S c h i p en W e r f1 4 - D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W I J D A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N

j DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

ORGAAN VAN

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

REDACTIE:Ir. J. W. HEIL w. i., ir. G. DE ROOIJ s. i., Prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN

Redactie-adres:

Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200

ER E-CO M ITÉ:A. F. KR ON SI NO, O ud-D irecteur der N.V. S’.oom viart-M sattiJiappii „ N c d e rb rtd " , Am sterdam ; N . V.'. CON1JN, Directeur W erf „G usto” Firma A, F. Smulders, Schiedam; ir. M. H . DAMME, Directeur der N . V. Werkspoor, Amsterdam; D . C. ENDERT jr ., Directeur der N . V . De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, Rotterdam; J. W. B. EVERTS, Gedele­geerd Commissaris van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam; P. GOEDKOOP D zn., Directeur Nederlandsche Dok­en Scheepsbouw-Maatschappij (v .o .f .) , Amsterdam; M. C. KONING, Voorzitter v. de Raad v. Bestuur der Kon. Paketvaart Mij., Amsterdam; W. H . DE MONCHY, Directeur der Holland-Amerika Lijn, Rotterdam; B. C. VAN OMMEREN, Techss. adviseur van het Concern Phs. van Ommeren N .V ., Rotterdam; ir. J. OVERW EG, Gedelegeerd Commissaris N.V. Koninklijke Machinefabriek. Gebrs. Stork Sc C a ., Hengelo; C. PO T, D irecteur der N .V . Electroteclin. Industrie v;h v . . Smit & Co., Slikkerveer; W. VAN DER VORM, Directeur der N .V . Scheepvaart & Steenkolen Maatschappij, Rotterdam; ir. H. C. WESSELING, Commissaris der N .V . Koninklijke Maatschappij ,,De Schelde” , Vlissingen; S. V A N WEST, Directeur der N .V . Dok- en Werf- Maacschappij „W ilton-Fijenoord’', Schiedam.

Jaar-Abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 12,50, buiten Nederland ƒ 15,— , losse nummers ƒ I,—

UITGEVERS: WYT-ROTTERDAM

Postrekening J8458, Telefoon 35250 (4 lijnen), P ieter de Floochweg U I

M EDEW ERKERS:J. BAKKER, ir. V. BARAKOVSKY, ir. L. W . BAST, ir. W . VAN BEE­LEN, Prof. Dr. ir. C. B. BIEZENO, W . VAN DER BORN, Prof. Dr. ir. W. F. BRANDSMA, ir. A. H . TEN BROEK, ir. B. E. CANKRIEN, P. F. DE DECKER, ir. C. A. P. DELLAERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. GERRITSEN, TH . VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, W . A. HOER, P. 1NTVELD, Prof. ir. H. E. JAEGER, ir. J. JANSZEN, F. A . A. JASPERSE, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, Prof. Dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOY Jr., ir W . KROP­HOLLER, ir. W . H. KRUYFF, Prof. ir A. J. TER LINDEN, Mr. G. J. LYKLAMA a NIJEHOLT, F. C. MATZINGER, Dr. ir W. M. MEIJER, ir. j . C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A. J. MOLL1NGER Dr. ir. W. J. MULLER, A. A . NAGELKERKE, Ing. L. VAN OUWERKERK J.M.Lzn., ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT, Mr. Dr. ir. A. W. Q U IN T , ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROT­GANS, ir. D. T. RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, Dr. F. SCHOENMAKER, J. J. SCHOO, ir. R. SMID, ir. H . C. SNETHLAGE. Ing. C. A. TETTELAAR, Prof. ir. E. J. F. THIERENS, Dr. ir. H . VAN DER VEEN, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VER­SCHOOR, E. VLIG, A . H. H . VOETELINK, H . DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J. W . WILLEMSEN, ir. J. H . W ILTON, Mr. J. WITKOP, Prof. ir. C. M. VAN W IJNGAARDEN, ir. A. H . IJSSELMUIDEN,

ZEVENTIENDE JAARGANG Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden 29 SEPTEMBER 1950 — No. 20

Het laatste kwartaal-nummer van „The Lamp”, het uitstekend verzorgde orgaan van de Standard Oil Company (New Jersey) bevatte een lezenswaar­dige beschouwing, gewijd aan de evolutie van het tankschip. Waar, zoals uit de jongste kwartaal-cijfers van Lloyd’s Re­gister of Shipping bleek, een aanzienlijk percentage der in de verschillende landen in aanbouw zijnde tonnage uit tank­schepen bestaat — terecht wees de presi- dent-commissaris van Swan, Hunter & Wigham Richardson er ter gelegenheid van de tewaterlating der British Splen­dour op dat er aanzienlijk minder be­drijvigheid op de Engelse werven zou heersen indien de opdrachten voor de bouw van tankers niet zo ruim vloeiden — zal het de lezers van „Schip en Werf” ongetwijfeld interesseren van de inhoud van bovengenoemd artikel kennis te ne­men. „The wonderful oil industry — providing no less than sixty percent of the work on the books of British ship­yards — is the backbone of shipbuilding at present”, aldus de heer J. W. Elliot bij de stapelloop van deze nieuwste aan­winst der British Tanker Company. Te­recht en daarom is evenzeer begrijpelijk de cri de coeur van de president-com- missaris van Harland & Wolff Ltd., Sir Frederick Rebbeck, bij de tewaterlating te Belfast van de British Surveyor even­eens voor rekening van de British Tanker Company, toen hij verklaarde: „We want as many more orders as tanker

HET TANKSCHIPowners will give us — but we want ships of other kinds as well.” Inderdaad, want het overheersend percentage der tank­schepen geeft ontegenzeggelijk een een­zijdig karakter aan de orderportefeuille.

D e eerste voorlopers van de m oderne ta n k e r , u ite raa rd zeilschepen, dateren u it de ti jd d a t onze grootouders experim en­tee rd en m e t de petro leum lam p d.w .z. u it de ja re n 1860 en volgende. W alv is traan begon schaars te w orden en de behoefte deed z ich gevoelen aan een nieuw e b ra n d s to f voor verlich tings-doeleinden . Ju is t in h e t begin der 1860-er jaren w erden g ro te voorraden aardolie in het beboste heuve lland van N o o rd -W este lijk P en n sy lv an ia aan g e tro ffen en reeds spoe­dig v e r tro k k e n m e t petro leum — in h o u ­ten v a ten — beladen zeilschepen van de ra ffin a d e r ije n in Philadelphia, bestem d voor E u ropa .

W e ld ra w erd P ennsy lvan ia-pe tro leum in D u its la n d huis aan huis geleurd ; in België v e rd re e f de ,,lich t” -p e tro leu m de lijnzaad -o lie , te rw ijl de vetkaarsen in R u s lan d h ad d en afgedaan en door P en n ­sy lv an ia -p e tro leu m w erden vervangen . Begin 1870 w erden b likken „w itte ge­ra f f in e e rd e ” zu idw aarts door de Sahara m e t kam eelkaravanen , bestem d voor T im b a c to o en de N ig er, vervoerd , te r ­w ijl v e rd e r oostelijk de zeilschepen van P h ilade lph ia u it, de gevaren van de m onsoen tro tseerd en en o lifan ten m et k is ten p e tro leu m in b likken beladen

India doorkruisten om de paleizen der radjah’s met dit modernste aller brand­stoffen te verlichten!

In die dagen koersten de zeilschepen naar Singapore en Java en noordelijk van Singapore naar Bangkok waar de in de Schuylkill te Philadelphia ingeladen petroleum na honderd dagen werd gelost en verder getransporteerd. In de havens van het Hemelse Rijk werd de „case-oil” in rivierschepen en sampans overgeladen. De kannen droegen Chinese opschriften in lettertekens van het land waar eeuwen geleden Confucius zijn leerstellingen had verkondigd. En om dit nieuwe product van de „vreemde duivels” ingang te doen vinden werden gratis lampen ver­strekt. Een omvangrijke ruilhandel kwam eerlang tot stand: Grondnoten en -olie tegen licht-petroleum! Kortom, er is nauwelijks één ander handelsproduct dat de wereld zó snel en zó volledig heeft veroverd als de Pennsylvania-licht- petroleum! In dit wel zeer boeiende hoofdstuk van het geschiedboek van de wereldhandel, dwingen de oude zeilsche­pen de bewondering af. Weliswaar had Rusland reeds lang olieschepen op de Kaspische Zee in de vaart, maar de ve­teranen die in de zestiger jaren in de Schuylkill petroleum laadden waren de pioniers in de atlantische en transocea- nische vaart. Het waren houten schepen, want zo luidde de theorie, deze trekken de bliksem niet zo gemakkelijk aan als hun ijzeren collega’s en het waren zeil­

W 63658

schepen omdat de vonken uit de schoor­stenen van stoomschepen gevaar voor ontbranding der lading opleverden! Het waren voorts zonder uitzondering ge­wone vrachtvaarders; de lichtpetroleum werd in houten vaten dan wel in blikken in kisten verpakt, geëmballeerd en even­als andere goederen in de ruimen gela­den. Blikken en vaten lekten maar al te vaak. In enkele schepen waren kleine ijzeren tanks aangebracht, m aar. . . ook deze tanks lekten en namen ruimte in. Niettemin was het vervoer van niet-ge- emballeerde olie, zelfs in kleine, perma­nente tanks, een stap voorwaarts. Het betekende o.m. een besparing die ver uit­ging boven de kosten aan vaten, blikken en kisten verbonden. Immers werden stuwadoorskosten en stuwagehout uit­gespaard, terwijl ook geen ballast nodig was; men liet de tanks na lossing een­voudig met zeewater vollopen. Niette­min veroorzaakten deze tanks verlies van nuttige laadruimte en dit nadeel werd eerst ondervangen toen het casco zelf als tank, juister in verschillende tankconipartimenten werd geprojecteerd met vaste schotten 0111 de soliditeit van het geheel te verzekeren en tevens om het verplaatsen der olie-lading bij zware zeegang te voorkomen. Maar ondanks de voordelen aan het verschepen van „bulk oil” verbonden, vormden, zolang het zeilschip in de vaart bleef, olie in vaten, blikken en kisten het grootste deel der olie-ladingen welke overzee vervoerd werden. De oude. ijzeren tankers, met hun grote zeilen en hoge masten, bleven gering in aantal. In steeds kleiner wor­dende getale bleven de zeilschepen :in de tachtiger en negentiger jaren, lang na­dat zij elders door stoomschepen waren vervangen, dienst doen ten behoeve der zich voortdurend uitbreidende petro- leum-industrie. Sommige dezer oude zeilschepen genoten de weinig benijdens­waardige reputatie, dat zij in kritieke ogenblikken volmaakt onhandelbaar wa­ren. Tegenwinden dreven ze bovendien uit hun koers en waren oorzaak dat de reis weken langer duurde. Indien ont­vangers er belang bij hadden met een zekere mate van betrouwbaarheid de datum van aankomst der eerstvolgende lading te weten, verlangden zij dan ook service die alleen het stoomschip kon bieden. Het aloude barrel-systeem ging met de intrede van het stoomschip ver­loren; de spreekwoordelijke 42-gallon barrel komt alleen nog in de olie-statis- tieken voor. Daarentegen maken kisten en blikken nog steeds deel uit. van het aanzienlijke „verpakte” vervoer, waarop de vrachtschepen mede zijn aangewezen. H et grote voordeel van de toepassing der stoommachine is, wat de olie-industrie betreft, de ontwikkeling van het tank­schip. Evenals de oude zeil-tankschepen, vervoert de moderne tanker de olie in laad-tanks die zich uitstrekken van de scheepshuid en van de bodem tot het

dek. Maar bulk-olie is „one way”-lading; normaliter keren de tankschepen na los­sing in ballast naar de laadhaven terug. Zonder ballast zou een tanker, die de zeereis na lossing maakt, aan grote span­ningen zijn blootgesteld en zo bewege­lijk zijn, dat de bemanning slechts met moeite overeind zou kunnen blijven. Men vult de ballasttanks derhalve, maar ballast levert geen vracht op. Door dit gedwongen en kostbare één-richting- verkeer is het noodzakelijk dat het tankschip voortdurend in emplooi is wil de reder zijn kosten dekken. Zij vertoe­ven slechts in de haven gedurende de korte tijd die met laden en lossen ge­moeid is, manipulaties die normaliter niet meer dan twaalf to t twintig uren duren. Dan wordt de rode vlag weer neergehaald en vertrekken de tankers naar zee. Slechts weinig schepen evenaren de tanker wat snelle belading, lossing en vaartijd betreft! De stoom-tanker da­teert van eind ’70. In het beginstadium van zijn ontwikkeling, werden machine­kamer en stookruim achteruit geprojec­teerd teneinde verlies van ruimte te be­perken en het gevaar van lekkage als gevolg van het plaatsen van de schroefas door de achter-tanks te voorkomen. Het prototype van de moderne bulk oil- tanker was de in Duitsland ontworpen en in Juli 18 86 door een Engelse werf opgeleverde Glïickauf. Met een kleiner deel van de romp boven de waterlijn dan als regel het geval is bij andere scheeps- typen, biedt de tanker minder weerstand aan de zeewind: „it is loss tender”, zo­als de zeeman zegt. Schip en bemanning beide zijn meer comfortabel. In feite kan men zich, al blijft het een twijfel­achtig genoegen, geen beter schip wen­sen dan een tanker om tijdens een or­kaan zee te houden. Daarentegen is het „weather deck” vrijwel constant min of meer nat. De logiezen zijn echter hoog en droog en de bemanning kan gewoon­lijk zonder natte voeten de maaltijden in de messroom via het verhoogde gang­boord halen. De oude zeilschip-tankers vervoerden hoogstens 50.000 barrels bulkoil. De bekende tankers van het T 2-type vervoeren 13 8.300 barrels en hebben een snelheid van 14/4 mijl. Tij­dens de oorlog gebouwd om de grote verliezen aan tankschepen te compen­seren, vertegenwoordigen de T 2-tankers der U.S.M.C. nog steeds meer dan vijf- en-twintig procent van alle in de vaart zijnde tankschepen. Maar sedert het einde van de tweede wereldoorlog zijn schepen van aanzienlijk groter laadver­mogen gebouwd. De grootste tot dusver gebouwde tanker heeft een laad-tank- capaciteit van 278.200 barrels en is meer dan 1,5 mijl sneller dan de T 2. Er is in feite heel wat veranderd sedert de oude houten zeilschepen de Pennsylvania licht­petroleum in vaten, blikken en kisten van de Schuylkill naar de einden der aarde vervoerden. Het is in het bijzon­

d e r de v e rb ra n d in g s m o to r die h e t gehele aspec t der p e tro le u m -in d u s tr ie f u n d a ­m e n tee l h e e f t gew ijz igd . V an d a ag is olie sy n o n iem m e t energ ie en w a rm te veeleer d a n m e t lic h t. B enzine, stooko lie en d es tilla te n h eb b en de l ic h t-p e tro le u m v er a c h te r z ich gela ten . H e d e n te n dage w o rd t kerosene ( l ic h t-p e tro le u m ) m eer v o o r v e rw a rm in g s - en k o o k -d o e le in d en , alsm ede als t r a c to r -b r a n d s to f d a n als la m p -o lie g e b ru ik t . E n w a t w is ten te n ­s lo tte de oude zeevaarders v an v lie g tu ig - ben z in e m e t een hoog o c ta a n n u m m e r, alcohol en andere hedendaagse o lie -d eri- v a te n ? In 1869 w a re n 13.000 v a te n p e t ro le u m -p ro d u c te n p e r dag n o d ig om de d o n k ere p laa tsen op de w ere ld te v e rlich te n . I n 1949 w e rd e n dagelijks9.800.000 barre ls vo o r allerle i doeleinden g e b ru ik t! S lechts w ein ig in d u s tr ie ë n h e b b e n in zó k o r te t i jd z u ik een o n tw ik ­k e lin g d o o rg em a ak t en z u lk een v lu c h t genom en! D i t alles w are n ie t m o g e lijk gew eest, in d ien ta n k sc h e p e n geen b ru g h a d d e n geslagen o ver de oceanen , die v a a k p ro d u c e n te n en v e rb ru ik e rs schei­den . D e r tig ja ren geleden w as een ta n k e r n o g to t op zekere h o o g te een m iracu leu ze v ersc h ijn in g . T h a n s is de ta n k e r .een b e la n g r ijk e fa c to r in de goeddeels op olie als en e rg ieb ro n aangew ezen w ere ld , die aan h e t scheepstype h a a r tech n isch e o n tw ik k e lin g en groei m ede vo o r een aan z ien lijk deel te d a n k e n h e e f t. D e w e re ld - ta n k v lo o t v e r te g e n w o o rd ig t ro n d v e e r tig p ro c e n t v a n de w ere ld -h a n d e ls - v lo o t. O p 1 Ju li jU h a d zij een to ta a l d raa g v e rm o g en v a n 26.677.747 to n .’ G ed u ren d e h e t eerste h a lf ja a r 1950 w e r­d e n n ie u w g e b o u w d e ta n k sc h e p e n m e t een to ta a l d raa g v e rm o g en v a n circa1.075.000 to n aan de b es taande v lo o t toegevoegd . H e t to ta le d raa g v erm o g en d e r op 1 J u li jl. in a a n b o u w z ijn d e ta n k e rs bed roeg c irca 5.800.000 to n ; ru im éé n m illioen to n s k o m e n in h e t tw eed e h a lf ja a r 1950, m eer d a n 2 m il­lioen to n s in 1951 en de re s t in de loop v a n 1952 gereed. D e V eren ig d e S ta te n b esch ik k en over de g ro o ts te ta n k v lo o t, n l. 597 schepen m e t een d raa g v e rm o g en v a n 8.698.297 tons, z ijn d e 32,65 % v a n h e t to ta a l , gevo lgd d o o r E n g e la n d m e t 467 schepen m e t een d raa g v e rm o g en v a n 5.429.717 to n s (20,3 5 % ) en N o o r ­w eg en m e t 259 schepen m e t een d ra a g ­v e rm o g e n v a n 3.5 32.419 to n s (13,24%). P a n a m a n ee m t m e t 186 schepen en 2 .71 9 .0 1 3 to n s d raa g v e rm o g en ( 1 0 ,1 9 % ) de v ie rd e p laats in ; N e d e r la n d m e t 106 sch ep en en 829.3 56 to n s d raa g v e rm o g en (3,11 % ) de zesde.

G ezien de o n tw ik k e lin g v a n de ta n k - v a a r t is h e t n au w e lijk s v e rw o n d e rlijk , d a t in som m ige o lie -a fsch eep cen tra — m e n den k e aan A b a d a n , A ru b a , R as T a z u ra , T a la ra , P u e r to la C ru z , M ena al A h m a d i en C a rip ito — de ta n k sc h e ­p e n ook de m ail m ed en em en . D e d o o r ta n k e rs b ev a ren ro u te n sp re id en z ich als een f i jn n e tw e rk v a n d ie n sten v a n de

afscheep-centra uit en omvatten zowel onbewoonde kuststreken als eilanden; op de voornaamste trajecten vindt het olie-vervoer vrijwel ononderbrokenplaats.

De vuurtorens op Dry Tortugas in de straat van Florida, Cape Maisi in het oostelijk deel van Cuba en Mona Island tussen Haïti en Puerto Rico zijn bakens voor de talloze tankers, die, in continu­bedrijf, de ruwe olie van de Gulf en de Caraïbische Zee naar de raffinaderijen op Amerika’s Oostkust vervoeren. We­derom andere tankschepen vervoeren via Mona of Anegada — oostelijk van St. Thomas — olie van de Caraïbische Zee naar Engelse kanaalhavens. Zij hebben tien dagen reis voor de boeg vooraleer Bishop Rock gepasseerd wordt. In het Midden-Oosten bewijst de witte vuur­toren op de rotsen van Little Qusin zijn diensten aan de diep afgeladen tankers die van de Perzische Golf naar alle windstreken vertrekken. Moeten de la­dingen in Europa gelost worden, dan voert de reis langs Perim en via de Rode Zee, waar zoals het heet de mens spoedig leert onderscheiden tussen warm weder en temperaturen die zo hoog oplopen dat zij een koperen deurknop zouden doen smelten! Meer dan de helft der schepen die het Suezkanaal passeren zijn tankers! Een deel der ladingen uit de Perzische Golf is bestemd voor de Oostkust van Afrika. Sommige tankers passeren de cocospalmen en de witte vuurtoren op Dondra Head in het uiterste Zuiden van Ceylon en beëindigen hun reis tussen de bumboats en „penny-duikers” van Singapore, andere gaan door naar Australië. Men leide uit het voorgaande niet af dat tankers niet anders dan zwervers op zee zouden zijn, hoezeer niet ontkend kan worden dat zij verre­weg het grootste deel van de tijd op zee door brengen. De tankers krijgen vóór vertrek uit de laadhavën van reders of bevrachters orders en doet zich onder­weg al eens de noodzaak voor om de bestemming te wijzigen, dan staat de

radio ter beschikking en krijgt de gezag­voerder per draadloze nieuwe instructies. „Tanker operation is not only a sea operation; it is a shoreside operation as well.”

De Jersey-Standard-groep beschikt over het grootste aantal tankers. Met in­begrip van de vloot der Standard-Va- cuum, waarin de Jersey-Standard een vijftig procent belang heeft, bestond de vloot van laatstgenoemde groep op 1 April 11. uit 139 tankers voor de grote vaart, met een totaal draagvermogen van 2.337.700 tons. Bovendien voeren 98 tankers, met een totaal draagvermo­gen van 1.584.629 tons, op timecharter voor rekening van de Jersey-Standard. Al deze schepen, welke voor een dozijn of meer dochterondernemingen van Jer­sey-Standard varen, worden beheerd door de Esso Shipping Company, New York en de Standard-Vacuum, welker vloot voornamelijk in het Verre Oosten emplooi vindt. De zg. thuisvloot der Esso Shipping Co. omvat het grootste aantal schepen der Jersey-groep, nl. 53 tankers voor de grote vaart, met een totaal draagvermogen van 904.220 tons. Bovendien voeren op 1 April 11. 23 tan­kers met een totaal draagvermogen van 384.416 tons op timecharter voor de Esso Shipping Co. De eigen vloot dezer laatste is in feite de grootste particuliere vloot onder Amerikaanse vlag. Het ge­heel voorziet in de omvangrijke behoefte aan transportgelegenheid van de Jersey- groep met inbegrip van de Esso Stan­dard Oil Company, die in het bijzonder het raffineren der ruwe olie en het op de binnenlandse markt brengen der pe- troleumproducten, ten behoeve van de Jersey-groep, verzorgt. Het territoir der Esso-Standard strekt zich uit van Moine tot Louisiana. De dichtheid der bevol­king enerzijds en de grote industriële bedrijvigheid anderzijds, zijn oorzaak dat dit gebied tot de allergrootste con- sumptie-centra ter wereld behoort. Nochtans produceert het slechts een zeer gering gedeelte van de in totaal benodig­

de hoeveelheid; de Esso Standard is zelve geen productie-maatschappij. In dit territoir is Louisiana de belangrijkste producent. De aangekochte ruwe olie wordt via pijpleidingen naar de grote raffinaderij der Esso Standard te Baton Rouge vervoerd. De overige raffinade­rijen der Esso zijn langs de Atlantische kust van Boston tot Charleston ver­spreid, maar geen enkele der raffinade­rijen zijn in productie-centra gevestigd. Voor de voorziening met ruwe olie zijn zij geheel en al op vervoer per tanker aangewezen. Overigens zijn ook de eigen raffinaderijen ontoereikend om in de behoeften der Esso Standard te voorzien. Petroleum-producten moeten derhalve eveneens worden aangevoerd en ook dit vervoer vindt voornamelijk met tank­schepen plaats. Kortom, voor de voorzie­ning in haar behoeften is de Esso Stan­dard in belangrijke mate op vervoer per tanker aangewezen. Maandelijks worden de behoeften vastgesteld en de Esso Shipping ontvangt als regel twee maan­den van te voren een opgave der te ver­voeren hoeveelheden. Zo beschikte men bijvoorbeeld op 6 April over gegevens ten aanzien der Juni-behoeften. Dit stelt de Esso Shipping in staat tijdig de nodige regelingen te treffen en schone of vuile tonnage voor het vervoer der be­treffende ladingen in te delen. Nochtans komen tussentijdse wijzigingen voor, maar een der vele voordelen van het ver­voer per tanker is de grote mate van aanpassingsvermogen vooral bij een zo omvangrijk rederij bedrijf als dat der Esso Shipping Company.

Het verbruik van petroleum-produc­ten is zoals o.a. uit het destijds in „Schip en Werf” besproken rapport van de olie- commissie der O.E.E.C. bleek, nog steeds in stijgende lijn. Steeds belangrijker wordt dan ook de rol die de moderne tanker vervult en als zodanig vormt het tankrederij-bedrijf een der voornaam­ste werkverschaffingsbronnen voor de scheepsbouw.

C V e r m e y

NIEUWE SCHEPEN VOOR DE BINNENVAARTDOOR

J. M E S S I E Z -P O C H E

(U it „L es N ou v ea u té ’s Te

I. SCHEPEN MET EIGEN VOORT­STUWING

Besproken worden een Rijn vrachtboot voor zware lading (900 t), een tanker voor de Rijn van 740 t en een voor de Seine van 1000 t.Vrachtboot van 900 ton

Hiervan werden 95 exemplaren ge­bouwd, door Amerikaanse, Canadese en

iques M aritim es 1949”, uitgave van „Journal

Franse werven. De overzeese zijn in stukken verscheept en op de werf „de Biesbosch” ineengezet.

Fig. 1 en 2 tonen schip en planLengte over alles 73,56 m, lengte tus­

sen loodlijnen 70 m, breedte 8,103 m, holte 2,800 m, T toegelaten 2,75 m, laadvermogen 890 ton, hoogte boven water, leeg 4,975 m, 8 0,785, romp- gewicht 295 ton, machinerie 35 ton,

de la M arine M archande” )

waterverplaatsing 1240 ton. Er zijn drie laadruimen. Motor 4-tact, enkelwer- kend, Enterprise DMG 36, omkeerbaar, 6-cylinders, diameter X slag = 12" X 15". 480 apk bij 400 omw/min (gemid­delde druk 6,48 kg/cm2, zuigersnelheid 5,08 m/sec).

Door de as wordt een gelijkstroom- dynamo van 7,5 kW, 135 V bewogen. Een hulpmotor drijft een dynamo van

J S Ë

Fig. 1

10 kW, 13 5 V aan en ook een compres­sor voor aanzetlucht. Er is een accubatr terij van 170 Amp/h.

Stuurmachine, spil en pompen worden electrisch gedreven.

De fornuizen zijn met olie gestookt evenals de centrale verwarming.

Er zijn verblijven voor kapitein en 2 knechts, allen met gezin.

In stil water en toegeladen is de vaart 18 km /h, leeg 22 km /h.

Rijntankboot van 740 ton

Deze boot vaart thans op de Seine. H et oorspronkelijk doel verklaart het hoog vermogen. Werf: ,,De Biesbosch”.

Lengte over alles 79,30 m, lengte tus­sen loodlijnen 75 m, breedte 8,60 m, hoogte 2,5 5 m, T toegeladen 2 m, laad­vermogen 740 ton, tankinhoud 1050 m8, § 0,816, romp ge wicht 279 ton, machine- gewicht 32 ton, waterverplaatsing 1052 m3.

Motor: 4-tact, enkelwerkende MANG8Vu 42, omkeerbaar, 8-cylinders, dia­meter X slag = 28 5 X 420 mm. Ver­mogen 480 apk bij 360 omw/min (ge­middelde druk 5,6 kg/cm 2, zuigersnel- heid 5,04 m/sec).

De water- en oliepompen en de lucht­compressor beweegt de hoofdmotor, bo­vendien drijft de as een 1500 W, 24/30 V dynamo.

Er is een 1000-toerige hulpmotor die drijft: een lospomp, een compressor, een brandbluspomp, een dynamo (1500 W) een sleeplier. Er is een accubatterij.

Verwarming en koken geschiedt met olie.

De bemanning is 4 man sterk (kapi­

tein, machinist, 2 knechts), waarvan 2 met gezin.

De snelheid is 16 km /h op stil water.

Seinetankboten van 1000 ton

Werf: „De Biesbosch”. Fig. 3 en 4 tonen schip en plan.

Lengte over alles 72,80 m, lengte tus­sen loodlijnen 70 m, breedte 8,80 m, hoogte 3,15 m, T toegeladen 2,75 m, laadvermogen 1000 ton, tankcapaciteit 1340 m 8, 8 0,817, rompgewicht 331 ton,

machinegewicht 39 ton, waterverplaat­sing 1385 m3.

Er zijn 10 tanks met verwarmingsser- pentijnen.

Motor: 4-tact, enkelwerkende MANG8 Vu 42, omkeerbaar, 8-cylinders, d ia­meter X slag = 28 5 X 400 mm.

Vermogen 480 apk bij 360 om w /m in (gemiddelde druk 5,6 kg/cm2, gem id­delde zuigersnelheid 5,04 m/sec).

Hulpmotor enz. als bij het vorige schip, maar de centrale verwarming wordt afgeleid van de afgewerkte m o to r­gassen (varend), of geschiedt m et olie (stilliggend).

De bemanning is als bij het vorige schip, doch men kan een jongen m eene­men wanneer men slepend vaart.

Snelheid op stil water: 16 km /h.Vermogen 460—480 apk.Deze tankers kunnen event. tw ee

lichters slepen van elk 600 ton laad ­vermogen en 200 ton leeggewicht.

II. SLEEPBOTENViersckroefssleepboot van 2200 apk

(Frédéric Mistral). Deze boot hoort op de Rijn thuis maar is beschikbaar ge­steld voor proeven op de Rhöne. V oor­namelijk met het oog op de sluizen die men wenst te bouwen voor de regulari- satie van die rivier.

Bouwwerf: de werf te Le Havre van de Ch. et At. de St. Nazaire (1948). H e t schip voer over zee via Gibraltar naar de Rhönemond. Zie fig. 3 (fig. 2 op' pag. 168 van het origineel).

Lengte over alles 73,58 m, lengte tu s ­sen loodlijnen 70 m, breedte 8,80 m , hoogte 3,10 m, T 1,25 m, hoogte boven water 5,50 m, 5 0,694, rompgewicht 3 5 5

Fig. 3

ton, machinegewicht 132 ton, water - verplaatsing 53 5 ton.

Motoren: vier 4-tact, enkelwerkend, a 8 cylinders. SGCM-M AN W 8V 30/3 8, elk een schroef drijvend via een Messian reductie-gear. Diameter X slag = 300 X 380 mm. Normaal vermogen 5 50 apk met 470 omw/min. Een uur over­bel astb aar tot 640 apk bij 550 omw/min, overbelast in de fabriek to t 700 apk bij 550 omw/min. Pm = 4,9 kg/cm 2, zui- gersnelheid gemiddeld 5,95 m/sec. De schroeven maken 290 omw tegen de motor 470 (1 : 1,62).

De rivier-, drinkwater- en oliepompen worden door de motoren gedreven. Bo­vendien drijft één as een dynamo van 24/30 V, 3000 Watt.

Er zijn ook 2 hulpmotoren van 90 apk (1000 toeren elk)', die ieder een generator van 75 kW draaistroom aandrijven (190/220 V ). .

Tenslotte is er een aparte motor van 15 apk/1000 toeren met aangebouwde dynamo voor 12 kW, 190/220 Y ten dienste van verhalen en ankeren.

Sleeplier. De sleeplier bestaat uit 2 helften en bezit 2 trommels op elk boord. Elke trommel kan 400 m opnemen van 32 mm stalen sleeptros. De motor is een draaistroommotor van 30 pk/1450toeren.

Electrische installatie. De laagge- spannen stroom komt van: 1 dynamo door een der assen gedreven, van 3 kW ; 1 dynamo met omvormer (190/220— 24/30 V) van 3 kW ; 1 cadmium-nikkel batterij van 24 Y, 700 Amp./h. Deze stroom benut men voor verlichting, voor de koelkasten (3 ) en voor een boi­ler (1 stuks).

De hooggespannen stroom (afkomstig van de drie bovengenoemde dieseldy- namo’s) voedt: het stuurgerei, de sleep­lier, verhaallier en ankerlier, lier voor de ankerpaal, de omvormer voor de ver­lichting, een 15 m3 lenspomp, een 15 m 3 sanitaire pomp en een 2 m3 zoetwater- pomp; vervolgens de hulp werktuigen voor de voortstuwing, bestaande uit een reserve-koelwaterpomp, een reserve- smeeroliepomp, twee luchtcompressors voor aanzetlucht (25 m3/h , 30 atm.), 1 trimpomp voor brandstof (10 t/h ) .

. Bemanning: voor het schip 4 man. Ook kunnen nog 8 man voor het run­nen der sleepschepen ondergebracht worden; voor de machinerie 5 man.

Sleep. Deze kan uit 3 a 4 Rhone- aken van 73,5 X 7,80 X 2,6 (holte) bestaan. Al naar de waterstand en de stroom worden ze met resp. 300 (tot T = 1,25), 500 (1,65) of 700 ton (2,05) beladen, waarbij het gewicht van de aak komt (25 0 ton). Bij bela­ding tot 1,65 m van 4 aken bezit het ge­heel dus 535 + 4 X 750 = 3535 ton waterverplaatsing met 2000 ton lading.

P on/ principml

Fig. 4

Sleepboot met 3 schroeven en 2400 apk (type P. H. Wattier), voor de Rijn.

De rompen zijn gebouwd als volgt: 6 door „De Biesbosch”, 2 door Boel te

Tamise, 1 bij Jonker & Stans, 1 door J. & K. Smit.

Vijf krijgen Sulzermotoren en 5 mo­toren van de S.C.G.M. De eerste van de serie beeft zijn proeftochten in April en Mei 1949 gevaren. Fig. 5 en 6 tonen schip en plan.

Lengte over alles 63,58 m, lengte tus­sen loodlijnen 60 m, breedte 8 m, holte

2,80 m, T 1,40 m, hoogte boven water 6,30 m, 5 0,80, rompgewicht 310 ton, machinegewicht 120 ton, water verplaat­sing 460 ton.

Motoren, a. Sulzer 7 DT 29, direct omkeerbaar, tweetact, enkel werkend, a 7 cylindqrs, direct gedreven schroef.

Slag X diameter = 500 X 290 mm. Normaal vermogen 800 apk/350 toeren. Pm = 4,46 kg/cm 2, zuigersnelheid 5,83 m/sec.

b. S.G.C.M.-MAN ¥ 8 V 30/38,

niet-omkeerbaar, 4-tact, enkelwerkend, a 8 cylinders, Messian reductie-gear.

Slag X diameter = 380 X 300 mm. Normaal vermogen 800 apk/650 toeren.

Pm = 5,15 kg/'cmf, zuigersnelheid 8,23 m/sec. Reductie: 650 op 320 omw/ min.

Bij a. zowel als b. drijven de motoren de koelwater- en brandstofoliepompen aan.

Een der assen beweegt een dynamo van 24/30 V, 1200 "Watt en een pomp voor algemene diensten van 56 m3/h .

E/ëvafion

Vue en plan

] 1 ■ 1 _1______1...................i.......... 1 ... -. ..... 1.

£7 m m

Coupe transversale

Fig. 8

L mmênagements au Pont Principal Roof des emménagements

Timonerie

R em o rq u eu r

Pont principalElément A/

F ig . 9

In geval b. levert één der hoofdmoto- ren de kracht voor de sleeplier.

Hulpmotoren. Een Listermotor van 18 apk en 1000 toeren drijft een lucht­compressor (32 m3/h , 30 atm), een lens- pomp (56 ton /h ), een olietrimpomp (4 ton/h) en een dynamo (24/30 V-1200 W att).

Sleeplier. Deze bestaat uit 2 helften en heeft 6 trommels, voor trossen van lengten tussen 600 en 1350 m. De lier is bij de Sulzerschepen bewogen door een 70 pk/1500 toeren Paxman-motor.

Electrische installatie. Deze levert alleen' verlichtingsstroom. Er is een

accubatterij, naast de twee reeds ge­noemde 24 V-dynamo’s.

Bemanning. Voor het schip: 7 man; voor de machines: 3 man.

De sleep. Deze varieert op de Rijn. sterk, daar de omstandigheden aldoor anders zijn.

Voor de vaart stroomop neemt men meest:

ton per apk

Rotterdam—Ruhr 5 a 6Ruhr—St. G o a r ......................... 4St. Goar—B ingen....................... 2Bingen—Mannheim 6 a 7Mannheim—Strasbourg............. 3Strasbourg—Bazel ..................... 1

Stroomaf is er altijd vermogen ge­noeg. De beperking wordt hier opgelegd doordat de sleep bij ankeren en gieren voor anker niet teveel ruimte mag be­slaan.

Voor vergelijking met reeds behan­delde schepen nemen we 6 aken van elk 1500 ton aan, van 80 X 9,5 X 2,5 (T) m. Dan is het totaal déplacement 460 -j- 6 X 1800 s= 11.260 ton met to­taal 9000 ton lading.

III. GELEDE SLEEP, GEBOUWD IN AMERIKA

In Amerika hebben de Fédéral Barge Lines in 1948 de dubbelschroefs Harry Truman in dienst genomen. De maat­schappij bevaart enorme rivierlengten en

F ig. 10

Vergelijkingscijfers der beschreven schepen

Schip apk depl.apk ton

lading lading/depl.dood gewicht/

ladingmannen / 1000 ton lading

totaal verm ogen/ machinisten ».

Vrachtboot 900 ton 0,3 87 0,54 0,709 0,376 3,37 510Tanker 740 t o n . . 0,45 5 0,636 0,702 0,420 5,4 510Tanker 100Ö ton. . 0,345 0,480 0,725 0,370 4,0 510Sleepboot Mistral . 0,622 1,100 0,565 0,750 10,5 473Sleepboot Wattier. 0,213 0,267 0,798 0,248 2,44 831Tanker 1000 ton 0,737 0,356 4,3 510met 2 tanklichters. 0,161 0,218

Harry Truman . . . 0,231 0,316 0,732 0,363 1,68 1190

haar gebied loopt van Chicago, Minnea­polis, Omaha to t New-Orleans, bene­vens de afstand Port Birmingham- Mobile.

Terwijl in Europa de sleepboot sleept, is in Amerika de „duw boot” in zwang, opgenomen in een soort vlot, gevormd door aaneengemeerde lichters van ge­lijke afmetingen. D e voordelen hiervan zijn, dat men met veel minder mensen

uit kan komen, aangezien niet elke lichter bemand hoeft te zijn; en dat varen bij nacht veel beter mogelijk wórdt, daar de kapitein een beter over­zicht over de sleep heeft.

In de Harry Truman heeft men dit principe vervolmaakt door een hydro­dynamisch lichaam te scheppen uit de hele sleep terwijl de gewone wijze van „vlotten” vormen slechts een som van

aparte lichamen leverde. Toch blijft het mogelijk onderweg geledingen uit het lichaam los te maken, zo die voor tus­senhavens bestemd zijn. Fig. 7, 8 en 9 tonen het plan, fig. 10 het schip en fig. 11 de routes.

Romp. De „romp” bestaat uit een vast voorschip, uit 9 leden en uit het stuwend achterschip. De 9 leden hebben als laadvermogen: 3 X 250 ton, 1 X 900 ton en 5 X 1900 ton = 11.150 ton. H et totaal is 3 36 m lang, 16,46 m breed en het steekt 2,44 m. Zie fig. 6 (9 in het origineel). De diepgang kan, waar de rivier dat toelaat tot 2,75 m worden op­gevoerd (minimum diepgang is 2,14 m).

Dat de leden verschillen heeft zijn reden in de verschillende eisen der klan­ten wat betreft hoeveelheid en zwaarte der transporten, voor hen bestemd. De leden zijn, zoals fig. 7 (10 in het origi­neel) toont, van ballasttanks voorzien, om eenheid van diepgang in het hele lichaam te kunnen bereiken. Alle ver­stijvingen zijn buiten de ruimen gehou-

Fig. l ï

den, die dus op zijn gemakkelijkst te be­laden en te reinigen zijn.

Motoren. Deze zijn twee in getal, General Motors 16-278 A, enkelwer- kend 2-tact, a 16 cylinders (V-opstel- ling), diameter X slag = 8%" X

10/4"> à 1600 apk/750 toeren, De schroef wordt via een réducteur, tevens omkeerkoppeling, type Falk met airflex pneumatische uitrusting, gedreven, en maakt 185 toeren.

Pm = 5,81 kg/cm 2, zuigersnelheid = 6,66 m/sec.

Hulpmotoren. Twee, elk via een Falk-omwentelingen-verminderaar m e t flexible koppeling drijvende een 125 k 'W dynamo (draaistroom 120/240 V ). Ev zijn verder electrisch gedreven compres­sors, koelwaterpompen, sanitaire e n brandbluspompen, lenspompen en b a l- lastpompen.

Navigatie-apparaten. Echolood, a u ­tomatisch stuurtoestel, radar, radiotele­fonie.

Bemanning: 17 man.Karakteristieken. Zie de tabel h ie r­

voor. Voor de berekening is uitgegaan van 2,438 m diepgang en 10.100 to n lading (waterverplaatsing 13.820 to n ) ; 8 == 0,942> Dood gewicht 3670 ton.

De snelheid is 16 km /h.

Eerste resultaten. N a 24.000 m ijl gevaren te hebben is gebleken dat m en 151.875 km /t per uur heeft vervoerd tegen 75.210 in de normale slepen; d a t de snelheid op de beneden-Mississippi 6,95 mijl/h bedroeg tegen anders 3,83 (stroomop) en 11,35 tegen 9,02 (stroomaf). Zo is de reisduur van N ew - Orleans naar St. Louis van 14 dagen 8 uur samengeschrompeld op 6 dagen 14 uur!

De onkosten zijn met 50 % afge- nomen!

De Europese rivieren laten een klakke­loze navolging van deze sleep niet toe , maar men zal er goed aan doen de zaak nauwkeurig te bestuderen en, waar h e t kan, na te volgen.

Beuserkt door:Ir. R. F. ScHELTEMA DE H E E R E

De P. H. Wattier is al beschreven in „Schip en Werf” 1949, blz. 69, ech ter zonder de capaciteitscijfers.

Verder wordt voor vergelijkingsob­jecten verwezen naar:1. „Schip en Werf” 1948, blz. 149;2. „Schip en Werf” 1948, blz. 303 ;3. „Schip en Werf” 1947, blz. 28 5.

WISSELSTROOMTHEORIExv

In een homogeen magnetisch veld plaatsen we, op onderling gelijke afstanden, drie koperen staven 1, 2 en 3 (fig. 56); deze staven zijn even lang en staan loodrecht op het vlak van teke­ning. Het geheel is draaibaar om een as M en wij veronderstel­len dat het geheel rechtsom draait. Daar de onderlinge afstand van de staven gelijk is, is. dus hoek « = hoek (3 = hoek y = 120° ; tijdens het draaien beschrijft iedere staaf een cirkel, snijdt dus krachtlijnen, maar de onderlinge middelpuntshoek blijft 120 graden. Electrisch staan de staven niet met elkaar in ver­binding; er ontstaan dus drie gescheiden wisselspanningen, in elke staaf één. Deze wisselspanningen zijn aan elkaar gelijk, d.w.z. hebben dezelfde maximum waarde, dezelfde effectieve

waarde, dezelfde frequentie; e n ... toch is er een verschil tu s­sen die spanningen. Ze zijn namelijk niet in fase; de emk in staaf 2 zal later dan de emk in staaf 1 maximum zijn, door nul gaan, enz., kortom de emk in staaf 2 ijlt na bij de emk in staaf 1. Evenzo ijlt de emk in staaf 3 na bij de emk in staaf 2. Deze na- ijlingshoek bedraagt 120 graden, d.w.z. de emk in staaf 2 i j lt 120° na bij de emk in staaf 1 en de emk in staaf 3 ijlt 120 ° na bij de emk in staaf 2 (dus 240° bij de emk in staaf 1); als we dus de drie wisselspanningen voorstellen door sinuslijnen, dan zijn dit weliswaar drie volkomen identieke sinusgolven, doch de ene is 120 graden verschoven ten opzichte van de andere (fig. 57). Stellen we de spanningen voor door vectoren, dan

F ig . 57

zijn dit drie even lange pijlen (de lengte van de pijl is op zekere schaal de effectieve van de wisselspanning), die echter onderling hoeken van 120 graden maken. Dit is in fig. 58 weergegeven. Ex is de emk in staaf 1; het is een draaiende pijl, die wij eigenlijk in iedere richting kunnen tekenen (hoewel men haar meestal verti­caal zet), maar daarna moet E2 ( = de emk in staaf 2) zodanig getekend worden dat zij een hoek van 120 graden met Ej maakt; Es ( = de emk in staaf 3), moet weer een hoek van 120 graden met E2 maken.

Een dergelijk samenstel van drie spanningen, die even groot zijn, maar onderling 120 graden in fase verschillen, heet een draaistroom-stelsel (later zal blijken hoe men aan deze eigenaar­dige naam gekomen is).

Ieder van de drie spanningen kan gebruikt worden om een wisselstroom te leveren aan een verbruiker. Daartoe moeten het beginpunt en eindpunt van een staaf met een verbruiker wor­den verbonden; er kunnen hier dus gelijktijdig drie verbruikers worden gevoed, maar daarvoor zijn — voorlopig — zes lei­dingen nodig. Schematisch is dit weergegeven in fig. 59; de verbruikers zijn voorgesteld door impedanties (zl5 z2 en z3; dit kunnen echter lampen zijn, d.w.z. zuivere Ohmse weerstanden, of smoorspoelen, d.w.z. inductieve weerstanden) en duidelijk­heidshalve zijn de staven als het ware naar voren geklapt, zodat de drie beginpunten b van de staven, welke in fig. 56 aan de voorkant liggen, ongeveer in het midden komen te liggen en de eindpunten e op onderling gelijke afstanden op een cirkelom­trek. Aldus komt ook schematisch tot uitdrukking dat de sta-

dersteiiing, T = 1« = I, spreekt men in dit geval van een symmetrische belasting van het draaistroom-net; indien die stromen niet gelijk zijn, bv. omdat Zj, z2 en z3 verschillen, spreekt men van onsymmetrische belasting.

Aan de wal wordt vrijwel overal de electriciteit geleverd met zo’n draaistroomstelsel. De. diverse aansluitingen van huizen, kantoren, enz. zijn dan gelijkmatig verdeeld over elk van de drie spanningen, ten einde een symmetrische belasting te ver­krijgen. Wij zullen, indien niet uitdrukkelijk het tegendeel is vermeld, dan ook steeds veronderstellen dat er een symmetrische belasting is.

Het zal verder duidelijk zijn dat men practisch méér dan één staaf gebruikt om de spanningen op te wekken. Men gebruikt een groep staven, zodanig in serie geschakeld, dat de in iedere staaf geïnduceerde emk’s elkaar versterken. Voor zo’n groep staven of windingen is slechts een derde van de hele omtrek be­schikbaar; dit lijkt een nadeel, maat als wij nog even terug­denken aan de onvermijdelijke fase-verschuiving tussen de spanningen in ieder van de staven, waarover vroeger1) ge­sproken is, zal het duidelijk zijn dat, ook al zou de hele omtrek

Fig. 58 Fig. 59

ven ruimtelijk een hoek van 120 graden met elkaar maken; men dient echter wel in het oog te houden dat dit een ruimte­lijk karakter heeft, zulks in tegenstelling met fig. 58, waarin de onderlinge stand van de vectoren het gedrag naar de tijd van de spanningen leert.

Voor de door iedere staaf geleverde wisselstroom (resp. Ix, I2en I3) geldt Ij. = —} I2 = — en I3 = — . ïndien de drie im-

Z1 Z2 Z3

pedanties gelijk zijn, zijn ook deze drie stromen even groot. In fig. 60 zijn deze stromen door vectoren voorgesteld; daarbij is tevens verondersteld dat iedere stroom over dezelfde hoek na­ijlt bij zijn spanning (daarvoor is nodig dat zowel de Ohmse weerstand als de reactantie van elk van de impedanties gelijk is). De stroom-vectoren maken dus ook onderling een hoek van 120 graden, en vormen een draaistroomstelsel. Daar, bij veron-

beschikbaar zijn, men deze toch niet zou kunnen gebruiken. In ons geval wordt wel de gehele omtrek uitgebuit, zij het dan om drie afzonderlijke spanningen te leveren. Dit is dus een voordeel van een draaistroom-machine; daarnaast zullen we nog diverse andere voordelen zien. Zo’n bij elkaar behorende groep staven (windingen), die dus samen de spanning Ej (resp. E2 en E3) leveren, heet een fase-wikkeling van de machine. En de er in

' opgewekte spanning (resp. Els E2 en E;i) heet de fasespanning, terwijl de door die windingen vloeiende stroom de fase-stroom heet.

In fig. 56 staat het magnetisch veld stil en draaien de fase- wikkelingen. Het is dan niet eenvoudig om uit dit draaiend stelsel stromen af te tappen; immers daarvoor zijn per fase-wik­keling twee sleepringen nodig (in totaal dus zes), die enerzijds met het begin- en eindpunt van de fase-wikkeling verbonden zijn en waarop anderzijds stilstaande borstels rusten, waarlangs de stroom naar de verbruiker kan vloeien.

Het is eenvoudiger om de fase-wikkelingen stil te laten staan en het magnetisch veld te laten draaien. Aan het principe van de werking verandert daardoor niets, maar het levert practische voordelen op. Immers de fase-stromen kunnen dan zonder meer van de stilstaande f ase-wikkelingen af genomen worden. Dit stilstaand gedeelte van de machine, de zg. draaistroom-generator, heet de stator. Toch doet zich even een kleine moeilijkheid voor in verband met het draaiend magnetisch veld; dit veld zal in het algemeen worden opgewekt door electromagneten, d.w.z. magneten, die met gelijkstrooan bekrachtigd worden. Om nu de gelijkstroom aan die draaiende polen toe te voeren, zijn toch weer sleepringen nodig; doch men kan nu met twee sleepringen volstaan. Bovendien zijn dat naar verhouding kleine sleepringen,

*) Zie het artikel in „Schip en W erf” No. 8 van 14 April 195 0, blz. 172.

daar de magneetstroom van de orde van grootte van 5 a 10 A is (terw ijl van eventuele sleep ringen aan de draaistroomzijde mis­schien 500 a 1000 A af getapt zou moeten worden). Het draai­end maganeetgestel van de generator heet de rotor.

H et feit, dat er gelijkstroom nodig is om de polen te be- krachtigen, is een bezwaar. Men heeft daarvoor een gelijk-

stroomdynamo of accu-batterij nodig. Bij vele draaistroom- generatoren is op de as van het magneetgestel een kleine gelijk- stroomdynamo gebouwd (shunt- of compounddynamo met shuntregulateur om de stroom te regelen), die dus tegelijk met de generator door de aandrijfmachine (Dieselmotor o f turbine) wordt aangedreven. D.

ONDERZOEKINGEN OP WARE GROOTTE IN VERBAND MET DE SCHEEPSWEERSTAND

In „Engineering”, Vol. 170, No. 4412, 18-8-’50, blz. 161, staat een artikel over de Lucy Ashton, dat misschien een der belangrijkste evenementen op het gebied van de wetenschappelijke scheepsbouw inluidt.

N a de proeven van 1874 met de Greyhound, door William Froude, zal nu eindelijk weer nauwkeurig gemeten kunnen worden a/b van een werkelijk schip, zonder eigen aandrijving. Moest Froude slepen, thans zal het schip ge­duwd worden door vier straalmotoren aan dek. Dus toch eigen aandrijving, maar zó dat de waterstromen om het schip er niet door worden vervormd.

H et schip is een ex-raderboot van 1888 en de British Shipbuilding Research Association, gesteund door vele licha­men, w.o. de Britse Admiraliteit, en ge­holpen met giften in natura van in­dustriële zijde, heeft het schip verwor­ven en doen herinrichten voor het nieuwe doel. H et schip was een passagiersschip voor de Clyde en was al aan een sloper verkocht. Maar nu gaat het een roem­rijke oude dag beleven, inplaats van een roestig einde.

H et vaartuig is 160' lang tussen de loodlijnen, is 21' breed en heeft een blokcoëfficiënt van ca. 0,70 (hieruit is a f te leiden dat het ca. 525 ton weegt). Dwars over het dek is een raamwerk ge­bouwd dat aan SB en BB twee Rolls- Royce Derwent V straalmotoren draagt, zó dat de stuwstroom buiten de romp uitstroomt. Natuurlijk is de oude ma­chinerie met de schepraden verwijderd.

De motoren zijn zó bevestigd, dat de stuw druk nauwkeurig gemeten kan worden. Men bereikt dit door de ma­chines langsscheeps beweeglijk op te hangen en het vooreind van elke motor te doen drukken (wanneer hij werkt en dan t.o.v. het schip naar voren gaat) tegen een „capsule”, die de druk meet en kan doen aflezen in de controlekamer. Die beweging van de motor is niet groot:

inch. Maar de capsule is gevoelig

genoeg om zelfs bij 4000 lb stuwdruk nog binnen de 0,3 atm. nauwkeurig te zijn.

De bereikte snelheid is tot nu 15%' kn. (Y /\/L = 1,23); men kan hoger

gaan maar wil de machines niet zwaar­der belasten.

Die „capsule” is ontworpen door Macklon-Smith en bestaat uit een dikke stalen plaat waarin een ronde holte van ca. Vs" diepte is gefraisd. In die holte is drukvloeistof (gedistilleerd water met wat glycerine). Op het plaatoppervlak bevindt zich een opgeboute stalen ring (om de holte heen) en binnen de ring is een ronde plaat die de stuwdruk van de machine opneemt, en die wat kleiner is dan de holte. Die holte is weer door rubber tegen de ring af gedicht („rubber- bonded to the surrounding ring” ). Een gaatje met slang verbinden de holte met de drukmeter. De drukmeter wordt voor elke tocht- opnieuw geijkt, hetgeen met een hefboomsysteem en gewichten ge­schiedt.

Aangezien de motoren zeer luidruch­tig zijn, heeft men de stuurhut en meet- kamer van geluidsisolatie moeten voor­zien. De waarnemer aan dek moet zijn verbinding met de machinisten door lichtsignalen tot stand brengen.

Het programma der proeven is als volgt. Voor de proeven wordt het schip gedokt en met gewone verf beschilderd, dus niet met onderwaterverf. En de plaatranden van de huid worden kantig gemaakt, om de toestand van een nieuw schip te benaderen.

Daarna gaat (thans: „ging” ) het schip naar een fjord in Schotland waar, bij twee diepgangen, snelheid en vermogen worden gemeten (de snelheid met foto­apparaten bij de mijlpalen). Vervolgens gaat het schip in dok en met een pasta worden de plaatranden „gestroomlijnd” om de toestand van een oud schip, dik in de verf, na te bootsen. In die toestand herhaalt men de voorafgaande proeven.

Ten derde wordt daarna de romp voorzien van asbroeken (op de huid be­vestigd) voor 2 assen om dan het effect van deze aanhangen na te gaan.

Vervolgens beproeft men het vaartuig zonder asbroeken maar met schroef- assteunen en assen.

Zo zal men eens tot nauwkeurige cij­fers inzake aanhangweerstand komen.

Tegelijkertijd meet men ro'ermomen- ten, de stromin£sverdeling om de romp (met pitot-buizen), de dikte van de grenslaag.

En om te besluiten, zal men de bodem laten aangroeien en alles nog eens met aangegroeid schip herhalen.

H et schip kan niet achteruit varen en wordt daarom naar de gemeten mijl gesleept. Om te stoppen, laat men rem ­platen in het water neer, welke remmen onder het constructiewerk voor de mo- torbevestiging zijn gehangen.

Alle proeven worden ook gedaan met een modelfamilie in de sleeptank van Denny te Dumbarton.

En hier is dan het verband met de Greyhound-proeven: vergelijking van metingen aan modellen met m etingen op ware grootte. Het belang van dit soort werk is de kosten en moeite ten volle waard. Bewerkt door

Ir. R. F. SCHELTEMA DE H EERE

v e i l ig h e id s c o n t r o l e u r s b ij d eKON. ROTTERDAMSCHE LLOYDTeneinde de veiligheid in haar stuwadoors-

bedrijf, zo mogelijk, nog hoger op te voe­ren, heeft de directie van de Kon. Rotterd. Lloyd onlangs een nieuwe functie, nl. die van veiligheids controleur, in het leven ge­roepen. Reeds werden twee leden van het varend personeel, die door hun jarenlange practijk op de vloot over een rijke ervaring op dit gebied beschikken, in deze nieuwe functie aangesteld. Zij hebben uitsluitend tot taak bij het verwerken van lading erop toe te zien, dat de veiligheid der arbeiders onder geen beding in gevaar wordt gebracht. Hun bevoegdheden, uitgeoefend onder auspiciën van de Inspecteur van de Nauti­sche Dienst, strekken zich niet alleen uit tot de voor de wal liggende schepen en lichters, maar eveneens tot de kaden en de loodsen.

WIJZIGING REGISTRATIELETTERS VAN OORLOGSSCHEPEN

Met ingang van 15 October a.s. zullen de registratieletters van schepen en vliegtuigen der Koninklijke Marine worden gewijzigd en in overeenstemming worden gebracht met het Anglo-Amerikaanse registratiesysteem.

Volgens het nieuwe registratiesysteem krijgen de hulpschepen en vaartuigen de typeletter A, kruisers de letter C, jagers de letter D, fregatten de letter F, landingssche- pen en -vaartuigen de letter L, mijnenvegers de letter M, mijnenleggers de letter N, kleine oorlogsschepen de typeletter P, vliegkamp- schepen de letter R, onderzeeboten de S, vliegtuigen de V, sloepen de V7 en locale vaartuigen een Y,

Ter verduidelijking kan worden medege­deeld dat onder de categorie A o.m. vallen: bergingsvaartuigen, depótschepen, bagger­molens, drijvende bokken en kranen, dokken, hospitaalschepen, kolenschepen, loodsschepen en -vaartuigen, opnemingsvaartuigen, repa- ratieschepen e.d.; to t de categorie C behoren

naast de kruisers de luchtverdedigingskrui- sers en hulpkruisers; to t de groep jagers (D) behoren zowel torpedoboot- als onderzee- bootjagers, terwijl onder de groep van kleine oorlogsschepen vallen: kanonneerboten, tor- pedomotorboten, bewapende motorvaartui­gen, versperringsvaartuigen, e.d. De groep R

( vliegkampscheperi) omvat tevens de hulp- vliegkampschepen, terwijl alle bestaande ty ­pen marinevliegtuigen de typeletter V zullen ontvangen. Tot de locale vaartuigen (Y) worden gerekend de communicatievaartui- gen, vaartuigen van de zee-opsporings- en -reddingsdienst, enz.

PROEFTOCHT MOTORSCHIP „TAPANAHONF”

Op 2 September jl. heeft de officiële proeftocht plaats gevonden van het m.s. Tapanahony, dat door Bijker’s Aanne­mingsbedrijf N.V. te Gorinchem is ge­bouwd voor rekening van de N.V. Scheepvaart Mij. „Suriname” te Para­maribo. Tal van genodigden uit het Surinaamse regeringsapparaat en uit de scheepvaartwereld waren aan boord.

Het schip, dat 750 ton dw. groot is en 565 register ton meet, is van het open shelterdektype. De afmetingen zijn: lengte tussen de loodlijnen 5 5 m, breedte op spanten 9,5 5 m, holte tot het tussen­dek 3,75 m, holte tot het shelter dek5,80 m.

Aan boord is accommodatie voor 25

personen, waaronder voor 8 passagiers, waarvoor ook een ruime salon aan­wezig is.

Aan het dek zijn 4 electrische lieren opgesteld voor de bediening van de 4 laadbomen, waarvan 2 10 ton en 2 6 ton hijsvermogen hebben.

Ook de stuurmachine, de kaapstand en de ankerwinch zijn electrisch. Een der ruimen is geventileerd voor het ver­voer van citrusvrachten uit Suriname*

Aan boord zijn verder de modernste navigatiemiddelen, als radiotelefonie en -telegrafie, richtingzoeker en echolood aanwezig.

In de machinekamer is een 650 pk Werkspoor-motor opgesteld, die bij 325

omwentelingen per minuut het schip een snelheid gaf van ruim 11 mijl.

Verder zijn hier o.a. opgesteld 1 mo- tor-dynamo-aggregaat van 50 kW en 1 motor - dynamo - compressor - aggregaat van 20 kW. Beide aggregaten zijn van het fabrikaat Kromhout. De hoofdmotor wordt gekoeld met zoetwater.

De electrische installatie werd uitge­voerd door Van Rietschoten & Hou- wens te Rotterdam.

Het schip, dat is gebouwd onder Lloyds Register KL 100 A I, werd tij­dens de proefvaart tot volle tevredenheid overgenomen door de vertegenwoordiger van de rederij in Nederland, de heer Vergroesen.

NIEUW SCHIP VOOR PHS. VAN OMMEREN N.V.Een fraai tankschip is toegevoegd aan

de vloot van PHs. van Ommeren N.V. Het bij de Dok- en Werfmaatschappij Wilton-Fijenoord N.V. te Schiedam ge­bouwde 16.850 ton dw. metende m.t.s. Scberpendrecht heeft 28 Augustus11. een geslaagde proeftocht gehouden.

De problemen, verbonden aan de con­

structie van tankschepen, konden wat Nederland betreft pas na de oorlog weer opnieuw worden aangepakt, in tegen­stelling tot andere scheepsbouwende na­ties, die tijdens de oorlog daar hun aan­dacht al aan konden besteden. Het strekt de werf daarom temeer tot eer, dat zij in zulk een relatief korte tijd zulk een

goed schip kon opleveren. Bij de over- drachtsceremonie werd zowel door de heer S. van West, namens de bouwers, als door Mr. C. C. Gischler, namens de opdrachtgevers, uitdrukking gegeven aan de algehele tevredenheid die aan beide zijden ten opzichte van het nieuwe schip bestaat. Niet in de minste plaats

heeft de samenwerking tussen de bei'de technische staven er aan meegewerkt om het schip binnen de gedachte leverings­termijn en binnen de beraamde kosten in gereedheid te brengen. En dit ondanks de moeilijkheden die zich vooral in den beginne bij de materiaalvoorziening voordeden.

Voor de Scherpendrecbt werd op 26 September 1949 de kiel gelegd en op 10 Juni 1950 werd liet schip officieel door mevr. M. F. Gischler-Hamilton gedoopt. H et is het grootste schip dat ooit bij Wilton werd af gebouwd. Van O m m e­ren is ook de eerste Nederlandse rederij, die aan de werf opdracht gaf to t de bouw van de in licentie gegeven D ox- ford motor. Overigens is de samenwer­king tussen bouwers en reders er een van vele jaren oud, getuige de bouw van de toenmalige Woensdrecbt en Katendrecht.

Voornaamste gegevensDe Scherpendrecbt heeft 8 midden-

en 16 zij tanks, met een totale capaciteit van 24.000 m3; in de hoofdpompkamer bevinden zich 4 Houttuin wormpompen van 300 ton per uur elk en een „Sim­plex” drainpomp. In de voortstuwing wordt, zoals wij reeds zeiden, voorzien door een 5 cyl. Wilton-Fijenoord D ox- ford-motor met een vermogen van 5 500 apk bij 112 omw. per min., berekend op een beladen dienstsnelheid van 14 kn. De hoofdafmetingen zijn: lengte o. a. 167 m, breedte 20,67 m, holte 11,53 m, diepgang op zomermerk 9,06 m en re­gister ton. bruto 11.602.

H et schip, waarvan ca. 80 % der ver­bindingen electrisch werd gelast, werd

LO O PBR U G EN ACHTERKANT B R U G D E K H U IS

gebouwd onder toezicht van Lloyd’s Re­gister (100 A I) en de Scheepvaartin­spectie. De ca. 43 opvarenden hebben de beschikking over comfortabele en ge­rieflijke verblijven, w.o. talrijke fraai uit ge voer de -zalen en kamers, die elk voor zich het „thuis’’-element voor de zeevarenden accentueren.

Tenslotte zijn alle moderne navigatie­middelen aan boord, zoals radar, gyro- kompas, automatische piloot, echolood, richtingzoeker enz.

Nadat over en weer dank was uitge­bracht, waarbij vooral de heer J. K. Slotboom, die de leiding bij de bouw had voor Van Ommeren’s Scheepvaartbe­drijf, werd geroemd, ging de vlag van

Van Ommeren in top, en is deze bekende rederij weer een fraai en practisch schip rijker.

Fluorescentieverlichting, samengesteld on­der redactie van Prof. dr. C. Zw ikker; U itgave M eulenhoff en Co. Am sterdam . Ingenaaid, 262 blz., 173 illustraties, prijs ƒ11,90.

Eén van de producten, welke door de hedendaagse wetenschap en techniek w erd ontw ikkeld en w aarvan he t grote succes het duidelijkst w ord t gedemonstreerd door de grote toepassing ervan, is de „buislam p” . O nder redactie van Prof. dr. C. Zwikker,

VEREENIGING VAN T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED

Opgericht 1 Juli 1898 Algemeen Secretariaat; Heemraadssingel 194 R otterdam

Telefoon 52200

B A L L O T A G EDe Ballotage-Commissie gepasseerd:

Voor gesteld voor het Gewoon Lidmaat­schap:C. ZO ETEM A N , C onstructeur W e rk tu ig ­

bouw bij L. Smit & Zoon’s Scheeps- en W erktuigb. N .V ., Kinderdijk, C ra y e n - steynstraat 61, D ordrecht.Voorgesteld door Ir. W . C. den H a r to g .

Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat, Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200.

directeur O ntw ikkeling Lichtgroep v a n de N .V . Philips’ Gloeilampenfabrieken te E in d ­hoven, is bovengenoemd boekwerk s a m e n ­gesteld, door een keur van geleerden op p h y - sich gebied.

In 13 hoofdstukken worden de theorie o v e r en de practijk van deze buislampen u i te e n ­gezet. Toch is d it geen populair-w etenschap­pelijk boek in de zin van quasi-geleerd; op iedere bladzijde kom t men to t de e rk e n n in g , dat de schrijvers, die de stof geheel b eh e er­sen, op een prettige explicatieve wijze e r n a a r gestreefd hebben zicb te richten zowel n a a r de insider als de leek; ze zijn hier te n vo lle in geslaagd.

Voor de oorlog reeds werd aan de o n t ­w ikkeling van de fluorescen tieverlich ting gew erkt, vooral in Amerika, welke o n tw ik ­keling tijdens de oorlogsperiode stagneerde . N a 1945 werd door Philips in een snel te m p o een kw aliteitsproduct gecreëerd, w aarbij vele moeilijkheden en problemen op l ic h tte c h - nisch, wetenschappelijk, economisch en p rac - tisch gebied werden overwonnen.

De eerste hoofdstukken van dit b o ek w e rk handelen over de theorie van de g ason tlad ing en de rol die de fluorescerende s to ffe n spe­len. In hoofdstuk III w ord t gesproken over de kleur van het licht van bu isvorm ige fluorescentielampen en de kleurenw eergave. In de volgende hoofdstukken w ord t u i te e n ­gezet w at de gasontladingen in w ezen z ijn en hoe tenslotte daarvan de afm e tin g en der lamp afhangen. H e t ontsteken der b u is la m ­pen ste lt speciale eisen.

Verschillende voorschakelapparaten z ijn dan ook gefabriceerd en in de h a n d e l ge­bracht.

H oofdstuk X I: „A rm aturen voor f lu o re s ­centielampen” doet zien, evenals h e t 12e hoofdstuk, dat de beginselen der v e r lic h tin g s­techniek behandelt, dat de fraaiste e f fe c te n en de juiste ornam enten 'worden v erk reg e n door intensieve bestudering van ieder geval van verlichting afzonderlijk. Zeer in te re s ­san t is ook te vernemen hoe groot h e t toe­passingsgebied dezer lampen is, h e tg e e n in het laatste hoofdstuk w ord t u iteengeze t.

De uitgever heeft, door dit boek in k u n s t ­d ruk u it te voeren, een fraai w erk g e lev e rd ; d rukfou ten zijn er practisch niet, s le c h ts de

NIEUWE UITGAVEN

laatste regel op blz. 73 is aan de aandacht van de corrigendus ontsnapt.

„Fluorescentieverlichting” is een boek, dat aan een ieder hartelijk wordt aanbevolen.

Verslag over 1949 van de Nederlandsche Reed ers ver cent gingH et is een aangename taak om dit boek

aan te kondigen. De geweldige hoeveelheid gegevens is op zeer overzichtelijke wijze samengevoegd. Vanzelfsprekend is het niet wel doenlijk om gedeelte voor gedeelte te gaan bespreken; een enkel detail echter moge worden aangestipt.

Zo is het opmerkelijk te vernemen, welk een grote invloed de devaluatie van het En­gelse Pond heeft gehad. Wanneer men alleen maar leest over de aanzienlijke prijsstijging der olie, dan is het niet verwonderlijk, dat grote problemen door de rederijen moesten worden opgelost.

Over ’t algemeen zijn de behaalde resul­taten bevredigend, alhoewel (vooral ten ge­volge van de internationale politieke en mo­netaire verhoudingen ) van een geheel nor­maal scheepvaartverkeer nog niet gesproken kan worden.

H et verloop van de tram pvaart heeft zich minder gunstig ontwikkeld, vooral daar de

koopvaardijtonmge door nieuwbouw het peil van vóór 1940 bereikte en de vraag naar scheepsruimte niet evenredig toenam. Scherpe concurrentie was dan ook het gevolg. Plet laat zich niet aanzien dat de, na de hoog­conjunctuur in de jaren onmiddellijk na de oorlog, ingezette daling van het vrachtpeil in de nabije toekomst ten gunste zal veran­deren.

H et loont alleszins de moeite dit keurig verzorgde en gestyleerde boekwerk eens in te zien, opdat men een indruk krijge van de grootse verrichtingen (ondanks de vaak zeer moeilijke omstandigheden) van onze rede­rijen. Ir F. N . d e R o o y

TEWATERLATING TURBINE-VRACHTSCHIP „AMPENAN”Talrijke officiële genodigden en enige

duizenden niet-officiële genodigden zijn 9 September jl. op de werf van De Rot-

terdamsche Droogdok Maatschappij ge­tuige geweest van de stapelloop van een nieuw schip voor de Koninklijke Rotter-

damsche Lloyd. Het schip ontving hier­bij de naam Ampenan, een havenplaats op het eiland Lombok, naar welks hoofd­stad, Mataram, reeds een der vorige nieuwe schepen van de Lloyd is genoemd.

De Ampenan, een schip van ongeveer12.000 ton dw., is reeds het zesde nieuwe vracht- en passagiersschip, dat de rederij na de oorlog bij eèn Nederlandse werf heeft besteld.

Het zal echter ook voorlopig het laat­ste schip zijn, zo deelde de heer Mr. G. J. Lycklama a Nijeholt, president-eom- missaris van de rederij, mede. De Ko­ninklijke Rotterdamsche Lloyd kan in de huidige situatie geenszins aanleiding vinden tot het bouwen van nog meer­dere schepen over te gaan.

De ceremoniën bij deze tewaterlating zijn verricht door Mevr. G. J. Lycklama a Nijeholt-Staab. Haar werd later door Ir. K. van der Pols, directeur van de R.D.M., het zilveren bijltje plus een sierschaal overhandigd, waarbij hij in een korte toespraak wees op de goede verstandhouding tussen werf en op­drachtgeefster. De Ampenan is na de Slamat het tweede schip dat de R.D.M. voor de Lloyd bouwt.

Namens de rederij werd deze toe­spraak beantwoord door de president- commissaris.

Onder de officiële genodigden, die aanwezig waren, bevonden zich behalve verschillende commissarissen en de vrij­wel voltallige directie van de Kon. Rot- terd. Lloyd, vele directieleden van an­dere scheepvaartmaatschappijen en pro­minente figuren op het gebied van scheepvaart en scheepsbouw.

Het dekhuis van Ahoy’Reeds voor ongeveer l l/ 2 millioen

mensen moet de bovenbouw van de Ampenan niets onbekends meer hebben. Haar modern gestroomlijnde brug, uit­gerust met de modernste navigatie­middelen, waaronder ook radar, heeft namelijk 2l/ 2 maand op de Parkkade ge­staan, waar zij in het kader van de ten­toonstelling „Rotterdam-Ahoy’ ” voor het publiek te bezichtigen is geweest.

\

TEW ATERLATING „A M P E N A N ”

E N IG E M O M EN TE N N A D E T E W A T E R LA T IN G „A M P E N A N ”

PERSONALIA

Mr. D. A. DelpratOp 1 September jl. herdacht de heer Mr.

D. A. Delprat, de oudste directeur van de Stoomvaart Maatschappij „N ederland” , de dag waarop hij voor 3 5 jaar in dienst van de rederij kwam.

Al in zijn studietijd aan de U niversiteit van Am sterdam had de heer D elprat be­langstelling voor de Koopvaardij. Als onder­werp voor zijn dissertatie koos hij: „Bijdrage to t de studie van het door-cognossement” .

Op 1 September 1915 kw am de heer Del-

NIEUWSBERICHTENprat in dienst van de Maatschappij „N eder­land” , in 1918 w erd hij secretaris van de Directie, en in 1919 ging hij naar Indonesië, waar hij in 1921 to t vertegenwoordiger van de rederij werd benoemd. In datzelfde jaar werd hij ook lid van de Volksraad. N a zes Indische jaren kw am de heer D elprat te rug in Nederland, werd directeur van de rederij en vertrok spoedig andermaal naar Indonesië om daar samen m et de K.L.M. de Koninklijke Nederlands ch-Indische L uch tvaart M aat­schappij op te richten.

Amerikaanse machine-installatieDe Ampenan is een stoomschip. D it

kan voor de Lloydvloot iets bijzonders worden genoemd in zoverre, dat h e t reeds 25 jaar geleden is, dat voor h e t laatst een stoomschip voor deze rederij op een Nederlandse werf is gebouwd. Daarentegen zijn de voor de Lloyd in Amerika gebouwde zg. „provincie- schepen” echter ook stoomschepen en zijn de machine-installaties van deze vaartuigen in hoofdtrekken gelijk aan die, welke de Ampenan nu heeft gekre­gen. Deze is namelijk eveneens afkom ­stig uit de Verenigde Staten; bouwer is de General Electric Co. te Philadelphia. De machine, een turbine-installatie v an 8500 apk, is tijdens de oorlog door de Nederlandse regering te Londen aan­gekocht.

Drie turbo-generatoren, elk van 25 0 kW en de twee waterpijpketels, die werken met een stoomdruk van 32 k g per cm2 bij een oververhitte tem peratuur van 400° Celsius, zijn eveneens v a n Amerikaans fabrikaat.Het 20ste schip na de oorlog

De Ampenaji heeft een lengte o. a. van ruim 161 m, waarmede zij h e t grootste vracht-passagiersschip is van de Lloyd-vloot. De breedte bedraagt 20 m , hoogte tot bovendek bijna 12 m, te rw ijl het draagvermogen ongeveer 12.000 to n is. H et schip is van het z.g. „ fu ll- scantling”-type, met lange brug, dek en kampanje en de romp is grotendeels electrisch gelast. Drie ruimen bevinden zich voor en drie ruimen achter de m a ­chinekamer. Speciaal voor het vervoer van eetbare oliën is een dieptank-capaci- teit van 4000 ton aangebracht. Twee o n ­gestaagde, vierkante masten worden elk uitgerust met een zware laadboom, die een hefvermogen van niet minder d an 6 5 ton heeft. De passagiersaccommodatie voor 12 personen bestaat uit vier é é n ­persoons- en vier twee-persoonshutten, met elk een eigen douchekamer en to ile t.

Nog voor het einde van dit jaar h o o p t de R.D.M. de Ampenan te kunnen o p ­leveren, waarmede dan het 20ste schip na de oorlog aan de vloot van de K o ­ninklijke Rotterdamsche Lloyd zal z ijn toegevoegd.

O ok in het buitenland w ordt de h e e r D elp ra t als een au to rite it op het gebied v a n scheepvaartzaken erkend. H ij was een d e r initiatiefnem ers van de Far Eastérn P asse n g e r Conference.

Tijdens de tweede wereldoorlog w as d e heer D elprat eerst in Indonesië en la te r , n a 1942, in N ew York, van w aaruit hij h e t b e ­d rijf bleef leiden. Z ijn grote ac tiv ite it in d e w ederopbouw van h e t bedrijf van de „ N e ­derland” en in de reorganisatie van de K .P .M . en de K .J.C .P.L ., w aarvan hij v o o rz itte r v a n

de Raad van Bestuur is, ligt nog vers in het geheugen.

De heer Delprat bekleedt talrijke functies in binnen- en buitenland; hij is o.a. lid van de Internationale Kamer van Koophandel, van de International Chamber of Shipping en sedert 1942 ook bestuurslid van de „Suez Kanaal Maatschappij” . Zijn grote verdiensten werden erkend door zijn benoeming to t O f­ficier in de Orde van Oranje Nassau en to t Ridder in de Orde van de Nederlandsehe Leeuw.

W . F. D . v a n O lle fen benoem d to t d ir e c te u r S cb ee p v a a rta fd e lin g C .V . V an den D oel & F ra y

De C.V. Van den Doel & Fray, Lak- en Vernisfabrieken te Den Haag deelt ons mede, dat zij de afdeling Scheepvaart onder a f­zonderlijke leiding heeft gesteld. T o t com­mercieel directeur werd benoemd de heer W. F. D. van Ollefen te Rotterdam , die reeds een 22-jarig dienstverband bij deze firma heeft.

A . F. B ronsingO nder grote belangstelling uit scheep­

vaart-, handels- en industriekringen heeft de heer A. F. Bronsing, die ruim 44 jaar zijn beste krachten aan de Stoomvaart Maat­schappij „Nederland” heeft gewijd, waarvan 23 jaar als directeur, afscheid genomen van zijn talrijke relaties.

J o h n B. V etsDe heer John B. Vets, directeur van de

Agence Maritime T. den H artigh , N.V. te Antwerpen, vierde op 13 September jl. het feit dat hij 2 5 jaar bij deze firma, werkzaam was. Als jongste bediende in 192 5 in dienst gekomen, heeft de heer Vets zich in de loop der jaren to t de hoogste positie kunnen op­werken. De firm a Den H artigh is de groot­ste kustvaartrederij te A ntw erpen; zij speelt een belangrijke rol in het zakenleven der Scheldehaven, waarbij opgemerkt moet wor­den dat al haar coasters onder Nederlandse vlag varen.

Op 21 September jl. is door de maatschap­pij een nieuwe kustvaarder van 72 5 ton dw., de Peter Sivenden aan haar vloot toegevoegd. D it schip werd door Bodewes’ Scheepswerven te Martenshoek gebouwd.

P H s. v a n O m m eren N .V .Ingevolge een wijziging in de statuten van

de vennootschap Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf is deze naain veranderd in PHs. van Ommeren N .V.

N .V . D ro o g d o k -M aatsch ap p ij „S o e ra b a ja ” , A m ste rd a m

Met ingang van 1 September 1950 is het Directiekantoor van de N .V . Droogdok- Maatschappij „Soerabaja” verplaatst naar: Jan Willem Brouwersplein 3, Amsterdam-Z., telefoon 2 5219.

H o re c a f-T e n to o n s te llin g in h e t R .A .I.- g eb o u w te A m ste rd a m v a n 29 S eptem ber to t 8 O c to b e r 1950

Hoewel deze tentoonstelling niet door de scheepvaart of scheepsbouwindustrie is op­gezet is er veel te zien dat m et de inrichting

van schepen te maken heeft. H et Amster­damse kantoor van de N.V. Bronswerk, een installatiebedrijf op verschillend gebied, heeft sinds enkele jaren de alieen-vertegen- woordiging van de bekende fabriek van groot-keuken-installaties Voss te Sarstedt.

In de kleine zaal van het R.A.I.-gebouw (stand 146} toont men op zeer overzichte­lijke wijze hetgeen kan worden geleverd op keukengebied. Een van de fornuizen is zelfs in bedrijf opgesteld. Verder is opgesteld een electrisch scheepsfornuis, een electrische grill, een kleine kookketel en een warmtafel.

N .V . C e n tra le ophaald ienst v an a fg e ­w e rk te m oto ro lie (C .O.V .A .M .) A m ste rd a m

Te Amsterdam is opgericht de N.V. Cen­trale Ophaaldienst van Afgewerkte Motor­olie C.O.V.A.M., Uiterwaardenstraat 222, Amsterdam-Z.

H et doel van deze N.V. is het ophalen door geheel Nederland van gebruikte motor­olie, teneinde deze te doen regenereren dcor de bestaande regeneratiebedrijven in Neder­land en bruikbaar te maken voor export. Voor de weggehaalde afgewerkte olie wordt een kleine vergoeding gegeven.

N .V . H o u th a n d e l v .h . T . C. G root, A m ste rd am

N aar aanleiding van het feit dat 30 jaar geleden het bedrijf werd gesticht van de N .V . H outhandel v.h. T. C. Groot te Am­sterdam, werd een druk bezochte receptie gehouden door de Directie op 15 September 1950, in de Hamerstraat 16 te Amsterdam.

N e d e rla n d s I n s t i tu u t voor E ffic iencyH et Nederlands Instituut voor Efficiency

organiseert ieder jaar cursussen over moderne bedrijfsorganisatie in verschillende steden van het land.

De cursussen voor lager toezichthoudend personeel (werkmeesters en bazen) zullen in het komende seizoen onder meer worden ge­geven te Almelo, Deventer, Eindhoven, N ij­megen, Rotterdam , Zaandam (aanvang in October 195 0) en te Breda, Enschede, ’s-Gra- venhage, Maastricht, U trecht, Veendam (aanvang Januari 1951).

Behoudens uitzonderingen worden de les­sen alle in de avonduren gegeven op een vaste dag in de week, gedurende 12 achter­eenvolgende weken.

De volgende onderwerpen worden o.a. be­handeld: arbeidsanalyse en verbetering van werkmethoden, tarifiëring, kostprijsbereke­ning, werkclassificatie, de menselijke factor in het bedrijf.

De kosten voor een cursus voor lager toe­zichthoudend personeel bedragen ƒ 90,— (leden van N .I.V .E. ƒ 20,— reductie) per persoon.

Voor leidinggevend personeel worden uit- gebreidere cursussen gegeven te Amsterdam, Deventer en Rotterdam (aanvang October 1950).

Deze cursussen bevatten 22 lessen, welke eveneens op een vaste avond per week ge­durende 22 achtereenvolgende weken wor­den gegeven.

Op deze cursussen wordt onder meer be­handeld: wetenschappelijke organisatieme­thoden, organisatiestructuur, werkschema’s, arbeidsanalyse, normalisatie en standaardisa­tie, documentatietechniek, moderne admini­

stratie, routing en lay-out, planning, kost­prijs-vraagstukken, budgettering, arbeids- studies, werkclassificatie en loonsystemen en personeelsorganisatie (en de practijk van het organiseren en reorganiseren van bedrijven).

De kosten voor een cursus voor leiding­gevend personeel bedragen ƒ 200,— per per­soon (leden van N .I.V .E. ƒ 30,— reductie).

Voor nadere inlichtingen en toezending van een uitvoerig prospectus wende men zich to t het Bureau van het Nederlands Instituut voor Efficiency, Willem Witsen plein 6, ’s-Gravenhage.

S cheepsbouw vereniging „H o o g ezan d ” in h e t goud

Woensdag 13 September jl. was het 50 jaar geleden, dat de Scheepsbouwvereniging „Hoogezand” werd opgericht. In de afge­lopen halve eeuw is ook op scheepsböuwge- bied zeer veel veranderd. Daarnaast wisselden tijden van hoogconjunctuur af met perioden van laagconjunctuur. Van de oprichters der vereniging, onder wie met bekende namen als Bodewes, Coops, Van Diepen, Koster, Smit en Wortelboer, zijn nog slechts twee in leven, wier namen eveneens een vertrouwde klank hebben, nl. J. Pattje en G. van der W erff.

In 1900 waren de meeste werven reeds overgegaan van de vervaardiging van houten schepen op de bouw van ijzeren vaartuigen. H et feit, dat de gemeente Hoogezand het scheepsbouwcentrum in Groningen was, gaf de oprichters aanleiding hun vereniging „Hoogezand” te dopen.

In 1930 werd de Koninklijke goedkeuring op de statuten verkregen en vooral vanaf deze jaren ontplooide de vereniging grote ac­tiviteit. O.m. werd een in vier talen gedrukt boekwerk over de Groninger scheepsbouw uitgegeven. Ook ging men de strijd aanbin­den tegen de gehate watertollen in het Noor­den. Fïelaas is dit streven nog niet met suc­ces bekroond. Van zeer grote betekenis is de financiële steun geweest, welke de regering in de jaren rond 193 5 aan de Groningse scheepsbouwers verleende in de vorm van een tweede hypotheek op de te bouwen mo- torkustvaartuigen. Vooral wijlen de heer T. L. Mellema heeft zich hierbij bijzonder ver­dienstelijk gemaakt.

In October 1937 werd de N .V. „The Ne- therlands Special and Coasting Shipbuilding Company” (N.E.S.C.O.S.) opgericht, welke het bevorderen van de Groninger scheeps­bouw ten doel had en het gevolg was van de reclame-campagne, welke de Groninger scheepsbouwers in 1936 en 1937 in Zuid- Amerika voerden. De oorlogsomstandigheden hebben helaas deze actie niet to t haar recht doen komen. In de eerstvolgende jaren kan de N.V. N.E.S.C.O.S. echter weer tot een actieve rol in de Groninger scheepsbouwers- organisatie worden gebracht.

Vooral de laatste tijd heeft de jubilerende vereniging „Hoogezand” zich naast de reeds aangehaalde onderwerpen ook veelvuldig be­zig gehouden met sociale aangelegenheden. Daarnevens bemoeit de vereniging zich in­tensief m et de vakopleiding.

Resumerende mag dan ook gezegd worden, dat de jubilaresse in de afgelopen halve eeuw veel en nuttig werk heeft gedaan. Zij vindt gehoor bij regeringsinstanties en wordt re­presentatief geacht voor de Noordelijke scheepsbouw.

Ter gelegenheid van het jubileum reci­pieerde het bestuur onder voorzitterschap

van de heer Jac. Sander, in restauran t „De Faun” te Groningen te midden van vele tientallen fraaie bloemstukken, w.o. in de vorm van schepen en ankers. W ij noteerden fraaie bloemstukken van het D irectoraat voor Scheepsbouw en -reparatie te D en H aag, de Vereniging van Experts op Scheeps- en W erktuigkundig gebied te R o t­terdam , Philips, Eindhoven en ta l van andere leveranciers, van Lloyd’s Register, carga­doors, scheepshypotheekbanken, enz. T e­midden van deze bloemenweelde bewogen zich enige honderden belangstellenden.

T ewaterlatingenIn December 1949 werd bij de N .V . W erf

Gusto voorheen Firma A. F. Smulders te Schiedam door Dammers & v. d. H eide’s Scheepvaart- en H andelsbedrijf N .V . te R o t­terdam een order geplaatst voor twee m otor- vrachtschepen van circa 72 5 ton draagver­mogen, bestemd voor de A tlantische V aart.

Op Zaterdag 23 Sept. jl. werden deze schepen, genaamd Biscaja en Casablanca van de Schiedamse w erf van de N .V . W erf G usto voorheen Firma A. F. Smulders m et goed gevolg te w ater gelaten. De doopplechtig­heid werd verricht door de echtgenoten van de beide D irecteuren van Damm ers & v. d. Heide’s Scheepvaart- en H andelsbedr. N .V ., Mevr. Dammers en Mevr. v. d. Heide.

De voornaamste gegevens van bovenge­noemde schepen zijn als vo lgt: lengte 47,5 0 m, breedte 8,50 m, holte 3 ,50/4 ,35 m, type raised quarter deck, m otor M .A .N . G.S.V. 42, 400 pk, 290 o.p.m.

Deze coasters zijn gebouwd volgens de door de reders gegeven aanwijzingen en gestelde speciale eisen, zodat zij in het algemeen a f ­wijken van het normale type coaster. O nder meer zijn de schroefassen over de gehele lengte van een bronzen voering voorzien, en zijn de schroefaskokers eveneens uitgevoerd m et bronzen voeringen m et pokhouten sche­nen. Voorts zijn de laadlieren afw ijkend van het normaal toegepaste systeem. Eén m an bedient aan de laadlier de hijs, de hanger en de geitrommels vanaf dezelfde plaats.

N a de tew aterlating verzamelde zich een aantal genodigden in de directiekam er, w aar werd gesproken door de heer N . W . Conijn, directeur van Gusto en de heren Damm ers en Van der Fleide. A an de dames Damm ers en Van der Heide werd een mooie zilveren sierschaal aangeboden.

16 Sept. jl. werd bij de Scheepsbouw Unie N .V . aan het W inschoterdiep te G roningen m et goed gevolg te w ater gelaten he t stalen m otorkustvaartu ig Sable d’Or, d a t w o rd t gebouwd voor rekening van de heer Le C ar­dinal te H onfleur (Frankrijk). De doop ge­schiedde door Melle Christianne D avoust.

'H et schip is yan het gladdektype en heeft de volgende afm etingen: lengte o.a. 39,80 m, lengte 1.1. 36,50 m , breedte 6,68 m en holte 2,86 m.

De Sable d’O r heeft een draagverm ogen van 298 ton d.w. en zal worden voorzien van een 3 00 pk M .A.N .-D ieselm otor. De u itrusting bestaat u it twee m asten, twee laadbomen m et een hijsvermogen van twee ton, twee motorlaadlieren en een m otoran- ■kerlier waarbij 14 pk m otoren zullen w orden opgesteld.

H et schip werd gebouwd onder H oogste Klasse Bureau Veritas voor de grote k u s t­vaart.

De afbouw zal n iet bij de Scheepsbouw Unie, doch bij de Scheepswerf „De W aal” te Zaltbom m el geschieden.

O p de vrijgekom en helling zal de kiel worden gelegd voor een kustvaartu ig van het raised quarterdecktype, groot 48 0 to n d.w. voor de familie Buisman te Groningen. D it schip zal w orden u itgerust m et een 3 60 pk M .A .N .-D ieselm otor.

6 Sept. jl. werd bij de scheepswerf van Gebr. Coops te IToogezand m et goed gevolg te w ater gelaten het stalen m otorkustvaar­tu ig Skagerrak, d a t gebouwd w ordt voor re­kening van Gebr. Bootsman en T uil te D elf­zijl. H e t schip is van het gladdektype, meet 370 to n d.w. (295 r.t.b . en 170 r .t.n .) en heeft de volgende afm etingen: lengte o.a. 42,95 m , lengte tussen 1.1. 39 m, breedte op spanten 7,90 m , holte 2,95 m. De beladen diepgang bedraagt 2,72 m.

De Skagerrak zal w orden voorzien van een 6 cyl. 240 pk direct omkeerbare D eutz m o­tor. De bunkercapaciteit bedraagt 130 ton , ruim inhoud grainspace 18.300 cb ft., bale- space 16.900 cb ft.

De u itru stin g bestaat u it een mast m et twee 2-tons laadbomen. In de machinekam er zal één 15 pk R uston hulpm otor worden op­gesteld, terw ijl op het dek drie Ruston hulp- m otoren van 8 to t 10 pk zullen worden ge­plaatst.

De Skagerrak woxdt gebouwd onder H oog­ste Klasse Bureau Veritas en Scheepvaart In ­spectie voor de G rote K ustvaart.

O p de vrijgekom en helling zal de kiel w orden gelegd voor een d ito schip voor re ­kening van de heer K. Koster te Kampen. D it schip zal w orden voorzien van een 3 cyl. 4 - ta c t Brons m otor van 200 pk.

ProeftochtenO p 19 Sept. jl. is de goed geslaagde proef­

to ch t gehouden van de m otor-cutterZuiger Frigg, gebouwd bij de N .V . Scheepswerf en M achinefabriek „De K lop” te Sliedrecht voor rekening van de V andbynings D irek to ratet (Deense R ijksw aterstaat) te Kopenhagen. H e t schip is geklasseerd bij Bureau Veritas m et hoogste klasse voor baggervaartuigen.

28 A ugustus 11. heeft op de Eems de goed geslaagde proefvaart plaats gehad van het m.s. Rcguhis, gebouwd in opdracht van de heren W . Slobben en J. H oving te G ro­ningen.

Deze nieuwe coaster is van het gladdek­type en heeft de volgende afm etingen: lengte over alles 44 m , breedte 7,3 5 m en holte 2,90 m . D e beladen diepgang bedraagt 2,67 m. De Regiihis meet 312 r.t.b . bij een dw. van 3 83 ton . D e bunkercapaciteit is 46 m 3 brandstof, w aterballast 84 m 3. De ruim inhoud bedraagt 19.900 c ft. H e t schip is voorzien van een 198 pk 4 cyl. M .A.N .-D ieselm otor, w aar­mede tijdens de p roefvaart een snelheid w erd behaald van ru im 9 mijl. De u itrusting be­staat u it: anker- en laadlieren van de U ter- sener Mach. Fabriek „H atlapa” bij H am ­burg, één „De Keyzer” -m ast en twee laad­bomen m et een hijsverm ogen van drie ton. In de m achinekam er s taat één Lister h u lp ­m otor van 16 pk opgesteld. De Reguhis is gebouwd onder hoogste klasse Bureau V eri­tas voor onbeperkte vaart.

Op de Eems te D elfzijl werd op 18 Sept. jl. de goed geslaagde technische proefvaart

gehouden van het m otorkustvaartu ig Mas­cotte, in opdracht van de heer J. Boerma te Groningen, gebouwd bij de N .V . Scheeps­w erf „V ooruitgang” Gebr. Suurm eyer te Foxhol.

H e t schip is van h e t gladdektype, 600 ton d.w .; lengte 46,3 m o.a.; breedte 8,2 m ; holte 3,6 m ; klasse Scheepvaart Inspectie en Lloyds Register o f Shipping, A tlantische vaart.

De m otorinstallatie bestaat u it een „In ­dustrie” v iertact D ieselm otor type 6. V .D . 7, 6 cylinders, 3 60 /400 epk bij 300 omw. per m in., waarmede het schip een snelheid van 10 m ijl bereikte.

Verder is het schip voorzien van 2 stalen masten m et 2 laadbomen van 3 ton, moderne laad- en ankerlieren, radiozend- en telefonie- installatie, echolood, strom end koud en w arm watervoorziening, bad- en douchecellen, cen­trale verw arm ing en frigidaire..

N a deze goed geslaagde p roefvaart werden schip en m otorinstallatie in volle tevreden­heid door de opdrachtgever overgenomen.

O p 12 September 19 50 w erd op de N ieuwe W aterw eg een goed geslaagde proef­toch t gehouden m et het Franse m otorschip Bon el Mogdad, bestemd voor de Franse ko­loniën' en gebouwd door de N .V . Scheeps­w erf en M achinefabriek „De Biesbosch” in D ordrecht, onder klasse Bureau V eritas P. kleine kustvaart.

H e t schip is bestemd voor v rach t- en passagiersvaart. De afm etingen zijn: 51 X 10 X 3 m to t hoofddek. De diepgang be­draagt geladen 1,80 m daar het schip be­stem d is voor rivier- en kustvaart.

Op het hoofddek bevinden zich een grote keuken voor het bereiden der m aaltijden van 3 5 0 dekpassagiers, 2 h u tte n voor keukenper- soneel en achter h u tten voor m achinist en purser, verder een kantoor voor purser en bagageruim te en stuurm achinekam er.

O p het tweede dek bevinden zich vóór 2 luxe hu tten en 10 eerste klasse h u tte n elk bestem d voor 2 personen. A chter op d it dek 6 vierpersoons tweede klasse h u tte n , de le en 2e klasse keuken en pan try m et frigidaires. Op het promenadedek de s tu u rh u t, h u t ka­pitein en eigenaarshut, le klasse eetzaal m et bar en pantry , op het achter-prom enadedek 2e klas eetzaal m et pan try , te rw ijl hier te ­vens de sloepen zijn opgesteld.

In het ruim bevindt zich voorts koelruim ­te bestemd voor het vervoer van bevroren vlees.

In de bak is het logies voor 22 m an in ­landse bem anning ondergebracht. Alle h u t­ten en verblijven zijn voorzien van ventilatie en luch tafzu ig inrich ting . De h u tten , zeer smaakvol ingericht, zijn on tw orpen door de binnenarchitect Schellenbach te D ordrecht.

De voortstuw ing geschiedt door 2 Franse Sulzer M otoren, elk 2 50 pk, te rw ijl 2 hulp- aggregaten elk met S1/? kW dynam o voor de stoom voorziening en aandrijving der hulp- w erktuigen in de m achinekam er zijn opge­steld. H e t los- en laadgerei w o rd t bediend door middel van 4 m otorlieren.

De behaalde snelheid op de proeftoch t in geladen toestand was ca. 9 knopen. H e t schip w erd door de nieuwe eigenaars to t volle te­vredenheid overgenomen.

Deze nieuwbouw werd afgesloten door be­middeling van de makelaars M uller & Reits- m a N .V . te R otterdam en de Fa. Bigard Frères te Parijs.