107 | ABRIL | 2010

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CONTENIDOS

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

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REDACCIÓNFernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo

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04 MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS

09 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

10 A FONDOESTIBA, NEGOCIACIÓN O RECONVERSIÓNLos fantasmas ante una nueva iniciativalegislativa en materia de puertos son siempre losmismos: el riesgo de una huelga en la estibacomo arma reivindicativa. No deberían por tantoalarmar más de la cuenta los movimientos de lossindicatos de las últimas semanas. Ahora bien,los últimos planteamientos en torno al Proyectode Ley de Modificación de la Ley de Puertos de2003 no son más de lo mismo, no se trata de lastímidas propuestas de siempre.

18 LOGÍSTICA BEST PRACTICESGRUPO CORTEFIEL

25 AÉREOe-AWB

28 TERRESTRE PLAN IMFORTE

32 EN PRIMERA PERSONALA JOYA DE MI CORONACada “palacio” cuenta con un bien preciado, algoque dice mucho de la dinastía que lo adquirió yde la que ahora lo posee, porque habla de suhistoria pasada, de los valores del presente y desu futuro. En el mundo empresarial sucede lomismo.

38 INFORME - ARAGÓNAragón va consolidando, año a año, su posicióncomo punto de referencia en el ámbito logísticoespañol. A la clara estrategia política deposicionamiento en este sector se suma laconfianza, cada vez mayor, del sector privado porAragón como referente logístico. Lasinfraestructuras, el ferrocarril y el transporteaéreo de mercancías son firmes hechosconsolidados que muestran que Aragón rezumalogística.

50 INFORME - CANTABRIAMás infraestructuras, más parques industriales,más tráficos portuarios, más intermodalidad, máslogística, más desarrollo. En definitiva, máscalidad de vida para sus gentes. Cantabriaquiere seguir dando pasos de gigante en lasenda del progreso de la mano de la logística,un sector clave en su economía y que tiene enel Puerto de Santander a su máximo exponente.

58 FERIA - LOGITRANS

60 FERIA - COVERINGS

62 SUELO LOGÍSTICO

64 MOTOR

68 TECNOLOGÍA LOGÍSTICA

69 DE PICKING CON...MIGUEL ÁNGEL OCHOA, Vicepresidente deTransportes Ochoa.

Últimamente me toca hacer la compra semanal solo. Es, enel fondo, una cuestión de supervivencia. Para ir con losniños, mejor no ir. Hay que llevar dos carros para montar acada uno, hay que coger al menos dos cosas de cada paraque lleven lo mismo en su carro, hay que aguantar sus pa-tadas al pan bimbo porque no aguantan que se les clave elbrick de leche en la espalda, hay que bajarles finalmente delcarro y entonces... los productos de las estanterías comien-zan a caerse como movidos por fuerzas extrañas: “Yo nohe sido” o “¿He sido yo?”, se escucha sin parar.Lo único malo de ir solo a hacer la compra es el momentode pasar por la caja. “Buenas tardes”, te dice la cajera sinpoder mirarte a los ojos. “Buenas tardes”, intentas respon-der con tono desafiante. “Hoy no vas a poder conmigo”, terepites cien veces en tu interior y... “Bip”, suena el lector delcódigo de barras: ¡Comienza la carrera!Los primeros productos llegan a tu lado de la cinta. Caja deleche, bien, de un golpe de muñeca al carro. Saco de patatas,bien, directo a una sola bolsa. Saco de naranjas y, de repente,la ves y te hipnotiza con ese juego de manos maravilloso,volteando los productos con un sólo dedo y reparas en elmartilleo impenitente, rítmico y acelerado del ”bip, bip, bip,bip, bip...” Y no das abasto, y no hay manera, y el tipo de de-trás te mira con cara de pena: “No vas a poder”, te dicensus ojos. Y venga “bip, bip, bip...”A la desesperada, ya te da igual todo y comienzas a mezclaren las bolsas el detergente con los tomates, el desodorantecon el pescado, el bimbo con las latas de cola, “que no megana, que hoy no me gana”.Y te animas porque hay un código que no pasa y dices, “lacazo, ya la cazo”, pero sus uñas teclean los números comoChopin interpretando una mazurca y vuelve el torrente deproductos: “Bip, bip, bip, bip...” Se te secan las manos y yalas bolsas ni se abren, no hay forma, te atrancas y te rindespara ser definitivamente sepultado.No hay día que no me salga la vena de mal perder y meretumbe en la boca un alarido irónico, pero alarido: “Hasganado, bonita, enhorabuena”. Pero me callo, por respetosiempre me callo, me lo trago, por intentar saber perder yporque las cajeras también saben ganar. Nada más dar porconcluido mi enterramiento, inmediatamente se ponen aayudarme. Así es la competición.Los originales dicen que es más difícil saber ganar que saberperder. Ciertamente, aplicar contención cuando te invadela euforia, ser elegante cuando sientes que te han dado larazón, en definitiva, sacar a pasear la prudencia cuando tucontrincante ha sido de todo menos prudente, no deja derepresentar un gran esfuerzo. Es una pena que tras la rede-finición de la Feria Logitrans, algunos, de tan hondo que hanrespirado, se les haya escapado algún “ya lo decía” y “ya losabía” que en nombre del saber ganar bien podrían haberseahorrado. En su descargo hay que decir que a lo mejor esque no consideran el partido totalmente acabado. A lomejor.En cualquier caso, es siempre mucho más difícil perder, sinduda. Logitrans, para qué vamos a negarlo, ha perdido en

este 2010. No ha sido capaz de reunir un número de ex-positores suficiente. Como decíamos en febrero, ha apos-tado, ha arriesgado y, bien, no le han salido las cosas. Nopasa nada.En ese reto de saber perder, los organizadores han sido co-herentes con el mercado, han preferido suspender la feriaantes que hacerla como fuera y con quien fuera y han op-tado por salvar las jornadas y este año hacer un formato“foro”. Es una solución, que a buen seguro tendrá una granacogida y que, a priori, ofrece unos contenidos interesantes,una participación atractiva y una potente plataforma co-mercial.Ahora bien, ante la contrariedad, no sólo basta con reac-cionar. Es esencial también analizar los porqués. Puede pa-recer fácil en estos tiempos, pues el muerto de la crisis loaguanta todo. En todo caso, hay que rascar un poco más yveremos tres grandes aspectos, interconectados, en los queLogitrans no ha respondido del todo.En primer lugar, aunque parezca una barbaridad, creo quefue un error apostar por la bianualidad y no convocar edi-ción en 2009. Con ello Logitrans perdió toda la inercia po-sitiva ganada en su primera edición, ahora en este 2010absolutamente en el olvido. Para un certamen tan joven,todo el esfuerzo quedó diluido por el tiempo en un añogris para todos. ¿Que cómo puedo decir que el peor añode la crisis era el más adecuado para la feria? Pues sí, aunquesólo fuera para poder suspenderla con el arma de la bia-nualidad. Ahora, de cara a 2011, es más complicado expli-cárselo al mercado.La cuestión de la imagen ha sido la segunda gran carenciade Logitrans. La política de comunicación ha sido vaga. Nose ha mostrado la feria a la opinión publica logística ni conruedas de prensa, ni con presentaciones. Apenas ha habidocomunicados. Una feria es un negocio que hay que vender,comercial y emocionalmente. En lo primero la crisis hahecho daño, pero en lo segundo se ha hecho muy poco,sin apenas presencia en los medios, sin decir constante-mente “aquí estamos”, que es lo que se debería haberhecho y se deberá tener en cuenta si se quiere volver a lacarga con la parte ferial el próximo año.Por último, hay que reconocer que se esperaba algo másde la organización, por su experiencia en ferias y por elknow how que se aportaba en materia específica de cer-támenes logísticos. Es indispensable juntar un organiza-dor con un nombre reconocido, una ciudadlogísticamente reconocida y unos patrocinadores contrayectorias reconocidas. Pero en un mercado ferial tancompetitivo como el logístico esto no garantiza nada.Hace falta mucho más.Ojalá Logitrans, como feria, termine aprendiendo de estascarencias y logre consolidarse en un futuro. En todo caso,ya nadie le va a quitar el mérito de haber expoleado lacompetencia en el panorama ferial logístico español, dehaber incentivado la autoexigencia y de que gracias a ellootros certámenes sean hoy aún mejores si cabe. Y esto noes poco.

Ganar y perderMIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

MARES DE MERCURIO

Air France Cargo-KLM Cargo reu-nió el 11 de marzo en Madrid auna nutrida representación delsector de la carga aérea para pre-sentar oficialmente el inicio de lacomercialización en España de lasbodegas de Martinair Cargo. En

esta nueva etapa y gracias a la im-portante aportación de destinosde Martinair, Air France Cargo-KLM Cargo apuesta por ser “lapuerta del mundo” para la cargaaérea con origen y destino en Es-paña. Así lo expuso durante la pre-

sentación Olivier Valle, directorpara España de Air France Cargo-KLM Cargo, quien destacó que larepresentación de Martinair per-mite ofrecer 65 destinos con vue-los cargueros, así como 128destinos con vuelos de pasaje.

NOTICIAS

PLAZA Y ALGECIRAS

PLAZA y el Puerto de Algeci-ras firmaron un acuerdo el pa-sado 8 de marzo parafomentar el tráfico de cargaentre ambos enclaves. El con-sejero de Obras Públicas, Urba-nismo y Transportes delGobierno de Aragón y presi-dente del Consejo de Adminis-tración de PLAZA, AlfonsoVicente, el director gerente dela Agencia Pública de Puertosde Andalucía, José SalgueiroCarmona, y el presidente de laAutoridad Portuaria de la Bahíade Algeciras, Manuel Morón, fir-maron el convenio de colabo-ración para el desarrollo deactuaciones logísticas y portua-rias de interés común. A travésde este acuerdo PLAZA sepropone ser puerto seco de lamercancía procedente delPuerto de Algeciras.

EN LA IMAGEN, LOS PONENTES DEL X ENCUENTRO CLUB LOGÍSTICO LÓGICA.

SALT

Los empresarios del sector lo-gístico están respondiendo coninterés a la celebración del ISalón Atlántico de la Logística yel Transporte que se celebraráen mayo en Tenerife. Más de 50empresas han confirmado ya suparticipación y estos primerosdatos evidencian una respuestamuy positiva tanto del empre-sariado canario como nacionale internacional. La segunda reu-nión del Comité Organizadordel I Salón Atlántico de Logís-tica y Transporte confirmó quelas previsiones de asistenciahacen pensar en un éxito departicipación en esta primeraedición. La crisis, lejos de seruna cortapisa, se está compor-tando como un estímulo, segúnlos organizadores.

Lógica, Organización Empresarialde Operadores Logísticos, anun-ció que tiene lista y perfilada suDeclaración de ResponsabilidadEmpresarial para el Sector Logís-tico y que inicia los trabajos para

lograr que todas las empresas yentidades sectoriales se adhierana la misma. La entidad hizo esteanuncio por boca de su presi-dente, Gonzalo Sanz, durante laclausura del X Encuentro Club

Logístico Lógica. Sanz destacó laimportancia de la responsabilidadempresarial y apuntó a la educa-ción y la innovación como losgrandes retos del sector de caraa 2012.

LÓGICA SOLICITA LA ADHESIÓN A SU DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD

AIR FRANCE-KLM COMERCIALIZA LA CAPACIDAD DE CARGA DE MARTINAIR

OLIVIER VALLE, DIRECTOR PARA ESPAÑA DE AIR FRANCE CARGO-KLM CARGO, ESTRECHA LA MANODE LIONEL LUCIGNY, DIRECTOR DE MARTINAIR CARGO PARA EL SUR DE EUROPA, EN PRESENCIA DEALEJANDRO SUEIRO, DIRECTOR COMERCIAL PARA ESPAÑA DE AIR FRANCE-KLM, Y LAURENT THILLOU,DE MARTINAIR CARGO EUROPA.

NOTICIAS

IBERIA CREARÁ UNANUEVA AEROLÍNEATras registrar en 2009 unas pér-didas de 273 millones de euros,el objetivo de Iberia para 2010es “implementar una transfor-mación radical para ganar di-nero”. Así lo anunció el 25 defebrero el presidente de Iberia,Antonio Vázquez, quien entre lasmuchas estrategias previstasanunció la creación de unanueva compañía aérea que per-mita a Iberia ser competitiva y,sobre todo, ganar dinero en elcorto y medio radio.

NUEVA NAVE DEGRUPO SAROSAGrupo Sarosa se instaló enmarzo en una nueva nave de8.000 metros cuadrados enRiba-Roja. “Teníamos varias ins-talaciones y llegó un momentoen el que teníamos que cam-biarnos”, indicó Asier Atxalanda-baso, director de almacén, y JoséTurégano, director comercial deGrupo Sarosa: “Necesitábamosuna nave que se adaptara anuestras necesidades, que nospermitiera ganar en efectividad”.La nueva nave tiene 1.000 me-tros cuadrados de oficinas, 1.000metros cuadrados de patio yfrontal, 16 muelles de carga ydescarga y dos puertas laterales.

NUEVA PÓLIZA DELCONSEJO DEADUANAS Y ZURICH

El Consejo General de Colegiosde Agentes de Aduanas de Es-paña ha firmado un conveniocon la compañía de seguros Zu-rich para la emisión de una pó-liza de responsabilidad civilprofesional de todos los colegia-dos. Este acuerdo, que entraráen vigor en el mes de abril, se hasellado a través de la correduríade seguros Artai. “Este seguro esmuy importante, ya que ha sidodemandado durante años pornuestro colectivo”, ha declaradoIgnacio Herrero Herrero, direc-tor del Consejo.

UN MOMENTO DE LA VISITA DEL SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS.

El X Foro Nacional del Trans-porte, que durante el 10 y 11 demarzo congregó en Madrid a másde 450 profesionales del sectordel transporte y la logística, pusoespecial hincapié durante su jor-nada inaugural en el peligro quesupone para todo el sector en suconjunto las bajadas temerariasde precios. El presidente delCNTC, Ovidio de la Roza, hizoreferencia a este problema que,ahora más que nunca, vive el sec-tor. José Blanco, ministro de Fo-mento, asistió el primer día paraentregar los premios otorgadospor AECOC con motivo del dé-cimo aniversario del Foro.

Puerto Seco de Coslada recibióel 25 de febrero la visita de unadelegación portuguesa encabe-zada por el secretario de Estadode Transportes luso, Carlos Co-rreia da Fonseca, y que estuvoacompañada por Víctor Morlán,secretario de Estado de Planifica-ción e Infraestructuras. Tambiénestuvieron presentes Aurelio

García de Sola, gerente deIMADE, y Alicia Hinojosa, direc-tora de División de Suelo e In-fraestructuras. La delegaciónvisitó la terminal de Puerto Secode Coslada guiados por Jaime Sei-jas, director gerente de PuertoSeco de Madrid, y por Carlos Ro-mero, director gerente de Conte-Rail.

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MORLÁN VISITA EL PUERTO SECO DE COSLADA

PREOCUPACIÓN POR LAS BAJADAS TEMERARIAS DE PRECIOS

OVIDIO DE LA ROZA, PRESIDENTE DEL CNTC, JOSÉ BLANCO, MINISTRO DEFOMENTO, JUAN JOSÉ GUIBELALDE, PRESIDENTE DE AECOC Y JOSÉ MARÍABONMARTÍ, DIRECTOR GENERAL.

ALEJANDRO GUTIÉRREZ.

CELAlejandro Gutiérrez ha sidonombrado nuevo presidente delCentro Español de Logística(CEL). Alejandro Gutiérrez es di-rector de Logística y de Comprasde Grupo Día y hasta ahorahabía ejercido como vicepresi-dente del CEL. Su antecesor enel cargo, Vicente Sánchez Cabe-zón, comunicó que dejaba sucargo en la asociación “por mo-tivos profesionales” durante lavelada previa a las Jornadas CEL2010. Con Alejandro Gutiérrezen la presidencia, Ana IsabelGonzález, Western Europe Cus-tomer Logistics Manager deProcter & Gamble España, asumela vicepresidencia de la asocia-ción. Por su parte, Vicente Sán-chez continuará en la JuntaDirectiva del CEL.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS Enrique Hormigos

A FONDO/ ESTIBA

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MIGUEL JIMÉNEZ

Tras cuatro anteproyectos y dosproyectos de ley de modificaciónde la Ley de Puertos de 2003, laconflictividad social ahora susci-tada podría ser tomada por mu-chos con indiferencia. Ahora bien,basten algunos detalles para de-mostrar que no estamos ante unconflicto cualquiera.Las enmiendas conjuntas presen-tadas el pasado 4 de marzo al ar-ticulado del Proyecto de Ley dePuertos por PSOE y PP (en elmarco de su pacto de estrategiaconjunta) constituyen en verdadun nuevo proyecto de ley. Con421 enmiendas en total, los parti-dos mayoritarios proponen in-cluso una nueva exposición demotivos, es decir, cambiar hasta laspiedras angulares del Proyecto deLey. Al fin y al cabo, había que en-cajar el consenso entre ambosgrupos parlamentarios y respon-der a las inquietudes que el propiosector había manifestado en elCongreso de los Diputados en di-ciembre. Por eso PSOE y PP hanapostado por enmendar el textode arriba a abajo.Por otro lado, nada más cono-cerse las enmiendas, y antes in-cluso de su presentación formalante la Mesa del Congreso, el sin-dicato mayoritario de estiba, Co-ordinadora, convocaba unaAsamblea Extraordinaria y consti-tuía un frente común con el restode sindicatos.El 10 de marzo, y sin esperar si-quiera a tener un primer contacto

con los grupos par- lamentarios,Coordinadora, UGT, ComisionesObreras, CIG y LAB coincidíanpor primera vez en muchos añosen sus reivindicaciones y anuncia-ban la convocatoria inmediata deuna huelga, apurando al máximolos plazos de preaviso que marcala ley, para movilizarse cuantoantes. El “programa” anunciadoera contundente: cuatro días se-guidos de huelga a partir del 22 demarzo; otros cuatro también con-secutivos a partir del 29 de marzo;y huelga indefinida a partir del 5de abril. Así, de buenas a primeras.

LÍNEAS BÁSICAS¿Qué contienen las enmiendasque llevaron a esta acelerada yseria respuesta sindical? Por redu-cirlo a dos ideas básicas: en primerlugar, la respuesta de PSOE y PP alas exigencias en el ámbito de laestiba de todos los colectivos im-plicados sin tener en cuenta, esosí, las demandas de los sindicatosde estiba; y en segundo lugar, laplasmación de una primera vueltade tuerca para comenzar a libera-lizar el servicio de estiba.Con respecto a las demandas sec-toriales, en primer lugar PSOE yPP han respondido con sus en-miendas a las peticiones de libera-lización de los servicios portuariosque plasmó la Comisión Nacionalde la Competencia (CNC) en fe-brero de 2009 en su Informesobre el Proyecto de Ley; en se-gundo lugar, los partidos mayorita-rios han respondido a lasdemandas de liberalización de la

estiba y reducción de los costesportuarios incluidas por la Asocia-ción Española de Fabricantes deAutomóviles y Camiones(ANFAC) en su plan de acción ne-gociado con el Ministerio de In-dustria a comienzos de 2009, paralograr una salida a la crisis del sec-tor de la automoción; en tercerlugar, han respondido a las deman-das de las empresas navieras, usua-rios directos de los puertos, quecon la Asociación de Navieros Es-pañoles (ANAVE) a la cabeza handemandado repetidamente en laúltima década la necesidad de re-ducir los costes de estiba y em-prender un proceso de

liberalización programado en eltiempo; y en cuarto lugar, han res-pondido a las demandas de laspropias empresas estibadoras, quehan venido solicitando un marcoclaro y bien definido, donde la es-tiba sea un sector competitivo enprecios y queden claramente deli-mitadas sus funciones, para notener que vivir nuevos episodioscomo el de la fallida negociacióncolectiva del IV Acuerdo Marco,declarado ilegal por los tribunales.Ello da como resultado la ya citadavuelta de tuerca, que tiene tres pi-lares básicos: 1) crear un modeloúnico de sociedades de estiba to-talmente privadas, que pasan a de-nominarse Sociedades Anónimasde Gestión de Estibadores Portua-rios (SAGEP); 2) reducir los ámbi-tos de prestación de los serviciosde estiba; y 3) reducir el peso enla prestación de servicios portua-rios de las SAGEP.

COSTES DESPROPORCIONADOSEl legislador hace una interpreta-ción bien sencilla: como los costesde estiba son considerados por elmercado “desproporcionados”,hay que limitar el uso de estibado-res adscritos a las sociedades, dadala estructura de costes laboralesde estas. Objetivo: menos trabaja-dores en las SAGEP y menos pesode las propias SAGEP.Así pues, como medida más tras-cendental, en las enmiendas se ex-cluye del servicio de manipulaciónde mercancías la carga y descargade todo tipo de vehículos. De estaforma, una de las actividades deestiba más intensiva en mano deobra se sale de su ámbito y, portanto, ya no se requerirá deman-dar estibadores a las SAGEP y sepodrá emplear a otros profesiona-les externos, cualificados, pero másbaratos.Con ello, las estibadoras de co-ches ya no requerirán estar en lasSAGEP, al no necesitar su personal,por lo que las sociedades sufrenun buen mordisco. Pero a la vez

EL 10 DE MARZO, Y SINESPERAR SIQUIERA A TENERUN PRIMER CONTACTO CONLOS GRUPOSPARLAMENTARIOS,COORDINADORA, UGT,COMISIONES OBRERAS, CIG YLAB COINCIDÍAN PORPRIMERA VEZ EN MUCHOSAÑOS EN SUSREIVINDICACIONES YANUNCIABAN LACONVOCATORIA INMEDIATA DEUNA HUELGA, LUEGOAPLAZADA

LOS SINDICATOS DE ESTIBAHAN DENUNCIADO QUE LASPROPUESTAS DE PSOE Y PPPODRÍAN SUPONER LAPÉRDIDA DE UNOS 1.500PUESTOS DE TRABAJO EN LAESTIBA

REPRESENTANTES DE COORDINADORA, UGT Y CC.OO. DURANTE LA REUNIÓN EN LA QUE ANUNCIARON UNFRENTE COMÚN EN CONTRA DE LAS PROPUESTAS DE PSOE Y PP.

A FONDO/ ESTIBA

tampoco necesitarán estar aque-llas empresas que cubran más del70% de su actividad con personalfijo, según las nuevas enmiendas,de tal forma que además podráncubrir ese 30% con personal ajenoa las SAGEP.Esta de los fijos es otra de las gran-des apuestas de PP y PSOE, puesse insiste en la exigencia de cubrircon ellos un mínimo del 25% de laactividad, al tiempo que se ofrecenmejores condiciones competitivasa aquellas estibadoras quesuperen ese 25%, como bonifica-ciones en la tasa de actividad omás posibilidades a la hora de re-cibir o prorrogar una concesión.Por otro lado, se vuelve a la cargacon el tema de la autoprestación,definiéndose mejor la posibilidadde carga y descarga de buquespor navieras con personal propioy embarcado y, sobre todo, permi-tiéndose la carga y descarga a na-vieras con personal propio entierra para aquellos tráficos ro-roy de autopistas del mar. Obvia-mente, aquellas empresas con li-

cencia de autoprestación tampocotienen que estar en las SAGEP.A tenor de la dimensión de estoscambios se explica mejor la con-tundente respuesta del 10 de

marzo de la representación sindi-cal en pleno, cuya declaración con-junta, firmada al término de lareunión, advertía de que las socie-dades de estiba podrían perder

con las nuevas propuestas legisla-tiva unos 1.500 puestos de tra-bajo.Los sindicatos denunciaron la“transformación y precarización

COORDINADORA CONVOCÓ EL 10 DE MARZO UNA ASAMBLEA EXTRAORDINARIA ANTE LA A SU ENTENDER “GRAVEDAD” DE LAS ENMIENDAS.

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A FONDO/ ESTIBA

de los servicios portuarios”, la“exclusión de empresas estibado-ras mayoritarias de las sociedades

de estiba”, el establecimiento deun “sistema de autoprestaciónque no garantiza la continuidad del

servicio portuario ni la profesiona-lidad de los trabajadores” y la cre-ación de un modelo de sociedad

de estiba “sin viabilidad econó-mica, sin atribuciones y, en conse-cuencia, a extinguir”.

LO QUE SE DICE SOBRE LA ESTIBA EN...

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LEY 48/2003

Se crean las APIEs y se suprimen lasSociedades de Estiba.

Son agrupaciones de capital privado,con la presencia en su consejo deAdministración únicamente de lasempresas estibadoras.

Están obligadas a formar parte de lasAPIEs todas aquellas empresas conlicencia de prestación de servicios deestiba.

Salvo en determinados aspectosrelativos a la pesca, la Ley mantuvo laesencia en los ámbitos del serviciode manipulación de mercancíascontemplados hasta ese momento.

Se establece una definición muygenérica. Se consideraautoprestación la situación en laque una empresa que pudiendocontratar servicios con empresasautorizadas se presta a sí mismauna o varias categorías deservicios con personal propioembarcado y material propio. Laautoridad portuaria podráautorizar a ello a la naviera conmaterial y personal del buque.

El número de trabajadorescontratados en relación laboralcomún deberá cubrir, al menos,una cuarta parte de la actividadtotal de la empresa.

PROYECTO DE LEY

Se recuperan las Sociedades deEstiba, aunque se mantienen lasAPIEs.

Se apuesta por un doble modelo:APIEs, privadas; y Sociedades deEstiba, con más del 50% departicipación en el capital de lasautoridades portuarias.

Están obligadas a formar parte de lasAPIEs y sociedades de estiba todasaquellas empresas que suscriban elcorrespondiente contrato para laprestación del servicio demanipulación de mercancías.

Además de alguna exclusiónrelevante en las tareascomplementarias de la desestiba, lanovedad más destacada es que si lasempresas estibadoras no puedenofertar precios comprendidos en lastarifas máximas que fije la autoridadportuaria, el servicio de estiba paralas autopistas del mar lo podránrealizar empresas no integradas en laentidad de puesta a disposición delpersonal portuario.

Se suprime el artículo 73 de la Ley48/2003 y se elimina el concepto deautoprestación, aunque hay unareferencia al mismo en el nuevoartículo 73.4, al hablar de que laautoridad portuaria podrá autorizaral naviero el manejo de medios decarga y descarga propios del buquepor personal de su tripulación.

Se mantiene la exigencia del 25%,pero se advierte de que suincumplimiento impedirá alconcesionario nuevos contratos yprórrogas. Además, superar ese 25%será valorado a la hora de otorgarconcesiones y las prórrogas. Por otrolado, las comunidades autónomaspodrán exigir un porcentaje superioral 25% y las empresas que nocumplan el mínimo quedaránexcluidas de la negociación colectiva.

ENMIENDAS PP-PSOE

Se crean las SAGEP, como únicomodelo de estiba.

Son sociedades anónimas totalmenteprivadas donde la participación de laautoridad portuaria se reduce atener un consejero independiente enel Consejo de Administración.

Formarán parte de las SAGEP todaslas empresas de estiba con licencia,menos las que tienen licencia deautoprestación y aquellas con licenciade estiba que cubran con personalpropio más del 70% de su carga detrabajo en cómputo interanual.

Se apuesta claramente por unaliberalización en la estiba de lostráficos ro-ro, con importantescambios en lo relativo al embarque ydesembarque de todo tipo devehículos, actividad que deja de serconsiderada servicio de manipulaciónde mercancías. También se liberalizanotras actividades complementariasdel ro-ro.

Se recupera, amplía y concreta elconcepto de autoprestación recogidoen la Ley 48/2003. Así, por ejemplo,se menciona específicamente laconsideración de autoprestacióncuando una naviera se prestaservicios portuarios con personalpropio y embarcado, pudiendoademás utilizar personal en tierra enel caso de servicios ro-ro y deautopistas del mar.

Se suprime la capacidad de exigencia delas comunidades autónomas de unporcentaje mayor. Aún así, se siguefomentando la contratación de fijos porencima del 25%, tanto a través de unabonificación en la tasa de actividad,como condicionando a ello los plazosconcesionales. Además, se recogeninstrumentos para el incremento de larelación laboral común a medida que elmercado lo permita comoconsecuencia de la reducción de lasirregularidades del tráfico.

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A FONDO/ ESTIBA

Ahora bien, ¿qué ocurrió para queen apenas cuatro horas se pasarade una dura convocatoria dehuelga a que ni siquiera esta se lle-gara a presentar?En torno a las 11:30 de la mañanadel 10 de marzo concluyó la reu-

nión del frente común sindical conel acuerdo de huelga. Los repre-sentantes de Coordinadora se en-caminaron a continuación alCongreso de los Diputados parareunirse con el portavoz socialistaRafael Simancas. A las 14:30 termi-

naba esa reunión, con la decisióndel sindicato mayoritario de estibade darle una oportunidad a la ne-gociación.Simancas apenas había ofrecido supredisposición a escuchar todaslas propuestas y a tomarlas enseria consideración, algo insufi-ciente para unos representantessindicales que hasta la presenta-ción de las enmiendas confiabanen que estaba todo atado conPSOE y PP. Ahora bien, el diputadosocialista tuvo un gesto decisivo:anunció que retrasaría la aproba-ción de las enmiendas por la Co-misión de Fomento.Y es que el objetivo del ministrode Fomento, José Blanco, era apro-bar las enmiendas con carácter deurgencia tras su presentación; e in-tentar que ni siquiera tuvieran quepasar por el Pleno del Congreso,solicitando competencia legislativaplena para la Comisión. En la se-mana del 15 de marzo las enmien-das bien podían haber estadoaprobadas ya camino del Senado.Ese era el objetivo.No obstante, PP y PSOE dieronun paso atrás y se comprometie-ron a no correr, por lo que reci-bieron como respuesta la nopresentación del preaviso dehuelga.El pasado 25 de marzo comenzóuna nueva ronda de contactos dePSOE y PP con Coordinadora, yacon una propuesta firme del sindi-cato sobre la mesa. Los aspectosque se quieren modificar porparte del sindicato son los ya cita-dos: ro-ro, autoprestación, fijos deempresa y formación.Las previsiones apuntan a que elproceso negociador podría pro-longarse como poco hasta finalesde abril. Además, los partidos ma-yoritarios están negociando en pa-

ralelo con las patronales, que enalgunos aspectos están presio-nando para que no se ceda antelos sindicatos.Hay tres escenarios posibles: uno,que PSOE y PP terminen mos-trándose firmes, lo que llevaría se-guro a la materialización de unaimportante huelga; dos, que cedana las principales pretensiones delos sindicatos, ahogando toda es-peranzada liberalizadora entre losusuarios; y tres, una postura inter-media donde, sin ceder en lavuelta de tuerca liberalizadora, sedé solidez al nuevo sistema creadocon medidas que combinen unareducción de costes con la salva-guarda de la cualificación profesio-nal de los estibadores actuales; laseguridad laboral; y la formación,garantizándose los puestos de tra-bajo y no dinamitándose un capitalhumano altamente preparado.En las próximas semanas veremosel devenir de unas negociacionesde las que depende el futuro delsector de la estiba en los puertosespañoles.

MÁS AUTONOMÍA, MENOS AUTONOMISMOUno de los ámbitos en los que más inciden PSOE y PP en supropuesta de enmiendas al Proyecto de Ley de Puertos es el dedotar en la norma de mayor capacidad de gestión a la autorida-des portuarias. Se apuesta por una mayor autonomía, que no au-tonomismo, como ponen de manifiesto en contraposición lasenmiendas de los partidos nacionalistas. Estos defienden un mo-delo en el que las autoridades portuarias escapen de la “fiscali-zación” de Puertos del Estado y tengan mayor libertad degestión, con los gobiernos locales como administraciones de re-ferencia.Por su parte, PSOE y PP no otorgan concesión alguna en el ám-bito de las competencias y mantienen sólido el concepto de redde puertos de interés general de titularidad estatal. Eso sí, ensus enmiendas buscan dar instrumentos a cada autoridad por-tuaria para competir desde la eficiencia, la productividad y la ca-pacidad de gestión.A este respecto, desde el punto de vista de los ingresos y lastasas, la propuesta más significativa de las recogidas en las en-miendas de los grupos mayoritarios es la de establecimiento decoeficientes correctores por parte de cada autoridad portuaria.Así, se propone que las tasas de utilización mantengan una es-tructura y cuantías básicas comunes para el conjunto de las au-toridades portuarias, pero con la posibilidad de establecercoeficientes correctores diferentes para las tasas correspondien-tes al buque, al pasaje y a la mercancía, con el objeto de que sepueda tomar en consideración su estructura de costes en unmarco de competencia leal entre puertos, quedando así garan-tizado el principio de autosuficiencia económica. Cada autoridad portuaria realizará la propuesta de dichos coe-ficientes correctores de acuerdo con los límites y criterios es-tablecidos en la Ley, y también de acuerdo con los que sedeterminen de forma más concreta por Orden Ministerial, to-mando en consideración las previsiones plurianuales de evolu-ción de sus tráficos, de nivel de endeudamiento y de necesidadesde inversión, así como sus objetivos de gestión, la rentabilidadanual objetivo y un rendimiento razonable sobre el activo no co-rriente neto para los ejercicios siguientes.Esto supone una importante novedad en la medida en que cadaautoridad portuaria deberá proponer sus coeficientes correc-tores y su política de bonificaciones, de acuerdo con su propiarealidad física, económica y de situación competitiva a nivel na-cional e internacional, sin que por ello puedan producirse prác-ticas abusivas o discriminatorias entre los distintos usuarios.Dada esta apuesta por la autosuficiencia económica y de gestiónde las APs, se propone la reforma de instrumentos como elFondo de Compensación Interportuario.Así, se considera que este no debe ni puede hacer frente a lasnecesidades financieras de las Autoridades Portuarias en unmarco de autonomía de gestión de cada una de ellas, de cara alcumplimiento del principio de autosuficiencia económica. Deesta manera, se propone su reforma para hacer frente a las ne-cesidades financieras del sistema causadas por la diferente posi-ción competitiva de las Autoridades Portuarias, sin distorsionarla leal competencia entre ellas.

LAS PREVISIONES APUNTAN AQUE EL PROCESO NEGOCIADORPODRÍA PROLONGARSE COMOPOCO HASTA FINALES DEABRIL. ADEMÁS, LOS PARTIDOSMAYORITARIOS ESTÁNNEGOCIANDO EN PARALELOCON LAS PATRONALES, QUE ENALGUNOS ASPECTOS ESTÁNPRESIONANDO PARA QUE NOSE CEDA ANTE LOS SINDICATOS

RESPONSABLES DE COORDINADORA EN EL CONGRESO DE LOSDIPUTADOS, TRAS LA REUNIÓN DEL 10 DE MARZO CON EL PSOE, EN LA QUEDECIDIERON DEJAR LA HUELGA EN SUSPENSO.

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ANAVE NO VE CLARAS LAS TASASLas 421 enmiendas presentadas por PSOE y PP al Proyecto de Ley dePuertos van mucho más allá de los servicios portuarios y plantean mo-dificaciones importantes. Por ejemplo en lo relativo a las tasas y tam-bién con respecto a uno de los temas más polémicos del proyectonormativo, la supresión de las bonificaciones a raíz del posicionamientodel Tribunal de Justicia Europeo.En respuesta a la demanda encabezada por las empresas navieras, eldocumento de enmiendas contempla la salvación de parte de las bo-nificaciones más importantes que incluía la Ley de Puertos de 2003, altiempo que se incluyen algunas otras nuevas “para fomentar la com-petitividad de los puertos españoles”, argumenta el legislador.Según se recoge en la nueva exposición de motivos propuesta porPSOE y PP para la ley, por un lado se busca “reformular algunas de lasbonificaciones a fin de dar seguridad jurídica al modelo sin incrementarlos costes”. Por otro, “se incrementa la cuantía de algunas de las bo-nificaciones ya existentes y se incorporan otras, incentivando en mayormedida el rendimiento, la productividad y la calidad, así como el menorcoste de todos los servicios portuarios y la sostenibilidad ambientalde la actividad portuaria”.En lo que respecta a la seguridad jurídica, PSOE y PP salvan, por ejem-plo, las bonificaciones a los tráficos interinsulares, recogiendo en sunueva propuesta de redacción su justificación por razones de interésgeneral y detallando éstas, tal y como demandaba la conocida sentenciadel Tribunal de Justicia de la Unión Europea, que falló en contra de lastasas portuarias españolas por este motivo.

No obstante, el sector naviero, el más directamente afectado por lastasas, no ve nada claros los cambios pactados por PSOE y PP. Para laAsociación de Navieros Españoles (ANAVE), lo propuesto “produciríaaumentos muy importantes de las tasas en los servicios regulares entrela Península y Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla”.Según ANAVE, “los servicios prestados por buques ferry en estos trá-ficos, por la eliminación de las bonificaciones que antes tenían en lospuertos peninsulares, unida a la fuerte subida de algunos conceptosde la tasa del pasaje, sufrirían una fuerte subida de las tasas portuarias,que ronda el 35% y conduce a un aumento de coste del orden de750.000 euros por buque y año”.Además, “los servicios regulares de buques portacontenedores en losmismos tráficos, también por la eliminación de las bonificaciones men-cionadas en el punto anterior, sufrirían un aumento del 15%”, afirma laasociación.Por su parte, según ANAVE, “la profunda reestructuración que expe-rimentan las tasas por el servicio de recogida de residuos tiene un im-pacto muy desigual sobre los diferentes tráficos, pero en algunos casosaumentan muy notablemente. Incluso, excepcionalmente, alguna em-presa debería abonar por este servicio hasta quince veces más queactualmente”.La entidad asegura que ha llevado a cabo un análisis detallado del im-pacto de las enmiendas pactadas por PSOE y PP al proyecto de mo-dificación de la Ley de Puertos en diez tipos de tráficos representativosde los realizados por las empresas navieras españolas. En ocho de di-chos tráficos, a pesar de los importantes cambios que se introducenen el régimen de tasas, las variaciones respecto de las actuales oscilanen un +/-3%, afirma ANAVE.

Grupo Cortefiel, una de las grandes empresas españolas delsector textil, apuesta por un único centro logístico, ubicado enAranjuez (Madrid), para realizar la distribución a sus tiendas entodo el mundo. La compañía mide al máximo la optimización desus procesos para hacer de la cadena de suministro un valorañadido invisible pero palpable en todas las marcas del grupo.El valor de la logística se convierte en este caso en unelemento imprescindible.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ GRUPO CORTEFIEL

SANDRA LORENTE

Grupo Cortefiel cuenta en Aran-juez con un centro logístico mul-timarca desde donde realiza lalogística de sus productos para ladistribución a sus tiendas propiasy franquicias repartidas por todoel mundo. En este centro se rea-liza la logística de prenda dobladay colgada de cada una de susmarcas: Cortefiel, Springfield yWomen’Secret.Se trata de un centro de 40.000metros cuadrados de planta, to-talmente diáfano, pero con tresplantas en dos de sus áreas, loque permite que la superficietotal de almacenaje, tanto deprenda doblada como colgada,sea de 100.000 metros cuadra-dos.Aquí se mueven 170.000 refe-rencias durante todo el año, por

lo que en un día de actividadnormal puede haber 40.000 re-ferencias en el centro, enten-diendo por referencia un patróncon un color, talla y formato deprecio determinado.

SALIDASLa distribución a las tiendas serealiza con una media de tres sa-lidas semanales. Hablamos demedias, ya que la logística textilestá caracterizada por picos y va-lles de actividad muy pronuncia-dos, por lo que hay épocas demayor actividad en las que lastiendas necesitan una mayor fre-cuencia de recepción de la mer-cancía y épocas en las que senecesita una menor frecuenciade distribución. Esta distribuciónse realiza en horario nocturnopara evitar costes y optimizar almáximo la distribución urbana.

GRUPO CORTEFIELLogística que da la talla

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Además, no requiere personal enla tienda a cargo de Grupo Cor-tefiel que tenga que recibir lamercancía, lo que agiliza mucho elproceso tanto para Grupo Cor-tefiel como para la tienda encuestión.A Aranjuez llega la mercancíaprocedente de dos áreas: por unlado lo que Grupo Cortefiel de-nomina Lejanía, es decir, las pren-das procedentes de susproveedores en Asia; y por otrolado, Proximidad, que implica alos proveedores de la cuenca me-diterránea y Europa del Este. Además de este centro, donde lamercancía apenas permanecetiempo almacenada, Grupo Cor-tefiel cuenta con una plataformacomplementaria en Hong Kong,desde donde distribuye la mer-cancía de los proveedores asiáti-cos a todas las franquicias de lacompañía en Asia. A su vez, lasfranquicias asiáticas también pue-

den recibir mercancía enviadadesde Aranjuez y correspon-diente a los proveedores de Pro-ximidad. La plataforma de HongKong sólo recibe los productosprocedentes de proveedoresasiáticos, ya que la mercancía pro-cedente de la cuenca mediterrá-nea y Europa del Este es enviadadirectamente desde el centro deAranjuez a las propias franquicias.De este modo, desde Aranjuez seatiende a 1.600 tiendas en todoel mundo, distribuidas en 61 paí-ses. De toda la mercancía quellega al centro, el 70% procede deAsia y el 30% proviene de Ma-rruecos, Egipto, Turquía, España,Portugal y Este de Europa.Las operaciones de logística in-versa están divididas en funciónde si se trata de prenda colgadao doblada. Así, las devolucionesde tiendas propias de ropa col-gada llegan directamente a Aran-juez, mientras que para la prenda

doblada el grupo cuenta con unpequeño centro en Yuncos (To-ledo) especialmente dedicado alogística inversa de estos produc-tos, que en ambos casos podrándestinarse bien al “outlet” o biena empresas que los venden enzonas donde Grupo Cortefiel noestá presente. No obstante, laropa defectuosa no se pone a laventa, sino que se dona o direc-tamente se destruye.

OPERATIVAEn cuanto a la operativa concreta,lo primero que hay que tener encuenta, según Berta Escudero, di-rectora general de la Cadena deSuministro de Grupo Cortefiel, esque una plataforma de estas ca-racterísticas ha de ser totalmenteflexible, porque la logística de losproductos textiles cuenta, por unlado, con picos muy elevados deactividad durante el lanzamientode las temporadas de primavera-verano y otoño-invierto y, porotro, se dan épocas valle de me-nores movimientos. Dentro de laetapa de mayor actividad cabedestacar que la temporada deotoño-invierno es más fuerte, yaque las prendas son más volumi-nosas y la facturación también esmás alta.Los camiones que llegan a Aran-juez proceden en su gran mayoríadel Puerto de Valencia. Traen con-tenedores repletos, sin apenas unhueco libre, para aprovechar almáximo el espacio. Una vez llegael camión, un grupo de operariosprocede a la descarga del mismoa través de una mesa de descar-gas telescópica, que se va intro-duciendo en el vehículo

conforme va quedando huecotras la descarga de las cajas, paraayudar a los operarios a retirar elresto de paquetes del fondo delcamión.Las cajas pasan del vehículo a lacinta y se paletizan en función desu identificación en una primeraclasificación. Este paso permite di-ferenciar si la mercancía que llegaal centro logístico es para tiendapropia y franquicia o para trán-sito.

En el mismo momento en que serecibe la carga se realiza una pri-mera inspección de calidad. Setrata de un control cuantitativo:se cuentan todos los productosque hay en las cajas, que suelenvenir presurtidas de tallas, aunquetambién pueden tratarse de cajasmonoreferencias. Se comprueba,por tanto, si lo que viene en lacaja es lo que debería incluir. Sihubiera algún problema se conti-núa la inspección de cajas e in-cluso se puede llegar acomprobar todo el contenedor.De tal modo que en el caso deexistir algún incidente se reclamaal proveedor.Berta Escudero explica que el

nivel de control que se lleva acabo depende de los proveedo-res, ya que la compañía cuentacon un listado de proveedorescon los que trabaja desde haceaños y que mantienen un nivel de

EN EL CENTRO DE ARANJUEZSE REALIZA LA LOGÍSTICA DEPRENDA COLGADA Y DOBLADADE LAS MARCAS CORTEFIEL,SPRINGFIELD YWOMEN’SECRET

PREMIO CEL EMPRESA 2010Grupo Cortefiel fue galardonado a principios de marzo con elPremio CEL Empresa 2010, que reconoce al mejor proyecto em-presarial del año. Este galardón destaca la importante labor des-empeñada por Cortefiel en el desarrollo de su centro logísticode Aranjuez. Berta Escudero, directora general de la Cadena deSuministro de Grupo Cortefiel, manifestó durante la entrega deeste reconocimiento que el éxito de este proyecto ha sido frutodel trabajo en equipo, que permitió que las tiendas no notaran loscambios efectuados por la compañía para la puesta en marcha deeste centro. Además, aseguró que hay que continuar trabajandopor la excelencia logística.

BERTA ESCUDERO, DIRECTORA GENERAL DE LA CADENA DE SUMINISTRODE GRUPO CORTEFIEL, RECIBE EL PREMIO CEL EMPRESA 2010 DE LA MANODE VICENTE SÁNCHEZ CABEZÓN, EX PRESIDENTE DEL CEL Y JOSÉ ESTRADA,DIRECTOR DEL CEL.

LAS DEVOLUCIONES DETIENDAS PROPIAS DE ROPACOLGADA LLEGANDIRECTAMENTE A ARANJUEZ,MIENTRAS QUE PARA LALOGÍSTICA INVERSA DEPRENDA DOBLADA EL GRUPOCUENTA CON UN PEQUEÑOCENTRO EN YUNCOS (TOLEDO)

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ GRUPO CORTEFIEL

calidad muy alto, por lo que elcontrol sobre ello es menor quesobre aquellos proveedores delos que no tienen todavía un his-torial, a los que sí se les realiza unelevado control de seguridad.De aquí la mercancía que sea decross docking pasa a la zona deexpedición y la que sea para es-tocar pasa a las estanterías co-rrespondientes. Para ello, los palésde expedición son colocados cajapor caja en un clasificador que vadirigiendo los paquetes a sus co-rrespondientes rutas. Cada unade las estaciones del clasificadorcorresponde a una ruta diferente,por lo que el sistema a través deradiofrecuencia va dirigiendo lascajas. Al final de cada canal espe-ran un grupo de operarios encar-gados de paletizar de nuevo lamercancía y llevarlas ahora sí a lazona de expedición. Cada palé esde una ruta determinada y puedecontar en su interior con paque-tes para diferentes tiendas de esaruta.El nivel de mecanización en estecentro se ha implementado paraque la logística del mismo sea óp-tima. “Si este trabajo de clasifica-ción lo tuvieran que realizarpersonas se necesitarían más de200 personas y habría que teneren cuenta un mayor nivel deerror humano”, explica Jesús Her-nández, director general de IDLogistics, operador logístico quese encarga de la gestión del cen-tro.

“BUFFER”Para tener un mayor control dela mercancía en las playas de ex-pedición sólo se colocan las car-gas que saldrán del centro esemismo día. Por ello, el centrocuenta con una zona de estante-rías denominadas “buffer” que esdonde espera la mercancía antesde ser cargada en el camión.Por otra parte, encontramos lazona de picking, donde se vansurtiendo las cajas de la mercan-cía de reposición que demandanlas tiendas. La operativa en esteapartado comienza con el pro-ceso de formación de cajas a launidad y de mucha rotación. Setrata, como decíamos, del iniciodel picking de la mercancía que seha vendido en tienda y que hayque reponer. Cada caja es parauna tienda en concreto y de unade las cadenas de la marca.El proceso está mecanizado, porlo que es la máquina formadorade cajas la que se encarga de

abrirlas y pasarlas a una cintatransportadora en la que la cajaes identificada con la etiqueta dela tienda final. A partir de aquí seinicia un recorrido que la dirige (através de las cintas) a la zona depicking de alta rotación. El sis-tema, de tecnología por radiofre-cuencia, es capaz, a través de laidentificación de la caja, de hacerque el paquete se detenga a la al-tura de donde se encuentran losproductos que necesita.El empleado que se encuentra en

esta zona apenas se mueve, por-que detecta dónde se ha paradola caja y de manera automática elsistema le indica a través de unaluz cuál es el producto que ha decoger de la estantería que está de-trás de sí. Es decir, el operario tienedelante la caja y detrás las cajascon los productos de más alta ro-tación que esperan ser deposita-dos en cada uno de los paquetes.Al girarse una luz le indica quéproducto ha de introducir en lacaja, además al lado de la luz hay

un pequeño monitor que le indicalas prendas que ha de introducir.Cuando el operario pulsa la luz in-dica al sistema que ya ha introdu-cido la mercancíacorrespondiente, por lo que la cajasigue avanzando en la cinta hastadetenerse en la zona más próximaa los productos que de nuevo ne-cesite y así sucesivamente. Se tratade un sistema “muy fiable”, indicaBerta Escudero. Además, permitetrabajar a varias personas almismo tiempo.

LA SUPERFICIE ÚTIL DE ALMACENAJE DEL CENTRO LOGÍSTICO DE GRUPO CORTEFIEL EN ARANJUEZ ASCIENDE A 100.000 METROS CUADRADOS.

IMAGEN DE LA ZONA DE PICKING DE ALTA ROTACIÓN.

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LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ GRUPO CORTEFIEL

Cabe destacar que las cajas queestán en estas estanterías cam-bian de un día para otro, ya quelos pedidos de las tiendas varían

a diario. Como el objetivo es queen esta posición se sitúen los pro-ductos de más alta rotación, dia-riamente se prepara la mercancía

de esta sección en función de lospedidos.Puede ser que una vez la cajapase por esta zona finalice su re-corrido, es decir, que no necesiteintroducir más prendas. En talcaso, el sistema lo detectaría através de la radiofrecuencia y laenviaría por las cintas a la zona deDocumentación, donde se intro-duce la documentación necesariay se prepara para su carga.Pero si además del picking de altarotación hay que introducir otrosproductos en la caja, el recorridode la misma varía y se dirige a lazona de picking. Allí hay múltiplespasillos con los productos coloca-dos en distintas estanterías, por loque en función de la etiqueta lacaja se detendrá en la estaciónmás próxima a los productos quenecesite introducir en su interior.Un operario la recibe y, ayudadopor un lector, va introduciendolos productos que esta herra-mienta le indique. Una vez cum-plida su misión volverá adepositar la caja en la cinta y sitodavía no se ha llenado la cajasigue su recorrido y se detiene enla estación de donde necesiteproductos.Este proceso, al igual que el depicking de alta reposición, es po-sible gracias a que el sistemacuenta con dos cintas. Una máscercana al operario, que está pa-rada y que es donde el sistemadeposita la caja, y otra cinta queestá justo detrás de ésta y queestá en marcha de manera cons-tante para detectar qué cajas han

de ser enviadas al siguiente pasodel proceso. En esta zona existendos entreplantas más en altura,por lo que la caja puede subir aalimentarse de los productos delas plantas superiores si fuera ne-cesario.Finalizado el picking la caja es des-plazada por las cintas al área dedocumentación, donde un clasifi-cador distribuye los paquetes pordiferentes canales en función desu destino. Aquí se le introduce ladocumentación pertinente. Eneste punto hay un nuevo controlde calidad en el que aleatoria-mente se inspeccionará si el con-tenido de la caja es el que indicael packing list. Con este porcen-taje analizado la compañía sabe siexiste algún tipo de error en elpicking y, por lo tanto, detecta siha de reforzar alguna zona o sifunciona todo perfectamente. Nopodemos olvidar que, en el casoconcreto de esta compañía, latienda no cuenta la mercancía,sino que Grupo Cortefiel garan-tiza que lo que va en el interiorde la carga es lo que se ha de-mandado.Si el control de calidad no dicenada, el paquete pasa por la má-quina precintadora, que cierra lacaja. De aquí pasa a un clasifica-dor por rutas, donde de nuevo,cada ruta tiene un palé. Los palésque se forman aquí procedentesde picking pasan a la zona de ex-pedición, donde se unirán a lospalés anteriormente selecciona-dos de cross docking para esazona en concreto.

PRENDA COLGADAToda esta operativa correspondea prenda doblada. En cuanto a laprenda colgada, también requierede altas dosis de excelencia logís-tica y cuenta con una importanteárea en este centro, donde se re-aliza también la logística inversade productos colgados.La prenda colgada se mueve en“troles”, que permiten identificarcada unidad de movimiento o al-macenaje de este tipo de ropa.

LOS CAMIONES QUE LLEGAN ALA PLATAFORMA PROCEDENEN SU GRAN MAYORÍA DELPUERTO DE VALENCIA YTRAEN CONTENEDORESTOTALMENTE LLENOS

SEGURIDADEl centro logístico de Grupo Cortefiel en Aranjuez cuenta conlas más modernas instalaciones de seguridad. La nave está do-tada en su parte superior de una canalización especial de humoque, además de permitir la entrada de luz natural, en caso deincendio detectaría el humo y se abriría de manera automática.Además, todas las estanterías están dotadas de un sistema es-pecial anti-incendio y todos los pasillos cuentan con extintores.Todo ello se complementa con dos túneles paralelos subterrá-neos, con diferentes entradas de emergencia desde el almacén,ubicadas a 50 metros de cada puesto de trabajo, incluso en lasplantas superiores.

¿SABÍA QUE...?En diciembre de 2009 Grupo Cortefiel confió a ID Logistics lagestión de su plataforma logística en Aranjuez. “Hemos elegidoa ID Logistics como nuevo operador del centro porque necesi-tamos un socio logístico que aporte un nivel de compromiso yejecución excelente para afianzar los niveles de calidad, servicioy agilidad de respuesta que prestamos a nuestras tiendas y fran-quiciados actualmente”, comenta Berta Escudero.“Su entendimiento de las necesidades de nuestro negocio –añade Berta Escudero- en un sector tan exigente como el demoda ha sido clave a la hora de elegirles como nuestro sociologístico”.Por su parte, Jesús Hernández, director general de ID Logistics,añade que “este proyecto significa un reto apasionante paranuestra compañía por tratarse de un cliente que es uno de loslíderes mundiales del sector de la moda y por ser una operaciónpuntera en el sector logístico europeo”.

BERTA ESCUDERO, DIRECTORA GENERAL DE LA CADENA DE SUMINISTRO DE GRUPO CORTEFIEL Y JESÚSHERNÁNDEZ, DIRECTOR GENERAL DE ID LOGISTICS, EN EL CENTRO LOGÍSTICO DE GRUPO CORTEFIEL EN ARANJUEZ.

Para manejar los troles el centrocuenta con un área dedicada ex-clusivamente a prenda colgada envarias plantas y dotada con un sis-tema automatizado que permiterealizar las mismas actividadesantes descritas para las prendasdobladas. Aquí las prendas sepueden clasificar de una en una obien por tipo de prenda. La im-portancia de este clasificador esque permite identificar una solaprenda, algo que no es nada ha-bitual en el sector.

Todas las prendas están identifi-cadas con una etiqueta de cor-bata, de manera que su papel essimilar al concepto palé. Otroconcepto manejado en este ám-bito es el de set, entendido comoun grupo de prendas presurtidascolgadas, que va embolsado conuna función similar a la de unacaja. “Nosotros recibimos de losproveedores sets ya pre-hechos ytambién mercancía mono-refe-rencia para después reponer igualque en el picking de prenda do-blada”, indica Berta Escudero, queafirma: “Es el mismo conceptopero otro formato”. Este proceso permite una mayorautomatización que el picking deprenda doblada. Esta parte delalmacén funciona por gravedad,es decir, está automatizada perolas barras en el techo están incli-nadas para favorecer los movi-mientos por gravedad. Tambiénen este ámbito se cuenta con unasegunda entreplanta.

Por el centro de Aranjuez pasaabsolutamente toda la mercancíade las tiendas del grupo, exceptola que tiene origen en proveedo-res asiáticos y destino en franqui-cias asiáticas, que se trata en laplataforma de Hong Kong.El de Aranjuez es un centro decross docking. “Aquí no se abrencajas. Las cajas ya llegan nomina-das para un determinado destino.La mercancía normalmente vienepor transporte marítimo y encontenedor completo de 40 pies.Tenemos salidas semanales que

llegan al Puerto de Valencia e in-cluso llegadas a Algeciras. Tambiéna Barajas para ser transportadaspor avión”, indica Berta Escudero.Respecto a la mercancía de lazona de Proximidad, que son en-viadas desde el centro de Aran-juez a las franquicias asiáticas, elenvío se puede hacer a través detransporte aéreo o marítimo, lle-gando al Aeropuerto o al Puertode Hong Kong para su posteriordistribución.Finalmente, como la logística de

las Islas tiene elementos diferen-

ciadores, en Tenerife la compañíaopera en una plataforma multi-cliente de Azkar, donde lleva lamercancía y reparte desde allí alas islas menores. Se trata de unredireccionamiento entre islas.Como se ve, hablamos de uncomplejo engranaje logístico conla automatización pertinente enaquellos lugares que es másoportuno y con la presencia depersonal en aquellas operacionesque no es conveniente automati-zar. Una logística a medida que dala talla.

DESDE EL CENTROLOGÍSTICO DE ARANJUEZ SEATIENDE A 1.600 TIENDAS ENTODO EL MUNDODISTRIBUIDAS EN UN TOTALDE 61 PAÍSES

ANUALMENTE EL CENTRO LLEGA A MOVER UN TOTAL DE 170.000 REFERENCIAS.

DE TODA LA MERCANCÍA QUELLEGA AL CENTRO EL 70%PROCEDE DE ASIA Y EL 30%PROVIENE DE MARRUECOS,EGIPTO, TURQUÍA, ESPAÑA,PORTUGAL Y ESTE DE EUROPA

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DESDE ARANJUEZ TAMBIÉN SE REALIZA LA LOGÍSTICA INVERSA DE PRENDA COLGADA, PERO NO LA PRENDA DOBLADA.

AÉREO/ e-AWB

MIGUEL JIMÉNEZ

IATA publicó el pasado 16 de di-ciembre las especificaciones fun-cionales del nuevo IATA CargoShipment Record, conocido yacomo e-AWB. Son 22 páginas enlas que se detallan los procesosque darán lugar a una impor-tante simplificación del procedi-miento de carga aérea, aldesaparecer la necesidad de im-primir, manipular o archivar enformato papel el Air WayBill.Desde IATA se argumenta quecon el envío mediante transmi-sión electrónica del AWB se lo-grará una mayor seguridad, másconfidencialidad, más eficiencia yuna importante reducción decostes. No obstante, donde máshincapié hace la asociación inter-nacional de compañías aéreas es

en que se logrará una mayor ce-leridad en los procedimientos deembarque, ya que “no habrá másretrasos por culpa del papel porpérdida o extravío del AWB”,afirma IATA.Hablamos de una iniciativa quecuenta con el apoyo del sector.Hay que recordar que los están-dares que se han definido para ele-AWB son fruto de la unión yel esfuerzo de IATA y FIATA. Sinir más lejos, recientemente IATAy FIATA acordaron integrarse enel grupo de trabajo sobre certifi-cados electrónicos y certificaciónde documentos que ha consti-tuido la Asociación de Transita-rios Europeos (CLECAT),muestra de la intensa colabora-ción entre compañías aéreas ytransitarios en este ámbito.El nuevo e-AWB ha sido nego-

ciado por IATA con los principa-les gobiernos del mundo incluidoel Departamento de Transportesde Estados Unidos y parte con elvisto bueno de la mayoría de pa-íses.Por otro lado, tres compañías aé-reas y once empresas transitariasya han testado en el mundo el

funcionamiento del nuevo e-AWB con un resultado “muy po-sitivo”, según IATA.

2011El pasado 17 de febrero, IATA yFIATA mantuvieron una reuniónen Ginebra en la que la organi-zación de compañías aéreasanunció a la federación interna-cional de transitarios los planesde implementación del conoci-miento aéreo electrónico. Enconcreto, está previsto que entreen funcionamiento en 2011 yque su uso se extienda a nivelmundial hasta completarse su im-plantación en 2014.Para ello será esencial la colabo-ración de los estados, las compa-ñías aéreas y las empresastransitarias.En cuanto a los primeros, elnuevo e-AWB podrá ser usadopara todas aquellas mercancíascon origen y destino en paísesque sean firmantes de los conve-nios internacionales MC99 oMP4, es decir, la Convenciónsobre Compensación de Dañosa Terceras Partes y el Protocolode Montreal que enmienda el cé-lebre Convenio Internacionalsobre Transporte Aéreo de Var-sovia de 1929. En el caso de quela mercancía tuviera origen ydestino en dos países firmantespero transitara por un tercerono firmante, las partes deberíanasegurarse de la validez en esteúltimo del conocimiento electró-nico, pues si no sería inevitable eluso del papel.A la hora de su implementación,IATA ha definido en colaboracióncon todos los sectores implica-dos un conjunto de necesida-

e-AWB¡A la papelera!El papel tiene los días contados en el sector del transporte aéreo de mercancías.Conocido es e-Freight, el ambicioso proyecto liderado por IATA para desarrollar al máximolos intercambios electrónicos entre los distintos sectores que intervienen en eltransporte aéreo de mercancías y reducir la documentación física a la mínima expresión.En el marco de esta iniciativa, tiene singular trascendencia el proyecto e-AWB, cuyafinalidad es acabar con el documento en papel por excelencia de todo flete aéreo, elconocimiento aéreo (Air WayBill) y con ello ahorrar costes y, sobre todo, ganar eneficiencia.

ESTÁ PREVISTO QUE EL E-AWB ENTRE ENFUNCIONAMIENTO EN 2011 YQUE SU USO SE EXTIENDA ANIVEL MUNDIAL HASTACOMPLETARSE SUIMPLANTACIÓN EN 2014

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LA DOCUMENTACIÓN ES ESENCIAL EN TODO EMBARQUE AÉREO.

AÉREO/ e-AWB

des a las que el e-AWB deberesponder, más allá de su meroenvío y recepción por vía elec-trónica.Así, se considera fundamental laexistencia de un acuerdo previoentre las partes para usar el co-nocimiento aéreo electrónico;que este sea remitido antes de larecepción física de la mercancía;que se garantice el inicio del pro-cedimiento del e-AWB antes dela llegada de la mercancía; queexista una confirmación de quela carga ha sido recepcionadapara dar por concluido el con-trato de transporte; que el con-signatario de la mercancía tengaacceso al conocimiento electró-nico; y que éste pueda ser archi-vado.En el referido manual de especi-ficaciones funcionales se estable-cen los procedimientos paragarantizar estas exigencias. A esterespecto, lo más destacado enprimer término es que para queaerolíneas y transitarios puedanutilizar el e-AWB será condición

FUERA COPIAS YORIGINALESLa mayor parte del transporte de mercan-cías por avión se efectúa bajo régimen deAir WayBill o “conocimiento aéreo”. Setrata del documento básico regulador delas condiciones de transporte de la mer-cancía, desde que el transportista se hacecargo de ella hasta que la entrega en ellugar designado en el conocimiento.Se trata de un documento que en la ac-tualidad viaja físicamente con la mercancía, de ahí los problemas que surgen cuando se extravía.El Air WayBill da fe, salvo prueba en contrario, de la ultimación del contrato de transporte; supone acusede recibo, por parte del transportista, de la mercancía que se le ha entregado para su transporte; sirvecomo carta de instrucciones para la manipulación y cuidados que, durante su transporte y entrega, debendispensarse a la mercancía; implica justificante contable del importe de los fletes; constituye una declaraciónpara el despacho de Aduanas; implica certificado de seguro, caso de que el expedidor haya solicitado co-bertura expresa y consigne la cuantía del valor asegurado; conlleva prueba de recepción de la mercancíapor el destinatario; y da fe de los datos de peso, dimensiones y embalajes de las mercancías, así como delnúmero de bultos y direcciones.Cada conocimiento está compuesto por un juego de tres originales y, como mínimo, seis copias distribuidasentre la línea aérea, el destinatario, el expedidor, la firma del destinatario cuando el transportista le entregala mercancía, el aeropuerto de destino, los sucesivos transportistas aéreos y el agente de carga aérea.Con el nuevo e-AWB se suprimirá todo este papeleo garantizándose la recepción electrónica de todosestos documentos entre los distintos destinatarios.

LA MAYOR PARTE DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PORAVIÓN SE EFECTÚA BAJO RÉGIMEN DE AIR WAYBILL

indispensable la firma de sendoscontratos.

EDI AGREEMENTDenominados por IATA “EDIagreement”, estos acuerdos, en elcaso de las compañías aéreas, de-berán ser firmados con todos sustransitarios para o bien imple-mentar conjuntamente cualquiersistema de integración de men-sajes con el sistema EDI de estos,

o bien desarrollar o comprarcualquier solución existente en elmercado que permita procesar eintercambiar el e-AWB.En el caso de las empresas tran-sitarias, la firma del “EDI Agree-ment” estará destinado aimplementar cualquier sistemade envío directo de mensajes obien el uso para este fin de losportales web de las compañíasaéreas.

EL E-AWB REQUIERE PARA SU IMPLANTACIÓN DEL ACUERDOEXPRESO DE AEROLÍNEAS Y TRANSITARIOS.

... Y LA CARGA SIGUE SUBIENDOA todo esto, las perspectivas para el conjunto del sector tras el co-mienzo de año son cada vez más positivas. Por un lado, a principiosde marzo, IATA redujo a la mitad su previsión de las pérdidas eco-nómicas que sufrirá la industria aérea en 2010, con lo que su nuevopronóstico señala que éstas alcanzarán los 2.800 millones de dóla-res. Su anterior previsión apuntaba a una pérdida de 5.600 millonesde dólares para el sector aéreo mundial este año.Esta revisión obedece a la importante recuperación de la demandaregistrada en el último tramo de 2009 y que se está manteniendoen los primeros meses de este año. Igualmente, IATA rebajó a 9.400millones de dólares su estimación de las pérdidas que sufrió el sec-tor el año pasado, frente a los 11.000 millones que había calculadoanteriormente. Aún así, auguró que se tardará dos o tres años enrecuperar los ingresos perdidos desde 2008, más o menos el mismoperiodo que la aviación comercial tardó en restablecerse tras losatentados terroristas del 11 de septiembre de 2001.Estos datos son corroborados con las estadísticas de tráfico, queen el caso de la carga aérea y el sistema aeroportuario españolmuestran un comienzo de año espectacular. En concreto, en febrerola carga aérea creció un 15,2% en España y en los dos primerosmeses del año un 17,7%, cifras altísimas que como adelantaba Co-mercio Exterior el mes pasado siguen siendo fruto del excelentecomportamiento de la carga internacional, que sólo en febrero cre-ció un 29,5%. Esto está provocando, por ejemplo, que Madrid-Ba-rajas haya arrancado 2010 en niveles de tráfico históricos.

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TERRESTRE/ PLAN IMFORTE

MIGUEL JIMÉNEZ

Presentado el pasado mes deenero, el Plan de Impulso y Me-jora de la Formación del Trans-por te por Carretera (PlanImfor te) supone según JesúsZarzuela, gerente de la Funda-ción Transpor te y Formación,“una apuesta por analizar la si-tuación de la formación en Es-paña y por aunar esfuerzos parasu desarrollo y mejora, así comopara impulsar la imagen del sec-tor”.El Plan es fruto de la colabora-ción sectorial y del trabajo deconsenso desarrollado por laFundación con el Comité Nacio-nal de Transporte por Carreteray el resto de colectivos implica-dos a través de tres mesas detrabajo.

El resultado es una ambiciosapropuesta de actuaciones distri-buidas en siete grandes líneas es-tratégicas agrupadas en tresáreas. En el área de coordinacióny apoyo al sector, se propone ac-tuar en el ámbito de la coordina-ción administrativa y sectorial; la

definición de un equilibrio entrelas necesidades y la oferta forma-tiva; y la gestión y optimizaciónde recursos.En el área de actuaciones técni-cas, se propone actuar en el ám-bito de la profesionalización delsector y en la mejora de la cali-dad de la formación.En cuanto a las dos últimas líneasestratégicas, promoción de laimagen y la cultura sectorial ydesarrollo de un Plan de Comu-nicación, se encuadran dentro delárea de actuaciones transversa-les.

EN MARCHAEl carácter dinámico del Plan Im-forte es total, hasta el punto deque la Fundación Transporte yFormación ya ha comenzado adesarrollar diferentes actuacio-

nes contempladas en él y tieneuna detallada previsión de lasque va a acometer o someter aestudio en 2010.De lo ya realizado, Jesús Zarzueladestaca la realización de un estu-dio sobre los perfiles profesiona-les de los profesores queimparten los cursos a los con-ductores para obtener el Certifi-cado de Aptitud Profesional(CAP).Por lo que respecta a las medidasen marcha, el gerente de la Fun-dación destaca la implicación deesta en la definición del futuro tí-tulo de Formación Profesional deconductor, con su integración enuna mesa de trabajo constituidapor el Ministerio de Educación endiciembre y que en primer lugardebe determinar la viabilidad deeste título y posteriormente defi-nir su contenido. La Fundacióntambién está participando en lapotenciación del Título de FP deGestor de Transporte.De cara a este año, el primer ob-jetivo a desarrollar por la Funda-ción en el marco del Plan Imfortees la constitución de mesas detrabajo con las administracionesy el sector para crear cauces dedebate, análisis e informaciónpermanente sobre la formaciónen España.Además, en el marco de esta ini-ciativa, se está planteando la po-sibilidad de la integración de laFundación en el Consejo Nacio-nal de Transportes, para dar voza la formación en este impor-tante órgano consultivo.Dentro del ámbito del nuevo RealDecreto para formación y obten-ción por parte de los conducto-res del CAP, la Fundación quiereanalizar la posibilidad de eximirparcialmente del CAP a aque-

PLAN IMFORTEMás formación, más fuerzaLa formación es uno de los grandes retos del sector del transporte por carretera. Así lopone de manifiesto la exigencia del mercado, los niveles de competitividad que se fijanlas empresas y, también, las nuevas normativas legislativas. Con el fin de ejecutar hastasus últimas consecuencias este ambicioso, trascendente y complejo objetivo ha surgidoel Plan Imforte 2009-2012, una iniciativa de la Fundación Transporte y Formación avaladapor los principales agentes sectoriales.

EL NUEVO PORTAL DELTRANSPORTE PORCARRETERA, EN CUYOSCONTENIDOS YA SE ESTÁTRABAJANDO, CONTENDRÍA,EN PRIMER LUGAR, UNOBSERVATORIO PERMANENTEDE LA FORMACIÓN

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LA FUNDACIÓN TRANSPORTE Y FORMACIÓN TRABAJA PARA DEFINIR LOS REQUISITOS DE LOS “SIMULADORES DEALTO NIVEL”.

TERRESTRE/ PLAN IMFORTE

llos profesionales que tengan el tí-tulo de Gestor de Transporte. Deigual forma, se quiere analizar queel CAP pueda ser convalidadocon el futuro título de FP de con-ductor.

La Fundación también prevé ela-borar una relación de centrosCAP y poner a disposición esainformación. Además, de acuerdocon la exigencia -para obtenerdicho certificado- de haber reali-zado una serie de horas en un“simulador de alto nivel”, la Fun-dación va a trabajar en definir losrequisitos que deberán cumplirestos simuladores.Por otro lado, se quiere afrontarla tarea de revisar los tres bancosde preguntas sobre los que lasdistintas administraciones traba-jan para elaborar los exámenesde capacitación profesional, con-sejero de seguridad y CAP. LaFundación quiere hacerse cargode estos bancos para actualizarpermanentemente las preguntasy lograr exámenes homogéneosen las distintas regiones. La Fun-dación ya se ha puesto manos a

la obra con el banco de pregun-tas de capacitación profesional,para el que quiere crear un simu-lador de exámenes.Por último, en el ámbito del CAP,la Fundación también quiere en2010 arrancar con el proyectode definir un Sello de Calidad yCertificación de los centros deformación.

DIVULGACIÓNEn el ámbito de la divulgación ylas acciones directas formativas,se va a poner en marcha una Bi-blioteca Técnica, tanto físicacomo on-line. En cuanto a la im-partición de cursos, aunque laFundación tiene esa capacidad deacuerdo con sus estatutos, según

Jesús Zarzuela “no es el mo-mento. Hay una oferta en elmercado y sólo si hubiera caren-cias podríamos planteárnoslo”.Eso sí, se quiere analizar la posi-bilidad de definir un master entransporte por carretera, ver losque ya hay en el mercado, anali-zarlos y determinar si es necesa-rio o, en cualquier caso, definirunos contenidos y realizar reco-mendaciones para su inclusiónpor los masters existentes.En cuanto a las ayudas a la for-mación, de momento la Funda-ción se va a limitar a realizar uninventario de ayudas para quesus potenciales usuarios tengantoda la información. También losestatutos reconocen la posibili-

JESÚS ZARZUELA, GERENTE DE LA FUNDACIÓN TRANSPORTE YFORMACIÓN

14 PROYECTOSEl Plan Imforte 2009-2012 comprende siete líneas estratégicas,catorce proyectos y 50 medidas. Los proyectos en torno a loscuales se estructuran las medidas son:

1Impulsar la interacción entre la Fundación Transporte yFormación, las Administraciones Públicas y los agentessectoriales.

2Seguimiento y desarrollo de estudios sobre las necesi-dades formativas del sector.

3Desarrollo, seguimiento y actualización de un Observa-torio de la Oferta Formativa.

4Analizar la viabilidad de posibles actuaciones de colabo-ración respecto a las ayudas económicas a la formación.

5Asesoramiento a empresas sobre ayudas/recursos tec-nológicos relativos a la formación.

6Cooperar con las administraciones competentes en laformación profesional y de tráfico.

7Desarrollo de la formación para el empleo del sector deltransporte por carretera.

8Colaboración en los programas de formación universi-tarios y de postgrado.

9Desarrollo y realización de programas específicos de for-mación y estudios técnicos.

10Plataforma de información de recursos didácticos y téc-nicos para la formación.

11Medidas para potenciar la calidad en la formación delsector.

12Creación del Portal de la Formación del transporte porcarretera.

13Actividades de promoción de la imagen y de la culturasectorial.

14Diseño de un plan de comunicación e imagen corpora-tiva de la Fundación Transporte y Formación.

LA FUNDACIÓN YA TRABAJAEN LA DEFINICIÓN DELFUTURO TÍTULO DEFORMACIÓN PROFESIONAL DECONDUCTOR, CON SUINTEGRACIÓN EN UNA MESADE TRABAJO CONSTITUIDAPOR EL MINISTERIO DEEDUCACIÓN EN DICIEMBRE

dad de colaborar en la gestiónde las ayudas públicas, pero laFundación de momento prefierelimitarse a explorar cómo podríaser esta colaboración.Por encima de todos estos obje-tivos para 2010 está, en cualquiercaso, la puesta en marcha delgran portal de la formación entransporte por carretera de Es-paña. Dicho portal, en cuyos con-tenidos ya se está trabajando,contendría, en primer lugar, unObservatorio Permanente de laFormación, con toda la informa-ción actualizada y procesada de

la oferta formativa. Desarrollareste Observatorio es también unobjetivo esencial para este año,según Jesús Zarzuela.

BIBLIOTECA TÉCNICAAdemás, el portal incluiría la Bi-blioteca Técnica on-line, los ban-cos de preguntas y lossimuladores de exámenes de loscertificados de aptitud, la infor-mación sobre los centros CAP,estadísticas sobre el sector deltransporte por carretera, todo lorelativo a legislaciones y demásnormativas y, por supuesto, laweb de la Fundación Transportey Formación.Con estas actuaciones, la Funda-ción daría un importante impulsoal Plan Imforte, que con el hori-zonte 2012 es, según Jesús Zar-zuela, “el mejor espejo denuestra apuesta por la colabora-ción sectorial y por trabajar conquien sea y de la mano de quiensea para invertir en formación ylograr un sector del transportepor carretera mejor”.

PISA FUERTELos primeros pasos de la Fundación Transporte y Formaciónno están siendo en modo alguno titubeantes. Se constituyó el16 de septiembre de 2008 con carácter de fundación del sec-tor público estatal, impulsada por el Ministerio de Fomento y,en concreto, por la hoy Dirección General de Transporte Te-rrestre.Dirigida por Jesús Zarzuela Sánchez y presidida por Juan MiguelSánchez, año y medio después la Fundación ya tiene sobre lamesa su amplio, complejo y detallado plan de actuación, el PlanImforte, que responde a los objetivos fundacionales de la enti-dad, entre ellos, definir las necesidades de formación en el sec-tor del transporte por carretera; elaborar criterios paracoordinar a los distintos organismos, centros o entidades, tantopúblicos como privados, dedicados a la formación en el sectortransportes; y actuar como coordinadora y catalizadora en ma-teria de formación en el sector.Junto con la elaboración del Plan, la actividad de la Fundaciónen este inicio de su andadura ha estado centrada en la defini-ción de su equipo profesional, el desarrollo de una intensa cam-paña de relaciones externas para dar a conocer su actividad alos distintos agentes sectoriales y el análisis de la situación ac-tual de la formación en transporte por carretera en España.

DE MOMENTO LA FUNDACIÓNSE VA A LIMITAR A REALIZARUN INVENTARIO DE AYUDASPARA QUE SUS POTENCIALESUSUARIOS TENGAN TODA LAINFORMACIÓN

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EN PRIMERA PERSONA/ LA JOYA DE MI CORONA

SANDRA LORENTE

ELENA GARCÍA

JOANA MONZÓ

JAIME PINEDO

La logística no es una excepción.Todas las compañías que danforma al tejido empresarial delsector guardan, si no en sus alma-cenes, sí en sus retinas o en sumemoria un algo: un producto,una idea, un proyecto, una filoso-fía, un lema, un vehículo o inclusoun directivo que, como toda “joyade la corona” que se precie, tieneun valor económico secundarioen comparación con su valor sen-timental, emocional o prácticopara la empresa.

Para conocer la joya más preciadade las empresas que componen elsector del transporte y la logísticaes importante llegar al fondo dela idiosincrasia de cada compañía,sus rasgos; el temperamento y ca-rácter que la convierten en unacompañía única. Y hay que cono-cerlos para entender la exclusivi-dad de esa joya en todo elconglomerado de la organizaciónaño tras año.

CULTURAEsto hace que lo que para unaempresa es esencial para otrapueda pasar desapercibido. Laconcepción y cultura empresarialson claves para entender este

proceso de selección en el quehay quien valora más aquella he-rramienta de trabajo de mayorutilidad, mientras que otros venen una reliquia histórica casi im-perial la trayectoria y el deveniren todas las épocas de la em-presa. También hay quien apuestapor la novedad como clave parael futuro y los que consideran quesu empresa no tendría sentido sinla razón de ser de su filosofía.Concretemos un poco más. Pase-mos ahora a ver cuatro puntos devista diferentes, pero todos ellosigual de significativos, sobre cuál esla joya de la corona en algunas delas principales compañías del sec-tor. Se trata de entender la razón

de ser de cada una de ellas, quéaspectos valoran y cuáles sonprescindibles en caso de externanecesidad.Para una empresa como _byte-master, cuya misión es el desarro-llo de software de gestión paraotras empresas, la joya de su co-rona es el software _b first. ¿Porqué? La importancia de este pro-ducto en el comienzo de la com-pañía fue fundamental, comotambién lo ha sido durante losaños de vida de la misma. Este ERP surgió tras un estudiollevado a cabo sobre las necesida-des del sector en 1996. Desdeentonces, en los años posteriores,se ha complementado con otraslíneas de negocios, concreta-mente comunicaciones y siste-mas, a la vez que se haaumentado la colaboración conotros socios que ha permitidoofrecer soluciones completas ymás reforzadas que en la versiónoriginal del sistema. Gracias a sula compañía se ha consolidado enel mercado.Para _bytemaster no cabe lugar adudas de que _b first supuso unpunto y seguido decisivo en sutrayectoria y por ello reconocenel valor simbólico, económico ytambién sentimental que tieneeste producto dentro de la casa.Una casa que sin él no sería lamisma.

GIGANTE MARINOPor su parte, la naviera Chipol-brok destaca, sin embargo, que sujoya es su última adquisición: elbuque “Adam Asnyk”, que es elprimero de una nueva serie debuques multipropósito, de uni-

LA JOYA DE MICORONACada “palacio” cuenta con un bien preciado, algo que dicemucho de la dinastía que lo adquirió y de la que ahora loposee, porque habla de su historia pasada, de los valores delpresente y de su futuro. Una joya que no tiene por qué tenerun elevado valor económico, o sí, y que en todo caso esdigna de conocer y analizar en profundidad. En el mundoempresarial sucede algo parecido, cada compañía conservacomo una reliquia una joya preciada, antigua o moderna,símbolo de lo que fueron, son y quieren seguir siendo.

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dades heavy-lift, que han sido en-cargadas por Chipolbrok enChina. La reciente entrega del“Adam Asnyk” dio comienzo a lasegunda fase del nuevo programade construcción de este tipo debuques para Chipolbrok. Unaetapa más que decisiva en la com-pañía que tiene a este barcocomo máxima referencia.El simbolismo de la nueva tecno-logía, de la inversión y del futurose aúnan en este nuevo buqueque representa una nueva era decambio y renovación. Se trata delprimero de seis nuevos barcos,que serán gemelos, y está equi-pado con potentes grúas con unacapacidad máxima de elevaciónde 640 toneladas y con una velo-cidad máxima de 20 nudos. Losbuques podrán transportar todotipo de cargas de proyecto, inclu-yendo heavy-lifts y piezas extra-dimensionadas.Pero un buque sin capitán y sintripulación poco sentido tiene. Laotra cara de esta joya de la co-rona tiene en el capital humanosu lado más destacado. No pode-mos olvidar que Chipolbrok esuna naviera especializada desdehace décadas en el transportemarítimo de grandes volúmenesde cargas de proyecto, “lo queexige una conocimiento alta-mente especializado, un amplioknow-how y experiencia porparte de nuestros capitanes y tri-pulación, por lo que son especial-mente seleccionados paratrabajar a bordo de nuestros bu-ques”, asegura Radoslaw Chmie-linski, Shipping Director deChipolbrok.

RELIQUIAEn el sector también encontra-mos ejemplos de organizacionesque guardan reliquias de museo

“_b first fue un trampolín para situar a _byte-master como empresa puntera dentro del sec-tor del tráfico internacional y logística”. SalvadorMonill, director Técnico de _bytemaster resumecon esta sentencia por qué el ERP _b first es lajoya de la compañía.La clave para que este programa, que nació conel comienzo del nuevo siglo, siga teniendo rele-vancia radica en que _b first “supone un retoconstante”, indica Salvador Monill. Un reto tantodesde el punto de vista tecnológico como desdeel de la coordinación de un amplio y variadoequipo. En esta joya clientes y colaboradores hanaportando su conocimiento de las distintas áreasdel negocio, lo que sin lugar a dudas es muy sig-nificativo para la empresa._bytemaster prevé continuar adaptando y me-jorando _b first. “El desarrollo más importantepasa por proyectos complementarios que per-mite mayor colaboración en la optimización delos recursos del propio cliente, por ejemplo, lareducción del tiempo por operación y mejor ac-ceso a la información para agilizar la toma de de-cisiones”. Ejemplos de estas soluciones seríaINES _b first (Inteligencia Estadística) compuestapor el análisis estadístico y reporting proactivo,

Gestión documental, Plataforma de intercambiode información, entre otros.“La evolución de _b first ha estado basada siem-pre en la contribución de nuestros clientes parapoder ser más eficientes cada día”, sentenciaMonill.

Salvador Monill, director Técnico _bytemaster

“_B FIRST FUE UN TRAMPOLÍN”

PARA CONOCER “LA JOYAMÁS PRECIADA” DE LASEMPRESAS QUE COMPONENEL SECTOR DELTRANSPORTE Y LALOGÍSTICA ES IMPORTANTELLEGAR AL FONDO DE LAIDIOSINCRASIA DE CADAEMPRESA

EN PRIMERA PERSONA/ LA JOYA DE MI CORONA

EMPRESA: _BYTEMASTER

LA JOYA: El ERP _b first para compañías transitarias. Estaherramienta cuenta con solucionescomplementarias como el análisis y elintercambio de información, desarrollado en latecnología .NET de Microsoft.

ORIGEN: El aplicativo del programa surgió de la idea de ungrupo de ejecutivos del sector, liderados por elgerente de Madrid, Jesús Salcedo, en colaboracióncon empresas expertas en logística y tráficosinternacionales.

CURIOSIDAD: La aplicación ofrece más de 1.300 formulariosoperativos, casi 1.000 listados y documentos paraimpresión.

como muestra de su historia. Es elcaso de la Autoridad Portuaria deValencia (APV), que conserva casiintacto un antiguo coche de bom-beros, matriculado en 1924 perocomprado con anterioridad. Setrata de una verdadera joya querefleja la iniciativa de la APV haceprácticamente un siglo, cuandodecidió adquirir un vehículo pro-pio de estas características parasolucionar cualquier posible inci-dente en el puerto con mayor ra-pidez y sin tener que dependerde los bomberos de la ciudad.Ahora este antiguo coche debomberos luce un flamante colorrojo, logrado tras una de las últi-mas intervenciones de restaura-ción. Los distintos procesos deconservación lo han convertidoen una pieza de museo viva a laque sus cuidadores -Lluis Fabregaty Lluis Damià, responsables de ins-talaciones mecánicas de la APV-les gustaría continuar restaurando,a pesar de que “esto es un sacosin fondo”, tal y como ellos mis-mos reconocen.No se trata sólo de tener el vehí-culo, sino del esfuerzo dedicado asu reparación, la inversión cons-tante que requiere. Desde los ta-lleres de la APV se ha trabajadotodo lo que afecta al motor. Trasdesmontar, limpiar, reparar y mon-tar, pieza a pieza se han restau-rado o reparado: las correas,bujías, el motor de arranque, labatería el carburador de doblecuerpo y el sistema de frenado. Enalgunas de las intervenciones hasido necesario recurrir a especia-listas como en el caso de la pin-tura, realizada por Autocir, paralograr el color original. Pero en elcaso de la parte mecánica nosiempre resulta fácil encontrar ex-pertos para su reparación, espe-cialmente cuando hadesaparecido la casa original quefabricó el vehículo y no existenpiezas de recambio. Entonces hayque buscar especialistas en vehí-culos antiguos. En el caso del ra-diador de este Benz, finalmentefue reparado en Estados Unidos,a través de una empresa espa-ñola. Aunque, de momento, la APV nohace ningún uso de esta reliquia,los responsables de las instalacio-nes mecánicas la conservan comola joya que es. Por ello, en algunaocasión ponen el vehículo en cir-culación para probarlo, ya quetiene los permisos en regla. “Nosgustaría que se le diera un lugar

“Los activos más valiosos que poseemos y quenos hacen sentir más orgullosos son nuestrosbarcos, los cuales, además del personal que tra-baja en la compañía, confeccionan la corona deChipolbrok”, indica Radoslaw Chmielinski, Ship-ping Director de Chipolbrok, representado enEspaña por Marinter/Pérez y Cía. Una de lasjoyas más preciadas de esta corona es el “AdamAsnyk”, ya que “es el barco más nuevo de nues-tra flota y está equipado para satisfacer las de-mandas del mercado”. Un barco nuevo siempre supone una gran inver-sión, que será amortizada durante su vida útil enservicio a lo largo de los próximos 25 años.

El nuevo programa de fabricación, que incluyeal “Adam Asnyk”, permitirá a Chipolbrok cum-plir sus estrategias a largo plazo y satisfacer losobjetivos de “mantener e incluso reforzar su po-sición de liderazgo mundial como naviera break-bulk, especialmente en los sectores de carga deproyectos”. Un total de 10 buques de la misma clase permi-tirán ofrecer a los clientes los servicios regularesalrededor del mundo con una frecuencia de sa-lidas suficientemente ventajosa. Además, tambiénserá posible penetrar de una forma más intensaen los mercados de la carga de proyectos, queno están suficientemente bien equipados con in-fraestructuras heavy-lift, como por ejemplo, lospuertos del Golfo Pérsico.Chipolbrok tiene la tradición de nombrar algu-

nos de sus nuevos buques con nombres que yahan tenido a lo largo de su historia. El “AdamAsnyk” anterior fue un barco con una capacidadde 15.100 toneladas y fue operado por Chipol-brok en el período 1974-1991. Su nombre co-rresponde a un filósofo y poeta polaco.Radoslaw Chmielinski concluye: “Deseo que loscapitanes y la tripulación del buque naveguensiempre a pleno rendimiento a través de aguastranquilas y que tengan al menos siempre un piede agua bajo la quilla”.

Radoslaw Chmielinski,Shipping Director deChipolbrok

“LOS BARCOSY EL PERSONALCONFECCIONANLA CORONA DECHIPOLBROK”

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EMPRESA: CHIPOLBROK

LA JOYA: El buque “Adam Asnyk”, el más nuevo de la flota.

ORIGEN: Chipolbrok lo ha recibido en 2010. Es el primero deun pedido de seis nuevos buques multipropósito quela naviera encargó al astillero Cosco Dalian, y quesupone la segunda fase del proceso de renovaciónde flota de la naviera chino-polaca, tras laemprendida en 2003. El buque hizo su primeraescala en Bilbao el 18 de febrero.

CURIOSIDAD: Tiene una eslora de 200 metros; 27,8 metros demanga; 30.332 toneladas de peso muerto y estáequipado con unas potentes grúas con una capacidadde elevación combinada de 640 toneladas. Navega bajopabellón chipriota y su tripulación es de nacionalidadpolaca.

más visible y que pudiera ser visi-tado e incluso cedido para expo-siciones o desfiles”, aseguran,mostrando con orgullo las raícesque tiene todo gran puerto,como es el de Valencia. Como hemos visto cada organi-zación destaca un aspecto total-mente diferente a las otras comolo más exclusivo de su entidad,todos ellos materiales. No obs-tante, también hay quien destacala filosofía de la propia empresacomo el valor más preciado de lamisma.Es el caso de Logesta, que reco-noce lo difícil que le resulta des-tacar una sola cuestión como algoúnico obviando el conjunto de lacompañía. Por ello, presenta comosu principal joya la idea que guíasu devenir, basada en invertirtodos los recursos necesariosdesde un principio para que elobjetivo o el proyecto salga biena la primera. Luis Álvarez, directorgeneral de Logesta, explica que suequipo está convencido de la evi-dencia de que “poner los recur-sos e inversiones con generosidaddesde el comienzo acaba resul-tando lo más barato”.

RESPALDOSe trata de una filosofía que re-quiere de una solidez y unos re-cursos financieros que larespalden, porque al hablar de “in-versiones” no sólo se hace refe-rencia a términos monetarios,sino también al concepto de“poner en disposición” recursosorientados hacia la calidad. Unacultura que parece encontrar enteoría un serio enemigo en la cri-sis económica y financiera, nacio-nal e internacional. Aún así, y apesar de la coyuntura, este enfo-que sigue siendo la joya de la co-rona de Logesta “y más ahoraque trabajar con esta filosofía su-pone un elemento claramente di-ferenciador respecto de lacompetencia”, indica Álvarez.“Evidentemente no somos ajenosa la crisis y menos aún estando eneste sector que lleva en crisis yaalgunos años. Sin embargo, los re-cursos nunca faltan en el trabajodiario ni para acometer aquellosproyectos que son o serán rele-vantes para nuestro desarrollo”,afirma.Hablamos de inversión, pero... ¿Aqué se destinan esos presupues-tos? El Departamento de Seguri-dad es uno de los que másinversión consume en Logesta.

Aparcado, pero no olvidado, en los talleres de laAutoridad Portuaria de Valencia (APV) se con-serva un antiguo vehículo Benz con carroceríaadaptada a un coche autobomba. Los responsa-bles de instalaciones mecánicas de la APV, LluisDamià y Lluis Fabregat, llevan años trabajandoen la conservación de este modelo que en su díafue adquirido por el Puerto de Valencia para notener que depender del parque de bomberos dela ciudad y poder actuar rápidamente en caso deque se produjera algún incidente en el recintoportuario. Hay que tener en cuenta que actual-mente el Puerto de Valencia y sus poblacionesadyacentes, El Grao, El Cabanyal, Nazaret, son unbarrio más de Valencia pero en aquella épocaeran zonas apartadas de la ciudad.Su matrícula original era V2675 y data de 1924,aunque el proceso para adquirirlo fue bastanteanterior ya que tuvo que hacerse un largo pro-ceso administrativo en el cual se solicitaba al Mi-nisterio de la época su compra. Por aquelentonces se compraba el motor sobre chasis yluego la carrocería se acoplaba según las nece-sidades del vehículo.Lluis Fabregat y Lluis Damià, responsables de ins-talaciones mecánicas de la APV, reconocen que“este coche lleva más de 40 años inactivo,cuando nos hicimos cargo de él estaba en un im-portante proceso de degradación”. El vehículose ha sometido en los últimos años a una reha-bilitación constante. Las últimas reparaciones

han sido para restaurar la tapicería, la chapa ypintura, la puesta en marcha del motor y el sis-tema de frenados. “Nos gustaría reparar labomba para que esté operativa y funciones a lapresión adecuada”, explican Fabregat y Damià.Sus ruedas delanteras están posicionadas haciala izquierda, apuntando hacia la puerta de salidadel garaje que lo guarda. No se trata de una ma-niobra incompleta sino una posición que facili-tará la salida del vehículo, muy costoso deconducir como explican sus responsables. Susruedas macizas, recauchutadas hace 20 años, es-peran su próximo paseo.

Lluis Fabregat y Lluis Damià, responsables de instalaciones mecánicas de la APV

“NOS GUSTARÍA REPARAR LA BOMBA PARA QUEFUNCIONE CON LA PRESIÓN ADECUADA”

EN PRIMERA PERSONA/ LA JOYA DE MI CORONA

EMPRESA: AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA

LA JOYA: Un camión de bomberos genuino de lamarca Benz, con carrocería adaptada a uncoche autobomba.

ORIGEN: Aunque el proceso de compra fue bastanteanterior, se matriculó el 21 de abril de1924. Fue adquirido por el Puerto deValencia para no tener que depender delparque de bomberos de la ciudad y poderactuar con mayor rapidez.

CURIOSIDAD: En la actualidad está matriculado comovehículo histórico con la placa VH5.

Prueba de ello es que cuenta con16 personas encargadas de reali-zar seguimientos, 24 horas al día,7 días a la semana; vehículos do-tados todos ellos con dispositivosGPRS conectados con una Cen-tral de Seguridad Internacional;control de rutas y pernoctas;equipamiento específico de laflota como cerrojos, displays, sen-sores o micrófonos. “A esto hay que añadir que, dadala coyuntura económica en la quela criminalidad y asaltos se ha vistoincrementados considerable-mente, en Logesta no hemos es-catimado en gastar lo necesariopara asegurar nuestros recursos yla carga que nos confían nuestrosclientes”. Así por ejemplo se handestinado recursos a la homolo-gación de aparcamientos seguros,donde sus vehículos pernoctencon toda tranquilidad, así como ala investigación en colaboracióncon fabricantes y centrales de se-guridad para diseñar unos dispo-sitivos en los vehículos, de talforma que estos se conviertan eninfranqueables para los ladrones.Por otra parte, el departamentode Sistemas es otro de los depar-tamentos que más recursos utilizaen Logesta. Además, no podemosolvidar importantes inversionesacometidas en el ámbito de Ope-raciones.

INVERSIÓN La inversión supone un aspectode gran relevancia para las em-presas. Incluso juega un papelclave para seguir conservandoesas joyas y reliquias que convier-ten en únicas a cada compañía.Lanzar nuevos proyectos tambiénda vida a las empresas, así comodar soluciones más personalizadasdentro del sector, que aportanvalor añadido y que consolidan lamarca de cada empresa. Unamarca que tiene un referente, unajoya que la hace única.

LANZAR NUEVOS PROYECTOSTAMBIÉN DA VIDA A LASEMPRESAS, ASÍ COMO DARSOLUCIONES MÁSPERSONALIZADAS DENTRODEL SECTOR, QUE APORTANVALOR AÑADIDO Y QUECONSOLIDAN LA MARCA DECADA UNA

Si hay algo que Logesta siente como su joya dela corona es, por encima de todo, un conceptobásico con el que intenta trabajar día a día: “Nonos importa invertir los recursos necesariospara hacerlo bien a la primera”, indica Luis Ál-varez, director general de la compañía, queañade: “En la época en la que nos encontramos,en la que tanto las familias como en las empresasnos vemos obligados a ‘ajustarnos el cinturón’,el hacerlo bien a la primera significa dedicar losrecursos necesarios teniendo el convencimientode que el resultado será el esperado, el óptimo,sin tener que dedicar recursos a rehacer cosas”.Más que algo material, se trata de una cultura,de una filosofía para entender la gestión de unaorganización. “Es una política que forma parteya de nuestra cultura y que configura un con-cepto singular y una metodología de trabajo queyo me atrevería a decir que es uno de los facto-res clave del éxito de nuestra compañía y que seha consolidado gracias al convencimiento detodos”. No es fácil hacerlo bien siempre, incluso po-niendo todo el empeño, invirtiendo todos los re-cursos necesarios en cuestión de tiempo, depersonal, de sistemas,. “Sin embargo hacerlobien a la primera paga muy bien porque con elloconseguimos la confianza de nuestros clientes ysu recomendación y referencia para con sus co-nocidos y amigos. Pretendemos que nuestros

clientes sean nuestros mejores vendedores”, in-dica Álvarez. En este sentido, cobra especial relevancia abor-dar la inversión con un buen criterio, algo de loque se encarga el equipo de dirección de la com-pañía. Todos los departamentos de Logesta tie-nen su partida presupuestaria, como es lógico,“pero no hay restricciones si las acciones pro-puestas a llevar a cabo tienen justificación bajonuestro lema de hacerlo bien a la primera”, ex-plica su director general.Así, por ejemplo, quizás por la propia idiosincra-sia de la compañía, el departamento de Seguri-dad y el departamento de Sistemas son losdepartamentos que más recursos utilizan en tér-minos de financiación.

Luis Álvarez, director general de Logesta

“NO NOS IMPORTA INVERTIR LO QUE SEA PARAHACER LAS COSAS BIEN A LA PRIMERA”

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EMPRESA: LOGESTA

LA JOYA: La política empresarial de invertir los recursosnecesarios para hacerlo bien a la primera.

ORIGEN: Es un principio de la organización que está en labase desde su creación.

CURIOSIDAD: La crisis económica no ha afectado a esta filosofíade trabajo.

INFORME/ ARAGÓN

ARAGÓN REZUMA LOGÍSTICAAragón va consolidando, año a año, su posición como punto dereferencia en el ámbito logístico español. A la clara estrategiapolítica de posicionamiento en este sector se suma la confianza,cada vez mayor, del sector privado por Aragón como referentelogístico. Las infraestructuras, el ferrocarril y el transporte aéreo demercancías son firmes hechos consolidados que muestran queAragón rezuma logística.

SANDRA LORENTE

Aragón se ha esforzado, de ma-nera progresiva y constante, porconvertir a la comunidad en pa-rada obligada de una parte muyimportante de las mercancías quese mueven en España. No se tratade una iniciativa pública aislada, nide un proyecto de promoción pri-vada con carácter excepcional, es-tamos hablando de una complejared de infraestructuras y modosde transporte interconectadoshacia un único fin: la logística.El tándem formado por la inicia-tiva pública y por la privada hanposibilitado que en Zaragoza sesitúe la mayor plataforma logísticade Europa, PLAZA, que a su vezcomplementa su actividad conotras de menor tamaño ubicadasen Fraga, Teruel y Huesca. Pero nosólo hay plataformas logísticas enAragón. También el transporteaéreo de mercancías ocupa unaposición de relevancia nacional, yaque el de Zaragoza es el terceraeropuerto en cuanto a tráfico demercancías en España. Además, laintermodalidad a través de susterminales ferroviarias otorga a laregión una mentalidad puramentelogística.

Alfonso Vicente, consejero deObras Públicas, Urbanismo y Trans-porte del Gobierno de Aragón ypresidente del Consejo de Admi-nistración de la Plataforma Logís-tica de Zaragoza (PLAZA) loexplica así: “Aragón es en estosmomentos una de las mayores po-tencias logísticas del Sur de Europa.Estamos desarrollando una red deplataformas a lo largo del territorio-PLAZA, PLATEA, PLHUS, PLFraga-. Entre estos proyectos yotras aportaciones privadas desuelo han hecho que se completenunas 3.000 hectáreas de suelo lo-gístico-industrial, una actividad queno se deslocaliza, que no se des-monta. Este es el proyecto que es-tamos desarrollando y que ya nosestá produciendo importantes be-neficios en todos los órdenes”.Entre los proyectos que en estosmomentos prepara el Gobiernode Aragón en materia de infraes-tructuras de transporte destaca lalicitación –que tendrá lugar en uncorto periodo de tiempo- del PlanRED, un proyecto para acondicio-nar más de 1.500 kilómetros de laRed Autonómica de Carreteras, asícomo para su mantenimiento, queasciende a 650 millones de euros.Se trata de un montante eco-

Cada día más y másAragón es cada día más logística. Su localizaciónestratégica entre los tres principales ejes económicos delpaís -Madrid, Barcelona y Bilbao- así como su apuestafirme por el desarrollo logístico e intermodal en todos susámbitos convierten a esta región, años atrás únicamentefactoría de automoción, en un nodo logístico dereferencia obligatoria. Su firme inversión eninfraestructuras y su apuesta política por unir España yEuropa mediante la travesía central del Pirineo hacen quesu peso logístico siga creciendo.

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01

nómico que se sumará al esfuerzopresupuestario anual de carácterordinario, que irá destinada a la de-nominada “red capilar”. La principal novedad de este Pro-yecto es que se acometerá a travésde un sistema de concesión, con-templado en la Ley de Contratosdel Estado. A través de este sis-tema, la empresa adjudicataria asu-mirá el proyecto y elacondicionamiento de la carreteraasí como su posterior manteni-miento durante un periodo que es-tará en el entorno de los 25 años.Sobre los proyectos más a medioy largo plazo, Alfonso Vicente co-menta: “Lo más importante paranosotros es completar proyectoscomo la Autovía Pamplona-Huesca-Lleida. Sería importanteponer en servicio entre Huesca yLleida entre lo que resta de año y2011 siete de los ocho tramos queactualmente se encuentran enobras”.“Hay que avanzar también en algu-nos desdoblamientos como los tra-mos entre Alfajarín-Fraga y entre

Figueruelas y Mallén, ya cerca deNavarra. Nos gustaría tambiéncompletar una buena comunica-ción ferroviaria entre las principalesciudades de Aragón”.

FERROVIARIORespecto a este último modo detransporte, el ferroviario, cabe des-tacar que PLAZA acoge la nuevaterminal ferroviaria de carga de Za-ragoza. Allí la mercancía es recibidaen un complejo intermodal quecuenta con 990.000 metros cua-

INFORME/ ARAGÓN

ARAGÓN SE HA ESFORZADO,DE MANERA PROGRESIVA YCONSTANTE, POR CONVERTIRA LA COMUNIDAD EN PARADAOBLIGADA DE UNA PARTEMUY IMPORTANTE DE LASMERCANCÍAS QUE SE MUEVENEN ESPAÑA

AEROPUERTO Nº3De un tiempo a esta parte, uno de los nodos logísticos que hacobrado mayor importancia en Zaragoza y por ende en Aragónes el Aeropuerto. En 2009 fue el único enclave aeroportuarioespañol que obtuvo un crecimiento positivo, hasta el punto quese consolidó como el tercer aeropuerto carguero de Españacon un total de 3,69 millones de kilos, un 72,3% más que el añoanterior.Los tráficos de Inditex y Caladero son los grandes motores dela carga aérea en Aragón, pero no los únicos pues no hay másque ver el fuerte incremento de los tráficos de paquetería. Ade-más, lo más importante es que hablamos principalmente de mer-cancía que viaja en aviones cargueros, que es la gran oferta quetiene el Aeropuerto de Zaragoza.El pasado 2 de marzo el director general de Centros LogísticosAeroportuarios (CLASA), José Jorge del Castillo Pérez, y el con-sejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes del Go-bierno de Aragón y presidente del Consejo de Administraciónde PLAZA, Alfonso Vicente, renovaron el convenio ya existentepara continuar favoreciendo la mejora de las infraestructuras lo-gísticas y los procesos de transferencia intermodal en la regióncon el Aeropuerto y la Plataforma Logística como nodos congrandes sinergias. El objeto del convenio, que se firmó por vezprimera en 2005, apunta al mantenimiento de un cauce de cola-boración, entre PLAZA y CLASA para desarrollar al máximo lacarga aérea con PLAZA como pulmón. Este convenio pone demanifiesto el fuerte potencial del enclave aeroportuario.

EL AEROPUERTO DE ZARAGOZA SE CONSOLIDÓ EN 2009 COMO EL TERCERAEROPUERTO CARGUERO DE ESPAÑA.

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PLAZA SIGUE SIENDO LA INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA DE REFERENCIA ENARAGÓN.

drados de superficie y una com-pleta gama de servicios para lacarga.Su puesta en servicio data de mayode 2008. Se trata de un complejoimpulsado por Zaragoza Alta Velo-cidad, que puede presumir de lamayor terminal de carga de mer-cancías del sur de Europa. Hastaeste enclave se trasladaron las an-tiguas instalaciones ferroviarias dela Almozara, C.I.M. y Delicias (Ta-ller), de tal modo que en la actuali-dad estos servicios se ofrecendesde la terminal de PLAZA. Con una inversión de 120 millonesde euros, el complejo ferroviario deZaragoza PLAZA dispone de290.000 metros cuadrados para eluso de actividades logísticas y37.000 metros cuadrados de playade carga y descarga para el inter-cambio modal de contenedores,dotada de una grúa pórtico de 40toneladas, que da servicio a cincovías de intercambio de contenedo-res, y con una longitud media uni-taria de 850 metros, y asistida por2 grúas móviles. Igualmente cuentacon una vía de 690 metros para el

transporte de mercancía conven-cional.También dispone de un taller deRenfe Integria con una nave de8.000 metros cuadrados y zonasde control de recepción y expedi-ción de mercancías, próximas a laplaya de carga y descarga, de 380metros cuadrados. El aparcamientode camiones y semirremolquesocupa una superficie de 5.300 me-tros cuadrados. La infraestructuratiene 16 vías electrificadas de esta-cionamiento, de un mínimo de 750metros de longitud.

tmZPor su parte, la Terminal Marítimade Zaragoza (tmZ), proyecto im-pulsado por el Aeropuerto de Bar-celona, cuenta con una longitud devías de 2.000 metros, de los cuales1.200 son dobles. Esta infraestruc-

ENTRE LOS PROYECTOS QUEEN ESTOS MOMENTOSPREPARA EL GOBIERNO DEARAGÓN EN MATERIA DEINFRAESTRUCTURAS DETRANSPORTE DESTACA LALICITACIÓN –QUE TENDRÁLUGAR EN UN CORTOPERIODO DE TIEMPO- DELPLAN RED

EL COMPLEJO FERROVIARIO DE ZARAGOZA PLAZA DISPONE DE 290.000 METROS CUADRADOS PARA EL USO DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS.

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TMZ MULTIPLICÓ EL AÑO PASADO POR 3,6 LOS TEUS MOVIDOS EN 2008.

tura permite la entrada de trenesde 600 metros, ampliable a 750.La playa de maniobras mide 23.000metros cuadrados se sitúa junto aldepot de contenedores quecuenta con un total de 21.000 me-tros cuadrados y permite la opera-ción simultánea de dos

composiciones de 600 metros y elestacionamiento de otra, además,simultáneamente permite las ma-niobras directas del camión al tren,y viceversa, tal y como informandesde tmZ.tmZ está ubicado en las inmedia-ciones de Mercazaragoza. La Junta

de Accionistas de tmZ, celebrada afinales de diciembre constató la po-sitiva evolución del proyecto, desti-nado a incrementar el peso delferrocarril en el tráfico de contene-dores, fundamentalmente con ori-gen o destino a los puertosespañoles, así como a facilitar y aba-ratar el proceso exportador e im-portador de las empresas del Vallemedio del Ebro.Durante el año pasado tmZ movióun total de 23.864 contenedorespor ferrocarril, es decir, multiplicópor 3,6 los TEUs del año anterior.También los tráficos por camión yen el depósito de contenedores dela instalación ascendieron el añopasado a 45.894 TEUs, es decir, semultiplicó por 1,64. En esta mismalínea, las previsiones de tmZ para2010 son incrementar los tráficosun 10% superando los 25.000TEUs. El año pasado los principalesclientes de tmZ fueron TCB Rail-ways, Maersk, Continental Rail,EWS, Comsa y Renfe.

A día de hoy, tmZ cuenta con unservicio de tren diario a Barcelonay dos frecuencias semanales apro-ximadamente –en función de losoperadores- con Burgos, Vitoria y

Madrid. Además, enlaza con elPuerto de Tarragona.Zaragoza es a día de hoy algo másque una referencia en el mundodel transporte y la logística, es unejemplo a seguir, un modelo queimitar.

INFORME/ ARAGÓN

PLATAFORMA DE FRAGALas previsiones del Gobierno de Aragón indican que en la futuraPlataforma de Fraga se instalarán un total de 80 empresas, loque supondrá la creación de unos 750 puestos de trabajo. Hastala fecha se han mantenido entrevistas de prospección de mer-cado con alrededor de 140 empresas, de las que prácticamenteel 50% cuentan con implantación en Cataluña.La Plataforma Logística de Fraga cuenta en su concepción conuna superficie total de 855.932 metros cuadrados y una super-ficie neta de parcelas de 440.807 metros cuadrados, con un ta-maño de parcelas que va desde los 800 hasta los 100.000metros cuadrados. En estos momentos se encuentra vendidauna cuarta parte del suelo, es decir, cerca de 100.000 metroscuadrados. Si hablamos por parcelas, se trata de nueve parcelasvendidas. Además, hay 20.000 metros cuadrados reservados,pero todavía sin firmar.

LA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE FRAGA CUENTA CON UNASUPERFICIE DE 855.932 METROS CUADRADOS.

PLATEAEl global de la primera fase de construcción de la PlataformaLogística de Teruel (PLATEA) ha supuesto urbanizar una super-ficie total de 1,43 millones de metros cuadrados, incluyendoparte del movimiento de tierras de fases posteriores para apor-tar tierras necesarias en el movimiento de tierras de esta fase.La inversión para llevar a cabo esta primera fase de las obrasde urbanización ascendió a 28,4 millones de euros. Así, se en-cuentran en fase de licitación el proyecto de ejecución de obrasllave en mano de edificación industrial modular de 4.500 metroscuadrados –con un presupuesto base de licitación de 1,6 millo-nes de euros- y el proyecto constructivo del “Apartadero RamalFerroviario de la Plataforma a la estación de Cella” –con un pre-supuesto base de licitación de 450.000 euros.PLATEA fue impulsada por el Gobierno de Aragón en 2004. Lacomposición de la sociedad gestora de esta plataforma logís-tico-industrial está formada por el Gobierno de Aragón (41%),la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (25%), elAyuntamiento de Teruel (10%), y la Diputación Provincial de Te-ruel, Caja Rural de Teruel, Ibercaja y Caja de Ahorros la Inmacu-lada, con un 6% cada una, de tal modo que la sociedad cuentacon un capital social de 10 millones de euros.La superficie de la plataforma se divide en seis grandes grupos:la zona logístico-industrial, que cuenta con 1,4 millones de me-tros cuadrados; la zona de sistemas generales interiores(160.559 metros cuadrados), la zona de infraestructuras (10.356metros cuadrados), la red viaria y aparcamientos (460.179 me-tros), zonas verdes (384.347 metros) y equipamientos (116.218metros).La plataforma incluye una zona ferroviaria con una superficie,interior al ámbito, de 121.949 metros, y con acceso específicopara PLATEA desde la línea Sagunto-Burgos, enlazando desde lacercana estación de Cella, siguiendo el trazado del estudio in-formativo redactado por encargo del Gobierno de Aragón porla empresa INECO en el año 2002.

VISTA AÉREA DE PLATEA.

LA INTERMODALIDAD, ATRAVÉS DE SUS DIVERSASTERMINALES FERROVIARIAS,OTORGA A LA REGIÓN UNAMENTALIDAD PURAMENTELOGÍSTICA

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PLAZADesde el año 2000 la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA)ha asumido un papel clave en la región. La mayor plataforma lo-gística intermodal de Europa cuenta con un total de 12,8 millo-nes de metros cuadrados y une los modos terrestre yferroviario con el aéreo –ya que el Aeropuerto de Zaragoza sesitúa próximo y con excelentes comunicaciones. Con más de250 empresas instaladas y con parcelas que cuentan con accesoferroviario, PLAZA aporta un valor añadido a las grandes distri-buidoras que buscan en su infraestructura el centro de sus pla-taformas logísticas. Es el caso de Inditex, Decathlon, Imaginariumo Pikolín, que han apostado por PLAZA para instalar sus centroslogísticos.Si la primera fase de PLAZA está comercializada al cien por cien,la segunda lo está al 90%. En esta zona está a punto de iniciar laconstrucción de sus naves Pikolín, lo que supone más de200.000 metros cuadrados. Además, se ha empezado también laurbanización de la Zona de Futuros Crecimiento, donde se ins-talará Decathlon.En PLAZA constatan que desde enero de 2010 han notado unincremento de la demanda de suelo logístico respecto a 2009.Se trata de solicitudes de superficies de entre 5.000 y 10.000metros cuadrados.

EL NÚMERO DE EMPRESAS INSTALADAS EN PLAZA SUPERA LAS 250.

PLHUSEn las 155 parcelas con que cuenta la Plataforma Logística deHuesca (PLHUS) se estima que pueden instalarse unas 130 em-presas. Hasta el momento se han firmado contratos de compra-venta de 40 parcelas a 35 empresas, con una superficie deparcelas de 189.986 metros cuadrados. Además, hay 68.664 me-tros cuadrados reservados; y otros 68.636 metros cuadradosen parcelas permutadas y en opción de compra. PLHUS dispone,por tanto, de 295.233 metros cuadrados libres y de 24 naves(27.257 metros cuadrados).En total, PLHUS tiene 1,1 millones de metros cuadrados, de losque 659.855 están destinados a usos industriales, logísticos y deservicios. Cuenta con 170.390 metros cuadrados para viales yaparcamientos y 102.991 metros cuadrados de zona ferroviaria.PLHUS además posee 33 naves-nido, con una superficie entrelos 550 y 650 metros. PLHUs se plantea como principales objetivos: aprovechar la si-tuación geográfica de Huesca, como conexión con Francia y através del eje Somport-Sagunto con el Levante español y conlas regiones vecinas, al ubicarse en un punto intermedio del re-corrido desde Cataluña o Navarra y País Vasco; e integrarse enla red de plataformas de Aragón.

PLHUS CUENTA CON 295.233 METROS CUADRADOS LIBRES.

INFORME/ ARAGÓN

SANDRA LORENTE

¿CUÁL ES SU PRINCIPALPREOCUPACIÓN AHORA MISMOEN EL ÁMBITO DELTRANSPORTE DE MERCANCÍASY LA LOGÍSTICA EN ARAGÓN?La ubicación geográfica de Ara-gón es nuestro gran factor posi-

tivo, diferenciador. Nuestraapuesta y preocupación es obte-ner réditos y beneficios de estasituación. Estamos a una distanciamuy similar, en torno a los 300 ki-lómetros, de las cuatro grandespoblaciones españolas: Madrid,Barcelona, Bilbao y Valencia. Aragón es, por lo tanto, un terri-

torio-frontera, ruta obligada ycapaz también de albergar cual-quier iniciativa y empresa cercanaa los centros de decisión. No hayque olvidar que Aragón tienecerca de 140 kilómetros de fron-tera con Francia, otro aspectoque hace de Aragón una piezaclave en el entramado de las co-

municaciones del Norte deÁfrica y la Península Ibérica y laEuropa Continental.Este rendimiento fronterizo esuna de nuestras grandes cuestio-nes pendientes, sobre todo en laconfirmación de un gran corre-dor ferroviario que surque el Pi-rineo Central para conectarnosdefinitivamente y con las dimen-siones de las previsiones quearrojan las proyecciones de trá-fico.

¿Y EL PRINCIPAL LOGRO?Las infraestructuras se han con-vertido en un importante instru-mento de política económica ysocial y suponen un reto para su-perar los retrasos históricos de laComunidad Autónoma de Ara-gón en este campo. Afortunada-mente, el concepto de lascomunicaciones ha cambiadopor completo. Ya no hace faltaque una vía de comunicaciónnazca o pase por Madrid para serimportante y los propios territo-rios han sabido diseñar sus cen-tralidades.En este sentido, hemos mejoradomucho en relación con las comu-nicaciones por carretera. Se cul-minó la Autovía entre Huesca,Zaragoza, Teruel y Valencia yestán en marcha los tramos delas autovías Pamplona-Huesca-Lleida. Están en periodo de estu-dios los desdoblamientos de laA-68 tanto en dirección a lacosta como en el caso del tramo

ALFONSO VICENTE, CONSEJERO DE OBRAS PÚBLICAS, URBANISMO Y TRANSPORTE DEL GOBIERNO DEARAGÓN Y PRESIDENTE DEL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN DE PLAZA.

Alfonso Vicente, Consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte del Gobierno de Aragón

“La logística ha sido clave para mantener un tono más positivo durante la crisis”

Alfonso Vicente Barra, consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte del Gobiernode Aragón y presidente del Consejo de Administración de PLAZA, analiza la actualsituación de las infraestructuras logísticas y de transporte de mercancías de la región.Entre los principales retos por los que lucha desde su posición al frente de la Consejeríadestaca el de convertir en una realidad la Travesía Central del Pirineo.

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que limita con Navarra y se estátrabajando también en el desdo-blamiento entre Zaragoza yFraga. En este sentido, se estáavanzando bien y vamos configu-rando un territorio con más po-sibilidades.

¿CUÁNDO SERÁ UNA REALIDADLA TRAVESÍA CENTRAL DELPIRINEO? Francia y España han reafirmadosu deseo de facilitar los intercam-bios, desde la perspectiva de unsistema de transportes respe-tuoso con el medio ambiente,manteniendo la prioridad para latransferencia del modo viario amodos de transporte más soste-nibles como el ferroviario. En estesentido, los dos países han fijado,como objetivo a medio plazo, tri-plicar el actual volumen de tráficoferroviario transpirenaico de mer-cancías hasta alcanzar el 10% departicipación en el tráfico terres-tre. Este objetivo implica una vo-luntad incuestionable de trabajarpor los actuales y futuros pasos.

¿QUÉ AVANCES CONCRETOS HAHABIDO AL RESPECTO?Sobre la Travesía Central se harefrendado el programa de estu-

dios previsto, que continuaráhasta 2013 y se ha constituidotambién una Agrupación Euro-pea de Interés Económico. Lostrabajos llevan su ritmo y, aun-que sea en ocasiones más lentode lo que deseamos, la maquina-ria está en marcha y seguiráavanzando. En definitiva, se man-tiene de forma clara el apoyo aeste proyecto.

¿CÓMO CALIFICARÍAENTONCES LA POSTURA DEFRANCIA Y DEL GOBIERNOESPAÑOL EN ESTOS MOMENTOSAL RESPECTO?Entre los grandes corredorespara el transporte de mercancíasprevistos en la planificación euro-pea existe uno que interesa espe-cialmente a ambos países. Se tratadel actual proyecto 16, Sines / Al-geciras / Madrid / París, que in-cluye la realización de la TravesíaFerroviaria Central en el Pirineo,y que permitirá canalizar los flujosdesde el Norte de África hasta elNorte y Este de Europa, solucio-nando el cuello de botella que su-pone el macizo pirenaico. Elhecho de que se haya constituidola referida Agrupación Europeade Interés Económico define biena las claras que el interés esmutuo y compartido.

ARAGÓN APOSTÓ POR LALOGÍSTICA PARADIVERSIFICARSE Y NODEPENDER TANTO DESECTORES COMO EL DELAUTOMÓVIL. ¿SE HA LOGRADOESE OBJETIVO?La logística es una disciplina quesi bien arranca de una actividad fí-sica, sus claves para avanzar en

ella se encuentran en aspectosmás de concepto, de planificacióny programación en todos los sen-tidos, que tienen mucho que vertambién con la investigación, laformación y la innovación.Tenemos una gran confianza enque, por una serie de cuestiones,el tráfico de mercancías experi-mente un importante creci-miento en los próximos años.Entonces, PLAZA tendrá el

mayor complejo de todo el paísdestinado a esta especialidad.PLAZA y el resto de plataformashan servido de soporte para quealgunas empresas cumplieran susexpectativas de crecimiento y dehecho en PLAZA trabajan ya al-rededor de 12.000 personas. Enestos momentos de crisis ha sidoun factor clave para mantener untono más positivo que otras co-munidades autónomas.

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“LA LOGÍSTICA NOS APORTACONFIANZA”

AHORA MISMO, ¿QUÉ APORTA LA LOGÍSTICA A ARAGÓN? La logística ha supuesto un gran respiro y una alternativa claveen estos momentos de crisis. Nos ha abierto un camino paracrear puestos de trabajo. Nuestro proyecto pasa por contar conuna plataforma logística en cada capital y en alguna cabecera decomarca como Fraga. La logística nos aporta confianza paraofertar nuestro territorio a empresas que quieran asentarse ycrecer en Aragón. La logística es una gran oferta, un atractivoque queremos aprovechar al máximo.

ALFONSO VICENTE JUNTO AL SECRETARIO DE ESTADO DEINFRAESTRUCTURAS DEL MINISTERIO DE FOMENTO, VÍCTOR MORLÁN.

LAS INFRAESTRUCTURAS SEHAN CONVERTIDO EN UNIMPORTANTE INSTRUMENTODE POLÍTICA ECONÓMICA YSOCIAL Y SON UN RETO PARASUPERAR LOS RETRASOSHISTÓRICOS DE ARAGÓN

INFORME/ ARAGÓN

SANDRA LORENTE

Las jornadas y ponencias quetendrán lugar en el marco deLogis Expo 2010 permitiránabordar en profundidad un am-plio abanico de temas que afec-tan muy directamente al sector.Es el caso de la jornada que llevapor título “Aeropuertos y puer-

tos: grandes infraestructuras ymotores económicos del territo-rio”, organizada por el ConsejoAragonés de Cámaras de Co-mercio e Industria, que permitiráconocer la opinión de expertosprofesionales sobre cuál es elpapel de la logística en el marcode estas infraestructuras. La jor-nada permitirá el análisis de cuál

es el estado de las infraestructu-ras españolas, así como de losservicios de sus instalaciones ylas opciones de negocio quepueden generar.Por otro lado, la Fundación ICILprepara una sesión en la que seexpondrá el “Presente y futurode la contratación logística en Es-paña”. Para ello, la Federación de

Empresas de Transporte de Mer-cancías de Zaragoza analizará lanueva ley del contrato de trans-porte de mercancías y el Esta-tuto del Trabajo Autónomo y delTransporte. También la FundaciónICIL llevará a cabo –como vienesiendo tradicional en su partici-pación en diferentes ferias vincu-ladas al sector- un workshop querepresentará un almacén auto-matizado de la cadena de frío. Allíse podrá ver el escenario real deunas instalaciones de este tipo,con una zona de entrada y re-cepción o el área del muelle decarga de recepción.También la Asociación Españolade Manutención dará durante elcertamen amplia informaciónsobre dos temas vinculados a lasnuevas tecnologías: los almacenesautomatizados y la nueva norma-tiva sobre estanterías metálicas.Por su parte, la Asociación de

Centros de Transporte de Es-paña (ACTE) presentará durante

LOGIS EXPO ABRIRÁ SUS PUERTAS DEL 13 AL 16 DE ABRIL EN ZARAGOZA, EN LA IMAGEN UN MOMENTO DELA INAUGURACIÓN DE LA ÚLTIMA EDICIÓN DEL CERTAMEN, CELEBRADA EN 2008.

Vuelve Logis Expo Zaragoza acoge del 13 al 16 de abril la feria bianual Logis Expo, un certamen que en sucuarta edición se caracterizará por estar complementado con jornadas y ponencias queharán especial hincapié en la intermodalidad y en el análisis en profundidad de temasde especial relevancia para el sector del transporte y la logística. El Centro deCongresos de Zaragoza acogerá un amplio panel de jornadas técnicas y profesionalesque disertarán sobre el futuro del sector.

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LAS JORNADAS Y PONENCIASQUE TENDRÁN LUGAR EN ELMARCO DE LOGIS EXPO 2010PERMITIRÁN ABORDAR ENPROFUNDIDAD UN AMPLIOABANICO DE TEMAS QUEAFECTAN DIRECTAMENTE ALSECTOR

la feria el estudio de impacto delos centros de transporte y logís-tica, en el que se expondrá elpunto de vista de la Administra-ción, tanto autonómica como es-tatal y local.IFTEM organizará, por su parte,un curso de carretillas para pro-fesionales en paro, que contarácon una parte teórica y con otrade desarrollo práctico para hacermás hincapié en aspectos comohabilidades dentro del almacén,en las cargas y descargas, asícomo otras destrezas relaciona-das con el manejo de carretillasfrontales, retráctiles y transpale-tas.Por último, la Universidad de Za-ragoza, a través de una conferen-cia, debatirá sobre las nuevasperspectivas del transporte demercancías a través de los opera-dores logísticos ferroviarios. Paraello se contará con la presenciade los agentes involucrados en el

transporte de mercancías por fe-rrocarril.Se trata de la cuarta edición deLogis Expo, la Feria Internacionalde Logísticas Especializadas, Trans-porte de Mercancías y PolígonosEmpresariales, y la segunda deLogis Stock, la Feria Internacionalde Manutención y Almacenaje.Ambas se complementan conLogis Tráiler, la Feria Internacionalde Carrocería Industrial y Solu-ciones de Transporte por Carre-tera, todas ellas bajo el paraguasLogis.

PILOTEn otro orden de cosas y tal ycomo siempre sucede cuantotiene lugar Logis Expo, la celebra-ción de la muestra se hará coin-cidir este año con la X edición delForo Internacional de LogísticaPILOT, centrada en está ocasiónen el lema “Estrategia y logística”.El Foro PILOT celebra así su dé-

cimo aniversario tras haber aco-gido durante toda su historia a untotal de 214 ponentes de 15 pa-íses diferentes y más de 10.000asistentes. En esta ocasión abor-dará la estrategia y la logísticacomo aspectos clave de la cola-

boración empresarial, del impulsode la eficiencia de los procesos yla mejora de la gestión de la ca-dena de suministro.Una mesa redonda será el marcoescogido para analizar las clavesde la logística de la mano de

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CONGRESO FERROVIARIODurante la celebración de Logis Expo –concretamente los días13 y 14 de abril- Feria de Zaragoza acogerá la primera edicióndel Congreso Internacional de Tecnología Ferroviaria, que semarca el reto de convertirse en un referente nacional e inter-nacional. Para ello contará con seminarios específicos, visitastécnicas y culturales y una amplia programación estructuradaen cuatro áreas de contenidos: instalaciones ferroviarias, mate-rial móvil, explotación ferroviaria, políticas ferroviarias y legisla-ción comunitaria. Entre las visitas previstas está planificadoacudir a la terminal ferroviaria de PLAZA, a los talleres queRenfe tiene allí, al tren histórico y a la estación intermodal Za-ragoza-Delicias, así como a su centro de regulación y controlde trenes.

JUNTO A LOGIS EXPO SE CELEBRA LA SEGUNDA EDICIÓN DE LOGIS STOCK,LA FERIA INTERNACIONAL DE MANUTENCIÓN Y ALMACENAJE.

FUNDACIÓN ICIL ANALIZARÁ EN LOGIS EXPO EL PRESENTE Y FUTURO DELA CONTRATACIÓN LOGÍSTICA Y CONTARÁ CON UN WORKSHOP QUEMOSTRARÁ UN ALMACÉN AUTOMATIZADO DE LA CADENA DE FRÍO.

Jesús Pérez, director de Comprasde Valeo Térmico; Fernando Cas-tillo, director general de Aragofar ;Guillermo García, director deProducción UBS y Logística deMANN+HUMMEL; AntonioGon zález, director general deABB Power Technology; y JavierPardiño, director de Becton Dic-kinson.Se trata de cinco representantesde empresas ganadoras en edi-ciones anteriores del PremioPILOT a la Excelencia Logísticaque debatirán acerca de las clavesde la cadena de suministro, desdela optimización de recursos a tra-

INFORME/ ARAGÓN

LOS DÍAS 14 Y 15 DE ABRILPILOT ABRIRÁ SUS PUERTASPARA CELEBRAR SU DÉCIMOANIVERSARIO EN EL MARCODE LOGIS EXPO

LAS JORNADAS LOGÍSTICAS QUE TENDRÁN LUGAR DURANTE LOGIS EXPO HARÁN ESPECIAL HINCAPIÉ EN LAINTERMODALIDAD.

vés de la reducción de stocks, lamejora del servicio al cliente o laintegración con proveedores engestión de compras hasta la ges-tión de los sistemas de informa-ción.El encargado de inaugurar el foroserá Antonio Garrigues Walker yhablará de la estrategia empresa-rial con una conferencia que llevapor lema: “Nuevas realidades,nuevas actitudes, nuevas solucio-nes, nuevas oportunidades”. Y lohará con la presencia del vicepre-sidente primero y consejero de-legado de Inditex, Pablo Isla, quehablará de la estrategia empresa-rial y logística internacional se-guida por su compañía. Por suparte, Francisco Bono, presidentede Aramon, hablará de la logísticade la estación de esquí de Formi-gal, mientras que Jesús Sangüesade Sabeco contará cómo es la lo-gística del sector de la distribu-ción.Por último, hay que destacar queen esta edición serán tres grandesempresas y cinco pymes las aspi-

rantes a ser reconocidas con elpremio PILOT a la Excelencia Lo-gística 2010. Son Zanini Epila, Ca-ladero, Correos, Cabrero e hijos,

Marmacia Marro, Interdima, Im-plaser y Logisman. Además, Indi-tex recibirá el Premio de HonorPILO T a la Excelencia Logística y

Expansión Internacional En elacto estarán presentes las gana-doras de los premios PILOT deediciones anteriores.

EL FORO PILOT ENTREGARÁ EN LOGIS EXPO EL PREMIO A LA EXCELENCIA LOGÍSTICA. EN LA IMAGEN, LOSPREMIADOS DE LA EDICIÓN 2009.

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INFORME/ CANTABRIA

CANTABRIA QUIERE MÁSMás infraestructuras, más parques industriales, más tráficos portuarios, más intermodalidad, máslogística, más desarrollo. En definitiva, más calidad de vida para sus gentes. Cantabria quiere seguirdando pasos de gigante en la senda del progreso de la mano de la logística, un sector clave en sueconomía y que tiene en el Puerto de Santander a su máximo exponente. Las últimas décadas, yespecialmente los últimos años, han sido testigos del resurgir de esta región que, sin olvidar sutradición pesquera y agrícola, aspira a ser un referente en la logística internacional. Cantabria quieremás y los argumentos no le faltan.

JAIME PINEDO

A mediados del pasado mes demarzo, la Autoridad Portuaria deSantander, presidida por ChristianManrique, anunciaba una noticialargamente esperada tanto enSantander como en Cantabria,por cuyas carreteras circulan ca-miones cargados con contenedo-res con destino a los puertos deBilbao y, en menor medida, Gijón.Por Santander, simplemente pasa-ban de largo, ante la ausencia deuna terminal de contenedoresdedicada en sus muelles.Sin embargo, según el anuncio re-alizado por la propia APS, el pa-sado día 19 de marzo teníaprevista la llegada del primerbarco de la nueva línea de conte-nedores puesta en marcha y que

unirá Santander, punto de partiday destino del tráfico de contene-dores, con la denominada “zo-naARA”, en los Países Bajos(Amberes-Rotterdam-Amster-dam) desde donde existen cone-xiones con todo el mundo. Elbarco, según la APS, tendrá capa-cidad para 450 TEUs y hará unaescala semanal en el puerto cán-tabro.Gracias a las gestiones que se hanrealizado en los dos últimos añosdesde la presidencia de la Autori-dad Portuaria de Santander, par-ticiparán en este proyecto cercade un centenar de empresas deCantabria y de otras comunida-des limítrofes.El operador portuario en Santan-der de este nuevo tráfico de con-tenedores será el Grupo

Puerto deSantanderDIVERSO YSINGULARCon fortaleza en los tiempos de bonanza y debilidad enlos tiempos de crisis, como tantos otros puertos,Santander ha basado su éxito en la especialización detráficos. Sin descuidar en ningún momento la mercancíageneral, los graneles sólidos (especialmente carbón) y losautomóviles han venido aumentando, año tras año, susestadísticas de tráfico. Sin embargo, la crisis económicaha golpeado con especial dureza a estas dos industrias,lo que ha llevado a su Autoridad Portuaria a reforzar unaestrategia de diversificación que en 2010 está llamada adar sus frutos.

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INFORME/ CANTABRIA

Bergé, y el operador logístico y co-mercial, Transfesa (Transportes Fe-rroviarios Especiales). La firmaresultante de la colaboraciónentre ambos operadores, Interna-tional Container Services (ICT), seinstalará en el muelle de Raos 8(125.000 metros cuadrados de su-perficie) para operar la futura Ter-minal de Contenedores deSantander (TCS), donde se estáacomodando en estos días la ma-quinaria específica necesaria paralas operaciones de carga, descargay movimiento en la campa de loscontenedores.

CONTENEDORESLa inversión realizada en equiposasciende a unos dos millones deeuros y la estimación de empleosdirectos e indirectos que generaráeste nuevo tráfico portuario se cal-cula en 135 personas. El tráfico decontenedores se calcula inicial-mente en medio millón de tonela-das, aunque se espera alcanzar elmillón de toneladas anuales amedio plazo, lo que significaría un

incremento del 20% del volumende tráfico del Puerto de Santander. La noticia se vio acompañada enmarzo por otra novedad protago-nizada, en este caso, por BrittanyFerries. La compañía bretona esta-bleció una nueva escala semanalentre Santander e Inglaterra, laquinta, con el objetivo de expandirsu oferta y aumentar el númerode pasajeros hacia España, princi-pal destino turístico de los británi-cos, que el año pasado alcanzó

LA AUTORIDAD PORTUARIA DESANTANDER ANUNCIÓ EL MESPASADO LA INMINENTEPUESTA EN MARCHA DE UNSERVICIO SEMANAL DECONTENEDORES CONAMBERES, ROTTERDAM YÁMSTERDAM, OPERADO PORBERGÉ Y TRANSFESA

TERMINAL DE AGROALIMENTARIOS:TECNOLOGÍA ECOLÓGICAEl Puerto de Santander albergará a finales de este año una delas terminales de graneles agroalimentarios más avanzadas delmundo, que construye y explotará la empresa cántabra FiochiEstibadores, del Grupo Cobasa.Con una inversión inicial de unos 38 millones de euros, el pro-yecto de Fiochi Estibadores destaca por su calidad medioam-biental y su eficiencia. Ocupa una superficie aproximada de30.000 metros cuadrados en el muelle de Raos y está diseñadapara gestionar las operaciones de desestiba, descarga, trans-porte horizontal, almacenamiento cubierto y recepción y expe-dición de graneles sólidos agroalimentarios. Según suspromotores, en un horizonte de 15 años podría llegar a canali-zar un tráfico de más de dos millones anuales de toneladas decereales y derivados.Los detalles recogidos en el proyecto suponen una importanteventaja competitiva frente a otros puertos de la Cornisa Can-tábrica, principalmente en aspectos como calidad medioambien-tal y sanitaria, trazabilidad de las partidas o agilidad en laexpedición por camión o ferrocarril. La estrategia es afianzardefinitivamente la posición del Puerto de Santander como puntode paso obligado para la cadena de suministro de la industriaagroalimentaria castellano-leonesa.

COMPROMISO CON LAINTERMODALIDAD FERROVIARIAPocos puertos pueden presumir de contar con unas conexiones fe-rroviarias y viarias como las que ofrece Santander. Con objeto deimpulsar el transporte intermodal y convertir al puerto cántabroen un referente ferroportuario del sistema estatal, Feve y la Auto-ridad Portuaria se comprometieron a colaborar en todos aquellosproyectos que impliquen una mejora de las condiciones de explo-tación y operación ferroportuaria para Feve y la Autoridad Portua-ria dentro del Puerto de Santander.Con dicho acuerdo, Feve y la APS abrían una oportunidad para es-tablecer alianzas comerciales entre ambos entes con el fin de po-tenciar el transporte ferroviario de mercancías, lo que hacenecesario disponer de buenas condiciones de acceso y optimizarlas condiciones de concurrencia modal, así como desarrollar pro-yectos de mejora en la operación ferroportuaria para optimizar elservicio a la mercancía y mejorar la posición de Feve y del Puertode Santander dentro de la cadena logística.Por otro lado, la Autoridad Portuaria de Santander sigue trabajandopara que las infraestructuras de vía métrica de Feve, que actualmente es operador ferroviario de referencia en el Puerto de Santander,liderando el transporte de carbón y carbonato de sosa a las distintas industrias de Cantabria y otras provincias de España, estén pre-sentes en las importantes obras de ampliación y mejora de las instalaciones portuarias del Puerto de Santander. Ejemplos son la reor-denación de su terminal de graneles, la nueva zona de actividades logísticas, la comunicación con el Puerto de Maliaño o las nuevasterminales.

EL PUERTO DE SANTANDER DISPONE DE UNAS EXCELENTES CONEXIONESFERROVIARIAS Y VIARIAS.

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INFORME/ CANTABRIA

los 30 millones de visitantes pro-cedentes de este país. Con lanueva propuesta se pretendepasar de los 160.000 pasajerosque utilizan actualmente este ser-vicio de la compañía francesa a los250.000 en el año 2012.La implantación de esta iniciativasupondrá un incremento de lacarga transportada de 370.000 a600.000 toneladas, un aumentodel número de escalas de 130 a170 y supondrá la eliminación del

tráfico de 25.000 camiones por lascarreteras europeas.De este modo, desde el pasadomes de marzo, la oferta de BrittanyFerries entre Santander e Inglaterraasciende a tres escalas semanalesentre Santander y Portsmouth(miércoles, jueves y sábados), unaescala semanal con Plymouth(lunes) y la “autopista del mar”, úni-camente para camiones, entre San-tander y Poole (domingos).Estas rutas son operadas por tres

barcos diferentes, ya que al “Pont-Aven” (lunes y jueves) y al “Co-tentin” (domingos) se suma ahoraun nuevo ferry que hace el enlace

entre Portsmouth y Santander losmiércoles y los sábados. El nuevobuque puede transportar hasta1.600 pasajeros y 1.000 vehículos,frente a los 2.400 pasajeros y 650vehículos del “Pont-Aven”. Estas conexiones con Poole,Portsmouth y Plymouth reflejan laestrecha colaboración entre Brit-tany Ferries, la Autoridad Portuariay la Consejería de Industria y Des-arrollo Tecnológico para hacer deSantander uno de los puertos re-ferencia para el tráfico de mercan-cías y pasajeros entre España y laEuropa Atlántica.

UECCPor otro lado, la vocación delPuerto de Santander por el tráficoro-ro se vio reforzada el pasadoaño con la decisión de la navieraUECC de añadir una nueva escalasemanal en la ruta Santander-Ze-

LA ESTRATEGIA QUE IMPULSALA AUTORIDAD PORTUARIA DESANTANDER PARA OFRECERUN SERVICIO INTEGRAL DETRANSPORTE ESTÁ DANDOSUS FRUTOS Y PERMITIRÁ ALPUERTO PARTIR DE UNAPOSICIÓN AVENTAJADA,GRACIAS ALESTABLECIMIENTO DE NUEVOSCLIENTES, UNA VEZ SESUPERE LA CRISIS

EMBALAJES CANTABRIAEmbalajes Cantabria, especializada en soluciones integrales deembalaje, ha reforzado su apuesta por Cantabria como territo-rio desde el que ofrece un óptimo servicio a toda la demandade la zona norte de España. La compañía, cuya sede central seencuentra en el Puerto de Sagunto, opera en su delegación cán-tabra de Polanco desde una nave de 2.000 metros cuadrados,equipada con puente grúa, además de almacén regulador, alma-cén exterior de 3.000 metros cuadrados y oficinas.Actualmente, la plantilla de esta delegación está compuesta porun total de 10 personas.Desde esta ubicación, Embalajes Cantabria desarrolla principal-mente la fabricación de embalaje industrial, para todo tipo demercancías y tipos de transporte, así como la protección y em-balado de mercancía, que junto con la venta de productos deprotección anticorrosión, antihumedad y productos de embalajetradicional le permite ofrecer a sus clientes un servicio de em-balaje integral. Asimismo, desde la delegación de Cantabria conequipos móviles especializados en el embalado de mercancía,trincaje, estiba y carga de contenedores, brinda una coberturarápida y eficaz a la demanda generada en Galicia, Asturias y PaísVasco, generalmente, además de determinadas zonas de Castillay León.La compañía, certificada con la ISO 9001:2000, aplicable al em-balaje industrial para el transporte, acondicionamiento y alma-cenamiento de la mercancía, ha renovado recientemente ladistribución de los productos de protección de Propack con ex-clusividad para toda la zona norte. Asimismo, es instalador au-torizado y distribuidor de Cordstrap, marca especialista líder ensistemas de aseguramiento de cargas.

EMBALAJES CANTABRIA ES INSTALADOR AUTORIZADO YDISTRIBUIDOR DE CORDSTRAP, MARCA ESPECIALISTA LÍDER ENSISTEMAS DE ASEGURAMIENTO DE CARGAS.

TENDER PUENTES CON LA CIUDADEl Puerto de Santander dio un importante paso el año pasadoen su relación con la ciudad con la inauguración del Puente deRaos, una infraestructura basculante de 273 metros de longitudque da acceso al muelle de Maliaño y que ha solventado el pro-blema de circulación de vehículos pesados destinados al tráficoportuario en las calles de Marqués de la Hermida y Castilla. Con su puesta en servicio, se ha conseguido canalizar y concen-trar el tránsito de las mercancías pesadas que genera la actividaddel puerto, descongestionar el tráfico de mercancías con origeno destino en esa zona y mejorar así las condiciones generalesde seguridad vial en la ciudad.La obra, que ha conllevado una inversión de 14,8 millones deeuros, fue cofinanciada por el Ministerio de Fomento, a travésde Puertos del Estado, el Gobierno de Cantabria, la AutoridadPortuaria de Santander y el Ayuntamiento de la Ciudad. El mi-nistro de Fomento, José Blanco, fue el encargado de inaugurarel puente el pasado julio.

INAUGURACIÓN DEL PUENTE DE RAOS, CON LA PRESENCIA DEL MINISTRODE FOMENTO, JOSÉ BLANCO.

ebrugge, sumando la tercera queopera esta naviera en el enclavesantanderino. Bergé Infraestructu-ras y Servicios Logísticos (BISL), di-visión de Bergé y Cía, actúa comoestibador y consignatario deUECC.De momento, esta ruta -con sustres escalas semanales actuales-supone 150 escalas anuales encada puerto con un volumen esti-mado de tráfico de 15.750 tráile-res. Si se cumple el objetivo dellegar a las cinco escalas semanales,tal y como pretende UECC, seconseguirían unos 105 tráilerespor escala.

PUERTA A PUERTAEsta nueva línea con el puertobelga fue especialmente ideadapara ofrecer un servicio puerta apuerta que conecte los tráficoscon origen en la Península Ibéricay con destino Escandinavia y elBáltico, aunque podría ampliarse aotras rutas. De este modo, la es-trategia comercial que está impul-sando el Puerto de Santanderpara ofrecer un servicio integralde transporte está dando sus fru-tos y permitirá al Puerto de San-tander partir de una posiciónprivilegiada gracias al estableci-miento de nuevos clientes, una vezse haya superado la actual crisiseconómica.El proyecto de establecimiento deun servicio marítimo regular ro-roentre Santander y Zeebrugge sematerializó después de un año detrabajo coordinado entre variasentidades de diversos sectores ypaíses, lideradas por la actuaciónde la APS orientada a facilitar laconjunción de todas las partes im-plicadas, para conseguir un obje-tivo común en beneficio deCantabria, su tejido industrial y supuerto principal.Gracias al establecimiento de estainiciativa y a su consecución, laAPS acompañó el proyecto con

inversiones, que principalmentese tradujeron en la construcciónde una rampa doble de carácterfijo, ubicada en Raos 8, que le per-mite configurar el entorno de lazona como un área dedicada alservicio ro-ro de vehículos; y a lacreación de los servicios comple-mentarios que se necesitan, insta-lando así en la zona portuaria unanueva modalidad de transportecon un alto valor añadido que su-pone un elemento más de espe-cialización y diversificación en susactividades.

LA VOCACIÓN DEL PUERTO DESANTANDER POR EL TRÁFICORO-RO SE VIO REFORZADA ELPASADO AÑO CON LADECISIÓN DE LA NAVIERAUECC DE AÑADIR UNA NUEVAESCALA SEMANAL EN LA RUTASANTANDER-ZEEBRUGGE

INAUGURACIÓN DE LA MEJORA DEL SERVICIO DE BRITTANY FERRIES.

LAS TERMINALES DE MINERALES, AGROALIMENTARIOS Y CONTENEDORES CAMBIARÁN LA FISONOMÍA DELPUERTO DE SANTANDER.

PRESENTACIÓN DEL NUEVO SERVICIO DE UECC.

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INFORME/ CANTABRIA

JAIME PINEDO

La oferta de suelo del Corredorse ha planificado en un total deseis parques empresariales ubica-dos en el área que comunica lacomarca del Besaya con la Bahíade Santander, en una consecu-ción de grandes áreas industria-les cercanas entre sí ycomunicadas tanto por las auto-

vías A-8 y A-67 (directamentecon Oviedo-Bilbao y Madrid),por las carreteras nacionales opor el ferrocarril (Feve y Renfe),y que desembocan en el Puertode Santander y el aeropuerto.Entre las inminentes actuacionesque conforman el Corredor des-taca la inauguración de las 60naves modulares del Parque Em-presarial Besaya, en Reocín, pre-

vista para esta primavera. En estaárea de 831.075 metros cuadra-dos se han construido 60 navesmodulares de entre 200 y 370metros cuadrados sobre 22.405metros cuadrados de parcelas,ascendiendo la edificabilidad totala 26.886 metros cuadrados.

ÚLTIMAS ACTUACIONESPor otra parte, otro de los seis

parques incluidos en el proyectode Corredor Logístico de Can-tabria, el Polígono de Tanos-Viér-noles, en Torrelavega, ha vistoadjudicada ya la redacción delproyecto de naves modulares. Eneste caso, la sociedad SITOR(Suelo Industrial de Torrelavega),adscrita al Área de Suelo deGrupo Sodercan, adjudicó la re-dacción del proyecto a la em-presa Apia XXI para proyectaruna solución a las empresas quenecesiten ubicarse en Torrela-vega.Además de estas dos actuacio-nes que se integran en el Corre-dor Logístico, actualmente seencuentran a punto de concluirlas obras de urbanización delParque Empresarial Alto Asón, enRamales de la Victoria, junto a

EL CORREDOR LOGÍSTICO DE CANTABRIA COMUNICA LA COMARCA DEL BESAYA CON LA BAHÍA DESANTANDER.

Más superficie, más desarrolloEn un territorio de 5.300 kilómetros cuadrados de superficie y de orografía montañosa, laubicación de zonas industriales y logísticas se enfrenta a una minuciosa tarea deplanificación. El Gobierno de Cantabria, a través de la sociedad de capital público SICAN(Suelo Industrial de Cantabria) diseñó un ambicioso proyecto de Corredor LogísticoIndustrial que proyecta la puesta en marcha de 10 millones de metros cuadrados, que seunen a los más de 1,5 millones ya creados. El camino es largo y el paso corto, pero firme.

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SICAN HA COLABORADO EN ELDESARROLLO DE CERCA DE2,8 MILLONES DE METROSCUADRADOS DE SUELOINDUSTRIAL, DISTRIBUIDOS EN13 POLÍGONOS Y CON UNAINVERSIÓN DE MÁS DE 111MILLONES DE EUROS

Vizcaya. La ejecución por partedel Gobierno de Cantabria de laobra, con una inversión de 4,4millones de euros, en una super-ficie total de 253.741 metros cua-drados, de los cuales 92.294metros cuadrados son de usoproductivo, genera una inversióninducida de 16 millones de euros.De esta forma se potencia y seda un nuevo empujón, en una co-marca basada en la industria au-tomovilística, a un espacio ruralpara generar trabajo, fijar pobla-ción y, de esta manera, aumentarla calidad de vida de los ciudada-nos de este territorio.

ENTRE LOS PUERTOS DESANTANDER Y BILBAOA escasos kilómetros del Puerto de Bilbao, el Parque Empresa-rial Castro Urdiales, en Sámano, es otra de las actuaciones queacomete actualmente el Gobierno de Cantabria a través de lasociedad pública SICAN. El consejero cántabro de Industria yDesarrollo Tecnológico, Juan José Sota, inauguró a finales de fe-brero la ejecución de la 1ª fase de este espacio industrial, delque destacó sus “comunicaciones excepcionales”, y su cercaníaa dos puertos, el de Santander y el de Bilbao, que “sitúan al lugarcomo una de las zonas industriales más atractivas de toda Can-tabria.Hasta ahora, más de 100 empresas han mostrado su interés eninstalarse en este Parque Empresarial que, cuando esté acabado,y con sus 19 parcelas ocupadas, “habrán generado 500 puestosde trabajo”, aseguró el consejero cántabro de Industria y Des-arrollo Tecnológico.Asimismo, Sota defendió que el Gobierno de Cantabria ha cre-ído desde el principio en el proyecto y así “hemos puesto todoslos recursos de la Consejería de Industria y de la Sociedad Pú-blica, SICAN, encargada de la gestión del suelo industrial deCantabria, que después de un intenso trabajo, nos permite hoycolocar la primera piedra de este Parque Empresarial que ge-nera importantes expectativas en el empresariado de toda estazona”.

EL CONSEJERO DE INDUSTRIA Y DESARROLLO TECNOLÓGICO DECANTABRIA, JUAN JOSÉ SOTA, INAUGURÓ A FINALES DE FEBRERO LAEJECUCIÓN DE LA 1ª FASE DE LAS OBRAS DEL PARQUE EMPRESARIALCASTRO URDIALES.

AVE VA, AVE VIENELa crisis económica no ha sido ajena a la planificación de las in-versiones en las infraestructuras de transporte de Cantabria,especialmente las ferroviarias. Hace unos meses, Fomento pre-sentaba a las CC.AA. el estudio funcional del Corredor Cantá-brico-Mediterráneo, que pretende constituirse en uno de losejes transversales incluidos en el PEIT, que conecta medianteuna línea ferroviaria de altas prestaciones y tráfico mixto el co-rredor Mediterráneo con el corredor Cantábrico a través de laComunidad Valenciana, Teruel, el eje del Ebro, La Rioja, Navarra,el País Vasco y Cantabria. El ministro de Fomento, José Blanco, había ratificado con ante-rioridad los compromisos en materia de alta velocidad adquiri-dos con el presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, yanunciaba la licitación de las obras para la conexión, por alta ve-locidad, entre Palencia y Cantabria. Asimismo, Fomento ya habíacomenzado a redactar el estudio del tramo Alar de Rey-Reinosa,estando ambas actuaciones encaminadas a que la alta velocidadllegue a Cantabria en el entorno de 2015. En cuanto al corredor de alta velocidad del Cantábrico, Fo-mento trabajaba el año pasado en la redacción del estudio in-formativo del tramo Santander-Bilbao con el fin de someterlo ainformación pública en los primeros meses de 2010.Sin embargo, el plan de austeridad del Gobierno obligó a Fo-mento a replantearse la línea de AVE entre Santander y Bilbao.Blanco declaró este tramo como “no prioritario” y aseguró queel AVE llegará a esta comunidad a través de Palencia, línea queestará finalizada en 2015, según Blanco.

EL MINISTRO DE FOMENTO, JOSÉ BLANCO, JUNTO AL PRESIDENTE DECANTABRIA, MIGUEL ÁNGEL REVILLA, Y LA VICEPRESIDENTA, DOLORESGOROSTIAGA.

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NAVES MODULARES DEL PARQUE EMPRESARIAL BESAYA, EN REOCÍN.

FERIA/ LOGITRANS

MIGUEL JIMÉNEZ

Habrá Logitrans en 2010 pero noferia, sino foro, lo que equivale adecir que cambia el formato perose mantiene la cita con la logísticaen Madrid. Los días 21 y 22 deabril los salones de conferenciasde Ifema acogerán el Foro de laLogística y el Transporte de Ma-drid, cuyo programa, al cierre deesta edición, aún estaba por defi-nir en su totalidad.En cualquier caso, dos serán lasgrandes citas del Foro. La primerael día 21, con la Conferencia Ibé-rica de Logística, coordinada por

A.T. Kearney e impulsada por laComunidad de Madrid y la Secre-taría de Estado de Transportes dePortugal.El título de la Conferencia será“Estrategias avanzadas en logís-tica y transporte 2010-2020” ytendrá cuatro grandes ejes trans-versales: las tendencias en la ca-dena de suministro; lasestrategias de los operadores lo-gísticos en el ámbito europeo;los modelos de negocio de lasinfraestructuras logísticas ibéri-cas; y el nuevo escenario compe-titivo en puertos y aeropuertosibéricos.

La segunda cita será el día 22 conla celebración del II Foro Empre-sarial España-Francia, coordinadopor la Fundación Diálogo. En estecaso también serán cuatro losgrandes temas que se analizaránen esta sesión: el futuro de lasredes transeuropeas de trans-porte; la intermodalidad, el trans-porte ferroviario y el desarrolloterritorial; el transporte marítimoen la fachada atlántica europea; yel transporte por carretera y suorientación hacia un modelo eco-lógico, eficiente y competitivo.Paralelamente y durante la jor-nada del 21 de abril, el Foro Logi-

LOGITRANS SE CELEBRARÁ CON FORMATO DE FORO LOS DÍAS 21 Y 22 DE ABRIL.

LOGITRANS 2010De Feria a ForoEl mercado es tozudo y no da tregua. Además, no admite medias tintas y menos cuandolos proyectos ya llevan recorrida cierta andadura. En 2010, Madrid debería haber acogidodel 21 al 23 de abril la segunda edición de Logitrans, Salón de la Logística y elTransporte de Madrid. No obstante, la vertiente ferial del certamen no ha respondido alas expectativas y en esta ocasión los organizadores han tenido que decantarse por laredefinición. Pasa así este año Logitrans de ser una Feria a ser un Foro “delconocimiento e intercambio de ideas”, según los organizadores, con dos jornadas dedebate protagonizadas por Francia y la logística ibérica.

PRUDENCIALogitrans apostó en 2008, tras suprimera edición, por la bianualidad.Salvó por tanto el crítico 2009,pero la crisis sigue instalada en elsector logístico y ante la edición de2010, la segunda, no ha habido res-paldo a la feria.De “escasa” puede calificarse larespuesta que han dado en los últi-mos meses los potenciales exposi-tores al certamen. En concreto, afinales de febrero, habían confir-mado su participación 104 exposi-tores, de los cuales 40 eran mediosde comunicación, 22 eran asocia-ciones e instituciones y 16 eranpuertos, todos españoles.Las únicas empresas privadas pres-tadoras de servicios logísticos di-rectos que habían confirmado supresencia eran Correos (patrocina-dor) y Kuhne+Nagel y, además, dosde los miembros del Comité Orga-nizador, Renfe Mercancías e IberiaCargo, habían decidido no partici-

trans acogerá una serie de jorna-das y mesas redondas sobre logís-tica organizadas por algunas de lasprincipales asociaciones del sector.Así, el Centro Español de Logística(CEL) celebrará la jornada “Lagestión de la seguridad en la ca-dena de suministro”. Por su parte,la Fundación ICIL organizará dospresentaciones: una sobre el “Ba-rómetro Inmologístico”; y otrasobre “Tendencias en valor ycoste”.

FETEIAPor último hay que destacar la jor-nada “La responsabilidad de lostransitarios y de los distintos ope-radores logísticos”, organizada porFETEIA y ATEIA Madrid y en laque se espera la participación deJuan Miguel Sánchez, director ge-neral de Transporte Terrestre. Losorganizadores, Ifema y PlannerReed, prevén que a lo largo de la

dos jornadas del Foro acudan almismo en torno a 300 profesiona-les del sector logístico.

DIFUSIÓNPara Santiago Quiroga, codirectordel certamen por Ifema, es “evi-dente la vigencia y el interés cre-ciente por el sector de la logísticapor lo que era de vital importan-cia mantener el esfuerzo por la di-fusión del conocimiento y eldialogo interempresarial dentro de

este sector, para aprovechar lasoportunidades que surgen”.Por ello, según Quiroga, se ha to-mado “la decisión de que en 2010Logitrans se transforme en el ForoLogitrans, sustituyendo la feriaconvencional por un Foro de co-nocimiento y de contacto dondese diriman las principales cuestio-nes del sector así como todosaquellos aspectos de interés quecontribuyan a la creación de unacultura logística en nuestro país”.

Con su redefinición como Foro,Logitrans “proporcionará un en-torno donde puedan encon-trarse los principales agentes delsector en un ambiente alejado dela presión comercial y que sinduda favorecerá el intercambiode iniciativas y el actualizadocruce de oferta y demanda en lascoordenadas más realistas de lasituación y muy pegados al mer-cado”, afirma el codirector deLogitrans.

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par. Por otro lado, entre los puer-tos había destacadas ausencias,como la de la Autoridad Portuariade Barcelona. Además, en esa listaestaban consideradores como ex-positores empresas que simple-mente participaban en las jornadasparalelas como organizadores oponentes.Al final, los organizadores preveíancontar con 6.000 visitantes, cuandola primera edición había contadocon 8.032 profesionales. No es deextrañar, por tanto, la apuesta porla redefinición del certamen enesta edición de 2010.Según explicó Santiago Quiroga,codirector de Logitrans por Ifema,al anunciar la suspensión del Salóny su redefinición en Foro, “enten-demos que la situación generalaconseja prudencia en las principa-les inversiones, por lo que una feriaexpositiva podría obligar a muchasempresas a realizar un esfuerzo su-plementario en un escenario deausteridad y de restricción delgasto”.

FERIA/ COVERINGS

ELENA GARCÍA

La delegación española presenteen Coverings, que se celebraráentre el 27 y el 30 de abril, des-embarcará en el Orange CountyConvention Center de Orlandoen un momento complicadopara el sector, pero muy dis-puesta a recuperar el terrenoperdido durante la crisis. El añopasado, las exportaciones delsector cerámico español cayeronpor encima del 24%, aunque éstesigue siendo uno de los sectoresque presentan una mejor tasa decobertura del país. De hecho, elsector cerámico es el segundocon mayor superávit comercialde España, con una tasa de co-bertura que supera el 2.000%,

según la Asociación Española deFabricantes de Azulejos y Pavi-mentos Cerámicos (ASCER).Las ventas al exterior alcanzaronen 2009 los 1.673 millones deeuros. Y en el mercado nacional,el 92,9% de los productos con-sumidos fueron producto espa-ñol, con un valor de 940 millonesde euros, frente al 7,1% de cuotade mercado que obtuvo el pro-ducto importado, con un valorde 72 millones de euros.Sobre las exportaciones, hay quedestacar que Estados Unidos esuno de los principales mercadosreceptores de los productos ce-rámicos españoles. Tras Europa,que recibe el 61,34% de las ven-tas al exterior, y Oriente Pró-ximo, con el 15,01%, se sitúa el

mercado estadounidense, queacaparó en 2009 el 3,86% de lasexportaciones españolas del sec-tor, con un valor de 64.549 millo-nes de euros.

PROMOCIÓN CONJUNTAEn Coverings, que no es única-mente la feria más importantedel sector en Estados Unidos,sino que se ha convertido enuno de los referentes a nivelmundial, la representación espa-ñola sigue una estrategia con-junta y se presenta bajo la marcaparaguas Tile of Spain. Las cifrasdel último año de la feria, que losorganizadores esperan incre-mentar en 2010, dan una idea dela importancia de esta muestra:1.100 expositores de más de 65

países y la presencia de más de22.000 distribuidores, proveedo-res, minoristas, fabricantes, profe-sionales del diseño y laarquitectura y constructores,entre otros.A esto hay que añadir el alto nú-mero de contratos que los expo-sitores consiguen firmar en cadaedición de este encuentro, los

LAS PRESENTACIONES EN EL PABELLÓN ESPAÑOL DE COVERINGS SON YA HABITUALES EN LA FERIA

España crece en CoveringsCoverings vuelve a Orlando (Florida) tras su paso por Chicago el pasado año, paracelebrar su 21 edición. La feria más importante de azulejo y piedra natural de EstadosUnidos contará un año más con una importante representación española, que estaráagrupada en el pabellón oficial organizado anualmente por el ICEX. Este año serán 33 lasempresas españolas presentes en Coverings, una cifra que supone un crecimientorespecto a las 26 que participaron el año pasado. Y es que, pese a la crisis, el sectorcerámico español considera que el ajuste de las ventas ya se ha producido y ha llegadola hora de crecer.

LAS VENTAS AL EXTERIORALCANZARON EN 2009 LOS1.673 MILLONES DE EUROS Y,EN EL MERCADO NACIONAL,EL 92,9% DE LOS PRODUCTOSCONSUMIDOS FUERONESPAÑOLES, FRENTE AL 7,1%DE CUOTA DE MERCADO QUEOBTUVO EL PRODUCTOIMPORTADO

COVERINGS ESTÁORGANIZADACONJUNTAMENTE POR ASCER,CONFINDUSTRIA CERAMICA –LA PATRONAL ITALIANA DELSECTOR–, TILE COUNCIL OFNORTH AMERICA Y NATIONALTILE CONTRACTORSASSOCIATION

productivos contactos que se re-alizan y la presentación de inno-vadores productos. Por ello,desde el ICEX consideran a Co-verings como una buena herra-mienta para reforzar o crearnuevos contactos comercialestanto para aquellas empresas yaposicionadas en el mercado nor-teamericano como para las que

Estados Unidos es un mercadoobjetivo.Las empresas españolas presen-tes en Coverings, en su mayoríadel sector de baldosas cerámicasy piedra natural, además de lasempresas de servicios comple-mentarios, están agrupadas en elpabellón oficial del ICEX, una delas principales acciones de esteinstituto en el marco del PlanSectorial del Azulejo.En Orlando, además del área deexhibición española, también sellevarán a cabo actividades para-lelas para reforzar la imagen delsector en este mercado ya queel producto español “es cada vezmás valorado en los segmentosaltos y se percibe ya como deelevada calidad, diseño e innova-ción tecnológica”, tal y comodestacan desde ASCER.Coverings está organizada con-juntamente por ASCER, Confin-dustria Ceramica –la patronalitaliana del sector–, Tile Councilof North America y National TileContractors Association.

LA DELEGACIÓN ESPAÑOLAPRESENTE EN COVERINGS,QUE SE CELEBRARÁ ENTRE EL27 Y EL 30 DE ABRIL,DESEMBARCARÁ EN UNMOMENTO COMPLICADO PARAEL SECTOR, PERO MUYDISPUESTA A RECUPERAR ELTERRENO PERDIDO DURANTELA CRISIS

CONFERENCIASEste año, Coverings volverá a contar con un completo programade conferencias, donde destacadas personalidades del sector anivel mundial analizarán los temas más candentes. El diseño delfuturo, la identificación de los clientes más rentables, las prefe-rencias actuales del mercado, el uso de las nuevas tecnologíasde la comunicación, la sostenibilidad y el uso de nuevos mate-riales son algunos de los temas que centrarán los debates de lapresente edición de Coverings.

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SUELO LOGÍSTICO/

La contratación de naveslogísticas en Madrid cayóun 60% en 2009Durante 2009 se alquilaron naves logísticas en Madrid que sumaron una superficiede 190.000 metros cuadrados, lo que supone un descenso de alrededor del 60% encomparación a un año antes y sitúa este mercado en los niveles de 2004.

Así se desprende de un informede mercado difundido el pasadomes de marzo por la consultoraDTZ, en el que se apunta que lademanda de este tipo de activosinmobiliarios comenzará a recu-perarse a lo largo de 2010.Entre los factores a los que lafirma confía esta reactivacióndestaca el descenso de los pre-cios de alquiler, el aumento delespacio disponible y los incenti-vos que están poniendo en mar-cha los propietarios de las naves,“que ofrecen fórmulas cada vez

más variadas y atractivas”. Encuanto al ejercicio 2009, el estu-dio indica que el sector se vioclaramente “marcado” por las“circunstancias económicas delos últimos años, fundamental-mente por las dificultades de fi-nanciación y el descenso delconsumo”.

ALQUILER CON OPCIÓN ACOMPRASegún DTZ, esta coyuntura y el“exceso” de espacio disponibleestá provocando el retraso y la

paralización de la promoción denuevas naves logísticas en la Co-munidad, en algunos casos deforma indefinida, “a la espera deconseguir financiación, un inqui-lino seguro o un proyecto llaveen mano”.El estudio señala que la demandaque aún existe de naves indus-triales en la Comunidad de Ma-drid se concentra en el Noroestede la región (en el eje de la ca-rretera A-2), y en el Sur (alrede-dor de la A-4), donde muchaszonas tradicionalmente industria-

les se transformaron en logísticasen los últimos años.En cuanto al perfil de posible in-quilino, se trata de clientes quedemandan espacios cada vez máscompletos, mejor equipados, conmás calidad y mayores plazos decarencia. Respecto a la alternativaentre la compra y el alquiler, elestudio de DTZ señala que “lasdificultades económicas, y las definanciación, han ido reduciendolas operaciones de compra y ele-vando la preferencia por el alqui-ler con opción a compra”.

PROLOGIS ALQUILASU PLATAFORMA DEPARK PENEDÉS AGRUPO CARRERASEl grupo logístico Carreras ha fir-mado un contrato de arrenda-miento a largo plazo por latotalidad de los 48.404 metroscuadrados de ProLogis Park Pe-nedés, copropiedad de ProLogisy el grupo inversor catalán Cons-soidel. Dicho parque está ubicadoen la localidad de Santa Oliva, enTarragona, con fachada y accesodirecto a la AP-2. Por otra partey en el marco de esta operación,se ha extendido el contrato de al-quiler de la empresa Eurofred enProLogis Park Valls, con una su-perficie de 42.630 metros cuadra-dos.Para Gustavo Cardozo, vicepresi-dente primero de ProLogis en Es-paña, el éxito de esta operación“nos ha permitido añadir a nues-tra cartera de clientes a uno delos operadores logísticos naciona-les de mayor tradición y creci-miento en los últimos años.

AGUIRRE NEWMAN YAXIS PROPERTYCOMERCIALIZAN UNANAVE EN EL PAL DECOSLADA

Las consultoras inmobiliariasAguirre Newman y Axis Propertycomercializarán en régimen decoexclusiva una nave logística enel P.A.L. de Coslada de 4.500 me-tros cuadrados construidos sobreuna parcela de 7.300 metros, ycuenta con oficinas acondiciona-das, seis muelles de carga y alturalibre de 12 metros. El inmueble secomercializa en régimen dearrendamiento y venta. El grupo Aguirre Newmanagrupa su oferta inmobiliaria ensiete áreas de negocio: agencia, in-versiones, arquitectura, consulto-ría, gestión de inmuebles,corporate finance y asset mana-gement, y cuenta con oficinas enMadrid, Barcelona, Málaga, Lisboay Miami. Por su parte, Axis Pro-perty es una consultora inmobi-liaria especializada en elasesoramiento inmobiliario paraempresas.

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Barcelona: recuperaciónmás rápida en 2010Jones Lang LaSalle organizó en marzo en Barcelona el II Foro Inmobiliario, donde el ejeprincipal de las ponencias y debates fue “Las claves del año 2010 en el mercadoterciario de Barcelona”. Los especialistas de la consultora inmobiliaria preveían unarecuperación del mercado logístico más rápida que otros segmentos.

En este encuentro, en el que losdirectivos de la oficina de la con-sultora inmobiliaria en Barcelonaanalizaron las características delmercado y sus perspectivas paraeste año, participaron más de 250profesionales del sector entremiembros del Ayuntamiento deBarcelona, empresas inmobiliariase inversores.Jordi Toboso, director de la oficinade Jones Lang LaSalle en Barce-lona y encargado de abrir el ciclode ponencias, destacó en su dis-curso que “las claves del año2010 serán sin duda las tres varia-bles que más nos preocupancomo actores involucrados en elsector: demanda, ahorro y valor”.Por lo que se refiere al mercadologístico, Luis Guardia, director deIndustrial de Jones Lang LaSalle enCataluña, declaró sobre el mer-cado de Barcelona que “la casitotal ocupación de la zona ‘prime’tendrá sin duda un impacto posi-tivo en la segunda y tercera co-rona, principalmente el sur, queverá la llegada de operadores queno pueden instalarse en la pri-

mera. La recuperación se prevéquizás más rápida que en otrosmercados. Proyectos como la am-pliación del puerto y la inexisten-cia de oferta logística especulativaserán los motores principales dela reactivación”.Guardia concluyó con una peti-ción: “Pedimos a los promotoresflexibilidad a nivel contractual, esdecir, no obligar a pagar por unespacio que no se utiliza y que laduración del contrato se adapte alas necesidades del operador.Estas medidas ayudarían sin dudaa atraer a la demanda logística aCataluña.”

AHORRO Y VALOROtro tema destacado en el Forofue el del ahorro. Todos los po-nentes coincidieron en que esuna variable omnipresente en elvocabulario empresarial y dejaronclaro que en todas las compañíasse piden planes de ahorro quecontribuyan a agilizar los costes.Al respecto, Elisa Navarro, direc-tora de Investor Property Mana-gement de Jones Lang LaSalle,

afirmó durante su charla: “Sinduda, una gestión adecuada de lacartera inmobiliaria puede ayudara minimizar los costes de adminis-tración en multitud de partidas:servicios, procesos, suministros,seguros, mantenimiento, sosteni-bilidad... Pero lo que es más im-portante es que ayudará arevalorizar los activos inmobilia-rios.”El tema de las valoraciones tam-bién fue objeto de discusión en elevento. Nizar Zarkani, director deValoraciones de Jones Lang LaSa-lle dijo: “Las importantes bajadasde valor en los últimos dos añosy medio, y en especial en picadoen 2008 y la primera mitad de2009, se verán más estabilizadasen 2010 con bajadas muy leves alhaberse ya estabilizado las renta-bilidades. Lo más importante parael sostenimiento del valor es quelos propietarios hagan todo loposible por preservar sus inmue-bles en buenas condiciones y asípoder mantener y extender con-tratos dignos con rentas de mer-cado por encima de la media”.

MOTOR/

Evo-2 es un semirremolque ex-tensible en su parte central me-diante el bloque de cilindrosneumáticos a través del acciona-miento del freno de estaciona-miento en la posición dedesbloqueo. En la parte traseracuenta con un bloqueo de cilin-dros neumáticos y sistema deextensión con dos posiciones a40 y 45 pies. Además, está pro-visto de amortiguador en finalesde posición y su chasis está cons-truido con tubo estructural deacero de alta resistencia y flexibi-lidad mediante un proceso robo-tizado de soldadura.Todo ello lo convierte en un se-mirremolque óptimo para eltransporte de contenedores de45, 40, 30 y 20 pies, ya que al tra-

tarse de un chasis extensible yadaptable el vehículo puedetransportar contenedores de 45pies, de 40 pies o incluso dos de20 pies, uno de 20 pies o uno de30 pies.El modelo Evo-2 cuenta con ejesy suspensiones neumáticas SAF,modelo Intradisc plus Integral ydispone de frenos de disco de22,5 pulgadas de diámetro. El se-mirremolque cuenta con un pri-mer eje elevable medianteelectroválvula desde la cabina omando manual, siendo opcionaleste recurso en el segundo y eltercer eje. Del mismo modo esopcional un tercer eje autodirec-cional de la marca SAF.El semirremolque dispone de unsistema de frenos EBS Haldex,

Evo-2 de MontfrautoEl mejor aliado del TEUMontfrauto, compañía especializada en la fabricación de semirremolquesportacontenedores aptos para el transporte de todo tipo de contenedores marítimos,apuesta por el modelo Evo-2, diseñado para ser el mejor aliado en el transporte terrestrede TEUs y con la calidad como bandera.

con cuatro sensores de desgastede frenos y moduladores anti-vuelco, lo que lo convierten enun modelo muy adaptado a lanormativa de transporte de mer-cancías peligrosas y a la Directiva98/12 Categoría A. Por otra parte, además del frenode estacionamiento que se activamediante los actuadores defreno, el sistema de frenos estácompuesto de dos calderines de60 litros y un sistema de suspen-sión neumática con mando deregulación de altura y provisto deválvulas de descarga rápida.

El semirremolque portacontene-dores Evo-2 de Montfrautocuenta con una instalación eléc-trica Aspock, que se ciñe a la nor-mativa de ADR y a la ISO 1185,con gálibos delanteros e ilumina-ción lateral con leds. Dispone deavisador acústico y de una ter-cera luz de freno integrada.Respecto a las esquinas de ama-rre tienen un sistema Quick-Lockde cierre rápido, que facilita elproceso de sujeción del contene-dor y se complementan con lospies de apoyo Haacon telescópi-cos y neumáticos Michelin.

Finalmente, el semirremolqueEvo-2 de Montfrauto posee unmecanismo de extensión de la

parte trasera mediante cilindroneumático que facilita su uso yoperatividad.

LÁSERMontfrauto desarrolla un proceso de fabricación del chasis ro-botizado, con soldaduras Mic y seguimiento y comprobación delas soldaduras por láser. En el apartado de los componentes,tiene acuerdos de montaje con los principales proveedorescomo: SAF, Michelin, Haldex o Quick-Lock.Semirremolques Montfrauto siempre ha estado vinculado alsector del semirremolque a través de la reparación y la ventade semirremolques. En base a la demanda de sus clientes lacompañía decidió iniciar la fabricación de semirremolques por-tacontenedores a finales de la década de los noventa, para faci-litar el transporte de contendores.Desde entonces llevan a cabo una constante evolución en sussemirremolques conjugando la calidad con un producto ade-cuado a las necesidades del cliente. Así, para llegar a la máximacalidad en la fabricación la compañía ha desarrollado un pro-ceso de fabricación de chasis robotizado equipado con com-ponentes de la más alta calidad.

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MOTOR/

Indra ha cedido dos EntrenadoresAvanzados de Conducción(ENTAC) a la Confederación Es-pañola de Transporte de Mercan-cías (CETM) para continuarpotenciando la formación de con-ductores. El acto, en el que ambasentidades firmaron un acuerdo decolaboración para mejorar la for-mación de conductores, contócon el respaldo de Juan Miguel

Sánchez, director general de Trans-porte Terrestre del Ministerio deFomento, que acudió al final delencuentro para manifestar suapoyo a este tipo de actividadesen el sector.Los simuladores iban a ser recibi-dos a finales de marzo y CETMtenía previsto realizar unas jorna-das de puertas abiertas para mos-trar su funcionamiento.

El objetivo del acuerdo con Indraes que CETM aporte sus conoci-mientos y experiencia pedagógicaen la elaboración y validación denuevos contenidos para los Entre-nadores Avanzado de Conducción(ENTAC) de la firma tecnológica.Durante el acto, el presidente deCETM mostró su agradecimiento aIndra por la colaboración conjunta.Marcos Montero explicó a Eduardo

Bonet, director general de Trans-porte de Grupo Indra, el Plan Ex-pansivo de centros que estállevando a cabo la asociación y pre-sentó su nuevo proyecto de des-arrollar un centro de formación enGuadalajara sobre unas instalacio-nes propias de 6.000 metros cua-drados de superficie: “Las obras seiniciarán en un par de meses paratenerlo listo cuanto antes”, dijo.

Indra cede dossimuladores a CETM

UN MOMENTODE LA

PRESENTACIÓNDEL ACUERDOENTRE CETM E

INDRA.

Harrie Schippers,nuevo presidentede DAF TrucksPaccar, casa matriz de DAF Trucks,ha anunciado que Harrie Schipperses el nuevo presidente de DAFTrucks, con efectividad a 1 de abrilde 2010.Harrie Schippers, que se incor-poró a DAF en 1986, sucede en elcargo a Aad Goudriaan, que deci-dió continuar su carrera fuera de la compañía. Schippers ha des-empeñado responsabilidades financieras en Operaciones, Marketingy Ventas, Business Economics y Controller del Grupo. Hasta el díade hoy era el Director Financiero de DAF Trucks NV y miembrode su Consejo de Dirección (Management Board). Harrie es licen-ciado en Económicas por la Universidad de Tilburg y se diplomóen 1997 en el programa ejecutivo de Stanford University.

Décimo aniversario de FleetboardLa empresa Daimler Fleetboard, filial de Daimler AG, celebra su dé-cimo aniversario en el desarrollo de soluciones telemáticas paramejorar el rendimiento de flotas de vehículos industriales. La em-presa cuenta con 140 empleados y ha equipado a más de 60.000vehículos con sus productos telemáticos. Las flotas de vehículosindustriales equipadas con Fleetboard son rentables y ecológicassegún los análisis sobre rentabilidad, que revelan que es posibleahorrar hasta 6.500 euros en combustible y reducir en 6.000 kiloslas emisiones por vehículo y año.

HARRIE SCHIPPERS, PRESIDENTEDE DAF TRUCKS.

AndrésLeonard,

nuevodirector de

Servicios deScaniaIbérica

Scania Ibérica ha nom-brado a Andrés Leonardnuevo director de servi-cios para sus filiales deEspaña y Portugal. Leonard cuenta con una dilatada expe-riencia internacional en la marca en la que ha ocupado car-gos de responsabilidad tanto en el área comercial como enel de postventa en varios países.Leonard de 35 años, comenzó su carrera en Scania Argentinadonde en el transcurso de ocho años, ocupó cargos de res-ponsabilidad en el área de logística, ventas a flotas y pos-tventa. Posteriormente fue trasladado a la central de Scaniaen Suecia donde ocupó diferentes cargos de responsabilidaden el desarrollo de la red de servicio de Scania.En enero de 2008 y hasta el pasado mes de diciembre, An-drés Leonard ocupó el cargo de director de servicios de Sca-nia Portugal. En estos dos años, Andrés Leonard coordinó lareestructuración de la red de servicios de Scania.En el nuevo puesto como director de servicios de ScaniaIbérica, Leonard asumirá el reto de hacer frente a las nuevasnecesidades de los transportistas de España y Portugal quedemandan un proveedor global de servicios de transporteen el que se incluyen servicios como contratos de reparacióny mantenimiento, asistencia 24 horas, piezas y accesorios, fi-nanciación y formación de conductores.

TomTom Work,implantado en 100.000vehículos comerciales

TomTom Work, la división de TomTom dedicada a flotas de vehí-culos comerciales, ha anunciado que 100.000 vehículos comer-ciales de toda Europa están siendo gestionados activamente enTomTom Webfleet. Este hito es el resultado de un fuerte y con-tinuo crecimiento y prueba que, a pesar del descenso económico,se sigue invirtiendo en tecnología que optimice el funcionamientodel negocio. TomTom Work utiliza las últimas innovaciones de la navegaciónpara ofrecer a las flotas comerciales soluciones fáciles, rápidas yque garanticen el ahorro de costes y operaciones dinámicas, con-tribuyendo en última instancia a lo esencial del negocio. Desdesu lanzamiento en marzo de 2006, TomTom Work ha presentadoinnovaciones específicamente pensadas para las flotas. “TomTom Work permite a las empresas subir los estándaresde servicio de sus trabajadores móviles, manteniendo bajo elcoste de las operaciones” comenta Thomas Schmidt, directorAdministrativo de TomTom Work. “Nuestros clientes se estándando cuenta de que invertir en Connect Navigation trae mu-chas ventajas y ayuda a aumentar el margen en un escenariocompetitivo”.

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Vennissieux ensamblará los motoresde la gama de medio tonelaje deRenault TrucksRenault Trucks ha decidido fabricar motores de vehículos pesados de mediotonelaje en la fábrica de Lyon-Venissieux. Esta fábrica se encargará del en-samblaje de sus motores de 5 y 8 litros de cilindrada conformes a la futuranorma Euro VI de emisiones, que se aplicará a partir de 2013 en Europa. Esta nueva actividad de la fábrica de Lyon-Vennisieux, que se añade a losactuales trabajos de ensamblaje de motores de 9 y 11 litros correspondien-tes a la gama alta, supone una inversión de 17 millones de euros y una ca-pacidad de producción de 40.000 unidades. Para ello, se suministraránexternamente el conjunto bloque-culata y se realizará en la planta el en-samblaje final. Para la realización de estos trabajos, está prevista la incorporación de alre-dedor de 100 personas. Esta decisión contribuye a agrupar alrededor delas instalaciones de Renault Trucks en Lyon el saber hacer del constructoren el área de ingeniería de motores.

ANDRÉS LEONARD, NUEVODIRECTOR DE SERVICIOS DE SCANIAIBÉRICA.

TECNOLOGÍA LOGÍSTICA/

Vocollect, líder en soluciones devoz para trabajadores en movi-miento, ha lanzado al mercado elterminal portátil CK3 de Inter-mec con el auricular inalámbricoSRX de Vocollect. Esta soluciónpermite a los trabajadores de losalmacenes y centros de distribu-ción disfrutar de los beneficiosen cuanto a productividad y pre-cisión de la voz con mayor liber-tad de movimiento.La combinación del auricular SRXde Vocollect, el software VocollectVoice y el CK3 de Intermec esideal para almacenes/centros dedistribución exigentes. El CK3añade mejoras en cuanto a pro-ductividad y precisión de la voz ysistemas de procesamiento avan-zado de imágenes, impresiónmóvil y RFID para aplicaciones dedistribución esenciales. Sin nece-sidad de conectar cables o utilizarenganches, la combinación delSRX y el CK3 permite a los tra-bajadores un mayor movimiento,

lo que resulta en un aumento dela productividad, la comodidad yla seguridad.

La introducción de VocollectVoice en el CK3 combina el soft-ware de los clientes de Vocollect,

software de gestión de dispositi-vos y software de lógica de pro-cesos de Vocollect con diversasherramientas basadas en losclientes y una amplia variedad deaplicaciones que ayudan a lostrabajadores en movimiento arealizar tareas entre las que seincluyen la recogida, el reaprovi-sionamiento, el almacenamientoy el recuento cíclico. Según Tom Murray, vicepresi-dente y director de Gestión deproductos y Marketing de Voco-llect, “nuestra capacidad paraofrecer el dispositivo CK3 de In-termec con auriculares tantocon cable como inalámbricospone a disposición de las com-pañías que buscan aumentar surendimiento a través de la vozuna gran variedad de opciones.Ahora los clientes de Intermeccuentan con otra configuraciónpara lograr los numerosos bene-ficios de la voz en cuanto a pre-cisión y productividad”.

Zetes, especialista en solucionesde identificación automática, cap-tura de datos y movilidad, y elequipo de WM de Seidor Consul-ting, empresa del Grupo Seidordedicada a ofrecer soluciones in-tegrales en el ámbito de las tec-nologías de la información dentrodel entorno digital, han implemen-tado la solución de voz 3iVCrystal, certificada por SAP, en elcentro de distribución de La Si-rena Alimentación Congelada deViladecavalls (Barcelona).La Sirena se planteó a mediadosde 2009 la posibilidad de incor-porar la tecnología vocal para au-tomatizar los procesos logísticosde su centro de distribución, unalmacén de 4.000 metros cuadra-dos donde se centraliza el sumi-nistro de productos a todas sustiendas y desde donde se ges-tiona el envío de pedidos de sutienda online.Debido a la gran variedad de ali-mentos congelados que ofrece lacompañía, que tiene más de 600referencias, vieron la necesidad deautomatizar el proceso de pickingo preparación de pedidos parapoder optimizar recursos ga-nando en eficacia y precisión, asícomo facilitar las tareas diarias desus operarios.Tras analizar al detalle las necesi-

dades que presentaba la compa-ñía, Zetes y Seidor implantaron susolución de voz 3iV Crystal inte-grada con la gestión de almacenesde SAP. Para ello, se equiparon alos operarios con terminales Talk-man T5 con sus respectivos auri-culares y accesorios, en total 15

dispositivos de voz. La solución sebasó en la integración directa dela tecnología de voz con el sis-tema de gestión SAP-WM, paraobtener un fluido intercambio deinformación en tiempo real entrelos terminales y el sistema de ges-tión de La Sirena.

SOFTWARE DEGESTIÓNEMPRESARIAL DEGRUPO I68Grupo I68, dedicada al desarro-llo y elaboración de software degestión empresarial, ha incluidoimportantes novedades en suplataforma Izaro, situándolocomo uno de los programas máscompletos que se encuentranactualmente en el mercado.Grupo i68 ha incluido importan-tes novedades en su software degestión empresarial, entre losque destacan el reconocimientode voz, además de la posibilidadde acceso al mismo por Interneto su compatibilidad con MAC.Estos nuevos avances incluidosen Izaro son fruto de la impor-tante apuesta que realiza la com-pañía en su Unidad de I+D+i,que tiene una gran importanciadentro del desarrollo de la com-pañía.

JORNADA DEFORMACIÓN ENTECNOLOGÍASEn el ánimo de seguir acer-cando las nuevas tecnologías dela información y las comunica-ciones (TIC’s) al sector de la lo-gística y el transporte, el Centro(CITET) ha organizado una"Jornada de Formación en Tec-nologías Aplicadas a la Logísticay el Transporte", jornada forma-tiva que, con carácter gratuito,gracias a la financiación del Mi-nisterio de Fomento, se des-arrollará en las instalaciones deCitet en Torrejón de Ardoz elpróximo 11 de mayo. La jor-nada está especialmente orien-tada a mandos medios ysuperiores. La jornada analizarátemas como las soluciones demovilidad o la I+D+i en logística.

Picking por voz en La Sirena

TERMINAL PORTÁTIL PARA ALMACENES DE VOCOLLECT

OMG SpA ha lanzado a través de su filial española,OMG Industrial IB, las nuevas carretillas trilateralesde “hombre arriba” GENIUS, que suponen una so-lución idónea para el almacenamiento de unidadesde carga individuales y mercancías sueltas.El operador viaja con la carga a la ubicación dese-ada de almacenamiento, disponiendo de una exce-lente visibilidad tanto durante el transporte comodurante las tareas de ubicación o desubicación delas paletas. El diseño ergonómico de la cabina facilitalas tareas de recogida de pedidos. Gracias a un con-cepto de diseño completo e ingeniería modular,OMG/Magazines pueden realizar las modificaciones/ adaptaciones que el cliente estime oportunas.Las trilaterales GENIUS pueden llegar a alcanzarelevaciones máximas de hasta 17 metros de alturaen pasillos desde sólo 1.400 milímetros de ancho.Sus capacidades nominales van desde 1.100 kilos alos 2.000 kilos, manteniendo residuales importantesgracias a la robustez de su estructura y combinaciónde distintos tipos de tableros reforzados. Los pasi-llos de transferencia van desde los 3.480 mm. a los4.200 mm. Estos, vienen lógicamente determinadospor las dimensiones de la carga. Las cabinas espaciosas, permiten una amplia gamade movimientos para la preparación de pedidos.

El Entrenador Avanzado de Con-ducción (ENTAC) (en la imagense muestra la versión de simula-dor para autobús) es un entrena-dor de altas prestacionesdiseñado con tecnología de úl-tima generación para la formaciónde conductores de vehículos pe-sados en un entorno totalmenteexento de riesgos y con unmenor coste. El diseño del puesto de entrena-miento, que cuenta con los ele-mentos y controles necesariospara la conducción, ha sido reali-

zado de tal forma que permite lasimulación de varios tipos de ve-hículos y permite realizar las prác-ticas en los diferentes escenariosque representa el sistema de vi-sualización en 3D urbanos, carre-teras de montaña, autovías, etc. Elentrenador también reproducecon realismo el comportamientode diversos tipos de vehículos pe-sados en función de las caracte-rísticas de la conducción, estadodel pavimento o carga. Por su parte, el instructor puedecontrolar desde su puesto toda la

simulación, introducir incidenciaso averías, cambiar la visibilidad, lascondiciones meteorológicas o ladensidad del tráfico, entre otrosaspectos. Indra es uno de los principales fa-bricantes de simuladores delmundo y ha puesto en marchacentros de entrenamiento parapilotos, controladores aéreos,conductores y operadores demaquinaria. Los 135 simuladoresque ha entregado en 13 paísesdel mundo han cubierto más de700.000 horas de entrenamiento.

EUGENIA REY,NUEVA TRADEMARKETINGMANAGER DECHECKPOINTSYSTEMS PARAIBERIA

Checkpoint Systems, especia-lista en soluciones para la ges-tión de la pérdidadesconocida, ha nombrado aEugenia Rey como nuevaTrade Marketing Manager Ibe-ria. Eugenia Rey (Buenos Aires,1969) posee un Postgrado enPolíticas de Marketing por elIQS de la Universidad RamonLlull (Barcelona) y es Licen-ciada en Relaciones Públicas yPublicidad por la UniversidadNacional de Lomas de Za-mora (Argentina). Anterior-mente trabajó durante cincoaños como Trade Marketing enla compañía Bicentury, em-presa del sector de la alimen-tación y farmacéutica, per-teneciente al grupo AgrolimenS.A., presente en más de 100países.

JOAQUÍN DÍAZ-LLADÓ, NUEVO COUNTRYMANAGER DEDATALOGIC MOBILEIBERIA

Joaquín Díaz-Lladó ha sidonombrado country managerde Datalogic Mobile Iberia,compañía europea fabricantede terminales portátiles parala automatización de almace-nes, fuerzas de campo y aplica-ciones en retail y tiendas.Díaz-Lladó será el responsablede gestionar el equipo de Mo-bile, planificar y gestionar la es-trategia de todo el negocio determinales portátiles y shope-volution, la tecnología de selfs-canning para el sector retail, enEspaña y Portugal.

NUEVOSENTRENADORESAVANZADOS DECONDUCCIÓNENTAC

69Nuevas trilaterales de“hombre arriba” OMG

Por MIGUEL JIMÉNEZ

¿SIEMPRE TUVO CLARO QUE SU FUTUROPROFESIONAL ESTABA EN LA EMPRESA FA-MILIAR O LLEGÓ A TENER TENTACIÓN DEDESARROLLARSE EN OTROS ÁMBITOS PRO-FESIONALES?No, no lo tuve nada claro. Una vez acabada lacarrera en Bilbao, hice todo lo que pude parasalir de Zaragoza donde estaba la central de lacompañía. Lo que ocurre es que comencé ha-ciendo unas prácticas en la empresa familiar yme fui enganchando y enganchando hasta hoy.

¿CÓMO FUERON LOS COMIENZOS?Comencé como adjunto a la Dirección denuestra Delegación en Bilbao y luego a conti-nuación vine a Madrid, en 1978, para hacermecargo de la “flamante” división de TransporteInternacional. Era un producto entonces casimarginal para nosotros y llegamos a convertirloen más del 20% de la facturación de la compañía.

¿CUÁNDO ACCEDIÓ A LA DIRECCIÓN DE LACOMPAÑÍA?Transportes Ochoa vivió una importantedisputa accionarial entre 1990 y 1993 que hizoque tanto mi hermano José Ignacio como yo sa-liéramos de la empresa esos años. Eran cues-tiones sucesorias de índole familiar motivadaspor un importante cambio generacional que seresolvieron en enero de 1993, cuando nos rein-corporamos ambos como presidente y vicepre-sidente.

¿CUÁL ES LA GRAN ENSEÑANZA QUERECIBIÓ DE SU PADRE, AMELIO OCHOA,

TANTO EN LO PERSONAL COMO EN LOPROFESIONAL?Sin duda, el “ir derecho al grano”. Mi padre erarefranero y su gran enseñanza, aparte de suenorme dedicación a la empresa y que notenía horas para ella, era ver cómo todos losdías lo primero que se planteaba por lasmañanas eran los problemas. Nada de bor-dearlos. Afrontar los problemas en corto y porderecho. Por cierto, era muy taurino, una desus pasiones.

¿ESTABA ORGULLOSO SU PADRE DE QUESUS HIJOS TRABAJARAN EN LA EMPRESAFAMILIAR?A mí me intentó desanimar en varias ocasionesde seguir en la empresa y me consta que a mihermano también, pero no le hicimos caso.

¿CÓMO ES LA RELACIÓN CON SUHERMANO JOSÉ IGNACIO?Correcta, fluida. Discutimos, por supuesto,como miembros del Consejo de Adminis-tración, pero queda siempre muy claramenteseparado lo personal de lo profesional, unode los secretos de la pervivencia de nuestracompañía.

¿QUÉ RECUERDOS TIENE DE SU INFANCIA?A mí me parieron en Logroño, porque mi madreera de allí, pero a los pocos días me llevaron aZaragoza donde vivíamos y estaba la central dela compañía. Estudié en un colegio de frailes, LaSalle, y recuerdo claramente que el tempo fa-miliar lo marcaba la empresa. Recuerdo porejemplo en invierno, el silencio sepulcral que sehacía en la casa cuando salía Mariano Medina

en la televisión. Ay de aquel que le impidiera ami padre oír qué puerto estaba cerrado o concadenas. También recuerdo el sonido del te-léfono a media noche. Había una norma segúnla cual todos los directores tenían que tener elteléfono en la mesilla de noche, junto a la cama.Recuerdo a mi padre cogiendo el teléfono demadrugada y generalmente nunca para recibirbuenas noticias.

TENGO ENTENDIDO QUE LE ENCANTAPRACTICAR EL GOLF.Es un vicio, lo que pasa es que requiere tiempo.Tengo la suerte de que le gusta mucho a mimujer. Además, tengo una cuadrilla de amigosque en cuanto podemos nos escapamos.

DÓNDE LE GUSTA PASAR LAS VACACIONES.En cuanto puedo me voy a Cádiz. Tenemosuna casa allí y siempre que podemos nos es-capamos mi mujer y yo.

RECOMIÉNDENOS UN SITIO PARA COMER.Podría decir muchos, uno en cada ciudad, perosi tengo que elegir me quedo con Casa Ma-nolito, en el Polígono Industrial de Puerto Real(Cádiz). Sirven el mejor arroz caldoso delmundo.

¿HAY "CANTERA OCHOA" AGUARDANDO ATOMAR EN UN FUTURO EL TESTIGO DE LADIRECCIÓN DE LA COMPAÑÍA?Hay cantera, pero no necesariamente Ochoa.Por otro lado, nuestro consejo a la siguientegeneración es que primero trabajen fuera y sedesarrollen en otras compañías. Luego eltiempo dirá.

“Hay cantera, pero nonecesariamente Ochoa”

EL PICKING¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?Recientemente, a comprar el nuevo libro de Arturo Pérez-Reverte, “El ase-dio”. Aún no he empezado con él. Acabo de terminar de leer un ensayo deAmando de Miguel y tengo en espera a Muñoz Molina. Ciertamente, megusta mucho leer, fundamentalmente ensayo y novela. Mi mujer, que lee másque yo, es la que me criba. Recuerdo el primer gran libro que leí en su día,“Los Miserables”, de Víctor Hugo. Me apasionó y se lo he recomendado vi-vamente a cada uno de mis hijos como su primera gran lectura.

LA TRAYECTORIANació en Logroño en 1952. Casado y con tres hijos, es Li-cenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por laUniversidad Comercial de Deusto y MBA por el Institutode Empresa. Ha desarrollado toda su carrera profesionalen Transportes Ochoa, la empresa familiar de la que hoyes vicepresidente y consejero delegado. A nivel asociativofue presidente de ASTIC entre 1990 y 2001 y en la actua-lidad es presidente de la Fundación Corell.

Miguel Ángel OchoaVICEPRESIDENTE DE TRANSPORTES OCHOA

DE PICKING CON...