物都会可能称为危险品。在此段主要是先介绍一些传统认为危险的危险品。
91 程租合约的书谈及危险品，显然最主要是针对干/湿散货的危险品。危险品的问题在集装箱运输中也经常发生
重大事故与带来严重后果，这在本书第四章之 1 段的脚注中有介绍。
123
如果船长收到通知后，发觉货物很可能不能安全运抵目的地，他可否拒装呢？毕竟，这是
租约订明的货物。例如租约订明是铜精矿，但装之前被通知水分很高，航程中移动会产生危险：
见 The “Agios Nicolas” (1968) 1 Lloyd’s Rep 57 先例。这方面法律并不太明确，可去看《Voyage
Charters》一书的第 112 页说：
“Where the cargo has been described specifically in the clarterparty, but presents unusual risks
which are different in kind from those usually associated with a cargo of the charter-party description,
it is unclear whether the carrier is entitled to refuse the goods on the grounds that they fall outside the
charterparty description or whether, having received the appropriate notice, he is obliged to carry
them. The former view was taken by Evans J. in The ‘Amphion’ (1991) 2 Lloyd’s Rep 101, purporting
to follow The “Athanasia Comininos” at page 283 The latter view seems more in accord with The
‘Atlantic Duchess’ (1957) 2 Lloyd’s Rep 55, 95 and The ‘Fiona’… It is also the view taken in Scrutton，
page 103，subject to the qualification that if it is impossible to carry the goods safely，the carrier is
justified in refusing them.”
看来，关键是危险程度的确定，如果通知了船长后是可以预防的，例如通过妥善与小心地
堆装、照顾货物，又或多花点钱增加设备，就可以解决问题，那么船东仍要履约，即使有特殊
类别的危险，也要装载这租约中订明的货物品种。
但要是危险太大，避免防备不了，则总不能让船长船员去跑这个航次送死，这变成是“不可
能”（impossible）履约了。
在杨大明的《期租合同》一书之 10.3 段也有深入探讨各种危险品，例如是精矿、煤炭、肥
料、谷物、鱼粉等，由于内容太多不去节录。
随着在海上运输中危险品的种类越来越多，各国法律强加的责任也不断加重，而一出事也
往往是天文数字的损失灾难，买卖双方可要小心了，因为在提单合约下会带来对损失的索赔。
随便拣近期几宗事故作为例子如下：
（1） Navigas v. Enron (1997) 2 Lloyd’s Rep 759与The “Berge Sisar” (2001) 1 Lloyd’s Rep 663
都涉及在沙特阿拉伯装的“丙烷”（propane）腐蚀性太高，这会损坏船舱。
（2）这种货物腐蚀船舶的案件老早已有，如 Brass v. Maitland (1856) 6 E＆B 470 先例中的
作为漂白粉的“氯化石灰”（chloride lime）（有高腐蚀性）。
（3）The “Spiliada” (1987) 1 Lloyd’s Rep 1 先例中严重腐蚀船舱的硫磺。
（4）近年作为漂白粉的“次氯酸钙”（calcium hypochlorite）（中国出口不少）会带来在海上
运输途中严重火灾，甚至最后船舶遭受全损：见 The “Kapitan Sakharov” (2000) 2 Lloyd’s Rep 255
先例。这种货物通常是以集装箱运输，签发的也是班轮提单。但危险程度值得关注，国际船东
互保协会集团（The International Group of P＆I Clubs）也出资成立工作小组去研究解决或减少该
货物运输危险的办法。这工作小组在 1999 年底出了报告与建议，建议有：只装在甲板上，但要
远离船员房间及避免太阳直晒，要用铁桶而不是麻包袋包装；使用的集装箱不要大于 20 尺的标
准集装箱；如果预计航次中会遇上高于 35℃的温度，应设计保证集装箱内的堆放货物能够有通
风，如不要装超过 14 吨的重量，或干脆集装箱配有机动冷却通风等等。
124
（5）美国 Chem One Ltd v. M/V Rickmers Genoa (2012) AMC 2986 先例中运输的 “镁基脱硫
剂”（magnesium desulphurization reagent [SS-89]），这被用于炼钢中去硫的过程，可以使得钢材
不会过脆。但是由于这货物（SS-89）的镁含量极高（89%），在与水（尤其是海水或咸水）接
触时会释放大量的氢气，众所周知氢气是极度易燃易爆的，因此这类货物是应该堆装于甲板上
以便空气流通，而不应该堆装于舱内。此先例中运输了 600 吨 SS-89，但中国天津的发货人并
没有申报此票货物的危险，也没有将美国母公司提供的针对 SS-89 危险性质的安全手册交给承
运人。这导致货物被堆装于舱内，而在海上航行中发生碰撞，海水涌入船舱浸湿了 SS-89，导
致释放大量氢气与最后发生爆炸。
至于货方是如何违反提单合约下禁止或管制运输危险品的明示或默示条文，首先是《海牙
规则》Article IV r.6，默示条文则是本章前文中提到的有关先例。至于作为货方之一的发货人，
违反了订立的提单合约中的承诺，显然需要承担责任。而在提单被背书与交出给买方后，根据
1992 年《海上运输法》，买方作为提单持有人要求船东交货与提取货物，提单合约的权利义务
与责任就从卖方转移给了买方。但这并不表示作为发货人的卖方再也没有提单合约的责任，如
果违反了关于危险品的条文，仍然需要承担责任与向船东赔偿。不妨节录 Aikens 大法官等的
《Bills of Lading》（第 2 版，2015 年）一书之 10.365 段：“If a person (提单合法持有人) obtains rights
of suit against a carrier by virtue of the provisions of section 2 of the Carriage of Goods by Sea Act
1992, then it is possible for that person to become liable to the carrier under the bill of lading contract
‘as if he had been a party to that contract’: section 3(1)… However, it also appears that the shipper
will remain liable by virtue of section 3(3)92. Thus, the carrier has a choice as to whom (发货人或收
货人) he can sue.”。
已经提到，中国危险品的出口很多。据悉原因是上世纪 80 年代的时候中国大陆开放后，由
于劳工与土地使用的价格便宜，也没有严格的对环境污染与危险作业问题的控制与规管，在招
商引资中带来了在中国投资，设立了许多危险品的生产工业。估计这也是大量从中国出口危险
品的原因。由于发货人/托运人（与收货人）总是逃不了责任，笔者建议中国的危险品进出口贸
易商要十分小心。毕竟，与私人公司不同的是，国营公司出了灾难性事故会是要中国老百姓世
世代代地赔偿这笔天文数字的损失。例如是 The “Aconcagua” (2011) 1 Lloyd’s Rep 683 先例中，
中化集团作为发货人将一个堆装了次氯酸钙的集装箱交给“Aconcagua”轮运输，但在途中由于装
载的次氯酸钙有问题导致自然与爆炸，造成 2,700 多万美金的索赔。鉴此，可否避免国营公司
出面作为发货人或收货人，而转由私人公司甚至是皮包公司去出面安排运输与订立提单合约与/
或提取货物呢？例如，在 The “Aegean Sea” (1998) 2 Lloyd’ s Rep 39 先例，就反映了西班牙国家
石油公司的进出口全部是通过一家表面上完全独立的 ROIL 公司进行。ROIL 甚至故意不在西班
牙注册，而是一家列支敦士登公司。
关于危险品还会在本书本书第四章之 1段的脚注与第五章之 12.9.2段中介绍其他方面问
题。
92 该立法条文很短，不妨节录：“This section, so far as it imposes liabilities under any contract on any person (指提
单合法持有人), shall be without prejudice to the liabilities under the contract of any person as an original party to the
contract”。本章之 15.3.3 段会针对此条文详论。
125
13.2.2 例子之二：支付运费、亏舱费和滞期费等
发货人/托运人与收货人/提单持有人要支付运费，而运费是多少应看提单合约。
班轮提单下会是按照早已（在订舱时）同意的运费费率与回扣，班轮提单背面也会有印本
条文针对。例如 P&O Nedlloyd 提单格式背面条文中有印上：“Particular attention is drawn to the
terms and conditions therein relating to container and vehicle demurrage. Copies of the relevant
provisions of the applicable Tariff are obtainable from the Carrier or his agents upon request. In the
case of inconsistency between this Bill of Lading and the applicable Tariff, this Bill of Lading shall
prevail.”。BIMCO 拟定的 Conlinebill 也有运费条文，请见本书第四章之 3.4.9 段。班轮运输中运
费一般是预付，通常会由发货人或由发货人作为收货人的代理人支付给班轮公司。
租约提单下是按照所合并的租约中同意的运费与支付办法，例如是 BIMCO 拟定的
Congenbill 正面一格中印上的：“Freight payable as per Charterparty dated -”字样。这当然会受到
提单正面的陈述所影响，例如提单正面如果写上“运费预付”（freight prepaid）的字样，则显然
会超越所合并的租约运费条文。至于租约中的亏舱费与滞期费条文（包括相关的条文例如是卸
货时间与合约留置权等），也被一并合并在租约提单内。合并租约与合并的是哪一份租约（因为
每一份租约会有不同的运费与支付办法）的复杂性与争议性会在本书第四章详论。
发货人/托运人要支付运费的合约责任，可先去节录《Scrutton on Charterparties》（第 22 版，
2011 年）一书的 Article 185 如下：
“Freight is prima facie payable according to the terms of the contract of affreightment，and by the
person with whom such contract is made…
From shipment of goods upon a vessel for a certain voyage a contract by the shipper to pay
freight for such goods is implied…
From this implied contract the shipper may be freed, either by express contract in the bill of
lading, or by delivery by the master of a bill of lading with an indorsement freeing the shipper, whose
terms are known to the master when he delivers the goods. The shipper does not free themselves from
such liability by indorsing the bill of lading, even to the shipowners…”
根据较早前引述的 1992 年《英国海上运输法》之 Section 3(3)，也是要发货人负责，毕竟
是发货人与船东订立提单合约与将货物交给船长托运。在班轮运输中，这一般不会有问题，班
轮公司在签发提单的时候都会把运费先拿到手。在不定期租船运输中，才会有较大的问题。发
货人会是承租人，也就是与船东订立租约的人。这一来，如果没有按照租约条文支付运费，船
东向承租人或发货人追索就没有分别。而船东会根据租约追索，因为提单在承租人手中不过是
一份收据而已。即使船长签发了运费预付（freight prepaid）的提单，也不影响在租约下追索运
费。这是因为提单就是由承租人或发货人备妥，而承租人或发货人也没有因为依赖提单上的陈
述而蒙受损害，因此难以根据“陈述性禁止翻供”（estoppel by representation）的说法抗辩船东在
租约下的追索。
如果发货人不是承租人（例如是 FOB 买卖，这在 CIF/CFR 买卖中也会发生），船东追索运
费看来一方面可以根据租约向承租人（会是 FOB 买方）追索，另一方面可以根据提单合约向发
126
货人追索。发货人需要负责支付运费的依据是 1992 年《英国海上运输法》之 Section 3[3]，毕
竟是发货人将货物装船要求船东运输货物去卸港，在刚刚节录的《Scrutton on Charterparties》一
书也说这是英国法默示的地位。估计船东在只有这两个选择时会选择向承租人追索，因为船东
与承租人签订过租约，对承租人有所了解。
船东另一追索运费的对象是提单合约下的收货人/提单持有人，这也是根据 1992 年《英国
海上运输法》之 Section 3(1)，该条文会在本章之 15.3.1 段详论。换言之 1992 年《英国海上运
输法》通过 Section 2(1)把提单合约下的权利转让给了收货人/提单持有人，并通过 Section 3(1)
也让收货人/提单持有人需要承担责任。要小心的是今天很多时候签发的是运费预付提单，这一
来，对作为无辜第三人的收货人而言，就可以依赖陈述性禁止翻供的说法抗辩船东的追索了。
当然如果提单下在卸港欠下运费（例如提单写明是运费到付[freight collect]，或没写运费预
付而在普通法下运费也是在卸港交货前才需要支付），比起通过租约仲裁条文的方式向承租人追
索，船东会更愿意依赖提单合约中的留置权条文，通过留置货物的方式往往可以很快获得（不
论最后是收货人或承租人作出）运费的支付。
综上所述，船东可以有数个追索运费的对象与办法。一般而言最优先的选择是通过留置货
物，而这一来主要被追索的就是收货人，因为收货人受留置货物的影响最大。其次的选择则会
是根据租约的争议解决条文向承租人追索。最次的才是去装港找发货人追索运费，这种情况会
是因为例如由于货价很低甚至是因为货物受损在卸港根本无人要提取这票货物（因此留置货物
也没用），而追索承租人也没有意义（因为承租人是皮包公司甚至是已经倒闭），只剩下发货人
可去追索但这一连串的不幸会只是偶然出现。
至于滞期费（demurrage），在班轮提单下这问题应不必太去关心，毕竟班轮绝少会产生滞
期。但在租约提单，滞期费就是个大问题。就运费来说，作为发货人的承租人很愿意负责支付
运费给船东（或二船东的承运人），这是因为发货人（也会是 CIF/CFR 卖方与承租人）可以很
快在信用证下获得支付包含了运费的货价，而且提单往往也要求注明是“运费预付”。但是就滞
期费来说，承租人并不想支付滞期费，特别是对在卸港发生的滞期费。这心态会在许多方面显
示，例如船东向承租人索赔大笔滞期费时往往会遇到承租人的顽强抗拒，而导致漫长与昂贵的
诉讼的产生。
另是，在租约提单所合并的程租租约经常会有一条“中止责任与留置条文”（Cesser and Lien
Clause)。这方面问题在《程租合约》一书第十二章有评论，内容较多，无法去重复或节录。该
条文是明确强制船东要在卸港通过留置货物直接向收货人（买方）结算/收取卸港或所有滞期费，
而别事后来找承租人（也会是发货人）追索。只有在毫无留置办法情况下才准船东去找承租人
支付。这清楚不过的措辞/文字，可见于金康租约早在 1976 年版就有第 8 条：“Owners shall have
a lien on the cargo for… demurrage93… charterers shall remain responsible for… demurrage…
incurred at port of loading94. Charterers shall also remain responsible for… demurrage (including
93 允许船东有权为滞期费留置货物。这一条文将被合并进提单，变得提单下船东也有合约权利去为滞期费留置
货物。
94 对装港产生的滞期费，承租人（发货人）要无条件负责。
127
damage for detention) incurred at port of discharge95, but only to such extent as the Owners have been
unable to obtain payment thereof by exercising the lien on the cargo96.”。
这种明示条文完全有效：见 Hansen v. Harrold Bros (1984) 1 QB 612；The “Zitella” (1938) 61
Lloyd’s Rep 97；The “Sinoe” (1972) 1 Lloyd’s Rep 201；The “Kavo Peirtis” (1977) 2 Lloyd’s Rep 113；
The “Boral Gas” (1988) 1 Lloyd’s Rep 342；The “Miramar” (1984) 2 Lloyd’s Rep 129；The “Aegis
Britannic” (1987) 1 Lloyd’s Rep 119 等先例。
曾有过案例判中止责任与留置条文不能被合并进提单：见 Gullischen v. Stewart (1884) 13
QBD 317 先例。但该古老先例中的承租人就是收货人，这一来留置货物仍是针对承租人，故何
必要中止责任去迫船东为滞期费留置货物呢?
若承租人是发货人（或是像本章之 11.1.3 段介绍的中间商）而不是收货人，如果签发的租
约提单顺利合并了程租合约的中止条文，那么船东/承运人不留置货物是无法根据租约事后向承
租人或（根据提单）向发货人成功追索滞期费的。这方面请见杨良宜的《程租合约》一书第十
二章之§4 段。
§14 合约相对性的大原则造成的障碍与解决办法 在本章之§11 段可见，就提单合约而言，99％都会是发货人（卖方）与承运人（船东）之
间的海上运输合约。这一方面是因为 CIF/CFR 买卖盛行，故是由卖方安排运输。另一方面是因
为即使是 FOB 买卖由买方租船，在《海牙规则》/《海牙维斯比规则》之 Article III r.3 与 r.7 下
发货人仍是有权要求签发装船指示提单。这特别令大宗货运输形成了一种三角合约关系：租约
这份运输合约的订约方是承租人（买方）与船东/承运人，但租约提单这份运输合约的订约方是
发货人（卖方）与船东/承运人。
14.1 背书与交出提单只转让货物产权，不转让合约
在本书第二章多处已详谈了提单是“物权凭证”（document of title），可通过背书与交出而转
让货物的占有与财产权：尤其是见 Lickbarrow v. Mason (1787) 2 TR 63 先例。但疑问是：转让货
物的同时能否转让提单这份运输合约？若是不能，这会严重影响提单作为物权凭证的地位，因
为收货人/提单持有人不能因转让而与船东产生合约关系。他们之间只会有侵权的关系。可能双
方最终会有“托管”（bailment）的关系，因为船东在卸港用船东交货单交换收货人呈上的提单可
以构成“让与”（attornment）：见本书第二章之 1.5.6 段，但这不一定会发生，也仍是侵权关系而
非是合约关系。
这一来，遇上货损货差甚至是严重至无单放货，收货人只能以侵权起诉船东。但这十分不
利，如：
95 但对卸港产生的滞期费承租人若要负责，但有先决条件。
96 前述先决条件是指船东要通过留置货物向收货人索取，只有在无法做到或只能取回部分滞期费的情况下才能
回头找承租人追索。
128
（1）本章之 10.2.1 段与本书第 5 章谈到的《海牙规则》/《海牙维斯比规则》不适用。
（2）本章之 10.2.3 段谈到的侵权造成货损货差时收货人尚未拥有货物所有权或占有性产权。
（3）本章之 10.2.4 段谈到的无法/无权索赔纯经济损失。
当然，收货人也会有得利之处。例如对于卸港产生的大量滞期费，即使是收货人的过错导
致的延误，船东只能根据提单合约向发货人（或根据租约向承租人）索赔。而滞期费实际是纯
经济损失，在合约关系下才可以索赔，但在侵权不行。而运费与滞期费不同，即使没有合约关
系也有法律默示的权利让船东通过留置货物获得运费的支付。
对于本章之 11.2.1 段讲到的危险品造成损失，船东也是只能向发货人追索，与没有（提单）
合约关系的收货人无关，除非收货人碰巧是 FOB 买卖的承租人的时候，会可以根据租约而非提
单索赔。
当然收货人在卸港要求船长交货是不受影响，但这纯粹来自提单的物权凭证作用，与有否
合约关系无关。
在 Thompson v. Dominy (1845) 14 M&W 403 先例，这疑问（也就是提单的转让是否会转让
发货人与船东的合约关系）有了答案（但并不是一个好的答案）。Parke B 大法官判提单背书与
交出只转让财产权，但不转让这份海上运输合约，说：“I have never heard it argued that a contract
was transferable, except the law merchant, and there is nothing to show that a bill of lading is
transferable under any custom of merchants. It transfers no more than the property in the goods, it
does not transfer the contract.”。
有此判决其实不奇怪，这要去先了解“合约相对性”（privity of contract）这个英国合约法的
基本大原则（fundamental principle）。
14.2“合约相对性”/“合约相互性”（PRIVITY OF CONTRACT）简介
这个大原则、大精神在杨良宜的《国际商务游戏规则 - 英国合约法》一书第四章有详论。
内容实在太多，无法在此重复。在这大原则下，普通法坚持一个合约只属订约双方之间的事，
与第三人无关，而且：
（1）除了订约方，第三人不能获得合约权利（to acquire right under a contract）。
（2）除了订约方，不能强加合约责任给第三人。
有其他一连串重要先例确立了这个大原则。在著名的涉及男女双方娶嫁的 Tweddle v.
Atkinson (1861) 1 B & S 393 先例中，事前女方父亲与男方父亲同意了会由女方父亲给新郎一笔
钱，事后女方父亲食言。新郎因此起诉，但法院判合约虽然是为了新郎的利益，但由于新郎不
是合约方因此不能依赖合约起诉。显然这种事情也不会与侵权扯得上任何关系，这等于是新郎
只能不了了之。
另去节录 Haldane 勋爵在 Dunlop Pneumatic Tyre Co Ltd v. Selfridge & Co Ltd（1915) AC 847
先例中的名言如下：“In the law of England certain principles are fundamental. One is that only a
129
person who is a party to a contract can sue on it. Our law knows nothing of a jus quaesitum tertio (指
第三人有权加入一个合约要求应有的利益) arising by way of contract.”。
到了 Midland Silicones v. Scruttons (1961) 2 Lloyd’s Rep 365 先例，这大原则已被多个先例确
认，可以说已是“根深蒂固”，再也动不了。所以 Simonds 子爵在判词中说：“If the principle of jus
quaesitum tertiois to be introduced into our law, it must be done by Parliament after a due
consideration of its merits and demerits.”。
这表示法院本身已是无能为力，不能再靠案例法在个别的案例事实下，东改西改，让合约
第三人加入一个合约获利。这样做既不全面，也往往会是机遇难逢（因为必须要有恰当的案件，
当事人也舍得花钱，才会把一个有机会改变法律地位的案件上诉到贵族院或现在的最高院）。所
以必须依赖英国议会作出立法更改，在立法前要清楚考虑优劣，去怎样改与改多少。而早在说
这话之前，在提单合约早已是这样做了，这就是 1855 年《英国提单法》的立法。
合约相对性的大原则在不应强加“合约责任”（contractual obligations/liabilities）到非自愿的
第三人身上是没有太大异议。确实，如果法律允许这样做岂非人人自危，无端天上便掉下来一
份合约责任要履行（例如要定时支付一笔金钱）。毕竟，与合约相对性并列的另一个大原则是订
约双方必须要有订约意图，这表示要承担合约责任，需要在订立合约时大家要有订约意图，而
这是后来想加入合约的第三人不会有的。但会有异议的是：如果想把一个或多个合约的好处/利
益（但不包括责任）转让给第三人，这没什么好反对。例如一个简单的例子是合约一方要求对
方在合约下应支付的金钱由支付给自己改为支付给第三人，这第三人可以是这个合约一方的亲
人或债权人。同一道理下，如果合约明示了一笔金钱不是支付给合约一方而是给该合约一方的
亲人或债权人。之后应该支付的合约相对方违约拒付，但前述合约一方因为某些原因（稍后会
介绍这些原因）不理会，作为第三人的亲人或债权人为何不能向合约相对方（也是合约下的债
务人）起诉/执行呢？正如 Steyn 勋爵在 Linden Gardens Trust v. Lenesta Sludge Disposals (1994) 1
AC 85 先例中所说的：“The case for recognizing a contract for the benefit of a third party is simple
and straightforward97. The autonomy of the will of the parties should be respected98. The law of
contract should give effect to the reasonable expectations of contractual parties99. Principle certainly
requires that a burden should not be imposed on a third party without his consent100. But there is no
doctrinal, logical or policy reason why the law should deny third party where that is the expressed
intention of the parties101. Moreover, often the parties and particularly third parties, organize their
affairs on the faith of the contract102. They rely on the contract. It is therefore unjust to deny
97 去承认合约中给于第三人的利益十分简单。
98 这是合约双方订约时的意愿，应以尊重。
99 合约法本来就是去尽量尊重／承认合约双方的合理期望。
100 当然，这不能是去将这合约的责任强加到一位非自愿的第三人头上。
101 但没有什么逻辑上或政策上的理由不让法律去承认第三人主张在这合约所有的利益。
102 现实常会是：第三人知道了他有这合约的利益，会依赖它去作出计划，例如在 Tweddle v．Atkinson 案例的
新郎，考虑到女方的父亲将会支付他一笔钱，就可能会去买房子，先付订金，等等。
130
effectiveness to such a contract103.”。
同样的疑问也可见《Chitty On Contracts》（第 32 版，2015 年）一书之 18-001 段：“… Under
the common law doctrine of privity of contract, the general rule is that contracts cannot be enforced
either by or against third parties. The second limb of this rule (under which a contract cannot impose
liabilities on anyone except a party to it) is generally regarded as just and sensible. But its first limb
(under which a contract cannot confer rights on anyone except a party to it) has been the subject of
much criticism…”。
读者或许会问：为何不去让订约方/合约方起诉，而要斤斤计较第三人能否有以自己名义起
诉的诉权以主张执行“合约”好处/利益呢？例如，在Tweddle v. Atkinson先例中不是由新郎起诉，
而是他的父亲起诉，因他父亲是订约方，违约的女方父亲应是无话可说了。但这问题在杨良宜
的《国际商务游戏规则 - 英国合约法》一书已有详述，可简单介绍不可行与困难之处是：
（1）原订约方（例如 Tweddle v. Atkinson 的新郎父亲）可能死亡。在另一著名的同类先例，
Beswick v. Beswick (1968) AC 58 先例正是这情况。人寿/人身意外保险常有这情况，受益人或保
险利益给了第三人（投保人的妻子、儿子、朋友、情人等）。投保人死亡，承保人（保险公司）
不肯支付，谁去起诉执行呢?
（2）原订约方可能不愿意麻烦，不想打官司，利益反正不是原订约方的。或是要敲第三人
一笔竹杠才肯帮忙，例如说能要回来的利益须平均分摊等等。
（3）更大的问题是：原订约方没有真正损失。原订约方虽然能起诉对方违约/毁约，并在
责任方面胜诉，但无法证明有损失，因为有损失的是没有诉权的第三人。正如在杨良宜的《国
际商务游戏规则 - 英国合约法》一书所说明的，这困境是“the third party suffering loss but cannot
sue，and the promisee may sue, but has suffered little or no loss from the promisor’s breach.”。
14.2.1 提单的对策之一：DUNLOP V. LAMBERT 先例
最早在合约相对性的大原则下面对困难并需要找出可行与说得通对策的是在国际贸易中的
提单合约。众所周知，提单这份海上运输合约的原订约方一般是船东作为承运人与卖方作为发
货人订立。而收货人的买方只是这份提单合约的第三人。
提单在背书与交出以转让财产权与占有的过程中，因为习惯法与普通法承认提单是物权凭
证：见 Lickbarrow v. Mason (1787) 2 TR 63 先例，所以货物财产权（property）是转让给了买方。
但提单的另一个职能：海上运输合约，并未能因此而转让。从未有说法是背书可转让合约权利
与责任：请看本章 14.1 段介绍的 Thompson v. Dominy (1845) 14 M&W 403 先例。加上，合约相
对性这大原则可不容易去跨越。这一点可去节录 Scrutton 大法官在 Brandt v. Liverpool (1924) 1
KB 575先例中的说法：“Before the Bills of Lading Act 1855, was passed, by the custom of merchants
the indorsement of the bill of lading passed the property in the goods contained therein, but it did not
assign the contract contained there in, and therefore the person who by indorsement became the owner
of the goods did not by the same indorsement acquire a right to sue the shipowner upon his contract
103 法律不承认第三人利益会造成极大的不公道。
131
which was evidenced in the bill of lading.”。
这一来，就会带来严重不妥。卖方（发货人）在转让了提单与财产权，同时收到货款后，
卖方对这票买卖的货物再也不会关心，因为海上运输的风险（risks）不在卖方头上（请参阅杨
大明的《国际货物买卖》一书第六章），货款也已收到，所以卖方是想最好别去烦他。但可能当
时只是在海上运输的初期，离卸港尚远，要这提单合约继续履行下去，并去关心、依赖或尽责
（例如收取货物的责任）等，实在都是买方（收货人）头上了。这也不是对买方公道与否的问
题，纯粹是双方自愿的约定。CIF/CFR 与 FOB 买卖都属于付运合约（shipment contract），卖方
的履行只是付运有关的货物。如果买方要卖方一直负责到货物抵达卸港交货地点，就应该签订
FAS、DAT、DAP、DDP 等“交货合约”（delivery contract），当然在商品买卖中卖方是否接受或
买方是否愿意多支付货价是另一个问题了。
提单固然有不少合约责任（支付运费、滞期费等），但也有不少合约利益与权利。而且是明
示或默示将会给于作为无辜第三人的买方的。这些好处包括例如船东根据提单要速遣与不得不
合理绕航，把货物运送至写明的目的地/卸港，在托运时要小心/妥善地照顾货物，并免费在约定
的卸货时间（租约提单合并的租约条文中会有约定）内把货物卸下与交货给收货人等。但问题
是，这买方不是订约方，没有诉权向船东索赔或要求强制履约。例如，船东违约不开往卸港，
买方向船东提出履行提单合约内的承诺甚至会被嘲弄，如被船东质问：“我跟你有什么关系?”。
另外，货损货差经常会发生，造成真正受害的买方无法依据提单合约向船东起诉，例如指
称船东没有“恪尽职责”（due diligence）令船舶适航，这并非是侵权关系下的责任。而如果真以
侵权为由起诉，又存在船东无法以提单合约内的免责条文（例如可以对航行疏忽免责）抗辩。
原因很简单，就是双方没有合约关系。
若买方只是依赖与船东的侵权关系与/或（在有让与[attornment]行为时的）托管关系，这已
在本章多处详述（如 14.1 段），会十分不完整而且缺陷重重。毕竟，提单内容也不光是针对货
损货差责任，像在买方/收货人与船东/承运人之间谁应去负责卸货这方面就与侵权完全扯不上关
系，必须以提单合约关系与有关条文才能找出答案，毕竟提单内（不论是班轮提单还是租约提
单）会对这点有明示（包括通过合并条文合并的租约条文）或默示条文。
一个做法是买方/收货人请卖方/发货人（发货人是提单合约的订约方）出面代为向船东/承
运人以提单合约起诉/索赔或要求强制履行。但会面对的问题是，真正受损的是买方而不是卖方，
船东/承运人即使在合约下有责任也只需赔名义上的损失。这正是 Dunlop v. Lambert (1839) 6 CI
& F 600 先例中船东提出的抗辩。而法院为此提出的一个新理论或说法，就是发货人与船东在订
约时都知道/默认该提单合约是为了以后这票货物的买方利益所订立的，因为国际货物买卖并签
发提单几乎一定是这种情况，提单作为物权凭证在航次中通过背书与交出把货物的财产权
（property）转让给作为收货人的买方，因此发货人与船东订立合约的时候都明确知道这提单是
为了最后的收货人/提单持有人的利益订立（contract for the benefit of third party）。这一来作为发
货人的卖方可以作为订约方，代作为收货人的买方索赔全部损失。这理论或说法是：“is entitled
to recover by way of damages for breach of contract the actual loss sustained by those for whose
benefit the contract is entered into”。
这方面在杨良宜的《国际商务游戏规则 - 英国合约法》一书的第四章之 3.1l 段有详论.不再
132
重复。另在杨良宜的《损失赔偿与救济》一书第七章之 5.1 段也有针对 Dunlop v. Lambert 先例
的详论，并指出在后来的先例被依从，其中在 The “Albazero” (1976) 2 Lloyd’s Rep 467 先例中，
Diplock 勋爵说：“that the consignor may recover substantial damages against the shipowner if there is
privity of contract between him and the carrier for the carriage of goods; although if the goods are not
his property or at his risk, he will be accountable to the true owner for the proceeds of his judgment.”
（发货人有权向船东索赔并取回所有损失，只要他们之间有合约关系，即使是发货人再也不拥
有这票运输的货物，也不必承担货物的风险。而发货人如果成功向船东索赔后，这笔取回来的
金钱要交出给真正货方，也就是蒙受损失的买方）。
该段中也提到 Dunlop v. Lambert 先例的说法被用在其他商业领域，包括在建筑合约中重要
的 St Martins Property Corporation Ltd v. Sir Robert McAlpine Ltd 与 Linden Gardens v. Lenesta
Sludge Disposals Ltd. and others (1994) 1 AC 85 (HL) 先例（这两个案件是在被同时上诉到贵族院
一并审理）。不妨简单介绍一下 Linden Gardens v. Lenesta Sludge Disposals Ltd. and others 先例的
案情，在该先例中原告与被告签订工程合约，要求作为被告的承建商清除一幢老房子中的有毒
石棉。但承建商违约没有把这个工程按约完成。但在承建商履约期间，原告作为原房东把房子
卖给了第三人。但原告受到工程合约中的一条禁止转让（prohibition of assignment）条文的限制，
无法把工程合约的利益同时转让给房子的新买方。也由于承建商的违约未能清除有毒石棉，迫
使房子的新买方（对工程合约来说是第三人）另花钱聘用其他承建商完成清除。这导致了在工
程合约下，原告（原房东）与第三人（房子的新买方）同时作为共同原告向被告的承建商提出
起诉，要求赔偿损失。 但被告对房子新买方的抗辩是双方没有合约关系，而对原房东的抗辩是
原房东没有损失。但在贵族院，根据 Dunlop v. Lambert 先例的说法，判原房东可以把所有的损
失向被告取回，但要将这笔款项交出给蒙受损失的新买方。原因是双方订立工程合约的时候，
原房东与承建商都知道房子是会被出售的，而违约的后果则会带来的是作为第三人的新买方的
损失。
但上述的工程合约先例中可以看到，Dunlop v. Lambert 先例的原则的局限性。如果原房东
与承建商订立合约的时候是意图自己住，只是后来出于其他原因（例如原房东急需现金或是新
买方出天价购房）导致原房东改变初衷，这时 Dunlop v. Lambert 先例的原则就用不上了。
所以，在提单下，这先例也只能是解决了“合约相对性”（privity of contract）的一小部分困
难，但不可能是全部或大部分的困难。例如，买方怎样才可获得卖方协助去向承运人/船东提起
诉讼，并让卖方在胜诉后诚实与尽快地交出索赔成功的金额呢？在国际商品买卖中，货物多次
转售，最后买方/收货人（也是真正的受害方，例如在货损货差或船东其他违约）更是无法找回
作为原订约方的发货人协助/帮忙向船东/承运人提起诉讼。
14.2.2 提单的对策之二：未披露委托人规则
简单针对这个可能的对策是可否根据在本章之 2.3 段提到的披露了的委托人（特别是记名
提单下）或在 2.4 段提到的未披露委托人（在提单被多次转让给最后的收货人/提单持有人）说
法下，说订立提单合约的发货人是买方或收货人的代理人，因此买方或收货人/提单持有人可以
以委托人的身份向船东/承运人索赔损失？
但仔细分析，这一个代理关系的说法在很多国际货物买卖中十分牵强甚至是说不通，因为
133
买卖双方明显是有一个买卖合约的关系。而且在常见的 CIF/CFR 买卖，合约规定了卖方负责运
输。这一来卖方租用船舶或订舱位，并在装货后获船东或班轮公司签发提单合约，然后背书与
交出给买方等条文，与之后发生货损货差时为了让买方或收货人/提单持有人向船东根据提单合
约索赔，就把买卖双方的关系扭曲成为是代理关系，说作为发货人的卖方订立海上运输合约是
因为买方或收货人的委托，而不是因为买卖合约的要求，这在许多方面是说不通的。
其他针对代理关系说不通的原因在《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之
5-003 段有详论，内容太多，不作节录，只是简单说有以下几点原因：
（1）在买卖合约下，货物的财产权一般是在买方支付货价后才转让给买方，这一来，在提
单合约订立时货物财产权本就属于作为发货人的卖方，怎么能说付运货物的委托人反而是没有
货物财产权的买方呢？
（2）会有情况是提单上标注收货人是银行，银行也持有提单作为质权人（pledgee）的情况。
此时银行作为收货人/提单持有人，显然也不会是委托付运货物的委托人。
（3）若作为发货人的卖方在提单合约中只是代理人，那么在前文述及的发货人在提单（即
使是记名提单）合约下有自由决定货物交付给谁的权利（见本书第二章之 3.1.5.5 段）与中止运
输的权利（见本书第二章之 3.1.5.6 段）就说不通了。代理人只能听从委托人的指示行事，是不
会有这些重要的自主权利的。
（4）在海上货物运输中，货物可能会被多次转售，在订约的时候作为发货人的卖方不知道
最后的收货人会是谁，此时如何能说发货人是作为这不知道是谁的收货人委托订立提单合约？
14.2.3 提单的对策之三：信托关系
此课题在杨良宜的《损失赔偿与救济》一书第七章之 3.3 段有详论，不妨节录其中部分内
容如下：
3.3 索赔第三人损失例外之三：对合约承诺的信托（Trust of promise）
在很早的一个先例 Tomlinson v. Gill (1756) Amb 330，案情涉及了被告向死者的妻子承诺如
果她同意被告和她共同管理遗产，当资不抵债时，被告将会偿还死者余下的债务。之后，死者
的债权人要求被告偿还死者欠下的债务并履行他的承诺。Hardwicke 勋爵判：“The plaintiff is
proper for relief here for two reasons: Firstly, he could not maintain an action at law, for the promise
was made to the widow; but he is proper here, for the promise was for the benefit of the creditors, and
the widow is a trustee for them.” （原告[死者的债权人]有权向被告索赔。虽然在法律上严格说来，
原告并无索赔的权利，因为被告的承诺是向死者的妻子作出的；但是在该案例中，他却有权利
这样做，因为被告的承诺是为了债权人的利益，而该死者的妻子是债权人的受托人。）
这种合约承诺的信托的说法适用在航运最为人所知的就是在合约（租约或船舶买卖合约）
中有条款作出承诺去支付给经纪人一笔佣金，作为他把双方合约方介绍在一起去订约的报酬。
例如在 Les Affreteurs Reunies SA v. Leopold Walford Ltd (1919) AC 801 先例中，案情涉及了一个船
舶的租约，其中有条文规定了船东需要去支付经纪人的佣金，说：“A commission of three percent
on the estimated gross amount of hire is due to the broker on signing the charter. ”由于船东没有支付，
134
原告的承租人委托的经纪人向船东提出索赔，但原告显然不是合约方。在该先例，原告把承租
人也加进来同一个诉讼作为“共同原告”(co-plaintiffs)，因为承租人在该租约下是经纪人的受托人，
这被英国法院支持说经纪人可以这样做。而如果承租人拒绝对经纪人作出协助，经纪人作为信
托的受益人是可以把船东与承租人一并列为是共同被告……
也可以简单地节录《Chitty on Contracts》（第 32 版，2015 年）一书之 18-081 段：“A promisee
will not be regarded as a trustee for the third party unless he has the intention to create a trust… They
(这是指大量关于信托的先例) represent different stages in the development of the law. At one time,
the courts represent different stages in the development of the law. At one time, the courts were very
ready to apply the trust device in order to protect the interests of the third party. Later, they became
more reluctant to apply the device because, once a contract was held to have created a trust in
favour of the third party, the parties to that contract lost the right to vary it by mutual consent.”
（加黑部分是笔者的强调）。
在这里笔者不打算大篇幅分析关于该权威书籍针对信托的内容，只是从上述节录中可以看
出，想在提单合约中通过信托的说法解决合约相对性原则带来的问题，也是存在一些难以说得
通之处。例如是在上述节录中的加黑部分，即订立提单合约时有建立为了收货人/提单持有人的
信托关系的意图，之后就无法再去更改合约了，这与提单合约中（在本书第二章之 3.1.5.5 段介
绍的）自由决定货物交付给谁的权利（shippers’ right to redirect goods）与（在本书第二章之 3.1.5.6
段介绍的）发货人中止运输的权利（stoppage in transit）也是相悖的。
14.2.4 提单的对策之四：有条件的托管（BAILMENT ON TERMS）
关于托管的课题在本书第二章之 1.5.2 段已有详论，尤其要注意的是其中关于 The “K. H.
Enterprise” (1994) 1 Lloyd’s Rep 593 先例的新发展。看起来这说法能够解决一部分提单合约面对
的合约相对性问题。简单来说有条件的托管可以通过“让与”（attornment）（即船长用船东交货
单交换正本提单）给并非提单合约的第三人（也就是收货人），这就会在第三人和托管人（船
东）之间产生以提单合约条文为“条件”的托管关系，托管人可以依赖提单合约中的免责条文等
限制自己对货损货差的责任，例如件数责任限制，索赔时效条文与其他免责条文。
但是上述的有条件的托管说法，在以往先例中只产生允许托管人（也就是船东）限制自己
的责任的效果，不会使第三人（也就是收货人）承担额外的责任，例如托管人不能向第三人要
求支付运费或其他费用，或要第三人承担寄托人（bailor，也就是发货人）的违约责任。因此虽
然托管关系可以被转让，但并不能完全地转让提单合约权利与责任，与本章之 15.3.1 段提到的
相互性原则（principle of mutuality）不同。这可见《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011
年）一书之 5-007 段所说：“Bailment reasoning might at first sight seem to occupy an intermediate
position since under the concept of ‘bailment on terms’ a person may be bound by terms in a contract
to which he is not a party. But the authorities on the topic have applied this concept only to terms
restricting or limiting the third party’s rights; they have not extended it to terms imposing positive
obligations, such as obligations to pay freight or other charges, or to impose liability on the third party
for other breaches by the shipper unless the third party had instigated such breaches. So far as liability
to perform such obligations is concerned, bailment reasoning therefore goes no further than the other
common law qualifications of the doctrine of privity in imposing obligations on the transferee of a
bill.”。
135
因此可以说有条件的托管说法并不能解决希望将提单合约的权利与责任从发货人转移给收
货人时所面对的合约相对性问题。
14.2.5 提单的对策之五：转让合约权利（ASSIGNMENT OF CONTRACTUAL
RIGHTS）
转让合约利益这个复杂的课题在杨良宜的《国际商务游戏规则 - 英国合约法》一书第四章
之§7 段以及《损失赔偿与救济》一书第七章之 3.4 段有详论，无意在此重复或大量节录。只去
提一提的是，“衡平法转让”（equitable assignment）合约利益给第三人早有先例涉及：Crouch v.
Martin (1707) 2 Vern 595；Row v. Dowson (1749) 1 Vern Sen 331；Ryall v. Rowles (1750) 1 Ves Sen
348；Wright v. Wright (1750) Ves Sen 409 等。
但疑问是，卖方可否把提单合约的诉权转让给买方呢？例如是因遭受货损货差而产生的诉
权？毕竟，这种情况确有发生过，也曾获法院承认/允许：见 The “Kelo” (1985) 2 Lloyd’s Rep 85
先例。但这对策的严重缺点是：
（1）在英国法下，一般的合约转让局限在合约的利益，而不包括合约责任104。故此，在买
方/收货人向船东（或承运人）索赔的同时，船东却不能反过来向买方反索赔运费或滞期费（除
了通过普通法下针对欠下的运费的留置权）。买方不必为发货人付运危险品对船东造成的损失承
担责任：见 The “Berge Sisar” (2001) 1 Lloyd’s Rep 663 先例，买方也不必为发货人指定不安全港
口（包括卸港）对船东造成的损失承担责任：见 The “Aegean Sea” (1998) 2 Lloyd’s Rep 39 先例。
船东仍要另外去向发货人起诉。这对整个提单制度的公平与简化来说非是好事。
（2）转让必须一环扣一环，不能有中断。但后来的提单持有人是无法知悉较早环节转让的
利益，而提单持有人所获得转让的利益也不会大于转让人所拥有的利益。这就会产生大问题，
正如《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 5-004 段说：“…the process of ordinary
assignment was less than satisfactory for the consignee lay in the rule that an assignee takes subject to
equities. In the present context, one consequence of this somewhat misleading phrase would be that
the assignee would take subject to any oral agreement between carrier and shipper which had the
effect of limiting the shipper’s rights; and this would make it hard for the transferee of the bill to know
just what rights he was acquiring”。如果提单货物在海上运输中被多次转卖就会有更大的问题，例
如曾有过 5 次转卖，其中第 3 次转卖并没转让提单合约利益（对船东的诉权）。这就会导致最后
的买方（收货人/提单持有人）即使有了前一手的卖方转让也是毫无用处。
（3）买方无法独立行事，买方向船东起诉仍要将原来的订约方（发货人）等牵扯进来，作
为共同原告 （co-plaintiff）。若是发货人不合作，则要去把发货人当做共同被告（co-defendant），
另一被告自然是提单的船东或承运人了：见 The “Aiolos” (1983) 2 Lloyd’s Rep 25 先例，去这样
要求，在国际通讯并不发达的年代，实在是苛求。另外也会碰到像发货人倒闭的困境。
（4）转让需要尽快作出通知给债务人（在提单下就是给船东/承运人），这在通讯困难的年
104 这与美国法的地位不同。可见《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 5-009 段所述，在美国
法下一般的转让可以包括“assignor’s rights”与“a delegation of his unperformed duties under the contract”：见
《Restatement Of The Law Second, Contracts》之 Section 328。
136
代是难以做到的，因为与船东/承运人无法联络，船东/承运人也无法与船长联络。即使在今天，
通讯不成问题，提单货物在海上运输中被多次转卖，如何通知仍然是一个问题。正如《Carver on
Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 4-004 段说：“… in the case of an equitable assignment
it was desirable to give notice of the assignment to the debtor (i.e. the carrier) in order to gain priority
over competing assignments; and that such notice is an essential requirement of a statutory assignment.
When the law relating to bills of lading was in its early formative stage, this requirement of notice
gave rise to the practical difficulty that, during the voyage, the carrier was often out of reach so that
notice could not in practice be given; and even today it would be impracticable to comply with the
requirement of notice where during the voyage the bill was transferred many times over.”。
14.2.6 提单的对策之六：默示合约（BRANDT V. LIVERPOOL 先例）
关于怎样才能构成默示合约（implied contract）的问题，在杨良宜的《国际商务游戏规则—
英国合约法》一书第十章之§7 段与杨良宜的《合约的解释：规则与应用》一书第七章之§11 段
有详论，大原则/大道理是完全相通的。
在著名的 Brandt v. Liverpool (1924) 1 KB 575 先例，运输的货物是“锌粉”（zinc ashes），锌
粉被装上船舶时已看得见潮湿，这表示会在海运途中发热，但船长仍签发了清洁提单。而且，
还把锌粉与棉花（容易着火）装在同一船舱。运输半途果然出事，导致要通过转运去目的地/卸
港。
航次中，提单被发货人质押并背书与交出给了银行（原告）。银行为了提取这批货物，（在
抗议下）被迫支付了 748 英镑的运费与其他费用。之后，银行向船东起诉，索赔的一方面是这
笔 748 英镑的款项，另一方面是因货物延误抵达而货价大跌导致的损失。
当时，已有 1855 年的《英国提单法》，但该立法不适用在银行以“质权人”（pledgee）身份
持有这份提单的情况。换言之，提单是物权凭证，故此银行可以通过提单提取货物。但在普通
法下提单合约并不会被转让给银行。
这对银行不一定是坏事，因为有了合约关系也可能带来重大的合约责任105（请见本章之
13.2.1 与 15.3 段），这也是为什么 1855 年《英国提单法》为了保护银行，而不将作为质权人的
银行包括在内。当然在本先例中是银行想以提单合约关系向船东起诉，因为若以侵权起诉，银
行会面对下列好几个严重的困难：
（1）这 748 英镑不属于与侵权有关的损失。
（2）货物延误的损失会是纯经济损失，无法以侵权去索赔：这一点请参阅本章之 10.2.4 段。
105 默示合约会对银行带来的合约责任应该比 1992 年《英国海上运输法》轻，默示合约会有的条文是根据订约
当时法律或事实需要默示以使得合约有商业效力（business efficacy），关于商业效力可见杨良宜的《合约的解释：
规则与应用》一书第七章。此外，必须是客观的合理才会作出默示。这与 1992 年立法转让提单合约带来的责任
不同，1992 年立法 Section 3(1)中的文字是“as if he had been a party to the original contract of carriage”。装载危险
品或指定不安全装港与卸港带来严重事故令船东/承运人蒙受损失的情况下，这些发货人的违约行为与银行无关，
在默示合约下也应该不会要银行承担责任。在默示合约下银行会要负责的会只是支付运费、要在合理时间内卸
货（也就是会要支付滞期损失）等责任。
137
（3）该先例涉及船长在货物装船时有不妥却乱签清洁提单。只有根据提单合约“禁止翻供”
（estoppel）的说法，不允许船长/船东对无辜的提单持有人否定提单上的错误陈述（即不清洁的
货物也写上装船货物表面状况良好）。但以侵权关系起诉就说不通是凭什么了。
上诉庭在 Brandt v. Liverpool 先例判双方在交货时另有了一个默示合约，双方的交往不光是
银行提货与船长交货（这只是提单的物权凭证职能），而是因为银行支付了这 748 英镑，本身就
是约因/对价（consideration）。换言之在该先例，原告银行可以通过提单合约关系起诉，而合约
的产生是来自双方的行为/交往，与符合其他构成有效合约的要件（例如约因/对价）。
这默示合约的说法在以后好几个案例也有涉及，如：The “Dona Mari” (1973) 2 Lloyd’s Rep
366，The “Elli 2” (1985) 1 Lloyd’s Rep 107，The “Aramis” (1989) 1 Lloyd’s Rep 213 等先例。
但看来，这说法并不稳定，有时候也颇牵强，正如英国法律委员会报告 Law Commission
No.196 之 2.12 段说的“often involved an element of fiction, even detective work”。例如，运费预付
的提单下不必再付运费，也说不出再有什么约因，不容易去默示一个合约。又例如在提单仍未
到手时以保函交换无单放货，也难以说船东与收货人之间有默示合约，因为后者可能根本不知
道提单的内容。当然，收货人也可在提取货物时与船东另去作任何内容的约定，但这就不需要
默示了。
所以，May 大法官在 The “Elli 2”先例中曾说：“…I agree that the boundaries of the doctrine are
not clear106. I would not expect them to be so. As the question whether or not any such contract is to
be implied is one of fact. Its answer must depend on the circumstances of each particular case107 and
the different sets of facts which arise for consideration in these cases are legion.108 However, I also
agree that no such contract should be implied on the facts of any given case unless it is necessary to do
so109: necessary, that is to say, in order to give business reality to a transaction and to create
enforceable obligations between parties who are dealing with one another in circumstances in which
one would expect that business reality and those enforceable obligations to exist110…”
在 The “Aramis”先例中，法院对 Brandt v. Liverpool 的说法作出了颇局限的解释，判是必须
要在案件的事实中能“推断”（infer）双方有意图订约，有要约与接受要约，否则构成不了默示
合约。Bingham 大法官说：“… it would in my view be contrary to principle to countenance the
implication of a contract from conduct if the conduct relied upon is no more consistent with an
intention to contract than with an intention not to contract. It must, surely, be necessary to identify
106 May 大法官同意这默示合约说法的范围并不明确，也无法明确。
107 这要看每一个案件的不同事实如双方的言行。一般来说，双方交往越多，越容易由于这些交往的言行构成默
示合约。
108 而要考虑的事实与双方的言行会是多不胜数。
109 如没有“必要”也不应去默示有一个合约。
110 “必要”是指有商业上的需要/效力，不光是合理不合理的问题。这与解释合约时去默示条文的道理一样，可
见杨良宜的《合约的解释：规则与应用》一书第七章之 4.4.2 段。
138
conduct referable to the contract contended for or at the very least conduct inconsistent with there
being no contract made between the parties to the effect contended for. Put another way, I think it must
be fatal to the implication of a contract if the parties would or might have acted exactly as they did in
the absence of a contract”。Bingham大法官认为双方的言行是无论有无提单合约关系都会作出的，
就不应再去默示一个有合约，例如，作为收货人（包括银行）的提单持有人向船长提货，这是
无论有否提单合约做法上都是一致的，因为提单持有人有物权凭证，可去提取货物。故不应以
这一言行/做法默示双方在提货与交货时另订立了一个合约。而收货人支付运费也不一定代表什
么，因为没有合约关系时船东/承运人还是可以留置货物，收取运费（见本书第四章之 2.2.1 段
与 3.4.10 段）。这一来，即使要收货人支付运费后才能提取货物，又怎可以此行为产生一个默示
合约呢？
看来 Brandt v. Liverpool 先例解决不了多少问题，仍须另去立法，在全面考虑后作出针对性
的规定，以令绝大部分的情况都能成功去绕过“合约相对性”（privity of contract）的羁绊，把提
单这海上运输合约的权利与责任从原订约方（发货人）转让给买方（收货人），让收货人与船东
/承运人之间互有合约关系下的诉权。而争议中的索赔与抗辩（反索赔）也以提单条文为准，货
损货差方面的责任与赔偿也适用《海牙规则》/《海牙维斯比规则》(只要是法律强制与/或提单
合约内有像“首要条文”（paramount clause）那样的条文去明示合并该规则)。与此同时，漫无约
束的侵权诉讼则可去尽量减少/收缩。
默示合约的说法也应用在其他有关提单合约的情况，但与本章所要探讨的内容没有太多关
系，在本章之 11.1.3 段也有略述，所以在这里只简单一提。例如在 FOB 买卖，付运的船舶由买
方安排与指定。这一来，船东与卖方是没有合约关系。但在装港装货时会发生争议，例如船舶
的问题导致在装货过程中发生货损。带来的问题是作为发货人的卖方是否只能以侵权（包括托
管）向船东索赔损失，或反过来船东作为抗辩这个侵权诉讼可否依赖《海牙规则》的免责条文
或件数责任限制。毕竟损失发生时提单还未签发，将来签发提单的发货人一栏中会填上谁的名
字也是个未知数。在 Pyrene v. Scindia Navigation (1954) 1 Lloyd’s Rep 321 先例，判是将货物运
到船旁装船的卖方/发货人，与接受货物装船的船东之间有一个默示合约。Devlin 大法官说：
“… on the facts of this case, the same result would be achieved. By delivering the goods
alongside the seller impliedly invited the shipowner to load them, and the shipowner by lifting the
goods impliedly accepted that invitation. The implied contract so created must incorporate the
shipowner’s usual terms; none other could have contemplated; the shipowner would not contract for
the loading of the goods on terms different from those which he offered for the voyage as a whole.”
14.2.7 提单的对策之七：《CONTRACT (RIGHT OF THIRD PARTIES) ACT 1999》
有关这一重要的立法，在杨良宜的《损失赔偿与救济》一书第七章有详尽的解释，不在此
赘述。第三人难以加入合约与合约相对性的问题在提单合约的转让中最早出现，关于提单也有
相关的立法希望解决这个问题，这会在下文中介绍。但这个问题不仅仅是与提单有关，而是在
社会上很多环节中出现，而在今天这个问题也越来越严重，导致为了解决这个问题，英国根据
法律委员会报告 Law Commission No. 242 中对立法排除普通法下“第三人规则”（third party rule）
的建议，作出了《Contract (Right of Third Parties) Act 1999》的立法。在香港也有类似的、生效
于 2016 年 1 月 1 日的《Contracts (Right of Third Parties) Ordinance》（Cap. 623）。这个十分重要
的立法在商业现实中是否起到作用，笔者有一定的怀疑。由于该立法并非强制性适用，所以笔
139
者（杨良宜）在 BIMCO 文件委员会中近期所拟定的标准合约格式，都以明示条文排除该立法
的适用，以防止第三人向合约的其中一个订约方主张第三人在合约中被提到的权利。
针对要将提单合约的权利与责任转让给收货人的问题，表面看来在提单合约下作为第三人
的收货人有权提货，因此根据《Contract (Right of Third Parties) Act 1999》，收货人可以向船东/
承运人主张其在这份提单合约下的权利，虽然同时要受立法的 Section 1(4)(5)(6)的限制：“(4) This
section does not confer a right on a third party to enforce a term of a contract otherwise than subject to
and in accordance with any other relevant terms of the contract. (5) For the purpose of exercising his
right to enforce a term of the contract, there shall be available to the third party any remedy that would
have been available to him in an action for breach of contract if he had been a party to the contract
(and the rules relating to damages, injunctions, specific performance and other relief shall apply
accordingly). (6) Where a term of a contract excludes or limits liability in relation to any matter
references in this Act to the third party enforcing the term shall be construed as references to his
availing himself of the exclusion or limitation.”。
需要注意的是《Contract (Right of Third Parties) Act 1999》也只是赋予第三人合约的权利，
没有强加合约责任给第三人。因此仍然解决不了提单转让时希望适用相互性原则（principle of
mutuality），让收货人也要与发货人一样承担运费、滞期费等提单合约责任的问题。
《Contract (Right of Third Parties) Act 1999》立法也无意针对提单，因为一早已有特定的立
法更细致地针对提单问题，即 1992 年《英国海上运输法》。所以在《Contract (Right of Third Parties)
Act 1999》之 Section 6(5)说：“(5) Section 1 confers no rights on a third party in the case of- (a) a
contract for the carriage of goods by sea, or (b) a contract for the carriage of goods by rail or road, or
for the carriage of cargo by air, which is subject to the rules of the appropriate international transport
convention, except that a third party may in reliance on that section avail himself of an exclusion or
limitation of liability in such a contract.”。这排除了《Contract (Right of Third Parties) Act 1999》在
1992 年《英国海上运输法》下的提单、海运单、船东交货单等付运单证的适用。当然，由于海
上运输中的单证繁多而且复杂，如果出现有单证涉及第三人的权利但不属于 1992 年《英国海上
运输法》的范畴，就仍然要适用普通法的一般规定。与《Contract (Right of Third Parties) Act 1999》
了。这种不同（也不会太多）的适用情况在《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一
书有详尽的介绍。
14.2.8 提单的对策之八：1855 年《英国提单法》
有了本章之 14.1 段提及的 Thompson v. Dominy (1845) 14 M&W 403 先例后，加上英国法院
找不出任何其他的说法解决提单转让与合约相对性的冲突问题，英国马上开始研究如何经全面
考虑后用立法针对这个会严重影响国际货物买卖的难题，这带来了著名的 1855 年《英国提单法》。
这可见 Scrutton 大法官在 Brandt v. Liverpool (1924) 1 KB 575 先例中十分清楚的说明如下：
“Before the Bills of Lading Act, 1855, was passed, by the custom of merchants the indorsement of the
bill of lading passed the property in the goods contained therein, but it did not assign the contract
contained therein, and therefore the person who by indorsement became the owner of the goods did
not by the same indorsement acquire a right to sue the shipowner upon his contract, which was
evidenced in the bill of lading.”。
140
14.2.8.1 1855 年《英国提单法》的措辞/文字
这立法（相比今天的立法）很短，只有 3 条（Section），而针对合约相对性的更只有 Section
1，可以节录如下：“Every consignee of goods named in a bill of lading, and every endorsee of a bill of
lading to whom the property in the goods therein mentioned shall pass, upon or by reason of such
consignment or endorsement111, shall have transferred to and vested in him all rights of suit, and be
subject to the same liabilities in respect of such goods as if the contract contained in a bill of lading
had been made with himself112.”。
以上备注可多加说明。据悉当时立法者的一种忧虑是怕会影响银行，怕硬去把作为质权人
（pledgee）的银行拖进来成为提单合约一方，要是有了灾难性的索赔（例如是危险品，见本章
之 13.2.1 段），银行可就再也不敢去为国际货物买卖提供融资了。有了该条文中的对转移货物财
产权的要求，由于买卖合约中的卖方根本不会有意图转让货物财产权给银行，银行也不会有接
收货物的财产权的意图，银行就不会由于该立法而成为提单合约的订约方了。确实，这也是后
来受到银行欢迎的贵族院的判法：见 Sewell v. Burdick (1844) 10 App Cas 74 先例。
将提单背书与交出给银行或空白背书作为“质押”（pledge）不适用 1855 年《提单法》，银行
作为质权人，虽然与船东/承运人之间没有海上运输合约关系，但银行持有的提单仍有物权凭证
的功能。故此，银行可进退自如，在作为债务人的买方不前来赎单并清偿债务的时候，银行有
权凭提单向船长提货并出售货物用来抵债。只要小心不与船东/承运人订立一个默示合约（见本
章之 14.2.5 段）给自己带来提单合约责任就行，即使银行向行使法律默示留置权的船东支付了
运费才能提货也无妨。而在船东无单放货的情况下，银行一样可去指控船东“侵占”（conversion）
货物：见 The “Stone Gemini” (1999) 2 Lloyd’s Rep 255 先例。虽然如果存在货损货差，银行就只
能以侵权向船东索赔了，因为双方没有提单合约关系。
14.2.8.2 1855 年《英国提单法》转让提单合约要求发货人与收货人负连带责任
1855 年《英国提单法》之 Section 1 最后一句是要求收货人像原来订立提单的合约一方（这
应是发货人）一样承担提单合约“所有的责任”（same liabilities）。故此，这实在不是普通法/衡
平法或立法下的“转让合约权利”（assignment），因为后者只转让合约利益，不能转让合约责任。
有说法是 1855 年《英国提单法》是一种“法定转让合约权利”（statutory assignment），这其实并
不准确。
比较接近的反而是“合约更替”，也有说法称其是一种“法定更替”（statutory novation）。但仍
不完全准确，因为“合约变更”是去把原来的合约终止并让原订约方脱身，由与第三人订立的另
一个合约来替代，由第三人去把合约的履行接过来。
但根据 1855 年《英国提单法》，原来合约并未中断，发货人的提单合约责任仍在（如违约
装危险品，付运费，滞期费等）。而提单合约去转让给了买方，只是多加了一个人承担责任，多
111 请注意立法是局限在提单对收货人的指定或背书必须是为了去转让有关的货物的财产权/产权给收货人/受
让人，否则立法不适用，即提单合约不转让。这个立法的要求在后来的案例中带来一个被称为“property gap”的
严重问题，并带来了很多针对诉权（title to sue）的先例。
112 1855 年立法对提单合约的转让是包括了提单合约的权利与责任，表示适用相互性原则（principle of mutuality）。
141
一个作为货方的收货人成为订约方，这也是相互性原则，收货人享受权利的同时也要承担责任。
这法律地位在 The “Berge Sisar” (2001) 1 Lloyd’s Rep 663 先例有详论，如该先例在上诉庭的判决
（[1998] 2 Lloyd’s Rep 475）中 Millet 大法官说：“The section (1855 年《英国提单法》之 Section
1) has been considered in a number of cases, most recently by the House of Lords in Effort Shipping
Co Ltd v. Linden Management S.A. (1998) 1 Lloyd’s Rep 337… Lord Lloyd pointed out that S.1 dealt
with the rights and the liabilities under the contract of carriage differently113. Whereas the rights were
transferred with the property in the goods, the liabilities were not114. They were vested directly in the
endorsee by force of the section115, not by assignment. The consignor remained liable, and the holder
of the bill of lading came under the same liability as the consignor116. His liability was by way of
addition, not substitution117… The liability of an endorsee was by way of addition to that of the
consignor but by way of substitution for that of a previous endorsee118.”
14.2.8.3 1855 年《英国提单法》问题之一：只针对装船提单
1855 年《英国提单法》立法时，国际货物买卖中的付运单证只有装船提单（shipped bill of
lading）：请见本书第二章之 3.1 段。因而该立法只针对装船提单也就理所当然了，这在该立法
的 Section 3 有说明是“装上船舶的货物”。
但近年随着付运单证的多元化，光去针对装船提单已是追不上时代。在今天的国际货物买
卖，付运单证经常会是“多式联运单证”（multimodal transport document）（见本书第二章之 3.5
段）；或“海运单”（sea waybill）（见本书第二章之 3.7 段）；或“船东交货单”（ship’s delivery order）
（见本书第二章之 1.5.6 与 3.8 段）。这些付运单证也一样面对“合约相对性”（privity of contract）
的困扰。特别是想通过使用海运单等付运单证以解决指示装船提单带来的无单放货问题，英国
法更应该建立配套制度以作鼓励。
目前商业人士解决的办法是在海运单上硬加上发货人代表收货人去同时订约作为“货方”，
这使得收货人将来可自己以合约方的身份去直接向船东/承运人起诉（或被诉）。例如在“General
Council of British Shipping non-negotiable sea waybill”的标准格式说：“The shipper accepts the said
Standard Conditions on his own behalf and on behalf of the Consignee and the owner of the goods and
warrants that he has authority to do so119.The Consignee by presenting this Waybill and/or requesting
delivery of the goods further undertakes all liabilities of the Shipper hereunder，such undertaking
113 Lloyd 勋爵指出，Section 1 故意分开两句将权利与责任区分来讲。
114 提单合约下的权利可以随着货物的财产权一起被转让给收货人，但普通法下合约责任并不会一并转让。
115 作为被背书人的收货人是因为此条 Section 1 才需要承担提单合约下的责任，而不是因为合约的转让。
116 发货人仍要继续就提单合约负责，只是增加了收货人也要承担同样的责任。
117 作为被背书人的收货人并非代替发货人承担提单合约责任，而是作为额外的责任承担人。
118 但是持有提单的中间商，在把提单背书与交出给收货人后，中间商原作为提单持有人承担的责任就会由作为
被背书人的收货人取代承担。
119 说明发货人有授权去代表收货人加入作为海运单的合约方。
142
being additional and without prejudice to the Shippers own liability120. The benefits of the contract，
evidenced by this Waybill shall thereby be transferred to the Consignee or other persons presenting
this Waybill121.”。
另举一例是 Comite Maritime Internationale（CMI）拟定的“1990 Uniform Rules for Sea
Waybills”，其中的 Article 3 说：“The shipper enters into the contract of carriage not only on his own
behalf but also as agent for and on behalf of the consignee (and warrants to the carrier that he has
authority to do so).”。
多式联运单证也是采纳相同的技巧，举例是 P&O 船公司的提单，其中对与承运人订立付运
合约的“商人”（Merchant）的定义说：“…holder, Consignee, Receiver of the Goods, and Person
owning or entitling to the possession of the goods or of this Bill of Lading, any Person having a
present or future interest in the goods and anyone acting on behalf of such person.”。
许多其他的标准格式均可见有类似措辞，如 BIMCO 拟定的“COMBICONBILL”（第 2 条）
或“COMBIDOC”（1995 年改为“MULTIDOC”）等等。
但这能否顺利跨越合约相对性的大原则仍难以估计，这就好像较早谈到的“喜马拉雅条文”
（Himalaya Clause）被 Reid 勋爵在 Midland Silicones v. Scruttons (1961) 2 Lloyd’s Rep 365 先例中
加上 4 个先决条件一样，不一定每次都能符合。例如，卖方/发货人是否真有收货人授权？虽然，
海运单因为“不可流通/转让”（non-negotiable），在订约前已经可以确定收货人是谁，事先安排
授权应不困难。加上，即使订约时发货人没有收货人的授权，仍可由收货人事后去“追认”
（ratification）。但总是多一层手续/麻烦。
所以总的说来，最好仍是去立法，把这些类似已经过时的《英国提单法》下的装船提单的
付运单证都增加进来。当然，这新的立法（也就是后来 1992 年的《英国海上运输法》）也不能
再称为《英国提单法》了，因为针对的付运文件不止是装船提单一项122。
14.2.8.4 1855 年《英国提单法》问题之二：与有关货物财产权/产权转让挂钩
为何有此挂钩的估计原因在本章 14.2.6.1 段已有略述。立法的措辞/文字本身也带来一定的
疑点。如严格去解释，立法可以是要求作出背书这一行为就转让有关的货物的财产权，两者必
须同步。但这在现实中问题可就大了，虽然作为发货人的卖方背书并交出提单通常是显示了转
让货物财产权给买方的意图，但问题是意图归意图，经常会有例外。例如，买卖双方在买卖合
约中约定货物的财产权在背书提单前的较早时间（如货物装上船舶时）就转让给买方，例如买
卖合约会有条文说“title and risk pass to buyer on shipment”。也会是，买卖双方约定买方可以凭借
提单向船长提货，但卖方保留产权（retention of title）直到货价被全数支付。在本章之 10.2.3 段
已介绍的 The “Aliakmon” (1986) 2 Lloyd’s Rep 1 先例就有这个情况，甚至可以说是买方实是作
120 这说法与 1855 年《英国提单法》一样，即就算收货人也加入要在海运单下承担责任，发货人仍不能脱身。
121 这海运单的权利转让给了收货人。
122 香港跟从英国的立法，也有了相应的立法名为《Bills of Lading and Analogous Shipping Documents Ordinance》
(Cap. 440)，而且在笔者看来香港的立法名称更为贴切。
143
为卖方/发货人的代理人去凭借提单向船长提货。
对装在船舱的一票属于不同收货人而分不开的大宗货，由于背书提单当时仍分不开，如一
船 2 万吨糖卖给多位不同买方时常见的情况，在 1995 年前的《英国货物销售法》Section 16 说
明尚未分开的货物不能转让产权（“The title to goods which form part of a larger bulk cannot pass
until those goods are ascertained）。这表示直到在卸港交货才能把货物分开给不同的作为收货人的
买方，货物的财产权/产权才会转移。这个问题直到 1995 年《Sale of Goods (Amendment) Act 1995》
才有立法改变，请看杨大明的《国际货物买卖》一书第五章之§4 段。
这就是在较早提到的 1855 年《英国提单法》带来的“property gap”了。英国法院也曾经试图
减轻这个问题的影响，但法院只能尽量宽松地解释立法，不能超越。在 The “Delfini” (1990) 1
Lloyd’s Rep 252 上诉庭先例中，Mustill 大法官给了 1855 年《英国提单法》的条文一个较为宽松
的解释说：“although the endorsement of the bill of lading is not the immediate occasion of the
passing of property, nevertheless it plays an essential causal part in it”。但这也不带来太大的澄清，
并不解决问题。反正在 1992 年《英国海上运输法》之前，英国法院有了大量的关于收货人是否
有提单合约的“诉权”（title to sue）受到船东质疑的先例。不少先例船东/承运人也成功以此抗辩，
导致收货人虽然有“很站得住脚的索赔”（cast-iron claim）（例如是船舶明显不适航或不合理绕航），
但仍然败诉。这些著名的先例包括：The “San Nicholas” (1976) 1 Lloyd’s Rep 8；The “Albazero”
(1976) 2 Lloyd’s Rep 467；The “Elafi” (1981) 2 Lloyd’s Rep 679；The “Sevonia Team” (1983) 2
Lloyd’s Rep 640；The “Elli 2” (1985) 1 Lloyd’s Rep107；The “Kelo” (1985) 2 Lloyd’s Rep 85；The
“Kapetan Markos” (1987) 2 Lloyd’s Rep 321；The “Aliakmon” (1986) 2 Lloyd’s Rep 1；The “Aramis”
(1989)1 Lloyd’s Rep 243；The “Delfini” (1990) 1 Lloyd’s Rep 252；The “Filiatra Legacy” (1991) 2
Lloyd’s Rep 337；The “Future Express” (1993) 2 Lloyd’s Rep 542 等先例。
14.2.8.5 1855 年《英国提单法》问题之三：已用提单
1855 年《英国提单法》的另一个大问题是没有针对“已用提单”（spent bill），这关系到本书
第二章之§5 段介绍的近年来普遍的无单放货问题。即卸港早已以通过保函交换卸货，但提单仍
在流转，之后才会背书与交出提单（例如在信用证下结汇）。这一来，就是因货物已经不存在导
致提单不能作为物权凭证要求船长交货而失效。由于不能再作为物权凭证，也不能以背书与交
出转移货物产权，也就不包括在 1855 年《英国提单法》中了。这个问题在 The “Delfini” (1990)
1 Lloyd’s Rep 252 先例中出现，该先例中要在 CIF 买卖下运输一船原油，在卸港该票原油被无
单放货（石油运输一般都是无单放货），之后 CIF 买方发现有货量短缺，于是根据提单合约向船
东索赔货损货差，但由于卸货后提单就变成已用提单而导致索赔失败。这是一个大问题，已用
提单的情况实在是太多，例如 The “Future Express” (1993) 1 Lloyd’s Rep 542 先例是卸货与背书
提单相隔一年以上。这显然在 1855 年立法的年代不是问题，但在近年已经是极需要解决的大问
题了。
14.2.9 提单的对策之九：1992 年《英国海上运输法》
有关这新的立法，已多次略为谈及。可以说，该立法已全面地针对了 1855 年《英国提单法》
的主要问题与不足/过时之处，这会在下文分别介绍。1992 年立法也带来了一套新做法、新概念，
但也带来一些新问题并在立法生效后有了不少新案例，笔者也会在下文中作出介绍。
144
§15 1992 年《英国海上运输法》
15.1 SECTION 1：1992 年立法扩大了对海上运输单证的适用
立法已扩大适用在更广泛的海上运输付运单证，不妨先节录 1992 年立法的 Section 1(1)如
下：
“1(1) This Act applies to the following documents, that is to say-
(a) any bill of lading;
(b) any sea waybill; and
(c) any ship’s delivery order.”
通过上述条文可以看到 1992 年立法针对的付运单证包括 3 个方面：“提单”（bill of lading）、
“海运单”（sea waybill）与“船东交货单”（ship’s delivery order）。怪不得 1992 年立法虽然是为了
替代 1855 年《英国提单法》，但已不再名为“提单法”。1992 年立法虽然与 1971《英国海上运输
法》一样都名为《英国海上运输法》，后者是英国引入 1968 年《海牙维斯比规则》的立法，与
1992 年的立法所针对的问题并不一样。但由于这两者都叫“海上运输法”，所以笔者较为认同香
港同样的立法名称：《Bills of Lading and Analogous Shipping Documents Ordinance》，这更明确
地显示了立法的内容与目的。
如果转让的海上运输中的付运单证属于上述 3 种对象，则会受到 1992 年立法的规管，提单
合法持有人或海运单/船东交货单下的记名收货人就可以享有海上运输合约权利与需要承担合
约责任（注意这与是否转让货物的财产权无关，1992 年《英国海上运输法》也因此再也没有
“property gap”的问题）。
15.1.1 提单：包括可通过背书或交出的提单与收货提单
就“提单”来说，1992 年立法的适用不局限在 1855 年立法中的装船提单，而是适用在广泛意
义上的“所有”提单。但是在 Section 1(2)(a)对能成为提单的文件作出了限制，不妨节录如下：“(2)
References in this Act to a bill of lading- (a) do not include references to a document which is
incapable of transfer either by indorsement, or, as a bearer bill, by delivery without indorsement but;
(b) subject to that, do include references to a received for shipment bill of lading.”。
根据 Section 1(2)(a)，一份提单要么是能够“transfer… by indorsement”（这应是针对指示提
单），要么是能够“transfer… by delivery without indorsement”的“持有人提单”（bearer’s bill）。看
来对于不可流通/转让（non-negotiable）的付运单证来说，即使是该单证上注明自己是一份提单，
但由于不可流通/转让，就不能被作为 1992 年立法下的提单看待。关于不可流通/转让的问题请
见本书第二章之 2.2.3.1 与 2.2.3.2 段，与其中介绍的 The “Chitral” (2000) 1 Lloyd’s Rep 529 与 The
“Happy Ranger” (2002) 2 Lloyd’s Rep 357 等先例。
但 Section 1(2)(a)的措辞/文字受到一些批评：（1）一方面是在立法措辞中明确区分了“背书”
（endorsement）与“交出”（delivery）。但针对指示提单的转让要求却只说了背书（“transfer… by
endorsement”）而没有提及“交出”，这与一般普通法下指示提单的转让同时需要背书与交出的规
145
定不符。（2）另一方面则是说立法中用了“transfer… by delivery without indorsement”的措辞，但
只提了持有人提单，但一份指示提单如果是空白背书，事实上也可以通过交出而无需背书的形
式转让，直到有人在提单上作出“全面背书”（endorsement in full）后才需要背书转让：见 East West
Corp. v. DKBS 1912 (2003) 1 Lloyd’s Rep 239；Keppel TL v. Bandung (2003) 1 Lloyd’s Rep 619 等
先例。当然这一部分的问题可以理解为在指示提单上空白背书就会将这份指示提单变为持有人
提单对待：见本书第二章之 3.1.5.1 段。
在 Section 1(2)(b)中则是通过立法将“收货提单”（received for shipment bill of lading）也纳入
1992 年立法下的提单范畴。关于一份收货提单是否是“提单”，也就是是否有物权凭证、是否能
在 1855 年立法下转让合约权利与责任、是否可以作为货物收据的功能，存在许多的争议与讨论，
但是有了 1992 年的立法后，看来已经得到解决。但对收货提单是否都能属于物权凭证仍存在疑
问：见本书第二章之 3.3 段。另是 1992 年立法也没有完全解决的问题是，一份付运单证需要满
足哪些要件才能构成一份收货提单？例如收货提单不是承运人或其代理人签发，甚至会是发货
人自己的货代签发，收货提单根本不会显示承运人收到有关货物，也不会显示承运人将会作出
托运的船舶。在多式联运中，会由其他人士签发与确认收货的提单，这提单是否还能被包括在
1992 年立法内？这在《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 5-015 段的看法是，
收货提单至少需要可以在签发的时候显示出谁是承运人与收到有关货物，以及承运人承诺将会
用于托运的船舶（即使是没有船名也能够被认定）。不妨节录该段如下：“probably s.1(2)(b) would
be satisfied if, as between the original parties to the contract of carriage, the document indicated that
the goods had been received by the carrier and that the carrier had undertaken a contractual obligation
to carry them in a ship which, though not named, was capable of being identified when the document
was issued.”。
1992 年立法下显然也将多式联运提单/单证（Combined Transport bill/ Multi-model Transport
bill）包括在收货提单，这种在今天班轮/集装箱运输中普遍使用的多式联运单证已在本书第二章
之 3.5 段有过详细介绍。在第二章之 3.5 段中已经提过多式联运单证都不是装船提单，只会是收
货提单/单证。但由于多式联运单证会包括多种运输方式，甚至可能是没有海运部分，因此 1992
年立法不会适用在所有的（有不同方式以及千变万化做法的）多式联运提单/单证：见英国法律
委员会报告 Law Commission No. 196 之 2.49 段：“Nevertheless, the multiplicity of different types of
multimodal documents makes it difficult to make dogmatic assertion about them, and we do not
propose to make express provision by name for the various types of multimodal documents currently
in use. However, since implementing legislation is expressed to cover any bill of lading, including
‘received for shipment’ bills, multimodal documents are capable of falling within its ambit.”。
15.1.2 海运单（与记名提单）
1992 年立法中第二个针对的对象是“海运单”，并在之后的 Section 1(3)中补充说：“(3)
References in this Act to a sea waybill are references to any document which is not a bill of lading
but- (a) is such a receipt for goods as contains or evidences a contract for the carriage of goods by sea;
and (b) identifies the person to whom delivery of the goods is to be made by the carrier in accordance
with that contract.”。什么是海运单已在本书第二章之 3.7 段有所介绍，不在此赘述。只说这涉及
了对 1992 年立法的另一个批评，即对“记名提单”（straight bill of lading）的定位模糊。由于在
1992 年立法时还没有 The “Rafaela S” (2005) 1 Lloyd’s Rep 347 贵族院先例对记名提单（straight
146
bill of lading）定位的澄清，因此有看法说在立法时，实是将这个美国法下的所谓记名提单的单
证归属于第二类“海运单”之中。当然在 The “Rafaela S” 先例之后，已经说明了记名提单与海运
单的不同，但也带来其他的新问题：见本书第二章之 3.6 段。另是如果发货人签发的是记名提
单并交出给收货人向船长提取货物，显然是同时转让提单合约的权利与责任给收货人。但由于
记名提单是不能通过背书与/或交出去转让/流通，因此与 Section 1(2)中“提单”的要求不符，不属
于 1992 年立法下的提单。但如果考虑到立法当时的想法去解释立法条文，记名提单应该仍归属
于 1992 年立法下的海运单内。关于这点也可节录英国法律委员会报告 Law Commission No. 196
之 2.50 段的总结：“In conclusion, we require that a bill of lading must be transferable to fall within
the Bill. Where a bill of lading is not transferable, it will undoubtedly fall within the definition of sea
waybill to be found in clause 1(3) of the Bill”。
15.1.3 船东交货单
1992 年立法的第三个针对的对象是“船东交货单”，在立法的 Section 1(3)有进一步说明：“(4)
References in this Act to a ship’s delivery order are references to any document which is neither a bill
of lading nor a sea waybill but contains an undertaking which- (a) is given under or for the purposes of
a contract for the carriage by sea of the goods to which the document relates, or of goods which
include those goods; and (b) is an undertaking by the carrier to a person identified in the document to
deliver the goods to which the document relates to that person.”。关于船东交货单已经在本书第二章
之 1.5.6.1 段与 3.8 段有过介绍，不在此赘述。而要注意的是船东交货单不包括其他形式的交货
单（例如是“商人交货单”[merchant’s delivery order]）。其他形式的交货单如果有了争议，则就要
适用普通法的一般规定了。
15.1.4 将来会可以通过背书或交出转让的电子付运单证
值得一提的是，在 1992 年立法中为了应对为国际贸易与付运单证带来许多好处（例如是省
钱与加速了文件的流转）的现代电子技术的革新与多样化的通讯方式，因此增加了 Section 1(5)：
“(5)The Secretary of State may by regulations make provision for the application of this Act to cases
where a telecommunication system or any other information technology is used for effecting
transactions corresponding to- (a) the issue of a document to which this Act applies; (b) the
indorsement, delivery or other transfer of such a document; or (c) the doing of anything else in
relation to such a document.”。
如今在国际贸易中，利用电子版本的海运单等付运单证已是常见的做法（尤其是在欧洲）。
前述条文针对的是可以通过背书与交出转让货物财产权的付运单证，这是指电子提单（electronic
bills of lading）。这个课题会在本书第七章讨论。与可以利用电子版本简单地传来传去的海运单
或空运单不同，电子提单如果要起到像纸质提单一样的作用，特别能像纸质提单一样起到提单
作为物权凭证的重要功能，并且被国际贸易所接受，法律与实践做法还在探索中与并不能确定。
由于这是将来的发展，不容易在目前立法规范将来针对电子提单的做法，所以保留了让政府当
局（“The Secretary of State”）将来去定下规则针对。显然由政府当局订立规则要比立法简单灵
活与快捷地多。
15.2 SECTION 2：1992 年立法针对海上运输合约权利的转让
1992年立法接下去在Section 2以十分细致的文字与简单的英语说明可以把提单合约下的权
147
利（主要是诉权）转让给提单合约的第三人。这第三人显然是主要包括作为买方的收货人，但
立法的措辞再也不将海上运输合约的转让与转让货物财产权（property）挂钩。因此海上运输合
约权利与责任可转让的对象被扩大，例如是 1855 年《英国提单法》明确排除的银行也被 1992
年立法包括在内。可以说 1992 年立法解决了 1855 年立法的“property gap”所带来的严重问题，
但也产生了新问题。不妨先节录 Section 2(1)如下：
“2(1) Subject to the following provisions of this section, a person who becomes-
(a) the lawful holder of a bill of lading；
(b) the person who (without being an original party to the contract of carriage) is the person to
whom delivery of the goods to which a sea waybill relates is to be made by the carrier in accordance
with that contract123; or
(c) the person to whom delivery of the goods to which a ship’s delivery order relates is to be
made in accordance with the undertaking contained in the order124,
shall (by virtue of becoming the holder of the bill or, as the case may be, the person to whom
delivery is to be made) have transferred to and vested in him all rights of suit under the contract of
carriage125 as if he had been a party to that contract126.”
在 Section 2(1)规定了能获得提单合约权利转让的几种人士，这可以说是 1992 年立法的核
心条文之一。第一种人士就是“提单合法持有人”（lawful holder of a bill of lading），在 1992 年立
法的 Section 5(2)中则解释了怎样会成为提单持有人，不妨一并节录：
“(2) References in this Act to the holder of a bill of lading are references to any of the following
123 海运单下被转让这海上运输合约权利的人士是单证内填上的收货人。故此，以 CIF／CFR 买卖为例，付运虽
然是由卖方安排，但买方可以不再采用提单而转用海运单，因为只要在海运单被填上是收货人，就独立自主地
有了该海上运输合约下的诉权 （有了货损货差直接向船东／承运人索赔)，因为有了这立法转让合约权利。
124 与海运单类似，船东交货单现在除了有让与（attornment）的托管关系以外，在 1992 年立法下也可以将海上
运输合约的权利与责任转让给收货人，将来有了货损货差可以对船东有合约诉权。为什么需要经常用到船东交
货单已经在本书第二章之 1.5.6.1 段提到。简单的例子可见 The “Sanix Ace” (1987) 1 Lloyd’s Rep 465 先例，只签
发了一套提单，但提单下的货物（Direct Reduced Iron Pellets，这在杨大明的《期租合同》一书第十篇之 10.3 段
有介绍）有 11 个不同的买方，每一个买方都只是收到卖方交出的一份副本提单。对于这些买方来说持有副本提
单是意义不大，因为副本提单不是物权凭证也不能用来向船长要求交货。而如果要卖方向船东要求分拆提单（换
取 11 套新提单）则会是耗时耗力与存在各方面的困难（见本书第二章之 5.1.4 段）。在 1992 年立法下船东交货
单也已可以让指定收货人获得海上运输合约的权利与责任的情况下，根本无需分拆提单，毕竟正常情况下船东
也会通过卸港的代理人签发交货单以交换一份正本提单。在 1992 年立法下 Section 2(3)也与船东交货单有关，
但语句简单清楚，不多作介绍。
125 以上各种人士会因持有提单或被指定为收货人，而可获转让海上运输合约权利（主要是诉权）与责任。
126 使得上述持有提单或被指定为收货人的人士，就与船东/承运人签订合约的原订约方一样（在提单中就是发
货人）。这一来，他们有了权利也要去承担合约责任了，这是与 1855 年《英国提单法》同样的相互性原则（principle
of mutuality）。而需要承担海上运输合约责任方面在立法的 section 3 有分别针对，后详。
148
persons, that is to say
(a) a person with possession of the bill who, by virtue of being the person identified in the bill, is
the consignee of the goods to which the bill relates;
(b) a person with possession of the bill as a result of the completion, by delivery of the bill, of
any indorsement of the bill or , in the case of a bearer bill, of any other transfer of the bill;
(c) a person with possession of the bill as a result of any transaction by virtue of which he would
have become a holder falling within paragraph (a) or (b) above had not the transaction been effected at
a time when possession of the bill no longer gave a right (as against the carrier) to possession of the
goods to which the bill relates;
and a person shall be regarded for the purposes of this Act as having become the lawful holder of
a bill of lading wherever he has become the holder of the bill in good faith.”
看来合法持有人必须是实质占有（physically possession）提单的人士，该实质占有的来源需
要是(a)到(c)项中的一种，包括该人士是提单中指定的收货人或通过背书与交出获得提单等。该
人士显然主要包括收货人/买方，但也包括一度合法与实质持有过提单的中间商、银行（不论是
开证、保兑或中间银行）、卖方或买方的代理人等在内。当然这些提单持有人要在 1992 年立法
下有提单合约下责任的转让，还需要作出 1992 年立法之 Section 3(1)中的 3 种“行使权利”行为的
其中一种，这会在本章稍后讨论。在这里仍然先分段针对 Section 2(1)。
15.2.1 银行作为提单持有人
在 Section 5(2)(a)项与(b)项中都可能与银行有关。会是在签发的提单中收货人一栏填上的就
是银行或听银行指示，也会是在指示提单中将提单背书与交出给银行，另会是在持有人提单通
过结汇将提单交出给银行。银行在正常情况下也常常实质占有提单。
在 1855 年《英国提单法》下与转让财产权挂钩，而从来不会有意图转让财产权给作为提单
质权人的银行，因此银行不会有提单合约的权利与责任的转让。银行唯一会与船东/承运人之间
产生合约关系，并需要承担提单合约的责任（例如支付运费与装卸港滞期费等），只能是通过默
示合约的说法：见本章之 14.2.6 段。
但在 1992 年立法下由于不再与转让财产权挂钩，而是带来提单合法持有人（lawful holder）
的说法，作为提单质权人的银行也有了无端端变为提单合约方的风险。很多商人对于成功签订
合约都认为是值得庆祝的事，但在笔者看来莫名奇妙或过度乐观。商业合约的签订带来的不仅
仅是权利也有合约的责任，有时候会是致命的责任。加上，商业合约的履行能够顺利并且无风
无浪地赚取预期利润毕竟还是少数，本来人生在世就是不如意之事十有八九。这些年来，笔者
见过不少因为商业合约下的责任重大而导致倒闭破产的事件。在稍后会介绍的 The “Aegean Sea”
(1998) 2 Lloyd’s Rep 39 与 The “Berge Sisar” (2001) 1 Lloyd’s Rep 663 等先例中也可以看到，事实
上有很多时候提单持有人是千方百计不希望与船东之间有提单合约的关系，这也应该包括银行。
也正是因为上述对保护银行的考量，1992 年立法所想出来的对策是去把提单合约权利放在
Section 2，而提单合约责任另分开放在 Section 3。而且，Section 3 尽量收缩了要负责的对象/人
士。这表示在 1992 年立法下，即使是实质合法持有提单的人士（不论是买卖合约或质押所导致），
149
只要还未作出 Section 3 中的 3 种“行使权利”（包括提货，要求船长交货与向船东提出索赔）中
的一种，就不会有提单合约权利与责任。1992 年立法之 Section 3 会在本章之 15.3 段介绍。
15.2.2 中间商作为提单持有人
在大宗货物买卖中，经常涉及海上运输中的转售，很多中间商都会短暂地持有提单。与银
行一样，合法持有提单的中间商只要不作出 Section 3 的“行使权利”行为，就不会有提单合约责
任的转让。
在 1992 年《英国海上运输法》立法以前，已有过这种不把中间商拖下水的先例。在
Smurthwaite v. Wilkins (1862) 11 CB (NS) 842 先例中，法院不接受一度持有提单的人（an
intermediate holder of a bill），在早已将提单背书与交出给了其他人（买卖合约链中的下一个买
方）而与货物无关后，仍要对欠下运费负责。在 Smurthwaite v. Wilkins 先例，首席大法官 Erle
针对 1855 年《英国提单法》解释说：“The contention is that the consignee or assignee shall always
remain liable like the consignor although he has parted with all interest and property in the goods by
assigning the bill of lading to a third party before the arrival of the goods. The consequences which
this would lead to are so monstrous so manifestly unjust that I should pause before I consented to
adopt this construction of the act of parliament.”。
在这方面也可见 Lloyd 勋爵在 The “Giannis NK” (1998) 1 Lloyd’s Rep 337 先例中的意见。这
也很对，否则海上转卖频繁的货物，例如石油产品在一个付运航次中的转卖会多至上百次，一
出事岂非船东就可去控告全世界的石油公司，因为这些石油公司全部或大部分都有可能会涉及
是买卖合约链中的一个中间商。
但是会有千变万化的奇怪情况，例如原收货人因为货物质量有问题，而在船上的货物卸下
前减价转售，并转让提单给另一个新收货人，原收货人是否需要承担合约责任？毕竟原收货人
在最后一分钟摇身一变成为中间商，即使曾经要求船长交货，但没有最后提货。这问题可见在
稍后会详细介绍的 The “Berge Sisar” (2001) 1 Lloyd’s Rep 663 先例。
15.2.3 代理人作为提单持有人
在 1855 年立法下，由于提单合约的转让与货物财产权的转让挂钩，因此代理人即使持有提
单也不会获得提单合约权利的转让：见 The “Kelo” (1985) 2 Lloyd’s Rep 85 先例。而 1992 年立
法由于不再将提单合约转让与财产权挂钩，因此与 1855 年立法另一个不同的是，持有提单的代
理人就可能变成提单合法持有人并拥有提单合约下的权利（主要是诉权）。反而是如果委托人自
己出面向船东/承运人索赔货损货差，委托人的诉权会收到船东/承运人的质疑。
通过代理人要求船长交货并提取货物的情况常常会有，更普遍的会是作为卖方的发货人委
托代理人去向船长要求交货并提取货物。这一来就需要把手中的一套指示提单背书与交出给代
理人方便提货。需要代理人提货会是因为卖方虽然把货物付运但在海上运输途中未能卖出这票
浮动货物，或较早前买方拒单/拒货，或买方中途倒闭导致发货人需要中途中止运输（见本书第
二章之 3.1.5.6 段）等情况。这些千变万化的情况都会导致仍然持有提单的卖方/发货人需要将货
物在卸港卸下后想办法在岸上出售或处理有关货物，否则一直不卸货导致货物被困在船上会带
来庞大的滞期费或滞期损失。
150
在本章之 10.2.3 段提到的 The “Aliakmon” (1986) 2 Lloyd’s Rep 1 先例中，CFR 买方与卖方
约定延迟到货物卸下与买方成功转售后才支付货价，此时买方在卸港以卖方背书与交出正本提
单向船长提货实质上就是作为卖方的代理人身份，不是以 CFR 买方的身份。因此在 1855 年《英
国提单法》下该先例中的 CFR 买方并不会获得提单合约的转让，因为财产权并未在提单背书与
交出给买方时转让，但在 1992年立法下这个问题就解决了，正如Goff勋爵在White v. Jones (1995)
2 AC 207 先例中说：“that such a situation would now be covered by the 1992 Act, and this seems to
mean that the buyer could now sue the carrier in contract as lawful holder of the bill, even if he held it
as the seller’s agent.”。
有两个方面的代理人问题需要探讨：
（1）第一个方面是代理人可以宽松地包括雇员或独立承包商。如果是作为买方的一家公司
的雇员持有与交出正本提单并要求船长交货与提货，也不存在曾背书给该雇员，这看来纯粹是
公司行政上的做法。这一来提单合约权利与责任的转让只会是落在该雇员的雇主（往往也是作
为收货人的买方）。不妨摘录《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 5-023 段：
“Where the person who receives the bill acts in a purely ministerial capacity, there can be little doubt
that possession of the bill will be regarded as having been transferred to the buyer: this would be so in
the common case in which possession is acquired on behalf of a corporate buyer by a member of its
staff.”。
但另一个极端是卖方或买方委托独立承包商提取货物，并把提单背书与交出给独立承包商
以便向船长要求交货与提货。例如 The “Aramis” (1989) 1 Lloyd’s Rep 213 先例中，发货人把提
单背书给买方委托的货代提取货物，真正的买方实际上是从来没有实质占有该套提单。在 1992
年立法下独立承包商（如 The “Aramis”先例中的货代）才是提单的合法持有人，而不会是背后
的委托人。遇上货损货差，向船东/承运人提出索赔的也应该是获得背书与交出提单的独立承包
商，否则又会带来诉权的问题。
这里所指的独立承包商也包括卖方或买方会委托的代理人，不论是银行（见 East West Corp.
v. DKBS 1912 [2003] 1 Lloyd’s Rep 239 先例）或卸港代理，甚至是卸港的联营公司。这里关键
的是是否有将提单背书给独立承包商，如果有，就表示这些独立承包商才有提单合约的权利（主
要是诉权）。不妨节录《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 5-023 段：“Where,
indeed, the bill names the agent as consignee or bears a personal indorsement to, and is in the
possession of, the agent, then the principal could not be a ‘holder’ of it for the purposes of the Act…”。
但如果不涉及背书的持有人提单（bearer’s bill of lading），由于 1992 年立法没有针对，所以
代理人的地位并不清楚。正如《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 5-023 段
说：“It is less clear whether rights of suit are similarly transferred to the agent where he is not named
either in the indorsement or in the bill: i.e. where the bill is a bearer bill of an order bill which has
been indorsed in blank”。看来如果有货损货差，曾经委托货代等代理人向船长提取货物的买方，
最好也是取得有关代理人的合约权利/诉权的转让（assignment）后才以提单合约立法转让的收
货人或受让人身份向船东/承运人提出索赔。
（2）第二个方面是受委托的代理人（无论是货代、港口代理等）需要小心的是，在 1992
151
年立法下虽然作为提单的合法持有人可以获得提单合约的权利（包括诉权），但同样地也会需要
承担提单合约下的责任。而这个责任可能非常庞大（例如 The “Ythan” [2006] 1 Lloyd’s Rep 457
先例中就涉及了 1,500 万美金的索赔），而在代理人自己也是有一定资产的公司的时候，就有船
东在提单合约下要求代理人作为提单持有人承担责任的危险。看来对于受卖方或买方委托作为
提单持有人向船长提取货物的代理人来说，更稳妥与安全地做法是应该采取一些保护。例如自
己不出面提货，而通过另一家皮包公司持有提单要求船长交货与提货，或要求委托人出具保函
等。
15.2.4 已用提单
在 1992 年立法之 Section 5(2)(c)针对的是已用提单（spent bill）的问题，而在 Section 2(2)
中也有针对已用提单的重要条文，不妨一并来看。不妨先节录 Section 2(2)如下：
“(2) Where, when a person becomes the lawful holder of a bill of lading, possession of the bill no
longer gives a right (as against the carrier) to possession of the goods to which the bill relates, that
person shall not have any rights transferred to him by virtue of subsection (1) above unless he
becomes the holder of the bill-
(a) by virtue of a transaction effected in pursuance of any contractual or other arrangements made
before the time when such a right to possession ceased to attach to possession of the bill; or
(b) as a result of the rejection to that person by another person of goods or documents delivered
to the other person in pursuance of any such arrangements.”
首先要说的是在本书第二章之 1.4 段脚注中对已用提单有了解释，通常是指因为货物已经
被卸下交付（这是最普遍的情况）或在卸港交货前遭受全损，而丧失了物权凭证的功能，再也
不能向船长要求交货的一份提单。不妨重复在英国法律委员会对于 1992 年《英国海上运输法》
草案的报告之附件（Law Commission No.196 的附件：Explanatory Notes to the draft Carriage of
Goods by Sea Bill）中解释说：“The words ‘possession of the bill no longer gives a right. . .to
possession of the goods’ cover inter alia the case where delivery of the goods has been made and also
the case where the goods are destroyed”。 而在货物从船上卸下，但（例如是被留置等）仍未交付
给收货人（例如被存放在岸上的仓库中），提单就还未变成已用提单：见 Meyerstein v. Barber
(1866) LR 2 CP 38 与 Barclays Bank v. Commissioners of Customs & Exercise (1963) 1 Lloyd’s Rep
81 等先例。
关于已用提单的问题在本章之 14.2.8.4 段在介绍 The “Delfini”先例与 The “Future Express”
先例时有所略述，在今天无单放货问题严重与提单流转很慢的大环境下，短航次与远期信用证
（usance Letter of Credit）而不是即期信用证（at sight Letter of Credit）的情况很多，提单变成已
用提单仍需要通过背书与交出转让就经常发生。1992 年《英国海上运输法》就希望通过立法解
决这个严重问题，确认已用提单仍然是可以通过背书与交出转让提单合约的权利与责任给收货
人/提单持有人。但加上了一个条件，即已用提单是要根据事前的安排（通常是合约安排）转让，
也就是不能在变成已用提单后再行安排转让提单。
15.2.4.1 Section 2(2)(a)：什么是提单变为已用前的合约或其他安排？
事前的安排通常是一早订立的买卖合约，或在有信用证支付货款、质押安排下转让提单。
152
这表示在 The “Future Express”先例中虽然是提单下的货物在卸港被提走后 1 年才在信用证下结
汇，也属于 1992 年立法所包括与承认的提单合约转让。
增加这个条件主要的原因是英国法下对“权利动产”（chose in action）转让的避讳，特别是
针对诉权的转让有揽讼（maintenance）的担心。在本书之 1.1 段已经提过这方面问题并指出英
国法下可以转让的无形财产只包括对金钱的汇票（bill of exchange）与对海上付运货物的提单
（bill of lading）。但如果提单已经变成已用提单，则提单作为物权凭证的功能也就失效，再也
不能转让提单下的货物。因此如果任由无法用来向船长提货的已用提单（通过事后订立的合约
与安排）转让与自由买卖，可能就只是针对已用提单的合约诉权，例如可去向船东/承运人提出
无单放货的索赔。
但看来在 1992 年立法下，仍然对已用提单存在很多争议。特别是如何才能构成 1992 年立
法下所说的事前的安排。毕竟如果在不正常的情况下，例如货物在抵达卸港前发生全损等事故
导致整套提单变为已用提单，加上收货人扯皮，就经常会导致买卖双方通过和解去作出特殊的
安排转让该套已用提单。这一来就会带来麻烦与诉权（title to sue）的争议。在接下去的先例，
涉及已用提单争议有：The “Berge Sisar” (2001) 1 Lloyd’s Rep 663；The “David Agmashenebeli”
(2003) 1 Lloyd's Rep 92；The “Ythan” (2006) 1 Lloyd’s Rep 457；The “Kalisti” (2014) 2 Lloyd’s Rep
449；The “Erin Schulte” (2015) 1 Lloyd’s Rep 97 等不少先例。
15.2.4.2 Section 2(2)(b)：买方拒货带来已用提单的转让
Section 2(2)(b)针对的是买方拒单或在卸港拒货。拒单往往是因为付运单证存在不符点，加
上有关货物的市场下跌，买方就干脆拒单，这包括了提单。而拒货通常是因为在卸港发现货物
质量有了争议，买方声称货不对版。这种经常会发生的问题在杨大明的《国际货物买卖》一书
第四章有详细介绍，不在此赘述。这拒货的行为会发生千变万化的情况，第一种就是货物还没
有在卸港卸货，买方经过船舱或油柜提取样品与检验货物后已经拒货：见 The “Berge Sisar” (2001)
1 Lloyd’s Rep 663 先例。这一来事后买方（或会取得卖方的同意）可以有两种做法，一种是将
船上这票货物转售并把手中这套提单背书与交出给新买方或另一个收货人。这套提单显然并不
涉及已用提单，因为完全可以作为物权凭证向船长提取这票被声称货不对版的货物。第二种做
法是买方向卖方拒货，这就逼使卖方需要处理还在船舶上尚未卸下的这票货物，转售或运回装
港。这一来拒货的买方将自己手中这套提单回头背书给卖方，让卖方可去转售。这套提单显然
也不涉及已用提单。这情况在杨大明的《国际货物买卖》一书第四章之 8.4.4.4 段有提到，在其
中引用了 Michael Bridge 教授的《The International Sale of Goods》（第 2 版，2007 年）一书说：
“When the buyer rejects the goods, it is submitted that he will have to place the documents at the
disposal of the seller to permit the seller to deal with the goods. This will mean re-endorsing the bill of
lading in favour of the seller in an appropriate case...”。
拒货会涉及已用提单是货物在卸港已经被买方卸到岸上后才发觉货不对版。这一来，买方
手中的一套提单就已经是已用提单，也不会是完整，因为其中一份正本提单已经被交出给船长
以提取货物，这一来剩下的两份正本提单也因为“已提货”（accomplished）而变得无效（void）。
即使是买方较早是通过保函向船长提取货物，这套已用提单姗姗来迟，但作为收货人的买方由
于要尽早向船东取回与取消作出的保函，会需要交出这套已用提单给船东。
153
所以买方在买卖合约下的拒货通常不涉及已用提单被转让的问题。
15.2.4.3 Section 5(2)：善意
对提单持有人，除了要求其实质占有（physical possess）提单的来源是 Section 5(2)(a)(b)(c)
中的一项外，Section 5(2)中最后两个字还要求必须是“善意”（good faith）地占有提单。如果并
非善意，就不会是 1992 年立法下的提单合法持有人：见 Ahmad v. Mitsui OSK Lines Ltd (Arb 008
331) (2005) FCA 731 澳大利亚先例。
善意在 1992 年立法中并无解释，但估计是与其他立法例如 1979 年《英国货物销售法》之
Section 61(3)中的善意相同：“(3) A thing is deemed to be done in good faith within the meaning of
this Act when it is in fact done honestly, whether it is done negligently or not.”。至于有哪些情况会是
不诚实，导致并非是善意，在英国法律委员会报告 Law Commission No.196 之 2.21 段中也举了
几个例子，例如是“欺诈”（fraud）、“偷窃”（theft）与“暴力”（violence）等。显然在这些极端的
例子中不可能是善意，例如提单持有人占有或持有的提单是偷回来的就不是善意持有。但是否
善意也会涉及其他的情况，这就带来一定程度的不同看法，即对善意是应该宽松还是狭窄地解
释。应该狭窄地解释的说法在 The “Agean Sea” (1998) 2 Lloyd’s Rep 39 先例中 Thomas 大法官说：
“… connotes honest conduct and not a broader concept of good faith such as the observance of
reasonable commercial standards of fair dealing in the conclusion and performance of the transaction
concerned”。
认为应该宽松地解释的说法可见《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之
5-025 段，其中也给了几个认为不属于善意的例子，如从卖方取得提单的时候，已经知道卖方（也
是中间商）并没有满足上一份买卖合约的条件条文，通常就是知道卖方还没有支付货款给上一
个卖方。这一来，在 1979 年《英国货物销售法》的条文下，例如是其中 Section 25(1)的“买方控
制货物”（buyer in possession）（主要是针对买来的货物有产权争议，不知情与善意的买方的产
权可以优先），这在本书之 1.2.1.2.2 已有介绍，也可见杨大明的《国际货物买卖》一书第七章
之 3.10.5 段，不善意或知情的情况下就不会受到此条文的保护。在《Benjamin’s Sale of Goods》
（第 9 版，2014 年）一书之 7-086 段也有说明：“Good faith and notice. The person receiving the
goods or documents of title must receive them in good faith and without notice of any lien or other
right of the original seller in respect of the goods. It would seem that, if the first purchaser from the
buyer is mala fide or has notice, then a subsequent purchaser of the goods from him will not be
entitled to claim the protection of s.25(1). The burden of proving good faith and absence of notice
appears to rest upon the person receiving the goods.”。
涉及提单中的不正确陈述，如提单日期被倒签、提单清洁（即没有批注）但实际上装船货
物有缺陷等的问题经常会发生。众所周知，在船东/承运人试图抗辩与指称提单陈述存在不正确
之处并非是自己疏忽所导致，善意的提单持有人可以依赖禁止翻供，要求船东/承运人对不正确
的陈述造成的后果负责。这在 1992 年立法之 Section 4 与《海牙维斯比规则》之 Article III r.4
都有针对，另外在英国一般法下的陈述性禁止翻供（estoppel by representation）也适用在一些提
单中不正确陈述，但不属于《海牙维斯比规则》所针对的范畴。但问题是如果收货人/提单持有
人并非善意，例如取得提单的时候已知有不正确陈述，这可以是收到船东的事前通知，但作为
本来可以拒单的买方因为货价上涨仍然接受这套提单，就无法以禁止翻供对抗船东的抗辩。但
不清楚在这种情况下会否也是属于 1992 年立法下的不善意，如果是就会带来很严重的情况，提
154
单合约不能通过立法转让权利给收货人/提单持有人，导致他也失去了诉权。在《Carver on Bills
of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 5-026 段讨论这方面问题，也认为不应该有这样的严重后
果说：“The holder who know of the untruth of the representation should not for this reason alone be
regarded as not having acted in good faith: he would be entitled to enforce the contract, but without
the benefit of the estoppels which usually operates in favour of a transferee who does not know the
truth. For example, a holder who knew of the untruth of a representation as to the apparent good order
and condition of the goods should not for that reason be precluded from claiming damages for delay in
delivery caused by the carrier’s breach.”。同样但更加肯定的看法也可见 Aikens 大法官等的《Bills
of Lading》（第 2 版，2015 年）一书之 8.60 段：“It has been suggested that a person who becomes
holder with knowledge of any misrepresentation or misstatement in the bill is not a holder in good
faith. The contrary view, which it is submitted is the preferable one, is that the Act is focusing on the
circumstances in which the person becomes the holder of the bill and not his knowledge of any defects
in it. It is hard to see why a person should be deprived of the benefit of transfer of the right of suit on
the bill because of his knowledge that, for example, the goods were shipped two days later than
indicated or that the quantity in the bill is overstated, although such knowledge may have other effects
on the holder's rights. In particular the transferee may not be ‘acting in good faith’ for the purposes of
Article III rule 4 of the Hague Rules if he seeks to rely on a representation he knew to be untrue at the
time that he became the holder.”。
15.2.5 SECTION 2(4)：提单合法持有人可以为第三人的损失向船东/承运人
提出索赔
不妨先节录 1992 年立法之 Section 2(4)如下：
“(4) Where, in the case of any document to which this Act applies-
(a) a person with any interest or right in or in relation to goods to which the document relates
sustains loss or damage in consequence of a breach of the contract of carriage; but
(b) subsection (1) above operates in relation to that document so that rights of suit in respect of
that breach are vested in another person,
the other person shall be entitled to exercise those rights for the benefit of the person who
sustained the loss or damage to the same extent as they could have been exercised if they had been
vested in the person for whose benefit they are exercised.”
此条文是针对蒙受真正损失（货损货差）的人不是收货人/提单持有人，则船东/承运人不准
以收货人/提单持有人作为索赔方只有名义损失，没有真正损失为由抗辩。这在普通法下可见 The
“Albazero” (1976) 2 Lloyd’s Rep 467 先例中 Diplock 勋爵所说：“The general rule in English law
today as to the measure of damages recoverable for the invasion of a legal right, whether by breach of
contract or by commission of a tort, is that damages are compensatory. Their function is to put the
person whose right has been invaded in the same position as if it had been respected so far as the
award of a sum of money can do so. Such an award can readily do so in the case of mercantile
contracts, since the purpose of the parties in entering into them is to make a money profit. So where
the wrong for which suit is brought is the breach of a mercantile contract the measure of damages for
the breach is generally the financial loss that the plaintiff has sustained by reason of the defendant's
155
failure to perform the contract according to its terms.”。在该先例涉及了承租人向船东提起货损货差
的索赔，但真正蒙受损失的是收货人/提单持有人。其中一个原因是贵族院认为在这种情况下船
东会面对双重支付的危险（double jeopardy），租约下的承租人与提单下的收货人/提单持有人。
Diplock 勋爵总结说：“there was no sensible business reason for inferring that the shipowner in
entering into the charter intended to accept concurrent liabilities to be sued for the same loss or
damage by the charterer and by the consignee or indorsee of the bill of lading; and the charterers were
not entitled to recover substantial damages against the shipowners under the charter-party”。
在 1992 年立法下海上运输合约的转让与货物财产权脱钩后，Section 2(4)是绝对有必要的。
这是因为在本章前文已经可以看到，1992 年立法下的收货人/提单持有人的对象非常广泛，包括
银行、代理人、中间商等都有可能成为收货人/提单合法持有人，并且有提单合约的诉权。这导
致常会出现蒙受货损货差损失的人士并不拥有提单合约的诉权。而这时，有了 Section 2(4)就可
以由收货人/提单持有人代为向船东/承运人提起诉讼，再在成功索赔索赔这笔损失后退回给真正
蒙受损失的人（会是承担海上运输风险的最终买方）：见 The “Pace” (2011) 1 Lloyd’s Rep 537 先
例。在一定程度上是将本章之 14.2.1 段的 Dunlop v. Lambert 先例的为第三人利益起诉（sue for the
benefit of third party）的原则立法明确，并且将其范围扩大，不再是 Dunlop v. Lambert 先例中的
局限情况。
但要小心的是 1992 年立法或普通法都没有强制有诉权的提单合法持有人要为第三人（买方）
的损失向船东/承运人提出索赔。所以会需要在有关的合约中作出明示条文强制他们这样做或转
让（assign）诉权给将会蒙受真正损失的第三人。如果如 The “Aramis” (1989) 1 Lloyd’s Rep 213
先例中一样，有诉权的是货代，而真正蒙受损失的第三人是委托货代的买方，那么就问题不大。
因为作为代理人的货代恐怕出了货损货差事故后会完全听从委托人的买方指令，向船东提出索
赔，由买方在背后支付诉讼费用与控制，只是名义上的原告是货代而已。
但会有其他千变万化的情况，例如买卖合约有条文说明最后货价的支付是根据卸货量
（out-turn）调整（这在石油买卖中是普遍做法），或有明示条文说明卖方保证货物安全抵达卸
港，又或是船边交货或在卸港交货的买卖，这都表示海上运输风险部分或全部在卖方头上而不
是买方。但作为收货人的买方才是 1992 年立法下拥有提单合约诉权的人士。那么情况会是，在
条文要求根据卸货量调整时，如有货差，买卖双方结算是要卖方去承受这货损货差的损失。但
因为 1992 年立法之 Section 2(5)下，这时提单合约已转让给买方，卖方作为原订约方不再有提
单合约下的诉权向船东/承运人提出索赔，这会在本章之 15.2.6 段详论。
如果货物在海上发生全损，情况可能会比较容易解决，卖方会可以向买方要求回头背书并
退还提单给卖方，让卖方作为提单持有人向船东/承运人索赔。估计在买卖合约条文下，由于海
上运输风险是在卖方，买方在发生全损后也不需要支付货价，会愿意这样做。但问题是在部分
货损货差，买方会以通过银行结汇或托收取得的正本提单交出给船东提货，余下的两份正本提
单也变成无效（void）的已用提单，买方也就无法帮助卖方与将这套正本提单给卖方了。
虽然 1992 年立法之 Section 2(4)条允许提单持有人索赔第三人的损失，但很可能买方也无
意自找麻烦向船东/承运人提起货差索赔。这一来，真正蒙受损失但没有提单合约诉权的卖方就
夹在中间。当然由于 1992 年立法之 Section 5(1)对海上运输合约的定义并不包括租约，因此如
果 CIF/CFR 卖方与船东另有租约关系，则卖方作为承租人仍然可根据租约向船东索赔损失（并
156
需要证明是承租人自己蒙受损失而不是为了收货人，否则会面临 The “Albazero”先例中的问题）。
但如果不是前述关系，看来（在买卖合约中同意去代买方承担海上运输中货损货差的部分或全
部风险时）如果要保障卖方，就应该坚持加入明示条文在发生货损货差的时买方承诺为了卖方
索赔这笔损失，或把提单合约的诉权转让（assign）给卖方。
在诉讼程序方面，提单持有人索赔第三人的损失显示是有举证责任。但如果船东/承运人要
求披露（disclosure/discovery），看来会有问题。特别是在仲裁，披露只能涉及仲裁的双方而不
能延伸去第三人。但在 Willis & Co v. Baddeley (1892) 2 QB 324 先例，判代理人（例如在未披露
的委托人[见本章之 2.4 段]或隐名委托人[见本章之 2.3.2 段]的情况）如果为了其委托人利益提出
索赔，被告是有权要求作为第三人的委托人像诉讼一方一样作出披露。被告也可以申请中止法
院诉讼程序直到作出披露。
15.2.6 SECTION 2(5)：消灭海上运输合约原订约方的权利
不妨先节录 Section 2(5)如下：
“(5) Where rights are transferred by virtue of the operation of subsection (1) above in relation to
any document, the transfer for which that subsection provides shall extinguish any entitlement to those
rights which derives-
(a) where that document is a bill of lading, from a person’s having been an original party to the
contract of carriage; or
(b) in the case of any document to which this Act applies, from the previous operation of that
subsection in relation to that document;
but the operation of that subsection shall be without prejudice to any rights which derive from a
person’s having been an original party to the contract contained in, or evidenced by, a sea waybill and,
in relation to a ship’s delivery order, shall be without prejudice to any rights deriving otherwise than
from the previous operation of that subsection in relation to that order.”
在前文已提到，Section 2(5)是为了消灭海上运输合约原订约方的权利(主要是诉权[right of
suit])。在提单合约而言，原订约方就是发货人。这可避免船东/承运人会面对提单合约下双重责
任与双重支付的危险（double jeopardy），即收货人提起货损货差的索赔但发货人又为同一事故
在提单合约下索赔其他的损失。
但 Section 2(5)中最后一段提到对海运单（seawaybill）与船东交货单（ship’s delivery order）
的对待不同。首先针对海运单，这种越来越重要的付运单证在本书第二章之 3.7 段已经提过，
并指出与指示提单（order bill）或持有人提单（bearer’s bill）不同，海运单并非是物权凭证
（document of title）。而海运单的订约方/发货人有权在任何时候改变卸港的收货人（在本书第二
章之 3.7.3 段也已经提到发货人可在海上运输中甚至船舶到了卸港的任何时间偷偷或私下要求
船东不把货物交出给海运单列名的收货人，而是交出给其他人士甚至交给卖方自己）。这明显是
双方在整个运输过程中有合约关系才能这样做。海运单也从来没有背书与交出给收货人的过程，
没有所谓海运单持有人的说法，因此无从说起有海运单的转让并消灭发货人在海运单下的权利
(主要是诉权[right of suit])。
157
至于海运单在卸港交货给记名收货人之后，能否在该时消灭发货人在海运单下的货损货差
诉权，并把诉权转让给收货人？这看来也没有太大必要，首先主要在使用海运单的班轮运输较
少发生货损货差并带来诉讼。只是在 1992 年立法前，海运单的合约诉权只由作为订约方的发货
人享有，而收货人万一要向承运人提起诉讼也只能根据侵权。这种法律地位显然对船东/承运人
与收货人都不是太好。正如英国法律委员会报告 Law Commission No. 196 之 5.11 段说：“Reform
would be for the benefit of cargo and ship alike. For cargo interests, because it is unsatisfactory that
the only person who has suffered loss (the consignee) cannot sue, even though the contract was made
for his benefit, whereas the only person who has a contractual right of action (the shipper) may have
no incentive to sue where he has suffered no loss, and may in any event be unable to recover
substantial damages. For shipowners, because any action brought against them will be on the terms of
the contract of carriage. Such liability is clearly preferable to the potentially greater and more
indeterminate liability in tort”。所以 Section 2(5)下与提单不同，说明的是即使在 Section 2(1)下海
上运输合约的诉权转让给了海运单的收货人，但无损海运单发货人作为原订约方在海运单下的
同样权利。
至于船东交货单，并非是在班轮/集装箱运输中使用，而是使用在大宗货/散货运输中。国际
贸易中间商常需要将一船货物转售给不同的买方。在本书第二章之 1.5.6.1 段已经提到，通常会
以在装港签发的 1 套提单交换例如是 10 份船东交货单，这个交换可能是直接与船东/承运人进
行也有可能是通过卸港的船东代理人。也谈到如果要分拆一船货物给不同买方，把手中的 1 套
提单要求船东分拆成几套提单的做法不是太恰当也有一定困难，毕竟在时间上提单应该是在付
运时或付运后尽快签发，不应是船舶快到卸港的时候再签发/倒签。在 1992 年立法下，也是与
海运单同样道理，想让船东交货单指定的收货人对船东/承运人有诉权。这是无损较早前以提单
交换船东交货单的人士的权利。可见英国法律委员会报告 Law Commission No. 196 附件中的
Explanatory Notes to the Draft Carriage of Goods by Sea Act Bill：“Subsection (5)(vi) In the case of a
ship’s delivery order, the rights of the person entitled under the delivery order are in addition to any
rights possessed by any person under the contract of carriage in relation to which the order is issued:
tailpiece. Since sea carriers do not usually issue delivery orders except in exchange for a bill of lading,
they will not in practice have to face actions from both the bill of lading holder and holders of delivery
orders.”。
15.2.7 转让的是什么样的权利
一般的说法是，作为提单合约的原订约方的发货人，通过 1992 年立法给收货人/提单持有
人的合约权利，只能是发货人所享有的权利，这也是“subject to equity”的说法。该说法在《Chitty
on Contracts》（第 32 版，2015 年）一书之 19-071 段说：“Assignments ‘subject to equities’.
Assignments normally take effect ‘subject to equities’. That was always so in equity, and is also the
position with a statutory assignment, for s. 136 of the Law of Property Act 1925 lays down that an
assignment takes effect ‘subject to equities having priority over the right of the assignee’. Thus, where
a claim arises out of the contract under which the debt itself arises, and the claim affects the value or
amount of the debt which one of the parties purported to assign for value, then if the assignee
subsequently sues, the other party to the contract may set up that claim (including the right to set the
contract aside) by way of defence against the assignee as cancelling or diminishing the amount to
which the assignee asserts his rights under the assignment…”。
158
对合约权利的转让（assignment）有这个说法是可以理解，受让人显然不应该比转让人有更
大的权力。毕竟，法律不允许把合约责任转让给受让人。对债务人而言，可以对抗债权人（转
让人）的所有抗辩与/或对冲一样可以对抗受让人的请求。
但是在 1992 年立法中适用“subject to equity”的说法也有一些不妥之处。不像合约权利的转
让（assignment），1992 年立法转让的不仅仅是提单合约权利，还包括了提单合约责任。加上还
有其他的原因导致根据 1992 年立法转让的提单合约权利并不一定与发货人所享有的权利一致。
这一方面是因为收货人/提单持有人享有的权利纯粹是基于提单上的记载，并不会包括发货人与
船东/提单承运人的其他约定例如是口头约定：见本章之 3.4 段。在本章之 3.4 段也简单提到了
Leduc v. Ward (1888) 20 QBD 475 与 The “Ardennes” (1950) 84 Lloyd's Rep 340 等先例，都是涉及
了发货人与船东在签发提单前同意绕航或直航，但后来签发的提单没有反映这个事前的约定。
这一来在 The “Ardennes”先例，被判船东/承运人要对发货人承担不直航去卸港的违约，因为对
发货人而言，后来签发的提单只是海上运输合约的证明。这与收货人/提单持有人不一样，对收
货人/提单持有人来说提单是唯一的海上运输合约。也可见 The “Green Island” (2010) 2 Lloyd’s
Rep 1 先例，案情涉及了买卖 3 辆消防车，需要从英国运输去利比亚。但其中有 2 辆被装载在甲
板上，因此在海上运输中被冲下海中。显然在甲板上装载消防车是完全不适合，但作为发货人
的卖方所委托的货代与班轮公司订舱的时候曾经同意过货物如果被装载在甲板，就必须将此事
实作为批注记录在正本提单中。但后来虽然消防车被装载在甲板，但签发的提单中并没有加上
此批注。提单中反而有自由条文（clause 7）说：“goods may be carried on deck without notice to the
Merchant”。该先例是买卖双方的争议，而收货人与船东/承运人之间已经达成和解，但在上诉庭
Thomas 勋爵提到了收货人与船东/承运人之间的提单合约，指出是不会受到发货人在较早前订
舱位时达成的协议所影响，Thomas 大法官说：“It was not, however, argued by the buyers that the
contract upon which the consignee, in this case the buyer, would expect to receive and upon which he
would rely was the contract contained solely in the bill of lading. The question whether this issue
should be considered by the court on the appeal was expressly raised; we were told that no such
argument had been advanced before the judge. The buyers did not seek to raise it before us in those
circumstances. It is therefore not apposite for this court to consider whether under the provisions of
the Carriage of Goods by Sea Act 1971 the contract of carriage that the buyers in fact had with the
carrier was that contained in clause 7 of the bill of lading unmodified by the agreement as
between the seller (as shipper) and the carrier, or, whether, if it was unmodified, such a contract
conformed to the obligation under Incoterms 2000.”（加黑部分是笔者的强调）。
另一方面是在发货人与船东/承运人之间，提单上的陈述与记载（例如是货量或货物的表面
状况）充其量只是表面证据（prima facie evidence），船东完全可以举出其他新证据来推翻提单
上的不正确陈述。毕竟还有很多情况不正确的陈述是发货人自己在准备提单的时候填上，没有
道理在发货人和船东之间要船东负责。但对收货人/提单持有人而言，只要自己是无辜或善意取
得这套提单，在本书多处地方（例如本书第二章之 5.6.6 段、本章之 13.2.2 段、本书第六章之§
2 段等）都有介绍，在收货人/提单持有人与船东之间，签发提单的船东是受到禁止翻供（estoppel）
的约束，不能推翻提单合约的陈述的。因此如同口头合约一样，收货人/提单持有人对船东/承运
人的合约权利会大于发货人的权利。
15.3 SECTION 3：1992 年立法针对海上运输合约责任的转让
159
不妨节录先节录 1992 年《英国海上运输法》之 Section 3 如下：
“(1) Where subsection (1) of section 2 of this Act operates in relation to any document to which
this Act applies and the person in whom rights are vested by virtue of that subsection-
(a) takes or demands delivery from the carrier of any of the goods to which the document relates;
(b) makes a claim under the contract of carriage against the carrier in respect of any of those
goods; or
(c) is a person who, at a time before those rights were vested in him, took or demanded delivery
from the carrier of any of those goods,
that person shall (by virtue of taking or demanding delivery or making the claim, or in a case
falling within paragraph (c) above, of having the rights vested in him) become subject to the same
liabilities under that contract as if he had been a party to that contract.
(2) Where the goods to which a ship’s delivery order relates form a part only of the goods to
which the contract of carriage relates, the liabilities to which any person is subject by virtue of the
operation of this section in relation to that order shall exclude liabilities in respect of any goods to
which the order does not relate.
(3) This section, so far as it imposes liabilities under any contract on any person, shall be without
prejudice to the liabilities under the contract of any person as an original party to the contract.”
15.3.1 相互性原则（PRINCIPLE OF MUTUALITY）
1992 年立法延续了 1855 年立法中的相互性原则（principle of mutuality），即提单合约的权
利在转让时（这是在立法的 Section 2），提单合约的责任也会一并转让（这是在立法的 Section 3）。
这表示对一般的作为收货人的买方而言，在享有提单合约权利（包括要求船长交货、提货、有
诉权等）的同时要承担提单合约责任（如支付运费、亏舱费、装卸港滞期费、指定安全泊位等）
应是理所当然。这也正是 1992 年立法之 Section 2(1)中所说的提单合法持有人与成为提单合约
一方一样享有合约权利：“as if he had been a party to that contract”。如果收货人向船东索赔货损
货差，船东也可以在同一诉讼中反索赔运费，滞期费或其他违反提单合约明示或默示条文对船
东所造成的损失。在 1992 立法，相互性原则（principle of mutuality）被清楚反映在英国法律委
员会的报告 Law Commission No. 196 之 3.18 段与 3.22 段：
“We see, in general no unfairness in making the person who either claims delivery or who takes
delivery of the goods, from being subject to the terms of the contract of carriage, since in both cases
the person is enforcing or at least attempting to enforce rights under the contract of carriage…
Furthermore, it is unfair that the carrier should be denied redress against the indorsee of the bill
of: lading who seeks to take the benefit of the contract of carriage without the corresponding burdens.”
但 1992 年立法有一重大政策考虑，就是在提单合约的转让与货物财产权脱钩后，作为质权
人（pledgee）的银行就会可能要承担提单合约责任，这可能是来自船东的天文数字的索赔，显
然会严重打击银行意欲资助国际贸易的兴趣。另是船上一票石油产品会以提单转卖多次（据知
在一个航次内会有上百次的买卖），岂非出了大事每一个（曾一度短暂地合法持有提单的）中间
160
商（可能包括了全世界所有或多家主要石油公司）都会人人自危？而要中间商负责也不是英国
法律过往的立场：见 Smurthwaite v. Wilkins (1862) 11 CB (NS) 842；The “Giannis NK” (1998) 1
Lloyd’s Rep 337 等先例。
因此 1992 年立法所想出来的对策是去把合约权利放在 Section 2，而合约责任另分开放在
Section 3，并在 Section 3(1)中增加(a)(b)(c)3 种“行使权利“的行为，任何收货人/提单持有人（银
行、代理人或中间商）只有作出其中任何一种“行使权利”行为，才会成为提单合约一方一样要
承担合约责任：“as if he had been a party to that contract”。通过这个规定，Section 3(1)希望尽量
局限要负责的提单合法持有人。
另外也值得注意的是，在 1992 年立法下需要承担的提单合约责任会与 14.2.6 段所介绍的默
示合约（implied contract）责任不同，并会比默示合约中的责任要重大（见本章之 14.2.6 段中的
脚注）。
接下去分别针对这 3 种不同的“行使权利”行为作介绍。
15.3.1.1 Section 3(1)(a)：提货或要求船长交货
15.3.1.1.1 提货（take delivery）
提取货物或提货（take delivery）的定义可见《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011
年）一书之 5-088 段：“‘Delivery’ in S. 3(1)(a) involves the ‘voluntary transfer of possession’ of the
goods from the carrier to the holder of the bill in circumstances in which the holder’s conduct is such
as to ‘amount to an election (由持有人提起) to avail himself of … (持有人的) contractual rights
against the carrier’. It must, in accordance with the policy underlying s.3, amount to ‘more than just
co-operating in the discharge of the cargo from the vessel’. The requirement is therefore not satisfied
merely by providing berthing facilities; or by a holder’s receiving ‘routine samples’ to which he is
entitled to enable him to determine whether he is bound to accept the bulk from which they are taken.”。
上述说法显然是依据 The “Berge Sisar” (2001) 1 Lloyd’s Rep 663 先例的判决，该先例会在稍
后详细介绍。只说提货行为需要提单持有人自愿选择向承运人提取货物。如果提单持有人只是
配合船舶卸货，例如 The “Berge Sisar”先例中允许与帮助船舶靠挂收货人/提单持有人的私人泊
位，然后去船上对货物取样检查等，但最后因为货物质量问题拒绝接受货物，这并非是提货行
为。
1992 年立法之 Section 3(1)(a)中对于提货与要求船长交货还有“从承运人处”（from the carrier）
字样的要求，这带来了几个方面的疑问。第一个问题是在大宗货/散货运输，收货人/提单持有人
直接从船旁提货，而船东就是承运人，毫无疑问是符合立法条文。但还有情况，尤其是在班轮
中常有收货人是从岸上的仓库，甚至由于清关等原因是从“公众”（public）仓库取得的货物。这
是否符合立法条文？看来如果岸上的仓库是由承运人安排、与可以说成是承运人的代理人，或
至少是交付货物会听从承运人的命令，应该可以被宽松地解释为符合立法条文。
第二个问题是在船舶遇上海难需要救助，救助人把部分货物从遇难的船舶卸到第二艘参与
救助船舶上，并去提单合约卸港（例如事故发生地点已经在卸港附近）交付给收货人/提单持有
人，这一来是否符合立法条文中的“从承运人处”取得货物的要求？在 The “Aegean Sea” (1998) 2
161
Lloyd’s Rep 39 先例中，就发生这种情况。Thomas 大法官认为这并非是 1992 年立法下的“从承
运人处”提货：“The taking of delivery under s. 3, in my judgment, involves delivery under the bill of
lading of the cargo to which the bill of lading relates from the carrier itself (or from someone who
holds them for the carrier such as a warehouseman or a person to whom the carrier has entrusted them
for delivery) after discharge at the port of destination. It would also include some other form of
delivery from the carrier where there had been a consensual variation of the contract; for example if
the vessel did not complete her voyage and an agreement was made to take the cargo at that stage, in
many cases delivery would be taken under the contract contained in the bill of lading as varied. There
was no element of consensual variation in this case.”。但看来如果救助合约（例如 Lloyds Open Form）
是由救助人与船东签订，救起的部分货物也是在船东的指示或要求下被交出给收货人，则应该
还是符合 1992 年立法条文。
第三个问题是立法条文针对的是“承运人”（carrier），这对提单而言应该就是提单承运人。
但在本章之§3 与§4 段都已有提及承运人是谁是复杂的问题。即使是明确了提单承运人，还是有
问题。例如在散货运输中，经常会涉及租约，就带来“船东提单”（owner’s bill）与“承租人提单”
（charterer’s bill）的区别，在船东提单中原船东才是提单承运人，而在承租人提单中的提单承
运人是承租人。这就会带来千变万化的情况，例如在承租人提单下收货人/提单持有人还是在卸
港会向船长提货，但船长是原船东的雇员而并非是作为提单承运人的承租人的雇员。在班轮/集
装箱运输中也会有这种情况，例如在多式联运中，会有收货人实际是向分包船舶的船长提货，
而并不是向“多式联运承运人”（Multimodal Transport Operator，简称 MTO，或 Combined Transport
Operator，简称 CTO）提货的情况。由于在 1992 年立法中的定义条文 Section 5 并无对“承运人”
（carrier）的定义，因此看来是可以通过宽松解释 Section 3(1)(a)中的“承运人”（carrier）字样来
解决这个问题。也即将承运人解释成可以多过一位人士，例如包括合约承运人与实际承运人。
在《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 5-092 段的脚注 585 中提到澳大利亚
的 The “Planeta”（Lloyd’s List, August 15, 1995）先例中就判提单承运人可以包括“a party to whom
the carriage operation had been sub-contracted”。
1992 年立法之 Section 3(1)(a)也包括了“任何货物”（any of the goods）字样。收货人/提单持
有人看来只要从船东/承运人处提取部分货物就会导致需要承担提单合约责任。这带来的问题是
如果收货人提取的货物只占很少比例，除非是小到微不足道（de minims），否则可能会带来与自
己提取货物数量完全不成比例的提单合约责任。例如绝大部分货物已经因火灾等事故受损，而
这事故是由于危险的货物所引起，只有极少数完好的货物可以在卸港交货。这一来提取了少量
货物的收货人就会掉入这个提单合约的陷阱，而会要承担提单合约下的庞大责任。
现实中还会有其他千变万化的情况。此处只是举例说明再好的立法也难以包罗万象将所有
情况都包括在内，也无法在所有的不同事实背景下都达到对双方当事人的公平，这要靠当事人
自己小心、了解、熟悉有关法律地位以自保或取巧了。
15.3.1.1.2 要求船长交货（demand delivery）
而要求船长交货（demand delivery）的定义可见《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011
年）一书之 5-089 段：“Section 3(1)(a) is satisfied, no only where the holder of the bill ‘takes’, but also
where he ‘demands’, delivery. The demand must, like taking of delivery, be such as to provide
evidence of the holder’s election to avail himself of the right against the carrier which he has acquired
162
by virtue of s.2(1). In absence with the policy of taking into account the potentially serious
consequences for the holder of such an election, it has been held that a demand for the purposes of s.3
involves more than a mere informal request or invitation. Accordingly the phrase ‘demands delivery’
refers ‘to a formal demand made to the carrier or his agent asserting the contractual right as the
endorsee of the bill of lading to have the carrier deliver the goods to him’. The contrast in s.3 between
the case where the holder ‘takes’, and that in which he ‘demands’, delivery indicates that liabilities
may be incurred by the holder even though the carrier does not comply with the demand. He may fail
to do so because the goods have been lost, destroyed or delivered to another person, or he may simply
refuse to deliver them, e.g. in the exercise of a lien or purported lien.”。
要求船长交货的行为也在 The “Berge Sisar” (2001) 1 Lloyd’s Rep 663 先例中有针对。简单地
说，光是不正式的要求是不足够的（特别在这个要求不是直接来自收货人/提单持有人的时候），
要求船长交货必须是正式向船东/承运人或其代理人宣称自己作为提单被背书人要求交货的权
利。The “Berge Sisar” 先例中 Hobhouse 勋爵说：“To ‘make a claim’ may be anything from
expressing a view in the course of a meeting or letter as to the liability of the carrier to issuing a writ
or arresting the vessel. A ‘demand’ might be an invitation or request, or, perhaps, even implied from
making arrangements; or it might be a more formal express communication, such as would have
sufficed to support an action in detinue. From the context in the Act and the purpose underlying s. 3(1),
it is clear that s. 3 must be understood in a way which reflects the potentially important consequences
of the choice or election which the bill of lading holder is making. The liabilities, particularly when
alleged dangerous goods are involved, may be disproportionate to the value of the goods; the
liabilities may not be covered by insurance; the endorsee may not be fully aware of what the liabilities
are. I would therefore read the phrase ‘demands delivery’ as referring to a formal demand made to the
carrier or his agent asserting the contractual right as the endorsee of the bill of lading to have the
carrier deliver the goods to him. And I would read the phrase ‘makes a claim under the contract of
carriage’ as referring to a formal claim against the carrier asserting a legal liability of the carrier under
the contract of carriage to the holder of the bill of lading.”。
在笔者看来，收货人把一份正本提单交出给船东在卸港的代理人以换取船东交货单，应是
一个正式的要求船长交货的行为。在 Section 3 中区分提货与要求船长交货，是因为有时收货人
正式要求船长交货，也不一定能够实际提货。例如在海上运输途中货物已经全损，或较早前货
物被侵占交付给了第三人，或船东根据提单合约与普通法下的权利为运费留置货物（会有运费
比货价还要高的情况）等。此时只有收货人要求船长交货的行为，但结果是没有发生实际提取
货物的行为，可是在在 1992 年立法下，只要收货人曾经要求船长交货就足够需要去承担提单合
约责任，看来有点不公平。可能减轻这个不公平情况会有两个说法：
（1）The “Berge Sisar” 先例中 Hobhouse 勋爵说过：“A rightly rejected demand for delivery by
one who is not entitled to delivery is an act devoid of legal significance.”。该句针对的情况是例如船
舶抵达卸港的时候提单还在流转，买方要求船长交货的时候手上并无正本提单，船长如果在当
时拒绝交货，即使是买方曾经在无权要求船长交货时作出了要求，也没有法律后果，无需承担
提单合约责任。在这样的说法下，如果是买方有权要求船长交货，但船东针对欠下的运费留置
货物而合法拒绝此要求，买方也就此置之不理。这一来，会否是买方的要求也没有法律后果，
无需承担责任？根据本段较早节录的《Carver on Bills of Lading》一书中的内容，看来收货人仍
会要承担责任。再把情况改变以下，如果承运人错误拒绝交货（wrongly reject demand），又会
163
如何？例如提单上已敲上“运费预付”（freight prepaid）字样，但船东/承运人仍然坚持为运费留
置货物，企图向收货人/提单持有人敲竹杠。这种船东/承运人错误拒绝交货的例子还有很多，不
去多说。问题是这会否导致曾经要求船长交货的买方，因为船东/承运人的错误拒绝交货而最终
无法提货，但仍要去承担提单合约的责任？笔者看来这船东错误拒绝交货，反而要买方承担提
单合约责任的说法是不合逻辑。
（2）也是在 The “Berge Sisar” 先例中，在上诉庭曾经针对的一个问题是，买方如果曾经选
择（election）要求船长交货，这个选择是否是不能逆转（irreversible）？上诉庭的多数意见（Millet
大法官与 Schiemann 大法官）判买方可以撤回这个选择，Millet 大法官说：
“The question for decision is whether the lawful holder of a bill of lading who has taken one of
the steps specified in s. 3(1) in relation to any goods and afterwards endorses the bill of lading and
transfers the goods to a third party is thereby discharged from liability under the contract of carriage.
This question was not considered by the Law Commissions. They drew no distinction between a claim
or demand for delivery of the goods, which may be withdrawn or abandoned, and actual delivery of
the goods which, once taken, is irreversible.
In my opinion he is. Intermediate holders of a bill of lading remain potentially liable under the
contract of carriage, and become actually liable if they take any of the steps mentioned in s. 3(1). But
unless and until they take actual delivery of the goods their position is not irreversible; they may, for
example, withdraw the claim or demand and endorse the bill to a third party purchaser instead. If he
then demands or takes delivery of the goods it is appropriate that he should become subject to the
liabilities under the contract of carriage.”
在 The “Berge Sisar” 先例中贵族院的判决中，这个问题没有被针对，所以目前可以将上诉
庭的多数意见判决作为这个问题上的先例。换言之曾经要求船长交货的买方，如果在后来（不
论什么原因）无法提货，或如同 The “Berge Sisar” 先例中一样在对货物取样后发现货不对版而
拒货，应该尽快把较早的要求撤回。
在这个问题下还值得一提的是，在前文已经提到 Section 3(1)(a)中有“任何货物”（any of the
goods）的字样，即使提取的是少量货物也要承担提单合约责任，这对先要求船长交货来说也是
一样。例如一票 25,000 吨的鱼粉（fishmeal），买方在 3 个卸港中的第 1 个要求船长交货 3,000
吨，但这已经会带来提单合约责任。因此在提出要求船长交货后，如果及时发觉货物曾经在海
上运输中发生事故、或估计发生严重货损，导致自己害怕承担潜在的提单合约责任，看来是尽
早撤回自己的选择为好。
15.3.1.2 Section 3(1)(b)：提出索赔
在《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 5-095 段有对 1992 年立法之 Section
3(1)(b)中提出索赔的定义：“The phrase ‘make a claim’ is (like the phrase ‘demand delivery’) strictly
construed so as to give effect to the policy underlying s.3. It requires more than merely ‘expressing a
view in the course of a meeting or a letter’; and refers to a ‘formal claim against the carrier asserting a
legal liability of the carrier under the contract of carriage to the holder of the bill of lading’. The
requirement may be satisfied where the holder of the bill of lading arrests the vessel; but a request
(even though successful) for security for a cargo claim made by an agent of a still unnamed
cargo-owner to the shipowners’ insurers has been held not to amount to the making of a claim (within
164
s.3(1)(b) by that cargo owner since (unlike an arrest) such a request does not involve any ‘formal use
of court procedures by identified claimants’.”。
与要求船长交货（demand delivery）一样，提出索赔的行为也不能是非正式地表达索赔意图，
例如收货人通过律师要求船东/承运人赔偿损失。这也是配合 1992 年立法的不要太容易让提单
合法持有人（特别是银行）陷入提单合约并承担责任的政策。这要正式地向承运人提出索赔并
宣称自己作为提单持有人的权利，正如 The “Berge Sisar”先例中所说的：“formal claim against the
carrier asserting a legal liability of the carrier under the contract of carriage to the holder of the bill of
lading”。如果海上运输合约（提单合约）中有一条仲裁条文，那显然这里的正式提出索赔就要
是开始仲裁，如果仲裁条文允许双方委任自己的仲裁员，收货人就需要相应作出委任仲裁员与
向船东/承运人发出开始仲裁通知书。如果是英国法院管辖权条文就要提起诉讼，也就需要收货
人委任英国律师发出告票并送达给船东或其代表律师。
但笔者仍然有疑问，首先是如果收货人在并非按照提单合约中的管辖权条文或仲裁条文的
约定，而是另去其他法院正式提起诉讼（例如一份租约提单中合并有伦敦仲裁条文，但中国收
货人在中国海事法院提起诉讼），并在后来被中止，这是否属于 1992 年立法下的“提出索赔”
的行为。毕竟在英国法下，在没有适当管辖权的法院提起诉讼是无效也不足以保护《海牙规则》
中的 1 年索赔时效：见 Thyssen v. Calypso (2000) 2 Lloyd’s Rep 243 等先例。
另一个疑问是这个正式提出索赔的行为不是以提单合约的违约为由，而是以侵权（tort）向
船东提起诉讼，这是否属于 1992 年立法下的“提出索赔”的行为？答案应是提单持有人不能通过
旁门左道以侵权索赔来逃避需要承担的提单合约责任。这在《Carver on Bills of Lading》（第 3
版，2011年）一书之 5-095段说：“... it is submitted that the holder should not be able to avoid liability,
even under s.3(1)(b), merely by framing his claim against the carrier in tort where the facts
constituting the tort also amounted to a breach of the contract of carriage, rights under which had been
transferred to the holder by virtue of s.2(1). Cases of this kind would probably be held to fall within
the general principle that a claim in tort is not available where there is a contract between the claimant
and the defendant and that contract is intended exclusively to regulate the relation between these
parties.”。
另在《海牙维斯比规则》Article IV r.1 中也明确针对这个合约与侵权同步责任，不允许收货
人通过对船东以侵权为由提起诉讼来逃避提单合约中的免责条文与索赔时效问题：“The
defences and limits of liability provided for in these Rules shall apply in any action against the carrier
in respect of loss or damage to goods covered by a contract of carriage whether the action be founded
in contract or in tort”。
有关合约和侵权的并列诉因或同步责任（concurrent liability），在本书第二章之 5.5.2 段已
有过介绍，关于这个问题也可见杨良宜的《损失赔偿与救济》一书第八章详细的介绍。
第三个疑问是收货人为了取得诉前担保，往往会尽快对船舶提起对物诉讼（in rem action）
与扣船（arrest of ship）。需要尽快行动是由于各种原因，例如很多船东是方便旗国家的单船公
司，除了该船舶外没有任何其他资产。加上船舶流动性太大，容易发生海难导致真正或推定全
损，也经常会转卖。在航运市场低落的时候，不赚钱与船龄高的船舶会被拆船等。所以收货人
或其律师在不知道是否有对船东会胜诉与值得推进的索赔时，往往试图先向船东及其互保协会
165
取得诉前担保（由船东互保协会出具）的保函（Letter Of Undertaking，或 LOU）。
问题是这个取得诉前担保的既定动作会否又是 1992 年立法下的提出索赔行为？已有先例
明确仅仅是通过保险代理人向船东或其互保协会威胁扣船而取得保函并不足以构成 1992 年立
法下的提出索赔：见 The “Ythan” (2006) 1 Lloyd’s Rep 457 先例，该先例会在稍后详述。从该先
例中 Aikens 大法官的判决看来，向船东或其互保协会索取 LOU 仍然有危险被视为是提出索赔
的行为。这就是通过威胁扣船没有达到目的，而需要真正在适合的港口（由于 1992 年立法之
Section 3(1)(b)针对的是货物抵达卸港前发生全损，因此通常不是卸港，而是根据船舶航行地区
中的适合港口）开始“对物诉讼”（in rem action）与扣船。普通法下对物诉讼是主动、正式与确
定的提出索赔行为，也会可以保护时效。而如果船东不前来提供担保放船，收货人是可以继续
推进对物诉讼并在船东的缺席下，取得对船舶的缺席判决。但船东如果有互保协会提供担保，
加上提单（特别是租约提单）普遍会有伦敦仲裁条文，就往往可以逼使收货人接受有伦敦仲裁
条文的保函后，去伦敦仲裁解决争议。如果收货人不同意，继续在卸港推进对物诉讼，也会导
致船东互保协会要不是在扣船港口的法院根据 1958 年《纽约公约》申请中止法院诉讼，或是索
性向英国法院或伦敦仲裁庭申请一个“止诉禁令”（anti-suit injunction）：请见本书第四章之 2.4.8.1
段。
另一个方面的问题是，例如 Sewell v. Burdick (1844) 10 App Cas 74 先例中，一票运输去俄
罗斯的货物因为在卸港存放在仓库中一年无人提货，因此被海关扣押并拍卖用来支付关税、仓
储与运费等费用，持有提单的银行是向法院申请支付余款（如果有的话）给自己。可以想得到
的是该先例中收货人失踪，原因可能是倒闭或没钱赎单，或更有可能是货价大跌收货人提货就
会造成严重亏损等。这导致了在该先例中的作为质权人的银行被迫作为提单持有人向俄罗斯法
院提出申请以减少损失。
反正货物被法院拍卖，导致提单持有人（不论是买方或作为质权人的银行）向法院申请支
付拍卖货价的情况还会有不少。例如海上运输途中发生海难与救助，救助人成功救起货物到中
途港，但由于货方不前来提供救助担保而导致货物被救助人向当地法院申请拍卖货物。这些千
变万化的情况中，如果事后由提单持有人向有关法院申请支付拍卖所得（例如 Sewell v. Burdick
先例中就是这样），会否属于 1992 年立法下“行使权利”中的行为？看来这种申请显然不属于
Section 3(1)(a)中的情形，因为既没有提货也没有要求船长交货，申请取得的只不过是存放在法
院的金钱。比较贴切的反而是 Section 3(1)(b)下的提出索赔。但是如果这种申请属于提出索赔的
行为的话，要银行承担提单合约下的责任，看来就对作为质权人的银行很不公道了。《Carver on
Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 5-096 段针对 Sewell v. Burdick 先例说：“... to regard
the bank’s claim as falling within s.3(1)(b), and so to hold it liable under the contract of carriage,
would, to a considerable extent, defeat the legislative policy of preserving the result in Sewell v.
Burdick and this is a point on which the courts would be justified in taking the legislative history of
the Act into account when interpreting the provision here under consideration.”。
接下去还有其他方面，即 Section 3(1)(b)针对向船东/承运人提出索赔看来与一般的货损货差
索赔没有关系，因为货物在卸港被卸下发现有货损货差的时候，一般都早已是有了“提货”（take
delivery）与/或“要求船长交货”（demand delivery）的行为。换言之，收货人早已经采取了 Section
3(1)(a)的“行使权利”行为而需要承担提单合约责任，无需根据事后提出索赔的行为了。但在货
166
物未能到达卸港（例如是在海上运输途中就发生货物全损，在途中发生事故导致需要救助与/或
宣告共同海损，并逼迫船舶前往中途避难港，与货物需要被转运去卸港或在中途港被处理掉，
在中途加油港船舶被抵押银行扣押与拍卖导致货物无法抵达卸港）或是货物虽然抵达卸港但在
收货人/提单持有人提货或要求船长交货前就被第三人侵占等情况，显然收货人/提单持有人就不
会有提货或要求船长交货的行为。这时要在 1992 年立法下让提单持有人也承担提单合约责任，
就只能依赖 3 种“行使权利”行为中的提出索赔了。提单持有人如果向船东提出索赔，例如指称
货物损失或船舶需要救助是由于船舶不适航所引起，船东也会可能提出反索赔，例如指称事故
是由于货物属于危险品与/或货物有关所导致等。
15.3.1.3 Section 3(1)(c)：成为提单持有人之前已经提货或要求船长交货
这是针对收货人在今天经常发生的无单放货，也就是收货人通过以保函（LOU）交换船长
交货的行为。而提单在到了收货人手中后，该提单已经变成了已用提单（spent bill of lading），
再也不能用来要求船长交货，只是会交出给船东/承运人用来取回与取消之前交出的保函。这一
来由收货人/提单持有人提货或要求船长交货的行为是在持有提单前，不属于 Section 3(1)(a)的情
形，因此 1992 年立法单独列出一条将这些已经提货后才变成提单持有人的收货人也纳入需要承
担提单合约的责任人士范围内。值得一提的是，Section 3(1)(c)只与提货或要求船长交货后才持
有提单有关，与 Section 3(1)(b)中的提出索赔行为没有关系，因为提出索赔行为主要针对的是货
物没有安全抵达卸港的情况，与无单放货扯不上太大关系。事实上 Section 3(1)(c)要求船长交货
的行为也不太适用，因为没有正本提单时也难以正式要求船长交货。主要针对的是提货的行为，
因为无单放货显然是已经提货了。
15.3.2 SECTION 3(2)：大宗货运输中分拆的船东交货单
Section 3(2)是针对在大宗货运输中出现的船东/承运人从提单合法持有人取回一份正本提
单并交换签发多份船东交货单，作为分拆船上货物在卸港让几个不同的收货人向船长提取货物。
这种做法已经在本书第二章之 1.5.6.1 段与 3.8 段等提到，不在此重复。简单地说，这个条文下
船东交货单中的个别收货人只需要承担自己按比例的货物责任。马上可以想得到的是这些责任
显然会包括运费、滞期费。船东交货单常常会合并提单条文，而提单又会合并租约条文，在装
港只签发了一套提单的情况下，提单下的运费或在装卸港产生的滞期费都只有一笔，而这笔费
用针对的都是全船货物的责任。因此如果分拆成 10 份船东交货单，分别属于不同买方，就没有
理由要求每一个买方都承担租约下全部货物的责任（这一来船东/承运人会收取 10 倍的运费或
滞期费），而是按每一份不同的船东交货单的比例分摊。
15.3.3 SECTION 3(3)：作为原订约方的发货人需要承担提单合约责任
在 Section 2(5)中已经提到，在提单合约的权利转让给收货人/提单持有人后，作为原订约方
的发货人就不再有提单合约下的权利（主要是诉权[right of suit]）。但是与之不同的是，在责任
承担方面，1992 年立法只是多增加了收货人/提单持有人也有共同的提单合约责任，而不消灭发
货人的责任。需要注意的是这不影响中间商，中间商并非是原订约方而仅仅是一度持有提单的
人。这种责任本章之 13.2 段与本章之 15.3.1 段已经提到，包括要承担支付运费、装卸港滞期费
的责任、指定不安全泊位带来的责任、付运危险品的责任等。
事实上，英国法律一直是不让作为原订约方的发货人从提单合约中脱身的。在 Fox v. Nott
167
(1861) 6 Hurl & Nov 630 先例中，Pollock 大法官针对 1855 年《英国提单法》说：“The statute creates
a new liability, but it does not exonerate the person (i.e. the original shipper) who has entered into an
express contract.”。
可以说，1992 年《英国海上运输法》也是同一原则。其中 Section 3(3)讲明：“This section, so
far as it imposes liabilities under any contract on any person, shall be without prejudice to the
liabilities under the contract of any person as an original party to the contract.”。
有说法是这对发货人不公平，失去了提单合约的权利，但还是需要承担责任。在英国法律
委员会报告Law Commission No. 196之2.37段解释说：“As for the argument that it is unfair that the
shipper should retain liabilities whilst losing rights, it is at least arguable that under the 1855 Act, as at
common law, the original shipper remains generally liable under the contract of carriage. The Act
speaks in terms of transferring rights but not liabilities, just as a party to a contract may assign rights
but not liabilities. The Act makes the consignee/indorsee subject to the same liabilities as if he had
been a party to the contract contained in the bill of lading, without actually saying that liabilities are
transferred. Furthermore, whilst section 2 of the Act expressly preserve the shipper’s freight liabilities,
it does not (at least expressly) divest the shipper of any liabilities to which he was subject at common
law.”。
该报告接下去继续说在正常情况下，发货人不应该有太多的责任，因为货物付运后就没有
发货人的事了。笔者也认为如果在付运之前产生的责任，例如是装港的滞期费、未披露装载的
危险品货物责任等，本来就是发货人自己所造成的责任。虽然 1992 年立法中增加收货人/提单
持有人也一起去承担，但在笔者看来发货人承担更公道，要求发货人的责任消灭并没有太大的
说服力。
15.4 1992 年立法后的系列先例
15.4.1 THE “AEGEAN SEA” (1998) 2 LLOYD’S REP 39 先例
在本书第二章之 3.1.5.7 段已针对该先例中的背书问题作出介绍。在这里可以谈谈该先例在
1992 年立法下关于提单中的被背书人是否是提单持有人的问题。
本先例中，“Aegean Sea”轮在西班牙的拉科鲁尼亚港搁浅后，造成重大损失（船舶断开）以
及油污责任等，是当时著名的海难事件。事发时船舶是被出租给一家皮包公司（ROIL），ROIL
的母公司是西班牙国家石油公司（Repsol）。显然，Repsol 才会有资产承担这么庞大的责任。任
何人想索赔，且金额也大的话，自然想拖 Repsol 下水，而这正是船东的意图。
能拖 Repsol 下水是因为针对船舶上装载的原油有两套提单被签发，其中的一套应是背书给
ROIL，但文书上搞错了导致该提单被错误背书给了 Repsol。这错误在事后也被发觉，因而在提
单被退回后在该错误的背书上加印了一个“无效”（void）的图章，另去更正为背书给 ROIL。
该套提单下原油的原卖方/发货人（Sun Oil）以 FOB 卖给 Louis Dreyfus。再由 Louis Dreyfus
以 FOB 转售给 ROIL。ROIL 长期以来出面为 Repsol 进口原油供应给各炼油厂使用，从中赚取
15％～20％的利润。这票原油也不例外，被 ROIL 以“ex-ship La Coruna”的转售给 Repsol。在这
安排下，显然应是 ROIL 去租船，因为是 ROIL 以 FOB 向 Louis Dreyfus 买入，以 ex-ship 向 Repsol
168
卖出。ROIL 也确实以程租（ASBATANKVOY 标准格式）的形式租入“Aegean Sea”轮。该程租
合约中免不了有一条允许无单放货的条文：“13. Should Bills of Lading not arrive at discharge port
in time then Owners to release the entire cargo without representation of the original Bills of Lading.
Charterers hereby indemnfy Owners against all consequences of discharging cargo without
presentation of original Bills of Lading. Wording of Letter of Indemnity to be in accordance with
Owners P & I Club, excluding Bank Guarantee.”。
而装船提单被签发后，首先是 Sun Oil 将提单背书给了 Louis Dreyfus：“to or to order of, Louis
Dreyfus”，并在纽约把这套正本提单交出给 Louis Dreyfus。根据 Louis Dreyfus 与 ROIL 的买卖
合约条文规定，应把所有付运单证寄给 ROIL 的注册地列支敦士顿，交给 ROIL 结算，并把一
份不可转让的副本提单寄给 Repsol，让 Repsol 知道情况。
因为“Aegean Sea”轮出了大事，ROIL 就请 Louis Dreyfus 尽快把付运单证寄给自己，以便向
保险公司索赔。结果匆忙中，Louis Dreyfus 将提单错误地背书给了 Repsol 而不是 ROIL。ROIL
在收到提单后便把这套提单转给了 Repsol，但（因为正处圣诞节期间）直到过了两个星期，这
错误的背书才被 Repsol 的负责人发现。于是 Repsol 告知 Louis Dreyfus 这个情况，Louis Dreyfus
也承认背书有错误不符合买卖合约，并要求退回以便更改。之后 Louis Dreyfus 在退回的提单中
在 Repsol 的背书字样上加印了一个“无效”（void）图章，而另重新背书给 ROIL。这些改动都被
明显地显示在提单上。
但这却给了“Aegean Sea”轮的船东一个借口把 Repsol 拖下水，船东指称 Repsol 是 1992 年
立法下的提单合法持有人，并曾要求提取货物，所以要承担提单合约责任。而提单上的卸港一
栏填上的是“西班牙港口”，船东也提出在提单下指定拉科鲁尼亚港这个不安全港口是违反了提
单合约的默示责任。船东因此向 Repsol 索赔数以千万美金计的损失（光是船价已是 1,200 万美
金，还有其他许多项目诸如庞大的油污责任、救助、燃油运费，等等）。
这显然是在 1855 年《英国提单法》下不会出现的问题，因为 Louis Dreyfus 背书提单给 Repsol，
不论是否错误，都不会是为了转让货物的财产权（因买卖合约是与 ROIL 订立的），凭这背书并
不能同时转让提单合约权利与责任给 Repsol。但 1992 年立法不再理会是否有意图转让货物财产
权，而是看是否能称为是提单合法持有人，这反而带来了这新问题。
（对 Repsol 而言）幸运的是根据认定的事实，Thomas 大法官判 Repsol 从来没有占有过这
套提单，也不需要这套提单：“Moreover the bill of lading was never delivered to Repsol by Louis
Dreyfus：Louis Dreyfus sent the bill to ROIL, under cover of a letter addressed to ROIL, It was sent to
ROIL, as principals; it was not delivered by Louis Dreyfus to ROIL, to receive as Repsol’s agents as it
was intended for ROIL, and the covering letter was addressed to them. There was therefore no
delivery by Louis Dreyfus to Repsol, only a delivery to ROIL… In my view Repsol therefore never
obtained possession of the bill of lading as the result of completion by delivery of the bill by
endorsement… Even if Repsol had obtained possession of the bill of lading from Louis Dreyfus, they
never accepted delivery of it as the endorsee or transferee. As soon as they saw the endorsement to
them, they sent it back to be endorsed to the rightul endorsee and transferee.”。
针对 Louis Dreyfus 事后把错误背书加上印章说“无效”，而不是由 Repsol 再回头背书将提单
转让回给 Louis Dreyfus 的事实，Thomas 大法官认为这加强了他的看法，即 Repsol 从不是提单
169
持有人，所以不存在要插手进去背书提单。Thomas 大法官说：“The owners (船东) contended that
if Repsol had become the lawful holders, then as there was no endorsement back to Louis Dreyfus,
Louis Dreyfus could not re-indorse the bill of lading to ROIL. It is clear that there was no
endorsement back by Repsol to Louis Dreyfus, but that was no doubt because Repsol never regarded
themselves as entitled to endorse the bill as it had been endorsed to them in error. In my view, this
submission made by owners reinforces the conclusion that Repsol never became the lawful holders. It
cannot have been intended by the draftsman of the Act that a person to whom a bill of lading is
endorsed and sent in error has then to act as if he was a person entitled to endorse the bill of lading as
a precondition of the person who made the mistake being enabled to rectify his error by re-indorsing
and delivering it to the correct party; the person to whom it was sent was not the lawful holder and not
therefore entitled to endorse it.”。
The “Aegean Sea”先例也增加了一些 1992 年立法 Section 2(1)(a)关于提单持有人的条文中所
没有提到的内容，即对于指示提单来说，收货人即使是通过背书与交出获得了提单，并不一定
成为提单合法持有人（lawful holder）。若想成为提单合法持有人，收货人必须还要有接受提单
的意图不可。这可以节录 Aikens 大法官等的《Bills Of Lading》（第 2 版，2015 年）一书之 8.41
段：“Thus, in The Aegean Sea a bill of lading was endorsed and delivered to a party in error, when the
intention was to endorse it to the party's subsidiary who had bought the cargo from the endorser.
Thomas J. held that mere physical receipt was not enough: the recipient has to receive it into his
possession and ‘accept’ the delivery before he becomes the holder. Thus, it would appear that both the
transferor and transferee need to have the requisite intention that the person to whom indorsement of
the bill of lading is made and delivery given is to be the ‘holder’ of the bill. It is not entirely clear what
is sufficient to constitute ‘acceptance’. If there is acceptance, but on the basis of a mistake of fact or
law induced by fraud or misrepresentation (other than on the part of the transferee who would
otherwise not be a ‘lawful’ holder: see the provision at the end of section 5[2]) this would, it is
suggested, vitiate any such acceptance. In our view it is clear that possession of the bill is a necessary
but not a sufficient condition for being a ‘holder’ of the bill.”。
同样地，在《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 5-020 段也说：“… it has
been held that the ‘delivery’ of the bill requires more than merely sending the bill from the transferor
to the transferee; such an act must be accompanied by an intention of the part of the transferor to
deliver the bill to the recipient and by one on the part of the recipient to accept delivery”。
15.4.2 THE “BERGE SISAR” (2001) 1 LLOYD’S REP 663 先例
与 The “Aegean Sea”先例一样 The “Berge Sisar”先例中也发生事故，船舶上装载的货物（“丙
烷”[pro-pane]）腐蚀弄坏船舶。这种问题看来常有发生，如 Navigas v. Enron (1997) 2 Lloyd’s Rep
759 先例等。船东指称第三人是 1992 年《英国海上运输法》下的“合法持有人”（lawful holder），
因此要第三人也承担责任。
可以先介绍 The “Berge Sisar”先例的案情。在买卖合约链中，瑞典买方（Borealis）以 CFR
条件向 Jersey的一家名为Stargas的公司买入4万多吨的丙烷。Stargas则是向Saudi Arabian Oil Co.
（简称 SA）以 FOB 买入这批货物（直接或间接，即可能另有中间商，因该批 4 万多吨的丙烷
共签发了 5 套提单）。而 Stargas 负责航运，向船东（Bergesen）以程租方式租入“Berge Sisar”轮。
在抵达卸港前，作为承租人的 Stargas 也下令船长无单放货（这是在一般的油轮租约中都会有的
170
明示条文），并向船东提供标准格式的 LOU。
在丙烷运抵瑞典的斯泰农松德港后，Borealis 去船上取了样本后发觉货物不合规格，腐蚀度
太高。几天后，Borealis 把这批货物以“CIF Terneuzen”转卖给了 Dow Europe。“Berge Stsar”轮最
后是把船上的丙烷在荷兰奥斯坦德港于 Dow Europe 的私人码头卸下。之后由于 Borealis 与
Stargas 都蒙受重大损失，各方摆下战线/战阵如下：
（1）Borealis 在英国法院出告票向 Stargas 起诉，指货物不符合买卖合约的规定与要求。在
Stargas 作出抗辩 （估计是把责任推到船东身上，指海上运输中货物发生质变的风险不是由卖
方承担）后，由于吃不准货物发生质变是在装船前或海上运输途中，Stargas 便把原 FOB 卖方
SA 与船东（Bergesen）也追加为共同被告，希望法院在审理的时候一并厘清原买卖合约与租船
合约的问题，因为有了原 FOB 卖方/发货人与船东的参与，也可以有证据认定货物是什么原因
造成的质变。
（2）作为共同被告的船东 Bergesen 作出抗辩（应是否认船舶不适航，有疏忽或不妥善照
顾货物等的指控）的同时，也提出了船舶受货物腐蚀的反索赔。但反索赔的对象在租约下只是
承租人 Stargas，所以船东需要把提单合约也扯进来才会有可能让看来更有经济实力的 Borealis
也承担责任。所以，就涉及了 Borealis 是否是提单合约下收货人，需要承担提单合约下对船东
的责任。
（3）需要注意的是，提单合约中有一条伦敦仲裁条文。但 Bergesen，Stargas 与 Borealis 都
愿意让英国法院一并审理，不提出要求法院中止程序。
（4）作为原 FOB 卖方与发货人的 SA 也被涉及其中，但由于本书主要针对 Borealis 在 1992
年立法下的身份问题，因此不准备介绍 Bergesen 与 SA 之间的仲裁争议，也可以把这个复杂与
涉及多方当事人的诉讼简化来谈谈本章要针对的重点。
本先例中的争议焦点是 Borealis 会否是 1992 年《英国海上运输法》下的提单合法持有人，
而既享有权利（可提取货物，或在提单合约下可以拥有诉权，虽然在本先例下 Borealis 只是在
买卖合约下提起的对 CFR 卖方 Stargas 的诉讼），但也要承担责任（货物对“Berge Sisar”轮造成
腐蚀的责任）。
这先例有它特殊的事实，就是较早提到的“Berge Sisar”轮先抵达的卸港是瑞典的斯泰农松德
港，而且承租人（Stargas）也曾向船长/船东以保函要求交货（丙烷）给 Borealis。在斯泰农松
德港，“Berge Sisar”轮也靠挂了 Borealis 的私人泊位准备卸货。这一来，从表面看来 Borealis 看
似已符合了 1992 年立法之 Section 3(1)(a)中要求船长交货的“行使权利”行为，既要享有提单合
约的权利（主要是诉权，虽然 Borealis 实际上没有向船东提起诉讼），也要承担提单合约责任。
但其中的变化是，Borealis 在卸货前取了丙烷样本发觉不合买卖合约约定的规格，无法自用，
于是拒绝卸货。之后又将货物转售给了 Dow Europe，而船上货物（丙烷）最后也是在荷兰奥斯
坦德港卸下给了 Dow Europe。提单虽然到过 Borealis 手中，不到 24 小时就背书与转交给了 Dow
Europe。
问题是：Borealis 是否仍然有提单合约责任，在 1992 年立法下是否是提单合法持有人呢？
171
或者，Borealis 只是中间商或一度持有提单的人（an intermediate holder of a bill）？
在上诉庭，持少数意见的 Neill 大法官认为 Borealis 既然在 1992 年立法下要承担提单责任，
也看不出 Borealis 有什么理由可去转让掉或消灭掉，说：“But, though Borealis was the holder of the
bills for only a short period I do not see any escape from the conclusion that by seeking to enforce
prospective rights under the bills and then becoming the holder of them it became subject to their
liabilities. Once these liabilities attached as it is conceded they did it seems to me that it would require
clear words in the statute to effect a transfer or extinction of them.”。
Neill 大法官继续说 1992 年立法之 Section 3(3)不准作为原提单订约方的发货人脱身免责，
既然这样对发货人明确规定，但又不提“一度持有提单的人”而且曾要求船东交货的人士的地位
如何，会是立法者没曾想到有本案中的特殊情况。总之这并不足以说明 1992 年立法下可转让掉
或消灭掉 Borealis 已经需要承担的提单合约责任。Neill 大法官的话是：“The facts of the present
case are unusual and it does not seem that they were within the contemplation of those who drafted
COGSA, 1992… It may be said that the special provision in s. 3(3) relating to the original shipper
indicates sub silentio that an intermediate holder is no longer liable after indorsement of the bill, but I
do not find this argument a sufficient ground for construing s. 3(1) so as to bring about a statutory
transfer or extinction of accrued liabilities.”。
Neill 大法官的总结认为若单纯是一位一度持有提单的人，的确没有提单合约的责任，但一
去“行使权利”，就陷入 1992 年立法之 Section 3(1)及再也无法脱身，即使再把提单与货物转让/
转售也改变不了。Neill 大法官说：“In my judgment the decision in Smurthwaite v. Wilkins is not
affected by s. 3(1). The intermediate holder who does not seek to enforce the contract of carriage does
not come within any of the paragaphs in s. 3(1) which act as triggers for the attachment of liability.
The report127 makes it clear that only a restricted class of holders will be ‘subjected to the same
liabilities under (the contract of carriage) as if he had been a party to that contract’. But that class
includes those who seek to enforce the contract.”。
在本章之 15.3.1.1.2 已经提过，上诉庭持相反的多数意见是这个要求船长交货（demand
delivery）的行为并非是不可逆转（irreversible）。
而在案件被上诉到贵族院后，贵族院的 5 位大法官都支持了上诉庭的多数判决，并认为
Borealis 的行为不构成提货或要求船长交货。针对 1992 年《英国海上运输法》之 Section 3(1)(a)
中的提货（take delivery），Hobhouse 勋爵说：“… taking delivery … meant the voluntary transfer of
possession from one person to another; this was more than just co-operating in the discharge of the
cargo from the vessel; the delivery to which s. 3 was referring was that which involved a full transfer
of the possession of the relevant goods by the carrier to the holder of the bill of lading; the surrender
of the relevant bill of lading to the carrier or his agent before delivery will ordinarily be an incident of
such delivery”。
而针对 Section 3(1)(a)中的要求船长交货（demand delivery），Hobhouse 勋爵说：
“It will be apparent that in my judgment what occurred fell far short of amounting to the making
127 指英国法律委员会报告 Law Commission No.196。
172
of any demand for delivery on the part of Borealis. The vessel was under charter to Stargas. It was
Stargas (or their agents) who gave orders to Bergesen. It was Stargas who offered and then gave the
letter of indemnity to Bergesen against their agreement to deliver to Borealis without production of the
bills of lading. The only thing done by Borealis appears to have been to direct the master to their
import jetty and then, having allowed her to berth there, to take the routine samples from the cargo
tanks before clearing the vessel for discharge into their terminal. These are exactly the type of
co-operative acts, assisting the shipowners and charterers, to which I have referred earlier and which
cannot on any view be treated as a demand by Borealis to deliver. Further, the trade in which these
parties were involved necessitates the routine sampling of the cargo before it can be decided whether
the vessel can be allowed to discharge its cargo into the terminal. It is elementary that in the ordinary
course the nature and quality of the cargo must be established first. As the facts of the present case
illustrate, it is always possible that the cargo may unexpectedly turn out to be contaminated or have
some other characteristic which makes it unfit or unsafe for discharge into the terminal. What occurred
did not get even as far as the stage of Borealis expressing their willingness to receive this cargo into
their terminal. It fell a long way short of amounting to any demand or request that it should be. Once
Borealis knew what the true characteristics of the cargo were, they refused to accept it from the ship.
It follows that, as a matter of fact, Bergesen have failed on the agreed primary facts to make out
even an arguable case that Borealis demanded the delivery of this cargo…”
笔者想说的是，虽然贵族院认定本先例的事实下 Borealis 并没有 1992 年立法之 Section
3(1)(a)的提货与要求船长交货，并作出了对什么是提货与要求船长交货的澄清与说明。但如果
另一个案件的认定事实有所不同，例如不是像本先例中那样在货物还未卸货之前就拒货，而是
卸货到一半，发现质量出现问题才拒货，于是将货物泵回船上才拒货，又会如何判定？笔者估
计即使有这样的不同事实的案件也不会有所不同，这是由于存在 1992 年立法下重要的相互性原
则（principle of mutuality），而且根据上诉庭 Millet 大法官所说的即使曾经要求船长交货而需要
承担提单合约责任，在提单被转让给下一手的持有人/实际收货人后，一度持有提单并要承担提
单合约责任是可以一并转让，而并非是不能逆转（not irreversible），毕竟在转让后一度持有提单
的人士也已经不再能享有提单合约权利了。
15.4.3 THE “DAVID AGMASHENEBELI” (2003) 1 LLOYD'S REP 92 先例
The “David Agmashenebeli”先例是关于船长签发不清洁提单的准则的重要先例，这在本书第
六章之 4.2 段会介绍。但本先例也涉及了 1992 年《英国海上运输法》下的诉权（title to sue）的
问题，其中中国大陆的收货人被判没有诉权。
本先例中的买卖合约链，是由一家美国公司（Transmarine）以“FOB Kotka Finland”出售
35,000 吨化肥给另一家新加坡中间商（Agrosin），Agrosin 接下去就把同一批货以 CFR 转卖给香
港公司（Grand Prestige），最后是 Grand Prestige 以 CFR 转卖给大陆公司（Guangxi）。
显然 Agrosin 需要租船将货物从芬兰运输前往中国。Agrosin 以航次租约从一家名为 Baff
的公司租入“David Agmashenebeli”轮。而 Baff 实是三船东，是从二船东 Meezan 租入该船舶，
而 Meezan 是以 9-11 个月的期租方式向原船东租入该船舶。
在装港时问题就已经出现，大副收据中有批注如下：“Cargo discoloured also foreign materials
e.g. plastic, rust, rubber, stone, black particles found in cargo”，所以船长坚持要将同一批注记载在
173
需要签发的提单中，即要签发一套不清洁提单。这显然会对作为卖方也是承租人的 Agrosin 带
来困难，因为一套不清洁的提单是无法在 Guangxi 开出的信用证（该信用证跳过了 Grand Prestige
直接以 Agrosin 为受益人，看来 Grand Prestige 与 Guangxi 关系密切）下结汇。所以即使是船舶
已经开航，签发提单的事情还是一直在僵持。在原船东、二船东（Meezan）、三船东（Baff）与
承租人（Agrosin）之间也发生了严重的争议，Argosin 拒绝支付运费给 Baff，Baff 也拒绝在与
Meezan 的租约下支付运费给 Meezan，Meezan 拒绝支付租金给原船东。之后由于船舶开始接近
卸港（中国北海港），大家都需要尽快找出解决办法，否则僵持下去就会小事变大事，大事变成
生死大事。
幸亏在适当的时候找了懂行的海事律师，这些有能力的律师看到问题的严重性时成功把大
事化小，最后大家达成了协议去伦敦进行“即时仲裁”（instant arbitration）并根据该仲裁的裁定
来解决这个困局。结果是原船东允许在北海立刻卸货，并马上签发与交出一套一式三份的不清
洁提单，在该提单中把 Agrosin 作为发货人，并同时由 Agrosin 将这套提单交出给原船东在伦敦
的代表。该伦敦代表保留一份用以交换交货，表示船长将会在北海卸港交货给 Agrosin 或其指
示的收货人，并在另两份正本提单上敲上“已提货”（accomplished）的字样后退还给 Agrosin。
期间，Agrosin 也把运费支付给了 Baff，Baff 继而支付给了 Meezan，而 Meezan 也将欠下的租金
支付给了原船东。
看来在原船东与承租人之间的问题已经解决，但在买卖合约下仍然存在问题，即 Agrosin
如何说服 Grand Prestige 与 Guangxi 在北海港提取货物。当时由于化肥的市场价格下跌，显然
Agrosin 能够说服买方与分买方的唯一办法是同意减价。结果是与 Guangxi 同意从（CFR 价格）
每顿 250.80 美金减至 230 美金（至于这价格是否减得足够就不清楚了），并对信用证作出相应
修改（估计信用证如果没有延期也已经过期了），顺利在北海将货物卸下。在北海卸下后进行的
检验，Guangxi 发觉有接近 300 吨货物损坏，检查报告认为这是由于船舱不清洁与舱盖漏水等
原因所造成。所以，Guangxi 根据提单合约向“David Agmashenebeli”轮的原船东提起诉讼。
这就马上涉及了诉权（title to sue）的问题，船东提出在提单上敲上“已提货”后，就已经属
于已用提单（spent bill of lading）。换言之，Guangxi 是不能凭借手中的两份敲上了“已提货”的正
本提单向船长提货，这两份提单并没有物权凭证的功能。在高院 Colman 大法官同意船东的说
法：“There can be no serious doubt but that the writing of ‘Accomplished’ on the bills reflected an
agreement that it would not be open to Agrosin to transfer them as negotiable documents of title as
against the ship to any third party. Their function in that respect was agreed to have been exhausted by
Agrosin presenting them to the shipowners and taking delivery under them. Their sole function
thereafter was to enable Agrosin to attempt to operate the letter of credit. If that attempt were
successful, the bills of lading could not be re-presented to the ship which would at all times thereafter
be entitled to refuse to deliver to any party other than Agrosin or on Agrosin’s direct instructions. In
other words, the bills of lading were not capable of triggering any delivery obligation on the part of
the ship to any party other than Agrosin. If, after the bank (这是指为 Guangxi 开立信用证的银行，
Bank of China) had received the bills on June 21, 1995, it had presented them to the vessel, the
shipowners would have been entitled to ignore them.”。
但是即使这提单变成了已用提单，根据 1992 年立法之 Section 2(2)(a)，只要是转让这份提
单的安排是在提单变成已用提单之前，该已用提单的转让仍然可以根据 1992 年立法去转让提单
174
合约的权利。
Guangxi 主张其与 Agrosin 之间早有安排，也即一早已经有的买卖合约，并通过直接开出的
信用证合约下转让的这份提单，显然该信用证合约也是在提单变成已用之前早已成立。后来在
提单变成已用后达成的协议只是为了减价的修改（variation），不影响原来已经作出的安排。但
Colman 大法官是不同意这样的主张，认为 Guangx 与 Agrosin 之间是在提单变成已用后作出的
新协议与安排：“In my judgment, the agreement made on about July 8, 1995 was an agreement by
Agrosin to sell to Guangxi the cargo in respect of which the documents had already been properly
rejected by the buyer’s bank and by Guangxi and therefore by Grand Prestige. The July agreement
thus replaced the earlier agreement and its terms were different in important respects from the terms
originally agreed. It appears that Agrosin was now selling direct to Guangxi. The price was different
and the documents were different. The underlying price had been reduced from US$ 250.80 to
US$ 230.00 per tonne. Agrosin’s obligation as seller was to be satisfied by presenting to the bank
claused bills of lading and the port of discharge was no longer left to be nominated by the buyer: it
was fixed at Beihai. Delivery was to be taken from Agrosin and not from the vessel. What had
therefore happened was that the three parties had agreed to a new contract under which the buyers,
Guangxi, acquired bills of lading which had a different effect from those which they had originally
been entitled to receive and at a lower price. Even if the July agreement did not create a direct sale by
Agrosin to Guangxi, but left in place the sale to Grand Prestige and sub-sale to Guangxi, it was a new
contract on different terms.”。
最后的判决是 Guangxi 并没有对原船东的诉权，诉权在提单的发货人 Agrosin 手中，提单
合约的权利（主要是诉权）没有被转让。
本先例的教训是 Guangxi 如果了解 1992 年立法，毕竟很多提单（尤其是租约提单）都是去
伦敦仲裁，就可以做很多事情来避免这个困局。首先 Guangxi 要了解自己作为最终的收货人，
货损货差的风险会是在自己头上。Guangxi 显然也知道这两份“已提货”的提单会被视为已用提单，
导致除非有事先的安排否则不能正常与有效地转让提单合约的诉权。这表示 Guangxi 与 Agrosin
的谈判之中，可以坚持：（1）把提单合约下向船东的诉权转让（assign）给 Guangxi；或（2）
如果有足够信息，干脆要求 Agrosin 在发生货损货差时向船东提出索赔，并把成功索赔的金额
退还给 Guangxi；与（3）会是在最后达成的协议中明确说明该协议不影响原来作出的安排，纯
粹是减价的修改而不是新协议。但这（3）估计会比较困难，除了前文节录的 Colman 大法官给
出的前后两份协议不同的理由外，还涉及 Guangxi 较早的拒单与拒货构成普通法下的选择
（election），而作出这选择中断买卖合约后是不可逆转的问题。而拒单与拒货即中断买卖合约
是无可抵赖的事实，所以很难说后来达成协议或安排不是一个新协议。最后需要一提的是在当
时，Agrosin 是十分被动与必须达成协议，因此难以拒绝 Guangxi 的要求，而要求（1）或（2）
就应该可以解决 Guangxi 之后的困境。
15.4.4 EAST WEST CORP. V. DKBS 1912 (2003) 1 LLOYD’S REP 239 先例
此先例涉及很多问题已经在本书前文中所介绍，例如船东能否以免责条文以豁免自己的无
单放货责任（见本书第二章之 5.1.8.5 段），背书（见本书第二章之 3.1.5.1 段）等。在谈到免责
条文时也已提到，实际上作为原告的发货人是根据“有条件的托管”（bailment on terms）关系成
功向承运人索赔无单放货损失，而不是根据提单合约。因此在这里可以谈谈为什么作为发货人
175
的原告没有“诉权”（title to sue），不能以提单合约关系向承运人索赔。同时可以介绍 1992 年立
法是否排除了侵权关系的索赔，当然笔者也根据此先例谈谈对于发货人来说可以看到的教训。
案情在本书第二章之 5.1.8.5 段已有一些介绍，主要是从香港运输两票集装箱货物给智利买
方（Gold Crown）。而签发的提单（两票分别是是马士基与 P&O 标准格式）中发货人一栏填上
的是原告（分别是两家香港出口商，East West Corporation 与 Utaniko Ltd）的名字，通知人一栏
填上的是 Gold Grown 的名字，而收货人一栏中分别填上了（两票不同的）智利银行的名字。但
该先例并不涉及信用证，智利银行是受原告的香港银行委托，向智利买方托收（collection）。也
是这个原因，在英国高院与上诉庭（根据提单中的英国法院管辖权条文与适用英国法的条文）
判提单下的货物财产权一直属于原告，虽然原告把提单背书与交出给了智利银行，但智利银行
（即所有的银行），在全程都是原告托收的代理人。但问题是 1992 年立法的目标就是为了把背
书与交出提单的行为与货物财产权的转让脱钩，所以即使是独立的代理人（例如是智利银行）
也可以根据 1992 年立法享有提单合约下的诉权。智利银行作为代理人虽然没有实际损失，但仍
然可以向承运人索赔，只是需要将索赔回来的款项交出给发货人，关于这个问题可见 19992 年
立法之 Section 2(4)与 The “Pace” (2011) 1 Lloyd’s Rep 537 先例。当然，如果是信用证合约下，
智利银行作为质权人的银行就对货物有“特殊财产权”（special property right），这就是另一个方
面了。
两票货物无单放货给被 Gold Crown，托收不成功导致原告收不到货价，就向作出无单放货
行为的船东/承运人索赔。显然向 P&O 作出误交货/侵占索赔的成功机会，比去智利向Gold Crown
索赔货价的成功机会要大得多。但是由于正本提单已经背书与交出给了智利银行，因此根据1992
年立法之Section 2(5)(a)：“(5) Where rights are transferred by virtue of the operation of subsection (1)
above in relation to any document, the transfer for which that subsection provides shall extinguish any
entitlement to those rights which derives - (a) where that document is a bill of lading, from a person’s
having been an original party to the contract of carriage…”，作为发货人的原告不再享有提单合约
下的诉权。而在该立法下，显然也包括了货物买卖中如果发生多次转售，曾一度持有正本提单
的中间商也会因此条文而不再拥有诉权。需要注意的是，在本章之 15.3.3 段中已经提过，作为
发货人的原告虽然已不再拥有诉权，但根据 1992 年立法之 Section 3(3)：“(3) This section, so far as
it imposes liabilities under any contract on any person, shall be without prejudice to the liabilities
under the contract of any person as an original party to the contract.”，发货人作为提单合约的订约方，
仍然需要承担提单合约的责任，例如是在本章多处提到的运费或滞期费责任等。
因此发货人要起诉船东/承运人看来有以下选择：
（1）由智利银行作为提单持有人代为起诉承运人，但发货人一般是不会选择这样做，毕竟
双方隔得这么远，发货人难以相信智利银行会有能力与水平向承运人成功索赔，并在成功后将
所获金额退交出自己。
（2）发货人可以要求智利银行退回这两套提单，自己作为提单持有人起诉，重要的是智利
银行把提单回头背书才交还，这在本书第二章之 3.1.5.1 段已经有介绍。但发货人与智利银行在
本先例中都忽视这这个问题的重要性，智利银行虽然将提单退回给了发货人，但并未在提单上
回头背书。实际上因为双方是委托人与代理人关系，如果在事后委托了熟悉这方面法律与业务
的律师，可以在向承运人起诉之前作出补救，补上智利银行的回头背书后再披露出去。但是在
176
本先例中由于并没有这样做，就带来了发货人不能以提单合约关系向船东/承运人起诉的致命麻
烦。这在上诉庭被 Mance 大法官说：“The bills were endorsed by the respondents (香港发货人，原
案中的原告，也是由承运人提起的上诉申请中的被申请人) and sent by the respondents’ Hong
Kong bankers to the Chilean banks accordingly.128 The goods remained at all times the respondents’
property. Neither the respondents’ Hong Kong bankers nor Banco Credito or Banco de Chile (这分别
是两票买卖中的智利银行) ever had a security interest in them129. The Judge held that the
respondents ‘retained full control over the documents, as the banks at all times held them to the order
and direction of the claimants’.130 Ultimately, at the respondents’ request, the bills were redelivered,
(but, presumably because the potential significance of this was not appreciated, not endorsed) back by
the banks to the respondents. 131 The absence of an endorsements back is said now to be fatal to the
respondents’ present claims.132”。
（3）虽然提单合约下的诉权已经被转让给了智利银行，但是幸亏货物的财产权由头至尾一
直在发货人手中，因此发货人依然可以依据侵权关系（包括了托管关系中的侵权）向船东提出
索赔，关于侵权的问题可见本书第二章之 1.3 段。此外，发货人也以未披露委托人（undisclosed
principal）的说法，即作为智利银行背后的委托人，在提单合约下向承运人提出索赔。这些诉因
也带来了复杂的争议（包括在本先例中托管关系下的权利是否与提单合约的权利一致，及与提
单合约一并被转让给了智利银行；1992 年立法是否排除侵权等），笔者在此只简单介绍。
首先是未披露委托人的说法是被高院与上诉庭否定，不妨节录 Mance 大法官所说原因如下：
“The respondents (香港发货人) are not seeking to intervene on a contract made for them by an agent.
They are seeking to ‘intervene’ by pursuing contractual rights under a contract which they made on
their own behalf, which rights have by statute been transferred to the banks, although the banks hold
such rights as agents vis-à-vis the respondents. This is a situation outside the scope of the English law
of contract and agency. There is nothing in the statutory scheme of the 1992 Act to lend any support to
the idea that, after a statutory transfer of contractual rights by a principal to its agent, the principal can
still sue in contract in its own name. Section 2(4) … here militate against any such idea. I therefore
agree with the Judge in rejecting the second alternative ground on which the respondents seek to
establish title to sue.”。
而托管关系下的权利是否与提单合约一并被转让给智利银行，一审的 Thomas 大法官表示
认同，但上诉庭反对，并说：“… the respondents (香港发货人) were at all times acting for themselves
128 香港发货人（通过自己的香港银行）把两套提单背书并交出给智利银行，以向买方托收货款，
129 提单下的货物财产权一直是在发货人手中，香港银行与智利银行从来没有担保利益，只是代理人。
130 这也是一审中 Thomas 大法官的判法。
131 最后发货人要求智利银行把提单退还，但由于不知道这问题的重要性，这套提单没有被回头背书。
132 这没有回头背书导致了致命的麻烦，发货人就不能在提单合约下向承运人索赔了。在这里再次要提醒，如果
是作为提单下的发货人把提单背书与交出给银行（不论是为了托收或在信用证下结汇），如果发货人没有获得支
付而需要取回这套提单，就必须要求银行回头背书不可，或是要求银行将提单合约下的诉权转移（assign）给自
己。背书提单给银行的情况十分普遍，在 The “Erin Schulte” (2015) 1 Lloyd’s Rep 97 先例也有类似的问题。
177
and the Chilean banks were merely their agents; there was no basis for treating the respondents as
shipping the goods or taking the bills of lading on behalf of the Chilean banks; the right analysis was
that the respondents were the original bailors of the goods to the appellants (承运人) under the bills.133
…a relationship of bailment continued in existence between the respondents and the shipping line
despite the respondents’ transfer of the bills of lading and of the attendant contractual rights to the
Chilean banks as the respondents’ agents and whether or not the effect of that transfer was to confer on
the Chilean banks a sufficient possessory interest for them to pursue claims in bailment. 134
… the Chilean banks were named as consignees and the bills were transferred to them not as
pledgees but simply for convenience so that they could freely use them to collect the price for the
respondents; they were to hold them for the respondents; although the Chilean banks had physical
possession of the bills, it was doubtful that they acquired at common law a sufficient possessory title
in respect of the goods to sue in tort for loss of or damage to the goods.135
…the 1992 Act could not be treated as working an automatic transfer of any rights in bailment so
that they enured exclusively to the person entitled under its provision to exercise the contractual
rights.136”。
就上述上诉庭的意见，可以补充说上诉庭的看法是 1992 年立法纯粹针对提单合约的关系，
并没有转让托管关系的意图。可见英国法律委员会报告 Law Commission No.196 之 2.39 段说：
“Even in those ex ship or arrival contracts where the seller retains risk and property during transit, and
yet transfers the bill of lading to someone who has no interest in suing having suffered no loss, there
would be nothing in our recommendations to prevent the seller suing in tort by reason of being the
owner of the goods, which he can do under the present law.”。
上述报告中举了船边交货（ex ship）或在卸港交货（arrival contracts）的例子，卖方就保留
了航行中的风险与货物财产权（property），但期间卖方将提单背书与交出给了其他人（例如代
理人或托收的银行，甚至是买方），这些人士对货物在海上运输的期间并不关心，所以出了事故，
后果与损失是由卖方承担。这种情况与一些 CIF/CFR 买卖合约中卖方以明示条文接受部分或全
部海上运输的风险，例如是买卖合约中有一条用以计算货价的卸货量（out-turn）条文也不完全
一样。因为在船边交货或卸港交货的买卖，除了海上运输风险在卖方外，货物的财产权也是在
133 智利银行一直是发货人的代理人，因此付运货物的托管关系是由发货人作为寄托人与承运人作为托管人开始。
134 虽然提单合约及其权利被转让给作为发货人代理人的智利银行，但是发货人与承运人之间的托管关系仍然会
继续维持。这与智利银行能否因为提单合约的转让而对货物拥有足够以托管关系向承运人起诉的占有性利益
（possessory interests）无关。
135 智利银行被命名为提单的收货人并获得提单的转让，但这不是为了让智利银行有对提单的质押，而只是为了
让智利银行更方便地托收货款。智利银行持有提单完全是为了发货人的利益，纯粹是代理人。虽然智利银行实
质占有这两套提单，但这能否转让给智利银行在普通法下的“占有性产权”（possessory title），或换句话智利银
行能否向承运人提起侵权关系下的索赔是存在疑问的。在本章之 10.2.3 段已介绍过要在侵权关系下索赔需要拥
有货物或对货物有占有性产权，另外关于财产权与侵权的问题可见本书第二章之 1.3.2 段。
136 1992 年立法并不会自动转让托管关系，而只是针对提单合约关系。这会在接下去的正文中介绍。
178
卖方。所以在无法取得买方作为提单持有人代为向船东/承运人提出索赔，或是对买方不放心，
是可以自己通过侵权向船东提出索赔。
在本先例中上诉庭也提到了另一个发货人可以成功以侵权向船东/承运人索赔的原因是由
于作为卖方的发货人根本没办法获得 Gold Crown 的付款，因此从银行处取回这两套提单，就如
同在卸港被买方拒货。这意味着即使货物的财产权已经通过提单的转让给了买方，也由于买方
在卸港的拒货导致货物的财产权回归（revest）到作为卖方的发货人手中（这个回归的财产权也
被叫做“revisionary proprietary interests”）。在普通法下，虽然船东/承运人没有提单合约关系时侵
占了第三人（本先例中就是发货人）的货物，也构成侵权责任。
总结说是，上诉庭的 Mance 大法官的结论是：
“(i) The respondents (发货人) are unable to claim in contract, whether as original parties or as
principals of the Chilean banks, or on any other basis...
(ii) The respondents retained the right to immediate possession of the goods at all material times,
and were on that basis entitled to hold the appellants responsible in bailment for any loss or damage
resulting from breach by the appellants of duty as bailees...
(iii) Even if that was not so, the respondents would have been entitled by virtue of their
reversionary proprietary interest as owners to hold the appellants responsible in or on a basis
analogous to bailment for any loss or damage caused to such respondents’ interest...”
15.4.5 THE “YTHAN” (2006) 1 LLOYD’S REP 457 先例
此先例涉及本书中多次提到的，收货人等要小心在成为提单持有人后，可能会要在提单合
约下承担责任的问题，例如可能是危险品等带来的严重责任。在 The “Ythan”先例中，作为中间
商的原告（Primetrade）以 FOB价格向委内瑞拉供应商（卖方）购买了 35,000 吨“metallic HBI fines”，
并以 CIF 价格将这批货物转卖到中国，这也是国际贸易商惯常的做法。之后货物在委内瑞拉被
付运装上了“Ythan”轮前往中国京唐港，并有两套指示提单被签发，提单中均有伦敦仲裁条文。
在这个货物买卖中，Primetrade 是通过瑞银（UBS）进行融资。通过瑞银开立了以供应商为
受益人的信用证。而且 Primetrade 还与瑞银签订了协议，约定如果有货损货差要通过保险索赔，
那么就这批货物经通过保险索赔所获得的所有金钱利益（proceeds）都转让给瑞银。这安排显然
是融资银行的惯常做法，可以通过这种做法给自己一个额外的担保。
在 2004 年 2 月 28 日的货物运输途中，由于货物的问题发生爆炸，导致“Ythan”轮与装载的
货物全损，并有数名船员死亡。这对船东造成了超过 1,500 万美金的损失。
Primetrade 对其国际货物买卖业务安排了“开口保单”/“预约保单”（open cover policy），船上
的货物也在受保护范围内。保险经纪人（Marsh）作为 Primetrade 的代理人参与了货物的保险事
务。在同年 3 月，开口保单中的保险公司代表作为被保险人的 Primetrade 向船东要求提供货损
货差索赔的诉前担保，船东互保协会因此签发了以货主为受益人的保函（Letter of Undertaking，
或 LOU）。后来的发展是保险公司与 Primetrade 达成和解协议，保险公司同意在收到正本提单
后作出“融通赔付”（ex gratia payment）。3 月 10 日委内瑞拉供应商（卖方）将全部付运文件（包
179
括两套正本提单）空白背书（blank endorsement）给瑞银。3 月 19 日 Primetrade 通知瑞银对卖
方作出支付，并要求瑞银将正本提单交出给 Marsh。在 3 月 22 日瑞银付款给卖方，并将正本提
单发送给了 Marsh（之后应是由 Marsh 发送给保险公司）。之后保险公司向 Primetrade 在瑞银的
账户中汇了 800,000 美金作为货物保险索赔的最后金额。
然而，就船东来说事情并未结束。船东指称爆炸事故是由于付运危险货物而产生，因此虽
然 Primetrade 并非原提单合约方，但 Primetrade 在成为提单持有人之后要根据 1992 年立法承担
提单合约的责任，在这个先例中也就是要向船东承担因为付运危险品货物造成的损失。船东即
根据提单上的伦敦仲裁条文开始对 Primetrade 的索赔。
该先例中有 2 个争议与 1992 年立法有关：（1）在 3 月 22 日瑞银将正本提单发送给（作为
Primetrade的代理人）Marsh时，Primetrade是否就成为了 1992年立法下的提单合法持有人？（2）
保险公司代表被保险人 Primetrade 向船东索取并获得由船东互保协会出具的 LOU 时，是否属于
1992 年立法之 Section 3(1)中 3 种“行使权利”行为之一的向船东提出索赔（make a claim）？显然
如果上述两个争议的答案都是确定，Primetrade 就会需要在 1992 年立法下作为提单合法持有人
承担提单合约责任，也就是要对 1,500 万美金的损失负责。
针对第一个问题，难点在于在提单被转让给作为质权人（pledgee）的瑞银时，提单下的货
物已经全损，再也不是一份可以向船长要求提货的物权凭证，也就是提单变成“已用提单”（spent
bill of lading），通过代理人的瑞银取得提单的 Primetrade 应该是否属于 1992 年立法下的“提单合
法持有人”？ 在本章之 15.2.4 段已经介绍过在 1992 年立法下的已用提单问题，而此先例是在
1992 年立法后第一次在案件中要求法院判决。
这一来，就先要回到前文所提及的 Section 5(2)中的(a)(b)(c)3 款，看 Primetrade 通过 Marsh
持有提单能否被归属于其中一类，这样 Primetrade 就能作为 1992 年立法下的持有人了。Section
5(2)(a)款显然不适用，因为签发的是指示提单后被空白背书转让，实际就是一套持有人提单
（bearer’s bill）。显然如果船舶与装载的货物并未全损，正常情况抵达中国卸港把货物卸下与交
付，Primetrade 肯定是根据 Section 5(2)(b)款成为提单合法持有人并根据立法与船东有了提单合
约关系。
但在此案件中由于存在航程中发生爆炸导致货物全损，提单成了已用提单，因此 1992 年立
法的 Section 5(2)(c)适用在这份提单，不妨节录 Section 5(2)(c)：“(c) a person with possession of the
bill as a result of any transaction by virtue of which he would have become a holder falling within
paragraph (a) or (b) above had not the transaction been effected at a time when possession of the bill
no longer gave a right (as against the carrier) to possession of the goods to which the bill relates”。
Aikens 大法官在 The “Ythan”先例中对 Section 5(2)(c)作出解释说：
“In my view the word ‘transaction’ refers to the physical process by which the bill is
transferred from one person to another. This is also the view of Carver on Bills of Lading and
also Benjamin’s Sale of Goods. It appeared to be Lord Hobhouse’s understanding too, given the way
he refers to a transfer of a bill of lading in para 30 of his speech in The Berge Sisar.
…the phrase in section 5(2)(c) ‘at a time when possession of the bill no longer gave a right (as
180
against the carrier) to possession of the goods to which the bill relates’ do apply to a situation where
the goods have been lost forever, as in this case. That does not stop the Act operating to transfer
rights of suit or liabilities.”（加黑部分是笔者的强调）。
简单说，Aikens 大法官认为 Section 5(2)(c)可以适用在货物全损导致一份有效的提单变成已
用提单的情况，还是可以作出转让给受让人并转让提单合约诉权与责任，在本先例就是卖方通
过瑞银转让这套提单给 Primetrade。
但是要注意的是，已用提单的转让可以通过 1992 年立法把提单合约的权利（主要是诉权）
也同时转让给 Primetrade，还需要满足 Section 2(2)(a)的另一个要求，也就是在货物全损导致提
单变成已用提单之前，已经有了约定的有关安排转交这套提单。Aikens 大法官认为在这个先例
中有两次提单的转让或转交（transaction）。第一次是作为发货人的卖方把提单空白背书并转交
瑞银，但转交该提单的有关安排是发生在爆炸导致货物全损之前的信用证合约与买卖合约，之
后提单变成已用提单就也没有关系。换言之瑞银作为提单合法持有人，如果有 1992 年立法之
Section 3(1)中的“行使权利”行为（提货，要求船长要求交货或向船东提出索赔），就会需要承担
提单合约责任。Aikens 大法官说：
“There are two ‘transactions’ to be considered. The first is when UBS had the bills ‘transferred’
to it (upon payment to Orinoco). Assuming that section 5(2)(c) applies to the situation where the
goods represented by the bills of lading have been totally lost, then upon payment to Orinoco, UBS
would become the holder of the bills under section 5(2)(c). This is because UBS would have become
holders of the bills under section 5(2)(b) if the ‘transaction’ (ie the transfer of the bearer bills to UBS
upon payment to Orinoco) had taken place before the ship and cargo was lost. The ‘transaction’ that
actually took place did so pursuant to the Orinoco/Primetrade sale contract and the Primetrade/UBS
MCA (这是 Primetrade 与瑞银之间的合约), all of which had been in place before the loss of the
vessel. ”
提单的第二次转交是在 3 月 22 日由瑞银交给了 Primetrade 的保险代理人 Marsh，产生这次
转交的有关安排看来是由于 Primetrade 与保险公司达成和解协议，因此需要通过交出这份已用
提单向保险公司取得保险赔偿款。而这个安排实是在爆炸之后才达成的和解协议，也就是有关
安排是在提单变成已用提单之后才产生。这一来，根据 1992 年立法之 Section 2(2)(a)，由于有
关安排是在提单变为已用后，Primetrade 即使实际持有提单也没有提单合约权利与责任的转让了。
换言之，Primetrade 不必对船东承担危险品导致船东爆炸的 1,500 万美金索赔，船东在提单下的
索赔对象只能是作为提单发货人的委内瑞拉的供应商（显然从表面看来，这并不是船东索赔的
好对象了）。不妨摘录 Aikens 大法官对第二次转交的解释如下：
“The second relevant ‘transaction’ is that when UBS sent on the bills to Marsh…. The relevant
‘transaction’, namely the sending of the bills of lading by UBS to Marsh (as Primetrade’s agent) on 22
March 2004, was not a transaction as a result of which Primetrade would have become the ‘holder’
under section 5(2)(b) if it had occurred before the goods were lost when the vessel sank. It had nothing
to do with the normal course of trading a bearer bill of lading, and was made solely to enable
Primetrade to collect the insurance settlement from the underwriters once the casualty had taken place.
Without those events, Primetrade would never have had possession of the bills because they would
have remained in UBS’s possession until Primetrade’s purchasers had paid for them. Therefore,
181
Primetrade would not have become a ‘holder’ of the bills of lading ‘by virtue of’ such a transaction
had it occurred at a time when possession of the bills gave a right (as against the carrier) to possession
of the goods to which the bills related”。
针对这个判法有不同的看法。对笔者而言，也认为 Aikens 大法官对已用提单合法持有人与
有效转让必须要在失效前有安排，是解释过于严格，毕竟类似本先例中的这种安排，并不罕见。
这太严格的解释违背了 1992 年立法下，希望让收货人/提单持有人可以获得提单合约权利的转
让并与船东/承运人有合约关系，以及相互可以提起提单合约下的索赔与反索赔的本意。其中重
要的批评是《Carver on Bills of Lading》（第 3 版，2011 年）一书之 5-021 段：
“It is respectifullly submitted that this reasoning gives rise to a number of difficulties.
First, there is no direct support in the wording of s. 5(2)(b) for the further requirement of the
transfer’s having been made ‘in the normal course of trading a bearer bill of lading’ (or indeed of any
transferable bill of lading). Secondly, if there were such a requirement it is by no means clear why the
requirement was regarded as not having been satisfied. The underwriters may have wanted the transfer
of the bills to enable them to make a claim against the carrier and the transfer of the bills to the
buyer’s insurance agent may well have been the first step in the process of securing their transfer to
the underwriters. If so, it is hard to see why the beginning of this process was not ‘normal’. Thirdly,
the reasoning relies to some extent on a number of expressions quoted from s.5 of the Act, such as ‘by
virtue of’ and ‘transaction’. These expressions do indeed occur in s.5(2)(c), but as they are not to be
found in s. 5(2)(b) it is hard to see how they can narrow the scope of the latter provision. Finally, the
judgment elsewhere accepts the view that ‘transaction’ in s. 5 refers only to the transfer of a bill of
lading as opposed to the reason or cause for the transfer. The view that there was no ‘transaction’ (i.e.
transfer) of the bill because the transfer did not amount to a ‘normal course of trading’ is hard to
reconcile with this view since it involves an enquiry into the purpose of the transfer.”。
而对于本先例中第二个争议，也是有实质重要性的，即收货人/提单持有人向船东索取诉前
保全并获得由船东互保协会出具的保函（LOU）时，是否属于 1992 年立法之 Section 3(1)(b)向
船东“提出索赔”行为的问题。这一个争议早在 The “Berge Sisar” (2001) 1 Lloyd’s Rep 663 先例已
经出现。在 1992 年立法下，即使收货人持有提单，但只要一天不提货或要求船东交货：Section
3(1)(a)，或提出索赔：Section 3(1)(b)，在立法下就无需承担提单合约责任。换言之，如果发生
本先例中的因危险品货物爆炸导致船东蒙受庞大损失，或欠下运费/滞期费等情况，即使船东知
道提单会由收货人持有，也知道谁是收货人，但只要收货人一天没有前来提货或要求船长交货
或提出索赔，船东就不能主动要求收货人支付运费/滞期费或承担其他提单合约责任。至于收货
人在发生货损货差时，向船东索取诉前保全并在卸港威胁扣船以获得船东互保协会出具的 LOU，
可以说是收货人的既定动作。这个既定动作在本章之 15.3.1.2 段已有介绍，对一般的货损货差
也没有影响，不妨重复说这是因为在发现货损货差的时候，往往是收货人在向船东要求交货与
提取部分或全部货物后，也在这时才会向船东及其互保协会索取 LOU。但货物在抵达卸港前发
生全损，而收货人或代位的保险人认为船东对货物的全损会负有责任，就会在还未有提货行为
（事实上如果全损发生也再不会作出提货行为了）时就向船东及其互保协会索取 LOU，否则（如
果船舶仍然存在）就扣船，或进一步冻结保险公司要支付给船东（针对船舶全损的）保险赔偿
金额等。因此如果向船东及其互保协会索取 LOU 的行为被视为是 Section 3(1)(b)下的提出索赔
（make a claim）的话，收货人/提单持有人就需要同时承担提单合约责任。这也是收货人/提单
182
持有人实际上需要十分小心的情况，即提出索赔之前必须了解为什么船舶到达卸港前就发生全
损。这全损固然会有很大可能是船舶不适航或其他船舶本身而无关货物的原因所导致，此时收
货人或代位保险人就可以可能胜诉与有效地索赔。但全损也大有可能是由于货物的原因所导致，
在今天危险品在海上常会有事故发生，The “Ythan”先例就是典型的例子。
在 The “Ythan”先例，Aikens 大法官认收货人或代位保险公司向船东要求 LOU 的行为并不
是 Section 3(1)(b)下的提出索赔。原因是向船东及其互保协会索取 LOU 与扣船等提出索赔行为
并不相同。简单说，提出索赔是需要在有管辖权的“称职”（competent）法院或仲裁去开始一个
主动、正式、与确定的行为，并肯定会有明确的原告（即使是对物诉讼）与被告。显然，提出
索赔也可以保护《海牙规则》下的 1 年时效。但 LOU 只不过是与船东或其互保协会之间的合约
性质的诉前保全安排。这份船东互保协会的标准格式 LOU 上连最起码对谁是原告并无明确说明，
只是泛泛地说“任何针对货物有诉权的人士”。不妨部分节录 Aikens 大法官作出的原因如下：
“In my view, on the facts of this case, the successful request by Atlantis (保险公司的代理人) for
security in the form of the LOU does not amount to making a claim for the purposes of section 3(1)(b).
My reasons are: first, that this request for security for a claim, even though successful, is different in
character from the arrest of a vessel in support of a claim. The latter is a formal use of court
procedures by identified claimants in the context of an existing suit or one that is started at the time of
arrest. An arrest is a positive, formal, and final action by a claimant. An LOU, by contrast, is a
contractual arrangement. In this case throughout discussions the precise identity of the potential
claimant was not known to the Club and the owners. Hence the wording of this LOU leaves at large
the question of who is the owner of the cargo or any ‘other persons entitled to sue in respect of the
cargo’. I accept that, in this case, the request for security carried the implied threat of arrest. But the
Club and the owners were anxious to turn that to their advantage. They did so by insisting that all
potential claimants would be bound as to jurisdiction (London arbitration) and an agreement not to
attempt to arrest vessels in the same management anywhere in the world. In return the Club agreed to
pay an award made in respect of claims within the scope of the LOU. But, vitally, at all stages up to
and after the provision of the LOU, no one is committed to making a claim against the owners at all.
Hence the LOU provides that the future claimant must give ‘notice of arbitration
proceedings’. Therefore the provision of an LOU is not a statement, made to the owners through the
Club, of a formal choice by Primetrade to avail itself of its contractual rights against the owners.
Secondly, I attach importance to the fact that at no stage was it stated, expressly or impliedly, that
it was Primetrade that was making a claim. Primetrade was one of the possible claimants. The Club
did not explore the matter further once Atlantis had agreed to provide the warranty of authority.
Therefore at no point were the owners, through the Club, made aware that it was Primetrade that had
finally chosen to exercise its rights of suit under the bills of lading. It may have seemed possible or
even likely to those on Atlantis’s side that it would be Primetrade that made a claim, if at all. But… it
cannot have been assumed by the owners and the Club that the only possible party to a potential
arbitration was Primetrade, even after Orient Prosperity and Minmetals (CIF 买卖中的买方)
"cancelled" their contracts with Primetrade. Certainly no one on Atlantis’s side had said to the Club
that there would be an arbitration and Primetrade would be the claimants...”
15.4.6 THE “PACE” (2011) 1 LLOYD’S REP 537 先例
The “Pace”先例中从泰国运输一批大米前往尼日利亚，在卸港发现货物短缺。合法持有提单
183
的尼日利亚收货人（Churchgate）向船东提出索赔，开始了伦敦仲裁。
船东的一个抗辩是 Churchgate 对有关的货物没有产权，货物的财产权还在另一家名为 New
Berlinton International Corp（NBIC）的公司。在仲裁的第一份裁决书中，也确实是裁定 Churchgate
没有诉权而败诉，但 Churchgate 将这一管辖权争议上诉到高院，Beatson 大法官判仲裁庭错误地
将提单合约的转让与货物财产权联系在一起，而这正是 1992 年立法想改变的地位，因此第一份
裁决书被发还（remit）给仲裁庭重新考虑。这带来仲裁庭作出第二个不同结果的裁决书说：“It
is clear from the judgment (指 Beatson 大法官的判决) that in coming to and recording our decision in
our first Award we fell into error by eliding, and thus confusing, proprietary title to sue with
contractual title to sue under section 2(2)(a). … That someone who is not the owner of the goods can
bring himself within section 2(2)(a) is demonstrated by section 2(4) of COGSA which specifically
contemplates the situation where a non-owner of the goods acquires contractual title to sue by reason
of section 2(2)(a) and, thereby, is entitled to exercise the rights transferred to him for the benefit of
someone else who has suffered the financial impact of a loss of, or damage to, the goods complained
of. For this reason, the view we expressed in the Reasons that NBIC were at least as likely as not to
have had title to the goods, is less significant.”。
这也带来了第二个问题，即如果 Churchgate 没有对货物的产权，就难以证明自己对本先例
中货物短缺的有损失。而可能真正蒙受损失的 NBIC 却由于不是提单持有人而没有诉权。在本
章之 15.2.5 段已有介绍，这种情况在 1992 年立法下分开提单合约转让与货物财产权转让后，可
以说是必然的后果。因为在 1992 立法下，提单合约完全可以被转让给代理人或银行，但代理人
或银行不会获得货物财产权的转让，也根本不会有让代理人与银行获得货物财产权的意图。这
表示获得提单合约转让的代理人或银行如果向船东要求提货或提取货物，代理人或银行就可以
享有提单合约的权利（主要是诉权）与需要承担提单合约的责任。而代理人或银行如果因此可
以根据提单合约向船东/提单承运人提出索赔，也只是为了拥有货物财产权的第三人或委托人
（这可以是卖方也可以是买方）的损失，因为代理人或银行自己没有实质损失。1992 年立法当
然想到了这一点，并在 Section 2 (4)说：
“(4) Where, in the case of any document to which this Act applies-
(a) a person with any interest or right in or in relation to goods to which the document relates
sustains loss or damage in consequence of a breach of the contract of carriage; but
(b) subsection (1) above operates in relation to that document so that rights of suit in respect of
that breach are vested in another person,
the other person shall be entitled to exercise those rights for the benefit of the person who
sustained the loss or damage to the same extent as they could have been exercised if they had been
vested in the person for whose benefit they are exercised.”（加黑部分是笔者的强调）。
这立法条文就写明，提单持有人可以索赔第三人蒙受的损失。正如 Aikens 大法官等的《Bills
of Lading》（第 2 版，2015 年）一书之 8.90 段所说：“This is a necessary part of the scheme that
separates rights of suit from property, and it arises from the general rule in English law, which is that if
a person sues in contract he can only sue for his own loss. It prevents the potential injustice which
would occur if a person were to acquire title to sue under the Act, only to be met with a plea that it
184
was a different party (without such title) who had suffered the relevant loss.”。
另外在英国法律委员会报告 Law Commission No.196 之 2.25-2.27 段也说：
“2.25…Our policy is to give rights of action to holders of bills of lading…We do not think it
satisfactory that a sea carrier should be able to question the entitlement to sue of the consignee or
endorsee by raising a technical point that the loss may ultimately fall on someone else.
2.26 Although it is a general rule that one person cannot recover another person’s loss, there are
exceptions. In addition to cases such as trustees recovering their beneficiaries’ losses and bailees
recovering where the ultimate loss falls on the bailor, the House of Lords in The Albazero recognised
in principle that a consignor of goods could recover damages against the carrier where he had entered
the contract for the benefit of the ultimate consignee, although not where the consignee had rights
under the Bills of Lading Act.
2.27…Sometimes a forwarding agent or a bank is named as the consignee in a bill of lading. In
those cases, we do not see anything wrong in the agent or bank suing and then holding any proceeds
on account…However, the general rule of English law is that where the plaintiff has suffered no
financial loss he will not recover substantial damages. Thus, clause 2(4) of the Bill provides that
where a person with an interest or right in respect of goods to which the document relates is not the
holder of the bill of lading, the holder shall be entitled to exercise the statutory rights of suit to the
same extent that they could have been exercised if they had been vested in the person for whose
benefit they are exercised.”。
该法律委员会报告接下去对于提单持有人向船东/承运人索赔了第三人的损失的诉讼中，船
东/承运人可以向蒙受损失的第三人要求披露有关损失的文件。这看来在仲裁程序中也是一种例
外，即可以向第三人要求作出披露。这些课题在本章之 15.2.5 段中的最后有略述，本书中不再
进一步探讨。
15.4.7 FORTIS BANK SA/NV AND ANOTHER V. INDIAN OVERSEAS BANK (2011) 2
LLOYD’S REP 190 先例
此先例中信用证下的开证行（Indian Overseas Bank，简称 IOB）以付运单证存在不符点等
原因拒绝支付，但延误了向作为受益人的卖方（Stemcor）退还付运单证而造成“弃权”（waiver）。
该先例也涉及 IOB 要求卖方将签发的提单（在收货人一栏填上的是“to the order of IOB”）交出
给自己，这是否导致 IOB 成为提单合法持有人，并需要对承运人承担提单合约责任，包括支付
货物（废钢）在印度卸港被拒收而严重延误所带来的损失（包括大笔的港口使费[存放集装箱与
货物的费用]与集装箱滞期费）等问题。
案情是 Stemcor 向印度买家（SESA）出售共 1 万 5 千吨的废钢，并订立 5 个 CFR 买卖合
约。之后 SESA 向其银行 IOB 在这 5 个买卖合约下申请并开出了共 5 个以 Stemcor 为受益人的
信用证。货物付运后，Stemcor 向信用证下的保兑行（Fortis Bank）结汇。在前 3 个信用证下，
Fortis Bank 向 Stemcor 作出了支付。在后 2 个信用证下 Fortis Bank 在将付运单证交给 IOB 看是
否愿意接受。在货物付运时，废钢的市场价格大幅下跌，导致 SESA 不愿意接受货物并严格要
求 IOB 不作出支付，借口是付运单证存在不符点。这也导致了 IOB 拒绝偿还 Fortis Bank 已经支
付的前 3 个信用证下的款项，也拒绝接受在后 2 个信用证下的付运单证。但 IOB 没有根据 Fortis
185
Bank 的要求立刻退还付运文件，而是直到一个多月后才退还。这违反了 UCP 600 之 Art.
16(c)(iii)(c)中，银行在以付运单证存在不符点为由拒绝支付时，必须在合理时间内退还付运单
证的要求。而如果不这样做，有权提出付运单证存在不符点的银行会因此弃权而不能拒单。
因此，Fortis Bank 与 Stemcor 作为共同原告起诉 IOB，要求 IOB 补偿 Fortis Bank 已经在前
3 个信用证下支付给 Stemcor 的款项，与要求 IOB 在后 2 个信用证下支付给 Stemcor。而在较早
前已有 Hamblen 大法官作出第一个简易判决（[2010] 1 Lloyd’s Rep 227），认定信用证要求付运
单证中包括的“beneficiary’s consolidated certificate”确实没有满足，即是存在不符点。之后
Hamblen 大法官作出第二个判决（[2010] 2 Lloyd’s Rep 641），认定 IOB 没有合理及时地退还付
运单证的行为是对以付运单证不符点为由拒付的权利的弃权。
在这个先例中，由于 IOB 错误地拒绝支付而导致 SESA 没有赎单与提取货物，这 5 个集装
箱陆续到达印度卸港后因无人提货也造成严重的延误与损失，直到大半年后才由印度法院发出
命令贱价拍卖有关货物。因此除了在后 2 个信用证下要支付的货款外，Stemcor 同时也向 IOB
索赔 IOB 行为带来的损失，包括承运人（其中一位是 MSC）的港口使费与集装箱滞期费（MSC
索赔 30 万美金的港口使费与 76.5 万的集装箱滞期费）。至于这笔庞大的损失如何与 IOB 的错误
拒绝支付扯上关系，Stemcor 的说法是如果能够顺利支付，SESA 就会准时赎单与及时提货，也
就不会产生这些港口使费与集装箱滞期费了。但这个说法被 Jonathan Hirst 大法官拒绝，认为 IOB
错误拒付并没有造成后来的损失，因为 Stemcor 的说法如果站得住脚就必须能够证明 IOB 如果
准时在信用证下支付 Stemcor 或 Fortis Bank，就可以逼使或导致 SESA 前来赎单与提货。但是
根据平衡的可能性（balance of probabilities），Jonathan Hirst 大法官认定即使 IOB 支付，SESA
也不会尽快与准时赎单与提货。所以 IOB 拒绝支付货价给 Stemcor 的违约并不必然造成在卸港
货物不被提取的延误。
因此 Stemcor 提起了另一个争议：即声称 Stemcor 是作为 IOB 的代理人，与承运人（包括
MSC）订立提单合约与达成支付港口使费与集装箱滞期费的和解协议并作出了支付；或也可以
说 IOB 是在 1992 年立法下的提单合法持有人，因此与承运人（包括 MSC）有提单合约关系，
并需要支付这笔港口使费与集装箱滞期费，这一来 Stemcor 与承运人达成和解协议并作出支付
是卸下 IOB 在提单下对承运人的责任，根据复还（restitution）的原则，需要归还这笔支付给
Stemcor。Stemcor 提出：“… this statement was well supported by authority and cited the judgment of
Lord Wright MR in Brook’s Wharf and Bull Wharf Ltd v Goodman Brothers [1937] 1 KB 534, page
544: ‘The essence of the rule is that there is a liability for the same debt resting on the plaintiff and the
defendant and the plaintiff has been legally compelled to pay, but the defendant gets the benefit of the
payment, because his debt is discharged either entirely or pro tanto, whereas the defendant is primarily
liable to pay as between himself and the plaintiff. The case is analogous to that of a payment by a
surety which has the effect of discharging the principal’s debt and which, therefore, gives a right of
indemnity against the principal.’”。
这带来两个问题：（1）一是作为 CFR 卖方的 Stemcor，是否在安排付运并与承运人订立提
单合约时，虽然在发货人一栏填上的是自己的名字，但实际上只是 IOB 的代理人（见本章之 3.1.1
段）。（2）二是 IOB 是否是提单合法持有人，需要对承运人承担提单合约责任，包括对港口使
费与集装箱滞期费负责。
186
在第一个问题，由于信用证明确要求提单在收货人一栏填上“to the order of IOB”，这可被视
为 IOB 授权 Stemcor，由 Stemcor 作为代理人与承运人订立的提单合约。这个问题 Stemcor 依赖
的是 The “Berge Sisar” (2001) 1 Lloyd’s Rep 663 先例，贵族院 Hobhouse 勋爵所说：“The parties to
that contract are the issuing carrier, usually the shipowner although it may be a charterer, and the
shipper or his principal. Where there is a named consignee it may be inferred that the contracting party
is the consignee not the shipper: Dawes v Peck (1799) 8 Durn & E 330 and the other cases cited by
Brandon J in The ‘Albazero’ (1977) AC 774, 786A–B.”。另在 TICC Ltd v. COSCO (UK) Ltd (2002)
CLC 346 先例中 TICC 是一套记名提单中的收货人，在一审被 Hallgarden 大法官判提单中填上
的香港发货人是作为 TICC 的代理人订立的提单合约。而上诉庭的 Rix 大法官说这只会在很特
殊的情况下发生，一般情况而言 CIF 或 CFR 卖方并非作为买方代理订立提单合约：“I will assume
that it may be possible that TICC is to be regarded as the Hong Kong shippers’ principal and thus as
the true original party to the bill of lading contracts. It has to be said, however, that that is an unusual
situation. The normal rule is that a party who procures a shipment for the ultimate benefit of a
consignee does not thereby contract with the carrier as agent for the consignee. Thus a cif seller
is not an agent for his buyer in procuring a contract of carriage. Moreover, it is difficult to think
that [the Hong Kong shippers] are not themselves liable as principals on the bill of lading contracts
and entitled to enforce rights under them, for, despite the direct contact between TICC and COSCO
UK, there is nothing to suggest that [the Hong Kong shippers] have contracted only as agents without
personal responsibility: see Perishables Transport Co Ltd v N Spyropoulos (London) Ltd [1964] 2
Lloyd’s Rep 379. TICC furthermore is named as the consignee and not as the shipper. I am therefore
prepared to assume (I need not decide) that the Hong Kong shippers are principal parties under those
contracts and that TICC, even though in other respects it may be their principal, is to be treated for the
purpose of such contracts as a consignee and not as a shipper.”（加黑部分是笔者的强调）。
在本先例中，Jonathan Hirst 大法官判一般情况规定适用，IOB 要求在提单收货人一栏填上“to
order of IOB”没有什么特别，不少银行会有同样的要求，不能因此认定是 IOB 委托 Stemcor 订
立提单合约，否则会对只想取得提单作为质押担保的银行带来莫大的合约风险：“The L/Cs
required in that the bills of lading be consigned to the order of IOB. I do not consider that by making
this requirement, it can be inferred that IOB was authorising Stemcor to enter into a contract on its
behalf in terms of the bills of lading. If Mr Young (Stemcor 的代表大律师) ’s submission is correct, it
would seem to follow that whenever a bank requires in a letter of credit that it is named as consignee
in the bill of lading, it must be inferred that it is authorising the shipper to contract on its behalf. Such
a conclusion would run contrary to the regime established by COGSA and open banks up to
potentially enormous liabilities. I would add that in my judgment Stemcor did not even purport to
contract on behalf of IOB. The contracts it made were as shipper and principal in its own right.”。
至于第二个问题，即 IOB 是否是 1992 年立法下的提单合法持有人（lawful holder），以及需
要承担提单合约责任（港口使费与集装箱滞期费），Jonathan Hirst 大法官判光是称为提单合法持
有人并不足够，还需要进一步有 Section 3(1)中“行使权利”行为，才会在 1992 年立法下承担提单
合约的责任。1992 年立法的 Section 3(1)中的(a)(b)(c)3 款说明了“行使权利”的三种方式：(a)是向
承运人提货（take delivery）或要求船长交货（demand delivery）；(b)是根据提单合约向承运人提
出索赔（make a claim）；(c)是任何人士在还未获权利转移前，向承运人提取货物或要求交货。
这在本章之 15.3 段已有介绍，立法的原因也已谈及，自 1855 年立法被 1992 年立法替代后，提
单合约下权利与责任的转让已经与货物的财产权转让脱钩，这一来为了保护银行，即使银行合
187
法持有提单作为质权人与保护自己的债权，只要一天不采取以上(a)(b)(c)3 款中的行动，就不会
需要承担提单合约的责任。Jonathan Hirst 大法官判 IOB 从来没有“行使权利”，因此无需承担提
单合约责任：“In this case it is common ground that IOB has neither taken nor demanded delivery
from the carriers of any of the goods to which the bills of lading related, and that it has made no claim
under the contracts of carriage against the carriers in respect of those goods. Both counsel accepted
that section 3 of COGSA did not apply to this case.”。
因此此先例中，Stermcor 没能向 IOB 成功索赔港口使费与集装箱滞期费。笔者在想（即使
是很可能会发生，但这毕竟是假设，不是事实）如果 IOB 乖乖作出支付，但 SESA 不前来赎单
与提货，IOB作为质权人会被迫行使提货的权利，这一来就要面对要支付船东/承运人的损失了。
15.4.8 THE “KALISTI” (2014) 2 LLOYD’S REP 449 先例
该先例中“Kalisti”轮从泰国装载袋装大米运去尼日利亚。共有 5 套合并了伦敦仲裁条文与适
用英国法的提单（估计是 Congenbill）被签发。在尼日利亚卸港，收货人声称有严重的货差，
因此向船东提起了 170 多万美金的索赔。在该先例中双方接受提单在背书与交出以转让给收货
人时货物实际上已经通过作出保函在卸港被交付，即提单是“已用提单”（spent bill of lading）。
所以收货人必须证明自己符合 1992 年立法之 Section 2(2)(a)，不妨再次节录该条文：“Where,
when a person becomes the lawful holder of a bill of lading, possession of the bill no longer gives a
right (as against the carrier) to possession of the goods to which the bill relates, that person shall not
have any rights transferred to him by virtue of subsection (1) above unless he becomes the holder of
the bill - (a) by virtue of a transaction effected in pursuance of any contractual or other
arrangements made before the time when such a right to possession ceased to attach to
possession of the bill…”（加黑部分是有关的部分）。
在本章之 15.2.4 段已经介绍过，收货人如果获转让的是一份已用提单，那么收货人获得转
让的合约或安排需要是在提单已用之前订立的，这一来收货人才会根据 1992 年立法获得提单合
约下的权利（主要是诉权）。这样立法的原因已经提过，即避免已用提单被作为有价证券用于事
后的交易，而这些事后交易并非为了向船长提货，而是用来转让对船东/承运人的提单合约诉权
（不论是货损货差[例如是运输途中发生全损]或无单放货的诉权）。
由于 The “Kalisti”先例中主要涉及的是，在 1996 年《英国仲裁法》之 Section 67 下仲裁庭
初步决定了自己的管辖权后，被上诉到法院重审能否让双方自由引进新的证据（在仲裁庭没有
提供的新文件与证人口头证据）的问题。所以对实质案情介绍不多，但还是可以看到，船东指
控收货人是根据事后的安排取得已用提单的说法被仲裁庭接受。这一来收货人就没有 1992 年立
法承认的已用提单的转让，进而没有提单合约下的诉权（因此收货人与船东之间也不存在被合
并进提单合约的伦敦仲裁条文），仲裁庭自然也没有管辖权了。
另外通过阅读判决，笔者的感觉是收货人在仲裁中处理得不妥。其中重要的一点是仲裁庭
要求收货人全面披露有关转交提单的安排的相关文件，但收货人并未依从。这显然就带来了仲
裁庭因此作出对收货人“不利的推断”（negative inference）。在高院的审理中，Males 大法官考虑
了《英国仲裁法》之 Section 67 下对仲裁庭管辖权重审的先例，包括在法院重审可以提交的新
证据，特别是在第一个 AOOT Kalmneft v. Glencore International AG (2002) 1 Lloyd’s Rep 128 先
例中 Colman 大法官所说：“91. . . . Even if an arbitrator makes a ruling on the basis of incomplete
evidence, it is always open to the losing party to challenge that ruling in Court, for which purpose he can adduce additional evidence and arguments . . . Consequently, even if evidence has been shut out
188
before the arbitrator, any prejudice to the losing party is ameliorated by his opportunity to adduce that
evidence under s 67 in the course of challenging the arbitrator's ruling. Although there might be
cases where serious prejudice was suffered in spite of the opportunities under s 67, where, for
example, a key witness had died, these cases are likely to be uncommon.”（加黑部分是笔者的强
调）。
这表示在法院重审时可以提交新证据，并可以包括没有在仲裁庭提交的证据，但新证据不
能对另一边的当事人造成严重的不利或损害。Colman 大法官举了一个例子，即另一边当事人有
可以对抗新证据的主要证人，而该证人在仲裁开庭时可以出庭作证，但法院重审时由于去世而
无法出庭，这时仍然接受新证据就会对对方当事人造成严重的不利或损害了。当然这种情况比
较少见。
在 The “Kalisti”先例中 Males 大法官认为，根据收货人在仲裁时不依从仲裁庭的披露命令，
将裁决书只是作为“advice on evidence”，加上在法院申请披露的是片面的新证据等因素，认为如
果接纳新证据会对船东造成严重的不利或损害，因此拒绝接纳新证据并判决收货人败诉。
15.4.9 THE “ERIN SCHULTE” (2015) 1 LLOYD’S REP 97 先例
本书第二章之 3.1.5.4 与 4.4 段已提到过 The “Erin Schulte” (2015) 1 Lloyd’s Rep 97 先例。该
先例的详细案情已经在前述 4.4 段中介绍，不再赘述。简单地说是原告（渣打银行）与被告（“Erin
Schulte”轮的原船东）之间的争议是渣打银行有没有诉权（title to sue）。
这里涉及两个问题：
（1）第一个是持有正本提单的渣打银行能否成为 1992 年立法之提单合法持有人并在
Section 2(1)(a)下享有提单合约权利（包括诉权），并根据 Section 3(1)(b)向船东提出索赔（make a
claim）而要承担提单合约责任。这个问题的争议焦点在于 Section 5(2)(b)中的定义：“(2)
References in this Act to the holder of a bill of lading are references to any of the following persons,
that is to say… (b) a person with possession of the bill as a result of the completion, by delivery of
the bill, of any indorsement of the bill or , in the case of a bearer bill, of any other transfer of the bill”
（加黑部分是争议部分）。
显然如果渣打银行通过背书与交出获得一套正本指示提单则应该是合法提单持有人。但此
先例中 2010 年 6 月 4 日由 Gunvor（卖方与提单上的发货人，也是信用证下的受益人）的代理
人 Societe Generale（Gunvor 的银行与代理人，在提单收货人一栏中写明要听其指示）通过背书
与交出提单给渣打银行结汇的时候，渣打银行拒付。显然如果渣打银行此时没有拒付也意图接
受这套付运单证，毫无争议就是提单合法持有人。但问题是渣打银行拒付与拒单并说明只是作
为 Gunvor 的代理人暂时保管提单，全凭 Gunvor 的进一步的指示处理以及 Gunvor 可以随时取
回这套被拒的付运单证（这也是银行拒单的一贯做法）。这明确表示根本没有接受这套正本提单
的意图，这就谈不上“完成”（completion），因此渣打银行当时不会成为提单合法持有人。拒付
的决定也不可以事后撤销（irrevocable），除非双方另有约定，例如 Gunvor 第二次交单而渣打银
行接受结汇并作出支付。这个判法基本与 The “Aegean Sea” (1998) 2 Lloyd’s Rep 39 先例的判法
一致，而 Moore-Bick 大法官说：“Our attention was also drawn to the views expressed by various
commentators on the Act. The distinguished editors of Carver on Bills of Lading, 3rd Edition, refer to
The Aegean Sea in para 5-020 with apparent approval, as do the editors of Scrutton on Charterparties,
22nd Edition, at para 2-009 and the authors of Bills of Lading (Aikens, Lord and Bools) at para 8.40.
189
None of them support the conclusion that a mere transfer of possession without an
accompanying intention to transfer and accept the rights under the contract of carriage is
sufficient to complete an indorsement.”（加黑部分是笔者的强调）。
（2）第二个问题是在 2010年7月7日渣打银行把货价加上延误支付的利息支付给了Gunvor，
而 Gunvor 也接受了这笔付款，即满足了前文所说的渣打银行要有接受这套付运单证的意图，这
才成为如假包换的提单合法持有人。由于在 2010年6月 15日提单下的货物实际已经通过Gunvor
作出的保函在卸港被无单放货，就表示了在 2010 年 7 月 7 日渣打银行成为提单合法持有人的时
候，因为船上的货物已经被无单放货令这套提单变成“已用提单”（spent bill）。这就需要看是否
符合 1992 年立法之 Section 2(2)(a)，即已用提单的转让是需要“by virtue of a transaction effected in
pursuance of any contractual or other arrangements made before the time when such a right to
possession ceased to attach to possession of the bill…”。照说该提单合约的转移是根据信用证合约，
而信用证合约的订立当然是早于 2010 年 6 月 15 日，这就会是 1992 年立法下承认的已用提单的
转让。但问题是该信用证在 2010 年 6 月 12 日过期，船东就指称这 2010 年 7 月 7 日提单的转让
是根据 Gunvor 与渣打银行之间在船舶 6 月 15 日卸货后的新安排，而非是根据已经过期的信用
证合约，所以获得这套失效的已用提单的渣打银行无法成为提单合法持有人。
上诉庭拒绝船东的说法，认为这不符合商业现实（commercial reality）。加上信用证就算是
过期不表示不能用，结汇银行完全可以在信用证过期后接受付运单证并作出支付，可见
Moore-Bick 大法官所说：“Given that section 2(2)(a) refers to a transaction effected in pursuance of a
contractual or other arrangement, I think it is preferable simply to identify the arrangement, if any,
pursuant to which the transfer was made. It is common ground that the letter of credit expired on 12
June 2010. Once the letter of credit has expired the beneficiary is no longer entitled to require the
issuing bank to honour it, since the obligation to do so has lapsed. However, in my view Mr Tselentis
QC (渣打银行的代表大律师) was right in saying that, if documents are presented out of time, it
remains open to the bank to waive the expiry date and accept them against payment of the face
value of the credit. For obvious reasons the bank is unlikely to take that step without first obtaining the
agreement of its own customer, but that is a matter for the bank itself. In the present case the
documents were presented before the letter of credit expired and if Gunvor's actions are to be
interpreted as insisting on the validity of that presentation, as I think they are, there is no difficulty in
accepting that the transfer of the documents occurred pursuant to the original terms of the letter of
credit, apart, that is, from the wholly unjustifiable delay on the part of SCB (渣打银行) in honouring
its obligation. The alternative view is that the documents were transferred to SCB pursuant to a
fresh tender made after the letter of credit had expired, which the bank chose to accept. Mr Foxton
QC (船东的代表大律师) submitted that that is what occurred and that it constituted a transaction
effected in pursuance of a fresh arrangement made after the time when the right to possession of
the goods ceased to attach to possession of the bill of lading. In my view, however, that does not
reflect commercial reality. The fact is that, if the documents were transferred to SCB against
payment of the face value of the credit, as was the case, the transaction was one which in real terms
was effected pursuant to the letter of credit, despite the fact that it did not occur at the time, or under
the precise circumstances, envisaged by it.”（加黑部分是笔者的强调）。
不妨节录 Aikens 大法官等的《Bill of Lading》（第 2 版，2015 年）一书之 8.42-8.44 段对此
先例的总结与批评如下：
190
“The question of what is sufficient to constitute ‘acceptance’ has given rise to some difficulty as
illustrated in The Erin Schulte. In that case the issue was whether C (a bank) had title to sue D, a
shipowner for delivery of the cargo other than against the bill of lading. The facts were of some
complexity but for present purposes may be summarised as follows: (1) S indorsed the bill and
presented it to C for payment under a letter of credit on 4 June (2) C wrongly considered the
documents to be discrepant, refused to pay, and on 9 June told C that it held the bill to C’s order (3)
the cargo was discharged by 19 June against a letter of indemnity (4) S continued to press C for
payment, including by issuing proceedings and on 7 July C agreed to and did pay S under the letter of
credit. On these facts C contended that rights of suit passed under section 2 on 4 June, alternatively 7
July. D contended that they did not on either occasion.
At first instance Teare J. held that C did indeed obtain rights of suit on 4 June as C received and
accepted delivery then, notwithstanding that such acceptance was conditional in the sense that until
the documents are “taken up” by the bank after checking they are held to the order of, and remain the
property of, the presenting party. He held in the alternative that C obtained rights on 7 July
notwithstanding that on that date C did not do or say anything material in relation to the bill but
simply paid up (the further issue arising under section 2(2) is addressed below).
The Court of Appeal overturned the judge’s conclusion in relation to 4 June, holding that
unconditional acceptance of the indorsee was required. However the appeal was dismissed because the
court accepted that on 7 July there was an ‘unconditional transfer’ of the documents. Critics of the
decision might suggest that it introduces unnecessary uncertainty into operation of section 2,
and conflates possession (C had unconditional possession of the bill from 4 June even though its
right to retain possession was then conditional) with acceptance in terms of acceptance as a
conforming document.”（加黑部分是笔者的强调）
15.4.10 THE “DOLPHINA” (2012) 1 SLR 992 新加坡先例
这不是英国法院，而是新加坡高院的先例，所以留到最后才介绍。由于新加坡法院判有关
的租约提单合并英国法适用的租约条文，所以是根据英国法（也就是 1992 年《英国海上运输法》）
的有关条文作出审理。该先例中的争议是原告（中国交通银行）是否是 1992 年立法之 Section 2(1)
下的提单合法持有人，拥有向船东索赔无单放货的合约诉权？该先例也涉及了已用提单（spent
bill of lading）的问题，与欺诈性的背书是否违反 1992 年立法的善意要求导致提单合约无法转
让给中国交通银行等问题。
不妨先简单介绍案情。2008 年 1 月马来西亚中间商（KOSB）作为卖方与中国买方
（Zhongguang）达成以 CFR 买卖 3,000 吨左右棕榈油的合约，货款通过远期信用证支付。KOSB
在付运期间向其关联公司船东（Universal）租入“Dolphina”轮，并在马来西亚的关丹港装载约
11,000 吨棕榈油前往中国黄埔港卸货。船舶在 3 月 23 日装载完成，随即签发 4 套提单，提单中
的发货人一栏填上的是“Felda”（最早的卖方也是供应商），收货人一栏填上的是“to order”，通知
人一栏填上的是 KOSB 在中国大陆出售棕榈油的总代理（Dongma）。3 月底船舶抵达黄埔港，
作为承租人的 KOSB 根据租约有关条文签发保函以交换 Universal 无单放货（虽然 KOSB 和
Universal 实际上是一家人）给 Dongma，并在 4 月 1 日船舶上的货物被全部卸下。签发了 4 套
提单是因为该船舶上的棕榈油是有数个不同买方，其中只有第 4 套提单（BL4）下的 3,000 吨棕
榈油是为了 The “Dolphina”先例中的买卖合约所付运。
191
估计中国买方（Zhongguang）是因为经济困难，没能准时安排 CFR 买卖合约下的信用证，
直到 2008 年 6 月 6 日才通过中国交通银行开出 90 天的远期信用证。显然信用证开出时货物早
已从船舶上卸下，甚至该批棕榈油会是已经不再存在，表示这套提单是已用提单。但这不是 The
“Dolphina”先例主要针对的问题。
最早的卖方 Felda 把这 4 套提单通过其银行（Maybank）作为代理人向 KOSB 托收，并在
KOSB 付款后将 4 套提单背书与交出给 KOSB，而 KOSB 取得这 4 套提单（特别是第 4 套）并
知道有关货物已经在黄埔港被卸下与处理掉后，就不应该再将第 4 套提单作为物权凭证去空白
背书与交出给 Maybank 贴现（discount）并取得货款。而 Maybank 作为贴现银行向中国交通银
行开出汇票（bill of exchange）要求在信用证到期的时候支付，并获得中国交通银行的接受与取
得这套提单。显然这套已用提单其实是废纸一张，货物早已不在。本来如果 Zhongguang 前来赎
单，中国交通银行应该不受影响，这接近骗局的恶果是由 Zhongguang 承担。但不巧的是
Zhongguang 因严重经济问题无法赎单，而中国交通银行手中也无担保，事后在中国法院向
Zhongguang 起诉也是徒劳无功。在信用证到期时中国交通银行面对 Maybank 也只能作出承兑，
这表示中国交通银行在这个骗局中被夹在当中。中国交通银行也曾经派人前往黄埔港寻找货物
下落，发现货物早已不在。这一来中国交通银行唯有在新加坡扣船（“Dolphina”轮），以无单放
货为由取得了 400 多万美金的诉前担保。
要成功在提单合约下向船东起诉无单放货，显然中国交通银行必须先成为 1992 年立法下的
提单合法持有人。这就带来了 The “Dolphina”先例主要针对的问题，即 1992 年立法下，KOSB
的非法甚至是欺诈性的空白背书是否是可以通过交出有效转让提单合约的权利（主要是诉权）
给中国交通银行，让交通银行可以根据提单合约向船东（Universal）提出无单放货的索赔。新
加坡高院认为答案是否定的，KOSB 应该将该套已用提单根据（交换无单放货的）保函的内容
交出给 Universal 以换取退还与取消保函，而不是用来在信用证下结汇，这是骗钱。这一来一个
欺诈的背书也令该已用提单无法根据 1992 年立法转让合约权利，所以中国交通银行也无法成为
提单合法持有人。Belinda Ang 大法官说：
“Under the terms of its LOI (用以交换无单放货的保函), KOSB promised Universal that BL4
would be returned as soon as it came into KOSB’s possession: the intention, therefore, was that once
KOSB paid Felda for the Cargo (including the BL4 Cargo) and received BL4 from Felda, BL4 would
be deemed to have no further purpose or legal effect, ie. BL4 would be deemed accomplished or spent,
not merely as a document of title, but also for the purpose of transferring rights of suit under the
COGSA 1992, KOSB was therefore clearly aware that it was not entitled to deal with BL4 or endorse
it to any third party, but was obliged to withdraw it from circulation by returning it to Universal.
Yet, KOSB went ahead to endorse BL4 in blank, falsely representing that it still had legal effect,
and intending that it be so treated, as part of a raft of measures to defraud third parties… was merely a
continuation of that fraud, because the relevant documents had to be doctored and a false trail created
in order to comply with the key requirements of the June L/C… so that payment could be obtained
thereunder.
… such a fraudulent endorsement, in the eyes of the law, is a nulitity and without any legal effect
whatever.
192
In the circumstances, I do not accept that KOSB was entitled to endorse BL4, or that BL4 was
validly endorsed by KOSB, for the purpose of s. 5(2)(b) of the COGSA 1992…”
虽然在该先例没有针对，但笔者也可以想到，中国交通银行是不能在没有合约关系的时候，
以侵占货物为由在侵权/托管关系下向船东（Universal）提出索赔，因为货物在一早被侵占（无
单放货）的时候中国交通银行根本没有对货物的所有权（ownership）或占有性产权（possessory
title）。
但最后对中国交通银行来说幸运的是另一个诉因可以站得住脚，即以经济侵权（econimic
tort）下的非法阴谋（unlawful conspiracy）为由提出索赔成功。有关这个课题可见笔者的《禁令》
一书第二章之 3.2.3.1 段。在这里只是简单地说在这个案情独特的先例中，才有可能成功，原因
是作出欺诈的 KOSB 与 Universal 说到底还是不同法人，而 The “Dolphina”先例中的诉讼针对的
是 Universal。这个先例的独特之处是，这两家公司是关系密切的关联公司，而且其中一位没有
出庭作证的 Steve Kwan 先生同时是两家公司的领导（包括是公司董事），Steve Kwan 先生被认
定对整件事情（无单放货、空白背书在信用证下贴现等）完全知情。这一来，新加坡高院判
Universal 也对 Steve Kwan 先生的行为知情与需要为阴谋欺骗中国交通银行的行为负责。Belinda
Ang 大法官说：“I therefore hold that, for the purpose of determining Universal’s liability for unlawful
means conspiracy, Steve Kwan is to be identified with Universal, with the consequence that Steve
Kwan’s knowledge is to be treated as Universal’s”。
中国交通银行在这个案件中遭受连番折磨，但终于是拿回了 400 万美金的损失。毕竟这个
先例是案情独特，不能期待下一次案件也会有这种“运气”，因此银行在开出信用证时需要十分
谨慎不可，特别是要小心客户或信用证申请人的商誉与财力，与要求提供足够的担保 。
15.5 总结 1992 年《英国海上运输法》
15.5.1 要了解 1992 年《英国海上运输法》的原因
中国大陆的货方（不论是作为发货人的卖方、作为收货人的买方或中间商）、船东或承租人、
多式联运承运人、提供外贸融资的银行等涉及国际贸易与航运的人士或许会问：1992 年《英国
海上运输法》与我们何干？笔者可以有多个答案包括：
（1）在今天的国际贸易与航运中，英国商业法律可以说就是国际上的一套游戏规则；
（2）在国际贸易与航运中常用的标准格式合约，特别是租约提单（例如被普遍使用的
Congenbill）都会合并了伦敦仲裁条文与英国法适用条文，有了争议无论中方是否愿意，都会适
用英国法律；
（3）今天涉及国际贸易与航运的跨国律师事务所（也包括一些大陆的海事律师），他们精
通的一套商法也是英国法，有关商业人士出了事情要找律师帮助也只能找这些专业人士，而这
些专业人士是不懂得以德国法或中国法的规则与思维方式去帮助他们的商业客户的；
（4）中国目前是世界上最大的贸易/国际货物买卖国家，特别是涉及商品买卖，所以也是
世界上最大的海运国家。在今天竞争激烈的国际商业环境下，中国能否维持强势与维持多久的
一个因素显然与能否更早更快地有更多从业人员掌握国际商业游戏规则有关。
193
15.5.2 英国法律委员会报告针对 1992 年立法草案的总结
英国法律委员会报告 Law Commission No.196 之 7.1 段有 Summary of Recommendations 不
妨节录如下：
“(1) The lawful holder of a bill of lading should be entitled to assert contractual rights against the
carrier, irrespective of the passing of property and regardless of whether he has suffered loss himself,
if necessary being able to recover substantial damages for the benefit of the person who has suffered
the loss.
(2) The shipper and any intermediate holder of a bill of lading should not be entitled to rights of
suit after someone else has become the lawful holder of the bill of lading.
(3) A bill of lading should be capable of indorsement so as to pass contractual rights even after
delivery of the goods has been made, providing that the indorsement is effected in pursuance of
arrangements made before the delivery of the goods.
(4) Where the holder of a bill of lading, or any other person entitled to sue under our
recommendations, takes or demands delivery of the goods, or otherwise makes a claim under the
contract of carriage against the carrier, he should become subject to any contractual liabilities as if he
had been a party to the contract of carriage, without prejudice to the liabilities under the contract of
carriage of the original shipper.
(5) The rule in Grant v. Norway should be abolished. A bill of lading, representing goods to have
been shipped or received for shipment and in the hands of the lawful holder, should be conclusive
evidence against the carrier of such shipment or receipt.
(6) The consignee named in a sea wayill, or such other person to whom the carrier is duly
instructed to deliver under the terms of the sea waybill, should be able to sue on the contract of
carriage, without prejudice to the rights of the original shipper.
(7) The person entitled to delivery in accordance with an undertaking contained in a ship’s
delivery order should be able to assert contractual rights against the carrier on the terms of the
undertaking.
(8) The Secretary of State should be empowered to make provision by regulations for information
give by means other than in writing to be of equivalent force and effect asw if it had been given in
writing.”。
笔者建议在阅读本章前文内容后有兴趣可以自行上网137阅读英国法律委员会报告 Law
Commission No.196 的详尽解释。
15.5.3 1992 年《英国海上运输法》解决了什么问题
从本章之§14 段可见，1992 年《英国海上运输法》所迫切需要解决的是在海上运输合约包
137 可见< https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/228559/0250.pdf >（2015 年
12 月 24 日）。
194
括提单中的诉权（title to sue）的问题，因为 1855 年《英国提单法》产生的“property gap”与 The
“Delfini” (1990) 1 Lloyd’s Rep 252 先例中的已用提单（spent bill of lading）问题在当时的国际外
贸与航运中都是没有解决办法的死局。
但在 1992 年立法后，仍然有大量的诉权（title to sue）争议，几乎所有本章之 15.4 段介绍
的先例中都涉及诉权问题。这带来一个疑问是 1992 年立法到底解决了什么问题？
在笔者看来，这两者之间毕竟存在着巨大的不同。在 1992 年立法之前的诉权问题在本章之
§14 段中有见到，根本没有途径可以解决。这个诉权问题比无单放货更难解决，因为至少无单
放货可以通过商业做法，以保函解决部分问题。毕竟在国际外贸与航运的合约中，商业人士选
择英国法的适用并非必然。例如其他一些国家立法就可能没有同样的困境，例如美国的《US
Federal Bills of Lading Act 1916》（Pomerene Act）或荷兰《Dutch Commercial Code》。毕竟在国
际商务争议解决（international commercial dispute resolution）业务中的竞争也非常激烈，例如大
家争相成为国际仲裁中心。所以英国法如果不能解决这个困境或死局，会有危险无法继续占据
主导地位。
然而在 1992 年立法之后，尽管在一系列先例中都提出了相关的诉权争议，但是在上文针对
每一个先例的分析中可以见到，该争议再也不是不能解决的（例如是已用提单问题，第三人损
失的问题，背书的问题等）。换句话说，在 1992 年立法之后只要是有关当事人了解这方面的知
识与法律，就可以通过各种手段避免这些有争议的情况的出现了。
15.5.4 1992 年《英国海上运输法》扩大提单合约转让的对象下的银行、代
理人等
已经多次提到 1992 年《英国海上运输法》扩大了提单合约转让的对象，并带来了“提单合
法持有人”（lawful holder）的概念。这包括了很多 1855 年《英国提单法》下不会包括的人士，
特别是国际贸易中提供融资的银行。
这就带来以前在 1855 年立法下没有的怪现象，在 The “Aegean Sea” (1998) 2 Lloyd’s Rep 39
先例，The “Berge Sisar” (2011) 1 Lloyd’s Rep 663 先例与 Fortis Bank Sa/Nv And Another v. Indian
Overseas Bank (2011) 2 Lloyd’s Rep 190 等先例中，反而是船东/承运人指称“第三人”（收货人/提
单持有人）有提单合约权利也有责任，但“第三人”否认并大力抗拒。这也显示了有了合约关系
并不一定是好事，有权利的同时也会可能附带不成比例的庞大责任。笔者向来对一些中国大陆
商人庆祝成功签订合约的行为难以理解，或认为这是过分/过早乐观，因为很多时候对有关合约
了解多一些或进一步分析，会发觉这合约有致命的危险，需要承担的责任远远超出该合约会带
来的权利与利润；或在合约履行的时候必须小心一些致命的要点。
说到提单合约责任，除了常见的运费、装卸港滞期费问题，还有危险与损失金额庞大的如
The“Aegean Sea”先例所涉及的不安全港口，或 The “Berge Sisar”与 The “Ythan”等先例涉及的危
险品严重损坏船舶等。的确，笔者听过、见过、也处理过很多同类的案件，如危险品出事导致
人命伤亡，船舶全损，等等。
由于中国外贸中经常涉及危险品（见本章之 13.2.1 段），加上经常与容易出现人为疏忽，例
如笔者（杨良宜）记得很久以前在青岛装运的集装箱内有一桶危险品，因为工人没有把盖子扭
195
紧以致半途危险品漏出，导致人命伤亡与其他庞大的损失。近期的危险品例如是 2015 年天津港
的危险品导致爆炸事件也是造成数百人伤亡与经济损失不计其数，据知也涉及了集装箱处理与
人为疏忽的问题。
这表示中国的货方（进出口公司/单位）若涉及危险品运输，要小心这种潜在与致命的责任。
例如可以去组织一下公司的结构，与船东/承运人订立海上运输合约（不论是租约还是提单合约）
的一方（承租人或发货人）不要与集团公司/母公司扯上关系，做法就像在本章之 15.4.1 段介绍
的 The “Aegean Sea”先例中的 ROIL 与 Repsol。但即使不涉及海上运输合约，由于 1992 年立法
会把提单合约的责任也通过提单的背书与交出转让给收货人/提单持有人。所以特别是针对危险
品运输，或在准备提货与要求船长交货前听说船舶半途出事，都表示可能会有潜在的可大可小
的责任，收货人应该有所警惕。简单的做法就是把手中的提单背书与交出给另一家自己可以背
后控制的皮包公司，让其作为收货人向承运人提货或要求船长交货，由其承担提单合约下可能
存在的可大可小的责任。1855 年与 1992 年立法下提单合约权利与责任的转让与一般订立商业
合约不同，船东/承运人无法选择订约的对象，无论收货人是资产雄厚的国企还是一家皮包公司，
船东都无法质疑或抗拒。
至于一些偏离正常的买卖，买方也应该有警惕。例如购买已装在船舶上的“浮动货物”
（floating cargo），一定程度上已显示会有责任已经产生。买方在确定买卖合约之前，应该向卖
方查问，甚至私下向船东询问是否有任何提单合约责任，有否欠下运费、装港滞期费或航次中
的滞期损失与其他各种已经产生的合约责任。
同样会“无端端”称为提单合法持有人需要承担提单合约责任的也包括银行，港口代理人，
货代等。他们必须要有同样的警惕与手段保护自己。
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