COMISIÓN DE TRANSPORTES

COMISIÓN DE TRANSPORTES

MEMORIAS DEL FORO DE CONSULTA PÚBLICA EN

MATERIA DE TRANSPORTES

16 Y 17 DE FEBRERO, MONTERREY, NUEVO LEÓN

PALACIO LEGISLATIVO DE SAN LÁZARO A MAYO DEL 2001

CÁMARA DE DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE LA UNIÓN DE LA LVIII

LEGISLATURA

COMISIÓN DE TRANSPORTES

MESA DIRECTIVA

DIP. FED. JUAN MANUEL DUARTE DÁVILA

PRESIDENTE - PAN -

DIP. FED. RAÚL CERVANTES ANDRADE

SECRETARIO - PRI -

DIP. FED. ELÍAS DIP RAME

SECRETARIO - PRI -

DIP. FED. ORESTES EUGENIO PÉREZ CRUZ

SECRETARIO - PAN -

DIP. FED. JOSÉ RODOLFO ESCUDERO BARRERA

SECRETARIO - PVEM –

INTEGRANTES

1.- DIP. FED. MARÍA ALEJANDRABARRALES MAGDALENO

(PRD) 2.- DIP. FED. ARTURO BONIFACIO DE LAGARZA TIJERINA

(PRI)

3.- DIP. FED. GUSTAVO ALONSO DONISGARCÍA

(PRI) 4.- DIP. FED. ISMAEL ESTRADA COLÍN (PRI)

5.- DIP. FED. EDGAR CONSEJO FLORESGALVÁN

(PRI)6.- DIP. FED. ALEJANDRO ENRIQUE

GUTIÉRREZ GUTIÉRREZ(PAN)

7.- DIP. FED. JOSÉ DE JESÚS OROZCOALFARO

(PRI)8.- DIP. FED. FRANCISCO PATIÑO

CARDONA(PRD)

9.- DIP. FED. MANUEL PAYAN NOVOA(PRI)

10.-DIP. FED. ESTEBAN SOTELO SALGADO (PAN)

11.- DIP. FED. JOSÉ SOTO MARTÍNEZ(PRI)

12.- DIP. FED. JESÚS ADELFO TARACENAMARTÍNEZ

(PRI)

13.- DIP. FED. ADOLFO ZAMORA CRUZ(PRI)

14.- DIP. FED. FRANCISCO RAMÍREZCABRERA (PAN)

15.- DIP. FED. TOMÁS LOZANO YPARDINAS

(PAN)16.- DIP. FED. FRANCISCO RAÚL RAMÍREZ

ÁVILA(PAN)

17.- DIP. FED. JOSÉ RAMÓN SOTORESENDIZ

(PAN)18.- DIP. FED. EMILIO RAFAEL GOICOCHEA

LUNA(PAN)

19.- DIP. FED. JUAN IGNACIO GARCÍAZALVIDEA

(PAN)20.- DIP. FED. ARTURO SAN MIGUEL CRUZ

(PAN)

21.- DIP. FED. SALVADOR COSÍO GAONA(PRI)

22.- DIP. FED. JAIME MANTECÓN ROJO(PRI)

23.- DIP. FED. EMILIO ULLOA PÉREZ(PRD)

24.- DIP. FED. MERCEDES HERNÁNDEZROJAS (PAN)

25.- DIP. FED. NOÉ NAVARRETEGONZÁLEZ

(PAN)

COLABORADORES ESPECIALES

ASESORES DE DIPUTADOS

SECRETARIOS

LIC. CÉSAR ENRIQUE ROMERO GONZÁLEZ

MTRO. HORACIO MARTÍNEZ CERÓN

LIC. ALFONSO WILFRIDO CONTRERAS CRUZ

DR. JORGE LUIS VARGAS ROSALES

PERSONAL DE SERVICIO SOCIAL

ARACELI GONZALEZ HERRERA

EDGAR SALINAS VALENCIA

EDITH BUSTAMANTE RUIZ

FERNANDO ESTRADA GARDUÑO

LAURA ANGÉLICA ANDRADE DELGADILLO

LIDIA SANDRA GUZMÁN ÁLVAREZ

MIJAIL OMAR CRUZ OSORIO

RAQUEL CAPULA SÁNCHEZ

SINUHE PÉREZ ALCÁNTARA

SOLEDAD MARTÍNEZ DOMÍNGUEZ

ORGANIZACIÓN Y COORDINACIÓN

LIC. EDUARDO MARTÍNEZ GALVÁN

MTRO. ADRIÁN GARCÍA SAISÓ

CORRECCIÓN DE ESTILO


DR. ANTONIO SÁNCHEZ BUGARIN

SECRETARIO TÉCNICO

LIC. FERNANDO MARROQUÍN ESCAMILLA

ASESORES


MTRO. ADRIÁN GARCÍA SAISÓ

ASISTENTE

LIC. GUILLERMO BANDA DE LOS SANTOS

SECRETARIAS

HILDA REYES MOSQUEDA

CONCEPCIÓN ÁVILA GONZÁLEZ

KARINA FLORES ROCHA

MARTHA CARMONA LÓPEZ

ASESOR DE LA SECRETARÍA

TÉCNICA

IVÁN GALDINO MÁRQUEZ PORTILLA

PROFESIONALES LEGISLATIVOS

ABELARDO HERNÁNDEZ MENESES

ERNESTO GARCÍA AMADOR

ASISTENTE LEGISLATIVO

ANTONIO GONZÁLEZ SÁNCHEZ

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN

TABLA DE CONTENIDOS

MONTERREY, NUEVO LEÓN

MESA 1.- INFRAESTRUCTURA CARRETERA

DIPUTADO COORDINADOR: ORESTES EUGENIO PÉREZ CRUZ

SECRETARIA TÉCNICA: LIC. ELIZABETH RUIZ SANDOVAL

TEMAS PAG.

1.1. GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES. 11

1.2. ANTECEDENTES Y PROBLEMÁTICA, EXCESOS Y CORRUPCIÓN Y

PROPUESTAS PARA AUTOPISTAS.

18

1.3. CARRETERAS PRIORITARIAS EN NUEVO LEÓN.

1.4. INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL.

23

1.5. LAS CARRETERAS NACIONALES.

CONCLUSIONES PRELIMINARES

26

31

MESA 2.- AUTOTRANSPORTE FEDERAL

DIPUTADO COORDINADOR: ELÍAS DIP RAME

SECRETARIA TÉCNICA: LIC. DELIA SANDOVAL DE LEÓN

TEMAS PÁG.

2.1. PROPUESTA DE PROFESIONALES EN FINANZAS Y TÉCNICAS DE

SOPORTE, S. A. DE C. V.

2.2. EL TRANSPORTE INFORMAL.

2.3. LA NECESIDAD DE CREAR UN CONSEJO NACIONAL DE

AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS EN CARRETERAS FEDERALES.

37

50

54

2.4. HOMOLOGACIÓN DEL FINANCIAMIENTO DEL TRANSPORTE

INTERNACIONAL AL NACIONAL.

2.5. PROPUESTA DE CICATA IPN.

58

61

64

2.6. PROPUESTA DE LA CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE

CARGA.

2.7. TRANSPORTE URBANO COLECTIVO EN LA ZONA METROPOLITANA DE

NUEVO LEÓN.

87

2.8. PROPUESTA DE LA CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE

CARGA, REGIÓN TAMAULIPECA.

2.9. PANORAMA DE LA MICRO Y PEQUEÑA EMPRESA DE

AUTOTRANSPORTE, PROBLEMÁTICA Y ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN.

2.10. LAS CARRETERAS Y PUENTES DE MÉXICO, SUS CONDICIONES, CUOTAS

Y REGLAMENTOS.

2.11. EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL.

2.12. INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL.

90

101

106

108

2.13. ANÁLISIS DEL PRECIO DEL DIESEL.

2.14. PARADEROS CARRETEROS.

2.15. IMPACTO DE LA REFORMA FISCAL INTEGRAL EN EL

AUTOTRANSPORTE.

121

2.16. LA IMPORTANCIA DEL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES

COMO ORGANISMO CERTIFICADO EN EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL.

124

2.17. UN SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS DEL GOBIERNO DEL

ESTADO DE NUEVO LEÓN.

137

2.18. UN NUEVO MÉTODO PARA MEJORAR EL DISEÑO DE LAS MEZCLAS

ASFÁLTICAS EMPLEADAS EN PAVIMENTOS EN MÉXICO.

2.19. VALUACIÓN DEL MÉTODO UNIVERSAL DE CARACTERIZACIÓN DE

LIGANTES, UCL, COMO MÉTODO A EMPLEARSE EN NORMAS OFICIALES

MEXICANAS PARA IDENTIFICAR CEMENTOS ASFÁLTICOS

CONVENCIONALES Y MODIFICADOS EMPLEADOS EN PROYECTOS DE

MEZCLA ASFÁLTICA.

2.20. NORMAS TÉCNICAS.

2.21. ALGUNOS APUNTES Y DATOS GENÉRICOS SOBRE EL TRANSPORTE.

144

151

164 167

CONCLUSIONES PRELIMINARES 180

MESA 3.- TRANSPORTE FERROVIARIO

DIPUTADO COORDINADOR: ALEJANDRO ENRIQUE GUTIÉRREZ GUTIÉRREZ

SECRETARIA TÉCNICA: LAURA NELLY DUARTE DÁVILA

TEMAS PAG.

3.1. INSEGURIDAD Y COSTO SOCIAL DEL FERROCARRIL EN MONTERREY. 171

3.2. INSEGURIDAD Y COSTO SOCIAL CAUSADOS POR EL FERROCARRIL EN 175

LOS CENTROS DE POBLACIÓN.

3.3. COMUNICADO DEL C. P. RUBEN CEPEDA BERNAL. 180


MESA 4.- TRANSPORTE AÉREO Y AEROPUERTOS

DIPUTADO COORDINADOR: JUAN MANUEL DUARTE DÁVILA

SECRETARIA TÉCNICA: NANCY PAOLA RENDÓN GONZÁLEZ

TEMAS PAG.

4.1. AVIONES ULTRALIGEROS. 186

4.2. CAMBIOS Y PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE AÉREO Y VISIÓN DE LOS

SINDICATOS DE LA INDUSTRIA AÉREA.

188

4.3. PROPUESTA DE LA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO Y DE

MODIFICACIÓN AL ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL.

217

4.4. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, LA CREACIÓN DEL INSTITUTO DE

TRANSPORTE AÉREO Y LA COMISIÓN NACIONAL AERONÁUTICA.


232

240

MESA 5.- TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS

DIPUTADA COORDINADOR: MERCEDES HERNÁNDEZ ROJAS

SECRETARIO TÉCNICO: LIC. GUILLERMO BANDA DE LOS SANTOS

TEMAS PAG.

5.1. PROPUESTAS DE MEDIDAS PARA UN MEJOR SERVICIO DE PILOTAJE. 245

5.2. PROPUESTAS EN MATERIA DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS. 251

5.3. EL SERVICIO DE PILOTAJE EN MÉXICO, UN MONOPOLIO. 257

5.4. EL SERVICIO DE PILOTAJE DENTRO DE UN SISTEMA INTEGRAL DE

CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO.

264

5.5. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO

NACIONAL.

269

5.6. DESARROLLO MARÍTIMO INTEGRAL DE MÉXICO.

5.7. CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO.

272

297


MESA 6.- TRANSPORTE MULTIMODAL

DIPUTADO COORDINADOR: RAÚL GRACIA GUZMÁN Y FRANCISCO CANTÚ

SECRETARIO TÉCNICO: LIC. FRANCISCO GUERRERO ESCAMILLA

TEMAS PAG.


MESA 7.- SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE

DIPUTADO COORDINADOR: JOSÉ RODOLFO ESCUDERO BARRERA

SECRETARIO TÉCNICO: BIOL. FRANCISCO APOLONIO GONZÁLEZ GONZÁLEZ

TEMAS PAG.

7.1. GAS NATURAL VEHICULAR.

7.2. PROPUESTAS DE SEGURIDAD, DEL LICENCIADO HÉCTOR DÍAZ DURÁN.

311

315

7.3. PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL.

7.4. SEGUIMIENTO TÉCNICO DEL PROGRAMA DE GAS NATURAL

COMPRIMIDO EN UNIDADES DE GOBIERNO.

319

321


MESA 8.- USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL

DIPUTADA COORDINADOR: CELITA ALAMILLA PADRÓN

SECRETARIO TÉCNICO: LIC. ARCADIO MEZA GUEVARA

TEMAS PÁG.

8.1. AUTOTRANSPORTE FEDERAL.

8.2. PROPUESTAS DEL LICENCIADO JOSÉ ASTORGA.

8.3. USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL.

8.4. PROPUESTAS DEL INGENIERO ROGELIO EUGENIO GONZÁLEZ

VILLARREAL.

332

338

342

8.5. COMISIÓN TÉCNICA CONSULTIVA DE VÍAS GENERALES DE 399

8.6. TRANSPORTE URBANO COLECTIVO EN LA ZONA METROPOLITANA DE

NUEVO LEÓN.

401


GLOSARIO 408

INTRODUCCI ÓN

EN EL MUNDO CONTEMPORÁNEO, LOS TRANSPORTES SON UN FACTOR FUNDAMENTAL PARA EL

DESARROLLO DE LAS NACIONES, DE AHÍ QUE EN LA ACTUALIDAD SEAN CONSIDERADOS COMO UN

ELEMENTO CENTRAL PARA SU DESARROLLO ECONÓMICO, POLÍTICO Y SOCIAL.

PARA QUE EL ESTADO MEXICANO CUMPLA CON EL MANDATO CONSTITUCIONAL DE APOYAR,

FORTALECER Y REGULAR LOS TRANSPORTES EN EL PAÍS, ES FUNDAMENTAL ELABORAR POLÍTICAS

TRANSPARENTES Y CONGRUENTES PARA QUE, A TRAVÉS DE ELLAS, NO SOLAMENTE SE IMPULSE Y

SE FORTALEZCA EL MEDIO, SINO TAMBIÉN SE CREEN LAS CONDICIONES QUE LE POSIBILITEN

DESARROLLARSE COMO TAL. ASIMISMO, ES PRIMORDIAL LA CONFORMACIÓN Y EL

FORTALECIMIENTO DE VÍNCULOS ENTRE LOS INVESTIGADORES DEL SECTOR Y LOS DIVERSOS

ACTORES SOCIALES: ASOCIACIONES, ACADÉMICOS, CÁMARAS, SINDICATOS, USUARIOS Y

TRABAJADORES, ENTRE OTROS. SÓLO DE ESTA MANERA SERÁ POSIBLE CONSTRUIR UNA POLÍTICA

PÚBLICA DE TRANSPORTES QUE ENRIQUEZCA LA ELABORACIÓN E INTEGRACIÓN DEL PLAN

NACIONAL DE DESARROLLO.

A TRAVÉS DE LA REALIZACIÓN DE LOS FOROS DE CONSULTA PÚBLICA, LA COMISIÓN DE

TRANSPORTES DE LA LVIII LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, SE PLANTEÓ EL OBJETIVO

DE CONOCER EL ESTADO DEL TRANSPORTE EN MÉXICO, PARA PODER DISEÑAR MARCOS

LEGISLATIVOS DE ACUERDO CON LA REALIDAD QUE VIVE LA NACIÓN, ASÍ COMO PARA LLEVAR A

CABO LA EVALUACIÓN, DISCUSIÓN Y SEGUIMIENTO DE LOS QUE YA EXISTEN, CON LA

COLABORACIÓN DE LOS INDIVIDUOS INVOLUCRADOS EN EL MEDIO.

EN LOS FOROS REGIONALES DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES, LLEVADOS A

CABO EN LAS CIUDADES DE MONTERREY, NUEVO LEÓN; XALAPA, VERACRUZ; TOLUCA, ESTADO DE

MÉXICO, SE CONTÓ CON LA PARTICIPACIÓN DE DIVERSOS SECTORES SOCIALES COMO:

ACADÉMICOS, INVESTIGADORES, INSTITUCIONES PÚBLICAS Y PRIVADAS, SINDICATOS CÁMARAS,

ASOCIACIONES, USUARIOS Y TRABAJADORES DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE.

EL RETO QUE ASUMIÓ LA COMISIÓN DE TRANSPORTES AL CONVOCAR A ESTOS FOROS, FUE DE

REALIZAR UN DIAGNÓSTICO CON RESPECTO A LAS INSTITUCIONES Y LAS POLÍTICAS REGIONALES

EN MATERIA DE TRANSPORTES. SIN EMBARGO PARA REALIZARLO ERA CONDICIÓN PRIMORDIAL,

CONOCER Y RECOGER LAS PROBLEMÁTICAS, NECESIDADES Y DEMANDAS DE LOS ACTORES

INVOLUCRADOS EN EL SECTOR.

LA PLURALIDAD DE LOS ACTORES QUE PARTICIPARON EN ESTOS FOROS, DIO CUENTA PLENA DE

QUE SE NECESITABA ESCUCHAR LAS VOCES DE LA SOCIEDAD INMERSA EN LA MATERIA, PARA

PODER ASÍ CUMPLIR CON LOS OBJETIVOS Y FINES DE LA COMISIÓN. VOCES QUE HABLAN NO SÓLO

DE LAS NECESIDADES QUE EN LA ACTUALIDAD VIVE EL RAMO DEL TRANSPORTE, SINO TAMBIÉN LAS

PROPUESTAS, PROBLEMÁTICAS E INQUIETUDES DE DICHOS SECTORES.

POR OTRA PARTE, LOS FOROS CONSTITUYERON UN ESPACIO DE DISCUSIÓN SOBRE LAS

CONDICIONES QUE MÉXICO REQUIERE PARA ENFRENTAR LOS CAMBIOS QUE NOS IMPONE UN

MUNDO EN PROCESO DE GLOBALIZACIÓN. POR LA IMPORTANCIA QUE REVISTEN ESTOS TEMAS, LA

COMISIÓN DE TRANSPORTES ASUMIÓ EL COMPROMISO DE REVELAR Y COMPARTIR LAS

EXPRESIONES E IDEAS EMANADAS DE ESTOS FOROS. RESULTADO DE ESTE COMPROMISO, SON

ESTAS MEMORIAS, QUE CONTIENEN LAS PONENCIAS QUE FUERON PRESENTADAS EN LOS MISMOS,

LAS CUALES NO SÓLO PLANTEAN PROBLEMAS Y NECESIDADES, NO SÓLO EXPRESAN

CUESTIONAMIENTOS Y PREOCUPACIONES, SINO QUE TAMBIÉN EXPONEN UNA AMPLIA GAMA DE

DIFERENTES SOLUCIONES Y PROPUESTAS, QUE MUESTRAN UN ACERCAMIENTO A LA REALIDAD EN

ESTE SECTOR.

LAS EXPRESIONES AQUÍ PRESENTADAS, CONSTITUYEN SIN LUGAR A DUDA UN REFERENTE

INDISPENSABLE PARA APROXIMARSE NO SOLO A LOS DIVERSOS CAMPOS DEL TRANSPORTE, SINO

TAMBIÉN A LAS CARENCIAS QUE ENFRENTAN LAS POLÍTICAS, INSTITUCIONES Y SISTEMAS DE

TRANSPORTE.

LOS TRABAJOS SE PRESENTARON DE ACUERDO EN CADA UNA DE LAS OCHO MESAS DE TRABAJO:

MESA UNO, INFRAESTRUCTURA CARRETERA;

MESA DOS, AUTOTRANSPORTE FEDERAL;

MESA TRES, TRANSPORTE FERROVIARIO;

MESA CUATRO, TRANSPORTE AÉREO Y AEROPUERTOS;

MESA CINCO, TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS;

MESA SEIS, TRANSPORTE MULTIMODAL;

MESA SIETE, SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE; Y

MESA OCHO, USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL.

EN CADA UNO DE LOS APARTADOS EL LECTOR PODRÁ OBSERVAR LA GAMA DE PROBLEMÁTICAS Y

PROPUESTAS QUE VAN DESDE LA HOMOLOGACIÓN DE LEYES Y REGLAMENTOS, LA

DESCENTRALIZACIÓN DE LA TOMA DE DECISIONES, LA FALTA DE INFRAESTRUCTURA, PASANDO

POR LAS CUESTIONES VINCULADAS A LAS RAMAS ESPECÍFICAS DEL TRANSPORTE.

POR LAS APORTACIONES VERTIDAS EN ESTOS FOROS, Y QUE SIN DUDA REDUNDARÁN EN

BENEFICIOS PARA EL FUTURO DEL SECTOR, LA COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA LVIII

LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, DESEA EXPRESAR SU AGRADECIMIENTO A TODOS

LOS PARTICIPANTES EN LOS FOROS REGIONALES DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE

TRANSPORTES, ESPERANDO QUE SUS APORTACIONES SEAN DE GRAN UTILIDAD, PARA EL ÓPTIMO

DESARROLLO DEL SECTOR EN BENEFICIO DEL PUEBLO MEXICANO.

M O N T E R R E Y, N U E V O L E Ó N

MESA I.- INFRAESTRUCTURA CARRETERA

1.1. GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA

DE VÍAS TERRESTRES, A. C.

XIII MESA DIRECTIVA

ING. CARLOS KIRCHNER GONZÁLEZ

EL PROGRAMA "GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE" CONVOCADO

CONJUNTAMENTE POR LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES Y LA ASOCIACIÓN

MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES, A. C., SE LLEVÓ A CABO MEDIANTE INVITACIÓN A

LAS DEPENDENCIAS E INSTITUCIONES VINCULADAS A LAS VÍAS TERRESTRES DE TODAS LAS

ENTIDADES FEDERATIVAS Y SE REALIZARON 4 REUNIONES REGIONALES: CHIHUAHUA, CHIHUAHUA

(29-30 NOVIEMBRE 99); SALTILLO, COAHUILA (15-16 FEBRERO 2000); TOLUCA, ESTADO DE MÉXICO

(30-31 MARZO 2000) Y VILLAHERMOSA, TABASCO (6-7 ABRIL 2000).

LAS CONCLUSIONES GENERALES DEL PROGRAMA FUERON PRESENTADAS EN UNA REUNIÓN

NACIONAL CELEBRADA DURANTE LOS DÍAS 15 Y 16 DE MAYO DEL 2000, EN LA CIUDAD DE MORELIA,

A PARTIR DE LOS CAMBIOS EN LA SOCIEDAD MEXICANA, LA MODERNIZACIÓN, DEMOCRATIZACIÓN Y

DESCENTRALIZACIÓN DEL ESTADO, LA GLOBALIZACIÓN ECONÓMICA Y TECNOLÓGICA, LA

REDUCCIÓN DRÁSTICA DE PERSONAL EN EL SECTOR PÚBLICO, EL ENTORNO JURÍDICO -

ADMINISTRATIVO REGULATORIO DE LA OBRA PÚBLICA, EL DESARROLLO INFORMÁTICO Y DE

SISTEMAS, LA COMPETENCIA PROFESIONAL INTERNACIONAL, LA COMPLEJIDAD DE LOS

PROYECTOS POR EL IMPACTO SOCIAL, URBANO Y ECOLÓGICO Y LA PARTICIPACIÓN PRIVADA EN LA

CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA FINANCIADA Y/O CONCESIONADA, SE HAN PRODUCIDO

CAMBIOS ESTRUCTURALES EN LA DEMANDA, EN CANTIDAD, CALIDAD Y FORMA DE LOS SERVICIOS

DE INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, EN EL ENTORNO DE UNA SOCIEDAD QUE REQUIERE UNA MAYOR

Y MEJOR INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TANTO PARA COMUNICAR MÁS A TODA LA NACIÓN,

COMO PARA TENER UNA MAYOR COMPETITIVIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL, AL FORMAR PARTE

DE UNO DE LOS BLOQUES COMERCIALES MÁS IMPORTANTES DEL MUNDO DONDE EL DESARROLLO

GLOBALIZADOR GENERA CRECIENTES MOVIMIENTOS DE MERCANCÍAS, PERSONAS Y DE SERVICIOS

CON DESTINOS DIVERSOS.

EN ESTA NUEVA DINÁMICA, DEBEMOS ENTENDER LA IMPORTANCIA DE ESTE PROGRAMA DE

GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE, PROMOVIDO POR LA ASOCIACIÓN

MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES, DONDE EL DESARROLLO Y ACTUALIZACIÓN DE

LOS DIVERSOS MARCOS DE ACCIÓN QUE INTERVIENEN, NOS HAN DERIVADO EN LAS SIGUIENTES:

C O N C L U S I O N E S

FEDERALISMO Y PARTICIPACIÓN

SE PROPONE QUE EL FORTALECIMIENTO DEL FEDERALISMO Y LA PARTICIPACIÓN DE LA SOCIEDAD,

SEA LA BASE DE LA PLANEACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE LA NUEVA INFRAESTRUCTURA, COMO

RESPUESTA A LA MADUREZ Y SENSIBILIDAD DE LA SOCIEDAD Y SUS ORGANIZACIONES PARA

DEFINIR SUS NECESIDADES EN EL PLANO NACIONAL Y REGIONAL. LA CREACIÓN DE COMISIONES

FEDERALES Y ESTATALES DEL TRANSPORTE, COMO ORGANISMOS RESPONSABLES DE LA

PLANEACIÓN Y EJECUCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE, CONSTITUIDAS CON UNA

AMPLIA PARTICIPACIÓN DE ORGANISMOS PRIVADOS Y SOCIALES, PODRÍAN SER EL INSTRUMENTO

ADECUADO.

PLANEACIÓN REGIONAL Y PLANES PÚBLICOS

REALIZANDO LAS MODIFICACIONES NECESARIAS DEL MARCO JURÍDICO Y NORMATIVO, SE

PROPONE PRIVILEGIAR LAS DECISIONES REGIONALES SOBRE LAS CENTRALES, LLEVÁNDOSE A

NIVEL DE PLAN PÚBLICO DE MEDIANO Y LARGO PLAZO, EL PROGRAMA Y PRESUPUESTO ESTATAL Y

ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE, CON LA AUTORIZACIÓN DE

LOS PODERES LEGISLATIVOS ESTATAL Y FEDERAL RESPECTIVAMENTE, SEÑALANDO LOS AÑOS Y

TIEMPOS DE INICIACIÓN DE LOS PROYECTOS Y LAS OBRAS E INDICANDO LAS DIVERSAS FUENTES

ALTERNAS DE RECURSOS FINANCIEROS, DANDO DE ESTA FORMA CONTINUIDAD A LOS PROGRAMAS

Y CERTIDUMBRE A LAS INVERSIONES TANTO PÚBLICAS COMO PRIVADAS.

EL USUARIO Y LAS DECISIONES DE GESTIÓN

LA AMIVTAC ESTABLECE COMO PARTE FUNDAMENTAL DE SU ACTIVIDAD, QUE SE RECONOZCA AL

USUARIO DE LA INFRAESTRUCTURA DE LAS VÍAS TERRESTRES COMO EL EJE MÁS IMPORTANTE

ALREDEDOR DEL CUAL DEBERÁN SER TOMADAS LAS DECISIONES DE GESTIÓN, ASÍ MISMO SE

PROPONE COMO PUENTE DE COMUNICACIÓN Y ACTUALIZACIÓN TECNOLÓGICA ENTRE USUARIOS,

AUTORIDADES Y PROFESIONALES EN UNA LABOR PERMANENTE DE ENTENDIMIENTO, DIFUSIÓN Y

FORMACIÓN DE TODOS LOS PARTICIPANTES EN LA GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL

TRANSPORTE.

PARTICIPACIÓN INTEGRAL DEL SECTOR PRIVADO

EN SU PROCESO DE MODERNIZACIÓN, EL ESTADO HA REDUCIDO DRÁSTICAMENTE SU PERSONAL Y

RESTRINGIDO AMPLIAMENTE SU PARTICIPACIÓN EN DIFERENTES ÁREAS, DANDO MÁS

PARTICIPACIÓN AL SECTOR PRIVADO EL CUAL, DEBERÁ PROMOVER INTEGRALMENTE SU

PARTICIPACIÓN, PARA QUE DESEMPEÑE SU NUEVO PAPEL COMO GESTOR DE INVERSIONES Y

PROYECTOS EN COORDINACIÓN CON LAS AUTORIDADES FEDERALES, ESTATALES Y MUNICIPALES,

QUIENES DEBERÁN ASUMIR SU PAPEL DE PROMOTORES Y FACILITADORES DE LA INVERSIÓN EN LA

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE QUE DEMANDE LA SOCIEDAD A TRAVÉS DE LAS COMISIONES

RESPECTIVAS, FOMENTANDO LA CREATIVIDAD DE SUS MIEMBROS E INCENTIVANDO LA

FORMULACIÓN DE ESQUEMAS JURÍDICOS, TÉCNICOS Y FINANCIEROS QUE HAGAN VIABLES LOS

PROYECTOS.

COMPETENCIA PROFESIONAL Y TECNOLÓGICA

LA GLOBALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA, TECNOLOGÍA Y COMPETENCIA PROFESIONAL HA MODIFICADO

LAS RELACIONES INSTITUCIONALES PÚBLICAS Y PRIVADAS, CREANDO UN MARCO DE MAYOR

COMPETENCIA, QUE OBLIGA A UNA RENOVACIÓN Y ACTUALIZACIÓN PERMANENTE DE LAS

EMPRESAS PARA QUE PUEDAN OFRECER MAYORES Y MEJORES NIVELES TECNOLÓGICOS DE

CALIDAD, SERVICIO Y COSTO. LA ASOCIACIÓN PROMOVERÁ ANTE LAS AUTORIDADES INCENTIVOS

FISCALES Y FINANCIEROS A QUIENES CONTRIBUYAN AL DESARROLLO TECNOLÓGICO, PARA HACER

MÁS CON MENOS Y SE OFRECE COMO ENLACE PERMANENTE ENTRE LOS ORGANISMOS

INTERNACIONALES TÉCNICOS Y PROFESIONALES Y SUS MIEMBROS PARA MANTENER UN NIVEL

ADECUADO DE CONOCIMIENTO E INFORMACIÓN.

ADECUACIÓN DEL MARCO JURÍDICO - ADMINISTRATIVO

CON EL FIN DE PROMOVER LA EXCELENCIA SOCIAL Y PROFESIONAL, EN UN MARCO DE ÉTICA Y

CONFIANZA A LOS SERVIDORES PÚBLICOS, LA ASOCIACIÓN PROPONE ESTABLECER EL MARCO

JURÍDICO - ADMINISTRATIVO FEDERAL, ESTATAL Y MUNICIPAL ADECUADO, PARA REALIZAR LOS

CAMBIOS PROPUESTOS, CREANDO UN AMBIENTE DE CONFIANZA Y GARANTÍA CON CERTIDUMBRE

JURÍDICA Y FINANCIERA EN LAS DIVERSAS TAREAS YA SEAN PÚBLICAS O PRIVADAS, HACIÉNDOSE

ESPECIAL MENCIÓN A LA MODIFICACIÓN DE LA ACTUAL LEY DE OBRAS PÚBLICAS.

EL COSTO PAÍS ES MUY ALTO DEBIDO A LA FALTA DE PLANEACIÓN, TECNOLOGÍA Y

COMPETITIVIDAD, POR LO QUE LAS DECISIONES EN LA RED DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA

Y FERROVIARIA TRONCAL Y BÁSICA, DEBERÁN ANALIZARSE Y TOMARSE CONSIDERANDO LOS

COSTOS DE OPERACIÓN Y COMPETENCIA INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE Y NO SOLO LOS DE SU

CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN. LA ASOCIACIÓN PROPONE QUE EN EL FUTURO, LA

EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE UN PROYECTO SE HAGA CON BASE EN LOS AHORROS EN

COSTOS DE OPERACIÓN DEL TRANSPORTE Y NO SOLO EN LOS DE CONSTRUCCIÓN.

INGENIERÍA CONCEPTUAL Y DESARROLLO TECNOLÓGICO

SE DEBERÁ PROMOVER LA PARTICIPACIÓN PRIVADA EN LA INGENIERÍA CONCEPTUAL, PARA QUE SU

DESARROLLO Y MODERNIZACIÓN TECNOLÓGICA E INFORMÁTICA SE FORTALEZCA, PROPICIANDO LA

APERTURA, PARTICIPACIÓN Y MADUREZ DE LA EMPRESA PRIVADA, EN EL DESARROLLO

TECNOLÓGICO DE LA INGENIERÍA, PERMITIÉNDOSE, ENTRE OTRAS COSAS, PRESENTAR EN LOS

DIVERSOS CONCURSOS, ALTERNATIVAS TÉCNICAS Y FINANCIERAS DE ACUERDO A LAS

CAPACIDADES INSTALADAS DE LOS DIFERENTES OFERENTES.

DESARROLLO ORIGEN - DESTINO DE LOS PROYECTOS

CON EL FIN DE TENER MÁS Y MEJORES ALTERNATIVAS FINANCIERAS EN LOS PROYECTOS Y

MEJORARLOS TÉCNICAMENTE, LA ASOCIACIÓN PROPONE DESARROLLARLOS INTEGRALMENTE, DE

ORIGEN A DESTINO, INDEPENDIENTEMENTE DE LOS CAMPOS DE COMPETENCIA FEDERAL, ESTATAL

O MUNICIPAL QUE INTERVENGAN, GESTIONANDO POR SUPUESTO EN DICHOS CAMPOS, LA

AUTORIZACIÓN CORRESPONDIENTE DE ACUERDO CON EL MARCO JURÍDICO VIGENTE.

LA INFRAESTRUCTURA DE CARRETERAS EN EL ÁMBITO INTERURBANO ES ADECUADA, SIN

EMBARGO, LA FALTA DE PRESUPUESTO MUNICIPAL O ESTATAL HA DADO COMO RESULTADO QUE LA

PROBLEMÁTICA SE PRESENTE EN LAS CONEXIONES DEL ÚLTIMO TRAMO, EN EL ÁREA URBANA O

SUBURBANA, LA QUE YA NO ES DEL ÁMBITO INTERURBANO Y POR ENDE SE QUEDA PENDIENTE DE

EJECUCIÓN POR LA FALTA DE PRESUPUESTO. LA AMIVTAC PROPONE DAR PRIORIDAD A LOS

PROGRAMAS DE LA INTERFACE INTERURBANA - URBANA, LO QUE DENOMINARÁ, EL ÚLTIMO TRAMO,

PARA QUE DE ESA FORMA, SE ATIENDA LO QUE NADIE HA PODIDO ATENDER EN EL PASADO Y HOY

REPRESENTA MAYORES COSTOS, INEFICIENCIA Y FALTA DE COMPETITIVIDAD DEL TRANSPORTE,

ENTRE OTRAS COSAS, POR LOS LARGOS TIEMPOS ACUMULADOS DE ESPERA.

SISTEMA AEROPORTUARIO

DEBERÁN DESARROLLARSE LOS AEROPUERTOS DE GUADALAJARA Y MONTERREY, COMO CENTROS

NO SOLO DE DISTRIBUCIÓN REGIONAL SINO DE DISTRIBUCIÓN NACIONAL, ELIMINANDO CON ELLO

LA NECESIDAD DE TRASLADO OBLIGATORIO A LA CIUDAD DE MÉXICO PARA TRANSBORDOS

NACIONALES Y DISMINUYENDO CON ELLO, LA CONCENTRACIÓN Y CRECIMIENTO DEL AEROPUERTO

TRANSBORDO DE PASAJEROS

LOS SISTEMAS DE TRENES SUBURBANOS EN CIUDADES GRANDES Y MEDIANAS YA NO PUEDEN

DIFERIRSE MÁS, DEBERÁN PLANEARSE EN UN MARCO INTEGRAL DEL TRANSPORTE, PARA VALIDAR

SU RENTABILIDAD ECONÓMICA Y SOCIAL, YA QUE SU DESARROLLO AHORRARÁ CUANTIOSAS

INVERSIONES EN OTROS MODOS DE TRANSPORTE Y LA PÉRDIDA DE TIEMPO DE MILLONES DE

MEXICANOS.

DESARROLLO GERENCIAL DE LOS PROYECTOS

FORTALECER EL USO DE LA FIGURA GERENCIAL, PRIMORDIALMENTE PRIVADA, PARA

DESARROLLAR Y ADMINISTRAR LOS PROYECTOS DESDE SU FASE DE PLANEACIÓN, FACTIBILIDAD

URBANA Y ECOLÓGICA, PROYECTO, SUPERVISIÓN Y PUESTA EN SERVICIO, HACIENDO USO DE

MODERNOS ESQUEMAS JURÍDICOS DE ASEGURAMIENTO Y RESPONSABILIDAD CIVIL Y

COMPARTIENDO CON EL SECTOR PÚBLICO LA RESPONSABILIDAD EN LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS.

EN LOS CRITERIOS Y NORMAS DE PROYECTO Y DISEÑO, SE PROPUSIERON INTRODUCIR ALGUNOS

NUEVOS CONCEPTOS PARA LA EVALUACIÓN DE RUTAS Y DEFINICIÓN DE ESPECIFICACIONES,

DISTINGUIENDO ENTRE LA RED DE INTEGRACIÓN GEOPOLÍTICA Y LA RED CON ENORMES

VOLÚMENES ACTUALES Y FUTUROS DERIVADOS DEL CRECIMIENTO DE NUESTRA ACTIVIDAD

ECONÓMICA NACIONAL E INTERNACIONAL, ASÍ MISMO, DEBERÁN RECIBIR ESPECIAL ATENCIÓN LOS

CONCEPTOS DE RIESGO Y VULNERABILIDAD, PRINCIPALMENTE EN LA HIDRÁULICA Y LA GEOTECNIA

PARA EVITAR SOBRE DISEÑOS COSTOSOS PERO TAMBIÉN FALLAS PREVISIBLES; NO MENOS

IMPORTANTE, SERÁ EL DISEÑAR GEOTÉCNICAMENTE LOS TERRAPLENES DE ABAJO HACIA ARRIBA,

DE TAL FORMA QUE LAS FALLAS EN SU CASO, SOLO SEAN SUPERFICIALES, FÁCILES DE REPARAR O

REFORZAR CON EL CRECIMIENTO DEL TRÁFICO.

BASE DE DATOS NACIONAL

LA AMIVTAC PROPONE QUE LOS DIFERENTES ORGANISMOS, UNIVERSIDADES E INSTITUCIONES DE

INVESTIGACIÓN SE COORDINEN PARA APOYAR EL DESARROLLO DEL CONOCIMIENTO, CREANDO

UNA BASE DE DATOS NACIONAL, DE FÁCIL ACCESO DIGITAL, CON TODA LA INFORMACIÓN DE

INGENIERÍA EN LOS CAMPOS DE LA PLANEACIÓN, GEOLOGÍA Y GEOTECNIA, TOPOGRAFÍA DIGITAL,

HIDRÁULICA, IMÁGENES ORTOFOTOGRAMÉTRICAS, REDES DIGITALES DE LA INFRAESTRUCTURA,

INFORMACIÓN URBANA Y ECOLÓGICA, Y USOS Y APROVECHAMIENTO DE LA TIERRA, PONIÉNDOLA A

DISPOSICIÓN DE LA INGENIERÍA NACIONAL PARA DESARROLLAR LOS PROYECTOS EN UN MARCO

DIGITAL Y DE SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA DE TAL FORMA QUE LOS PROYECTOS SE

UTILICEN DESDE LA FASE DE CONSTRUCCIÓN HASTA LA DE ADMINISTRACIÓN Y CONSERVACIÓN DE

LA PROPIA INFRAESTRUCTURA.

INGENIERÍA CON FE PÚBLICA

APOYAR EL CONCEPTO PÚBLICO DEL INGENIERO DE VÍAS TERRESTRES COMO RESPONSABLE Y

PROMOTOR DEL ADECUADO Y CORRECTO DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA DE VÍAS

TERRESTRES EN LOS NIVELES MUNICIPAL, ESTATAL Y EN SU CASO EL FEDERAL, OTORGÁNDOLE

CAPACIDAD DE FE PÚBLICA EN LA AUTORIZACIÓN DE LOS PROYECTOS, DE ACUERDO AL MARCO

JURÍDICO - NORMATIVO Y A LOS PROCEDIMIENTOS DE CERTIFICACIÓN QUE SE ESTABLEZCAN POR

CONDUCTO DE LOS COLEGIOS DE INGENIEROS CIVILES EN LAS ENTIDADES FEDERATIVAS.

CONSERVACIÓN Y MODERNIZACIÓN PERMANENTE

LA AMIVTAC ASUME EL COMPROMISO DE MOSTRAR EN COORDINACIÓN CON LAS AUTORIDADES Y

EN FORMA ACTUALIZADA, CÓMO LA FALTA DE INVERSIÓN EN CONSERVACIÓN Y MODERNIZACIÓN

PERMANENTE DE LAS VÍAS TERRESTRES GENERA IMPORTANTES SOBRE COSTOS EN LA

OPERACIÓN DEL TRANSPORTE, LOS CUALES ANUALMENTE, SON VARIAS VECES SUPERIORES A LAS

INVERSIONES QUE DEBIERAN HABERSE REALIZADO Y CONTRIBUYEN A INCREMENTAR LA

INEFICIENCIA DE NUESTRO SISTEMA DE TRANSPORTE, LA RECOMENDACIÓN INTERNACIONAL DEL

MÍNIMO PRESUPUESTO PARA CARRETERAS ES DE 1.3% DEL PIB CONTRA EL 0.5% DESTINADO

ACTUALMENTE.

CALIDAD Y COMPETITIVIDAD

LA AMIVTAC SE COMPROMETE A SER ENLACE PERMANENTE ENTRE LA SOCIEDAD, LA AUTORIDAD Y

LOS PROFESIONALES, YA QUE LA CALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE PERCIBIDO

POR EL USUARIO, ES UN FACTOR DEFINITIVO PARA ASEGURAR LA COMPETITIVIDAD DE LAS

EMPRESAS Y DEL PAÍS MISMO EN UN MUNDO GLOBALIZADO. DEBIDO A LA SUMA ACUMULADA DE

DEFICIENCIAS DE HOY EN DÍA, MÉXICO OCUPA EN COMPETITIVIDAD EL LUGAR 36 DE 59 PAÍSES

ESTUDIADOS POR EL WORLD ECONOMIC FORUM.

LA INFRAESTRUCTURA COMO PATRIMONIO

LA INFRAESTRUCTURA DE LAS VÍAS TERRESTRES ES PATRIMONIO DE TODA LA SOCIEDAD,

CONSTRUIDA CON ENORME ESFUERZO A LO LARGO DE MUCHOS AÑOS POR MILES DE MEXICANOS

CAMIONEROS. LA AMIVTAC EMPRENDERÁ UNA CAMPAÑA PERMANENTE Y PROPONE A LAS

AUTORIDADES SUMARSE A LA INICIATIVA, PARA QUE LA SOCIEDAD MEXICANA TENGA UNA POSITIVA

APRECIACIÓN DE DICHO PATRIMONIO, Y DEL ESFUERZO PARA TENERLO, ENFATIZANDO ASPECTOS

COMO LA NECESIDAD DE SU CUIDADO, LIMPIEZA, RESPETO A LOS SEÑALAMIENTOS Y AL DERECHO

1.2. ANTECEDENTES Y PROBLEMÁTICA, EXCESOS, CORRUPCIÓN Y PROPUESTAS PARA

AUTOTRANSPORTISTAS.

UNIÓN DE USUARIOS DE LA AUTOPISTA IGUALA ALPUYECA.

LIC. JESÚS MARIA FLORES BOTELLO.

ANTECEDENTES Y PROBLEMÁTICA.

LA UNIÓN DE USUARIOS DE LA AUTOPISTA IGUALA - ALPUYECA, TRAMO IGUALA - AMACUZAC, ES UN

ORGANISMO NO GUBERNAMENTAL INSTITUIDO EL 5 DE FEBRERO DE 1994, ANTE LA AMENAZA DEL

RÉGIMEN SALINISTA DE VOLVER A CONCESIONAR EL ÚNICO TRAMO CARRETERO EN CONDICIONES

DE TRÁNSITO A VEHÍCULOS DE CARGA Y DE RODADA SENCILLA, OPCIÓN DE VÍA LIBRE DESDE SU

ORIGEN COMO CAMINO REAL Y CARRETERA FEDERAL CONTINUACIÓN DE LA CONSTRUIDA HACIA LA

CIUDAD DE MÉXICO Y SOBRE TODO HACIA EL PUERTO DE ACAPULCO, TRAMO CARRETERO QUE

DESDE 1954 OPERA EN PRACTICAS MONOPÓLICAS EVIDENTES ARGUMENTÁNDOSE QUE SE

COBRARÍA TEMPORALMENTE EN TANTO SE RECUPERARA EL MONTO DE LA INVERSIÓN POR SU

CONSTRUCCIÓN EN SUS PRIMEROS 20 AÑOS, OTORGÁNDOSE SOLO EL PRIMER AÑO EL BENEFICIO

DE PASO LIBRE A LOS CIUDADANOS DE BUENAVISTA DE CUELLAR CON VEHÍCULO ACREDITADO

ANTE LA S.C.T., ASPECTO QUE NO SE RESPETO HASTA EL SURGIMIENTO Y RECLAMO DE ESTA

ORGANIZACIÓN.

LA UNIÓN DE USUARIOS, LOGRA EL RECONOCIMIENTO A ESE DERECHO PARA LOS HABITANTES DE

ESTE MUNICIPIO TOTALMENTE MARGINADO DE SU PROPIO ESTADO, EL 30 DE SEPTIEMBRE DE 1995,

INSTRUMENTÁNDOSE EL PROGRAMA RESIDENTE CON ACCESO LIBRE POR LA CASETA DE COBROS

DE IGUALA, LA CUAL COSTABA SOLO $8.00 ANTES DE SU NUEVA CONCESIÓN EN AGOSTO DE 1994 AL

GRUPO SALINAS SIN CONVOCATORIA PÚBLICA Y HOY CUESTA SIN INVERSIÓN ALGUNA ADICIONAL

$45.00 RODADA SENCILLA. EXISTIENDO INEQUIDAD ENTRE LO QUE SE RECORRE Y EL COBRO POR

TODO EL TRAMO CARRETERO; ASPECTO QUE SEGURAMENTE SUCEDE EN OTRAS AUTOPISTAS Y

POBLACIONES, DEJANDO EN CLARA INDEFENSIÓN A SUS USUARIOS.

LOGROS.

LOS CIUDADANOS IGUALTECOS AL OTRO LADO DE LA CASETA DE COBROS RECLAMAN SU DERECHO

DE ACCESO, PARA LO CUAL SE ORGANIZAN, SE FORTALECEN Y DESARROLLAN UNA CULTURA

TRANSMITIDA A NIÑOS Y JÓVENES RESPECTO A LAS GARANTÍAS CONSTITUCIONALES DEL

PROGRAMA RESIDENTE VÍA LIBRE, ASPECTO QUE GARANTIZA LA CONSTITUCIÓN Y LAS LEYES DE

CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL, ASÍ COMO LA FEDERAL DE COMPETENCIA

EL 26 DE MAYO DE 1999 SE LLEVA A CABO EN IGUALA DE LA INDEPENDENCIA, LA PRIMERA

ASAMBLEA NACIONAL DE USUARIOS DE LA AUTOPISTA CON PARTICIPACIÓN DE CUATRO ESTADOS,

ENTRE ELLOS EL D.F. MEDIANTE ACUERDOS CON COORDINADORA CIUDADANA A.P.N. QUE TIENE

DELEGACIONES EN CASI TODOS LOS ESTADOS DEL PAÍS. TRAS ELLO, SE PROPONE LA CREACIÓN

DE LA COMISIÓN NACIONAL DE USUARIOS DE AUTOPISTAS Y CARRETERAS FEDERALES, QUE

ACTUALMENTE PRESIDE EL LIC. JESÚS MARIA FLORES BOTELLO.

ENTRE LOS USUARIOS DEL D.F. SURGE EL INTERÉS DE RESCATAR LA AUTOPISTA AMACUZAC –

IGUALA, COMO LA ALTERNATIVA DE VÍA LIBRE HACIA EL BELLO PUERTO DE ACAPULCO, TRAMO

CARRETERO DE ORIGEN SIN COSTO DESDE 1810 QUE ABSORBIÓ LA ACTUAL AUTOPISTA

DESPOJANDO NO SOLO A LOS GUERRERENSES DE ESTA OPCIÓN, SINO QUE PROVOCANDO UNA

MAYOR MARGINACIÓN Y EXPLOTACIÓN EVIDENTE DE ESTE DE POR SÍ ATRASADO ESTADO.

INVESTIGACIONES PRECISAS TANTO EN TRIBUNALES LABORALES COMO EN FORMA DIRECTA

DESCUBREN QUE SE DESCONECTABAN LAS BARRAS DE CONTROL DE LAS CASETAS DE COBROS DE

ALPUYECA E IGUALA, VENDIÉNDOSE LAS PLAZAS DE COBRADORES Y DEJANDO POR TURNO ENTRE

$800.00 DIARIOS COMO CUOTA A LOS ADMINISTRADORES DE ESTAS, CON COMPLICIDAD DE

MIEMBROS DE LA CONTRALORÍA A QUIENES SE LES OTORGABAN ATENCIONES Y UN “CAÑONAZO”

DE ENTONCES $20,000,000.00 (VEINTE MILLONES DE PESOS) PARA DETERMINAR QUE TODO ESTABA

BIEN. POR ELLO, ES TAN IMPORTANTE QUE EL CIUDADANO COLABORE EN ESTOS ÓRGANOS DE

TRAS EL TRIUNFO DE VICENTE FOX, SE PROPONEN EN LA MESA DE LA REFORMA DEL ESTADO

ALGUNAS SUGERENCIAS COMO LA FIGURA DEL CIUDADANO VIGILANTE EN LOS CONSEJOS DE

ADMINISTRACIÓN DE AUTOPISTAS EN MANOS DE CAPUFE, LA REDUCCIÓN DEL 50% EN LAS TARIFAS

EN DOS PERIODOS DE VACACIONES (DICIEMBRE Y SEMANA SANTA) PARA TODOS LOS VEHÍCULOS

NACIONALES EN APOYO AL FOMENTO DEL TURISMO NACIONAL A OTROS PUNTOS DE VISITA

TURÍSTICA Y FUNDAMENTADO EN EL AUMENTO SIGNIFICATIVO DEL AFORO VEHICULAR EN ESA

TEMPORADA, LO QUE ES EQUIVALENTE AL DESCUENTO OTORGADO A ESTUDIANTES Y MAESTROS

EN EL USO DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS.

DE ESTA MANERA TODOS DISFRUTARÍAMOS Y CONOCERÍAMOS NUESTRAS AUTOPISTAS Y

PRINCIPALES CENTROS DE ATRACCIÓN TURÍSTICA CON EL IMPULSO DIRECTO AL MISMO Y

COMERCIO NACIONAL, AUTOPISTAS EN SU MAYORÍA RESCATADAS POR EL PROPIO GOBIERNO CON

EN EL CASO DE IGUALA, LA ACTUAL CASETA DE COBROS MUESTRA EVIDENTES PRACTICAS

MONOPÓLICAS, DESPOJO A TRAMOS CARRETEROS LIBRES HACIA ACAPULCO PARA LOS

CONNACIONALES, BLOQUEO A ACCESOS DEL VIEJO CAMINO REAL Y GRAVE PERJUICIO ECONÓMICO

Y DE DESARROLLO REGIONAL A LA ZONA NORTE DEL ESTADO QUE NO CUENTA CON UNA OPCIÓN

CARRETERA DE VÍA LIBRE HACIA EL ESTADO DE MORELOS Y LA CIUDAD DE MÉXICO EN

CONDICIONES DE TRÁNSITO. LA OPINIÓN EQUÍVOCA Y TENDENCIOSA DE LA S.C.T Y CAPUFE ES QUE

LA OPCIÓN ES POR TAXCO, CAMINO ALTAMENTE ACCIDENTADO Y DE SINUOSA CONSTRUCCIÓN, LA

CUAL REQUIERE NUEVAS INVERSIONES TAMBIÉN PARA CONECTAR A GUERRERO CON EL ESTADO

DE MÉXICO. PERO, LAS DECISIONES SE TOMAN SIN TOMAR EN CUENTA LA OPINIÓN DE LOS

AGENTES ECONÓMICOS, USUARIOS DE LAS MISMAS. LA CALIDAD DEL SERVICIO, DICE LA CALIDAD

TOTAL, LA DEFINE EL CLIENTE.

CON EL ALTO COSTO ACTUAL DE LA AUTOPISTA DEL SOL, EL TRAMO CARRETERO AMACUZAC -

IGUALA - CHILPANCINGO - ACAPULCO ES LA OPCIÓN IDÓNEA PARA LOS VISITANTES NACIONALES

QUE ACCEDEN AL BELLO PUERTO DE ACAPULCO.

PROPUESTAS.

CONCRETAMENTE, NUESTRA ORGANIZACIÓN PROPONE LOS SIGUIENTES DIEZ PUNTOS DE

INDEPENDENCIA, PARTICIPACIÓN Y LIBERTAD ECONÓMICA:

1.-QUE CAPUFE CUMPLA CON LO SEÑALADO EN EL PROGRAMA DE DESARROLLO DEL SECTOR DE

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (DESTINAR RECURSOS A PROYECTOS QUE SATISFAGAN

CRITERIOS DE RENTABILIDAD SOCIAL, ECONÓMICA Y FINANCIERA; FORTALECER LA

PARTICIPACIÓN SOCIAL Y PRIVADA EN EL SECTOR; IMPULSAR LA PARTICIPACIÓN DE LOS

GOBIERNOS ESTATALES Y MUNICIPALES, ENTRE OTROS).

2.-DAR POR ADMITIDA NUESTRA PETICIÓN DE OPTIMIZAR EL PATRIMONIO NACIONAL QUE SE

CONSIDERAN NUESTRAS AUTOPISTAS EN MANOS DE CAPUFE, PARA QUE SEAN EFECTIVAMENTE

INSTRUMENTOS DE APOYO PARA EL DESARROLLO REGIONAL Y NO UN FRENO O EXPLOTACIÓN

EQUÍVOCA, ERRÓNEA, UNILATERAL DE ESTE ORGANISMO QUE DEBE REDISEÑAR SUS POLÍTICAS

3.-REALIZAR UNA EXHAUSTIVA INVESTIGACIÓN DE ESTE TRAMO CARRETERO EN SU ANTERIOR

CONCESIÓN AL GRUPO SALINAS MEDIANTE UN FIDEICOMISO, QUE ADQUIERE SIN CONVOCATORIA

PUBLICA MEDIANTE NAFIN ESTA CONCESIÓN EN AGOSTO DE 1994 POR 20 AÑOS Y HOY ES

“RESCATADA” POR CAPUFE MEDIANTE OTRO FIDEICOMISO. (EN 1999 SE PIDIÓ A LA CÁMARA DE

DIPUTADOS ESA AUDITORIA Y ESTA PENDIENTE SU REALIZACIÓN).

4.-QUE EL PODER LEGISLATIVO, ESTABLEZCA COMO DELITO GRAVE PARA QUIENES CONCESIONEN

SIN RESPETO A LA LEY Y A LA PROPIA CONSTITUCIÓN AUTOPISTAS DE CUOTA QUE VIOLAN EL

DERECHO DE LIBRE TRÁNSITO POR NUESTRO TERRITORIO NACIONAL, CASO ACREDITADO

FEHACIENTEMENTE POR NUESTRA ORGANIZACIÓN CIUDADANA.

5.-SE INTEGRE UNA COMISIÓN ESPECIAL QUE ANALICE NUESTRA PETICIÓN DE INTEGRAR A

USUARIOS DE AUTOPISTAS “SÍNDICOS DEL CONTRIBUYENTE” Y/O “SÍNDICOS, AUDITORES,

CIUDADANOS” EN LOS CONSEJOS DE ADMINISTRACIÓN Y EN LAS PROPIAS CONTRALORÍAS

INTERNAS DE ESTE ORGANISMO Y DE LA PROPIA UNIDAD DE AUTOPISTAS CONCESIONADAS

DEPENDIENTE DE LA S.C.T.

6.-AUTORIZAR, COMO LO HIZO EN SU MOMENTO EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA MANUEL A.

CAMACHO EL EXENTAR EN SEMANA SANTA A LOS USUARIOS DE ESTA AUTOPISTA HACIA ACAPULCO

EN UN 50% DEL COSTO DE PEAJE, AUTORIZANDO EN LOS AÑOS DE ESTE SEXENIO DOS PERIODOS

DE DESCUENTOS EN TODAS LAS AUTOPISTAS DEL PAÍS: DE FIN DE AÑO Y DE SEMANA SANTA A FIN

DE QUE LOS MEXICANOS SALGAN DE SU LUGAR DE ORIGEN Y CONOZCAN SU PAÍS. PROPUESTA

QUE SE JUSTIFICARA ANTE EL AUMENTO DEL AFORO Y LA RECUPERACIÓN AMPLIA Y JUSTIFICADA

DEL COSTO DE OPERACIÓN DE LA MISMA AUTOPISTA. CUESTIÓN DE DAR EL PRIMER PASO.

(QUÉ MAYOR IMPULSO QUE ESTE EN APOYO A LA ECONOMÍA DE LOS ESTADOS Y MUNICIPIOS,

FORTALECIENDO LA COMUNICACIÓN ENTRE TODOS LOS MEXICANOS Y NO OBSTRUYÉNDOLA Y

LIMITÁNDOLA). EL COMPROMISO ES CON LAS MAYORÍAS Y NO CON PARTICULARES, NEGANDO EL

SENTIDO DEL SERVICIO PÚBLICO Y LA FINALIDAD ESENCIAL DE LA EMPRESA PÚBLICA.

7.-EN TODA NUEVA POLÍTICA PÚBLICA, ESTABLECER LA FIGURA DEL “CIUDADANO USUARIO” QUE

ORIENTE, NUTRA Y FORTALEZCA LA IDENTIFICACIÓN, REGISTRO, DISEÑO E INSTRUMENTACIÓN DE

LAS NUEVAS POLÍTICAS PÚBLICAS EN MATERIA DE COMUNICACIONES DENTRO DE LA

ADMINISTRACIÓN PÚBLICA FEDERAL, ASEGURANDO CON ELLO LA OPTIMIZACIÓN DE RECURSOS Y

LA CALIDAD TOTAL EN LOS SERVICIOS DEL SECTOR DE COMUNICACIONES.

8.-QUE SE ESTABLEZCA UNA ÚNICA RUTA DE TRÁNSITO HACIA EL PUERTO DE ACAPULCO,

DECLARÁNDOLA PATRIMONIO NACIONAL, EN DONDE SE INCLUYA A IGUALA, COMO PUNTO DE

VISITA, CUNA DE UNO DE LOS TRES SÍMBOLOS NACIONALES, LA BANDERA NACIONAL.

9.-QUE LA COMISIÓN DE COMPETENCIA ECONÓMICA HAGA SUYA LA DENUNCIA DE PRACTICAS

MONOPÓLICAS EN ALGUNAS AUTOPISTAS CONCESIONADAS QUE REGISTREN CASOS COMO EL QUE

NOS OCUPA Y SE EJEMPLIFICA, A FIN DE QUE SE CORRIJA CONFORME LO PREVIENE LA PROPIA LEY

DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL.

10.-SE ESTABLEZCAN LOS MECÁNISMOS PARA QUE SEAN INDEMNIZADOS LOS PUEBLOS QUE

DEMUESTRE ESAS INVESTIGACIONES QUE FUERON AFECTADOS POR ESAS PRACTICAS TOTAL O

PARCIAL MONOPÓLICAS, APLICANDO TODO EL RIGOR DE LA LEY A LOS INFRACTORES Y A LA

PROPIA C.N.D.H. REMITIR NUESTRA DENUNCIA Y CASO ASÍ COMO OTROS SIMILARES PARA

GENERAR JURISPRUDENCIA AL RESPECTO.

1.3.- CARRETERAS PRIORITARIAS EN NUEVO LEÓN.

CONATRAM

CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS MEXICANOS, A. C.

DELEGACIÓN NUEVO LEÓN

POR LA UNIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

ING. ANDRÉS SÁNCHEZ FRANZONI

EXISTEN 18 PROPUESTAS ESTRATÉGICAS DE OBRAS DE CARRETERAS FEDERALES EN EL ESTADO

DE NUEVO LEÓN, PARA EL SEXENIO 2001- 2006.

DOS DE ESTAS (MUY RELACIONADAS ENTRE SÍ), SON URGENTES DE SER EVALUADAS COMO

TÁCTICAS POR SU INMINENTE NECESIDAD PARA EL ESTADO:

• EL TRAMO NUEVO LAREDO - PUENTE COLOMBIA Y

• EL LIBRAMIENTO NORESTE (LIBRE) DE MONTERREY.

EL PROYECTO PARA EL LIBRAMIENTO NORESTE INCLUYE:

• AMPLIACIÓN A 4 CARRILES EN 35 KM. DESDE ENTRONQUE

• SALTILLO HASTA ENTRONQUE NUEVO LAREDO.

• CONSIDERA DOS CRUCES DE FFCC, 6 PASOS VEHICULARES A DESNIVEL (3 INFERIORES Y 3

SUPERIORES).

• SU TRÁNSITO ACTUAL ES DE 9,070 VEHÍCULOS DIARIOS.

• EL 70% DEL TRÁNSITO SON VEHÍCULOS PESADOS.

• SU INCIDENCIA ACTUAL ES DE 143 ACCIDENTES AL AÑO.

• SU COSTO ESTIMADO (ACTUAL), ES DE 425 MILLONES.

• EL INICIO DE LA OBRA ESTA PROPUESTO PARA EL AÑO 2003

Y SU TERMINACIÓN DENTRO DE 2004.

• ES CONVENIENTE ENFATIZAR LA URGENCIA QUE SE REQUIERE DE UN PROYECTO COMO ESTE,

PARA DESFOGAR EL TRÁNSITO TAN PESADO DE VEHÍCULOS CON DESTINO MÉXICO NUEVO

LAREDO MÉXICO, PRINCIPALMENTE DEL TRANSPORTE PESADO (QUE ES EL MÁS FRECUENTE)

Y ALIVIAR EL GRAN PROBLEMA VIAL Y LOS CUELLOS DE BOTELLA QUE ACTUALMENTE EXISTEN

EN CIERTOS TRAMOS.

• REDUCIRÍA ENORMEMENTE O CANCELARÍA EL ÍNDICE DE ACCIDENTES, QUE ACTUALMENTE ES

MUY ALTO PARA UNA DISTANCIA TAN CORTA, EN DONDE SE REGISTRAN CASI 3 ACCIDENTES

POR SEMANA. ALGUNOS DE ESTOS ACCIDENTES SON DE PÉRDIDAS HUMANAS.

• SE REDUCIRÍA EL TIEMPO DE TRÁNSITO, SIN EMBARGO ESTO CONTINUARÁ SUCEDIENDO HASTA

EL AÑO 2004 EN QUE SE TERMINE SU CONSTRUCCIÓN. Y SOLO SI NO SE CANCELA ESTE

PROGRAMA.

¿QUÉ PROPONEMOS?

¡ABRIR EL ANILLO PERIFÉRICO AL TRÁFICO PESADO!

• EL ANILLO PERIFÉRICO, EN ESTE TRAMO TIENE UN COSTO DE $383 ES DECIR EL

TRANSPORTISTA PESADO NO SE SUBE AL PERIFÉRICO (PARALELO EN ESTOS 35 KM. AL

LIBRAMIENTO NORESTE) DEBIDO A QUE EL PRECIO QUE DEBE PAGAR POR 5 EJES ES DE CASI

$11 POR KM. RECORRIDO, LO CUAL ES PROHIBITIVO CONSIDERANDO QUE ESTE COSTO LO DEBE

AUMENTAR AL DE SU OPERACIÓN Y TOMANDO EN CUENTA PRINCIPALMENTE QUE EL

TRANSPORTISTA PROMEDIO COBRA DE POR SÍ YA UN PRECIO CASTIGADO DE $10 POR KM.

RECORRIDO.

• SOLICITAR A LA S.C.T. Y LA SECRETARÍA DE HACIENDA QUE NEGOCIE CON LAS EMPRESAS Y

ORGANISMOS INVOLUCRADOS PARA QUE EL COBRO SE REDUZCA A $35 POR TODO EL TRAMO,

ES DECIR $1 POR KM

• LA NEGOCIACIÓN DEBERÁ CONTENER COMPENSACIONES FISCALES Y FINANCIERAS

ATRACTIVAS, PARA QUE LOS CONCESIONARIOS ESTÉN DISPUESTOS A BAJAR SU INGRESO A

ESTE NIVEL.

DE INMEDIATO EL TRANSPORTISTA DEJARÁ DE TRANSITAR POR EL LIBRAMIENTO Y SE SUBIRÁ AL

PERIFÉRICO, HASTA QUE EN EL 2004 SE CONCLUYA LA POSIBLE CONSTRUCCIÓN (NO ASEGURADA

AÚN) DE LA AMPLIACIÓN COMENTADA DE LIBRAMIENTO NORESTE.

• QUE SE ABRA EL PERIFÉRICO AL AUTOTRANSPORTE Y DESFOGUE DESDE EL ENTRONQUE CON

SALTILLO HASTA EL ENTRONQUE CON LA CARRETERA A NUEVO LAREDO.

• QUE SE ABRA EL PERIFÉRICO AL AUTOTRANSPORTE ADICIONALMENTE EN EL TRAMO

CARRETERA DEL AEROPUERTO (MIGUEL ALEMÁN) HASTA CARRETERA A NUEVO LAREDO. CON

ESTA APERTURA ADICIONAL SE DESFOGARÍA TODO EL MOVIMIENTO DE CARGA PESADA QUE

ATRAVIESA ACTUALMENTE GRAN PARTE DEL ÁREA METROPOLITANA DE ORIENTE A PONIENTE

CON LOS MÚLTIPLES PROBLEMAS QUE HOY VIVIMOS.

• ESTA MEDIDA AHORRARÍA MUCHAS VIDAS HUMANAS, ADEMÁS LOS IMPONDERABLES GASTOS

POR REPARACIÓN Y/O MANTENIMIENTO DE LAS CALLES Y CARRETERAS DEL ESTADO Y LOS

AHORROS EN TIEMPO Y EN DINERO NO SOLO A NOSOTROS LOS TRANSPORTISTAS, SINO A

TODO EL PUEBLO NUEVO LEÓN.

PROYECTO PARA EL TRAMO NUEVO LAREDO - PUENTE COLOMBIA.

• ESTE HA SIDO UN PROYECTO MUY ESPERADO; PROGRAMADO Y CANCELADO EN REPETIDAS

OCASIONES. ACTUALMENTE PROPUESTO POR LA S.C.T. DELEGACIÓN NUEVO LEÓN, PARA

INICIARSE Y TERMINARSE EN EL MISMO AÑO 2001.

• CONSISTE EN LA MODERNIZACIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE LOS ACTUALES 2 CARRILES SIN

ACOTAMIENTO, UNA AMPLIA CONSTRUCCIÓN DE 4, CON PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO

A PARTIR DEL KM. 5 Y DURANTE LOS SIGUIENTES 30.7 KM. HASTA EL ACCESO AL PUENTE

COLOMBIA.

• LA INVERSIÓN TOTAL SERÁ DE $150 MILLONES, INICIANDO CON 20 DEL GOBIERNO FEDERAL Y

$10 DEL ESTATAL.

• SU TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ES DE 2,400 VEHÍCULOS Y TIENE UN ÍNDICE DE 77 ACCIDENTES

ANUALES.

REQUERIMOS CELERIDAD Y EVITAR A TODA COSTA OTRA CANCELACIÓN, TOTAL O PARCIAL DEL

PROYECTO.

NUESTRO ESTADO, REQUIERE QUE EL COMERCIO INTERNACIONAL POR EL PUENTE COLOMBIA SE

DÉ A PLENITUD PARA QUE LA INDUSTRIA PUEDA COMERCIALIZAR EFICIENTEMENTE SUS

PRODUCTOS.

1.4. INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL

ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS (AMT)

LIC. MIGUEL ÁNGEL BRES GARCÍA

INFRAESTRUCTURA CARRETERA

PEAJE

EL COBRO POR LA UTILIZACIÓN POR LAS AUTOPISTAS ES MUY ELEVADO Y SI HACEMOS UNA

COMPARACIÓN CON LOS ESTADOS UNIDOS ENCONTRAMOS, QUE EN AQUEL PAÍS EL COSTO DE LAS

AUTOPISTAS YA ESTA INCLUIDO EN EL DIESEL, POR LO QUE REPRESENTA PARA NOSOTROS UN

COSTO ADICIONAL, FACTOR QUE SE CONVIERTE EN UNA DESVENTAJA COMPETITIVA YA QUE DICHO

COSTO IMPACTA DE FORMA MUY IMPORTANTE EN EL PRECIO DE LOS PRODUCTOS FINALES.

ACCIONES

• INCLUIR EL COSTO DE LAS AUTOPISTAS EN EL PRECIO DEL DIESEL.

• DISMINUCIÓN EN EL COBRO DEL PEAJE QUE SE APLICARÁ AL DIESEL POR EL INCREMENTO DE

LOS AFOROS VEHICULARES EN LA RED CARRETERA DEL PAÍS.

• CREACIÓN DE FIDEICOMISOS PARA LOS ESTADOS DE LA REPÚBLICA MEXICANA QUE VAYAN

DIRECTAMENTE A LA PAVIMENTACIÓN DE LOS 147,456 KILÓMETROS DE CAMINOS RURALES.

• CREACIÓN DE LIBRAMIENTOS EN LAS PRINCIPALES CIUDADES DE LA REPÚBLICA MEXICANA.

• ADELGAZAR LA ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA DE CAPUFE, CON LA SIMPLIFICACIÓN DE

PROCESOS Y SISTEMAS INTELIGENTES EN EL COBRO DE PEAJES.

PESOS Y DIMENSIONES COMPETITIVOS AL MERCADO

EN LA ACTUALIDAD NO CONTAMOS CON UNA LEY CLARA, LO QUE HA PROVOCADO LA FALTA DE

INVERSIÓN EN EL SECTOR POR LA INCERTIDUMBRE QUE GENERA LA FALTA DE UN REGLAMENTO

QUE NOS PERMITA HACER INVERSIONES SEGURAS PARA LA MODERNIZACIÓN DEL PARQUE

VEHICULAR, DONDE SE GARANTICE LA SEGURIDAD, LA CONSERVACIÓN DE LAS AUTOPISTAS Y LA

MEJOR RENTABILIDAD DE LAS EMPRESAS.

LOS ESTUDIOS REALIZADOS POR INSTITUCIONES DEL TRANSPORTE, COMO DE ASOCIACIONES

DEMUESTRAN QUE EXISTEN COMBINACIONES MODERNAS QUE SON MÁS SEGURAS Y QUE

PROMUEVEN LA RENTABILIDAD POR EL USO DE LAS MISMAS, EN ESTOS ESTUDIOS VEMOS QUE EL

IMPACTO EN CARRETERAS ES MUCHO MENOR E INCREMENTA LA RENTABILIDAD DE LAS EMPRESAS.

EL VEHÍCULOS QUE MENOS DETERIORA LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA ES:

EL FULL DE 9 EJES (T3-S2-R4)

Y EL QUE MÁS ES:

CAMIONES DE 2 Y 3 EJES (C2 Y C3)

EL FULL DE 9 EJES (T3-S2-R4) , EN RELACIÓN CON EL VOLUMEN QUE TRANSPORTA CONSUME

MENOS DIESEL, LO QUE SE TRADUCE EN UN BENEFICIO PARA LA EMPRESA Y UN AHORRO EN EL

CONSUMO DE RECURSOS NO RENOVABLES.

CON ESTA COMBINACIÓN OBTENEMOS UN MENOR COSTO DE MANTENIMIENTO, MEJOR

REMUNERACIÓN AL OPERADOR Y EL COSTO DE INVERSIÓN ES SIN DUDA MUCHO MENOR.

EN CUANTO A LA SEGURIDAD, NUESTROS ESTUDIOS DEMUESTRAN QUE LA COMBINACIÓN (T3-S2-

R4), PARTICIPÓ EN ÚNICAMENTE EN EL 3% DE LOS ACCIDENTES EN LOS ÚLTIMOS 4 AÑOS.

EN UN ESTUDIO REALIZADO POR LA ANTP, LA FRECUENCIA DE ACCIDENTES EN KM. ES DE 2,493

PARA EL FULL, MIENTRAS QUE PARA EL SENCILLO ES DE 0.748, LO QUE DEMUESTRA QUE LA

COMBINACIÓN CON MENOS ÍNDICES DE ACCIDENTES ES LA T3-S2-R4.

EN RELACIÓN A LA COMPETENCIA DIRECTA QUE EXISTE CON EL FERROCARRIL, DISMINUIR EL PESO

EN LA COMBINACIÓN T3-S2-R4 SIGNIFICARÍA ENTREGAR ESA PARTICIPACIÓN DE MERCADO AL

FERROCARRIL Y ESTO PROVOCARÍA UN DESCALABRO FUERTE EN LAS FINANZAS DE LAS

EMPRESAS QUE UTILIZAN ESTE TIPO DE SERVICIO.

FUENTE: INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

ACCIONES

• PROMOVER UN ESTUDIO REAL DONDE PARTICIPEN LOS PRINCIPALES ACTORES DEL SECTOR.

• DESARROLLO DE UNA NORMA QUE PERMITA LA INVERSIÓN A LARGO PLAZO

• CONTINUAR CON LOS INCENTIVOS DE MAYOR PESO EN AQUELLAS UNIDADES QUE CUENTEN EN

UN 100% DE SU SUSPENSIÓN DE AIRE, CON EXCEPCIÓN DEL EJE DIRECCIONAL.

• MANTENER EL PESO QUE ACTUALMENTE ESTABLECE LA NORMA (81.5 TON.).

MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN

LAS MALAS CONDICIONES EN LAS QUE SE ENCUENTRA NUESTRA RED DE CARRETERAS PROVOCAN

ACCIDENTES, BAJOS RENDIMIENTOS Y ALTOS COSTOS DE MANTENIMIENTO.

LA INFRAESTRUCTURA DE LOS PUENTES ES DE MALA CALIDAD Y NO CONOCEMOS LA SITUACIÓN

REAL QUE GUARDAN LOS PUENTES EN LA ACTUALIDAD.

ACCIONES

• UTILIZACIÓN DE CONCRETO HIDRÁULICO EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS Y EL

MANTENIMIENTO PREVENTIVO ADECUADO A LOS TRAMOS QUE REPRESENTAN UN MAYOR

AFORO EN LAS CARRETERAS NACIONALES.

• LA CREACIÓN DE SISTEMAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO PARA LA CONSERVACIÓN DE LA

INFRAESTRUCTURA.

• CREAR UN SISTEMA DE CONTROL DE PESOS Y DIMENSIONES, PARA QUE SEA ESTE EL QUE SE

ENCARGUEN DE VIGILAR EL CUMPLIMIENTO DE LA NORMA.

• CONCENTRAR INVERSIONES EN MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN EN LAS PRINCIPALES

• CONSTRUIR AUTOPISTAS PARA LAS CIUDADES QUE ACTUALMENTE NO CUENTAN CON UNA

INFRAESTRUCTURA ADECUADA PARA ÉL TRANSITO DE MERCANCÍAS.

• REFORZAMIENTO DE LOS PUENTES Y PASOS A DESNIVEL.

SISTEMA DE COBRO PARA LA RED PRIVADA

LAS AUTOPISTAS QUE CONSTITUYAN LA RED PRIVADA, DEBEN CONSTAR CON UN SISTEMA

HOMOLOGADO PARA EL COBRO Y CRUCE DE ESTAS, YA QUE EN LA ACTUALIDAD NO PODEMOS

HACER UN SISTEMA DE CONTROL QUE NOS PERMITA LA UTILIZACIÓN DE SISTEMAS EFICIENTES DE

ADMINISTRACIÓN PARA EL CONTROL DEL PEAJE YA QUE EXISTEN VARIOS SISTEMAS Y PARA CADA

UNO DE ELLOS SE NECESITA UN EQUIPO ESPECIAL PARA EL COBRO AUTOMATIZADO.

ACCIONES

• FOMENTAR QUE SEA UN SISTEMA DE COBRO PARA TODAS LAS AUTOPISTAS CONCESIONADAS

(IAVE) .

• ETIQUETAR EL IMPUESTO QUE GENERE EL SECTOR.

• LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE OCUPA EL CUARTO LUGAR EN EL PRODUCTO INTERNO BRUTO.

• EVOLUCIÓN DEL PRODUCTO INTERNO BRUTO POR ACTIVIDAD ECONÓMICA (MILES DE MILLONES

DE PESOS A PRECIOS DE 1980): $305.00.

EL AUTOTRANSPORTE PARTICIPA CON EL 46% EN EL PIB DENTRO DEL SECTOR.

FUENTE: SISTEMA DE CUENTAS NACIONALES DE MÉXICO, CUENTAS DE BIENES Y SERVICIOS, 1988-

1998, BASE 1993. INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA, GEOGRAFÍA E INFORMÁTICA.

LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE APORTA EN IMPUESTOS POR CONCEPTO DEL IEPS AL GOBIERNO

FEDERAL: $19,716.99 (MILLONES DE PESOS ANUALES)

FUENTE: PEMEX, CON DATOS A DICIEMBRE 2000

POR CONCEPTO DE PEAJES LA INDUSTRIA APORTA ANUALMENTE:

$9,660.08 (MILLONES DE PESOS)

FUENTE: SCT, DIRECCIÓN GENERAL DE EVALUACIÓN, CON DATOS DE 1999.

EN LO QUE SE REFIERE AL PAGO DE IMPUESTO SOBRE LA TENENCIA Y USO DE VEHÍCULOS EL

SECTOR APORTO EN 1999:

$282.25 (MILLONES DE PESOS)

FUENTE: ANPAC, ESTADÍSTICA BÁSICA DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL 1996, D.O.F.23 DE MARZO

DE 1988. TARIFAS DEL IMPUESTO SOBRE TENENCIAS O USO DE VEHÍCULOS 1995-1989, FORMA DE

CALCULO MEDIANTE EL PROMEDIO PONDERADO DE VEHÍCULOS.

LA APORTACIÓN DEL AUTOTRANSPORTE POR CONCEPTO DE TRÁMITE DE CANJE DE PLACAS DEL

SERVICIO PÚBLICO DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA FUE DE:

$567.36 (MILLONES DE PESOS).

FUENTE: ESTADÍSTICA BÁSICA DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL 1999, SCT.

ACCIONES

• TIPIFICACIÓN DE LOS IMPUESTOS QUE INCURRAN EN EL SERVICIO DE TRANSPORTE, PARA QUE

SEAN DESTINADOS A LA INFRAESTRUCTURA DEL SECTOR, APLICADOS EN LOS ESTADOS DONDE

SE COBRA DICHOS IMPUESTOS.

• DISMINUCIÓN DE LA BASE DE COBRO POR EL PEAJE DE LAS CASETAS.

• ELIMINAR EL COBRO DE LA TENENCIA A LAS EMPRESAS DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL, YA

QUE DESDE SU ORIGEN ES UNA DOBLE TRIBUTACIÓN.

BENEFICIOS

• INCREMENTO EN LA CAPTACIÓN DE INGRESOS PARA EL GOBIERNO.

• COMPETENCIA EQUILIBRADA ENTRE LOS PARTICIPANTES DEL SECTOR.

• SIMPLIFICACIÓN ADMINISTRATIVA PARA LOS PARTICIPANTES Y PARA EL GOBIERNO.

• REDUCCIÓN EN EL CONSUMO DE RECURSOS NO RENOVABLES.

• LA GENERACIÓN DE MAYORES RECURSOS POR EL USO DE LAS AUTOPISTAS, NOS DARÁ LA

POSIBILIDAD DE CONSTRUIR MEJORES CARRETERAS Y EL MEJORAMIENTO DE LAS ACTUALES.

• LOS ESTADOS AHORRARÁN EL COSTO POR REPARACIÓN DE CAMINOS ESTATALES Y PODRÁN

UTILIZAR ESOS RECURSOS, EN PROGRAMAS DE ALTA PRIORIDAD QUE LA SOCIEDAD LE

DEMANDE.

• COMUNICAR A COMUNIDADES QUE ACTUALMENTE NO CUENTAN CON ALGUNA ESTRUCTURA

CARRETERA.

1.5.- LAS CARRETERAS NACIONALES

COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE NUEVO LEÓN, A. C.

ING. HÉCTOR M. VELÁSQUEZ CANTÚ

HOY TENEMOS 6,275 KM. DE AUTOPISTAS DE CUOTA, 39780 KM. DE 4 CARRILES "LIBRES", 98,030 KM.

DE 2 CARRILES, 1 469 000 KM. DE CAMINOS RURALES Y 75,000 KM. DE BRECHAS MEJORADAS Y

TERRACERÍAS, TODAVÍA NO TENEMOS COMUNICADAS, TODAS LAS CAPITALES DE LOS ESTADOS

CON AUTOPISTAS.

ADEMÁS HACEMOS 1,400,000 UNIDADES AUTO MOTORAS POR AÑO, LOS VEHÍCULOS AUMENTAN

TODOS LOS AÑOS, MUCHO MÁS, QUE LAS CARRETERAS QUE NOSOTROS PODEMOS CONSTRUIR Y

SIN DUDA, INCREMENTANDO LOS PROBLEMAS VIALES DE LAS GRANDES CIUDADES. LAS OBRAS DE

INFRAESTRUCTURA, VITALES PARA EL DESARROLLO DE NUESTRO PAÍS, SON CADA VEZ MÁS

ESCASAS, NO DESTINAMOS RECURSOS SUFICIENTES PARA ELLAS, EL CAMPO ANTES ERA UN 80%,

HOY SE REDUCE A UN 20%, Y EN LAS GRANDES CONCENTRACIONES URBANAS ESTAMOS EN EL

80%, ME PREGUNTO COMO SOLO EL 20% PUDIESE MANTENERNOS. CLARO QUE NO; TENEMOS QUE

IMPORTAR GRANOS Y ALIMENTOS DE OTROS PAÍSES, INCREMENTANDO EL TRÁFICO POR

NUESTRAS CARRETERAS.

NUESTRA ÁREA METROPOLITANA

EN 1960 ERAMOS 720,000, HOY EN EL 2000, 40 AÑOS DESPUÉS, SOMOS CASI, 4´000,000, EN 40 AÑOS

AUMENTAMOS MAS DE 5 VECES Y CRÉANME, QUE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA, EN EL

ESTADO, NO AUMENTO 5 VECES, ES MUY APENAS 2 VECES MAYOR.

NI QUE DECIR DE LA VIALIDAD, DONDE NO PUEDEN CIRCULAR YA LOS VEHÍCULOS POR NUESTRAS

AVENIDAS, AUMENTANDO POR CONSECUENCIA, LOS ACCIDENTES VIALES EN UNA FORMA

ALARMANTE.

EL NIVEL DE DESARROLLO, SE MIDE POR LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA, EN CANTIDAD Y

CALIDAD, NI EN LATINOAMÉRICA SOMOS LIDERES, Y COMO PODRÍAMOS COMPARARNOS CON EL

VECINO DEL NORTE.

NO NOS QUEDA MAS QUE INSISTIR, EN AUMENTAR LOS KILÓMETROS DE CARRETERAS Y

AUTOPISTAS, PERO CON ALTA CALIDAD. SE DICE QUE PARA ESTAR DESARROLLADOS,

NECESITAMOS UN KM DE CARRETERA POR CADA KM2, DE TERRITORIO, EN MÉXICO NO TENEMOS NI

UN 15% DE DICHO ÍNDICE, INCLUYENDO TODOS LOS TIPOS DE CAMINOS.

HACE MAS DE 5,000 AÑOS QUE APARECIÓ LA RUEDA, LO QUE OBLIGO A DESARROLLAR

SUPERFICIES DE RODAMIENTO Y PRÁCTICAMENTE LOS CAMINOS.

LOS ROMANOS CONSTRUYERON LAS VÍAS HACE 3,000 AÑOS, CON CIERTA TÉCNICA, LA APTA ENTRE

OTRAS.

LOS INCAS TAMBIÉN HICIERON CAMINOS, HACE TRES MIL AÑOS, LOS AZTECAS, TOLTECAS Y MAYAS

HACE MIL AÑOS. PERO NO TENÍAMOS LA RUEDA, HASTA QUE LLEGARON LOS ESPAÑOLES

INICIANDO CON EL CAMINO VERACRUZ - MÉXICO EN 1525 Y LUEGO A OTRAS CIUDADES CERCANAS A

LA CAPITAL PUEBLA, GUADALAJARA Y GUANAJUATO ENTRE OTRAS.

AL APARECER EL AUTOMÓVIL A FINES DE 1890, SE INICIO LA ERA MODERNA DE LOS CAMINOS,

AHORA CARRETERAS, CON DIFERENTE GEOMETRÍA, CURVATURAS Y PENDIENTES. LA REVOLUCIÓN

MEXICANA RETRASO EL AVANCE CARRETERO, FUE HASTA 1925, QUE SE CREA LA COMISIÓN

NACIONAL DE CAMINOS, EN EUROPA YA HABÍA AUTOPISTAS Y EN ESTADOS UNIDOS CASI UN MILLÓN

DE KM. DE CARRETERAS, PARA ESE ENTONCES QUE MÉXICO ENTRABA A LA ERA CARRETERA.

SIN DUDA ADOLECEMOS DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y LA QUE TENEMOS SE TIENE QUE

RECONSTRUIR REDIMENSIONÁNDOLA, CON NUEVA GEOMETRÍA Y TÉCNICA.

URGEN CARRETERAS.

URGEN AUTOPISTAS.

URGEN CAMINOS RURALES.

BIEN; EN NUESTRO ESTADO Y ENTORNO:

TENEMOS EN NUESTRO ESTADO, CARRETERAS LIBRES FEDERALES 1,207 KM,

LIBRES ESTATALES 2,683 KM, LIBRES MUNICIPALES, 128 KM, 0 SEA 4,018 KM. Y DE CUOTA; CAPUFE

255 KM., DEL ESTADO 108 KM.

CAMINOS RURALES 2,989 KMS.9 DANDO UN TOTAL DE 79, 370 KM DE CAMINOS, TAMBIÉN UN 10%,

DEL ÍNDICE DE KM. POR KM2; NOS FALTA MUCHO POR HACER.

COMO PROPUESTAS PEDIMOS:

EN PRIMER TÉRMINO, CONSTRUIR EN AUTOPISTA LA CARRETERA COLOMBIA - MONTERREY, CON

SUS ALTERNATIVAS, LA UNO, COLOMBIA - SABINAS QUE SON 140 KM, Y SERIA LA MEJOR OPCIÓN,

SOBRE LAS DE COLOMBIA - LA GLORIA, COLOMBIA - ANAHUAC - MONTERREY; SU COSTO

APROXIMADO ES DE UN. MILLÓN DE DÓLARES. POR KILÓMETRO SERIA 1,400 MILLONES DE PESOS

APROXIMADAMENTE.

SIN DUDA, PECAMOS DE EGOÍSTAS, SI VEMOS LO QUE PASA CON DOS CARAS CONTIGUAS, ME

REFIERO AL LIBRAMIENTO NORESTE "LIBRE" SATURADO AL 100% Y AL ARCO VIAL "DE CUOTA", QUE

NO TIENE NI UN 5% DE VEHÍCULOS, OCASIONANDO EN EL LIBRE, UN SIN NUMERO DE ACCIDENTES,

AQUÍ, PEDIMOS A LAS AUTORIDADES ESTATALES Y MUNICIPALES Y A LA FEDERACIÓN, INTENTAR

CON EL TRANSPORTE DE CARGA ORGANIZADO, UNA SOLUCIÓN PARA BAJAR LA CUOTA Y

SUBSIDIAR UNA PARTE DE DICHA CUOTA, PARA PODER USAR EL ARCO VIAL, DE MANERA

MESURABLE, CON AUTO MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN, PARA LIBERAR EL TRÁFICO DEL

LIBRAMIENTO NORESTE "LIBRE".

AMIGOS DEBEMOS INTENTARLO.

Y AQUÍ ES URGENTE CONTINUAR EL ARCO VIAL, DESDE JUÁREZ HASTA ALLENDE, 48 KM., PARA

SOLUCIONAR EL TRÁFICO PESADO DEL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY, AL DESVIARLO POR

ESTE LIBRAMIENTO, SU COSTO APRÓXIMADO UNOS 450 MILLONES DE PESOS.

SE HA HABLADO MUCHO DE LA CARRETERA INTRA - SERRANA, ALLENDE - SAN JOSÉ DE RAÍCES,

CON 102 KM. EN AUTOPISTA Y 7 TÚNELES EN LA SIERRA, AQUÍ DEBEMOS CONTINUAR CON LOS

PROYECTOS Y PENSAR QUE SI EL COSTO ES ALTO, DE 2 A 3 MILLONES DE DÓLARES POR

KILÓMETRO, EL BENEFICIO A UN FUTURO MUY CERCANO, ES INVALUABLE, NO ES UN SUEÑO, ES

UNA REALIDAD A MEDIANO PLAZO.

EL PROBLEMA DE LAS AUTOPISTAS EN EL ESTADO; SON MUY CÓMODAS PARA EL AUTOMOVILISTA,

CON UN COSTO ACCESIBLE PERO, PARA EL TRANSPORTE DE CARGA, SON CARAS Y LÓGICO, LOS

CHOFERES BUSCAN LAS LIBRES, SUS PARADAS, SUS FONDITAS, LOS PUEBLOS; ES MÁS

AGRADABLE, PERO ESTO OCASIONA QUE LAS CARRETERAS SE SATUREN, COMO LA DE

MONTERREY LAREDO.

EL PROBLEMA EXISTE Y TENEMOS QUE BUSCARLE SOLUCIÓN.

COMO ATENDIENDO A LAS "LIBRES", LA DE MONTERREY LAREDO 185 KM. COSTARÍA HOY UNOS 700

MILLONES DE PESOS RECONSTRUIRLA A UN CUERPO DE 12 MTS., LA DE REYNOSA 154 KM, 600

MILLONES DE PESOS, LA DE MONCLOVA 116 KM 300 MILLONES DE PESOS, LA DE CIUDAD MIER 110

KM, 360 MILLONES DE PESOS. ESTAS CARRETERAS SON INDISPENSABLES, PARA EL DESARROLLO

DEL ESTADO Y DEL PAÍS, DEBEMOS CONSTRUIRLAS, DEBEMOS APOYAR UN FONDO PARA LA

INFRAESTRUCTURA CARRETERA ESTATAL QUIZÁ, PORQUE NO, AUMENTANDO UNOS CENTAVOS A

LA GASOLINA, FONDO, SIN DUDA, CON MANEJO ESTATAL, CON UN CONSEJO CIUDADANO.

ESTAMOS VIENDO CORRECCIONES NECESARIAS, A LA CARRETERA MONTERREY - SALTILLO, POR

LOS KMS. 39, 46 Y 47, PARA SOLUCIONAR CURVAS Y PENDIENTES, PARA ESOS 25,000 VEHÍCULOS

QUE LA TRANSITAN DIARIAMENTE.

VIMOS CON ORGULLO, LA INAUGURACIÓN DE LA AUTOPISTA MATEHUALA - SAN ROBERTO- LOS

CHORROS, DONDE SE UTILIZO UNA TÉCNICA MODERNA, DE APLICACIÓN DE CONCRETO

HIDRÁULICO, CARRETERA ORGULLO DE NUEVO LEÓN Y DEL PAÍS, CON EXCELENTE

COMPORTAMIENTO.

FELICIDADES CONTRATISTAS.

FELICIDADES S.C.T.

POR ENTREGARNOS ESTE TRAMO.

LA TÉCNICA MODERNA EXIGE, NUEVOS MATERIALES, NUEVOS CONCEPTOS Y SOBRE TODO, MAS

DURABILIDAD DE LAS OBRAS. HAGAMOS PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO.


EXPONENTE: ING. HÉCTOR M. VELAZCO CANTÚ.

LAS CONCLUSIONES PREELIMINARES QUE FUERON CONSIDERADAS POR LA MESA 1, QUE ABORDO

EL TEMA INFRAESTRUCTURA CARRETERA FUERON LAS SIGUIENTES:

PROBLEMÁTICA:

1. INFRAESTRUCTURA CARRETERA DEFICIENTE.

2. FALTA DE CONTINUIDAD EN LAS OBRAS.

3. FALTA DE ATENCIÓN Y MODERNIZACIÓN A PUENTES.

4. MALA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS.

5. FALTA DE INTEGRACIÓN EN LOS CAMINOS RURALES Y ALIMENTADORES.

6. FALTA DE COMUNICACIÓN ENTRE LOS PRINCIPALES PUNTOS DEL PAÍS.

7. PEAJES EN LAS AUTOPISTAS DE CUOTA MUY ELEVADOS.

8. EXCESO DE CARGAS TRIBUTARIAS AL TRANSPORTE.

9. MALA APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE PESOS Y DIMENSIONES.

10. CONSTRUCCIÓN Y MODERNIZACIÓN DE LAS SIGUIENTES CARRETERAS:

MONTERREY-COLOMBIA (COLOMBIA-SABINAS).

LAREDO-COLOMBIA (RIBEREÑA)

LIBRAMIENTO JUÁREZ – ALLENDE

ALLENDE – SAN JOSÉ DE RAÍCES

RECONSTRUIR MONTERREY – LAREDO Y MONTERREY – CIUDAD MIER

RECONSTRUIR MONTERREY – REYNOSA Y MONTERREY – MONCLOVA

CONCLUSIONES:

1. CREACIÓN DE UN FONDO VIAL MEDIANTE RECURSOS ETIQUETADOS AL COMBUSTIBLE PARA

LA CONSERVACIÓN Y MODERNIZACIÓN DE CAMINOS.

2. ESTABLECIMIENTO DE MECANISMOS PARA INCENTIVAR EL USO DE LAS AUTOPISTAS DE

CUOTA DEBIDO A SUS ELEVADAS TARIFAS.

3. ADECUAR LOS REGLAMENTOS DE PESOS Y DIMENSIONES A LAS NECESIDADES ACTUALES

DEL TRANSPORTE, CUIDANDO LA SEGURIDAD, COMPETITIVIDAD Y CONSERVACIÓN DE LA

INFRAESTRUCTURA.

4. CREACIÓN DE CONSEJOS PERMANENTES DE CONSULTA Y VIGILANCIA CIUDADANA PARA LA

VIALIDAD Y EL TRANSPORTE.

MESA 2.- AUTOTRANSPORTE FEDERAL

2.1. - PROPUESTAS DE PROFESIONALES EN FINANZAS Y TÉCNICAS DE SOPORTE

ING. JOSÉ FRANCISCO BOJÓRQUEZ VALENZUELA

DESCRIPCIÓN DE LA PROBLEMÁTICA

EL TRANSPORTE (CARGA Y PASAJE, URBANO Y FEDERAL) EN MÉXICO PADECE DE GRAVES

PROBLEMAS ESTRUCTURALES; SE REFLEJAN EN:

A) BAJA RENTABILIDAD OBTENIDA POR DE LOS PRESTADORES DEL SERVICIO.

B) BAJA CALIDAD DEL SERVICIO, HACIA LOS USUARIOS.

C) INSEGURIDAD Y DESCONFIANZA DE LOS TRANSPORTISTAS ANTE LA EVENTUAL

COMPETENCIA INTRODUCIDA POR LA OPERACIÓN DEL TLC.

COMO PRINCIPALES PROBLEMAS ESTRUCTURALES PODEMOS CITAR:

1. LA SOBRE - OFERTA DEL SERVICIO EN TODAS LAS MODALIDADES. (VER "SINOPSIS

BREVE DEL DESARROLLO ECONÓMICO DEL TRANSPORTE FEDERAL").

2. EN GENERAL, EL PARQUE VEHICULAR ACTUALMENTE EN EL SERVICIO ESTÁ OBSOLETO,

GASTADO Y SUS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SON ELEVADOS.

3. FALTA PROFESIONALIZAR LA ACTIVIDAD. SON MUY POCOS LOS TRANSPORTISTAS BIEN

ORGANIZADOS EMPRESARIALMENTE Y QUE DISPONEN DE LOS SISTEMAS DE

ADMINISTRACIÓN, OPERACIÓN Y CONTROL CON LA TECNOLOGÍA ADECUADA A LOS

TIEMPOS ACTUALES.

4. LOS ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO OFRECIDOS A QUIENES DESEAN RENOVAR SUS

UNIDADES, SON CAROS E INADECUADOS PARA EL SANO DESARROLLO ECONÓMICO DEL

TRANSPORTE.

. (VER "COMPARACIÓN DE PLANES DE FINANCIAMIENTO")

4.1. INDUCEN A LOS TRANSPORTISTAS A LA ADQUISICIÓN EN PROPIEDAD DEFINITIVA

DE SUS UNIDADES. LA OBSOLESCENCIA DE LAS UNIDADES ES UNA CAUSA DEL

MAL SERVICIO Y LA BAJA RENTABILIDAD.

4.2. ENTORPECEN LA EVOLUCIÓN HACIA NUEVAS TECNOLOGÍAS.

4.3. NO PROMUEVEN LA PARTICIPACIÓN DE ENTIDADES QUE PUDIESEN DESPLAZAR

LAS UNIDADES USADAS HACIA OTROS ESPACIOS ECONÓMICOS NECESITADOS

DE LAS MISMAS, EN EL MOMENTO MÁS CONVENIENTE.

4.4. EL COSTO DEL DINERO PROVENIENTE DE INSTITUCIONES DE FOMENTO CON QUE

SE HA PRETENDIDO APOYAR AL SECTOR, TALES COMO EL BANCO MUNDIAL, ES

ENCARECIDO EN EXCESO POR ALGUNOS INTERMEDIARIOS FINANCIEROS DE 1' Y

2' PISO. (VER "CICLO ECONÓMICO DEL EQUIPO DE TRANSPORTE").

5. LOS COSTOS DE ADQUISICIÓN DE LOS EQUIPOS POR PARTE DE LOS TRANSPORTISTAS,

SON ENCARECIDOS POR LA PARTICIPACIÓN DE INTERMEDIARIOS QUE SON

PRESCINDIBLES, QUE NO HAN APORTADO NINGUNA SINERGIA POSITIVA AL

DESARROLLO DEL TRANSPORTE, QUE POR EL CONTRARIO, HAN CAUSADO EL

DESAJUSTE DE LA OFERTA Y DEMANDA DEL SERVICIO, LA COMPETENCIA DESLEAL

ENTRE LOS PROPIOS TRANSPORTISTAS, HAN PROPICIADO ACREDITAMIENTOS

ABSURDOS E INADECUADOS Y QUE HAN PROVOCADO GRANDES PÉRDIDAS A LOS

INTERMEDIARIOS FINANCIEROS Y A LA NACIÓN. (VER "EL PRECIO DE LOS EQUIPOS DE

TRANSPORTE, LOS FONDOS DE FOMENTO Y LOS ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO").

PARA RESOLVER LA ACTUAL PROBLEMÁTICA SE SUGIERE:

I. REDISEÑAR LA RUTA UTILIZADA PARA HACER LLEGAR AL SECTOR LOS RECURSOS

FINANCIEROS DESTINADOS AL FOMENTO, A LOS COSTOS MÁS BAJOS POSIBLES.

II. DISEÑAR E INSTRUMENTAR LOS PROCEDIMIENTOS Y CONTROLES NECESARIOS PARA

ELIMINAR LA PARTICIPACIÓN DE INTERMEDIARIOS QUE IMPIDEN A LOS TRANSPORTISTAS LA

ADQUISICIÓN DE LOS EQUIPOS DE TRANSPORTE A VERDADEROS PRECIOS DE CONTADO.

III. NEUTRALIZAR LAS PRACTICAS COMERCIALES VORACES Y NOCIVAS PARA EL SECTOR DE

LAS ARMADORAS Y PROVEEDORES QUE PRETENDAN EFECTUARÍAS EN PERJUICIO DE LOS

PLANES DE DESARROLLO DEL TRANSPORTE. (VER "MERCADOTECNIA NOCIVA PARA EL

DESARROLLO ECONÓMICO DEL TRANSPORTE").

IV. FOMENTAR LA PROFESIONALIZACIÓN DE LA ACTIVIDAD:

• DEFINICIÓN Y ORIENTACIÓN DE OBJETIVOS PROFESIONALES.

• CAMBIOS DE LOS VALORES Y CONCEPTOS TRADICIONALES QUE RESULTAN OBSOLETOS E

INADECUADOS EN EL ÁMBITO ECONÓMICO ACTUAL. (VER "DESARROLLO ECONÓMICO DEL

TRANSPORTE Y EVOLUCIÓN DE LAS ORGANIZACIONES DE TRANSPORTISTAS"; SE INCLUYE UN

EJEMPLO DE APLICACIONES DE TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN QUE HAN

PERMITIDO A LOS TRANSPORTISTAS URBANOS ELEVAR SUS PERCEPCIONES EN MÁS DEL 100 %,

CON SOLO ORGANIZARSE Y DESARROLLAR SUS ACTIVIDADES COMO UN VERDADERO EQUIPO

DE TRABAJO).

• PROPORCIONAR A LAS EMPRESAS TRANSPORTISTAS EL APOYO TECNOLÓGICO,

ADMINISTRATIVO Y DE CONTROL NECESARIOS PARA AFRONTAR LOS NUEVOS RETOS DE

DESARROLLO.

• CAPACITACIÓN PARA OPERADORES Y EMPRESARIOS TRANSPORTISTAS.

V) MEJORAR LOS CANALES DE COMUNICACIÓN ENTRE LA AUTORIDAD Y EL GREMIO DE

TRANSPORTISTAS, PARA COMPRENDER MEJOR LOS OBJETIVOS E INQUIETUDES DE CADA

QUIEN Y LLEGAR A CONSTRUIR UN VERDADERO EQUIPO DE TRABAJO.

VI) PROMOVER LA PARTICIPACIÓN DE LA SECRETARÍA DE ECONOMÍA EN EL REDISEÑO DE LOS

PROCEDIMIENTOS DE RENOVACIÓN DE EQUIPOS Y DE LOS ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO.

VII) ANALIZAR Y PROPONER UN ESCENARIO DENTRO DEL QUE SERÍA RAZONABLEMENTE

FACTIBLE QUE LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS OPEREN DENTRO DEL "TRATADO DEL

LIBRE COMERCIO (TLC)". (VER "ANÁLISIS DE UN ESCENARIO PARA INCORPORAR A LOS

TRANSPORTISTAS MEXICANOS AL TLC").

1 PROPUESTA:

1.1. LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS SI DEBEN DE OPERAR SEGÚN LO

ACORDADO EN EL TLC, PERO, SI Y SOLO SI, SE DISEÑA Y SE INSTRUMENTO

UN ESCENARIO QUE LES PERMITA OPERAR Y DESARROLLARSE CON

POSIBILIDADES DE ÉXITO.

1.2. DADA LA TRASCENDENCIA DE ESTE ASUNTO, SE REQUIERE LA

COMPRENSIÓN Y EL APOYO DE TODAS LAS SECRETARÍAS DE ESTADO QUE

TENGAN COMPETENCIA EN EL PROCESO.

1.3. SERÍAN NEGATIVAS LAS CONSECUENCIAS DE POSPONER U OPONERSE A

LA INCORPORACIÓN DE LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS AL TLC.

A CONTINUACIÓN, TRATARÉ DE EXPLICAR EN FORMA RESUMIDA Y ESTRUCTURADO LAS RAZONES

DE ESTE ATREVIMIENTO, ASÍ COMO UN ESCENARIO BAJO EL CUAL CONSIDERO QUE SE

I) ESCENARIO ACTUAL

EL PARQUE VEHICULAR DE LA INMENSA MAYORÍA DE LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS ES

ANTIGUO, OBSOLETO, ESTA DETERIORADO Y SU VALOR DE MERCADO ES CASI EL EQUIVALENTE AL

DE LA CHATARRA. (SE ESTÁN PAGANDO LAS CONSECUENCIAS DE LA PÉSIMA ADMINISTRACIÓN

PATRIMONIAL Y DE LA POBRE ORIENTACIÓN PROFESIONAL QUE LOS TRANSPORTISTAS

NACIONALES HAN RECIBIDO POR PARTE DE LAS CÁMARAS Y AGRUPACIONES GREMIALES A LAS

CUALES PERTENECEN).

EXISTE UN GRAN ATRASO TECNOLÓGICO, ADMINISTRATIVO Y OPERACIONAL EN EL TRANSPORTE

NACIONAL COMPARADO CON SUS HOMÓLOGOS EXTRANJEROS (LO QUE EVIDENCIA QUE LAS

AGRUPACIONES GREMIALES NO HAN CUMPLIDO CON SU SUPUESTA VOCACIÓN DE PROMOVER EL

DESARROLLO INTEGRAL DEL SECTOR).

EL COSTO DEL EQUIPO DE TRANSPORTE NACIONAL NUEVO QUE CUMPLE CON LA NORMATIVIDAD

DEL TLC, ES MUY ELEVADO.

EN LOS OTROS PAÍSES PARTICIPANTES EN EL TLC (ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ), EL COSTO DEL

EQUIPO DE TRANSPORTE ES CONSIDERABLEMENTE INFERIOR AL COSTO DEL EQUIPO SIMILAR EN

MÉXICO.

LAS TASAS DE INTERÉS CON QUE SE FINANCIAN LOS TRANSPORTISTAS EXTRANJEROS EN SUS

PAÍSES DE ORIGEN, SON INFERIORES A LAS TASAS A QUE TIENEN ACCESO LOS TRANSPORTISTAS

NACIONALES. (ES CONVENIENTE RECORDAR QUE: 1) EL PRECIO DEL EQUIPO DE TRANSPORTE SE

DEFINE EN U. S. DÓLARES AÚN PARA EL EQUIPO QUE SE FABRICA EN MÉXICO; 2) LOS

TRANSPORTISTAS MEXICANOS QUE EVENTUALMENTE PARTICIPEN EN EL TLC GENERARAN DIVISAS;

POR LO TANTO, PODRÍAN ADQUIRIR SUS EQUIPOS CON CRÉDITOS EN OTRAS DIVISAS SIN GASTAR

EN COBERTURAS CAMBIARIAS).

HAY TRANSPORTISTAS NACIONALES QUE OPERAN VIRTUALMENTE DESDE HACE MUCHOS AÑOS

DENTRO DEL TLC GRACIAS A SU EFICIENTE ORGANIZACIÓN, A SUS ALIANZAS ESTRATÉGICAS Y

COORDINACIÓN CON EMPRESAS TRANSPORTISTAS EXTRANJERAS: ENTREGAN Y RECIBEN CARGA

EN LAS FRONTERAS, COMPLETANDO LOS ENVÍOS DE LOS CLIENTES DE AMBOS PAÍSES. ES

EVIDENTE QUE LA OPERACIÓN DE OTROS TRANSPORTISTAS EN ESA ACTIVIDAD, QUE OPERANDO

DENTRO DEL TLC NO REQUIERAN DE ESE TIPO DE ALIANZAS NI DE LOS SERVICIOS DE EMPRESAS

"TRANSFER" EN LAS FRONTERAS, AFECTARA A MUCHOS INTERESES PARTICULARES.

EXISTE ENTRE LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS EL TEMOR FUNDADO DE QUE LOS RESULTADOS

DE LA COMPETENCIA CONTRA LOS TRANSPORTISTAS EXTRANJEROS, SERÁN ECONÓMICAMENTE

CATASTRÓFICOS PARA ELLOS, TAL QUE PODRÍAN SER ELIMINADOS DE ESTA ACTIVIDAD. LA

PRINCIPAL Y CASI ÚNICA RAZÓN DE ESE TEMOR ES LA DIFERENCIA EN SUS COSTOS DE OPERACIÓN

CONTRA LOS COSTOS DE OPERACIÓN DE LOS TRANSPORTISTAS EXTRANJEROS, CONSIDERANDO

QUE DEBEN ADQUIRIR LOS EQUIPOS DE TRANSPORTE ADECUADOS EN EL MERCADO NACIONAL.

LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS, ASUMEN QUE LA ADQUISICIÓN DEL EQUIPO DE TRANSPORTE

NUEVO QUE DEBE DE SUSTITUIR AL QUE ESTA ACTUALMENTE EN SERVICIO, NECESARIAMENTE

DEBE EFECTUARSE MEDIANTE LOS ESQUEMAS DE CRÉDITO QUE TRADICIONALMENTE SE HAN

UTILIZADO, LOS CANALES DE COMERCIALIZACIÓN DE SIEMPRE (CON LA PARTICIPACIÓN DE

INTERMEDIARIOS Y GESTORES QUE SOLO ENCARECEN LOS PRECIOS) Y CON LOS MISMOS VICIOS

EXISTENTES EN EL FLUJO DE LOS RECURSOS FINANCIEROS; TODO LO ANTERIOR, ES LA CAUSA

MÁS IMPORTANTE DE LA DIFERENCIA EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN QUE PONEN EN DESVENTAJA

A LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS. DE AHÍ PROCEDEN SUS TEMORES Y LA RESISTENCIA A

INTEGRARSE A LAS ACTIVIDADES DEL TLC.

LA CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN DE LOS FABRICANTES DE EQUIPOS NACIONALES ES MUY POBRE (Y

EN ALGUNOS, ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A SU VORACIDAD Y AMBICIÓN), COMPARADA CON

LAS NECESIDADES DE EQUIPO QUE SE REQUERIRÁN AL INCORPORARSE LOS TRANSPORTISTAS

NACIONALES AL TLC. COMO CONSECUENCIA, SI FUESE LA ÚNICA ALTERNATIVA DE EQUIPAMIENTO

SE INCURRIRÍA EN GRAVES REZAGOS, SE PROPICIARÍA EL "COYOTAJE" Y LA ESPECULACIÓN,

HABRÍA COMPETENCIA DESLEAL EN EL GREMIO Y LAS DESVENTAJAS COMPETITIVAS DE NUESTROS

II) ANÁLISIS RESUMIDO SOBRE LA INCORPORACIÓN DEL TRANSPORTE NACIONAL AL TLC

ES EVIDENTE QUE HASTA AHORA, CUANDO SÉ CONSENSA ESTE ASUNTO CON LOS

TRANSPORTISTAS, SOLO SE HAN CONTEMPLADO DOS ALTERNATIVAS:

1. CANCELAR LA PARTICIPACIÓN DEL TRANSPORTE NACIONAL EN EL TLC, O

POSPONER SU INICIO POR ALGUNOS AÑOS, DADA LA FALTA DE

COMPETITIVIDAD DEL SECTOR CAUSADA POR LA DIFERENCIA DE COSTOS DE

OPERACIÓN.

2. INTEGRARSE DE INMEDIATO AL TLC (LO CUAL IMPLICA LA SUSTITUCIÓN DEL

PARQUE VEHICULAR ACTUAL POR EQUIPOS NUEVOS CON ALTAS NORMAS DE

CALIDAD, CAPACITACIÓN DE OPERADORES, ETC.).

BAJO EL ESCENARIO ACTUAL DEL TRANSPORTE, LAS ALTERNATIVAS ANTERIORES IMPLICAN, ENTRE

OTRAS, LAS CONSECUENCIAS SIGUIENTES:

ALTERNATIVA 1. :

• AL CANCELAR O POSPONER LOS TRANSPORTISTAS NACIONALES SU PARTICIPACIÓN EN EL TLC,

LAS CONDICIONES ECONÓMICAS PARA LA RENOVACIÓN DE SUS EQUIPOS ACTUALES SERÁN

MÁS DESFAVORABLES A TRAVÉS DEL TIEMPO, Y POR LO TANTO,

• CON UNA ECONOMÍA CADA VEZ MAS DETERIORADA, Y UN TRANSPORTE EXTRANJERO CADA VEZ

MAS FORTALECIDO, LLEGARÁ EL MOMENTO EN QUE EL TRANSPORTE NACIONAL NO TENDRÁ

NINGUNA OPORTUNIDAD RAZONABLE PARA COMPETIR, POR LO QUE PROBABLEMENTE TERMINE

POR DESAPARECER, COMO UN RESULTADO ECONÓMICO NATURAL. EL TIEMPO OPERA EN

CONTRA DE LOS INTERESES NACIONALES.

• EN EL PROCESO, SE INCURRE ADEMÁS EN DESGASTES POLÍTICOS, CONFLICTOS SOCIALES Y

PROFESIONALES, ETC.; PREVISIBLEMENTE, SOLO SOBREVIVIRÁN LAS EMPRESAS

TRADICIONALMENTE BIEN ORGANIZADAS, FORTALECIDAS CADA VEZ MAS CON LA QUIEBRA DE

LA MAYOR PARTE DEL GREMIO, CON LAS ALIANZAS ESTRATÉGICAS Y PROFESIONALES CON

OTRAS EMPRESAS TRANSPORTISTAS EXTRANJERAS, ETC.

• EVIDENTEMENTE, LOS TRANSPORTISTAS NO ADQUIRIRÁN EQUIPO NUEVO PARA SUSTITUIR EL

PARQUE VEHICULAR ACTUAL (SÍ LO HICIESEN, NO EXISTIRÍA NINGUNA RAZÓN PARA NO

APROVECHAR LAS VENTAJAS DEL TLC, Y POR LO TANTO, YA NO SERÁ ESTA LA ALTERNATIVA

TOMADA); POR LO TANTO, LA SECRETARÍA DE HACIENDA NO CAPTARA LOS RECURSOS

FINANCIEROS PROVENIENTES DE LOS IMPUESTOS RELATIVOS A LA ADQUISICIÓN DE LOS

EQUIPOS NUEVOS NACIONALES, NI TAMPOCO LOS CORRESPONDIENTES A LOS ARANCELES POR

LA ADQUISICIÓN DE EQUIPOS DE PROCEDENCIA EXTRANJERA, DE SER EL CASO, TAMPOCO LA

INDUSTRIA AUTOMOTRIZ NACIONAL REALIZARÍA ESAS VENTAS.

• EN SÍNTESIS, ES LA "MUERTE LENTA" DEL SECTOR.

ALTERNATIVA 2.:

• SI LOS TRANSPORTISTAS NACIONALES SE INCORPORAN AL TLC PREVALECIENDO EL MISMO

ESCENARIO ACTUAL, SEGURAMENTE LA INMENSA MAYORÍA DESAPARECERÁ DEL SECTOR ANTE

LA FORTALEZA ECONÓMICA DE SUS COMPETIDORES EXTRANJEROS.

• SERÁ UNA "MUERTE RÁPIDA" PARA EL SECTOR.

ES EVIDENTE QUE LOS TRANSPORTISTAS SON INDUCIDOS A OPTAR POR EL "MENOS PEOR" DE LOS

CAMINOS: LA ALTERNATIVA 1; "Y TAL VEZ, DURANTE EL TRANSCURSO DEL TIEMPO OCURRA ALGÚN

MILAGRO". CON LA PROPUESTA DE CONSTRUIR UN ESCENARIO ALTERNATIVO, SE PRETENDE

OBTENER UNA TERCER ALTERNATIVA:

ALTERNATIVA 3.:

• QUE LOS TRANSPORTISTAS NACIONALES SE INCORPOREN AL TLC DENTRO DE UN ESCENARIO

NUEVO, QUE LES PERMITA REDUCIR LOS COSTOS DE OPERACIÓN EN FORMA TAL QUE PUEDAN

COMPETIR CON SUS HOMÓLOGOS EXTRANJEROS.

EL ESCENARIO NUEVO QUE SE PROPONE TENDRÍA LAS CARACTERÍSTICAS SIGUIENTES, ENTRE

OTRAS:

III) ESCENARIO PROPUESTO

SE PERMITIRÍA A LOS TRANSPORTISTAS NACIONALES LA ADQUISICIÓN DE EQUIPOS DE

TRANSPORTE (UNIDADES BÁSICAS: PUEDE APROVECHARSE LA CAPACIDAD DE LAS CARROCERAS

NACIONALES PARA COMPLETARLAS, SI ES EL CASO) EN EL EXTRANJERO Y SU IMPORTACIÓN LIBRE

DE IMPUESTOS Y ARANCELES.

DEBE NOTARSE QUE:

• DE CUALQUIER MANERA LA SECRETARÍA DE HACIENDA NO HABRÍA CAPTADO ESOS IMPUESTOS,

YA QUE EN OTRA FORMA LOS TRANSPORTISTAS NO RENOVARÍAN SU PARQUE VEHICULAR, Y

LAS ARMADORAS NACIONALES TAMPOCO LOS HUBIERAN VENDIDO Y SEGURAMENTE TAMPOCO

LOS HABRÍAN PRODUCIDO POR SU ANTERIORMENTE MENCIONADA FALTA DE CAPACIDAD.

• POR LO MENOS SE HABRÁ MANTENIDO TRABAJANDO A PLENA CAPACIDAD A LAS INDUSTRIAS

PERIFÉRICAS A LAS ARMADORAS (LAS EMPRESAS CARROCERAS), QUE SON AJENAS A LAS

POLÍTICAS ESPECULADORAS Y VORACES DE LAS ARMADORAS DE UNIDADES BÁSICAS

NACIONALES.

• SE CONTRIBUYE AL FORTALECIMIENTO ECONÓMICO DEL SECTOR, APOYANDO SU

SUPERVIVENCIA ANTE LA COMPETENCIA DE LOS TRANSPORTISTAS EXTRANJEROS.

SE CANALIZARÍAN RECURSOS FINANCIEROS DE FOMENTO, EN U. S. DÓLARES, PARA APOYAR LOS

FINANCIAMIENTOS NECESARIOS, EN ESQUEMAS CONVENIENTES. DEBE RECORDARSE QUE

QUIENES PARTICIPEN EN EL TLC GENERARAN DIVISAS Y QUE EL EQUIPO ADQUIRIDO SE COTIZA EN

DÓLARES AMERICANOS.

SOLO SE PERMITIRÁ EL ACCESO A ESTOS BENEFICIOS A AQUELLOS TRANSPORTISTAS QUE FIRMEN

SU ACEPTACIÓN PARA INCORPORARSE A LAS ACTIVIDADES DEL TLC.

EN ESA FORMA, QUIENES DESEEN RENOVAR SUS UNIDADES EN CONDICIONES CONVENIENTES,

AUTOMÁTICAMENTE SE INCORPORARAN AL TLC, PROMOVIÉNDOSE EN ESA FORMA SUS VENTAJAS,

ADEMÁS DE INCENTIVAR AL SECTOR A PARTICIPAR EN EL COMERCIO INTERNACIONAL Y

CONVERTIRLOS EN VIRTUALES PROMOTORES DE LAS EXPORTACIONES. CON EL FIN DE

RESTAURAR EL EQUILIBRIO ENTRE LA OFERTA Y DEMANDA DEL SERVICIO EN EL PAÍS, ES

CONVENIENTE LIMITAR LOS BENEFICIOS ANTERIORES SOLO A LA SUSTITUCIÓN DE UNIDADES.

SE CUIDARÁ QUE LOS RECURSOS FINANCIEROS BLANDOS SOLO SEAN PROVISTOS CUANDO LAS

OPERACIONES SEAN A REALES PRECIOS DE CONTADO.

EL DÍA 9 DE FEBRERO DEL PRESENTE, EN EL HOTEL FIESTA INN DE LA CIUDAD DE MORELIA,

MICHOACÁN., SE LLEVO A CABO UNA REUNIÓN CON LOS CONCESIONARIOS MERCEDES BENZ DE

TODA LA REPÚBLICA, CONVOCADA POR LA DIRECCIÓN NACIONAL DE VENTAS DE ESA EMPRESA

(LIC. ALFREDO VALENCIA, DIRECTOR, TEL. 0172 792425).

EL OBJETO DE DICHA REUNIÓN, APARTE DE INFORMAR SOBRE LOS RESULTADOS DEL EJERCICIO

ANTERIOR Y ESTRATEGIAS DE MERCADO, FUE ORGANIZAR A LOS CONCESIONARIOS EN UN BLOQUE

UNIDO PARA QUE, COORDINADOS Y CONTROLADOS POR LA DIRECCIÓN NACIONAL DE VENTAS, NO

OTORGASEN NINGÚN DESCUENTO DEBAJO DE UN PRECIO MÍNIMO QUE AHÍ MISMO LES FUE

COMUNICADO.

CABE MENCIONAR QUE:

• LOS ACTUALES PROGRAMAS DE RENOVACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR, PARA EL TRANSPORTE

URBANO EN LAS PRINCIPALES CIUDADES DE LA REPÚBLICA Y LA INMINENTE NECESIDAD DE

EQUIPOS NUEVOS POR EFECTO DEL TLC, TANTO PARA TRANSPORTE DE PERSONAS COMO DE

CARGA, HAN FAVORECIDO LAS VENTAS DE LAS INDUSTRIAS ARMADORAS ESTABLECIDAS EN EL

PAÍS; COMO EJEMPLO, EL SURTIMIENTO DE UNIDADES MOTRICES (CHASSIS-MOTOR) MERCEDES

BENZ DEL TIPO OMC 1423/51L, ACTUALMENTE TIENE PLAZOS DE ENTREGA DE 150 DÍAS A LA

EMPRESA CARROCERA; USUALMENTE EL CARROZAMIENTO REQUIERE DE 4 A 6 SEMANAS

ADICIONALES.

• HASTA HACE 2 MESES, EL PRECIO DE ESA MISMA UNIDAD MOTRIZ ERA DE 43,500 U. S. DÓLARES,

INCLUYENDO EL IVA; AHORA, EL MISMO PRODUCTO SE OFRECE EN 57,300 U. S. DÓLARES. C/IVA;

SIGNIFICA UN INCREMENTO DEL 31.7 %; CONSIDERANDO QUE EL PRECIO ANTERIOR TAMBIÉN

INCLUYE BENEFICIOS PARA EL DISTRIBUIDOR Y LA PLANTA ARMADURA, ESTA NUEVA POLÍTICA

DE VENTAS REVELA UN AFÁN DE LUCRO TOTALMENTE INCONGRUENTE Y DIVORCIADO DE LAS

NECESIDADES DEL SECTOR Y ABSOLUTA INSENSIBILIDAD HACIA LOS OBJETIVOS NACIONALES.

• PESE A QUE ARMADORAS COMO MERCEDES BENZ, NAVISTAR Y DINA, SOLO FABRICAN LA

UNIDAD MOTRIZ (CHASIS Y MOTOR), POR LO QUE UN FABRICANTE DE CARROCERÍAS DEBE DE

COMPLETAR LAS UNIDADES (EL ÚNICO FABRICANTE NACIONAL DE CAMIONES INTEGRALES PARA

PASAJEROS EN ESTE MOMENTO ES VOLVO), ESTAS ARMADORAS REQUIEREN A LAS EMPRESAS

CARROCERAS (COMO EUROCAR, RECO. CATOSA, PENTAR, JIMÉNEZ O'FARRIL, AYCO, ETC.)

AFECTAR SUS COSTOS CON UN SOBREPRECIO QUE FLUCTÚA ENTRE DEL 15 % AL 20% DEL

VALOR DE LA CARROCERÍA, A FAVOR DE LA ARMADORA Y DEL DISTRIBUIDOR; Y DADO QUE EL

VALOR DE LA CARROCERÍA REPRESENTA ENTRE UN 30% O 35% DEL VALOR TOTAL DE CADA

CAMIÓN, LO ANTERIOR LE PRODUCE A LA ARMADORA Y /O AL DISTRIBUIDOR UNA UTILIDAD

ADICIONAL DE 6 A 7 PUNTOS.

• AUNADO A LO ANTERIOR, DEBE CONSIDERARSE LA POLÍTICA DE FINANCIAMIENTO DEL

INTERMEDIARIO FINANCIERO RELACIONADO CON MERCEDES BENZ, "DEBIS COMERCIAL

SERVICES, S. A. DE C. V."; (SE ANEXA COPIA, Y HOJAS RESUMEN DE "COMPARACIÓN DE PLANES

DE FINANCIAMIENTO").

EN ESTAS CIRCUNSTANCIAS, LA CONTRIBUCIÓN DE RECURSOS FINANCIEROS DE FOMENTO EN

APOYO AL SECTOR COMO VÍA PARA LOGRAR LA SUSTITUCIÓN DE LOS ACTUALES EQUIPOS DE

TRANSPORTE POR EQUIPOS NUEVOS RESULTARÁ IRRELEVANTE, PESE AL GRAN ESFUERZO QUE

SIGNIFICADA SU OBTENCIÓN; PARA NO DESPERDICIAR ESOS IMPORTANTES APOYOS, ES

NECESARIO CONTROLAR ESAS "FUGAS" DE RECURSOS ECONÓMICOS QUE IMPIDEN LOGRAR LOS

EFECTOS DESEADOS EN LA ECONOMÍA DEL PAÍS.

a) ANTICIPAR LA APERTURA DE LA FRONTERA A LA LIBRE IMPORTACIÓN DE EQUIPOS DE

TRANSPORTE, SIN ARANCELES, SIEMPRE QUE EL EQUIPO ADQUIRIDO CUMPLA CON LAS

NORMAS REQUERIDAS DENTRO DE LA OPERACIÓN DEL TLC, DE LOS PROGRAMAS

AMBIENTALES Y DE RENOVACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO EN LAS PRINCIPALES

CIUDADES.

EL PROCESO SERÍA SUPERVISADO Y CONTROLADO DEBIDAMENTE PARA EVITAR ABUSOS EN

PERJUICIO DE LA INDUSTRIA NACIONAL: SE SUGIERE QUE SE CONDICIONE SU APLICACIÓN SOLO

PARA SUSTITUCIÓN DE UNIDADES QUE ACTUALMENTE ESTÉN DEBIDAMENTE AUTORIZADAS PARA

LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO Y SE ENCUENTREN ACTUALMENTE EN OPERACIÓN.

b) EN EL CASO DEL EQUIPO PARA EL TRANSPORTE DE PERSONAS, LAS AUTORIZACIONES

PUDIESEN RESTRINGIESE A LA IMPORTACIÓN DE UNIDADES MOTRICES, EN FORMA TAL

QUE NO SE AFECTASE A LOS INDUSTRIALES MEXICANOS QUE FABRICAN LAS

CARROCERÍAS, YA QUE SE ENCUENTRAN IMPEDIDOS PARA EVITAR LAS POLÍTICAS

VORACES DE ALGUNAS ARMADORAS.

LA ANTERIOR PROPUESTA DE UN CIERTO ESCENARIO, SEGÚN EL CUAL PUDIESEN LOS

TRANSPORTISTAS MEXICANOS INTEGRARSE AL TLC EN CONDICIONES COMPETITIVAS CON SUS

HOMÓLOGOS NORTEAMERICANOS Y CANADIENSES.

EL OBJETO DE LA PRESENTE ES JUSTIFICAR LA CONVENIENCIA DE PERMITIR LA IMPORTACIÓN DEL

EQUIPO DE TRANSPORTE NECESARIO PARA NUESTRAS TRANSPORTISTAS, LIBRE DE IMPUESTOS Y

ARANCELES.

ES IMPORTANTE ENTENDER EL ORIGEN DE LAS FALLAS ESTRUCTURALES DELSECTOR, QUE SON LA CAUSA DEL ATRASO CON RESPECTO A LOSTRANSPORTISTAS EXTRANJEROS:

1) POR EQUIVOCADOS CONCEPTOS ADMINISTRATIVOS, NO MUY ACERTADOS ENFOQUES DE LOS

OBJETIVOS DE SU ACTIVIDAD Y LA FALTA DE ASESORÍA DE QUIENES DIRIGEN LAS

AGRUPACIONES GREMIALES, LA GENERALIDAD DE LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS NO

ACOSTUMBRAN RENOVAR OPORTUNAMENTE SUS EQUIPOS; POR EL CONTRARIO, LOS

MANTIENEN EN OPERACIÓN HASTA QUE SU VIDA MECÁNICA SE EXTINGUE: POR ESO EL PARQUE

VEHICULAR DEL TRANSPORTE NACIONAL ESTA OBSOLETO, ANTIGUO Y EN PÉSIMO ESTADO.

2) COMO CONSECUENCIA DEL ANTERIOR, LA CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN DE LOS FABRICANTES

DE EQUIPOS INSTALADOS EN EL PAÍS (TALES COMO KENWORTH, MERCEDES BENZ,

INTERNATIONAL NAVISTAR, VOLVO, SCANIA, ETC.) ES MUY REDUCIDA. (TE SUGIERO QUE LA

COMISIÓN DE TRANSPORTE HAGA UN COMPARATIVO ENTRE LA CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN

DE ESTOS FABRICANTES Y LAS EVENTUALES NECESIDADES DE RENOVACIÓN DE UNIDADES

DE LOS TRANSPORTISTAS NACIONALES DENTRO DEL TLC).

3) SI LA PLANTA PRODUCTIVA DE LAS FABRICAS INSTALADAS EN NUESTRO PAÍS FUESE MAYOR,

EVIDENTEMENTE, ANTE LA DESACERTADA CULTURA DE RENOVACIÓN DE NUESTROS

TRANSPORTISTAS, HABRÍAN DE EXPORTAR LOS EXCEDENTES HACIA OTROS PAÍSES; A MÉXICO

LE CONVIENE, PERO NO A LAS ARMADORAS TRANSNACIONALES, YA QUE ESTARÍAN

COMPARTIENDO MERCADOS QUE YA CONTROLAN CON LAS FÁBRICAS ESTABLECIDAS EN

4) POR LO ANTERIOR, ES EVIDENTE QUE, AÚN CUANDO TODOS LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS

DECIDIERAN APOYAR EL TLC, ES IMPOSIBLE QUE LA RELATIVAMENTE ESCASA PRODUCCIÓN DE

LAS ARMADORAS ESTABLECIDAS EN MÉXICO LES PERMITA EQUIPARSE PARA COMPETIR CON

SÍ SU ÚNICA ALTERNATIVA PARA EQUIPARSE ES NECESARIAMENTE

CON EQUIPOS PRODUCIDOS EN MÉXICO, SEGURAMENTE ESTE PROCESO SERÁ TAN LENTO QUE

NUESTROS TRANSPORTISTAS NO TENDRÁN NINGUNA OPORTUNIDAD ANTE SUS COMPETIDORES

EXTRANJEROS. (SERÍA ABSURDO PRETENDER QUE EL ÉXITO DE NUESTROS TRANSPORTISTAS

DEPENDA DE LA CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN DE LAS ARMADORAS TRANSNACIONALES).

5) POR LO ANTERIOR, ES RAZONABLE PREPARAR UN PROYECTO PARA EL PRÓXIMO PERÍODO DE

SESIONES DEL CONGRESO, MEDIANTE EL QUE SE SOLICITE QUE SE PERMITA A LOS

TRANSPORTISTAS NACIONALES QUE ACEPTEN OPERAR DENTRO DEL TLC, EQUIPARSE CON

CAMIONES Y EQUIPOS PERIFÉRICOS IMPORTADOS, SIN GRAVAR SU ADQUISICIÓN, ADEMÁS DE

FACILITARLES EL ACCESO A FINANCIAMIENTOS SIMILARES A LOS DE SUS COMPETIDORES.

6) OPERANDO LO PROPUESTO EN EL PUNTO ANTERIOR, AUNADO A LA UTILIZACIÓN DE ESQUEMAS

DE FINANCIAMIENTO BIEN DISEÑADOS PARA INDUCIR A LOS TRANSPORTISTAS A EVOLUCIONAR

HACIA OTROS SISTEMAS DE ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE SU ACTIVIDAD,

SEGURAMENTE CONTRIBUIRÁ A INCORPORAR AL TRANSPORTE NACIONAL AL TLC, Y

NEUTRALIZARÁ LOS ARGUMENTOS DE QUIENES PRETENDEN DISUADIRLOS DE OPERAR

DENTRO DEL TLC SIN GENERAR PROPUESTAS ALTERNAS.

2.2.- EL TRANSPORTE INFORMAL

GRUPO SENDA AUTOTRANSPORTE, S.A. DE C. V.

LIC. JOSÉ MANUEL VALDEZ GAYTAN

LAS EMPRESAS DE AUTO TRANSPORTE DE PASAJEROS DESEMPEÑAN UN PAPEL DE VITAL

IMPORTANCIA EN EL ÁMBITO POLÍTICO, CULTURAL, ECONÓMICO Y SOCIAL PARA EL DESARROLLO

DEL PAÍS, PUES LAS MISMAS CUMPLEN CON ENLAZAR PUEBLOS, PERSONAS, BIENES E

INFORMACIÓN, SIENDO ESTA LA VÍA DE COMUNICACIÓN MÁS IMPORTANTE DEL PAÍS.

EL RETO EN LOS TIEMPOS SOCIOECONÓMICOS ACTUALES HA SIDO ASUMIDO POR TODOS LOS

TRANSPORTISTAS DEL PAÍS, QUIENES CUMPLIMOS CON REQUISITOS LEGALES DE CONSTITUCIÓN,

FISCALES, OPERACIONALES, ADUANEROS, LABORALES, DE SEGURIDAD SOCIAL Y DEMÁS

EXIGENCIAS QUE EL ORDEN JURÍDICO NACIONAL LES REQUIERE, ARRIESGANDO CAPITAL NACIONAL

AHORA BIEN, CONSCIENTES SIEMPRE DEL GRAN COMPROMISO SOCIAL QUE ADQUIRIMOS Y

SOSTENEMOS, SE HAN EFECTUADO GRANDES INVERSIONES EN AUTOBUSES MODERNOS Y

SEGUROS, CENTRALES DE AUTOBUSES, OFICINAS CONFORTABLES, CAPACITACIÓN DEL ELEMENTO

HUMANO, TODOS ELLOS FACTORES QUE DISTINGUEN A LAS EMPRESAS DE SERVICIO QUE

ENFRENTAN LA GLOBALIZACIÓN DE LA CALIDAD TOTAL.

TENIENDO COMO BASE ESTE MARCO DE GLOBALIZACIÓN EN EL AÑO DE 1994, MÉXICO CELEBRÓ Y

FIRMÓ UN TRATADO DE LIBRE COMERCIO CON LOS PAÍSES DE ESTADOS UNIDOS DE NORTE

AMÉRICA Y CANADÁ, QUE PERMITIERA A CIERTOS TIEMPOS ESTABLECIDOS UNA IGUALDAD DE

CONDICIONES EN LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS,

TRANSFRONTERIZOS Y DOMÉSTICOS. DICHOS TIEMPOS ESTABLECIDOS PARA LA DESREGULACIÓN

Y/O HOMOLOGACIÓN DE CRITERIOS PARA LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE

PASAJEROS, HAN SIDO PROLONGADOS EN FORMA UNILATERAL POR LAS AUTORIDADES DE LOS

ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA, IMPONIENDO MORATORIAS PARA EL INICIO DE LAS MISMAS

CON DIVERSOS ARGUMENTOS CONTRARIOS AL ESPÍRITU QUE ALENTÓ LA CELEBRACIÓN DE DICHO

CONTRATO.

LA ASCENDENCIA ECONÓMICA DEL PAÍS VECINO PROVOCA, QUE AL MENOS DEL LADO MEXICANO

SE TRADUZCA EN BENEFICIO PARA LOS TRANSPORTISTAS NORTEAMERICANOS, AL CONSEGUIR

MEDIANTE DIVERSAS FORMAS EL TENER PRESENCIA EN LAS ACTIVIDADES DEL TRANSPORTE EN

MÉXICO, DE UNA MANERA MÁS O MENOS LEGAL, VÍA ASOCIACIONES, COINVERSIONES Y EN

ALGUNOS OTROS CASOS EN FORMA IRREGULAR ANTE LA COMPLACENCIA Y TOLERANCIA DE LAS

AUTORIDADES MEXICANAS.

LO ANTERIOR, PROVOCA QUE SE DESARROLLE UNA ACTIVIDAD DEL TODO IRREGULAR EN LA

PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS QUE LA VOX POPULI HA

DENOMINADO PIRATAS, MISMOS QUE SON TRANSPORTISTAS QUE EN FORMA IRREGULAR, DESLEAL

Y RUINOSA, CON MÍNIMAS INVERSIONES, PRESTAN UN SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

EN TODAS SUS MODALIDADES EN TERRITORIO NACIONAL EN VEHÍCULOS DE PROCEDENCIA

EXTRANJERA, SIN CUMPLIR CON LA NORMATIVIDAD QUE LA LEY SEÑALA, Y FOMENTANDO LA

CORRUPCIÓN EN TODOS LOS NIVELES, AL PRESTAR SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN

TERRITORIO NACIONAL BAJO EL ASPECTO DE CHARTERS, SIENDO QUE LO QUE REALMENTE

PRESTAN ES UN SERVICIO REGULAR, INFRINGIENDO ADEMÁS LAS DISPOSICIONES FISCALES Y

ADUANERAS QUE PROHÍBEN QUE SE REALICE EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

DENTRO DEL TERRITORIO NACIONAL CON VEHÍCULOS DE PROCEDENCIA EXTRANJERA.

TODO LO ANTERIOR, PROVOCA DIVERSOS GRADOS DE CORRUPCIÓN ENTRE ALGUNAS

AUTORIDADES, QUIENES A SABIENDAS DE ESTA SITUACIÓN, LO APROVECHAN PARA OBTENER

BENEFICIOS ECONÓMICOS MEDIANTE EL DISIMULO ANTE LA EVIDENTE VIOLACIÓN DE LAS

DISPOSICIONES LEGALES QUE SEÑALAN LAS DIVERSAS LEYES REGULADORAS DEL TRANSPORTE Y

ESTE FENÓMENO SE ENCUENTRA TAN GENERALIZADO, QUE EN LA ACTUALIDAD ESTÁN

INGRESANDO A TERRITORIO NACIONAL UNIDADES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS DE

PROCEDENCIA EXTRANJERA, PRESTANDO UN SERVICIO DE TURISMO Y SERVICIO REGULAR EN

RUTAS DENTRO DEL TERRITORIO NACIONAL, SIN CUMPLIR CON LA NORMATIVIDAD VIGENTE QUE

SEÑALAN LAS LEYES CORRESPONDIENTES, LO CUAL ES FÁCILMENTE COMPROBABLE CON LA

SIMPLE LECTURA EN LOS DIVERSOS DIARIOS NACIONALES EN QUE SE PUBLICITAN DICHOS

PRESTADORES DE SERVICIO.

EL TRANSPORTISTA DE PASAJEROS NACIONAL SE ENCUENTRA EN EVIDENTE DESVENTAJA ANTE

TAL SITUACIÓN, SIENDO QUE PARA QUE EL MISMO PUEDA PRESTAR EL SERVICIO EN LOS ESTADOS

UNIDOS DE NORTE AMÉRICA (SOLAMENTE EN MODALIDAD DE TURISMO, YA QUE EL SERVICIO

REGULAR ACTUALMENTE LE ESTÁ PROHIBIDO AL PRESTADOR MEXICANO) DEBE DE CUMPLIR CON

DIVERSAS ESPECIFICACIONES PARA EL INGRESO LEGAL AL TERRITORIO ESTADOUNIDENSE TALES

COMO:

1. REGISTRO DE LA EMPRESA ANTE LA INTERSTATE COMMERCE COMISSION (I.C.C.)

2. REGISTRO DE LA EMPRESA ANTE EL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE FEDERAL ( U. S.

DOT)

3. REGISTRO DE CADA UNO DE LOS AUTOBUSES ANTE EL DEPARTAMENTO DE

TRANSPORTE DEL ESTADO EN DONDE SE PRETENDE CIRCULAR.

4. OBTENCIÓN DE UN PERMISO DE COMBUSTIBLE.

5. PAGO DE IMPUESTOS POR COMBUSTIBLE.

6. UN SEGURO MÍNIMO DE CINCO MILLONES DE DÓLARES U. S.

7. CONDICIONES FÍSICO - MECÁNICAS CONTEMPLADAS POR EL FEDERAL MOTOR CARRIER

SAFETY REGULATIONS.

ESTOS REQUISITOS, SON CONTINUAMENTE VERIFICADOS POR PERSONAL DEL DEPARTAMENTO DE

TRANSPORTACIÓN FEDERAL DE LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTE AMÉRICA EN LOS CRUCES

INTERNACIONALES, ASÍ COMO POR LOS DIVERSOS CUERPOS POLICÍACOS Y DE SEGURIDAD

PUBLICA EN LAS INSTALACIONES CARRETERAS LLAMADOS PUNTOS DE REVISIÓN, Y ANTE LA FALTA

DE CUMPLIMIENTO DE DICHOS ORDENAMIENTOS PROCEDEN A LA DETENCIÓN DE LA UNIDAD

POR LO ANTERIOR Y CONSIDERANDO QUE EL ESPÍRITU QUE ALENTÓ LA CELEBRACIÓN DEL TLC,

ERA Y ES EL DE HOMOLOGAR LA NORMATIVIDAD Y CRITERIOS APLICABLES EN LA PRESTACIÓN DEL

SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS ENTRE AMBOS PAÍSES, Y UNIFORMAR LOS “CRITERIOS”,

SE PROPONE QUE LAS AUTORIDADES DE LA S.C.T. EN COORDINACIÓN CON LA POLICÍA FISCAL Y EN

EL CUMPLIMIENTO DE SUS OBLIGACIONES MANTENGAN OPERATIVOS PERMANENTES EN LOS

CRUCES INTERNACIONALES VERIFICANDO QUE LOS AUTOBUSES O CUALQUIER OTRO VEHÍCULO DE

TRANSPORTES DE PASAJEROS QUE SE INTERNE AL PAÍS, CUMPLA CON LA NORMATIVIDAD QUE

SEÑALAN LAS AUTORIDADES CORRESPONDIENTES VERIFICANDO DOCUMENTACIÓN DEL VEHÍCULO,

PROCEDENCIA, SEGUROS, CUMPLIMIENTO DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD, VERIFICACIÓN DE LAS

CONDICIONES FÍSICO - MECÁNICAS DE LAS UNIDADES, DOCUMENTACIÓN DE OPERADORES,

VERIFICACIÓN DEL SERVICIO QUE PRESTA, Y SI NO SE CUMPLE CON LO ANTERIOR O FALSEAN SUS

DECLARACIONES, PROCEDER A LA DETENCIÓN DE LAS UNIDADES, SACÁNDOLAS DE CIRCULACIÓN Y

NO PERMITIENDO SU ACCESO AL PAÍS, Y EN EL CASO DE DETECTARSE IRREGULARIDADES QUE LO

AMERITEN O LA COMISIÓN DE ALGÚN DELITO REMITIRLOS A LA AUTORIDAD CORRESPONDIENTE,

TAL Y COMO LO HACEN LAS AUTORIDADES DE LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTE AMÉRICA, EN

CUMPLIMIENTO DE LA HOMOLOGACIÓN DE CRITERIOS, PARA QUE ASÍ DE ESTA MANERA SE LOGRE

REALMENTE UNA IGUALDAD EN EL CONVENIO INTERNACIONAL PACTADO.

LOS AUTOTRANSPORTISTAS DE PASAJEROS, CONSTITUIDOS LEGALMENTE EN EL PAÍS, Y QUE

CUMPLIMOS CON EL MARCO JURÍDICO REGULATORIO DE NUESTRO SECTOR, RATIFICAMOS

NUESTRO COMPROMISO DE APOYAR EL PROYECTO DE NACIÓN, Y EXHORTAMOS A TODAS LAS

AUTORIDADES CUYA JURISDICCIÓN CONVERGE EN EL MARCO JURÍDICO QUE REGULA NUESTRO

SERVICIO, A QUE SE APLIQUEN LAS MEDIDAS NECESARIAS A EFECTO DE GARANTIZAR A QUIENES

HEMOS INVERTIDO EN MÉXICO, QUE DENTRO DE SU TERRITORIO EXISTIRÁ UN PLENO RESPETO AL

ESTADO DE DERECHO, MISMO QUE SOLAMENTE SE LOGRARÁ CUANDO LAS MISMAS AUTORIDADES

APLIQUEN, CON FUNDAMENTO Y RIGOR, LAS DISPOSICIONES JURÍDICAS Y MEDIOS LEGALES A SU

ALCANCE, PARA QUE PODAMOS COMPETIR CON SERVICIO Y EN IGUALDAD DE CONDICIONES Y QUE

ELLO SE TRADUZCA EN UN BENEFICIO PARA TODOS LOS USUARIOS DEL SERVICIO PUBLICO

FEDERAL DE TRANSPORTE DE PASAJEROS.

2.3.- LA NECESIDAD DE CREAR UN CONSEJO NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS EN

CARRETERAS FEDERALES.

EL MARCO JURÍDICO DEL AUTOTRANSPORTE EN NUESTRO PAÍS RECONOCE LA EXISTENCIA DE:

Ø CAMINOS Y PUENTES DE JURISDICCIÓN FEDERAL, CON SUS RESPECTIVOS

AUTOTRANSPORTISTAS PERMISIONARIOS DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL.

Ø CARRETERAS ESTATALES, CON SUS RESPECTIVOS CONCESIONARIOS TRANSPORTISTAS

ESTATALES.

ESTA REALIDAD, NOS REMITE A CONSIDERAR QUE EXISTE UNA RELACIÓN ENTRE LOS DISTINTOS

NIVELES DE GOBIERNO EN MATERIA DE CARRETERAS Y DE AUTOTRANSPORTE, SOBRE TODO SI

TENEMOS EN CUENTA QUE HAY TRAMOS DE CAMINOS FEDERALES QUE SE ENCUENTRAN DENTRO

DE ESPACIOS QUE CORRESPONDEN A UNA ENTIDAD FEDERATIVA O A UN MUNICIPIO Y QUE LOS

TRANSPORTISTAS DE PERMISO FEDERAL COINCIDEN EN LAS RUTAS CON LOS TRANSPORTISTAS DE

CONCESIÓN LOCAL.

ESTA CONCURRENCIA DE DOS O TRES ÓRDENES JURÍDICOS Y DE AUTORIDAD, HA GENERADO UNA

PROBLEMÁTICA A LA VEZ DIVERSA Y COMPLEJA, LA CUAL PODEMOS RESUMIR EN LOS SIGUIENTES

PUNTOS:

A) ZONAS ALEDAÑAS: EL CRECIMIENTO DE LAS MANCHAS URBANAS A HECHO QUE SE ALCANCE LA

CARRETERA FEDERAL. ES DECIR, SE HAN DADO CASOS EN DONDE UN TRAMO DE CAMINO FEDERAL

HA QUEDADO INMERSO DENTRO DE LA MANCHA URBANA QUE PAULATINAMENTE HA VENIDO

CRECIENDO, HASTA QUE LLEGA EL MOMENTO EN QUE EL TRAMO, SIENDO FORMALMENTE

CARRETERA FEDERAL, VIVE DIARIAMENTE CONDICIONES DE VIALIDAD Y DE OPERACIÓN COMO SI

FUESE UNA CALLE.

B) DIVERSIDAD DE NORMATIVIDAD APLICABLE A LOS SERVICIOS PÚBLICOS DE AUTOTRANSPORTE

DE PERSONAS: LO DISPUESTO EN EL ÁMBITO FEDERAL ES MUY DISTINTO A LO ESTABLECIDO PARA

EL TRANSPORTE ESTATAL Y/O MUNICIPAL. LOS REQUISITOS Y LOS EXÁMENES PARA LA OBTENCIÓN

DE LICENCIAS, LA REGULACIÓN SOBRE LOS AÑOS - MODELO DE LOS VEHÍCULOS QUE SE

AUTORIZAN A DAR SERVICIO, LA NORMATIVIDAD EN MATERIA DE VERIFICACIÓN DE

CONTAMINANTES, LAS DISPOSICIONES DEL PESO Y DIMENSIONES DE LOS VEHÍCULOS

AUTORIZADOS PARA DAR EL SERVICIO, LA EDAD MÍNIMA PARA PODER OBTENER LA LICENCIA DE

CONDUCTOR, LA EXISTENCIA DE SEGUROS DEL VIAJERO Y DE DAÑOS A TERCEROS Y SUS

RESPECTIVOS MONTOS, LA OBLIGACIÓN DE SUJETARSE A EXÁMENES MÉDICOS ANTES DE OPERAR

EL VEHÍCULO, LAS NORMAS QUE REGULAN LAS CONDICIONES DE SEGURIDAD Y DE OPERACIÓN DE

LOS VEHÍCULOS Y MUCHAS OTRAS DISPOSICIONES DEL ÁMBITO FEDERAL SON DISCORDANTES

CON LAS DEL ÁMBITO ESTATAL Y/O MUNICIPAL.

C) RÉGIMEN DE PERMISOS VS. RÉGIMEN DE CONCESIONES:

PUNTO, PUES SI BIEN SE DERIVA DE LA DIVERSIDAD DE NORMATIVIDADES COMENTADA EN EL

PUNTO ANTERIOR, TAMBIÉN ES CIERTO QUE ÉSTA ES LA PRINCIPAL DIFERENCIA ENTRE LA

LEGISLACIÓN FEDERAL Y LA ESTATAL EN MATERIA DE AUTOTRANSPORTE.

EN EL ÁMBITO FEDERAL EXISTE UN RÉGIMEN DE PERMISOS PARA OPERAR LOS SERVICIOS DE

AUTOTRANSPORTE, LO CUAL IMPLICA LIBERTAD DE TARIFA Y DE RUTA. EN LA ESFERA ESTATAL

OPERA EL RÉGIMEN DE CONCESIONES QUE IMPLICA LIMITACIONES PARA EL ACCESO A NUEVOS

TRANSPORTISTAS Y EL CONTROL DE TARIFAS Y DE RUTAS. ESTOS DOS ESQUEMAS DISTINTOS

GENERAN EL GRAVE PROBLEMA DE INEQUIDAD ENTRE TRANSPORTISTAS, PUES EL ESTATAL PUEDE

OBTENER PERMISOS PARA EL SERVICIO PÚBLICO FEDERAL, PERO EL TRANSPORTISTA FEDERAL NO

PUEDE ACCEDER LIBREMENTE AL SERVICIO ESTATAL.

D) EL AUTOTRANSPORTE IRREGULAR: ESTE ES EL PROBLEMA MÁS IMPORTANTE DEL

AUTOTRANSPORTE DE PERSONAS.

DE CARA A LA RELACIÓN ENTRE LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO, TENEMOS QUE ES

AUTOTRANSPORTE IRREGULAR:

Ø EL QUE CUENTA CON CONCESIÓN ESTATAL PERO DA SERVICIO EN CARRETERA FEDERAL

SIN CONTAR CON EL PERMISO INDICADO EN EL ARTÍCULO 25 DEL REGLAMENTO DE

AUTOTRANSPORTE FEDERAL;

Ø EL TRANSPORTISTA DE CONCESIÓN ESTATAL QUE TRANSITA EN CARRETERA FEDERAL

AMPARADO POR EL PERMISO DEL ART. 25 DEL REGLAMENTO, PERO QUE OPERA MÁS ALLÁ DE LOS

30 KILÓMETROS MÁXIMOS PERMISIBLES SOBRE TRAMO FEDERAL QUE TIENE AUTORIZADOS EN

DICHO PERMISO;

Ø EL TRANSPORTISTA DE CONCESIÓN ESTATAL QUE CUENTA CON DOCUMENTOS DEL

GOBIERNO DEL ESTADO O EL MUNICIPIO EN DONDE SE LE AUTORIZA, INDEBIDAMENTE, A DAR

SERVICIOS SOBRE TRAMOS FEDERALES;

Ø EL TRANSPORTISTA DE MICROBÚS, MINIBÚS, COMBI, ICHI VAN O EQUIVALENTE QUE

AMPARADO EN LOS ACUERDOS DE VEHÍCULOS PEQUEÑOS, SALE A DAR EL SERVICIO SIN

APEGARSE A LAS DISPOSICIONES DE SUSTITUCIÓN DE UNIDADES QUE SE CONTEMPLAN EN DICHAS

ACUERDOS.

Ø EL TRANSPORTISTA CON CONCESIÓN ESTATAL O MUNICIPAL PARA DAR SERVICIOS DE

TRANSPORTE DE PERSONAL O ESCOLAR Y QUE EN LOS FINES DE SEMANA REALIZA SERVICIOS DE

TURISMO EN CARRETERAS FEDERALES.

Ø EL TAXISTA QUE DA SERVICIO COLECTIVO REGULAR EN CARRETERA FEDERAL.

LA NECESIDAD DE RESOLVER DE FONDO LA PROBLEMÁTICA DEL AUTOTRANSPORTE DE

PASAJEROS EN CARRETERAS FEDERALES:

TODA LA PROBLEMÁTICA SEÑALADA, INTERACTÚA SIMULTÁNEAMENTE Y NO SE HA PODIDO

SOLUCIONAR NI A TRAVÉS DE LOS CONVENIOS DE ZONAS ALEDAÑAS, NI DE LAS COMISIONES

CONSULTIVAS DEL TRANSPORTE FEDERAL NI DE LA EXPEDICIÓN DE PERMISOS DE “REDUCIDA

IMPORTANCIA” A TRANSPORTISTAS ESTATALES, NI DE LOS ACUERDOS DE VEHÍCULOS PEQUEÑOS,

NI DE LOS ACUERDOS QUE AMPLÍAN LA VIDA ÚTIL DE LOS VEHÍCULOS DE PASAJE Y TURISMO, NI

MUCHO MENOS DE LA HOMOLOGACIÓN DE LEYES ESTATALES DE TRANSPORTE CON LA

LEGISLACIÓN FEDERAL. ES DECIR, LAS MEDIDAS QUE SE HAN TOMADO PARA ENFRENTAR LAS

COMPLEJAS PROBLEMÁTICAS QUE SE GENERAN POR LA INTERACCIÓN DE LOS TRES NIVELES DE

GOBIERNO EN EL SERVICIO PÚBLICO DE AUTOTRANSPORTE DE PERSONAS, HAN SIDO REALIZADAS

SEGURAMENTE CON LA MEJOR INTENCIÓN DE RESOLVERLOS, PERO EN LA PRÁCTICA NO SE HAN

OBTENIDO SOLUCIONES QUE RESULTEN ADECUADAS PARA TODOS LOS INVOLUCRADOS.

EN OTRAS PALABRAS, LA SITUACIÓN ACTUAL DEL SERVICIO PÚBLICO DE AUTOTRANSPORTE DE

PERSONAS NO TIENE ACTUALMENTE UNA INSTANCIA FACULTADA EXPRESAMENTE PARA ATENDER

Y RESOLVER LA GRAN DIVERSIDAD DE PROBLEMÁTICAS QUE SE GENERAN POR LA INTERACCIÓN

DE TRES NIVELES DE GOBIERNO EN EL SERVICIO PÚBLICO DEL AUTOTRANSPORTE DE PERSONAS,

DE AHÍ LA NECESIDAD DE CREAR UN CONSEJO NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS EN

CARRETERAS FEDERALES.

ESTE CONSEJO SE FORMARÍA POR LOS REPRESENTANTES DEL NIVEL FEDERAL Y ESTATAL QUE SE

ENCUENTREN DIRECTAMENTE VINCULADOS AL AUTOTRANSPORTE DE PERSONAS. ES DECIR, EN EL

CONSEJO HABRÍA PARTICIPACIÓN PERMANENTE DE LA S.C.T. Y DEL GOBIERNO DEL ESTADO A

TRAVÉS DE SU SECRETARÍA O DIRECCIÓN DE TRANSPORTE Y VIALIDAD; ADEMÁS, ESTARÍA

PRESENTE TAMBIÉN COMO MIEMBRO PERMANENTE LA CANAPAT, PUESTO QUE AL SER UNA

CÁMARA NACIONAL, ES POR LEY, UN ÓRGANO DE CONSULTA DEL GOBIERNO EN LA ELABORACIÓN

DE POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE DESARROLLO DE ESTA ACTIVIDAD.

UNA VEZ FORMADO EL CONSEJO, SE DEDICARÍA A ATENDER PRECISAMENTE TODA LA

PROBLEMÁTICA QUE SE HA MENCIONADO ANTERIORMENTE Y A ESTABLECER LOS CRITERIOS DE

SOLUCIÓN. EL CONSEJO PROPONDRÍA LAS REFORMAS LEGALES NECESARIAS PARA RESOLVER DE

RAÍZ LOS PROBLEMAS YA SEÑALADAS, EVITÁNDOSE ASÍ LAS LAGUNAS, AMBIGÜEDADES Y

CONTRADICCIONES LEGISLATIVAS QUE HOY EXISTEN.

LA VISIÓN DEL CONSEJO SERÍA DEFINIR EL MODELO DE AUTOTRANSPORTE IDEAL QUE MERECE

NUESTRO PUEBLO (SEGURIDAD, CONFORT, ETC.). EL CONSEJO ACTUARÍA CON CARÁCTER

SISTÉMICO Y VISIÓN INTEGRAL DEL AUTOTRANSPORTE Y ESTARÍA FACULTADO PARA INVITAR A

AUTORIDADES MUNICIPALES DEL AUTOTRANSPORTE PARA ATENDER LOS PROBLEMAS

ESPECÍFICOS DE ALGÚN MUNICIPIO EN LO PARTICULAR. ADEMÁS, EL CONSEJO ESTARÍA

FACULTADO PARA INVITAR A CENTROS ACADÉMICOS O DE INVESTIGACIÓN PARA QUE APORTARAN

OPINIONES Y ESTUDIOS SOBRE CASOS CONCRETOS EN LOS QUE SE REQUIERA UN ANÁLISIS

EL CONSEJO TAMBIÉN SERVIRÍA PARA PRECISAR LA RESPONSABILIDAD DE CADA AUTORIDAD

VINCULADA AL AUTOTRANSPORTE, ES DECIR DEFINIRÍA CONCRETAMENTE QUÉ DEBERES TIENE

CADA COMANDANTE, CADA DIRECTOR DE CENTRO S.C.T. ETC., DE MANERA TAL QUE AL

DETECTARSE ALGUNA DESVIACIÓN O INCUMPLIMIENTO CON LOS DEBERES DE CADA QUIEN, SE

TENGA CLARO QUIÉN HA FALLADO Y SE LE IMPUTEN LAS RESPONSABILIDADES QUE PROCEDAN.

ESTO VENDRÍA A SUBSANAR LA GRAVE REALIDAD DE HOY, EN DONDE LO QUE ES

RESPONSABILIDAD DE TODOS, ES EN LOS HECHOS, RESPONSABILIDAD DE NADIE.

COMO UNA SEGUNDA ETAPA EN EL DESARROLLO DEL CONSEJO, ÉSTE ABORDARÍA TAMBIÉN LOS

ASUNTOS DE OPERACIÓN DEL AUTOTRANSPORTE DE PERSONAS QUE ESTÁN RELACIONADOS CON

OTRAS DEPENDENCIAS, TALES COMO:

Ø SUPERAR LA PROBLEMÁTICA DE FUEROS Y JURISDICCIONES EN LA PERSECUCIÓN DE

Ø PROMOCIÓN ANTE LAS PROCURADURÍAS DE LAS ENTIDADES FEDERATIVAS PARA FIRMAR

CONVENIOS DE DEVOLUCIÓN INMEDIATA DE LOS VEHÍCULOS DE AUTOTRANSPORTE QUE SE

VEAN INVOLUCRADOS EN UN ILÍCITO DEL FUERO COMÚN.

2.4.- HOMOLOGACIÓN DEL FINANCIAMIENTO DEL

TRANSPORTE INTERNACIONAL AL NACIONAL.

CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS MEXICANOS, A.C.

DELEGACIÓN NUEVO LEÓN

EXISTEN MÁS DE 300,000 UNIDADES DE TRANSPORTE EN MÉXICO. QUE PERTENECEN A 95,000

EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE EN MÉXICO, DE ELLOS MÁS DE 86,000 EMPRESARIOS (EL 91%)

SON HOMBRE - CAMIÓN, PROPIETARIOS DE: 160,000 UNIDADES DE TRANSPORTE (51% DEL PARQUE

VEHICULAR DE TRANSPORTE NACIONAL). LA ANTIGÜEDAD DE ESTE PARQUE VEHICULAR SE ESTIMA

EN 20 AÑOS, EN CONTRASTE EL TRANSPORTISTA PROMEDIO CANADIENSE Y AMERICANO,

GENERALMENTE RENUEVA SUS UNIDADES DE TRANSPORTE ENTRE EL 50 Y EL 60 AÑO DE USO.

¿POR QUÉ?... LAS RAZONES SON MUCHAS...

• CICLOS ECONÓMICOS MUY IRREGULARES.

• ALTOS COSTOS DE OPERACIÓN POR ALTOS PRECIOS DE LOS PRINCIPALES INSUMOS (DIESE¡,

REFACCIONES, ETC.)

• ALTOS GASTOS DE TRASLADO (ALTOS PEAJES, GASTOS SIN COMPROBANTE, PRECIO ALTOS DE

GRÚAS, ETC.)

• NUMEROSOS IMPUESTOS.

• COMPETENCIA DESLEAL DEL TRANSPORTISTA INTERNACIONAL.

• ETCÉTERA, ETCÉTERA...

TODAS HAN TRASCENDIDO, PERO EL CÁNCER QUE MÁS HA DAÑADO AL TRANSPORTE NACIONAL Y

CONTINÚA DEBILITANDO SU ESTRUCTURA ES: ¡LA ESCASEZ DE FINANCIAMIENTO ADECUADO E

INTERNACIONALMENTE COMPETITIVO!.

LOS PLANES DE FINANCIAMIENTO PARA APOYAR AL TRANSPORTISTA EN LA REPOSICIÓN DE SU

EQUIPO HAN SIDO MUY CONTADOS, AISLADOS Y ELITISTAS, A TRAVÉS DE LA BANCA DE 1ER. PISO Y

CON TASAS Y CONDICIONES DE FINANCIAMIENTO MUY ONEROSAS,

A FIN DE CUENTAS, EL MENOS BENEFICIADO Y EL MÁS GOLPEADO FINANCIERAMENTE, HA SIDO EL

PEQUEÑO Y MEDIANO TRANSPORTISTA Y PRINCIPALMENTE, EL HOMBRE - CAMIÓN, ESTE SECTOR

DE TRANSPORTE NACIONAL, DIFÍCILMENTE ESTÁ SOBREVIVIENDO AHORA, EN UNA ECONOMÍA

GLOBAL, ESTÁ CONDENADO A UNA MUERTE LENTA, AHOGÁNDOSE ¡HASTA QUÉ EL EQUIPO

AGUANTE!.

ESTA ES PARTE DE LA ESTRUCTURA ÓSEA DEL TRANSPORTE NACIONAL.

• 9 DE CADA 10 EMPRESARIOS TRANSPORTISTAS SON HOMBRE - CAMIÓN.

• SUS ANTIGUAS UNIDADES DE TRANSPORTE REQUIEREN DE UN ALTÍSIMO GASTO EN

MANTENIMIENTO, LO QUE DISMINUYE SUSTANCIALMENTE SU TIEMPO DE OPERACIÓN Y REDUCE

• LA COMPETENCIA DESLEAL DE COMPAÑÍAS INTERNACIONALES EN MÉXICO, LO FORZAN A BAJAR

CADA VEZ MÁS SUS PRECIOS HASTA GRADOS MÍNIMOS DE SUBSISTENCIA.

• PRÁCTICAMENTE CUALQUIER GASTO NO PROGRAMADO (CHOQUE, MULTAS, ETC.) LO FORZAN A

QUEDARSE FUERA DE CIRCULACIÓN, Y/O A VECES HASTA CONTRATAR VIAJES FUERA DE LO

PERMITIDO POR LOS REGLAMENTOS, CON EL ÚNICO OBJETIVO DE SOBREVIVIR.

SOLICITAR A LA SECRETARÍA DE ECONOMÍA Y DE HACIENDA, LA IMPLEMENTACIÓN A LA BREVEDAD,

DE UNA ESTRATEGIA NACIONAL DE PLANES DE FINANCIAMIENTO AL SECTOR TRANSPORTE. QUE

VAYA DIRIGIDA, AL TRANSPORTISTA CON MENOS RECURSOS, PRINCIPALMENTE AL HOMBRE -

CAMIÓN.

SUGERIMOS INTEGRAR LOS PUNTOS SIGUIENTES, COMO NECESARIOS, EN DICHA ESTRATEGIA:

PUNTOS RELEVANTES A CONSIDERAR :

• QUE SE CONCRETICEN DEFERENTES PLANES FINANCIEROS CON DIVERSAS VARIANTES DE

INSTRUMENTOS DE FINANCIAMIENTO, SIEMPRE DE LARGO PLAZO.

• QUE LAS TASAS Y CONDICIONES DE FINANCIAMIENTOS SEAN BLANDAS (SIMILARES A LAS DE

USA Y CANADÁ).

• QUE SE ESTABLEZCA UNA DIRECCIÓN NACIONAL (DEPENDIENTE DE LA SECRETARÍA DE

ECONOMÍA) PARA IMPLEMENTAR DICHA ESTRATEGIA EN FORMA PERMANENTE Y COORDINE LOS

FONDOS BLANDOS NACIONALES E INTERNACIONALES Y/O PROVEEDORES SUSCEPTIBLES DE

FONDEAR ESTOS PLANES FINANCIEROS.

PUNTOS RELEVANTES A CONSIDERAR 2:

• IRRIGAR ESTOS PLANES DE FINANCIAMIENTO CON UNA ESTRATEGIA SIMILAR A LA QUE ESTA

ADOPTANDO PARA EL FINANCIAMIENTO CON MICRO CRÉDITOS, ADOPTADA POR EL PRESIDENTE

FOX, EN GUANAJUATO EN SU TIEMPO DE GOBERNADOR DEL ESTADO.

• ADECUAR ESTOS PLANES EN UN ENTORNO FISCAL FAVORABLE PARA EL PEQUEÑO Y MEDIANO

TRANSPORTISTA, PREPONDERANTEMENTE PARA HOMBRE - CAMIÓN, PARA QUE UNA ADECUADA

COMBINACIÓN FINANCIERA/FISCAL LOS BENEFICIE DE TAL FORMA QUE LOS INVITE Y ATRAIGA A

MODERNIZAR SU PARQUE VEHICULAR.

• CREAR ATRACTIVOS FISCALES PARA QUE LOS PROVEEDORES Y GRANDES DISTRIBUIDORES SE

INTERESEN EN PARTICIPAR.

• INVITAR A LA BANCA DE PRIMER PISO Y TODOS LOS DEMÁS INTERMEDIARIOS FINANCIEROS NO

BANCARIOS, A PROMOVER, DIFUNDIR, CREAR ESTOS, NUEVOS PLANES E INSTRUMENTOS.

CONCLUSIÓN

• ES INMINENTE, YA EN EL CORTO PLAZO QUE LA GLOBALIZACIÓN CONTINÚE ELIMINANDO AL 91 %

DE LOS EMPRESARIOS MEXICANOS DEL TRANSPORTE (CUANDO MENOS), PARA DAR FRANCA

ENTRADA AL TRANSPORTISTA INTERNACIONAL (COMO ESTA EMPEZANDO A SUCEDER) PUES NO

TIENE LA CAPACIDAD FINANCIERA DE EVITARLO, OFRECIENDO EL MISMO SERVICIO DEL

TRANSPORTISTA INTERNACIONAL. EL TIEMPO ES IMPORTANTE EN LA APLICACIÓN DE LA

PRESENTE PROPUESTA, PUES ESTE HA SIDO EL ENCARGADO DE EROSIONAR

CONSISTENTEMENTE LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE NACIONAL, POR LO QUE LA

IMPLEMENTACIÓN DE LA PROPUESTA DEBE SER ¡DE INMEDIATO!, ¡DEBE SER HOY!

2.5.-PROPUESTA DE CICATA-IPN

CENTRO DE INVESTIGACIÓN EN CIENCIA APLICADA Y TECNOLOGÍA AVANZADA, DEL INSTITUTO

LIC. SERGIO LOREDO MENDOZA

A TRAVÉS DE ESTE FORO DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES, EL CENTRO DE

INVESTIGACIÓN EN CIENCIA APLICADA Y TECNOLOGÍA AVANZADA (CICATA) DEL INSTITUTO

POLITÉCNICO NACIONAL (IPN) DESEA PONER A SU CONSIDERACIÓN LO SIGUIENTE:

ACTUALMENTE MUCHOS DE LOS TRANSPORTISTAS SE AMPARAN BAJO LA FIGURA DEL

AUTOASEGURO, REQUISITO MÍNIMO INDISPENSABLE PARA LA TRAMITACIÓN DE DOCUMENTOS DE

TRÁNSITO FEDERAL, QUE LAMENTABLEMENTE SE HA PRESTADO A LA SIMULACIÓN DE ACTOS TODA

VEZ QUE LOS RECURSOS LÍQUIDOS PARA LA REPARACIÓN DE DAÑOS OCASIONADOS POR

SINIESTROS SON FICTICIOS, YA QUE ÉSTOS SON RECUPERADOS AL CONCLUIR LOS TRÁMITES

REFERIDOS POR LOS MISMOS TRANSPORTISTAS.

DE ACUERDO CON LA FLEXIBILIDAD QUE OTORGA LA FIGURA DEL AUTOASEGURO RESULTA QUE

LOS FONDOS DEPOSITADOS EN LAS RESPECTIVAS CUENTAS SIEMPRE SON INSUFICIENTES, DE TAL

MANERA QUE LOS AFECTADOS POR UN SINIESTRO SE VEN OBLIGADOS A ACUDIR A INSTANCIAS

JURÍDICAS QUE PERMITEN A LOS TRANSPORTISTAS DILATAR EL PAGO DE OBLIGACIONES TODA VEZ

QUE OPTAN POR APROVECHARSE DE RECURSOS Y ANDAMIAJES LEGALES, CONVIRTIENDO UNA

SIMPLE RECLAMACIÓN EN TODO UN PROCESO LEGAL DE JUICIOS CIVILES POR DAÑO PATRIMONIAL

Y DEMÁS CARGOS. NO OBSTANTE LO ANTERIOR, EL TRANSPORTISTA APROVECHA EL USO DE SUS

DIFERENTES DOMICILIOS PARA ATENDER LA DEMANDA EN DONDE LE QUEDE MAS LEJOS AL

QUEJOSO.

ESTRATEGIAS A SEGUIR:

CON BASE EN LO ANTERIOR, PROPONEMOS LAS SIGUIENTES DOS PROBABLES ESTRATEGIAS A

SEGUIR:

a. LA CREACIÓN DE UNA NUEVA PÓLIZA DE SEGURO QUE CONTEMPLE LAS SIGUIENTES PRIMAS

BASE:

• RESPONSABILIDAD CIVIL (RC)

• DAÑOS MATERIALES EN ESTRUCTURA BÁSICA BOTE (DM-EBB)

QUEDANDO COMO OPCIONALES LAS DE ROBO TOTAL, DAÑOS MATERIALES EN GENERAL Y EQUIPO

ESPECIAL.

b. MEJORAR LA REGULACIÓN APLICABLE A LA FIGURA DEL AUTOASEGURO.

ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN:

A. SE TRATA DE RECONFIGURAR MEDIANTE UN COSTO HOMOLOGADO DE ESTOS DOS

CONCEPTOS (RC Y DM-EBB), LAS PÓLIZAS DE SEGURO CON EL FIN DE HACERLAS

ECONÓMICAMENTE ACCESIBLES A LOS TRANSPORTISTAS, DE TAL MANERA QUE LA

OBLIGATORIEDAD DE ASEGURARSE SE CUMPLA A TRAVÉS DE LAS COMPAÑÍAS

ASEGURADORAS Y NO A TRAVÉS DE LA FIGURA DEL AUTOASEGURO.

DE ACUERDO A NUESTROS ANÁLISIS, ESTA NUEVA PÓLIZA EMITIDA POR LAS COMPAÑÍAS

ASEGURADORAS PODRÍA COMERCIALIZARSE A UN COSTO INFERIOR DEL ORDEN DEL 30 % CON

RESPECTO AL COSTO DEL PROPIO AUTOASEGURO. DE ESTA FORMA EL TRANSPORTISTA NO

TENDRÁ PRETEXTO PARA NO ASEGURARSE Y DEJAR ESTA RESPONSABILIDAD A CARGO DE

INSTANCIAS REGULADAS POR LA COMISIÓN NACIONAL DE SEGUROS Y FIANZAS.

B. LA REGULACIÓN APLICABLE A LA FIGURA DEL AUTOASEGURO DEBERÍA CONTEMPLAR LO

SIGUIENTE:

• LOS FONDOS QUE DEBERÁN PERMANECER EN LA CUENTA DEL AUTOASEGURO

CORRESPONDERÁN AL MONTO MEDIO DE INDEMNIZACIÓN DE ACUERDO AL TIPO Y

CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS.

• LOS MONTOS REFERIDOS EN EL INCISO ANTERIOR, DEBERÁN CORRESPONDER A LOS

INDICADOS EN EL SISTEMA ESTADÍSTICO DEL SECTOR ASEGURADOR (S.E.S.A.) DE LA

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INSTITUCIONES DE SEGUROS, A.C. (AMIS) CON EL PROPÓSITO DE

QUE LOS DEPÓSITOS EN LA CUENTA DEL MULTICITADO AUTOASEGURO RESULTEN SUFICIENTES

PARA HACER FRENTE A LOS EVENTUALES COMPROMISOS DERIVADOS DE UN SINIESTRO.

• QUE LA FIGURA DEL AUTOASEGURO TENGA COMO REQUISITO DE PROCEDIBILIDAD LA

CONTRATACIÓN DE UN REASEGURO, MISMO QUE ATENDERÁ DOS ELEMENTOS

FUNDAMENTALES; EL PRIMERO, DETERMINAR EL TECHO DE RESPONSABILIDAD Y

OBLIGACIONES A CARGO DE LA FIGURA DEL AUTOASEGURO; EL SEGUNDO, CUBRIR LAS

OBLIGACIONES DERIVADAS DE UN SINIESTRO EN CASO DE INSOLVENCIA.

• REGISTRASE ANTE LA COMISIÓN NACIONAL DE SEGUROS Y FIANZAS COMO ORGANISMO

REGULADOR. ADEMÁS EN CASO DE CONTROVERSIA LOS INTERESADOS PODRÍAN ACUDIR A LA

CONDUSEF PARA DIRIMIR SUS DIFERENCIAS.

• TODA EMPRESA Ó PERSONA QUE DESEE OPERAR BAJO LA FIGURA DEL AUTOASEGURO

DEBERÍA SER REPRESENTADA POR UN ADMINISTRADOR DE RIESGO DEBIDAMENTE

CERTIFICADO POR LA CNSF.

EL CICATA, CUENTA YA CON AMPLIA INFORMACIÓN PARA LA REALIZACIÓN DE UN PROYECTO DE

COBERTURA NACIONAL PARA EL SECTOR DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL (MESA 2) QUE ABARQUE

EL TÓPICO DE SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE (MESA 7), AMBOS CONTENIDOS EN ESTE FORO DE

CONSULTA. A TRAVÉS DE ESTE PROYECTO SE PODRÍAN ATENDER VARIAS NECESIDADES DEL

SECTOR MEDIANTE LA OPTIMIZACIÓN EN LOS SERVICIOS QUE PROPORCIONAN LAS COMPAÑÍAS

ASEGURADORAS QUE REPERCUTIRÍAN EN BENEFICIOS TANGIBLES PARA LOS TRANSPORTISTAS.

ESPERANDO QUE LAS IDEAS AQUÍ EXPRESADAS CONTRIBUYAN AL DESARROLLO Y

ESTABLECIMIENTO DE LA POLÍTICA PÚBLICA EN LA MATERIA, QUEDAMOS A SUS ORDENES PARA

ATENDER CUALQUIER DUDA O COMENTARIO AL RESPECTO.

2.6.- PROPUESTAS DE LA CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE CARGA

CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE CARGA

LA INDUSTRIA MEXICANA DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA ENFRENTARÁ TRES GRANDES

* REQUIERE CULMINAR CON ÉXITO UN LARGO PROCESO DE DESREGULACIÓN Y MODERNIZACIÓN,

QUE SE INICIÓ HACE CASI 12 AÑOS. PARA ELLO, CUENTA CON UN GRAN POTENCIAL Y CAPACIDAD

DE ADAPTACIÓN A LOS CAMBIOS, QUE SE HA VISTO OBSTACULIZADA POR FACTORES TANTO

INTERNOS, COMO EXTERNOS.

* NECESITA DEFINIR, UNA ESTRATEGIA DE DESARROLLO A LARGO PLAZO QUE SE ORIENTE A

MEJORAR LA CAPACIDAD COMPETITIVA DE LAS EMPRESAS INCORPORANDO, SOBRE TODO, A LA

GRAN CANTIDAD DE MICROS Y PEQUEÑOS TRANSPORTISTAS QUE CONFORMAN LA GRAN MAYORÍA

DE UNIDADES PRODUCTIVAS EN ESTA INDUSTRIA PARA QUE, LEJOS DE SER DESPLAZADOS,

PARTICIPEN DE LOS BENEFICIOS QUE TRAERÁ EL CRECIMIENTO Y MODERNIZACIÓN DE LA

* ES PRIORITARIO TAMBIÉN, REVISAR Y ADECUAR TODO EL MARCO JURÍDICO, NORMATIVO Y

OPERATIVO QUE LO RIGE, DE TAL MANERA QUE DESARROLLE SU ACTIVIDAD EN CONDICIONES DE

CERTIDUMBRE TAN NECESARIA, SOBRE TODO, EN INDUSTRIAS QUE, COMO LA DEL

AUTOTRANSPORTE DE CARGA, REQUIEREN DE CUANTIOSAS INVERSIONES CUYA RECUPERACIÓN

ES A MUY LARGO PLAZO.

PARA QUE ESTA ESTRATÉGICA INDUSTRIA MEXICANA, DE LA QUE EN GRAN MEDIDA DEPENDE LA

POSIBILIDAD DE QUE LOS PRODUCTOS MEXICANOS SEAN COMPETITIVOS, TANTO EN EL INTERIOR

COMO EN EL EXTERIOR, ENFRENTE CON ÉXITO ESTOS RETOS, REQUIERE DE LA SUMA DE

ESFUERZOS PROVENIENTES DE TODOS LOS SECTORES INVOLUCRADOS EN ELLA, QUE SE

TRADUZCAN EN COMPROMISOS QUE HABRÁN DE CUMPLIRSE EN EL ÁMBITO DE CADA UNA DE LAS

COMPETENCIAS.

LAS PROPUESTAS PRETENDEN ENRIQUECER EL ANÁLISIS ACERCA DEL FUTURO DE ESTA

IMPORTANTE INDUSTRIA NACIONAL, Y TIENEN EL FIRME PROPÓSITO DE DAR RESPUESTA A LOS

REZAGOS QUE EN LOS ÚLTIMOS AÑOS HA VENIDO ACUMULANDO, ESPERAMOS QUE CUMPLAN CON

SU COMETIDO.

IMPORTANCIA

EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA CONSTITUYE UN FACTOR ESTRATÉGICO PARA EL

DESARROLLO ECONÓMICO Y LA INTEGRACIÓN NACIONAL, TODA VEZ QUE POR SU FACILIDAD DE

ACCESO A LOS DIVERSOS ESPACIOS GEOGRÁFICOS RESULTA INSUSTITUIBLE COMO INSTRUMENTO

PARA UNA EFICIENTE ARTICULACIÓN DE LOS PROCESOS DE PRODUCCIÓN, DISTRIBUCIÓN Y

CONSUMO.

PARA 1999, EL MONTO MANEJADO POR ESTE MEDIO DE TRANSPORTE FUE SUPERIOR A 417

MILLONES DE TONELADAS, EQUIVALENTE AL 84% DEL MOVIMIENTO DOMÉSTICO TERRESTRE. EL

MOVIMIENTO TOTAL DE CARGA EN LA DÉCADA DE LOS NOVENTA HA SIDO INFLUENCIADO POR LA

MARCHA GENERAL DE LA ECONOMÍA. A LO LARGO DEL PERIODO 1990-1999 HA CRECIDO CON UN

RITMO DE 3.3% PROMEDIO ANUAL.

ESTRUCTURA ACTUAL

EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO HA ESTADO SOMETIDO A UNA SERIE DE EVENTOS

QUE LO ESTÁN TRANSFORMANDO EN FORMA PRÁCTICAMENTE RADICAL. NO ES AVENTURADO

AFIRMAR QUE DESDE EL INICIO DE LA PRESENTE DÉCADA SÉ ENCUENTRA EN UN PROCESO DE

CRISIS. ESTA CRISIS ES CAUSADA TANTO POR UNA SERIE DE CARACTERÍSTICAS PROPIAS DE LA

FORMA COMO HA EVOLUCIONADO EL SECTOR MISMO, COMO POR UNA SERIE DE CAMBIOS EN LA

POLÍTICA ECONÓMICA QUE PRETENDE UNA TRANSICIÓN HACIA UN ESQUEMA DE MAYOR EFICIENCIA

Y COMPETITIVIDAD.

AUNADO A LOS PROCESOS RECIENTES DE MODERNIZACIÓN EN LA ESTRUCTURA ECONÓMICA DE

MÉXICO, ASÍ COMO DE UNA MAYOR INTEGRACIÓN CON EL ENTORNO MUNDIAL, EN PARTICULAR EN

EL MARCO DEL TRATADO DE LIBRE COMERCIO DE AMÉRICA DEL NORTE (TLC), LAS NUEVAS

DEMANDAS EN TRANSPORTE DE CARGA SON TESTIGOS DE UN DESPLIEGUE ESPECIAL DE

UNIDADES DE PRODUCCIÓN MÁS EN UN CONTEXTO TRANSNACIONAL QUE DOMÉSTICO, DE

MODIFICACIÓN EN LAS PLANTAS PRODUCTIVAS, Y RELEVAN NUEVOS DESAFÍOS PARA LA LOGÍSTICA

Y EL TRANSPORTE DE CARGA.

EN MÉXICO, EL SECTOR DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA ESTÁ DIVIDIDO EN CUATRO

RAMAS DE ACUERDO A LA CLASIFICACIÓN MEXICANA DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS CMAP;

AUTOTRANSPORTE DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN, AUTOTRANSPORTE DE MUDANZAS, EL

AUTOTRANSPORTE ESPECIALIZADO DE CARGA Y EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA GENERAL.

CADA UNA DE ESTAS DIVISIONES TIENE SUS PROPIAS CARACTERÍSTICAS PECULIARES, INCLUSIVE

DIFIEREN ENTRE ELLAS EN CUANTO AL MERCADO, LA FORMA DE ORGANIZACIÓN Y SOBRE TODO EN

LOS SERVICIOS QUE OFRECEN.

EN MÉXICO, LA MAYORÍA DE LAS EMPRESAS DEDICADAS AL AUTOTRANSPORTE DE CARGA QUE SE

ENCUENTRAN REGISTRADAS SON MUY CHICAS (HOMBRE - CAMIÓN Y PEQUEÑA EMPRESA), Y

CONFORMAN LA MAYORÍA DEL SECTOR PUESTO QUE REPRESENTAN EL 98% DEL TOTAL DE LAS

EMPRESAS Y LA POSICIÓN DEL 78% DE LA FLOTA VEHICULAR, SIN EMBARGO, ES MUY IMPORTANTE

OBSERVAR QUE EL 2% RESTANTE LO CONFORMA EL ESTRATO DE LAS EMPRESAS MEDIANAS Y

GRANDES LAS CUALES POSEEN EL 22% DE LA FLOTA.

ASIMISMO, SE PUEDE AFIRMAR QUE EN MÉXICO EL SECTOR AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE

CARGA ESTÁ DIVIDIDO EN DOS GRANDES CATEGORÍAS DE PRESTADORES DE SERVICIO: "UNA

EMPRESARIAL Y UNA ARTESANAL". ESTAS CATEGORÍAS SE DISTINGUEN FUNDAMENTALMENTE POR

EL NIVEL DE ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA, LA HABILIDAD COMERCIAL Y LA UTILIZACIÓN DE

TÉCNICAS Y TECNOLOGÍAS EN LA PRODUCCIÓN Y CONTROL DE SERVICIO.

ANTE LA DIVERSIDAD DE SITUACIONES, SE CONSIDERA IMPORTANTE DEFINIR UNA ESTRATEGIA

SECTORIAL FLEXIBLE QUE TOME EN CUENTA A LAS GRANDES DIFERENCIAS EXISTENTES ENTRE

ORGANIZACIONES, SEGÚN OFRECEN SUS SERVICIOS A LA DEMANDA DOMÉSTICA O AL COMERCIO

EXTERIOR.

PROBLEMÁTICA.

DESDE QUE EL EJECUTIVO FEDERAL DECRETÓ LA DESREGULACIÓN DEL AUTOTRANSPORTE DE

CARGA, HACE POCO MÁS DE 1 0 AÑOS, SE HAN PRESENTADO MÚLTIPLES INTENTOS PARA

GARANTIZAR QUE ESTE PROCESO SE DESARROLLE EN UN MARCO JURÍDICO ADECUADO.

ESTO SE HA VISTO OBSTACULIZADO, ENTRE OTROS ASPECTOS, POR LA NECESIDAD DE

ADECUARLO TAMBIÉN A LO PACTADO EN EL TRATADO DE LIBRE COMERCIO CON AMÉRICA DEL

NORTE.

DE ESTA MANERA, NI UNO DE LOS DOS PROCESOS SE HA CONCLUIDO Y, EN ALGUNOS CASOS,

AMBOS SE HAN OPUESTO.

ESTAS CONTRADICCIONES QUE SE HAN PRESENTADO ENTRE ÉSTOS, DEMUESTRAN UNA VEZ MÁS,

QUE LA DESREGULACIÓN Y APERTURA NO SÉ DA POR DECRETO NI DEBE DEJARSE AL LIBRE JUEGO

DE LAS FUERZAS DEL MERCADO, SINO QUE DEBE SER UN ACTO PLANIFICADO QUE SE INICIA CON

EL ESTABLECIMIENTO DE UN MARCO JURÍDICO ADECUADO.

NO SE TRATA DE OPONER LOS INTERESES DEL TRANSPORTE A LOS DEL USUARIO, NI LOS DE ÉSTE

A LOS DEL TRANSPORTISTA. LAS MEDIDAS QUE EN EL CORTO PLAZO BENEFICIAN AL USUARIO EN

PERJUICIO DEL TRANSPORTISTA, EN EL MEDIANO Y LARGO PLAZO, SE REVIERTEN EN SU CONTRA.

SE TRATA ENTONCES DE PENSAR, QUE LO QUE ES BUENO PARA LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE,

ES BUENO PARA EL USUARIO Y LO QUE ES BENÉFICO PARA AMBOS, ES BENÉFICO PARA EL PAÍS Y,

DE ESTA MANERA, SE ESTABLECEN LAS SINERGIAS ENTRE TODOS.

PROPUESTA.

EL MARCO JURÍDICO EN EL QUE SE DESENVUELVE EL AUTOTRANSPORTE, ESTA COMPUESTO POR

DISTINTOS ORDENAMIENTOS ENTRE LOS QUE DESTACAN: EL TRATADO DE LIBRE COMERCIO CON

AMÉRICA DEL NORTE, LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y LOS

REGLAMENTOS QUE DE ELLA EMANAN Y LA LEY DE INVERSIÓN EXTRANJERA.

ES EVIDENTE QUE ENTRE ELLOS EXISTEN UNA SERIE DE CONTRADICCIONES Y LAGUNAS QUE DAN

LUGAR, EN PRIMER LUGAR, A UNA GRAN DISCRECIONALIDAD DE LA AUTORIDAD Y, POR OTRO LADO,

A INTERPRETACIONES QUE CONSTANTEMENTE ESTÁN GENERANDO CONFLICTOS, ADEMÁS DE LA

YA TAN MENCIONADA INCERTIDUMBRE.

PARA RESOLVER ESTO, PROPONEMOS UNA REVISIÓN INTEGRAL DE TODO EL MARCO JURÍDICO Y

REGLAMENTARIO, QUE SE INICIE CON LA DEFINICIÓN DE UNA POLÍTICA DE LARGO ALCANCE PARA

EL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA.

RECORDEMOS QUE EL MARCO JURÍDICO PARTE DE UN PRINCIPIO DE SOBERANÍA QUE NO TIENE UN

FIN EN SÍ MISMO, SINO QUE DEBE SER UN INSTRUMENTO FUNDAMENTAL DE PROMOCIÓN Y

GARANTÍA PARA EL CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS Y METAS QUE SE ESTABLEZCAN.

TEMAS COMO LOS DE LA RESERVA DE LA CARGA DOMÉSTICA PARA LOS MEXICANOS; LOS

SERVICIOS DE PAQUETERÍA Y MENSAJERÍA; LA NATURALEZA DEL TRANSPORTE PRIVADO; LOS

RIESGOS DE LA INVERSIÓN NEUTRA; EL ARRENDAMIENTO DE EQUIPO; LOS SERVICIOS DE

LOGÍSTICA; DÓNDE TERMINA LA CARGA INTERNACIONAL Y COMIENZA LA DOMÉSTICA; ENTRE

OTROS, DEBEN SER INCORPORADOS AL ANÁLISIS Y REFLEXIÓN SERIOS.

EN SÍNTESIS, ES EL MOMENTO DE DEFINICIONES PRECISAS Y DEL ESTABLECIMIENTO DE REGLAS

CLARAS, QUE PERMITAN LA TOMA DE DECISIONES EN CONDICIONES DE CERTIDUMBRE.

MARCO OPERATIVO

EL DESARROLLO SANO DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA REQUIERE, ADEMÁS DE UN MARCO

JURÍDICO QUE LE DÉ CERTEZA EN EL LARGO PLAZO; DE UN MARCO OPERATIVO QUE GARANTICE LA

PRESTACIÓN DEL SERVICIO EN CONDICIONES DE SEGURIDAD, EFICIENCIA Y COMPETITIVIDAD.

SON MUCHOS LOS ASPECTOS RELACIONADOS CON LA OPERACIÓN DE ESTE SERVICIO QUE

DETERMINAN QUE UNA EMPRESA OPERE EN CONDICIONES ADECUADAS DE SEGURIDAD Y

PRODUCTIVIDAD. ALGUNOS DE ELLOS TIENEN QUE VER CON ASPECTOS MERAMENTE TÉCNICOS,

OTROS CON LAS LABORES DE SUPERVISIÓN, ALGUNOS CON LA CAPACITACIÓN, CON LA

ORGANIZACIÓN, LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y LA TRAMITOLOGÍA.

TODOS ELLOS DEBEN ANALIZARSE DE MANERA INTEGRAL, DE TAL FORMA QUE ENTRE TODOS

EXISTA UN EQUILIBRIO JUSTO Y OBEDEZCAN A CONDICIONES REALES DE OPERACIÓN Y A

NECESIDADES TANGIBLES DE CRECIMIENTO Y DESARROLLO.

PROPUESTAS

CONSIDERANDO LA IMPORTANCIA DE UN MARCO OPERATIVO EFICIENTE, COMPETITIVO Y

MODERNO, ACORDE A LAS NECESIDADES QUE NOS EXIGE LA APERTURA COMERCIAL, DEBEMOS

CONTAR CON PROCEDIMIENTOS ÁGILES Y TRANSPARENTES, CON PERSONAL CAPACITADO Y

TECNOLOGÍA QUE NOS PERMITA EFICIENTAR Y GARANTIZAR LA CALIDAD EN EL SERVICIO DE Y

PARA EL TRANSPORTE FEDERAL.

EN MATERIA DE INFORMACIÓN:

* CREAR UN BANCO DE INFORMACIÓN DE LA INDUSTRIA APROVECHANDO LA PARTICIPACIÓN DE

OTRAS DEPENDENCIAS.

* DEPURAR EL PADRÓN DE VEHÍCULOS PROCEDIENDO A LA BAJA DEFINITIVA DE LAS UNIDADES,

QUE YA NO FORMAN PARTE DE LOS ACTIVOS DE LAS EMPRESAS Y QUE DISTORSIONAN LA

INFORMACIÓN QUE SE GENERA.

* CREAR MECANISMOS DE INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN CON ORGANIZACIONES Y AUTORIDADES

DE OTROS PAÍSES, DE LOS QUE MÉXICO ES SOCIO COMERCIAL.

* PROMOVER EL USO DE LOS MEDIOS ELECTRÓNICOS, NO SÓLO PARA INFORMAR, SINO TAMBIÉN

PARA INTERACTUAR, LOGRANDO CON ESTO LA SIMPLIFICACIÓN ADMINISTRATIVA Y DISMINUIR LOS

PARA LA SIMPLIFICACIÓN ADMINISTRATIVA:

* INTEGRAR UN GRUPO DE TRABAJO ENCARGADO DE ANALIZAR LA SITUACIÓN ACTUAL DE LOS

TRÁMITES Y PROPONER UNA VERDADERA SIMPLIFICACIÓN ADMINISTRATIVA.

* APOYADO EN UN SISTEMA DE CÓMPUTO EFICIENTE, REDUCIR A SU MÍNIMA EXPRESIÓN LOS

REQUISITOS PARA LA REALIZACIÓN DE TRÁMITES.

* VALIDAR PERIÓDICAMENTE LA DOCUMENTACIÓN QUE OBRA EN LOS EXPEDIENTES DE LA

PROPIA DGAF Y DE LOS CENTROS SCT PARA EVITAR QUE EN CADA TRÁMITE SE SOLICITE

DOCUMENTACIÓN YA EXHIBIDA PREVIAMENTE.

* ELABORAR MANUALES DE PROCEDIMIENTOS PARA CADA UNO DE LOS TRÁMITES QUE BRINDAN

LOS CENTROS SCT ESTABLECIENDO EN ELLOS POLÍTICAS DE ACCIÓN Y COMUNICACIÓN QUE

* HACER USO DEL INTERNET PARA INFORMAR E INTERACTUAR, ASÍ COMO PARA AGILIZAR LOS

* LLEVAR A CABO, EN COORDINACIÓN CON CANACAR, UN PROCESO DE DESCENTRALIZACIÓN

ADMINISTRATIVA A TRAVÉS DEL ESTABLECIMIENTO DE LOS CENTROS DE SERVICIO PARA EL

AUTOTRANSPORTE DE CARGA DONDE OPEREN LAS VENTANILLAS ÚNICAS DE TRÁMITES.

EN MATERIA DE SUPERVISIÓN E INSPECCIÓN:

* DEFINIR LAS FUNCIONES Y ATRIBUCIONES DE LOS OBSERVADORES DE CANACAR EN LA

REALIZACIÓN DE OPERATIVOS EN CARRETERAS FEDERALES Y EN LAS VISITAS DE INSPECCIÓN EN

LAS EMPRESAS.

* PROMOVER MODIFICACIONES PARA QUE LAS ACTAS Y PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN Y

VIGILANCIA, SE CONVIERTAN EN UN INSTRUMENTO QUE APOYE EL CUMPLIMIENTO DE LAS

DISPOSICIONES LEGALES, MEDIANTE ACTAS ADMINISTRATIVAS QUE SEÑALEN LAS

IRREGULARIDADES Y UN PLAZO PARA OBSERVAR SU CUMPLIMIENTO.

* DAR UN FUERTE IMPULSO A LAS LABORES DE EVALUACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE LAS

EMPRESAS DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA, COMO UN INSTRUMENTO DE APOYO Y

SIMPLIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE SUPERVISIÓN DE INSPECCIÓN.

PARA FORTALECER LA CAPACITACIÓN:

* CREAR CONSENSOS Y UNIFICAR LOS PROGRAMAS MÍNIMOS DE CAPACITACIÓN CON EL PROYECTO

DE NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL.

* CONSOLIDAR LA ACREDITACIÓN DEL ORGANISMO CERTIFICADOR.

* PROMOVER LA INSTALACIÓN DE CENTROS DE EVALUACIÓN - CAPACITACIÓN PARA

CONDUCTORES.

* IMPULSAR LOS CENTROS DE FORMACIÓN DE CONDUCTORES CON PROGRAMAS Y RECURSOS

PARA CUBRIR LA DEMANDA EN EL MERCADO LABORAL.

* PROMOVER LA INSTALACIÓN DE UNIDADES DE SERVICIO DE EDUCACIÓN BÁSICA CON EL INEA.

* CONTINUAR CON LAS ACTIVIDADES DEL COMITÉ DE NORMALIZACIÓN DEL AUTOTRANSPORTE DE

CARGA.

* INTEGRAR UN GRUPO DE TRABAJO PARA LA ELABORACIÓN DE LOS LINEAMIENTOS PARA

PRACTICAR LOS EXÁMENES, ELABORAR DICTÁMENES Y EXPEDIR CONSTANCIAS A QUE SE REFIERE

EL REGLAMENTO DE MEDICINAS DEL TRANSPORTE, ASÍ COMO LOS EXÁMENES PARA OTORGAR LA

LICENCIA DE CONDUCIR.

ORGANIZACIÓN:

* DESARROLLAR UNA AMPLIA CAMPAÑA DE SENSIBILIZACIÓN ACERCA DE LAS VENTAJAS DE LA

* EN COORDINACIÓN CON LA SECRETARÍA DE ECONOMÍA, IMPULSAR UN PROGRAMA DE APOYO

PARA LA CREACIÓN DE EMPRESAS INTEGRADORAS EN EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA.

* PROMOVER UNA EXTENSA RED DE EMPRESAS INTEGRADORAS, QUE CONSTITUYAN ENTRE ELLAS

PLATAFORMAS LOGÍSTICAS QUE APOYEN A LOS HOMBRES - CAMIÓN, MICRO Y PEQUEÑOS

TRANSPORTISTAS.

* DISEÑAR PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN EMPRESARIAL Y DESARROLLO GERENCIAL ENTRE LOS

HOMBRES - CAMIÓN, MICRO Y PEQUEÑOS TRANSPORTISTAS.

FINANCIAMIENTO

LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE FORMAN LA BASE ESTRUCTURAL DEL AUTOTRANSPORTE; A

TRAVÉS DE ELLOS, SE REALIZA TODA LA ACTIVIDAD, SIN EMBARGO POR DIVERSAS RAZONES, LA

FLOTA VEHICULAR SE A VUELTO OBSOLETA EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, LO CUAL REPRESENTA UN

RIESGO GRAVE PARA EL DESARROLLO DEL SECTOR.

EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA REGISTRADO PARA 1996 FORMABA UNA FLOTA

VEHÍCULAR QUE ASCENDIÓ A 315 MIL VEHÍCULOS, DE LOS CUALES EL 67.5% CORRESPONDEN A

UNIDADES MOTRICES Y EL 32.5% RESTANTE A UNIDADES DE ARRASTRE. CON RELACIÓN A LA

FLOTA VEHÍCULAR POR CLASE DE SERVICIO EL 89.6% CORRESPONDE A CARGA GENERAL Y EL

10.4% A CARGA ESPECIALIZADA.

DE LOS REGISTROS DE TRACTOCAMIONES Y UNIDADES DE ARRASTRE EN EL ÁMBITO NACIONAL, SE

OBSERVA UNA RELACIÓN EN PROMEDIO DE UNA UNIDAD DE ARRASTRE POR CADA UNIDAD MOTRIZ

(LA QUE SE CONSIDERA UNA RELACIÓN TOTALMENTE INADECUADA), QUEDANDO FUERA DE LOS

ESTÁNDARES INTERNACIONALES RECOMENDABLES, QUE SE SITÚAN ENTRE 3 Y 4 UNIDADES DE

OTRO INDICADOR INTERESANTE, PERO NO MENOS ALARMANTE EN CUANTO A LA FLOTA

VEHÍCULAR, ES LA EDAD PROMEDIO, LA CUAL NOS MUESTRA QUE EN LAS UNIDADES MOTRICES ES

ESTRATEGIAS DE FINANCIAMIENTO PARA LA MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE.

LAS ESTRATEGIAS PARA EL FINANCIAMIENTO DEL DESARROLLO DEL AUTOTRANSPORTE SE

PUEDEN RESUMIR EN LO SIGUIENTE.

A) LA BANCA DE FOMENTO, DEBE SER LA PRINCIPAL FUENTE DE RECURSOS PARA EL APOYO AL

DESARROLLO DE UN SISTEMA DE FINANCIAMIENTO PARA EL AUTOTRANSPORTE, ESTO A PARTIR DE

LA CONSOLIDACIÓN DEL MERCADO PRIMARIO DE EQUIPO, QUE PERMITA AVANZAR EN LA CREACIÓN

DE UN MERCADO SECUNDARIO AMPLIO QUE SEA CAPAZ DE DAR COHESIÓN A LA MODERNIZACIÓN

DEL AUTOTRANSPORTE EN FORMA DE ESPIRAL.

B) EL DISMINUIR EL MARGEN AL COSTO FINANCIERO, MÁS EFICIENTE LA INTERMEDIACIÓN

FINANCIERA Y CONJUNTAMENTE MÁS ESPECIALIZADA A LA UNIÓN DE CRÉDITO PARA EL

AUTOTRANSPORTE PARA APOYAR EL SECTOR AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA.

C) EL SISTEMA DE FINANCIAMIENTO PARA EL AUTOTRANSPORTE, DEBE OFRECER A LOS

TRANSPORTISTAS UN ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO ATRACTIVO, CON EL MENOR PRECIO POSIBLE

DE LOS EQUIPOS O INSUMOS QUE SE REQUIEREN Y CON UN COSTO FINANCIERO ACORDE A LAS

NECESIDADES DEL SECTOR AUTOTRANSPORTE. PARA TAL EFECTO SE DEBE CONSIDERAR LA

PARTICIPACIÓN DE TODAS LAS PARTES INVOLUCRADAS EN EL CICLO ECONÓMICO: LOS

PROVEEDORES DEL SECTOR (ARMADORAS DE CAMIONES, FABRICANTES DE LLANTAS Y

REFACCIONES ENTRE OTROS), EL GOBIERNO FEDERAL A TRAVÉS DE LA BANCA DE DESARROLLO

(NAFIN Y BANCOMEXT) INTERMEDIARIOS FINANCIEROS Y LOS PROPIOS TRANSPORTISTAS CON

PROGRAMAS DE COMPRAS AL MAYOREO Y EN COMÚN.

POR TANTO, ES DE SUMA IMPORTANCIA CONTAR CON EL APOYO DEL GOBIERNO FEDERAL PARA LA

CREACIÓN DE UN FONDO O FIDEICOMISO PARA EL FINANCIAMIENTO DEL DESARROLLO DEL

AUTOTRANSPORTE DE CARGA, COMO LO HACE CON OTROS SECTORES FUNDAMENTALES DE LA

ECONOMÍA; TAL ES EL CASO DEL FIDEC (FIDEICOMISO PARA EL DESARROLLO COMERCIAL) QUE

APOYA AL COMERCIO Y FIRA (FIDEICOMISO DE RECURSOS AGROPECUARIOS) QUE ATIENDE AL

CAMPO. NO QUEREMOS TASAS DE INTERÉS SUBSIDIARIAS, SINO QUE SEAN COMPETITIVAS Y QUE

LOS RECURSOS SE CANALICEN A EMPRESAS, QUE DEMUESTREN VIABILIDAD EN SUS PROYECTOS Y

SEGURIDAD JURÍDICA.

LOS PROGRAMAS DE FINANCIAMIENTO DEBEN OPERARSE CON EMPRESAS FINANCIERAS

ESPECIALIZADAS.


LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA NACIONAL, CONSTITUYE UN ASPECTO FUNDAMENTAL PARA EL

DESARROLLO DE LA ECONOMÍA EN GENERAL Y DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA EN PARTICULAR.

LA IMPORTANCIA DE LA INFRAESTRUCTURA, DEBE ENTENDERSE EN RAZÓN DE QUE ES EL

PRINCIPAL MEDIO DE DESPLAZAMIENTO DE PERSONAS Y BIENES; YA QUE INTERCONECTA LOS

PUNTOS MÁS DISTANTES DE NUESTRA GEOGRAFÍA, CONTRIBUYENDO A LA ACTIVIDAD ECONÓMICA

Y EL DESARROLLO SOCIAL; ADEMÁS DE CONSIDERARSE UN FACTOR ESTRATÉGICO PARA SUPERAR

LOS NUEVOS RETOS DE LA GLOBALIZACIÓN. PARALELAMENTE, EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA,

POR SU FACILIDAD DE ACCESO A LOS DIVERSOS ESPACIOS GEOGRÁFICOS, RESULTA

INSUSTITUIBLE COMO INSTRUMENTO PARA UNA EFICIENTE ARTICULACIÓN DE LOS PROCESOS DE

PRODUCCIÓN, DISTRIBUCIÓN Y CONSUMO.

EL 21 % DE LA LONGITUD DE LA RED FEDERAL SOPORTA TRÁNSITOS DIARIOS DE MÁS DE 5,000

VEHÍCULOS DIARIOS, Y EN SUS DIFERENTES MODALIDADES, POR CARRETERA SE MOVILIZAN

ANUALMENTE MÁS DE 2,700 MILLONES DE PERSONAS Y ALREDEDOR DE 620 MILLONES DE

TONELADAS DE CARGA. COMO UN DATO HISTÓRICO IMPORTANTE SE MENCIONA QUE EL USO DE LA

RED SE HA QUINTUPLICADO DE 1960 A LA FECHA, CON UN CRECIMIENTO ANUAL DEL 9%. EN EL

MARCO INTERNACIONAL, MÉXICO TIENE ACUERDOS COMERCIALES CON 26 PAÍSES Y OCUPA EL

OCTAVO LUGAR DE EXPORTACIÓN A NIVEL MUNDIAL, PERO SU INFRAESTRUCTURA CARRETERA SE

TORNA INSUFICIENTE PARA CUMPLIR CON LOS COMPROMISOS COMERCIALES QUE IMPLICA LA

APERTURA ECONÓMICA.

SITUACIÓN ACTUAL

DE ACUERDO CON UNA INVESTIGACIÓN REALIZADA POR EL WORLD ECONOMIC FORUM, NUESTRO

PAÍS SE UBICA EN EL LUGAR 31 DE 59 ANALIZADOS EN CUANTO A LA CAPACIDAD DE SUS

CARRETERAS, INDICANDO QUE NOS FALTAN 16 MIL KILÓMETROS MÁS DE TRAMOS COMO MÍNIMO;

EN INFRAESTRUCTURA PARA LA COMPETENCIA LO UBICA EN EL 40 ES DECIR CERCANO A LOS

ÚLTIMOS, Y RESPECTO A FINANCIAMIENTOS PARA CARRETERAS SÓLO LE FALTAN CINCO SITIOS

PARA ESTAR EN CERO; MIENTRAS QUE EL CONSEJO COORDINADOR EMPRESARIAL CONSIDERA

QUE SE NECESITAN 30 MIL MILLONES DE DÓLARES EN MATERIA DE INFRAESTRUCTURA, ES DECIR,

CASI EL 8% DEL PIB, ACTUALMENTE SOLO SE DESTINAN MENOS DE 1.5 MIL MILLONES. DATOS DE LA

ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (OCDE) REVELAN QUE EN

LAS NACIONES CON MENOR DESARROLLO CARRETERO, FERROVIARIO Y PORTUARIO, LOS COSTOS

DE DISTRIBUCIÓN REPRESENTAN ENTRE EL 30 Y 40% DEL PRECIO DE MERCADO DE LOS

PRODUCTOS. SEGÚN LA SCT SE REQUIEREN MÁS DE 30 MIL KILÓMETROS DE RAMALES Y MÁS DE 1

SEGÚN LA CÁMARA MEXICANA DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN, EL PROBLEMA MÁS GRAVE

ES LA FALTA DE INVERSIÓN, PERO LO PEOR ES QUE EN EL CORTO PLAZO LAS POSIBILIDADES DE

INYECTAR RECURSOS SON MÍNIMAS. DESDE HACE TRES SEXENIOS HA IDO DISMINUYENDO LA

INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA. LÓPEZ PORTILLO DESTINÓ 6 POR CIENTO DEL PIB, Y EN LA

ACTUALIDAD SÓLO SE CANALIZA EL 3.7 POR CIENTO.

LA MISMA CMIC, INDICA QUE EL PRÓXIMO GOBIERNO FEDERAL DEBERÁ DESTINAR 170 MIL

MILLONES DE PESOS EN EL CORTO PLAZO, PUES EL REZAGO ASCIENDE A 42 MIL KILÓMETROS,

ADEMÁS DE 34 MIL KILÓMETROS DE MANTENIMIENTO, FUNDAMENTADO EN EL CRECIMIENTO DE LA

POBLACIÓN, QUE CADA AÑO EXIGE SE CONSTRUYAN CUATRO MIL KILÓMETROS DE NUEVAS

CARRETERAS.

LA INFRAESTRUCTURA, REPRESENTA UNA DE LAS ASIMETRÍAS DE MÉXICO CON ESTADOS UNIDOS

DE NORTE AMÉRICA, CON MARCADA DESVENTAJA PARA NUESTRO PAÍS, YA QUE ESTO SE REFLEJA

EN LA RENTABILIDAD DE LAS EMPRESAS TRANSPORTISTAS, QUE MUESTRAN BAJA COMPETITIVIDAD

FRENTE A TRANSPORTISTAS DE OTROS PAÍSES.

PROBLEMÁTICA ACTUAL

DE ACUERDO A DATOS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS FEDERALES, SE REQUIEREN

POR LO MENOS OCHO MIL KILÓMETROS DE EJES TRONCALES MÁS PARA TENER UNA RESPUESTA

SATISFACTORIA EN LOS CENTROS DE PRODUCCIÓN, PUES A RAÍZ DEL TLC CON AMÉRICA DEL

NORTE LA DEMANDA DE CRUCES SE HA INCREMENTADO. NUESTRO PAÍS CUENTA CON 160 METROS

DE CARRETERAS POR KILÓMETRO CUADRADO, MIENTRAS QUE EN PAÍSES DESARROLLADOS COMO

FRANCIA Y ALEMANIA TIENEN HASTA 1600 METROS POR KILÓMETRO CUADRADO.

EN MÉXICO, EL CRECIMIENTO DE LA ECONOMÍA HA REBASADO EN MUCHO EL DESARROLLO DE LA

INFRAESTRUCTURA CARRETERA, YA QUE SE TIENEN GRAVES DESEQUILIBRIOS ENTRE LOS

ESTADOS DEL NORTE Y DEL SUR DE LA REPÚBLICA MEXICANA, LO QUE OCASIONA QUE NO SE

ESTABLEZCAN LAS INDUSTRIAS A PESAR DE QUE EN EL SUR SE CUENTE CON ABUNDANTES

RECURSOS NATURALES Y HUMANOS, CREANDO POLOS DE MISERIA Y MARGINALIDAD SOCIAL Y

ECONÓMICA

EL PRINCIPIO QUE ACTUALMENTE GUÍA AL ESTADO A LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA,

ES CUANDO EL FLUJO DE VEHÍCULOS LA JUSTIFICA, ESTE PRINCIPIO HA PROVOCADO QUE LA

INFRAESTRUCTURA SE CONVIERTA EN UN CUELLO DE BOTELLA, GENERANDO CON ESTO EL

CIRCULO VICIOSO "NO HAY CARRETERAS PORQUE NO HAY VEHÍCULOS Y NO HAY VEHÍCULOS

PORQUE NO HAY CARRETERAS".

EXISTEN NECESIDADES DE AMPLIACIÓN DE LA COBERTURA CARRETERA A LO LARGO DE LAS

FRONTERAS Y ALGUNOS DE LOS EJES TRANSVERSALES DE COMUNICACIÓN. HACEN FALTA

INVERSIONES EN LIBRAMIENTOS Y ACCESOS QUE MEJOREN LA CONEXIÓN DE LAS CARRETERAS

CON LA VIALIDAD URBANA, PUERTOS MARÍTIMOS Y ENLACES FRONTERIZOS; POR LO QUE SE

REQUIERE DE FUERTES INVERSIONES, PUES EL PORCENTAJE DE TRAMOS EN MAL ESTADO,

SUPERA EN CASI EL DOBLE A LOS KILÓMETROS EN BUENAS CONDICIONES.

PROPUESTAS PARA ABATIR EL REZAGO CARRETERO.

1. QUE EL ESTADO RETOME LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS COMO UN PRINCIPIO SOCIAL,

SOBRE TODO EN ZONAS DE EXTREMA POBREZA, PARA QUE A LA PAR SE DESARROLLE EL

TRANSPORTE Y LOS PRODUCTOS SE INCORPOREN AL MERCADO.

EL ESTADO DEBE ASUMIR SU FUNCIÓN PARA DOTAR A LA POBLACIÓN DE INFRAESTRUCTURA

ADECUADA, QUE NO ENCAREZCA LOS PRODUCTOS QUE PUEDEN SER COMPETITIVOS EN EL

MERCADO INTERNO Y EN EL EXTERNO, SOBRE TODO EN AQUELLAS REGIONES CONSIDERADAS DE

UNA ALTA CONCENTRACIÓN DE POBREZA Y CON POTENCIALES SUFICIENTES.

2. AMPLIAR LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA, QUE INCLUYE A LOS LIBRAMIENTOS Y ACCESOS

QUE SE CONSTRUYAN PARA AMPLIAR SU COBERTURA.

SOBRE TODO A LA ZONA SUR - SURESTE DE LA REPÚBLICA, DONDE SE PERCIBE UNA MAYOR FALTA

DE ACCESOS A ZONAS DE ALTA PRODUCTIVIDAD AGRÍCOLA Y GANADERA.

3. EL COSTO DE CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA,

LO DEBEN ASUMIR NO SOLO LOS QUE TRANSITAN POR LAS CARRETERAS EN ESPECIAL LOS

TRANSPORTISTAS, SINO TAMBIÉN POR EL CONJUNTO DE LA ECONOMÍA.

YA QUE TODOS SON BENEFICIARIOS DIRECTA O INDIRECTAMENTE DE LA DISTRIBUCIÓN, COMO

PARTE DE LA CADENA PRODUCTIVA.

4. ESTIMULAR A LOS TRANSPORTISTAS A UTILIZAR LAS CARRETERAS DE MAYORES

ESPECIFICACIONES, CON BENEFICIOS TANGIBLES. LOS TRANSPORTISTAS EN GENERAL OPTAN POR

USAR LAS RUTAS MENOS COSTOSAS EN LUGAR DE LAS MÁS RÁPIDAS.

CON LA INFRAESTRUCTURA DE CUOTA, ESTOS PEAJES NO TIENEN NINGÚN INCENTIVO PARA

EFICIENTAR SUS MOVIMIENTOS, PUES FRECUENTEMENTE LAS CARRETERAS DE CUOTA CORREN

PARALELAS A LAS CARRETERAS LIBRES. CUANDO UNA INFRAESTRUCTURA DE CUOTA COMPITE

CON UNA SIN PEAJE, LOS OPERADORES TIENDEN A UTILIZAR CARRETERAS LIBRES, LO QUE

PROVOCA UN MAYOR USO DE LA INFRAESTRUCTURA SIN CUOTA QUE ES MÁS RIESGOSA.

5. UNA CLASIFICACIÓN ÓPTIMA ECONÓMICA DE LOS TRAMOS CARRETEROS.

QUE AYUDE A REDUCIR LOS RIESGOS DE ACCIDENTES.

6. PARTICIPAR ACTIVAMENTE EN LA FORMULACIÓN DE UN PROGRAMA ESPECÍFICO DE

MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA.

QUE TIENDA A REDUCIR LOS SOBRE COSTOS ORIGINADOS POR EL MAL ESTADO DE LA RED.

7. DISEÑO DE PROGRAMAS QUE PERMITAN LA UTILIZACIÓN DE MEDIOS ELECTRÓNICOS EN EL

PAGO DE CUOTAS EN AUTOPISTAS.

PARA EVITAR EN LO POSIBLE DESVÍOS A CARRETERAS LIBRES POR PARTE DE OPERADORES.

8. BUSCA R MECANISMOS ALTERNOS QUE PERMITAN FINANCIAR EL GASTO EN INFRAESTRUCTURA

Y DISMINUIR EL COSTO DEL PEAJE.

COMO ES EL CASO DEL FONDO DE MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS

FEDERALES (HIGHWAY TRUST FUND) DE LOS ESTADOS UNIDOS, QUE SE LE CANALIZA UN

PORCENTAJE DEL IMPUESTO CAUSADO POR CONSUMO DE DIESEL Y GASOLINA.

9. ESTABLECER UNA COORDINACIÓN ENTRE LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO. A EFECTO DE

PROMOVER LA CONSERVACIÓN DE LAS CARRETERAS.

10. REVISAR EL COSTO-BENEFICIO DE LOS PEAJES EN CARRETERAS DE CUOTA.

EN EL MARCO DE LA REFORMA FISCAL, PARA REDUCIRLOS HASTA EN UN 70%, ASÍ COMO

ESTABLECER DESCUENTOS POR FRECUENCIAS Y HORARIOS.

PROYECTO DE RECLASIFICACIÓN DE CARRETERAS.

EL PASADO MES DE AGOSTO DE 1999, LA SCT DIÓ A CONOCER EL PROYECTO DE REGLAMENTO DE

PESO Y DIMENSIONES EN EL CUAL RECLASIFICARÓN LAS CARRETERAS, CON EL OBJETIVO

PRINCIPAL DE PERMITIR LA CIRCULACIÓN DE COMBINACIONES VEHICULARES CON MAYORES

DIMENSIONES

EN EL PROYECTO, SE PROPONE RECLASIFICAR ALGUNOS DE LOS CAMINOS FEDERALES DE

MAYORES ESPECIFICACIONES GEOMÉTRICAS (A4, A2, B4 Y B2) CON LA NUEVA DENOMINACIÓN DE

EJES DE TRANSPORTE (ET), CREANDO ASÍ, EL SISTEMA NACIONAL DE EJES TRONCALES, QUE EN

TEORÍA ENLAZARÁN A LOS PRINCIPALES CENTROS DE PRODUCCIÓN, DISTRIBUCIÓN Y CONSUMO

DEL PAÍS. CABE MENCIONAR QUE DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE

CARGA, EL PROYECTO ES VIABLE SIEMPRE Y CUANDO ESTE BASADO EN LAS SIGUIENTES

PREMISAS.

1. SEGURIDAD Y PREVISIÓN DE ACCIDENTES.

2. QUE LAS DIFERENTES RUTAS UTILIZADAS POR EL AUTO TRANSPORTE DE CARGA SEAN

ECONÓMICAMENTE VIABLES, Y QUE LA RECLASIFICACIÓN DE TRAMOS CARRETEROS NO

OBSTACULICE LA CIRCULACIÓN Y SE CONVIERTA EN UN FACTOR QUE INCREMENTO LOS COSTOS

3. ESTABLECER LAS CONDICIONES PARA QUE LOS REMOLQUES DE 48" Y 53" OPEREN CON

EQUIDAD EN LAS CARRETERAS NACIONALES.

PARA TAL EFECTO, CANACAR ELABORÓ EL ANÁLISIS DEL PROYECTO DE RECLASIFICACIÓN DE

CARRETERAS DONDE PROPUSO RECLASIFICAR ADICIONALMENTE A LOS YA EXISTENTES, 55

TRAMOS CARRETEROS, QUE DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA CÁMARA SON LAS MÁS VIABLES

PARA LA ARTICULACIÓN DEL TRANSPORTE CON LAS CADENAS PRODUCTIVAS DEL PAÍS. DE LOS 55

TRAMOS, 23 LA SCT LOS CONSIDERA VIABLES; CANACAR RETIRA LA PROPUESTA DE 21 Y MANTIENE

LA SOLICITUD DE RECLASIFICACIÓN DE 11 DE ELLOS.

SEGURIDAD

LA CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA, ANTE LA INSEGURIDAD QUE SE HA

PRESENTADO EN EL TRASLADO DE LAS MERCANCÍAS, CONSIDERA INDISPENSABLE REALIZAR UN

ANÁLISIS DE LAS ACCIONES LLEVADAS A CABO Y HACER PROPUESTAS, QUE COADYUVEN A UN

CAMBIO ESTRUCTURAL QUE REQUIERE LA NACIÓN EN EL ÁMBITO DE LA JUSTICIA Y DE LA

ES IMPRESCINDIBLE QUE LA GARANTÍA QUE CONSAGRA NUESTRA CONSTITUCIÓN RELATIVA A LA

SEGURIDAD PÚBLICA, TENGA PLENA VIGENCIA COMO UNA OBLIGACIÓN DEL ESTADO DE MANTENER

EL ORDEN Y PRESERVAR LOS DERECHOS Y PROPIEDADES DE LOS CIUDADANOS MEXICANOS.

LAS ACTIVIDADES DE TODOS LOS AGENTES ECONÓMICOS Y SOCIALES, SE HAN VISTO AFECTADAS

PROLIFERACIÓN DE TRASTORNOS SOCIALES, COMO LA

DELINCUENCIA.

LOS ASALTOS A LOS CAMIONES Y EL ROBO DE MERCANCÍAS, EN ALGUNOS CASOS HAN

SIGNIFICADO TAMBIÉN LA PÉRDIDA DE VIDAS HUMANAS DE OPERADORES, POLICÍAS O INCLUSO,

PERSONAS AJENAS AL HECHO DELICTUOSO QUE SE COMETE.

LOS CAMINOS NACIONALES, SON UN TERRENO QUE SE HA VUELTO DIFÍCIL DE VIGILAR DE MANERA

PERMANENTE POR LOS CUERPOS DE SEGURIDAD, EXISTIENDO DETERMINADOS TRAMOS EN DONDE

LA DELINCUENCIA ES RECURRENTE, ESTA SITUACIÓN SE HA CONVERTIDO EN UN NEGOCIO

ALTAMENTE REDITUABLE PARA LAS BANDAS CRIMINALES, YA QUE LAS CARGAS QUE SE

TRANSPORTAN VAN DE UN MÍNIMO DE 100 MIL PESOS A MONTOS SUPERIORES A LOS 5 MILLONES

DE PESOS.

PROBLEMÁTICA ACTUAL

SON MUCHAS LAS DIFICULTADES QUE ENFRENTA EL TRANSPORTISTA EN LAS REVISIONES DE

SEGURIDAD DE QUE ES SUJETO O BIEN CUANDO SUFRE EL ILÍCITO Y EXPERIMENTA EL TRÁMITE

RECUPERACIÓN DE LA UNIDAD.

LOS PRINCIPALES PROBLEMAS A QUE SE ENFRENTA EL TRANSPORTISTA SON:

* LAS CONSTANTES REVISIONES DE QUE SON SUJETOS LOS OPERADORES EN SU TRASLADO, DAN

COMO RESULTADO LA PREDISPOSICIÓN, PARA QUE SEA DETENIDO POR CUALQUIER POLICÍA DE

DISTINTAS CORPORACIONES, ENTERÁNDOSE DE LAS MERCANCÍAS QUE SE TRASLADA.

* EL OPERADOR CIRCULA SIN NINGUNA PROTECCIÓN, LO QUE LO CONVIERTE EN UNA PRESA FÁCIL

DE LA DELINCUENCIA.

* LA DIVERSIDAD DE CRITERIOS EN CUANTO LA APLICACIÓN DE LAS LEYES PENALES Y DE

PROCEDIMIENTO.

* LA FALTA DE OPORTUNIDAD EN EL REPORTE DEL ILÍCITO, YA QUE EL OPERADOR ES PRIVADO DE

SU LIBERTAD Y LA DENUNCIA SE PRESENTA EN ALGUNAS OCASIONES CON RETRASO.

* EL CONOCIMIENTO QUE TIENEN LOS DELINCUENTES PARA EVADIR LA ACCIÓN DE INJUSTICIA,

ATENDIENDO A LOS SIGUIENTES FACTORES: LUGAR DONDE SUCEDE EL ILÍCITO, LA LIBERACIÓN DEL

CONDUCTOR EN OTRA ENTIDAD FEDERATIVA DISTINTA DONDE FUE COMETIDO, EL ABANDONO DEL

VEHÍCULO EN OTRO LUGAR DIFERENTE A LOS DOS ANTERIORES Y POR ÚLTIMO, OTRO LUGAR O

PUEDE SER EL MISMO DE LOS ANTERIORES EN DONDE SE COMERCIALIZA LA MERCANCÍA.

* NO EXISTE UNA EFICAZ INTERCOMUNICACIÓN ENTRE LOS CUERPOS POLICÍACOS CUANDO TIENEN

CONOCIMIENTO DEL ROBO, PRINCIPALMENTE EN EL INTERIOR DEL PAÍS, YA QUE EN LA ZONA

CENTRO SE INSTRUMENTÓ UN OPERATIVO DENOMINADO SERPICO, QUE ES NECESARIO RETOMAR

Y MEJORAR EN CUANTO A SUS ESTRATEGIAS.

UN PARÉNTESIS ESPECIAL, REQUIERE LA PROBLEMÁTICA QUE SE PLANTEA EN CUANTO A LAS

COMPETENCIAS DEL FUERO COMÚN Y DEL FUERO FEDERAL, ES DECIR LOS DELITOS SON

PERSEGUIDOS Y SANCIONADOS POR LAS LEYES PENALES DE LA ENTIDAD FEDERATIVA CUANDO

SUCEDEN EN SU TERRITORIO Y LOS SEGUNDOS SE ENCUENTRAN PREVISTOS EN LAS LEYES CUYO

ÁMBITO DE APLICACIÓN ES FEDERAL.

DENTRO DE LOS DELITOS DEL ORDEN COMÚN, SE COMPRENDEN ENTRE OTROS: EL ROBO EN SUS

DISTINTAS MODALIDADES. POR SU PARTE LOS DELITOS QUE CORRESPONDEN A LA AUTORIDAD

FEDERAL, SON ENTRE OTROS LOS QUE SE COMETEN EN CONTRA DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS

SERVICIOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE FEDERAL, CUANDO DICHO SERVICIO ESTÁ CONCESIONADO.

SIN EMBARGO, EL SERVICIO PÚBLICO FEDERAL DE CARGA, REGIDO POR LA S.C.T, EN SUS DISTINTA

MODALIDADES SE RIGE POR PERMISO Y NO POR CONCESIÓN, LO QUE PROPICIA QUE LOS AGENTES

DEL MINISTERIO PÚBLICO FEDERAL, YA NO CONOZCAN DEL DELITO DE ROBO A TRANSPORTE, POR

LO CUAL SE HACE CADA VEZ MÁS NECESARIO ESTABLECER UNA COMPETENCIA CONCURRENTE

PARA EL CONOCIMIENTO, INVESTIGACIÓN Y PROCESO DE ESTE TIPO DE DELITOS.

OTRO ASPECTO IMPORTANTE, LO CONSTITUYE LA PROBLEMÁTICA QUE SE PRESENTA EN LA

DIVISIÓN DE COMPETENCIAS DE LAS PROPIAS AUTORIDADES Y LA FORMA EN QUE SE HAN

SEGMENTADO LAS POLICÍAS PREVENTIVAS (FEDERALES, ESTATALES Y MUNICIPALES), LO QUE DA

COMO RESULTADO UNA FALTA DE COORDINACIÓN Y DE CONGRUENCIA EN CUANTO A LAS

ACCIONES A REALIZAR, POR LO CUAL A CONTINUACIÓN SE DETALLAN ALGUNOS FACTORES QUE

INFLUYEN EN LA PROLIFERACIÓN DE ESTE DELITO:

*IMPUNIDAD EN LA PERSECUCIÓN DEL DELITO.

*FALTA DE PERSONAL ESPECIALIZADO EN EL DELITO DE ROBO A TRANSPORTE Y ASIGNADO

ESPECÍFICAMENTE PARA LABORES PREVENTIVAS Y DE INVESTIGACIÓN.

*NO EXISTE SEGUIMIENTO EFICAZ DE ANÁLISIS DEL MODUS OPERANDI DE LAS BANDAS CRIMINALES

Y FICHERO CRIMINAL Y CUANDO LO EXISTE POR PARTE DE ALGUNOS ÓRGANOS POLICÍACOS, NO SE

COMPARTE LA INFORMACIÓN Y MENOS AÚN SE COORDINAN ACCIONES.

*LAS POLICÍAS PRINCIPALMENTE LAS ESTATALES Y MUNICIPALES NO CUENTAN CON EQUIPO NI

PERSONAL PARA ENFRENTAR A LAS BANDAS ORGANIZADAS.

*NO HAY SEGUIMIENTO E INVESTIGACIÓN SOBRE EL DESTINO FINAL DE LAS MERCANCÍAS

ROBADAS, AÚN CUANDO LOS DELITOS SE EFECTÚAN SOBRE MERCANCÍAS QUE SE COMERCIALIZAN

EN EL MERCADO INFORMAL.

*SE HAN SENTADO LAS BASES PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN CENTRO DE RECEPCIÓN DE

REPORTE DE ROBO A VEHÍCULOS A NIVEL NACIONAL, SIN EMBARGO TODAVÍA NO SE OPERA EN

FORMA EFICAZ.

*EL OPERADOR, ANTE EL IMPACTO DE SU SITUACIÓN EMOCIONAL, NO PROFUNDIZA EN LAS

EVIDENCIAS DEL DELITO Y TAMPOCO LA POLICÍA JUDICIAL NO REALIZA UN VERDADERO

INTERROGATORIO, PARA CONOCER LAS CAUSAS REALES DEL DELITO Y LAS CAUSAS QUE LO

GENERARON.

*FALTA DE UNA CULTURA DE DENUNCIA, ANTE EL DESCONOCIMIENTO DEL PROCEDIMIENTO A

SEGUIR, O BIEN POR QUE NO SE TIENE CONFIANZA EN LOS CUERPOS DE SEGURIDAD O DE

PROCURACIÓN DE JUSTICIA.

*SI BIEN ES CIERTO, QUE SE HAN ESTABLECIDO OPERATIVOS ESPECÍFICOS PARA LA DETENCIÓN DE

UNIDADES ROBADAS, ESTAS ACCIONES SE PRESTAN A LA REVISIÓN DE OTROS DOCUMENTOS QUE

NO TIENEN RELACIÓN CON LA SEGURIDAD Y POR LO TANTO SE PROPICIA LA CORRUPCIÓN O BIEN

LA ARBITRARIEDAD.

*EXISTE UNA DIVERSIDAD DE CRITERIOS PARA RECUPERAR LAS UNIDADES UNA VEZ QUE ÉSTAS

SON ROBADAS, LO CUAL OCASIONA RETRASO PARA SU RECUPERACIÓN Y GASTOS

CONSIDERABLES POR TRASLADOS, TRÁMITES Y DEPÓSITOS DE VEHÍCULOS.

PROPUESTAS

LOS EMPRESARIOS TRANSPORTISTAS, CONSIDERAN QUE LA FUNCIÓN DE LA SEGURIDAD PÚBLICA

LE CORRESPONDE AL ESTADO EN SUS TRES NIVELES DE GOBIERNO Y POR LO TANTO, NO SE

PUEDE SOSLAYAR LA RESPONSABILIDAD QUE ELLO ENGENDRA, PARA GARANTIZAR CONDICIONES

QUE PROPICIEN LA INVERSIÓN Y LA SEGURIDAD EN SU PERSONA Y EN SU PATRIMONIO, POR SU

PARTE LA SOCIEDAD CIVIL Y LOS EMPRESARIOS ESTÁN DISPUESTOS A CONTRIBUIR CON SU PARTE,

ESTABLECIENDO CONDICIONES DE PREVENCIÓN DEL DELITO Y DE DENUNCIA CUANDO SE

PRESENTEN, ASÍ COMO TAMBIÉN APOYAR LAS ACCIONES CONCERTADAS QUE SE LLEVEN A CABO

CON LAS AUTORIDADES Y QUE TIENDAN A ERRADICAR ESTE FLAGELO.

EN ESTE CONTEXTO, LA SOCIEDAD EN GENERAL ESPERA Y CONFÍA EN QUE LA PRÓXIMA

ADMINISTRACIÓN DEL EJECUTIVO FEDERAL, ESTABLEZCA ACCIONES CONCRETAS Y PROGRAMAS

CONGRUENTES QUE AYUDEN A COMBATIR EN FORMA DECIDIDA EL ROBO AL TRANSPORTE.

COMO ACCIONES CONCRETAS, UNAS YA INICIADAS QUE ES NECESARIO RETOMAR Y OTRAS

NUEVAS, SE PROPONE LO SIGUIENTE:

DE COORDINACIÓN Y CAPACITACIÓN

* ATACAR CON EFICACIA LOS LUGARES DE MAYOR INCIDENCIA DELICTIVA, ASÍ COMO EL ACOPIO Y

LA DISTRIBUCIÓN DE LAS MERCANCÍAS QUE SON ROBADAS, IDENTIFICANDO LA ORGANIZACIÓN

CRIMINAL QUE LA PRODUCE.

* EL RECURSO HUMANO ES EL ELEMENTO CENTRAL DE LA ESTRATEGIA DE SEGURIDAD PÚBLICA,

POR ESO EL SERVICIO CIVIL DE CARRERA DEBERÁ SER EL SUSTENTO JURÍDICO ADMINISTRATIVO,

QUE ESTABLEZCA UN SISTEMA REAL DE ASCENSO Y PROMOCIÓN, BASADO EN LOS MÉRITOS DE

SUS ACCIONES, POR LO CUAL LA PROFESIONALIZACIÓN DE LOS SERVIDORES PÚBLICOS EN

MATERIA DE ADMINISTRACIÓN DE JUSTICIA Y DE LOS CUERPOS POLICÍACOS, DEBE

INCREMENTARSE EN FORMA CONSIDERABLE.

* FORTALECER EL SISTEMA DE INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD BASADO EN LOS SIGUIENTES

ASPECTOS: REGISTRO NACIONAL DE POLICÍAS; REGISTRO NACIONAL DE ARMAMENTO Y EQUIPO,

ESTADÍSTICA DE SEGURIDAD PÚBLICA; SISTEMA DE ATENCIÓN AL PÚBLICO MEDIANTE EL TELÉFONO

DE EMERGENCIA A NIVEL NACIONAL; REGISTRO DE LUGARES DE MAYOR INCIDENCIA DELICTIVA. EN

CUANTO A ESTOS ASPECTOS EXISTE UN GRAN AVANCE, SERÁ NECESARIO SU IMPLEMENTACIÓN

EFICAZ Y POR OTRA PARTE LA MODIFICACIÓN A LAS LEYES SEGÚN LA MATERIA A LA QUE

CORRESPONDAN.

* MAYOR COORDINACIÓN ENTRE LAS INSTANCIAS, IMPARTICIÓN DE JUSTICIA A NIVEL FEDERAL,

ESTATAL Y MUNICIPAL

* ESTABLECER PROGRAMAS DE EVALUACIÓN PERIÓDICA.

* INTRODUCCIÓN EN LOS SISTEMAS ELECTRÓNICOS, DE LAS REDES DE INFORMACIÓN DE LA

SOCIEDAD, PARA QUE DE ESTA FORMA SE UNAN LAS REDES DE INFORMACIÓN POLICIALES Y

VECINALES.

DE PROCURACIÓN DE JUSTICIA

* APOYAR A LA VÍCTIMA PARA QUE RINDA UNA DECLARACIÓN CONTABLE Y PROTEGERLA DE

INTIMIDACIONES.

* PROMOVER EL ESTABLECIMIENTO DE FISCALÍAS ESPECIALES, QUE ATIENDAN EXCLUSIVAMENTE

LA INVESTIGACIÓN DE ROBO A TRANSPORTE.

* HOMOLOGAR A NIVEL NACIONAL, LA TIPIFICADA DEL DELITO DE ROBO A TRANSPORTE, COMO

DELITO GRAVE, PROTEGIENDO A LA VÍCTIMA DEL DELITO Y PERMANECIENDO EN SECRETO SU

DOMICILIO, ASÍ COMO DE LAS PERSONAS QUE ATESTIGÜEN SOBRE LOS HECHOS.

* SERÁ INDISPENSABLE FACILITAR LOS TRÁMITES PARA LA DEVOLUCIÓN DE LAS UNIDADES

ROBADAS Y QUE SON LOCALIZADAS, A CARGO DE LOS MINISTERIOS PÚBLICOS QUE CONOZCAN DEL

ASUNTO. NO ES POSIBLE QUE EN ALGUNAS ENTIDADES FEDERATIVAS COMO EN EL CASO DE

PUEBLA Y QUERÉTARO LA DEVOLUCIÓN DE UNA UNIDAD TARDE MÁS DE 20 DÍAS, POR TRÁMITES

BUROCRÁTICOS Y FALTA DE DELEGACIÓN DE FACULTADES.

* ESTABLECER UN ARCHIVO NACIONAL Y UN SISTEMA DE INTELIGENCIA PARA EVIDENCIAR LAS

ACCIONES DE LA DELINCUENCIA.

* PARA ABATIR EL NÚMERO DE AVERIGUACIONES PREVIAS Y ORDENES DE APREHENSIÓN

PENDIENTES DE EJECUCIÓN, LAS PROCURADURÍAS DE JUSTICIA DEBERÁN DESARROLLAR

SISTEMAS Y PROCEDIMIENTOS PARA DEPURAR REZAGOS Y MEJORAR LA INTEGRACIÓN Y EL

SEGUIMIENTO DE LAS AVERIGUACIONES PREVIAS.

* ESTABLECER LA COMPETENCIA CONCURRENTE EN MATERIA FEDERAL Y DEL FUERO COMÚN, POR

LO QUE SE REFIERA A ROBO A TRANSPORTE, TODA VEZ QUE SU EJECUCIÓN Y SECUELAS, TIENEN

APLICACIONES EN DOS O MÁS ENTIDADES FEDERATIVAS, PARA ESTE EFECTO SERÁ NECESARIO

MODIFICAR LA LEGISLACIÓN PENAL Y DE PROCEDIMIENTOS.

* SERÁ NECESARIO UNA REVISIÓN AL TÍTULO SÉPTIMO, CAPÍTULO PRIMERO RELATIVO A LOS

DELITOS CONTRA LA SALUD, PREVISTOS EN LOS ARTÍCULOS 193, 194 Y SIGUIENTES DEL CÓDIGO

PENAL FEDERAL, TODA VEZ QUE EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS EL TRANSPORTE ES UTILIZADO

COMO MEDIO PARA EL TRASLADO DE ENERVANTES, SIN QUE TENGA NINGUNA INTERVENCIÓN EL

TRANSPORTISTA Y EL OPERADOR, YA QUE EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS SE DESCONOCE EL

CONTENIDO DE LAS MERCANCÍAS POR LA FORMA EN QUE SON EMPAQUETADAS. SIN EMBARGO, LA

LEGISLACIÓN PENAL SANCIONA EL TRANSPORTE DE DICHOS BIENES Y DA COMO RESULTADO QUE

ESTA UN NÚMERO CONSIDERABLE DE PROCESOS EN CONTRA DE CONDUCTORES QUE NO

TUVIERON NINGUNA INTERVENCIÓN EN EL ILÍCITO, ADEMÁS LA UNIDAD QUE ES SORPRENDIDA, ES

ASEGURADA Y PUEDE TRAER CONSIGO EL DECOMISO.

* EN MATERIA DE REFORMA PENAL, DEBERÁ CONSIDERARSE LA AMPLIACIÓN DEL TÉRMINO PARA

QUE EL MINISTERIO PÚBLICO DETERMINE LA SITUACIÓN DEL INDICADO, TOMANDO EN

CONSIDERACIÓN QUE EL TÉRMINO DE 48 HRS. O BIEN EL QUE PUEDA DUPLICARSE CUANDO SE

TRATE DE DELINCUENCIA ORGANIZADA, EN MUCHOS CASOS ES INSUFICIENTE PARA INTEGRAR UNA

AVERIGUACIÓN PREVIA Y REALIZAR UNA CONSIGNACIÓN. ADEMÁS DEBE SER MATERIA DE UNA

REFORMA CONSTITUCIONAL, LA PROTECCIÓN A LA VÍCTIMA EN CUANTO A SUS DOMICILIOS Y

FORMA DE IDENTIFICACIÓN, YA QUE LAS INTIMIDACIONES HAN CONSTITUIDO UN ELEMENTO

SUSTANCIAL PARA ELUDIR EL DELITO. POR LO CUAL EL MINISTERIO PÚBLICO DEBE RETOMAR EL

ESPÍRITU DE REPRESENTANTE DE LA SOCIEDAD, PARA QUE CUANDO ESTÁN EVIDENCIAS QUE

HAGAN PRESUMIR LA COMISIÓN DE UN DELITO, SUSTITUYA A LA VÍCTIMA E INTEGRE LA

AVERIGUACIÓN CON LOS ELEMENTOS SUSTANCIALES, PARA HACER PROCEDENTE LA ACCIÓN DE

LA JUSTICIA.

PREVENTIVAS

QUE CONTINUÉ EL PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD EN CARRETERAS, MISMO QUE A SEIS

AÑOS DE SU CREACIÓN, DEBE SER REVISADO Y EN BASE A LA EXPERIENCIA ADQUIRIDA RETOMAR

SUS FUNCIONES DE PREVENCIÓN, SEGUIMIENTO Y COMBATE AL DELITO PARA ESTE CASO, SE

PROPONE UNA REFORMA AL ARTÍCULO 20 CONSTITUCIONAL EN SU FRACCIÓN II, TODA VEZ QUE

ACTUALMENTE SÉ SEÑALA QUE LA CONFESIÓN RENDIDA ANTE CUALQUIER AUTORIDAD DISTINTA

DEL MINISTERIO PÚBLICO DEL JUEZ O ANTE ESTOS, SIN LA ASISTENCIA DE SU DEFENSOR

CARECERÁ DE TODO VALOR PROBATORIO, AL RESPECTO NO SE PUEDE SOSLAYAR LAS EVIDENCIAS

DEL DELITO CUANDO SE TRATE DE CONFESIONES RENDIDAS ANTE LAS DISTINTAS AUTORIDADES,

YA QUE EL NO ACEPTARLA PRODUCE QUE EL INCULPADO AL VERSE ASESORADO NIEGUE LOS

HECHOS QUE LE IMPUTEN Y DA COMO RESULTADO LA EVASIÓN DE LA ACCIÓN DE LA JUSTICIA.

PROMOVER A NIVEL NACIONAL, LAS FISCALÍAS ESPECIALES PARA EL CONOCIMIENTO DEL DELITO

DE ROBO A TRANSPORTE, YA QUE ACTUALMENTE EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS LA DENUNCIA DE

ROBO A TRANSPORTE CONSTITUYE UNA AVERIGUACIÓN MÁS, SIN PROFUNDIZAR EN LA

INVESTIGACIÓN DEL MISMO O BIEN NO SE ESTABLECE UNA VERDADERA ACCIÓN DE INTELIGENCIA,

POR CARECER DE LOS ELEMENTOS SUBSTANCIALES COMO SON MODUS OPERANDI, FRECUENCIA

EN QUE SE COMETEN, LUGARES EN DONDE SE SUSCITAN Y TIPO DE ACTORES QUE PARTICIPAN, ASÍ

TAMBIÉN NO EXISTE UN ARCHIVO A NIVEL NACIONAL SOBRE ANTECEDENTES DE LA DELINCUENCIA

QUE PUEDA SER UTILIZADO COMO CONSULTA OPORTUNA.

* SIENDO FUNCIÓN DEL ESTADO LA SEGURIDAD PÚBLICA, SE DEBERÁ GARANTIZAR EL TRÁNSITO Y

LA LIBERTAD DE LAS MERCANCÍAS POR EL TERRITORIO NACIONAL, A TRAVÉS DE DISPOSITIVOS

EFICACES Y PERMANENTES POR PARTE DE LAS AUTORIDADES COMPETENTE, ERRADICANDO LA

CORRUPCIÓN.

* PROPICIAR LA CONFIANZA EN LAS AUTORIDADES, PARA CREAR UNA CULTURA DE DENUNCIAS.

* FOMENTAR E INCREMENTAR DISPOSITIVOS Y PROGRAMAS ESPECÍFICOS A NIVEL REGIONAL PARA

PREVENIR EL DELITO, COMO ES EL CASO (PROGRAMA SERPICO).

* PROFESIONALIZAR LA CAPACITACIÓN DEL PERSONAL ENCARGADO DE LA PROCURACIÓN DE LA

JUSTICIA.

* REVERTIR EL CARÁCTER NETAMENTE REACTIVO QUE MANTIENE EL SISTEMA DE SEGURIDAD, POR

EL PREVENTIVO.

* ESTABLECER UN PROGRAMA DE EVALUACIÓN PERIÓDICA SOBRE RESULTADOS Y DEFICIENCIAS.

* PROMOVER UN SISTEMA DE DENUNCIA Y REACCIÓN INMEDIATA CUANDO OCURRE EL ILÍCITO.

* EN MATERIA DE PREVENCIÓN SERÁ NECESARIO TOMAR LOS PARÁMETROS DEL NÚMERO DE

HABITANTES, COBERTURA E INCIDENCIA DELICTIVA PARA MEJORAR LA PRESENCIA Y EFICACIA DE

LOS POLICÍAS.

* QUE LA POLICÍA FEDERAL PREVENTIVA, AMPLÍE SU ÁMBITO DE COMPETENCIA EN CUANTO

ACCIONES DE PREVENCIÓN, SEGUIMIENTO Y COMBATE A LA DELINCUENCIA, PARA ESTE EFECTO

SERÁ NECESARIO REALIZAR LA MODIFICACIÓN A LA LEGISLACIÓN, PARA DARLE SOPORTE JURÍDICO

A LAS ACCIONES QUE REALICE, TODA VEZ QUE EL ARTÍCULO 21 CONSTITUCIONAL SOLAMENTE LE

DA FACULTADES DE INVESTIGACIÓN Y DE PERSECUCIÓN DEL DELITO AL MINISTERIO PÚBLICO Y A

LA POLICÍA QUE ESTE BAJO SU MANDO. EN CONSECUENCIA LOS ÓRGANOS COMO LA POLICÍA

FEDERAL PREVENTIVA NO TIENEN COMPETENCIA DESDE PUNTO DE VISTA CONSTITUCIONAL, PARA

ELLO SERÁ NECESARIO LA REFORMA A ESTE ARTÍCULO, CLARIFICANDO SUS FUNCIONES QUE SE

LES OTORGUEN.

PARTICIPACIÓN DE LA SOCIEDAD

* QUE LOS ORGANISMOS GREMIALES COMO LA CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE

CARGA, REPORTE LOS ILÍCITOS DE LOS QUE TIENE CONOCIMIENTO, PRESENTANDO PROPUESTAS

PARA LA PREVENCIÓN Y COMBATE A LA DELINCUENCIA, COADYUVANDO EN LA DENUNCIA CUANDO

ESTA SE PRESENTE.

LAS ACCIONES QUE SE HAN PROPUESTO TIENEN COMO FINALIDAD UN CAMBIO ESTRUCTURAL EN

LA SEGURIDAD PÚBLICA, A FIN DE QUE LOS ÓRGANOS RESPONSABLES, SE CONSTITUYAN EN

AUTÉNTICOS VIGILANTES DE LA LEGALIDAD Y LA PERSECUCIÓN DE LOS DELITOS, ASÍ COMO

TAMBIÉN EL ESTABLECIMIENTO DE UN PROGRAMA PREVENTIVO, ESTAS ACCIONES QUE SE

REALICEN, DEBERÁN TENER COMO BASE UN CORRECTO EJERCICIO DE LAS ATRIBUCIONES QUE EL

ORDEN JURÍDICO NACIONAL LES HA CONFERIDO, QUE LA CIUDADANÍA VEA EN LOS ÓRGANOS DE

PROCURACIÓN DE JUSTICIA AUTÉNTICOS SERVIDORES PÚBLICOS Y NO UN OBSTÁCULO PARA LA

APLICACIÓN DE LA LEY, O INCLUSIVE UNA CAUSA MÁS DE DELITOS Y AGRAVIOS EN SU CONTRA.

QUE LA LEGISLACIÓN PENAL ESTABLEZCA INSTRUMENTOS MODERNOS Y ÁGILES PARA LA

INVESTIGACIÓN DE LOS DELITOS Y CON ELLO SE PUEDA CASTIGAR PRONTA Y EFICAZMENTE A

QUIENES DELINQUEN, SIN DAR LUGAR A LAS PELIGROSAS INEQUIDADES Y SUBTERFUGIOS QUE LA

POBLACIÓN RESIENTE, POR LA IMPUNIDAD QUE EN ALGUNOS CASOS SE PRESENTA.

2.7. TRANSPORTE URBANO COLECTIVO EN LA ZONA METROPOLITANA DE NUEVO LEÓN

COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE NUEVO LEÓN, A. C.

ING. JUAN G. URIBE LONGORIA

EL TRANSPORTE URBANO EN LA ZONA METROPOLITANA

EL TRANSPORTE COLECTIVO EN LA ZONA METROPOLITANA, ACTUALMENTE TIENE SERIAS

DIFICULTADES PARA SATISFACER CON SUFICIENCIA, COMODIDAD, SEGURIDAD, HIGIENE Y LO QUE

ES MÁS IMPORTANTE BAJOS COSTOS DE OPERACIÓN PARA PODER DESPLAZAR A LOS USUARIOS

DE DICHO TRANSPORTE, QUE ES UN PORCENTAJE ALTO DE LA POBLACIÓN ACTUAL.

NO SE PUEDE NEGAR QUE ESTA SITUACIÓN TIENDE A AGRAVARSE CADA VEZ MÁS A

CONSECUENCIA DEL CONSTANTE INCREMENTO DE LA POBLACIÓN, APARICIÓN DE NUEVAS

ACTIVIDADES ECONÓMICAS Y SOCIALES, DEL AUMENTO CONTINUO DEL USO DEL AUTOMÓVIL, DE

LA EXTENSIÓN DE LAS ÁREAS URBANIZADAS, DE LA INADECUACIÓN DE LA MAYORÍA DE LAS CALLES

CITADINAS, CUYO TRAZO, GEOMETRÍA Y DIMENSIONES, LAS CUALES SATISFACEN NECESIDADES DE

OTROS TIEMPOS, TODO LO CUAL ES UNA LIMITANTE PARA AUMENTAR LOS VOLÚMENES Y

CIRCULACIÓN DE LOS FLUJOS DE TRÁNSITO.

POR OTRO LADO, SABEMOS QUE DICHOS FLUJOS ESTÁN CONSTITUIDOS POR TRANSPORTES

INDIVIDUALES, Y QUE ESTOS ÚLTIMOS, QUE SON MÁS NUMEROSOS QUE LOS DE USO PÚBLICO,

MUEVEN MENOS PERSONAS Y NUNCA PODRÁN SATISFACER POR SÍ SOLOS LA DEMANDA DEL

TRANSPORTE URBANO. POR LO QUE LA ÚNICA FORMA DE RESPONDER CON EFICACIA A LAS

DEMANDAS ACTUALES Y FUTURAS DE LA TRANSPORTACIÓN URBANA SERÁ MEJORANDO

NUESTROS SISTEMAS DE TRANSPORTE COLECTIVO, CONSCIENTES DE ESTA SITUACIÓN, EL

COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE NUEVO LEÓN HA VENIDO ELABORANDO ESTRATEGIAS, QUE

NOS PERMITAN HACER PLANTEAMIENTOS PARA QUE SE DESPRENDAN ACCIONES A CORTO,

MEDIANO Y LARGO PLAZO QUE HAGAN POSIBLES EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE

COLECTIVO, DE ACUERDO CON LAS NECESIDADES DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA DENTRO DEL

DESARROLLO URBANO.

UNA DE LAS ESTRATEGIAS PRIMORDIALES, ES EL ESTUDIO PARA CONOCER LOS PRINCIPALES

LINEAMIENTOS COMO SON: LA SATISFACCIÓN DE LA TRANSPORTACIÓN URBANA (SERVICIO

PÚBLICO DE AUTOBUSES, METRO, AUTOMÓVIL, MOTOCICLETAS Y BICICLETAS PARTICULARES) Y

CONOCER CON LO QUE SE CUENTA EN LA ZONA METROPOLITANA (AUTOBUSES PÚBLICOS,

AUTOMÓVILES DE ALQUILER, METRO Y AUTOBUSES PARTICULARES).

DE ACUERDO CON LO ANTERIOR, VER QUE LÍNEAS SE CUBREN CON LO QUE SE CUENTA Y CUALES

SON SUS RECORRIDOS Y A GROSO MODO, SE OBSERVA QUE LA MAYORÍA ATRAVIESAN EL CENTRO

DE LA CIUDAD, POR CONSIGUIENTE, EL CONGESTIONAMIENTO DE TRÁFICO ES EN ALTO GRADO,

QUIZÁ EL DEFECTUOSO TRAZO DE DICHAS LÍNEAS IMPONE NECESARIOS Y PROLONGADOS

RECORRIDOS, QUE AFECTAN LA EFICIENCIA DE LA OPERACIÓN Y LOS USUARIOS OBLIGADOS POR

ELLO A INVERTIR MAYOR TIEMPO DEL INDISPENSABLE PARA SU TRANSPORTACIÓN,

ACORTÁNDOLES ASÍ UTILIZAR EL TIEMPO EN OTRAS ACTIVIDADES, PROBABLEMENTE EL SISTEMA

ACTUAL ES ACEPTABLE, PERO SE OBSERVA QUE SE ESTA LLEGANDO AL LIMITE DE LA SATURACIÓN

POR LO QUE ES NECESARIO Y URGENTE BUSCARLE SOLUCIONES:

NO SE PUEDE NEGAR LOS BENEFICIOS DEL TRANSPORTE COLECTIVO ACTUAL, CUALITATIVAMENTE

EL SERVICIO ADOLECE DE CIERTOS INCONVENIENTES QUE LO DESMERITAN:

EQUIPO ANTICUADO: UNIDADES DETERIORADAS POR EL EXCESIVO TRABAJO, FALTA DE

MANTENIMIENTO Y ASEO, LO QUE REDITÚA EN LA FALTA DE CONFORT PARA EL USUARIO.

EXCESO DE PARADAS: LA COSTUMBRE DE PARADAS EN CADA ESQUINA YA NO DEBE CONTINUAR

POR EL EXCESIVO CRECIMIENTO URBANO.

VELOCIDADES IRREGULARES: SE SABE QUE EL OPERADOR DEBE HACER SU RECORRIDO EN UN

TIEMPO DETERMINADO, PERO EL HECHO DE QUE LA MAYORÍA DE LÍNEAS CONCURREN AL CENTRO,

ORIGINA CUESTIONAMIENTOS Y POR ENDE, LOS AUTOBUSES CIRCULAN A VELOCIDADES

PERJUDICIALMENTE LENTAS O PELIGROSAMENTE RÁPIDAS.

FALTA DE SEGURIDAD: EL USUARIO Y EL PEATÓN ESTÁN CONSTANTEMENTE EN PELIGRO, A VECES

POR LA IRRESPONSABILIDAD O EL APREMIO DEL CONDUCTOR (BAJADAS Y SUBIDAS EN

MOVIMIENTO, CRUZAMIENTO DE VÍAS DE VEHÍCULOS Y FERROCARRILES, ETC.)

ARBITRARIEDAD EN EL ABORDAJE: LA FALTA DE UN REGLAMENTO DE ACCESO A FAVOR DEL

USUARIO DEJA A ESTE EN MANOS DEL CONDUCTOR.

COMBUSTIBLE Y CONTAMINACIÓN: ESTE TEMA COMO SE DICE ACTUALMENTE ES OTRA HISTORIA.

POR LO ANTES MENCIONADO, ES NECESARIO TENER UNA NUEVA CONCEPCIÓN Y OPERACIÓN DEL

TRANSPORTE COLECTIVO Y ESTO SE PODRÁ LOGRAR CON UN SISTEMA COORDINADO DE

UNIDADES DE BAJA VELOCIDAD Y CAPACIDAD, (AUTOBUSES) CON LOS DE MEDIANA Y GRANDE

(METRO).

ESTRATEGIAS:

ESTRATEGIA ES LO ÓPTIMO PARA EL LOGRO DE NUESTROS OBJETIVOS, QUE ES LA RESOLUCIÓN

EFICAZ DE LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE COLECTIVO EN LA ZONA METROPOLITANA, LA

CUAL DEPENDERÁ DEL CONOCIMIENTO QUE SE TENGA ACERCA DEL PROBLEMA Y LOS RECURSOS

DISPONIBLES PARA LA SOLUCIÓN, UN CONOCIMIENTO SUPERFICIAL, NOS DA SOLUCIONES

SUPERFICIALES QUE NO MODIFICARON LA ESENCIA MISMA DEL PROBLEMA. LO QUE CONCLUIMOS

QUE LOS RESULTADOS DEBEN SER ÓPTIMOS Y PARA ESTO PROPONEMOS:

1. ELABORAR UN ESTUDIO A FONDO Y ANALIZAR CONCIENZUDAMENTE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL

Y FUTURA DEL TRANSPORTE COLECTIVO EN LA METRÓPOLI.

2. DE ACUERDO CON EL ESTUDIO, ELABORAR UN ANTEPROYECTO GLOBAL DEL TRANSPORTE

COLECTIVO CON PROGRAMACIÓN DE PRIORIDADES A CORTO, MEDIANO Y LARGO PLAZOS.

3. QUE EL ANTEPROYECTO GLOBAL, SEA REVISADO POR AUTORIDADES CON CAPACIDAD DE

DECISIÓN, COLEGIOS DE INGENIEROS Y SECTORES DE LA POBLACIÓN CON MAYOR

4. TOMAR EN CUENTA OPINIONES Y OBSERVACIONES RESPECTIVAS, ELABORAR EL PROYECTO

GLOBAL DEFINITIVO.

5. FIJAR ETAPAS Y DE ACUERDO A PRIORIDADES, FORMULAR PROGRAMAS Y PROYECTOS

ESPECÍFICOS.

6. PROMOVER Y EJECUTAR.

2.8.- PROPUESTA DE LA CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA DELEGACIÓN

REGIONAL TAMAULIPECA

LIC. LEÓN A. FLORES GONZÁLEZ

ES DE NUESTRO AGRADO QUE REALICEN ESTOS FOROS, PARA QUE UNA VEZ MÁS RECONFIRMEN,

POR QUE NO ES DESCONOCIDO POR USTEDES LA PROBLEMÁTICA QUE EXISTE EN EL

AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA.

POR LOS MEDIOS NOS DAMOS CUENTA CON GRAN PREOCUPACIÓN, COMO NUESTRAS

AUTORIDADES ANUNCIAN CON POMPA Y PLATILLO HABER GANADO EN EL PAPEL DE DISCUSIONES

EL TLC EN EL AUTOTRANSPORTE A FAVOR DE MÉXICO Y QUE YA PUEDEN NUESTROS CAMIONES

RECORRER EE.UU., ENTRAR Y SALIR COMO SI FUERA NUESTRA CASA Y LOS CAMIONES

ESTADOUNIDENSES HACER LO MISMO EN MÉXICO.

LO ANTERIOR, LO HACEN SIN ESCUCHARNOS PORQUE DESDE SIEMPRE POR TODOS LOS MEDIOS

HEMOS MANIFESTADO NUESTRA INCONFORMIDAD, LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS NO

QUEREMOS IR A EE.UU. NI TAMPOCO LOS CHÓFERES SINDICALIZADOS AMERICANOS QUIEREN

LOS RAZONAMIENTOS QUE HEMOS EXPUESTO, EN PRIMER LUGAR Y ES SABIDO POR TODOS QUE LA

COMPETENCIA DEBE SER ENTRE IGUALES Y NO ENTRE DESIGUALES, NO ES POSIBLE QUE CON UNA

FLOTA VEHICULAR DE 350,000 UNIDADES PODAMOS COMPETIR CONTRA UNA FLOTA DE 7,000,000 DE

EE.UU. SOLAMENTE EN EL ESTADO DE TEXAS HAY 1,500,000 CON UNA ANTIGÜEDAD DE 5 AÑOS Y

ES POSIBLE QUE SE NOS PREGUNTE PORQUE, NO NOS PREPARAMOS, DEBEN RECORDAR LOS

PROBLEMAS ECONÓMICOS QUE HEMOS SUFRIDO, AQUELLAS QUE SE AVENTURARON A ADQUIRIR

EQUIPO NUEVO, TUVIERON EN SU MAYOR PARTE, REGRESAR EL EQUIPO Y VENDER PARTE DE SU

FLOTA PARA PODER PAGAR Y AUN EN LA ACTUALIDAD SIGUEN EN PELIGRO DE PERDER SU

PATRIMONIO FAMILIAR COMO ES SU HOGAR, HIPOTECADO, MIENTRAS QUE EN EE.UU. LOS

INTERESES ERAN DE 2 Y 3% EN NUESTRO PAÍS SE ELEVARON AL 100%.

ES CIERTO, QUE NOS HEMOS PREOCUPADO PORQUE NUESTROS CAMIONES LLENEN LAS REGLAS

DE SEGURIDAD Y ESTAMOS MÁS ATENTOS A ELLO, PERO LOS FILTROS DE REVISIÓN EN EL CRUCE

SON CADA DÍA MÁS INTENSOS Y MÁS EXHAUSTIVOS, EN EL QUE SE TARDAN DE 2 A 2 1/2 DÍAS EN SU

REVISIÓN, Y SIEMPRE ENCUENTRAN ALGO CUANDO MENOS LA FALTA DEL FOCO EN LA PLACA.

DESDE SIEMPRE, POR LO QUE RESPECTA A LA FRONTERA DE MIGUEL ALEMÁN A RÍO BRAVO,

NUESTRO INGRESO A EE.UU. HA SIDO A LA ZONA COMERCIAL, DE RÍO GRANDE, HIDALGO, McALLEN

Y PROGRESO, TEXAS. A RECOGER MERCANCÍA DE IMPORTACIÓN O DEJAR DE EXPORTACIÓN Y

NUNCA NI AHORA HA SIDO NUESTRO DESEO INTERNARNOS MÁS ALLÁ DE LA ZONA COMERCIAL

PORQUE NO TENEMOS EQUIPO NI PERSONAL PARA ELLO.

EN UN MUY ELEVADO PORCENTAJE NUESTROS OPERADORES NO TERMINARON LA PRIMARIA, LA

MAYORÍA DESDE JOVENCITOS ANDABAN CON SU PAPÁ EN EL CAMIÓN Y SE HICIERON

OPERADORES, PARA SACAR LICENCIA FEDERAL PARA PASAR A EE.UU. DEBE TENER MÍNIMO DE

ESTUDIOS SECUNDARIA Y CONOCIMIENTOS DE INGLÉS, SIN CONSIDERAR EL PASAPORTE, Y AQUÍ

EN LA FRONTERA UN PORCENTAJE MUY ELEVADO NO CUENTA CON ESTUDIOS MEDIOS, NI

PASAPORTE Y MUCHO MENOS CONOCIMIENTOS DE INGLÉS POR LO ANTERIOR SEÑORES

DIPUTADOS, COMO QUIEREN NUESTRAS AUTORIDADES QUE ENTREMOS A COMPETIR CON EL

COLOSO DEL NORTE, SI NO TENEMOS SUFICIENTE EQUIPO NI TAMPOCO MANO DE OBRA, Y

SOLICITAMOS A USTEDES QUE LA APLICACIÓN DEL TLC EN EL AUTOTRANSPORTE SE RETRASE O SE

CANCELE.

INTRODUCCIÓN

LA INDUSTRIA MEXICANA DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA ENFRENTARÁ TRES GRANDES

* REQUIERE CULMINAR CON ÉXITO UN LARGO PROCESO DE DESREGULACIÓN Y

MODERNIZACIÓN, QUE SE INICIÓ HACE CASI 12 AÑOS. PARA ELLO CUENTA CON UN GRAN

POTENCIAL Y CAPACIDAD DE ADAPTACIÓN A LOS CAMBIOS, QUE SE HA VISTO

OBSTACULIZADA POR FACTORES TANTO INTERNOS, COMO EXTERNOS.

* NECESITA DEFINIR, UNA ESTRATEGIA DE DESARROLLO A LARGO PLAZO QUE SE ORIENTE A

MEJORAR LA CAPACIDAD COMPETITIVA DE LAS EMPRESAS INCORPORANDO, SOBRE TODO,

A LA GRAN CANTIDAD DE MICROS Y PEQUEÑOS TRANSPORTISTAS QUE CONFORMAN LA

GRAN MAYORÍA DE UNIDADES PRODUCTIVAS EN ESTA INDUSTRIA PARA QUE, LEJOS DE

SER DESPLAZADOS, PARTICIPEN DE LOS BENEFICIOS QUE TRAERÁ EL CRECIMIENTO Y

MODERNIZACIÓN DE LA ECONOMÍA NACIONAL.

* ES PRIORITARIO TAMBIÉN, REVISAR Y ADECUAR TODO EL MARCO JURÍDICO, NORMATIVO Y

OPERATIVO QUE LO RIGE, DE TAL MANERA QUE DESARROLLE SU ACTIVIDAD EN

CONDICIONES DE CERTIDUMBRE TAN NECESARIA, SOBRE TODO, EN INDUSTRIAS QUE,

COMO LA DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA, REQUIEREN DE CUANTIOSAS INVERSIONES

CUYA RECUPERACIÓN ES A MUY LARGO PLAZO.

PARA QUE ESTA ESTRATÉGICA INDUSTRIA MEXICANA, DE LA QUE EN GRAN MEDIDA DEPENDE LA

POSIBILIDAD DE QUE LOS PRODUCTOS MEXICANOS SEAN COMPETITIVOS, TANTO EN EL INTERIOR

COMO EN EL EXTERIOR, ENFRENTE CON ÉXITO ESTOS RETOS, REQUIERE DE LA SUMA DE

ESFUERZOS PROVENIENTES DE TODOS LOS SECTORES INVOLUCRADOS EN ELLA, QUE SE

TRADUZCAN EN COMPROMISOS QUE HABRÁN DE CUMPLIRSE EN EL ÁMBITO DE CADA UNA DE LAS

COMPETENCIAS.

LAS PROPUESTAS PRETENDEN ENRIQUECER EL ANÁLISIS ACERCA DEL FUTURO DE ESTA

IMPORTANTE INDUSTRIA NACIONAL, Y TIENEN EL FIRME PROPÓSITO DE DAR RESPUESTA A LOS

REZAGOS QUE EN LOS ÚLTIMOS AÑOS HA VENIDO ACUMULANDO, ESPERAMOS QUE CUMPLAN CON

SU COMETIDO.

IMPORTANCIA.

EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA, CONSTITUYE UN FACTOR ESTRATÉGICO PARA EL

DESARROLLO ECONÓMICO Y LA INTEGRACIÓN NACIONAL, TODA VEZ QUE POR SU FACILIDAD DE

ACCESO A LOS DIVERSOS ESPACIOS GEOGRÁFICOS RESULTA INSUSTITUIBLE COMO INSTRUMENTO

PARA UNA EFICIENTE ARTICULACIÓN DE LOS PROCESOS DE PRODUCCIÓN, DISTRIBUCIÓN Y

CONSUMO.

PARA 1999, EL MONTO MANEJADO POR ESTE MEDIO DE TRANSPORTE FUE SUPERIOR A 417

MILLONES DE TONELADAS, EQUIVALENTE AL 84% DEL MOVIMIENTO DOMÉSTICO TERRESTRE. EL

MOVIMIENTO TOTAL DE CARGA EN LA DÉCADA DE LOS NOVENTA HA SIDO INFLUENCIADO POR LA

MARCHA GENERAL DE LA ECONOMÍA. A LO LARGO DEL PERIODO 1990-1999 HA CRECIDO CON UN

RITMO DE 3.3% PROMEDIO ANUAL.

ESTRUCTURA ACTUAL

EL AUTO TRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO, HA ESTADO SOMETIDO A UNA SERIE DE EVENTOS

QUE LO ESTÁN TRANSFORMANDO EN FORMA PRÁCTICAMENTE RADICAL. NO ES AVENTURADO

AFIRMAR QUE DESDE EL INICIO DE LA PRESENTE DÉCADA SE ENCUENTRA EN UN PROCESO DE

CRISIS. ESTA CRISIS ES CAUSADA TANTO POR UNA SERIE DE CARACTERÍSTICAS PROPIAS DE LA

FORMA COMO HA EVOLUCIONADO EL SECTOR MISMO, COMO POR UNA SERIE DE CAMBIOS EN LA

POLÍTICA ECONÓMICA QUE PRETENDE UNA TRANSICIÓN HACÍA UN ESQUEMA DE MAYOR EFICIENCIA

Y COMPETITIVIDAD.

AUNADO A LOS PROCESOS RECIENTES DE MODERNIZACIÓN EN LA ESTRUCTURA ECONÓMICA DE

MÉXICO, ASÍ COMO DE UNA MAYOR INTEGRACIÓN CON EL ENTORNO MUNDIAL, EN PARTICULAR EN

EL MARCO DEL TRATADO DE LIBRE COMERCIO DE AMÉRICA DEL NORTE (TLC), LAS NUEVAS

DEMANDAS EN TRANSPORTE DE CARGA SON TESTIGOS DE UN DESPLIEGUE ESPECIAL DE

UNIDADES DE PRODUCCIÓN MÁS EN UN CONTEXTO TRANSNACIONAL QUE DOMÉSTICO, DE

MODIFICACIÓN EN LAS PLANTAS PRODUCTIVAS, Y RELEVAN NUEVOS DESAFÍOS PARA LA LOGÍSTICA

Y EL TRANSPORTE DE CARGA.

EN MÉXICO, EL SECTOR DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA ESTÁ DIVIDIDO EN CUATRO

RAMAS DE ACUERDO A LA CLASIFICACIÓN MEXICANA DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS (CMAP);

AUTOTRANSPORTE DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN, AUTOTRANSPORTE DE MUDANZAS, EL

AUTOTRANSPORTE ESPECIALIZADO DE CARGA Y EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA GENERAL.

CADA UNA DE ESTAS DIVISIONES TIENE SUS PROPIAS CARACTERÍSTICAS PECULIARES, INCLUSIVE

DIFIEREN ENTRE ELLAS EN CUANTO AL MERCADO, LA FORMA DE ORGANIZACIÓN Y SOBRE TODO EN

LOS SERVICIOS QUE OFRECEN.

EN MÉXICO, LA MAYORÍA DE LAS EMPRESAS DEDICADAS AL AUTOTRANSPORTE DE CARGA QUE SE

ENCUENTRAN REGISTRADAS SON MUY CHICAS (HOMBRE - CAMIÓN Y PEQUEÑA EMPRESA), Y

CONFORMAN LA MAYORÍA DEL SECTOR PUESTO QUE REPRESENTAN EL 98% DEL TOTAL DE LAS

EMPRESAS Y LA POSICIÓN DEL 78% DE LA FLOTA VEHICULAR, SIN EMBARGO, ES MUY IMPORTANTE

OBSERVAR QUE EL 2% RESTANTE LO CONFORMA EL ESTRATO DE LAS EMPRESAS MEDIANAS Y

GRANDES LAS CUALES POSEEN EL 22% DE LA FLOTA.

ASIMISMO, SE PUEDE AFIRMAR QUE EN MÉXICO EL SECTOR AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE

CARGA ESTÁ DIVIDIDO EN DOS GRANDES CATEGORÍAS DE PRESTADORES DE SERVICIO: "UNA

EMPRESARIAL Y UNA ARTESANAL". ESTAS CATEGORÍAS SE DISTINGUEN FUNDAMENTALMENTE POR

EL NIVEL DE ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA, LA HABILIDAD COMERCIAL Y LA UTILIZACIÓN DE

TÉCNICAS Y TECNOLOGÍAS EN LA PRODUCCIÓN Y CONTROL DE SERVICIO.

ANTE LA DIVERSIDAD DE SITUACIONES, SE CONSIDERA IMPORTANTE DEFINIR UNA ESTRATEGIA

SECTORIAL FLEXIBLE QUE TOME EN CUENTA A LAS GRANDES DIFERENCIAS EXISTENTES ENTRE

ORGANIZACIONES, SEGÚN OFRECEN SUS SERVICIOS A LA DEMANDA DOMÉSTICA O AL COMERCIO

EXTERIOR.

MARCO JURÍDICO

PROBLEMÁTICA.

DESDE QUE EL EJECUTIVO FEDERAL DECRETÓ LA DESREGULACIÓN DEL AUTOTRANSPORTE DE

CARGA, HACE POCO MÁS DE 10 AÑOS, SE HAN PRESENTADO MÚLTIPLES INTENTOS PARA

GARANTIZAR QUE ESTE PROCESO SE DESARROLLE EN UN MARCO JURÍDICO ADECUADO.

ESTO SE HA VISTO OBSTACULIZADO, ENTRE OTROS ASPECTOS, POR LA NECESIDAD DE

ADECUARLO TAMBIÉN A LO PACTADO EN EL TRATADO DE LIBRE COMERCIO CON AMÉRICA DEL

NORTE.

DE ESTA MANERA, NI UNO DE LOS DOS PROCESOS SE HA CONCLUIDO Y, EN ALGUNOS CASOS,

AMBOS SE HAN OPUESTO.

ESTAS CONTRADICCIONES QUE SE HAN PRESENTADO ENTRE ÉSTOS, DEMUESTRAN UNA VEZ MÁS,

QUE LA DESREGULACIÓN Y APERTURA NO SE DA POR DECRETO NI DEBE DEJARSE AL LIBRE JUEGO

DE LAS FUERZAS DEL MERCADO, SINO QUE DEBE SER UN ACTO PLANIFICADO QUE SE INICIA CON

EL ESTABLECIMIENTO DE UN MARCO JURÍDICO ADECUADO.

NO SE TRATA DE OPONER LOS INTERESES DEL TRANSPORTE A LOS DEL USUARIO, NI LOS DE ÉSTE

A LOS DEL TRANSPORTISTA. LAS MEDIDAS QUE EN EL CORTO PLAZO BENEFICIAN AL USUARIO EN

PERJUICIO DEL TRANSPORTISTA, EN EL MEDIANO Y LARGO PLAZO, SE REVIERTEN EN SU CONTRA.

SE TRATA ENTONCES DE PENSAR, QUE LO QUE ES BUENO PARA LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE,

ES BUENO PARA EL USUARIO Y LO QUE ES BENÉFICO PARA AMBOS, ES BENÉFICO PARA EL PAÍS Y,

DE ESTA MANERA, SE ESTABLECEN LAS SINERGIAS ENTRE TODOS.

PROPUESTA.

EL MARCO JURÍDICO EN EL QUE SE DESENVUELVE EL AUTOTRANSPORTE, ESTA COMPUESTO POR

DISTINTOS ORDENAMIENTOS ENTRE LOS QUE DESTACAN: EL TRATADO DE LIBRE COMERCIO CON

AMÉRICA DEL NORTE, LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y LOS

REGLAMENTOS QUE DE ELLA EMANAN Y LA LEY DE INVERSIÓN EXTRANJERA.

ES EVIDENTE, QUE ENTRE ELLOS EXISTEN UNA SERIE DE CONTRADICCIONES Y LAGUNAS QUE DAN

LUGAR, EN PRIMER LUGAR, A UNA GRAN DISCRECIONALIDAD DE LA AUTORIDAD Y, POR OTRO LADO,

A INTERPRETACIONES QUE CONSTANTEMENTE ESTÁN GENERANDO CONFLICTOS, ADEMÁS DE LA

YA TAN MENCIONADA INCERTIDUMBRE.

PARA RESOLVER ESTO, PROPONEMOS UNA REVISIÓN INTEGRAL DE TODO EL MARCO JURÍDICO Y

REGLAMENTARIO, QUE SE INICIE CON LA DEFINICIÓN DE UNA POLÍTICA DE LARGO ALCANCE PARA

EL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA.

RECORDEMOS QUE EL MARCO JURÍDICO PARTE DE UN PRINCIPIO DE SOBERANÍA QUE NO TIENE UN

FIN EN SÍ MISMO, SINO QUE DEBE SER UN INSTRUMENTO FUNDAMENTAL DE PROMOCIÓN Y

GARANTÍA PARA EL CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS Y METAS QUE SE ESTABLEZCAN.

TEMAS COMO LOS DE LA RESERVA DE LA CARGA DOMÉSTICA PARA LOS MEXICANOS; LOS

SERVICIOS DE PAQUETERÍA Y MENSAJERÍA; LA NATURALEZA DEL TRANSPORTE PRIVADO; LOS

RIESGOS DE LA INVERSIÓN NEUTRA; EL ARRENDAMIENTO DE EQUIPO; LOS SERVICIOS DE

LOGÍSTICA; DÓNDE TERMINA LA CARGA INTERNACIONAL Y COMIENZA LA DOMÉSTICA; ENTRE

OTROS, DEBEN SER INCORPORADOS AL ANÁLISIS Y REFLEXIÓN SERIOS. EN SÍNTESIS, ES EL

MOMENTO DE DEFINICIONES PRECISAS Y DEL ESTABLECIMIENTO DE REGLAS CLARAS, QUE

PERMITAN LA TOMA DE DECISIONES EN CONDICIONES DE CERTIDUMBRE.

MARCO OPERATIVO

EL DESARROLLO SANO DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA REQUIERE, ADEMÁS DE UN MARCO

JURÍDICO QUE LE DÉ CERTEZA EN EL LARGO PLAZO; DE UN MARCO OPERATIVO QUE GARANTICE LA

PRESTACIÓN DEL SERVICIO EN CONDICIONES DE SEGURIDAD, EFICIENCIA Y COMPETITIVIDAD.

SON MUCHOS LOS ASPECTOS RELACIONADOS CON LA OPERACIÓN DE ESTE SERVICIO QUE

DETERMINAN QUE UNA EMPRESA OPERE EN CONDICIONES ADECUADAS DE SEGURIDAD Y

PRODUCTIVIDAD. ALGUNOS DE ELLOS TIENEN QUE VER CON ASPECTOS MERAMENTE TÉCNICOS,

OTROS CON LAS LABORES DE SUPERVISIÓN, ALGUNOS CON LA CAPACITACIÓN, CON LA

ORGANIZACIÓN, LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y LA TRAMITOLOGÍA. TODOS ELLOS DEBEN

ANALIZARSE DE MANERA INTEGRAL, DE TAL FORMA QUE ENTRE TODOS EXISTA UN EQUILIBRIO

JUSTO Y OBEDEZCAN A CONDICIONES REALES DE OPERACIÓN Y A NECESIDADES TANGIBLES DE

CRECIMIENTO Y DESARROLLO.

PROPUESTAS

CONSIDERANDO LA IMPORTANCIA DE UN MARCO OPERATIVO EFICIENTE, COMPETITIVO Y

MODERNO, ACORDE A LAS NECESIDADES QUE NOS EXIGE LA APERTURA COMERCIAL, DEBEMOS

CONTAR CON PROCEDIMIENTOS ÁGILES Y TRANSPARENTES, CON PERSONAL CAPACITADO Y

TECNOLOGÍA QUE NOS PERMITA EFICIENTAR Y GARANTIZAR LA CALIDAD EN EL SERVICIO DE Y

PARA EL TRANSPORTE FEDERAL.

EN MATERIA DE INFORMACIÓN:

* CREAR UN BANCO DE INFORMACIÓN DE LA INDUSTRIA APROVECHANDO LA PARTICIPACIÓN DE

OTRAS DEPENDENCIAS.

* DEPURAR EL PADRÓN DE VEHÍCULOS PROCEDIENDO A LA BAJA DEFINITIVA DE LAS UNIDADES

QUE YA NO FORMAN PARTE DE LOS ACTIVOS DE LAS EMPRESAS Y QUE DISTORSIONAN LA

INFORMACIÓN QUE SE GENERA.

* CREAR MECANISMOS DE INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN CON ORGANIZACIONES Y

AUTORIDADES DE OTROS PAÍSES, DE LOS QUE MÉXICO ES SOCIO COMERCIAL.

* PROMOVER EL USO DE LOS MEDIOS ELECTRÓNICOS, NO SÓLO PARA INFORMAR, SINO

TAMBIÉN PARA INTERACTUAR, LOGRANDO CON ESTO LA SIMPLIFICACIÓN ADMINISTRATIVA Y

DISMINUIR LOS ÍNDICES DE CORRUPCIÓN.

PARA LA SIMPLIFICACIÓN ADMINISTRATIVA:

* INTEGRAR UN GRUPO DE TRABAJO ENCARGADO DE ANALIZAR LA SITUACIÓN ACTUAL DE LOS

TRÁMITES Y PROPONER UNA VERDADERA SIMPLIFICACIÓN ADMINISTRATIVA.

• APOYADO EN UN SISTEMA DE CÓMPUTO EFICIENTE, REDUCIR A SU MÍNIMA EXPRESIÓN LOS

REQUISITOS PARA LA REALIZACIÓN DE TRÁMITES.

* VALIDAR PERIÓDICAMENTE LA DOCUMENTACIÓN QUE OBRA EN LOS EXPEDIENTES DE LA

PROPIA DGAF Y DE LOS CENTROS SCT, PARA EVITAR QUE EN CADA TRÁMITE SE SOLICITE

DOCUMENTACIÓN YA EXHIBIDA PREVIAMENTE.

* ELABORAR MANUALES DE PROCEDIMIENTOS PARA CADA UNO DE LOS TRÁMITES QUE

BRINDAN LOS CENTROS SCT ESTABLECIENDO EN ELLOS POLÍTICAS DE ACCIÓN Y

COMUNICACIÓN QUE REQUIEREN LOS CASOS DIFÍCILES.

* HACER USO DEL INTERNET PARA INFORMAR E INTERACTUAR, ASÍ COMO PARA AGILIZAR LOS

* LLEVAR A CABO, EN COORDINACIÓN CON CANACAR, UN PROCESO DE DESCEN

ADMINISTRATIVA A TRAVÉS DEL ESTABLECIMIENTO DE LOS CENTROS DE SERVICIO PARA EL

AUTOTRANSPORTE DE CARGA DONDE OPEREN LAS VENTANILLAS ÚNICAS DE TRÁMITES.

EN MATERIA DE SUPERVISIÓN E INSPECCIÓN:

* DEFINIR LAS FUNCIONES Y ATRIBUCIONES DE LOS OBSERVADORES DE CANACAR EN LA

REALIZACIÓN DE OPERATIVOS EN CARRETERAS FEDERALES Y EN LAS VISITAS DE INSPECCIÓN

EN LAS EMPRESAS.

* PROMOVER MODIFICACIONES PARA QUE LAS ACTAS Y PROCEDIM IENTOS DE INSPECCIÓN Y

VIGILANCIA SE CONVIERTAN EN UN INSTRUMENTO QUE APOYE EL CUMPLIMIENTO DE LAS

DISPOSICIONES LEGALES, MEDIANTE ACTAS ADMINISTRATIVAS QUE SEÑALEN LAS

IRREGULARIDADES Y UN PLAZO PARA OBSERVAR SU CUMPLIMIENTO.

* DAR UN FUERTE IMPULSO A LAS LABORES DE EVALUACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE LAS

EMPRESAS DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA, COMO UN INSTRUMENTO DE APOYO Y

SIMPLIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE SUPERVISIÓN DE INSPECCIÓN.

PARA FORTALECER LA CAPACITACIÓN:

• CREAR CONSENSOS Y UNIFICAR LOS PROGRAMAS MÍNIMOS DE CAPACITACIÓN CON EL

PROYECTO DE NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL.

• CONSOLIDAR LA ACREDITACIÓN DEL ORGANISMO CERTIFICADOR.

• PROMOVER LA INSTALACIÓN DE CENTROS DE EVALUACIÓN - CAPACITACIÓN PARA

CONDUCTORES.

• IMPULSAR LOS CENTROS DE FORMACIÓN DE CONDUCTORES CON PROGRAMAS Y RECURSOS

PARA CUBRIR LA DEMANDA EN EL MERCADO LABORAL.

• PROMOVER LA INSTALACIÓN DE UNIDADES DE SERVICIO DE EDUCACIÓN BÁSICA CON EL INEA.

• CONTINUAR CON LAS ACTIVIDADES DEL COMITÉ DE NORMALIZACIÓN DEL AUTOTRANSPORTE

DE CARGA.

• INTEGRAR UN GRUPO DE TRABAJO PARA LA ELABORACIÓN DE LOS LINEAMIENTOS PARA

PRACTICAR LOS EXÁMENES, ELABORAR DICTÁMENES Y EXPEDIR CONSTANCIAS A QUE SE

REFIERE EL REGLAMENTO DE MEDICINAS DEL TRANSPORTE, ASÍ COMO LOS EXÁMENES PARA

OTORGAR LA LICENCIA DE CONDUCIR.

ORGANIZACIÓN:

• DESARROLLAR UNA AMPLIA CAMPAÑA DE SENSIBILIZACIÓN ACERCA DE LAS VENTAJAS DE LA

• EN COORDINACIÓN CON LA SECRETARÍA DE ECONOMÍA, IMPULSAR UN PROGRAMA DE APOYO

PARA LA CREACIÓN DE EMPRESAS INTEGRADORAS EN EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA.

• PROMOVER UNA EXTENSA RED DE EMPRESAS INTEGRADORAS QUE CONSTITUYAN ENTRE

ELLAS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS QUE APOYEN A LOS HOMBRES-CAMIÓN, MICRO Y PEQUEÑOS

TRANSPORTISTAS.

• DISEÑAR PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN EMPRESARIAL Y DESARROLLO GERENCIAL ENTRE

LOS HOMBRES-CAMIÓN, MICRO Y PEQUEÑOS TRANSPORTISTAS.

FINANCIAMIENTO

LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE FORMAN LA BASE ESTRUCTURAL DEL AUTOTRANSPORTE A

TRAVÉS DE ELLOS, SE REALIZA TODA LA ACTIVIDAD, SIN EMBARGO POR DIVERSAS RAZONES, LA

FLOTA VEHICULAR SE HA VUELTO OBSOLETA EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, LO CUAL REPRESENTA UN

RIESGO GRAVE PARA EL DESARROLLO DEL SECTOR.

EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA REGISTRADO PARA 1996 FORMABA UNA FLOTA

VEHICULAR QUE ASCENDIÓ A 315 MIL VEHÍCULOS, DE LOS CUALES EL 67.5% CORRESPONDEN A

UNIDADES MOTRICES Y EL 32.5% RESTANTE A UNIDADES DE ARRASTRE. CON RELACIÓN A LA

FLOTA VEHICULAR POR CLASE DE SERVICIO EL 89.6% CORRESPONDE A CARGA GENERAL Y EL

10.4% A CARGA ESPECIALIZADA.

DE LOS REGISTROS DE TRACTOCAMIONES Y UNIDADES DE ARRASTRE EN EL ÁMBITO NACIONAL, SE

OBSERVA UNA RELACIÓN EN PROMEDIO DE UNA UNIDAD DE ARRASTRE POR CADA UNIDAD MOTRIZ

(LA QUE SE CONSIDERA UNA RELACIÓN TOTALMENTE INADECUADA), QUEDANDO FUERA DE LOS

ESTÁNDARES INTERNACIONALES RECOMENDABLES, QUE SE SITÚAN ENTRE 3 Y 4 UNIDADES DE

OTRO INDICADOR INTERESANTE PERO NO MENOS ALARMANTE EN CUANTO A LA FLOTA VEHICULAR,

ES LA EDAD PROMEDIO, LA CUAL NOS MUESTRA QUE EN LAS UNIDADES MOTRICES ES DE 16 AÑOS.

ESTRATEGIAS DE FINANCIAMIENTO PARA LA MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE.

LAS ESTRATEGIAS PARA EL FINANCIAMIENTO DEL DESARROLLO DEL AUTOTRANSPORTE SE

PUEDEN RESUMIR EN LO SIGUIENTE.

A) LA BANCA DE FOMENTO DEBE SER LA PRINCIPAL FUENTE DE RECURSOS PARA EL APOYO AL

DESARROLLO DE UN SISTEMA DE FINANCIAMIENTO PARA EL AUTOTRANSPORTE, ESTO A PARTIR DE

LA CONSOLIDACIÓN DEL MERCADO PRIMARIO DE EQUIPO, QUE PERMITA AVANZAR EN LA CREACIÓN

DE UN MERCADO SECUNDARIO AMPLIO QUE SEA CAPAZ DE DAR COHESIÓN A LA MODERNIZACIÓN

DEL AUTOTRANSPORTE EN FORMA DE ESPIRAL.

B) EL DISMINUIR EL MARGEN AL COSTO FINANCIERO, MÁS EFICIENTE LA INTERMEDIACIÓN

FINANCIERA Y CONJUNTAMENTE MÁS ESPECIALIZADA A LA UNIÓN DE CRÉDITO PARA EL

AUTOTRANSPORTE PARA APOYAR EL SECTOR AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA.

C) EL SISTEMA DE FINANCIAMIENTO PARA EL AUTOTRANSPORTE, DEBE OFRECER A LOS

TRANSPORTISTAS UN ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO ATRACTIVO, CON EL MENOR PRECIO POSIBLE

DE LOS EQUIPOS O INSUMOS QUE SE REQUIEREN Y CON UN COSTO FINANCIERO ACORDE A LAS

NECESIDADES DEL SECTOR AUTOTRANSPORTE. PARA TAL EFECTO SE DEBE CONSIDERAR LA

PARTICIPACIÓN DE TODAS LAS PARTES INVOLUCRADAS EN EL CICLO ECONÓMICO.- LOS

PROVEEDORES DEL SECTOR (ARMADORAS DE CAMIONES, FABRICANTES DE LLANTAS Y

REFACCIONES ENTRE OTROS), EL GOBIERNO FEDERAL A TRAVÉS DE LA BANCA DE DESARROLLO

(NAFIN Y BANCOMEXT) INTERMEDIARIOS FINANCIEROS Y LOS PROPIOS TRANSPORTISTAS CON

PROGRAMAS DE COMPRAS AL MAYOREO Y EN COMÚN.

POR TANTO, ES DE SUMA IMPORTANCIA CONTAR CON EL APOYO DEL GOBIERNO FEDERAL PARA LA

CREACIÓN DE UN FONDO O FIDEICOMISO PARA EL FINANCIAMIENTO DEL DESARROLLO DEL

AUTOTRANSPORTE DE CARGA, COMO LO HACE CON OTROS SECTORES FUNDAMENTALES DE LA

ECONOMÍA; TAL ES EL CASO DEL FIDEC (FIDEICOMISO PARA EL DESARROLLO COMERCIAL) QUE

APOYA AL COMERCIO Y FIRA (FIDEICOMISO DE RECURSOS AGROPECUARIOS) QUE ATIENDE AL

CAMPO. NO QUEREMOS TASAS DE INTERÉS SUBSIDIARIAS, SINO QUE SEAN COMPETITIVAS Y QUE

LOS RECURSOS SE CANALICEN A EMPRESAS, QUE DEMUESTREN VIABILIDAD EN SUS PROYECTOS Y

SEGURIDAD JURÍDICA.

LOS PROGRAMAS DE FINANCIAMIENTO DEBEN OPERARSE CON EMPRESAS FINANCIERAS

ESPECIALIZADAS.

2.9.- PANORAMA DE LA MICRO Y PEQUEÑA EMPRESA DE AUTOTRANSPORTE, PROBLEMÁTICA Y

DELEGACIÓN CONATRAM SAN LUIS POTOSÍ

ING. RAFAEL MEDINA NOYOLA

I.- I N T R O D U C C I Ó N

HABIÉNDOSE DECLARADO AGOTADO EL MODELO DEL DESARROLLO ESTABILIZADOR QUE

FUNCIONO BIEN HASTA FINALES DE LOS 60, A PARTIR DE ENTONCES COMENZARON LOS INTENTOS

DE INCORPORACIÓN DEL PAÍS A UN MODELO ACORDE A LA GLOBALIZACIÓN, CON EL INGRESO AL

G.A.T.T. PRIMERO Y FINALMENTE LA PUESTA EN VIGOR DEL TLC.

HA TRANSCURRIDO EL TIEMPO SUFICIENTE PARA EVALUAR RESULTADOS Y LAS PRIMERAS

EVALUACIONES NOS SEÑALAN LOS SIGUIENTES ASPECTOS:

ü CRECIMIENTO INDUSTRIAL DE ALGUNAS ÁREAS COMO LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ,

AUTOPARTES, METAL - MECÁNICA Y SOBRE TODO MAQUILADORAS DE DIVERSO GIRO.

ü REZAGO DE OTRAS ÁREAS, COMO LA AGRICULTURA Y LA GANADERÍA CON DESATENCIÓN

SOBRE TODO A LA MICRO Y PEQUEÑA EMPRESA Y ÁREAS ESTRATÉGICAS EN ENERGÉTICOS Y

TRANSPORTE.

ü BAJA GENERALIZADA EN LA CALIDAD DE VIDA DE LA MAYORÍA DE LOS MEXICANOS, CON

CRECIMIENTO DRAMÁTICO DE LA MARGINACIÓN Y LA POBREZA EXTREMA.

EL ABANDONO, SOBRE TODO EN LAS ULTIMAS DOS DÉCADAS, DE LA CONSULTA PÚBLICA COMO

HERRAMIENTA DE FORMULACIÓN DE PLANES, PROGRAMAS Y ACCIONES DEL ESTADO MEXICANO,

TRAJO COMO CONSECUENCIA UN DIVORCIO ENTRE LAS ASPIRACIONES DE LA MAYORÍA DE LOS

MEXICANOS Y LOS RESULTADOS OBTENIDOS, QUE SE MATERIALIZÓ EN LA ELECCIÓN DEL 02 DE

JULIO DEL 2000. OTRO EJEMPLO QUE ILUSTRA LO ANTERIOR, ES EL RECIENTE FALLO DEL PANEL DE

CONTROVERSIAS DEL TLC EN MATERIA DE AUTOTRANSPORTE QUE, HABIENDO “FAVORECIDO A

MÉXICO” HA TENIDO EL RECHAZO MAYORITARIO DE LOS TRANSPORTISTAS MEXICANOS, CON LA

APROBACIÓN SOLAMENTE DE UNAS CUANTAS EMPRESAS QUE SE VERÍAN BENEFICIADAS CON LA

APERTURA DE FRONTERAS CON LOS PAÍSES DEL TLC.

II .-PROBLEMÁTICA DE LA MICRO Y PEQUEÑA EMPRESA DEL AUTO TRANSPORTE.

EN EL AUTO TRANSPORTE MEXICANO CONVIVEN DIFERENTES SEGMENTOS DE EMPRESAS Y

PERSONAS FÍSICAS QUE VAN DESDE EL HOMBRE CAMIÓN QUE MANEJA SU PROPIA UNIDAD, SEA

CAMIONETA DE TRES TONELADAS, RABÓN, TORTÓN O TRAILER, PASANDO POR LAS MICRO-

EMPRESAS, PEQUEÑAS, MEDIANAS Y LAS GRANDES. ALGUNAS DE ESTAS ÚLTIMAS HAN SIDO

OBJETO DE DENUNCIAS POR NO ESTAR JUGANDO LIMPIO EN MATERIA DE INVERSIÓN, USO DE

EQUIPO EXTRANJERO Y TARIFAS DEPREDADORAS.

EL DESARROLLO TECNOLÓGICO Y ORGANIZACIONAL ENTRE LOS DIFERENTES SEGMENTOS ES

TAMBIÉN DESIGUAL, LO QUE CONDICIONA EL ACCESO AL MERCADO DE TRABAJO CON VENTAJA

PARA LAS GRANDES EMPRESAS Y DESVENTAJA SOBRETODO PARA LA MICRO Y PEQUEÑA

EMPRESA, SEGMENTOS ESTOS QUE SE VEN REDUCIDOS EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS A

TRABAJAR EN LAS ÁREAS DEL MERCADO QUE TIENEN MENOR RENTABILIDAD, MAYOR RIESGO, BAJA

FRECUENCIA DE CICLOS DE TRABAJO O A TRABAJAR EN LAS ÁREAS ATENDIDAS POR LAS GRANDES

EMPRESAS ÚNICAMENTE EN LOS PICOS DE DEMANDA QUE ESTAS NO PUEDEN ATENDER.

LAS CRISIS PRÁCTICAMENTE CONTINÚAS DE LOS ÚLTIMOS VEINTE AÑOS, HAN GOLPEADO

SEVERAMENTE A LA MICRO Y PEQUEÑA EMPRESA DE AUTO TRANSPORTE, YA QUE LOS ESCASOS

CRÉDITOS A LOS QUE TUVO ACCESO EN ESTE PERÍODO, FUERON OTORGADOS, EN SU MAYORÍA,

BAJO CONDICIONES MUY DESFAVORABLES PARA EL ACREDITADO, EXAGERÁNDOSE LAS

GARANTÍAS QUE TUVO QUE OTORGAR, ASPECTO QUE EN CAMBIO, NO SE CUIDÓ DE LA MISMA

FORMA EN EL CASO DE LAS GRANDES EMPRESAS, MUCHAS DE LAS CUALES NO PAGARON LOS

CRÉDITOS OTORGADOS, CONTRIBUYENDO CON ELLO A MAGNIFICAR EL PROBLEMA DEL FOBAPROA,

EL CUAL ESTAMOS PAGANDO INJUSTIFICADAMENTE LOS MEXICANOS QUE SÍ CUMPLIMOS

CABALMENTE CON EL PAGO NUESTROS CRÉDITOS.

AUNADO A LO ANTERIOR, EL ESCASO O PRÁCTICAMENTE NULO FINANCIAMIENTO DE LA BANCA DE

DESARROLLO, A TASAS COMPETITIVAS, COMO LAS QUE DISFRUTAN LOS ACREDITADOS EN LOS

PAÍSES SOCIOS DE MÉXICO EN EL TLC, VIENE A AGUDIZAR LA DESINVERSIÓN DE LAS MICRO Y

PEQUEÑAS EMPRESAS DE AUTO TRANSPORTE.

OTRO ASPECTO QUE HA RESULTADO DESFAVORABLE PARA EL CRECIMIENTO SANO DE LA MICRO Y

PEQUEÑA EMPRESA, SON LOS ALTOS COSTOS DE UNIDADES E INSUMOS PARA LA ACTIVIDAD. EN

EFECTO, SI BIEN ES CIERTO QUE EN LAS UNIDADES NUEVAS HA HABIDO UNA MEJORA

TECNOLÓGICA, QUE JUSTIFICA UN INCREMENTO DE LOS PRECIOS DE LAS UNIDADES, LOS AUTO

TRANSPORTISTAS NO HEMOS RECIBIDO LA REDUCCIÓN CORRESPONDIENTE QUE DEBERÍA

ESPERARSE DE UNA MAYOR COMPETENCIA ENTRE MARCAS Y LA DERIVADA DE UNA ECONOMÍA DE

ESCALA POR MAYOR PRODUCCIÓN DE UNIDADES QUE INCLUSO SE EXPORTAN.

ESTE MISMO FENÓMENO, SE PRESENTA EN EL PRECIO DE LOS INSUMOS COMO LLANTAS Y

REFACCIONES, PERO EN EL CASO DE LOS COMBUSTIBLES, LAS ALZAS RESULTAN DRAMÁTICAS, YA

QUE SE HAN TENIDO QUE ABSORBER, SIN PODER REPERCUTIR EN LA FACTURACIÓN DEL SERVICIO,

LO QUE HA VENIDO A MODIFICAR DE MANERA DESPROPORCIONADA LA ESTRUCTURA:

“FACTURACIÓN - COSTOS - REMANENTE PARA INVERSIÓN“, REDUCIENDO AL MÍNIMO ESTE ÚLTIMO.

CABE MENCIONAR QUE LOS MAYORES INCREMENTOS DE ESTE INSUMO, FUERON JUSTIFICADOS

CON LA NECESIDAD QUE TENÍA EL ESTADO, DE COMPENSAR EN EL INTERIOR DEL PAÍS, LA

DISMINUCIÓN DE LOS RECURSOS PROCEDENTES DE LA VENTA DE PETRÓLEO EN EL EXTERIOR,

DERIVADA DE LA BAJA EN EL PRECIO INTERNACIONAL DE ESTE PRODUCTO. EN CONTRAPARTIDA,

CUANDO VOLVIÓ A SUBIR EL PRECIO INTERNACIONAL, DEBERÍA HABERSE REFLEJADO UNA

DISMINUCIÓN EN EL PRECIO DE ESTE INSUMO, LO CUAL NO OCURRIÓ.

TODO LO ANTERIOR, HA TRAÍDO LA IMPOSIBILIDAD DE GENERAR LOS RECURSOS EXCEDENTES

PARA PODER INVERTIR EN EL CRECIMIENTO Y RENOVACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR, TENIENDO

COMO CONSECUENCIA SU ENVEJECIMIENTO, CON UNA EDAD PROMEDIO DE ALREDEDOR DE

QUINCE AÑOS.

LA INSEGURIDAD EN CARRETERAS Y CIUDADES, CLIMA PROPICIO PARA ROBOS Y ASALTOS DE

CAMIONES, HA SIDO FACTOR DE DESALIENTO PARA LA INVERSIÓN, SIN DEJAR DE RECONOCER QUE

EN ESTE ASPECTO HA HABIDO UNA MEJORA, GRACIAS A LA COORDINACIÓN DE AUTORIDADES Y

POLICÍAS FEDERALES, ESTATALES Y MUNICIPALES.

FINALMENTE, LA INCERTIDUMBRE EN MATERIA FISCAL HA SIDO TAMBIÉN UN FACTOR

DESFAVORABLE PARA LA INVERSIÓN, YA QUE AÑO CON AÑO SE HA PRETENDIDO MODIFICAR EL

RÉGIMEN AL QUE ESTÁ SUJETO EL AUTO TRANSPORTE, Y QUE RECONOCIENDO LAS

PARTICULARIDADES DE LA ACTIVIDAD, OTORGA DIVERSAS FACILIDADES ADMINISTRATIVAS AL

CONTRIBUYENTE, LO QUE HA SIDO APROVECHADO POR ALGUNOS GRUPOS INDUSTRIALES PARA

QUE A TRAVÉS DE SUS FILIALES DE TRANSPORTE, DRENAR RECURSOS QUE DEBERÍAN ESTAR

SUJETOS A DIFERENTE RÉGIMEN IMPOSITIVO.

DADA LA PROBLEMÁTICA EXPUESTA, Y CON EL PROPÓSITO DE CONSTRUIR UN VIGOROSO AUTO

TRANSPORTE FEDERAL, QUE ESTE EN POSIBILIDADES DE COMPETIR EN CONDICIONES DE

EQUIDAD CON NUESTROS HOMÓLOGOS DEL T. L. C., ASÍ COMO EVITAR LOS CUELLOS DE BOTELLA,

QUE YA SE HAN LLEGADO A PRESENTAR EN EL PASADO, CUANDO SE HA DESATENDIDO ESTE

SECTOR, ES NECESARIO FORTALECER LA MICRO Y PEQUEÑA EMPRESA DE TRANSPORTE DE

CARGA Y PASAJE PARA LO CUAL ESTA DELEGACIÓN PROPONE LAS SIGUIENTES ALTERNATIVAS DE

I. PRECIOS JUSTOS Y EQUITATIVOS DE LOS BIENES Y SERVICIOS QUE PRESTA EL ESTADO:

COMBUSTIBLES, AUTOPISTAS, ETC., COMO LOS QUE DA A LOS DEMÁS PRESTADORES DE

SERVICIO DE TRANSPORTE COMO EL FERROCARRIL Y AVIACIÓN ASÍ COMO A OTRAS

RAMAS INDUSTRIALES, OTORGANDO AL AUTO TRANSPORTE EL SUBSIDIO DE 50% EN EL

PRECIO DEL DIESEL PARA QUE SE TRADUZCA EN UNA MAYOR GENERACIÓN DE

EXCEDENTES PARA INVERSIÓN Y UNA MEJOR COMPETITIVIDAD DE LA ACTIVIDAD.

II. PERMANENCIA DE LA MICRO Y PEQUEÑA EMPRESA DE AUTO TRANSPORTE EN EL RÉGIMEN

FISCAL SIMPLIFICADO, HASTA EN TANTO DESAPAREZCAN LOS FACTORES QUE DIFICULTAN

LA COMPROBACIÓN DE LAS EROGACIONES EN QUE INCURRE LA ACTIVIDAD.

III. FINANCIAMIENTO DE LA BANCA DE DESARROLLO A TASAS BLANDAS O COMPETITIVAS

COMO LAS QUE TIENEN LOS AUTO TRANSPORTISTAS DE LOS PAÍSES SOCIOS DE MÉXICO

EN EL TLC, TODA VEZ QUE SON DEL ORDEN DE CINCO PUNTOS ARRIBA DE LA INFLACIÓN,

MIENTRAS QUE EN MÉXICO SON ALREDEDOR DE QUINCE PUNTOS.

IV. LEGISLACIÓN PROMOTORA DE UNA MEJOR ORGANIZACIÓN DE LOS MICRO Y PEQUEÑOS

EMPRESARIOS A TRAVÉS DE INTEGRADORAS, QUE PERMITA ACCEDER A MEJORES

TECNOLOGÍAS, MERCADOS DE TRABAJO Y PRECIOS DE ADQUISICIÓN DE UNIDADES E

INSUMOS.

V. PUBLICACIÓN PERIÓDICA DE LA GUÍA DE COSTOS MÍNIMOS DE REFERENCIA Y

MECANISMOS LEGALES QUE DE MANERA SENCILLA Y EFECTIVA PERMITAN EVITAR LAS

PRÁCTICAS DEPREDATORIAS EN MATERIA DE TARIFAS.

VI. APLICACIÓN EFECTIVA Y EQUITATIVA DE LA LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN Y

SUS REGLAMENTOS EN MATERIA DE CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS, PRÁCTICAS DE

CABOTAJE, PESOS Y DIMENSIONES.

VII. REVISIÓN DE LEYES Y AUTORIZACIONES EN MATERIA DE INVERSIÓN NEUTRA QUE HA

PERMITIDO EL CRECIMIENTO DESPROPORCIONADO DE ALGUNAS EMPRESAS EN

DETRIMENTO DE LA MAYORÍA DE LOS AUTOTRANSPORTISTAS QUE NO TENEMOS ACCESO

A DICHAS INVERSIONES Y AUTORIZACIONES.

VIII. PRÓRROGA A LA APERTURA DE FRONTERAS HASTA QUE EL TRANSPORTE MEXICANO ESTE

EN CONDICIONES DE COMPETIR CON SUS HOMÓLOGOS DENTRO DEL TLC, TODA VEZ QUE

ES UNA DEMANDA PÚBLICA DE LA INMENSA MAYORÍA DE LOS AUTO TRANSPORTISTAS DEL

2.10. - LAS CARRETERAS Y PUENTES DE MÉXICO, SUS CONDICIONES, CUOTAS Y

REGLAMENTOS.

CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS

MEXICANOS, A. C.

SR. EUTIMIO CÁRDENAS ESPARZA

LAS CONDICIONES ACTUALES DE NUESTRAS CARRETERAS Y PUENTES AFECTAN DE MANERA

IMPORTANTE NO SÓLO AL AUTO TRANSPORTE, SINO A LA SOCIEDAD EN GENERAL: DESDE EL QUE

TIENE UN AUTOMÓVIL PARTICULAR, EL QUE VIAJA EN AUTOBÚS, HASTA EL QUE TIENE TRANSPORTE

PRIVADO; YA QUE LA RED CARRETERA DEL PAÍS SE ENCUENTRA EN UN ESTADO DEPLORABLE Y, A

PESAR DE ELLO, SE LE DA POCO MANTENIMIENTO Y SE SIGUE DETERIORANDO DEBIDO AL SOBRE

PESO QUE ALGUNOS TRANSPORTISTAS CARGAN EN SUS UNIDADES.

EL REGLAMENTO DE PESOS Y DIMENSIONES HA SIDO UNA VIL BURLA, YA QUE LAS AUTORIDADES

DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, ENCARGADAS DE HACER QUE ÉSTE SE

CUMPLA, NO HACEN EL MENOR ESFUERZO PORQUE DICHO REGLAMENTO “NO SE VIOLE”.

IGNORAMOS SI ES PORQUE LOS GRANDES INDUSTRIALES DEL PAÍS, A TRAVÉS DE LA SECOFI, LOS

PRESIONAN PARA RELAJAR SU APLICACIÓN; O BIEN, PORQUE RECIBEN DINERO A CAMBIO DE DAR

PROTECCIÓN A LOS EMPRESARIOS Y GRANDES TRANSPORTISTAS. LO CIERTO ES QUE LA RED

CARRETERA NACIONAL SE ENCUENTRA EN PÉSIMAS CONDICIONES Y CON ESTA ACTITUD DE LA

AUTORIDAD, DICHAS CONDICIONES SERÁN CADA VEZ PEORES.

LA SEGURIDAD VIAL EN NUESTRAS CARRETERAS SE VE MENOSCABADA DÍA CON DÍA, YA QUE LOS

CAMIONES CON EXCESO DE CARGA SON UN VERDADERO PELIGRO PARA LOS USUARIOS DE LAS

MISMAS Y, COMBINADOS CON LA ESCASA SEÑALIZACIÓN DE NUESTRAS CARRETERAS, SE

PRESENTAN CONDICIONES PROPICIAS PARA QUE LOS ACCIDENTES OCURRAN. AQUÍ UNO DE LOS

SECTORES MÁS AFECTADOS SON LOS TRANSPORTISTAS DE PASAJE, YA QUE HA HABIDO

ACCIDENTES DONDE EN UN SOLO PERCANCE ENTRE UN TRAILER Y UNA UNIDAD DE PASAJE, SE

HAN CAUSADO HASTA 40 MUERTES. GRAN PARTE DE LOS ACCIDENTES DE ESTA NATURALEZA SON

OCASIONADOS POR CAMIONES CON SOBREPESO O EXCESO DE DIMENSIONES, QUE NO CUMPLEN

EL REGLAMENTO.

EN LO REFERENTE AL COSTO DEL PEAJE, ÉSTE CADA VEZ ES MÁS CARO, REPRESENTANDO EN

MUCHOS DE LOS CASOS HASTA EL 15% DEL IMPORTE DEL FLETE, EL CUAL SUMÁNDOLO AL COSTO

DEL DIESEL Y LA MANO DE OBRA, ACABAN CON LA POCA CONTRIBUCIÓN QUE PUDIERA ORIGINAR

EL FLETE.

POR OTRO LADO, CONSIDERAMOS QUE EL COSTO DE PEAJE DEBIERA DE APLICARSE NO TANTO

POR EL NÚMERO DE EJES EN LA UNIDAD, SINO MÁS BIEN POR EL TONELAJE QUE SE TRANSPORTA,

YA QUE NOS PARECE INJUSTO QUE PAGUE LA MISMA CUOTA UN CAMIÓN QUE SÍ CUMPLE CON EL

REGLAMENTO DE PESOS Y DIMENSIONES Y OTRO QUE VIOLA TOTALMENTE DICHO REGLAMENTO,

SOBRECARGANDO LA UNIDAD Y OCASIONANDO DAÑOS DE CONSIDERACIÓN A LA

INFRAESTRUCTURA CARRETERA, REDUCIENDO POR CONSIGUIENTE LA VIDA ÚTIL DE LA MISMA.

POR ESO ES MUY IMPORTANTE, QUE LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA LVII LEGISLATURA DE LA

CÁMARA DE DIPUTADOS, PROPONGA AL C. PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA, LIC. VICENTE FOX

QUEZADA, QUE EXIJA A LOS FUNCIONARIOS DEL TRANSPORTE CUMPLIR SU FUNCIÓN Y, EN CASO

DE CONDUCIRSE DOLOSAMENTE, SE PROCEDA PENALMENTE EN SU CONTRA, PUES NO ES POSIBLE

QUE LA SOCIEDAD SE VEA AFECTADA EN SU SEGURIDAD Y PATRIMONIO, NO OLVIDEMOS QUE “LAS

CARRETERAS SON DE LOS TODOS MEXICANOS”.

NOS SENTIMOS AFORTUNADOS DE QUE DENTRO DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA LVIII

LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, SE ENCUENTRE NUESTRO COMPAÑERO

TRANSPORTISTA, DIP. ELÍAS DIP RAME, POR LO CUAL ESTAMOS CIERTOS DE LA COMPRENSIÓN A LA

PROBLEMÁTICA DEL AUTO TRANSPORTE EN MÉXICO Y CONFIAMOS EN QUE SE TOMEN LAS

MEJORES DECISIONES PARA BENEFICIO DE NUESTRA ACTIVIDAD.

2.11. EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL

ASOCIACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTE PRIVADO A. C.

LIC. JOSÉ LUIS ZARAGOZA FLORES

EL AUTOTRANSPORTE SIGUE SIENDO EL PRINCIPAL MEDIO DE TRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO

AL MOVER MÁS DEL 80% DE LAS MERCANCÍAS POR VÍA TERRESTRE, POR CONSIGUIENTE EL

FORTALECIMIENTO DE UN AUTOTRANSPORTE DE CARGA SUFICIENTE Y EFICIENCIA PARA

SATISFACER LAS DEMANDAS DE LOS SECTORES INDUSTRIALES, PRESTADORES DE SERVICIOS Y

USUARIOS, PERMITIRÁ INCREMENTAR LA PRODUCTIVIDAD PARA COMPETIR CON NUESTRAS

MERCANCÍAS EN UNA ECONOMÍA GLOBALIZADA, YA QUE LA SATISFACCIÓN DE NUESTROS

PRODUCTOS EN NUESTRO TERRITORIO Y EN EL EXTRANJERO PERMITIRÁ ENCAMINAR NUESTROS

ESFUERZOS AL BIEN COMÚN, AL TENER MAYOR Y MEJORES PRODUCTOS AL MEJOR PRECIO, ASÍ

COMO MAYORES FUENTES DE TRABAJO.

EL COMERCIO ENTRE MÉXICO Y ESTADOS UNIDOS A TRAVÉS DEL AUTOTRANSPORTE REPRESENTA

63% DEL INTERCAMBIO TOTAL Y DE ENERO A OCTUBRE DE 2000, ASCENDIÓ A 143 MIL MILLONES DE

DÓLARES, POR LO QUE ESTAMOS SEGUROS DE COMPETIR CON NUESTROS PRINCIPALES SOCIOS

COMERCIALES EN SERVICIOS DE AUTOTRANSPORTE, YA QUE CABE RECORDAR QUE A MAYOR Y

MEJOR COMERCIO DEBE HABER MAYOR Y MEJOR SERVICIO DE TRANSPORTE.

LA LOGÍSTICA DE LOS NEGOCIOS EN DONDE EL TRANSPORTE DE CARGA TIENE UN VALOR

FUNDAMENTAL DENTRO DE LA CADENA DE ABASTO Y SUMINISTRO DE INSUMOS Y PRODUCTOS

TERMINADOS PARA EL INDUSTRIAL SON DE SUMA IMPORTANCIA, DESCUIDARLO PUEDE SER

MOTIVO DE DESPLAZAMIENTO DEL MERCADO, LO CUAL AFECTA TAMBIÉN A LOS PRESTADORES DE

SERVICIOS.

EL TRANSPORTE DE LAS MERCANCÍAS EN ALGUNOS SECTORES LLEGA A SER IGUAL AL COSTO DE

PRODUCCIÓN (8 AL 30% EL COSTO DE LA TRANSPORTACIÓN SOBRE LA VENTA DE LOS

PRODUCTOS).

CONSIDERAMOS NECESARIO VIGILAR LOS CONCEPTOS BÁSICOS DE PRODUCTIVIDAD Y

COMPETITIVIDAD, PARA QUE DE ESTA FORMA FOMENTAR UN CAMBIO DE MENTALIDAD, CON UN

MAYOR SENTIDO DE FLEXIBILIDAD Y ADAPTACIÓN AL NUEVO ENTORNO DEL TRANSPORTE EN

GENERAL, LO QUE REDUNDARÁ EN MAYORES EXPORTACIONES, FORTALECER NUESTROS

SECTORES INDUSTRIALES Y BENEFICIAR A LA ECONOMÍA DE NUESTRO PAÍS, EN UN EJERCICIO

PERMANENTE DE GANAR - GANAR.

IMPORTANCIA DEL FALLO DEL PANEL DE CONTROVERSIAS A FAVOR DE MÉXICO PARA QUE SE ABRA

LA FRONTERA ENTRE USA - MÉXICO PARA EL AUTOTRANSPORTE: LA APERTURA DE LA FRONTERA

ES BENÉFICA PARA LA EXPORTACIÓN DE PRODUCTOS MEXICANOS PERMITIENDO MAYOR

COMPETITIVIDAD, Y QUE FINALMENTE ESTO ESTA ENCAMINADO AL BIEN COMÚN.

* AL TENER MEJORES COSTOS EN LA TRANSPORTACIÓN DE INSUMOS Y PRODUCTOS TERMINADOS

Y EN CONSECUENCIA COMPETIR EN LOS MERCADOS NACIONALES Y DEL EXTRANJERO,

* FUENTES DE TRABAJO DE LOS PRODUCTOS QUE EXPORTAMOS.

SÍ ESTADOS UNIDOS NO ACATA LA RESOLUCIÓN, ESTAREMOS SOLICITANDO A NUESTRO GOBIERNO

QUE ELIMINE LOS BENEFICIOS COMERCIALES A MERCANCÍAS QUE ENTRAN A NUESTRO PAÍS Y QUE

ESA COMPENSACIÓN SE APLIQUE A INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y DE ESA FORMA TODOS LOS

MEXICANOS GANAMOS Y NO NADA MÁS SE FAVORECE UN SECTOR.

EN DIFERENTES FOROS NACIONALES E INTERNACIONALES, LAS FLOTAS PRIVADAS, ASÍ COMO

USUARIOS DEL TRANSPORTE DE CARGA, HEMOS DEMOSTRADO A LAS AUTORIDADES DE ESTADOS

UNIDOS Y A SU PROPIO CONGRESO QUE TENEMOS VEHÍCULOS PRODUCTIVOS Y COMPETITIVOS,

LES HEMOS DEMOSTRADO QUE TENEMOS FLOTAS CON TECNOLOGÍA DE PUNTA, MODERNAS, QUE

CUIDAMOS EL MEDIO AMBIENTE, QUE NOS PREOCUPA LA SEGURIDAD (PREMIO NACIONAL DE

SEGURIDAD DE LAS FLOTAS PRIVADAS) YA QUE LA DISMINUCIÓN DE LOS ACCIDENTES TAMBIÉN ES

PRODUCTIVIDAD, SE LE DA CAPACITACIÓN A LOS OPERADORES EN MUCHAS OCASIONES NO VASTA

CON QUE TENGAN LA LICENCIA FEDERAL, DEBEN CUMPLIR CON UNA CAPACITACIÓN Y

CERTIFICACIÓN INTERNA DE LAS EMPRESAS, POR EJEMPLO, LAS FLOTAS PRIVADAS RECORREN EN

PROMEDIO DE 25 A 35 MIL KM/MES Y EL SERVICIO PÚBLICO FEDERAL ANDA RECORRIENDO 8 MIL KM

AL MES Y ESTAMOS SEGUROS QUE TENEMOS EMPRESAS QUE NOS DAN SERVICIO QUE TAMBIÉN

ESTÁN EN ESTOS RANGOS, LA FLOTA DEL SPF ES DE 238 MIL Y LA DE LA ANTP ES DE 40 MIL

TRACTOCAMIONES Y 2.5 REMOLQUES POR CADA TRACTOCAMIÓN Y MÁS DE 150 MIL UNIDADES DE

PROBLEMÁTICA Y PROPUESTAS PARA LA PRODUCTIVIDAD:

LOS TEMAS QUE NOS OCUPAN Y QUE DEBEMOS IR RESOLVIENDO TANTO NUESTRAS AUTORIDADES

EN LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO, COMO LAS DIFERENTES ORGANIZACIONES QUE ESTAMOS

INTERESADAS EN EL TRANSPORTE DE CARGA PARA DISMINUIR EL COSTO - PAÍS, SON LOS

SIGUIENTES:

- DIESEL: EL PRECIO DEL DIESEL TIENE COMO CARGA IMPOSITIVA UN 52% DEL IEPS, SU PRECIO

ES 14.77% MÁS CARO QUE EN ESTADOS UNIDOS, Y VA DE 20% AL 30% DE LOS COSTOS DE

- PEAJES: TENEMOS LAS CARRETERAS MÁS CARAS DEL MUNDO, Y AÑO TRAS AÑO SIGUEN

SUBIENDO EN ESTE AÑO EL 6.5% SIN EMBARGO TAMBIÉN CAPUFE ESTA COBRANDO UN PESO

POR CADA CRUCE A TRAVÉS DEL SISTEMA IAVE QUE MENCIONAN QUE ES PARA

EQUIPAMIENTO, ENTONCES ESE 6.5 % DE INCREMENTO PUEDE SER HASTA 9% DE

INCREMENTO.

- MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA: POR PARTE DE ALGUNOS

ORGANIZACIONES HAN SOLICITADO QUE SE PAGUE Y SE CONSTRUYAN LAS CARRETERAS CON

UNA PARTE DEL DIESEL, ESTAREMOS DE ACUERDO SIEMPRE Y CUANDO NO SE INCREMENTE EL

DIESEL, QUE LO SAQUEN DEL 52 % QUE HOY ES CARGA IMPOSITIVA, RECORDEMOS LO QUE

SUCEDIÓ EN EL DISTRITO FEDERAL QUE HACE UNOS 4 AÑOS INCREMENTARON EN 2 CENTAVOS

EL LITRO DEL COMBUSTIBLE PARA APLICARLO A PROGRAMAS ECOLÓGICOS Y HOY YA SE

PERDIÓ LA APLICACIÓN DE LOS PROGRAMAS Y NOS LO SIGUEN COBRANDO.

- FINANCIAMIENTO: LAS EMPRESAS REQUIEREN DE FINANCIAMIENTO PARA RENOVAR SU FLOTA

VEHICULAR, HOY LAS EMPRESAS FABRICANTES DE TRACTOCAMIONES ESTÁN HACIENDO UN

ESFUERZO A TRAVÉS DE SUS EMPRESAS DE ARRENDAMIENTO, PARA FINANCIAR LA

RENOVACIÓN DEL EQUIPO, SIN EMBARGO NO ES SUFICIENTE, MIENTRAS EL PROMEDIO DE VIDA

SEA MENOR LA UNIDAD ES MÁS RENTABLE, MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE, MENOR

PARADAS POR MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO, DEBEMOS BUSCAR Y TENER

CAPITALES DE MENOR COSTO. LA RENOVACIÓN DE LA FLOTA VEHICULAR DE MÉXICO ES UN

ELEMENTO ESENCIAL PARA ALCANZAR EL SANO DESARROLLO QUE REQUIEREN LOS

INDUSTRIALES, PRINCIPALMENTE EN EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA. LAS EMPRESAS

FABRICANTES DE TRACTOCAMIONES OFRECEN EQUIPO CON TECNOLOGÍA DE PUNTA,

CAPACITACIÓN TÉCNICA Y OPERATIVO Y NUEVOS PROGRAMAS DE FINANCIAMIENTO Y

MANTENIMIENTO VEHICULAR ENCAMINADOS A APOYAR EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE

PÚBLICO FEDERAL O BIEN DE LA FLOTA PRIVADA. SIN EMBARGO, NUESTRAS AUTORIDADES

DEBEN FRENAR LA INTERNACIÓN LEGAL DE TRACTOCAMIONES QUE MANTIENEN UNA

COMPETENCIA DESLEAL Y QUE NO HA PERMITIDO EL SANO DESARROLLO DE ESTA RAMA

INDUSTRIAL.

- TENENCIA: ES EN EL ÚNICO PAÍS EN DONDE SE PAGO TENENCIA, LA TENENCIA SE ESTABLECIÓ

COMO UN IMPUESTO PARA FINANCIAR LAS OLIMPIADAS EN 1968 Y LLEGO PARA QUEDARSE.

- DESREGULACIÓN: NORMATIVIDAD ESTABLE, QUE DE CERTIDUMBRE A LAS INVERSIONES Y QUE

SEA ACORDE A LAS NECESIDADES DEL PAÍS, EN EL QUE IMPERE EL BIEN COMÚN Y NO SÓLO

BENEFICIOS PARA UN SOLO SECTOR, HOMOLOGAR LA REGULACIÓN FEDERAL CON LA

ESTATAL, Y LOCAL.

- ADUANAS: ES IMPORTANTE PARA LA PRODUCTIVIDAD DEL AUTOTRANSPORTE TENER MEJOR

CALIDAD DE SERVICIO EN ADUANAS PARA ELIMINAR LOS TIEMPOS MUERTOS.

- CAPACITACIÓN A OPERADORES: EN BASE A LAS ESTADÍSTICAS OFICIALES, EL 80% DE LOS

ACCIDENTES SON CAUSADOS POR EL OPERADOR, DEBEMOS PROMOVER LA CAPACITACIÓN

PARA DISMINUIR OS RIESGOS, UN EJEMPLO CLARO, HA SIDO EL PREMIO NACIONAL DE LAS

FLOTAS PRIVADAS QUE OTORGA A LOS MEJORES OPERADORES LA ANTP AÑO CON AÑO.

- COMPETITIVIDAD, SEGURIDAD Y CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA:

DEBEMOS MANTENER Y NO PERDER LAS VENTAJAS COMPETITIVAS QUE NOS DAN LOS

VEHÍCULOS CON LOS QUE CONTAMOS, POR EJEMPLO, LOS VEHÍCULOS DOBLEMENTE

ARTICULADOS O FULLES (T3-S2-R4) SON LAS UNIDADES MÁS SEGURAS, QUE CUIDAN MÁS LA

INFRAESTRUCTURA CARRETERA (AL TENER MENOR DESCARGA POR LLANTO AL PAVIMENTO) Y

SON MÁS PRODUCTIVAS Y COMPETITIVAS AÚN CON LAS CAJAS DE 53 PIES QUE UTILIZAN EN

ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ. ADICIONAL A LA DESCARGA POR LLANTO POR TIPO DE UNIDAD,

PODEMOS APRECIAR EN LA GRÁFICA QUE MUESTRA EL INSTITUTO MEXICANO DEL

TRANSPORTE, EN SU ESTUDIO SOBRE EFICIENCIA ECONÓMICA DE VEHÍCULOS DE CARGA

TÍPICOS EN MÉXICO, QUE LAS UNIDADES DOBLEMENTE ARTICULADAS T3-S2-R4 SON LAS QUE

MENOR COSTO DE DETERIORO CARRETERO TIENEN PARA NUESTRO PAÍS.

POR OTRA PARTE, EL DESARROLLO EN EL ASPECTO SEGURIDAD HA SIDO MUY IMPORTANTE, YA

QUE LAS UNIDADES DOBLEMENTE ARTICULADAS O FULLES (T3-S2-R4) REQUIEREN OPERADORES

MEJOR CAPACITADOS Y VEHÍCULOS CON TECNOLOGÍA DE PUNTA. COMO UNO DE LOS ÚLTIMOS

DESARROLLOS EN SEGURIDAD SE HA INCORPORADO EL DOLLY "H", EN 1994 BASADO EN

DESARROLLOS Y PRUEBAS DE DOLLIES TIPO "C" DE CANADÁ (TRANSPORTE CANADÁ) Y EN EUA

EMPEZAMOS EL DESARROLLO DEL DOLLY "H" EN MÉXICO. EN LA FRECUENCIA DE ACCIDENTES POR

TIPO DE UNIDAD, LA MÁS SEGURA ES EL FULL AL TENER UN EVENTO CADA 2.49 MILLONES DE KM.

CONTRA 748 MIL KM. EN QUE UN TRAILER SENCILLO (TS) SUFRE UN ACCIDENTE Y AUN MÁS CUANDO

LAS UNIDADES PEQUEÑAS TIPO THORTON O DE MENOR TAMAÑO TIPO "C" TIENEN UN ACCIDENTE

CADA 200 KM.

DISMINUIR EL PESO BRUTO VEHICULAR DE ÉSTA COMBINACIÓN DE 81.5 TON. A 75.5 TON.

PROVOCARÍA QUE LA COMBINACIÓN T3-S2-R4, SE UTILIZARA SOLAMENTE PARA MOVER CARGO

LIGERA O POR VOLUMEN, YA QUE UTILIZAR ESTA COMBINACIÓN PARA MOVER CARGA POR PESO

SERIA INCOSTEABLE COMPARADO CON LA COMBINACIÓN T3-S3, GENERANDO MAYOR FRECUENCIA

E IMPACTO A LAS CARRETERAS. POR LO QUE SOLICITAMOS QUE SE MANTENGA EL PESO BRUTO

VEHICULAR DE 81.5 TONELADAS DE MANERA PERMANENTE PARA LA COMBINACIÓN T3-S2-R4

EQUIPADA CON SUSPENSIÓN NEUMÁTICA.

- SEGURIDAD: ELIMINAR LOS VEHÍCULOS ILEGALES Y LOS QUE NO CUMPLEN CON LA

REGULACIÓN EN MATERIA DE SEGURIDAD AL TRAER LLANTAS LISAS, MOTORES

CONTAMINANTES Y QUE NO DAN CAPACITACIÓN A SUS OPERADORES.

ESTAMOS SEGUROS QUE TRABAJAR CONJUNTAMENTE ENTRE NUESTRAS AUTORIDADES,

PRESTADORES DEL SERVICIO DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA, FLOTAS PRIVADAS Y USUARIOS,

NOS PERMITIRÁ AVANZAR Y TENER EL AUTOTRANSPORTE QUE DEMANDA NUESTRO PAÍS.

2.12. INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL

ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS AMT

SR. GUSTAVO LLAMAS GALAZ

RÉGIMEN SIMPLIFICADO

EL RÉGIMEN SIMPLIFICADO YA NO CUMPLE CON SUS OBJETIVOS INICIALES, LO CUAL HA

PROVOCADO INFORMALIDAD EN EL SECTOR, ADEMÁS NO ES UNA BASE CONFIABLE PARA LA TOMA

DE DECISIONES Y NO ES FUNCIONAL PARA LAS INSTITUCIONES DE CRÉDITO, PROVOCANDO UNA

DOBLE CONTABILIDAD PARA EFECTOS DE FINANCIAMIENTO.

EN LA ACTUALIDAD EL RÉGIMEN SIMPLIFICADO YA NO CUMPLE CON EL OBJETIVO POR EL QUE FUE

CREADO.

NOS HA COSTADO MÁS MANTENERLO QUE CAMBIAR PARA EL MEJORAMIENTO DEL SECTOR.

TENEMOS DOBLE TRIBUTACIÓN (TENENCIAS).

NO PODEMOS ACCEDER A MERCADOS DE CAPITALES.

DOBLE CONTABILIDAD PARA FINES FINANCIEROS Y FISCALES.

ACCIONES

• EL LLEVAR AL AUTO TRANSPORTE A UN RÉGIMEN DE TRIBUTACIÓN NORMAL CON

CIERTAS FACILIDADES ADMINISTRATIVAS E INTEGRAR A UN RÉGIMEN DE PEQUEÑOS

CONTRIBUYENTES A LOS HOMBRE-CAMIÓN Y CON LO QUE EL SECTOR REQUIERE,

PROMOVERÁ LA FORMALIDAD DEL SECTOR, ACCESANDO A MEJORES FORMAS DE

• CAMBIO DEL RÉGIMEN SIMPLIFICADO A UN RÉGIMEN GENERAL DE LEY.

• EN LO REFERENTE A LAS FACILIDADES ADMINISTRATIVAS QUE EXISTEN EN EL RÉGIMEN

SIMPLIFICADO, DEBERÁN TRASLADARSE AL RÉGIMEN GENERAL QUE PRETENDE LA SHCP

Y ÚNICAMENTE SE DEBERÁN DE OTORGAR A LAS EMPRESAS DEDICADAS AL AUTO

TRANSPORTE FEDERAL DE CARGA, PERMITIENDO TENERLAS COMO INCENTIVO PARA LA

REINVERSIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL SECTOR, PROMOVIENDO ESTAS

FACILIDADES SOLO SI ES MAYOR AL 80% SU REINVERSIÓN.

INVERSIÓN EXTRANJERA Y FINANCIAMIENTO

SIN DUDA EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA ES UN FACTOR PRIMORDIAL EN LAS CADENAS

PRODUCTIVAS DEL PAÍS, POR LO QUE NECESITAMOS TENER ACCESO A MEJORES FORMAS DE

FINANCIAMIENTO, QUE CONTENGAN MEJORES TASAS, Y CONDICIONES PARA LA RENOVACIÓN Y

CRECIMIENTO DEL SECTOR.

EN LA ACTUALIDAD CONTAMOS SOLO CON PRODUCTOS FINANCIEROS CAROS Y SIN RIESGO, EN

ALGUNOS CASOS CON TASAS INTERNAS DE RETORNO POR EL ORDEN DEL 18% ANUAL. DICHOS

CAPITALES SON EXTRANJEROS Y TIENEN SOBRE TASAS POR RIESGO PAÍS, POR INTERMEDIACIÓN,

ETC., LO QUE HACE UN PRODUCTO CARO, SIN RIESGO Y CON UN BAJO MARGEN DE MANIOBRA DE

OPERACIÓN.

LAS GRANDES ASIMETRÍAS QUE EXISTEN ENTRE NUESTROS VECINOS DEL NORTE Y NOSOTROS

SON PROVOCADAS EN SU MAYORÍA POR LA FALTA DE BUENOS ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO EN

NUESTRO PAÍS, NECESITAMOS INVERSIONES EN EQUIPO DE TRANSPORTE, COMO EN

INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y SISTEMAS DE CONTROL Y MANTENIMIENTO.

ACCIONES

• PROMOVER LA INVERSIÓN EXTRANJERA (NEUTRA), EN LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE.

• ACCEDER A MERCADOS DE CAPITALES COMO LA BOLSA MEXICANA DE VALORES.

• ATRAER CAPITALES DE RIESGO AL PAÍS DE CUALQUIER PARTE DEL MUNDO.

BENEFICIOS

• DISMINUCIÓN EN EL COSTO DEL CAPITAL. ACTUALMENTE A UNA EMPRESA MEXICANA LE

CUESTA 18% EN DINERO, MIENTRAS QUE A UNA NORTE AMERICANA ES EL 1%.

• ACCESO A MERCADOS COMO EL EUROPEO, ASIÁTICO, CANADIENSE, ETC.

• AUMENTO EN LA RENTABILIDAD DE LAS EMPRESAS, LO QUE SE TRADUCE EN MEJORES

PRECIOS PARA EL CONSUMIDOR.

CARTA DE PORTE

HOY EN DÍA, REPRESENTA UN TRÁMITE CARO E INEFICIENTE, PROVOCANDO UNA CARGA

ADMINISTRATIVA MUY ELEVADA E INOPERANTE, DENTRO DE LOS PROCESOS DE MODERNIDAD DE

NUESTRAS ORGANIZACIONES LA CARTA PORTE CONSTITUYE SIN DUDA UNA BARRERA PARA EL

PROGRESO DE NUESTROS SISTEMAS ADMINISTRATIVOS.

ACCIÓN

• LA SIMPLIFICACIÓN DE LOS DOCUMENTOS QUE AVALAN LA PROCEDENCIA DE

MERCANCÍA (CARTA PORTE) DONDE LAS GESTIONES ANTE LOS CLIENTES Y

AUTORIDADES, SEAN UN TRÁMITE ÚNICO Y QUE EN SU MOMENTO DE ORIGEN DEL

CLIENTE (BILL OF LOADING).

1. LICENCIAS DE MANEJO

2. EN LA ACTUALIDAD NO CONTAMOS CON UN REGISTRO NACIONAL DE LAS LICENCIAS QUE SE

EXPIDEN, POR LO QUE SI UN OPERADOR COMETE UN ILÍCITO Y COMO SANCIÓN LE RETIRAN LA

LICENCIA, ÉSTE LA PUEDE CONSEGUIR CON EL SIMPLE HECHO DE PRESENTAR LA SOLICITUD EN

UNA DELEGACIÓN DIFERENTE A LA ORIGINAL.

ACCIONES

• CREAR UN SISTEMA DE INTELIGENCIA NACIONAL QUE DE LA CERTIDUMBRE EN LA

EMISIÓN DE LICENCIA, DONDE AUTOMÁTICAMENTE LA EXPEDICIÓN DE DOCUMENTOS SE

LIMITE A LOS OPERARIOS QUE REALMENTE CUMPLAN CON LA LEGISLACIÓN Y

PROCESOS DE CAPACITACIÓN, EVITAREMOS DE ACUERDO A SU HISTORIAL DE MANEJO

LA REEXPEDICIÓN DE LICENCIAS EN LUGARES DIFERENTES CON ANTECEDENTES

DEFICIENTES O PELIGROSOS.

APERTURA DE FRONTERAS

EN OPINIÓN DE LA AMT LA RESOLUCIÓN DEL PANEL, AUNQUE TARDE HACE JUSTICIA DENTRO DE

LOS MECANISMOS INSTITUCIONALES DEL TLCAN A LA REIVINDICACIÓN DE LA APERTURA DE

FRONTERAS DEL AUTO TRANSPORTE. ESTO SIGNIFICA NUEVAS OPORTUNIDADES PARA LA

INDUSTRIA DEL TRANSPORTE Y PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE MÉXICO.

ADEMÁS DE LOS TEMAS QUE DEBEMOS TRABAJAR, ADICIONALMENTE LA INDUSTRIA Y LAS

AUTORIDADES FEDERALES, DEBEN ESTAR VIGILANTES DE LOS PROCESOS Y NORMAS QUE EN

CONJUNTO DICTAMINEN LA NORMATIVIDAD NECESARIA PARA EL INGRESO DE LOS

TRANSPORTISTAS A SUS CARRETERAS, Y NO SE CONVIERTAN EN BARRERAS EN EL INTERCAMBIO

COMERCIAL DE LOS DOS PAÍSES Y PERMITAN EL DESARROLLO NATURAL DEL MERCADO.

LA RESOLUCIÓN DEL PANEL DEL TLCAN, NOS BRINDA UNA BUENA OPORTUNIDAD PARA EL AUTO

TRANSPORTE DE NUESTRO PAÍS, DE TRABAJAR EN FORMA INTEGRAL TANTO CON EL GOBIERNO

FEDERAL, CÁMARAS Y ASOCIACIONES SOBRE IMPORTANTES TEMAS QUE SECTOR REQUIERE.

SUBSIDIOS

EL PRINCIPAL COMPETIDOR DEL AUTO TRANSPORTE ES EL FERROCARRIL, ACTUALMENTE ESTE

SECTOR CUENTA CON UN SUBSIDIO DEL 50% EN EL COSTO DEL COMBUSTIBLE VÍA DEVOLUCIÓN DE

IMPUESTOS, ACTUALMENTE LA RED FERROVIARIA SE ENCUENTRA EN MANOS DE LA INDUSTRIA

PRIVADA Y CON ESTE APOYO NOS COLOCA EN UNA DESVENTAJA COMPETITIVA MUY IMPORTANTE,

POR LO QUE DEBEMOS DE PROMOVER LA EQUIDAD EN EL SECTOR.

ACCIONES

• NO QUEREMOS QUE LES QUITEN EL SUBSIDIO, LO QUE NOS INTERESA ES QUE SE LO

DEN AL AUTO TRANSPORTE DE CARGA FEDERAL.

• DEBEMOS DE VELAR POR QUE LA COMPETENCIA SEA EQUITATIVA Y CON REGLAS

CLARAS.

CONCLUSIÓN

LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS ESTÁ COMPROMETIDA CON EL SECTOR Y CON EL

DESARROLLO DEL PAÍS, POR LO QUE SIEMPRE VELAREMOS POR CONSEGUIR MAYORES

BENEFICIOS, QUE SE TRADUZCAN EN MEJORES OPORTUNIDADES PARA TODOS.

2.13. ANÁLISIS DEL PRECIO DEL DIESEL


MEXICANOS, A.C.

ING. ALFREDO ESCAMILLA

HEMOS ELABORADO UN CUADRO COMPARATIVO DONDE SE DEMUESTRA, QUE EN EL TRANSCURSO

DEL SEXENIO ANTERIOR (1994-2000) HUBO UN INCREMENTO AL PRECIO DEL DIESEL DEL 296.17%,

QUE COMPARADO CON EL INCREMENTO INFLACIONARIO (225.99%) DEL MISMO PERÍODO

OBSERVAMOS QUE EXISTE UN DIFERENCIAL DE 70.19%, SITUACIÓN QUE RESULTA ILÓGICA Y

ADEMÁS DE UN IMPACTO NEGATIVO EN NUESTROS RESULTADOS DE OPERACIÓN, YA QUE DICHOS

INCREMENTOS NUNCA PUDIERON SER COMPENSADOS MEDIANTE AUMENTO EN NUESTROS FLETES.

TAMBIÉN PRESENTAMOS ANÁLISIS DETALLADO DE DICHOS INCREMENTOS EN EL PRECIO DEL

DIESEL EN FORMA MENSUAL, DESTACANDO LOS AUMENTOS EMERGENTES QUE SE LLEVARON A

CABO AL PRECIO DE ESTE ENERGÉTICO, BAJO EL ARGUMENTO DE QUE SE TENÍAN QUE EFECTUAR

PARA MANTENER EL EQUILIBRIO CONTRA EL PRECIO DE ESTE COMBUSTIBLE A NIVEL

INTERNACIONAL. NO ESTAMOS DE ACUERDO CON DICHO ARGUMENTO, YA QUE AL HACER UN

COMPARATIVO CONTRA EL PRECIO EN ESTADOS UNIDOS, OBSERVAMOS QUE AL CIERRE DEL AÑO

2000, EL PRECIO DEL DIESEL EN MÉXICO ERA 19% MÁS ALTO QUE EL DE NUESTRO VECINO DEL

NORTE.

OTRO IMPACTO NEGATIVO, QUE PODEMOS OBSERVAR DERIVADO DEL PROCEDIMIENTO QUE SE

UTILIZA POR PARTE DE PEMEX PARA AJUSTAR EL PRECIO DEL DIESEL EN LOS AUMENTOS

EMERGENTES, ES QUE NOS PONE EN SITUACIÓN DIFÍCIL PARA REPERCUTIR A NUESTROS CLIENTES

DICHOS INCREMENTOS, YA QUE NO SE PUEDE HACER EN FORMA TAN INMEDIATA, POR LO QUE

TERMINAMOS ABSORBIENDO LA TOTALIDAD DE ESTOS AUMENTOS Y ADEMÁS PORQUE NO SE

PUEDE ESTAR MODIFICANDO LOS PRECIOS DE NUESTROS FLETES CADA MES.

POR OTRO LADO, QUEREMOS HACER LA OBSERVACIÓN QUE EXISTE UNA DIFERENCIA

CONSIDERABLE EN LA CALIDAD DEL DIESEL MEXICANO QUE SE EXPENDE EN LAS GASOLINERAS,

CONTRA LA DEL DIESEL NORTEAMERICANO. ESTO REPERCUTE DIRECTAMENTE EN LOS

RENDIMIENTOS Y POR LO TANTO EN NUESTROS COSTOS, PONIÉNDONOS EN UNA SITUACIÓN

DESVENTAJOSA CONTRA EL TRANSPORTE NORTEAMERICANO; ADEMÁS ES NECESARIO DESTACAR

QUE UN DIESEL DE MALA CALIDAD CONLLEVA A UN DETERIORO PREMATURO DEL EQUIPO DE

TRANSPORTE Y CONTAMINA EL MEDIO AMBIENTE.

A PARTE DE ENCONTRARNOS EN UNA SITUACIÓN DESVENTAJOSA CONTRA EL TRANSPORTE

CARRETERO DE ESTADOS UNIDOS POR LAS RAZONES ANTERIORMENTE EXPUESTAS, TAMBIÉN NOS

ENCONTRAMOS EN DESVENTAJA CONTRA EL FERROCARRIL MEXICANO, YA QUE GOZA DE UN ALTO

SUBSIDIO EN EL PRECIO DEL DIESEL.

SOLICITAMOS AL H. CONGRESO DE LA UNIÓN SU INTERVENCIÓN PARA FRENAR EL COMERCIO

ILEGAL DEL DIESEL QUE SE LLEVA A CABO EN TODAS LAS CARRETERAS DE JURISDICCIÓN

FEDERAL, YA QUE A PARTE DE LA ILEGALIDAD DE ESTE HECHO, TAMBIÉN IMPACTA EN FORMA

DESFAVORABLE EN NUESTROS COSTOS DE OPERACIÓN.

NUESTRA PROPUESTA ESPECÍFICA ES PONER UN FRENO A LOS CONSTANTES INCREMENTOS AL

PRECIO DE ESTE ENERGÉTICO, YA QUE COMO LO COMENTAMOS ANTERIORMENTE, SE HA

REBASADO EL PRECIO INTERNACIONAL Y SIEMPRE HA SIDO SUPERIOR AL ÍNDICE INFLACIONARIO.

AGRADECEMOS AMPLIAMENTE LA OPORTUNIDAD QUE SE NOS HA DADO PARA PRESENTAR

NUESTRA PROPUESTA, LA CUAL ES EL SENTIR DE TODOS NUESTROS AGREMIADOS.

2.14. PARADEROS CARRETEROS


MEXICANOS, A. C.

C.P. JOSÉ OMAR ORTIZ SALINAS

COMO PROPUESTA PARA MEJORAR LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA, PROPONEMOS EL DISEÑO

DE UN PLAN PILOTO PARA CONSTRUIR 10 PARADORES CARRETEROS PARA OPERADORES Y

VIAJEROS A LO LARGO DE LA CARRETERA NUEVO LAREDO, TAMAULIPAS A LA CIUDAD DE MÉXICO.

SELECCIONAMOS ESTA CARRETERA EN PRIMER LUGAR POR SU ALTO FLUJO VEHICULAR TANTO DE

CARGA, PASAJE COMO VIAJEROS Y EN SEGUNDO LUGAR POR SER CARRETERA DE CUATRO

CARRILES EN TODO SU TRAYECTO, LO CUAL FACILITA EL ACCESO A ESTOS PARADORES

CARRETEROS.

LA CONSTRUCCIÓN DE ESTOS PARADORES, SE HARÍA A 100 KILÓMETROS DE DISTANCIA ENTRE

UNO Y OTRO APRÓXIMADAMENTE, CON EL OBJETIVO DE QUE SE TENGA UNO DE ELLOS A UN

MÁXIMO DE UNA HORA DE VIAJE A VELOCIDAD MODERADA. EL ÁREA QUE OCUPARÍAN SERÍA

APRÓXIMADAMENTE DE 10 HECTÁREAS PLENAMENTE ILUMINADAS, OFRECIENDO EN ESTE ESPACIO

LOS SIGUIENTES SERVICIOS: COMBUSTIBLE, RESTAURANTES, TIENDA DE CONVENIENCIA,

FARMACIA, CENTRO DE TELECOMUNICACIONES, SANITARIOS, REGADERAS, LAVANDERÍA, ESTANCIA,

REFACCIONARÍA, VULCANIZADORA, TALLER MECÁNICO, ESTACIONAMIENTO PARA AUTOS Y

CAMIONES, ENTRE OTROS.

ASIMISMO, SE INCORPORARÍAN A ESTOS PARADORES MÓDULOS DE ATENCIÓN AL VIAJERO, CON

REPRESENTACIONES DE LA POLICÍA FEDERAL PREVENTIVA, MEDICINA PREVENTIVA,

PROCURADURÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA, MÓDULOS DE INFORMACIÓN TURÍSTICA, SERVICIOS

DE GRÚA Y ARRASTRE, BÁSCULAS, ETC.

LO ANTERIOR REPRESENTARÍA PARA EL SECTOR DEL AUTOTRANSPORTE UN MAYOR CONTROL DE

NUESTRAS UNIDADES EN CARRETERA, YA QUE SE REGLAMENTARÍA DENTRO DE NUESTRAS

EMPRESAS QUE LAS ÚNICAS PARADAS QUE HICIERAN NUESTROS OPERADORES EN EL TRAYECTO

DE SU VIAJE, SERÍAN EN ESTOS LUGARES. AHORA BIEN, ESTAMOS CIERTOS QUE ESTOS

PARADORES TRAERÍAN COMO CONSECUENCIA MAYOR SEGURIDAD EN EL CAMINO Y MUY

PROBABLEMENTE BAJARÍA EL ÍNDICE DE ASALTOS EN CARRETERA, YA QUE GRAN PARTE DE ÉSTOS

SE LLEVAN A CABO EN PARADAS A ORILLAS DEL CAMINO, CON ESCASA POBLACIÓN, POCA

ILUMINACIÓN, SIN VIGILANCIA Y DISTANTE DE LOS DESTACAMENTOS POLICÍACOS.

LAS ÁREAS DE DESCANSO QUE SE DESTINARÍAN TANTO PARA TRACTOCAMIONES COMO

AUTOMÓVILES AYUDARÍAN A EVITAR POSIBLES ACCIDENTES OCASIONADOS POR EL CANSANCIO DE

LOS CONDUCTORES, YA QUE AL ESTAR UN PARADOR CARRETERO A TAN CORTA DISTANCIA, TODO

AQUEL QUE SIENTA NECESIDAD DE USARLAS, LO HARÍA CON PLENA TRANQUILIDAD.

OTRO BENEFICIO DIRECTO DERIVADO DE ESTE PROYECTO, SERÍA LA GENERACIÓN DE EMPLEOS,

BENEFICIANDO EN PRIMERA INSTANCIA A LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES CERCANAS,

COADYUVANDO PARA EL DESARROLLO REGIONAL DEL PAÍS.

SOLICITARÍAMOS EN FORMA SIMULTÁNEA A LA AUTORIDAD CORRESPONDIENTE PARA QUE

REGLAMENTE EL SERVICIO DE RESTAURANTES Y OTROS CENTROS DE ATENCIÓN AL TRANSPORTE

EN LA CARRETERA BAJO NORMAS ESTRICTAS DE CONTROL Y VIGILANCIA, A FIN DE EVITAR EL

COMERCIO INFORMAL E ILÍCITO QUE ACTUALMENTE OPERA A LO LARGO Y ANCHO DE NUESTRO

PAÍS, DE SER ASÍ CONSIDERAMOS QUE DISMINUIRÍAN SIGNIFICATIVAMENTE LOS DELITOS TALES

COMO: VENTA ILEGAL DE DIESEL, VENTA DE BEBIDAS ALCOHÓLICAS, VENTA DE DROGAS, VENTA DE

DOCUMENTOS FALSIFICADOS (BOLETAS), VENTA DE ARTÍCULOS ROBADOS Y LA PROSTITUCIÓN.

PARA LA CRISTALIZACIÓN DE ESTE PROYECTO, SUGERIMOS QUE SE CONCESIONE LA OPERACIÓN

DE ESTOS CENTROS A LAS DIFERENTES ORGANIZACIONES DEL TRANSPORTE, YA QUE ELLOS

SERÍAN LOS PRINCIPALES USUARIOS DE ÉSTOS Y ASÍ SE GARANTIZARÍA LA RENTABILIDAD DEL

PROYECTO.

2.15. IMPACTO DE LA REFORMA FISCAL INTEGRAL EN EL AUTOTRANSPORTE


MEXICANOS, A. C.

C.P. JOSÉ OMAR ORTIZ SALINAS

HA SIDO AMPLIAMENTE DIFUNDIDO A TRAVÉS DE LOS DIFERENTES MEDIOS DE COMUNICACIÓN EL

PROYECTO DE REFORMA FISCAL INTEGRAL QUE LA SECRETARÍA DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO

PRETENDE PRESENTAR ANTE LA LVIII LEGISLATURA, PARA SU ESTUDIO Y VOTACIÓN, DONDE

SEGÚN COMENTARIOS DE LAS PROPIAS AUTORIDADES HACENDARÍAS, SE CONTEMPLA LA

MODIFICACIÓN AL RÉGIMEN SIMPLIFICADO EN EL CUAL ACTUALMENTE TRIBUTA EL SECTOR DEL

AUTOTRANSPORTE.

LO ANTERIOR, HA DESPERTADO EN NUESTRO SECTOR UNA GRAN PREOCUPACIÓN Y

DESCONCIERTO, YA QUE CREEMOS QUE EL ACTUAL RÉGIMEN FISCAL EN EL QUE TRIBUTAMOS

REÚNE LAS CARACTERÍSTICAS NECESARIAS PARA GARANTIZAR LA REINVERSIÓN DE LAS

UTILIDADES QUE GENERAN LAS EMPRESAS DEL RAMO. ASÍ MISMO, RECONOCE LA DIFICULTAD DE

COMPROBACIÓN DE CIERTAS EROGACIONES PROPIAS DE NUESTRA ACTIVIDAD MEDIANTE EL

ESTABLECIMIENTO DE LAS FACILIDADES DE COMPROBACIÓN, TALES COMO: MANIOBRAS DE CARGA

Y DESCARGA, VIÁTICOS, REFACCIONES EN EL CAMINO, ASÍ COMO EL 10% DE DEDUCCIÓN CIEGA

SOBRE INGRESOS PROPIOS DE LA ACTIVIDAD.

NUESTRA PREOCUPACIÓN SE ENCUENTRA FUNDAMENTADA, YA QUE EN EL DIARIO OFICIAL DE LA

FEDERACIÓN DEL 29 DE DICIEMBRE DEL AÑO 2000 SE PUBLICÓ EL REFRENDO DE LAS FACILIDADES

DE COMPROBACIÓN MENCIONADAS EN EL PÁRRAFO ANTERIOR SOLAMENTE HASTA EL 30 DE JUNIO

DEL 2001.

POR OTRO LADO, TANTO LAS AUTORIDADES HACENDARÍAS COMO LOS MEDIOS DE DIFUSIÓN, HAN

VENIDO MAL INFORMANDO A LA OPINIÓN PÚBLICA, YA QUE SE HA DIVULGADO QUE EL

AUTOTRANSPORTE NO PAGA IMPUESTOS, SIENDO TOTALMENTE FALSA DICHA ASEVERACIÓN. PARA

DEMOSTRAR LO ANTERIOR, A CONTINUACIÓN NOS PERMITIMOS ENUNCIAR LOS IMPUESTOS,

APORTACIONES O DERECHOS QUE PAGA EL AUTOTRANSPORTE EN EL ÁMBITO FEDERAL: IVA (15%),

IMPAC (1.8% SOBRE ACTIVOS NETOS), SEGURO DE RETIRO (SAR), SEGURO SOCIAL, INFONAVIT, ISR

(35% DE LA BASE GRAVABLE); ADEMÁS, PAGAMOS ALGUNOS GRAVÁMENES MUY ESPECÍFICOS DE

NUESTRA ACTIVIDAD TALES COMO: PLACAS, TENENCIAS, LICENCIAS, VERIFICACIÓN DE

CONTAMINANTES E IMPUESTO SOBRE CONSUMO DE DIESEL. AUNADO A ÉSTOS, TAMBIÉN EN EL

RAMO ESTATAL Y MUNICIPAL PAGAMOS: 2% SOBRE NÓMINAS, PLACAS Y REFRENDOS DE

AUTOMÓVILES Y CAMIONETAS, IMPUESTO PREDIAL Y LICENCIA SOBRE DERECHO DE USO DE SUELO

RESPECTIVAMENTE.

SEGÚN NUESTRA APRECIACIÓN, EXISTEN RAZONES FUNDAMENTADAS PARA CONSERVAR EL

RÉGIMEN SIMPLIFICADO EN NUESTRA ACTIVIDAD, YA QUE LA MAYOR PARTE DEL AUTOTRANSPORTE

ES OPERADO POR EL HOMBRE - CAMIÓN (MÁS DEL 50% DE LA FLOTA VEHICULAR NACIONAL),

SIENDO NEGOCIOS QUE NO LLEVAN UNA CONTABILIDAD FORMAL POR RAZONES OBVIAS, YA QUE

LES SIGNIFICARÍA EROGAR UNA CANTIDAD IMPORTANTE DE SUS INGRESOS PARA CUMPLIR CON

ESTE REQUISITO. POR OTRO LADO, UNA GRAN PARTE DE LOS GASTOS DE OPERACIÓN CARECEN

DE COMPROBANTES CON LOS REQUISITOS FISCALES PARA SU DEDUCIBILIDAD, COMO SON

COMIDAS, TALACHAS, MANIOBRAS DE CARGA Y DESCARGA, REPARACIONES EN TALLERES

PEQUEÑOS, PENSIONES, “GUÍAS” PARA LOCALIZAR DOMICILIOS DE ENTREGA, “MORDIDAS” Y

EXTORSIONES Y GASTOS EN ACCIDENTES.

EXISTEN ALGUNAS OTRAS RAZONES ADICIONALES DE PESO PARA CONSERVAR EL RÉGIMEN FISCAL

ACTUAL, YA QUE EVITARÍA LA QUIEBRA DE PEQUEÑAS EMPRESAS DEL AUTO TRANSPORTE Y DE

LOS HOMBRE - CAMIÓN, LO CUAL SERÍA LA RUINA DEL AUTOTRANSPORTE NACIONAL. ADEMÁS,

EVITARÍA DEJAR EL CAMPO ABIERTO A LA INVERSIÓN EXTRANJERA EN ESTA RAMA TAN

IMPORTANTE DE LA ECONOMÍA NACIONAL, CONSIDERADA COMO ACTIVIDAD ESTRATÉGICA, POR LO

CUAL SE DEBE GARANTIZAR LA SOBERANÍA NACIONAL EN EL RAMO DEL AUTOTRANSPORTE. EL

ACTUAL RÉGIMEN ESTIMULA LA REINVERSIÓN EN ACTIVOS PRODUCTIVOS INDISPENSABLE EN

NUESTRO SECTOR, CONSIDERANDO EL ALTO GRADO DE OBSOLESCENCIA DE LA FLOTA VEHICULAR

MEXICANA. POR OTRO LADO, AYUDARÍA A LA GENERACIÓN DE EMPLEOS TAN NECESARIOS PARA EL

DESARROLLO DE MÉXICO, YA QUE SÍ BIEN EN OTRAS RAMAS INDUSTRIALES SE NECESITAN DE LA

INVERSIÓN DE 150 MIL DÓLARES PARA LA GENERACIÓN DE UN EMPLEO, EN EL AUTOTRANSPORTE

SE GENERAN DOS EMPLEOS POR CADA 100 MIL DÓLARES DE INVERSIÓN.

QUEREMOS MENCIONAR ALGUNAS CONSECUENCIAS COLATERALES AL ELIMINAR EL RÉGIMEN

SIMPLIFICADO EN EL AUTOTRANSPORTE, COMO SON LA DESAPARICIÓN DE LOS CONVENIOS CON EL

SEGURO SOCIAL E INFONAVIT, IMPACTANDO NEGATIVAMENTE EN LA CLASE TRABAJADORA DE

NUESTRA ACTIVIDAD. ASÍ MISMO, CABE ADVERTIR EL EFECTO INFLACIONARIO QUE DICHA

MODIFICACIÓN AL RÉGIMEN FISCAL TRAERÍA CONSIGO, YA QUE ES OBVIO QUE CON EL PROPÓSITO

DE RECUPERAR EL IMPACTO DE LOS IMPUESTOS, DEBERÁ DE INCREMENTARSE EL PRECIO DEL

FLETE, EN PERJUICIO DEL PÚBLICO EN GENERAL.

CONSIDERAMOS NECESARIO HACER NOTAR QUE EXISTEN ALGUNAS ACTIVIDADES QUE SE

ESCUDAN EN EL AUTOTRANSPORTE PARA TRIBUTAR BAJO EL RÉGIMEN SIMPLIFICADO EN FORMA

INDEBIDA, COMO SON EL TRANSPORTE PRIVADO, LOS COMISIONISTAS E INTERMEDIARIOS, ASÍ

COMO LOS PORTALES DE TRANSPORTE POR INTERNET, YA QUE ESTAS ACTIVIDADES NO

ENFRENTAN LA PROBLEMÁTICA PROPIA DEL AUTOTRANSPORTE AQUÍ EXPUESTA.

AGRADECEMOS LA APERTURA DE ESTE ESPACIO DE COMUNICACIÓN ENTRE LA COMISIÓN DE

TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS Y LAS ASOCIACIONES DEL AUTOTRANSPORTE EN

GENERAL PARA EXPONER NUESTRO SENTIR A TRAVÉS DE ESTE FORO DE CONSULTA PÚBLICA EN

MATERIA DE TRANSPORTES.

2.16. LA IMPORTANCIA DEL CENTRO DE DIÁGNOSTICO DE OPERADORES COMO ORGANISMO

CERTIFICADOR EN EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL.

CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE PASAJE Y TURISMO

C. P. JOSÉ LUIS GARZA DÁVALOS

SIN LUGAR A DUDA, DÍA CON DÍA NOS ENFRENTAMOS CON NUEVOS RETOS DE MERCADO, AVANCE

TECNOLÓGICO EN TODAS LAS ÁREAS, NUEVOS ESQUEMAS DE GESTIÓN DE TRABAJO Y TODOS LOS

CAMBIOS QUE ESTOS DESAFÍOS PRODUCEN, RAZÓN POR LA CUAL LOS TRANSPORTISTAS

NEOLEONESES PREOCUPADOS POR TENER UNA MEJOR CALIDAD EN LA INDUSTRIA DEL AUTO

TRANSPORTE, SE HAN DADO A LA TAREA DE CREAR EL PRIMER ORGANISMO CERTIFICADOR EN

COMPETENCIAS LABORALES DE LOS TRABAJADORES DEL AUTOTRANSPORTE EN EL PAÍS, EL CUAL

ESTARÁ AUTORIZADO PARA REALIZAR LA CERTIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA LABORAL,

GARANTIZANDO QUE EL INDIVIDUO ES COMPETENTE EN LAS FUNCIONES LABORALES QUE

DESEMPEÑE, ES DECIR SE DARÁ RECONOCIMIENTO OFICIAL DE LOS CONOCIMIENTOS,

HABILIDADES Y DESTREZAS ADQUIRIDOS MEDIANTE DIFERENTES PROCESOS Y SITUACIONES DE

LOS CONDUCTORES, CON LO CUAL LOS TRANSPORTISTAS TRATARAN DE LOGRAR UNA MEJOR

CALIDAD EN LA INDUSTRIA QUE LOS OCUPA, DE TAL MANERA QUE ESTO SE VEA REFLEJADO EN LA

DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES EN CARRETERAS, PUESTO QUE SE CONTARA CON UNA MANO DE

OBRA CALIFICADA, ES DECIR EL TRANSPORTISTA TENDRÁ CONDUCTORES CALIFICADOS EN LA

MATERIA, LO CUAL NO QUIERE DECIR EL TRANSPORTISTA TENDRÁ CONDUCTORES CALIFICADOS EN

LA MATERIA, LO CUAL NO QUIERE DECIR QUE EN ESTE MOMENTO NO CUENTE CON ELLO, SINO QUE

AHORA YA CONTARA CON UN CERTIFICADO EL CUAL RESPALDARA LA EXPERIENCIA DEL

CONDUCTOR.

PERO ÉSTA ES TAREA DE TODOS, NO SÓLO DE LOS TRANSPORTISTAS, PUES PARA LOGRAR UNA

PREVENCIÓN DE ACCIDENTES EN CARRETERAS EFICIENTES NO BASTA CON LA CREACIÓN DE ESTE

ORGANISMO EL CUAL NO SOLUCIONARÁ LA PROBLEMÁTICA DE LOS ACCIDENTES EN CARRETERAS,

PUES EL HECHO DE QUE SE CUENTE CON UNA MANO DE OBRA CALIFICADA NO QUIERE DECIR QUE

NO PUEDAN INFLUIR SITUACIONES QUE NO SEAN INHERENTES A ELLOS COMO LO ES QUE LA

CARRETERA SE ENCUENTRE EN BUEN ESTADO PARA PODER CONDUCIR CON SEGURIDAD O QUE SE

CUENTE CON LOS SEÑALAMIENTOS ADECUADOS EN LOS LUGARES INDICADOS LOS CUALES

ESTABLEZCAN QUE MEDIDAS DE PRECAUCIÓN DEBE TOMAR EL CONDUCTOR. LO ANTERIOR, NOS

CON LLEVA A QUE EN ESTO ESTAMOS INVOLUCRADOS TODOS LOS SECTORES Y SIN LUGAR A DUDA

UNO DE LOS MÁS IMPORTANTES ES LA AUTORIDAD EN TODAS SUS RAMAS, TALES COMO EL

TRÁNSITO FEDERAL, QUIEN SIN DUDA ALGUNA TIENE UNA VITAL IMPORTANCIA, PUESTO QUE ES

QUIEN SE OCUPA DE VIGILAR QUE SE CUMPLA CON LAS NORMAS ESTABLECIDAS COMO LO ES EL

HECHO DE QUE EL CONDUCTOR NO INCURRA EN EXCESOS DE VELOCIDAD O QUE NO CUMPLA CON

LOS SEÑALAMIENTOS ESTABLECIDOS EN LAS CARRETERA, SIN EMBARGO TAMBIÉN HAY

AUTORIDADES COMO MEDICINA PREVENTIVA LA CUAL DEBE LLEVAR ACABO REVISIONES

MINUCIOSAS AL PERSONAL QUE VA HA CONDUCIR UNA UNIDAD, OTRO FACTOR DETERMINANTE

PARA LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES ES EL CONTAR CON UNA INFRAESTRUCTURA DE

CARRETERAS DE CALIDAD PUESTO QUE ÉSTAS SON LOS MEDIOS MÁS IMPORTANTES PARA LA

TRANSPORTACIÓN Y SIN ELLAS NO SE PODRÍA LOGRAR EL OBJETIVO DEL TRANSPORTISTA PARA LA

TRANSPORTACIÓN Y SIN ELLAS NO SE PODRÍA LOGRAR EL OBJETIVO DEL TRANSPORTISTA QUE ES

EL TRASLADAR UNA MERCANCÍA O PASAJEROS A UN DESTINO DETERMINADO, SON PUES ESTOS

ALGUNOS DE LOS PRINCIPALES FACTORES QUE SE DEBEN ACOPLAR PARA PODER LOGRAR EL

OBJETIVO DE ESTE FORO QUE ES EL TENER UNA SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS DE NUESTRO

ESTADO Y PAÍS.

CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES A. C.

EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES, ES UNA ASOCIACIÓN CIVIL QUE ACTUARÁ COMO

UNA ENTIDAD AUTORIZADA POR CONOCER PARA REALIZAR LA CERTIFICACIÓN DE LOS

CONOCIMIENTOS LABORALES Y TÉCNICOS DE UNA PERSONA DE CONFORMIDAD CON UNA NORMA

TÉCNICA DE COMPETENCIA LABORAL, GARANTIZANDO QUE EL INDIVIDUO ES COMPETENTE EN UNA

O EN VARIAS FUNCIONES LABORALES.

ES IMPORTANTE SEÑALAR QUE LOS ORGANISMOS CERTIFICADOS NO PODRÁN PARTICIPAR

DIRECTAMENTE EN ACTIVIDADES QUE ESTÉN RELACIONADAS CON PROCESOS DE CAPACITACIÓN O

EVALUACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL.

PARA DESEMPEÑAR SU TRABAJO DENTRO DEL SISTEMA DE CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA

LABORAL, EN EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES A.C. SE CUENTA CON CAPACIDAD

TÉCNICA E INSTALACIONES, ADEMÁS DE GARANTIZAR ACTUAR CON CALIDAD E IMPARCIALIDAD

PARA DESARROLLAR LOS PROCESOS DE:

♦ ACREDITACIÓN DE CENTROS EVALUADORES Y EVALUADORES INDEPENDIENTES.

♦ VERIFICACIÓN EXTERNA DEL DESEMPEÑO REALIZADO POR LOS CENTROS DE EVALUACIÓN Y

EVALUADORES INDEPENDIENTES ACREDITADOS POR EL.

♦ CERTIFICACIÓN POR UNIDAD O CALIFICACIÓN (NORMA) DE LA COMPETENCIA LABORAL DE LOS

CANDIDATOS.

♦ ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DE LOS PROCESOS DE ACREDITACIÓN DE ENTIDADES DE

EVALUACIÓN Y DE LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL DE LOS INDIVIDUOS.

REGISTRO DE LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL.

LOS SERVICIOS QUE PRESTA EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES LOS OFRECERÁ A:

♦ EMPRESAS.

♦ ASOCIACIONES.

♦ SINDICATOS.

♦ CENTRO DE CAPACITACIÓN PÚBLICOS O PRIVADOS.

♦ CENTRO DE FORMACIÓN PÚBLICOS O PRIVADOS.

DENTRO DEL MISMO SECTOR DE COMPETENCIA LABORAL Y RELACIONADOS CON LAS UNIDADES O

NORMAS DE COMPETENCIA LABORAL AUTORIZADAS POR CONOCER.

LAS NORMAS QUE EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES A.C. VA A ACREDITAR SON:

NO. DE NORMA TÍTULO APLICACIÓN

CAUT 0080.01 PROGRAMACIÓN Y

TRASLADO DE CARGA

PERSONAL DE OFICINA

CAUT 0116.02 REVISIÓN Y DIAGNÓSTICO

DE VEHÍCULOS QUINTA

RUEDA

OPERADORES

CTPU 0340.01 CONDUCCIÓN DE

TRANSPORTE PÚBLICO

COLECTIVO

OPERADORES

CAUT 0167.02 TRASLADO DE MATERIALES

Y RESIDUOS PELIGROSOS

OPERADORES

CPOR 0297.01 OPERACIÓN DE

MONTACARGAS

OPERADORES DE

MONTACARGAS

CAUT 0047.02 OPERACIÓN DE VEHÍCULOS

DE QUINTA RUEDA

ARTICULADOS

OPERADORES

CAUT 0072.02 MANEJO Y TRANSPORTE DE

CARGA GENERAL EN CAJA

SECA

OPERADORES

CTUP 0385.01 CONDUCCIÓN DE

TRANSPORTE PÚBLICO

INDIVIDUAL

OPERADORES

CAUT 0246.01 DISTRIBUCIÓN DE GAS LP Y

CARBURANTES

OPERADORES

CAUT 0423.01 CONDUCCIÓN Y OPERACIÓN

DE UNIDADES

MOTORREVOLVEDORAS

OPERADORES

SON LAS NORMAS QUE AL MOMENTO ESTÁN VIGENTES, ESTO NO SIGNIFICA QUE SEAN LAS

ÚNICAS, PUES ESTE SISTEMA ES DINÁMICO Y CONFORME SE REQUIERA O ALGÚN SECTOR LOS

SOLICITE SE AMPLIARAN EL NÚMERO DE NORMAS.

LO MISMO SUCEDE CON LAS NORMAS ARRIBA MENCIONADAS, PUES TODAS TIENEN CADUCIDAD Y

SON REVISADAS, RENOVADAS Y MEJORADAS DEPENDIENDO DEL PERÍODO EL PANEL DE

EXPERTOS HAYA CONSIDERADO ADECUADO.

DE ACUERDO A LA INFORMACIÓN MENCIONADA, SOLO NOS RESTA INVITAR A LOS AQUÍ PRESENTES

A FORMAR PARTE DE ESTE PROYECTO Y A CONTACTARNOS PARA QUE PERSONALMENTE

PODAMOS DAR LA INFORMACIÓN CON LA CUAL PODRÁN SER ACREDITADOS COMO CENTROS

EVALUADORES, LO QUE APORTARÁ BENEFICIOS A TODOS LOS PRESENTES Y A LA SOCIEDAD EN

GENERAL, PUES AL CERTIFICAR LA COMPETENCIA DE LOS OPERADORES, MEJORAMOS LA CALIDAD

DE NUESTRA EMPRESA Y ASÍ PODREMOS DAR UN VALOR AGREGADO AL SERVICIO QUE SE LE

OFRECE A CADA UNO DE LOS CLIENTES DE SUS EMPRESAS, Y ASÍ PODREMOS DAR UN VALOR

AGREGADO AL SERVICIO QUE SE LE OFRECE A CADA UNO DE LOS CLIENTES DE SUS EMPRESAS, Y

AL MISMO TIEMPO ESTAREMOS DANDO UN GRAN PASO PARA QUE SE LOGRE UNA MAYOR

SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS NACIONALES Y UN SERVICIO DE EXCELENCIA POR PARTE DE LOS

PRESTADORES DE SERVICIO.

SIN LUGAR A DUDA DÍA CON DÍA NOS ENFRENTAMOS CON NUEVOS RETOS DE MERCADO, AVANCE

TECNOLÓGICO EN TODAS LAS ÁREAS, NUEVOS ESQUEMAS DE GESTIÓN DE TRABAJO Y TODOS LOS

CAMBIOS QUE ESTOS DESAFÍOS PRODUCEN, RAZÓN POR LA CUAL LOS TRANSPORTISTAS

NEOLEONESES PREOCUPADOS POR TENER UNA MEJOR CALIDAD EN LA INDUSTRIA DEL

AUTOTRANSPORTE SE HAN DADO A LA TAREA DE CREAR EL PRIMER ORGANISMO CERTIFICADOR

EN COMPETENCIAS LABORALES DE LOS TRABAJADORES DEL AUTOTRANSPORTE EN EL PAÍS, EL

CUAL ESTARÁ AUTORIZADO PARA REALIZAR LA CERTIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA LABORAL,

GARANTIZANDO QUE EL INDIVIDUO ES COMPETENTE EN LAS FUNCIONES LABORALES QUE

DESEMPEÑE, ES DECIR SE DARÁ RECONOCIMIENTO OFICIAL DE LOS CONOCIMIENTOS,

HABILIDADES Y DESTREZAS ADQUIRIDOS MEDIANTE DIFERENTES PROCESOS Y SITUACIONES DE

LOS CONDUCTORES, CON LO CUAL LOS TRANSPORTISTAS TRATARAN DE LOGRAR UNA MEJOR

CALIDAD EN LA INDUSTRIA QUE LOS OCUPA, DE TAL MANERA QUE ESTO SE VEA REFLEJADO EN LA

DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES EN CARRETERAS, PUESTO QUE SE CONTARA CON UNA MANO DE

OBRA CALIFICADA, ES DECIR EL TRANSPORTISTA TENDRÁ CONDUCTORES CALIFICADOS EN LA

MATERIA, LO CUAL NO QUIERE DECIR EL TRANSPORTISTA TENDRÁ CONDUCTORES CALIFICADOS EN

LA MATERIA, LO CUAL NO QUIERE DECIR QUE EN ESTE MOMENTO NO CUENTE CON ELLO, SINO QUE

AHORA YA CONTARA CON UN CERTIFICADO EL CUAL RESPALDARA LA EXPERIENCIA DEL

CONDUCTOR, SI EMBARGO ES IMPORTANTE MENCIONAR TODO LO QUE RODEA A ESTE ORGANISMO

LO CUAL SE EXPLICARA A CONTINUACIÓN.

¿ QUE ES UN ORGANISMO CERTIFICADOR ?

LOS ORGANISMOS CERTIFICADOS SON ENTIDADES AUTORIZADAS POR EL CONOCER PARA

REALIZAR LA CERTIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA LABORAL DE CONFORMIDAD CON UNA NTCL

(NORMA TÉCNICA DE COMPETENCIA LABORAL), GARANTIZANDO QUE EL INDIVIDUO ES

COMPETENTE EN UNA O VARIAS FUNCIONES LABORALES. LOS ORGANISMOS CERTIFICADORES

ESTÁN, IGUALMENTE FACULTADOS PARA ACREDITAR CENTROS E EVALUACIÓN Y EVALUADORES

INDEPENDIENTES.

LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL ES EL PROCESO QUE CONSISTE EN OTORGAR

RECONOCIMIENTO FORMAL DE LA COMPETENCIA ADQUIRIDA POR LOS INDIVIDUOS A LO LARGO DE

SU VIDA, INDEPENDIENTEMENTE DEL MODO EN QUE ESTA HAYA SIDO ALCANZADA.

LA PRESENTE DEFINICIÓN NOS CONLLEVA A REALIZAR OTRAS DEFINICIONES QUE A CONTINUACIÓN

SE REALIZARAN.

¿ QUE ES EL CONOCER ?

EL CONOCER (CONSEJO DE NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL), ES UN

ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA DE CERTIFICACIÓN LABORAL, SE ENCARGA DE PROMOVER,

AUTORIZAR Y SUPERVISAR EL ESTABLECIMIENTO Y FUNCIONAMIENTO DE LOS ORGANISMOS

CERTIFICADORES Y, POR SU CONDUCTO, A LOS CENTROS DE EVALUACIÓN Y EVALUADORES

INDEPENDIENTES ACREDITADOS, POR LO CUAL LA MISIÓN DE ESTE ORGANISMO ES ESTABLECER

MECANISMOS QUE FACILITEN EL RECONOCIMIENTO DE LA COMPETENCIA DE LAS PERSONAS PARA

REALIZAR UNA FUNCIÓN PRODUCTIVA, POR LO QUE FACILITA LOS SISTEMAS DE NORMALIZACIÓN Y

CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL YA QUE SU NATURALEZA EN SÍ EXIGE QUE SEAN LOS

EMPRESARIOS, TRABAJADORES Y EDUCADORES LOS RESPONSABLES DEL DISEÑO Y EL

DESARROLLO DE LAS NORMAS; CON EL FIN DE PROPICIAR UNA MEJOR PARTICIPACIÓN DE LOS

SECTORES INVOLUCRADOS. POR LO CUAL EL SER COMPETENTE ES EL QUE UNA PERSONA ES

CAPAZ PARA LOGRAR DE UNA MANERA EFICIENTE UNA FUNCIÓN PRODUCTIVA PARA LOGRAR LOS

RESULTADOS ESPERADOS, LA PERSONA QUE ES COMPETENTE PUEDE PROPORCIONAR EVIDENCIA

ES DECIR, MOSTRAR LA POSESIÓN INDIVIDUAL DE UN CONJUNTO DE CONOCIMIENTOS Y

HABILIDADES QUE LE PERMITEN CONTAR CON UNA BASE PARA EL DESEMPEÑO EFICAZ DE UNA

FUNCIÓN PRODUCTIVA, LA CUAL ES EL CONJUNTO DE ACTIVIDADES QUE SE REALIZAN PARA LA

GENERACIÓN DE UN BIEN O SERVICIO YA SEA COMO PRODUCTO FINAL O INTERMEDIO, Y EN EL

CASO QUE NOS OCUPA LA MAYORÍA DE LOS CONDUCTORES DEL TRANSPORTE FEDERAL YA

CUENTAN CON LOS CONOCIMIENTOS QUE SE REQUIEREN PARA PODER LLEVAR A CABO SU

FUNCIÓN ES DECIR QUE SON COMPETENTES LABORALMENTE HABLANDO PUESTO QUE TIENEN LA

APTITUD DE DESEMPEÑAR UNA FUNCIÓN PRODUCTIVA QUE EN ESTE CASO ES EL CONDUCIR UNA

UNIDAD DE TRANSPORTE LLÁMESE DE CARGA O DE PASAJE A UN DESTINO DETERMINADO, ESTA

ADQUISICIÓN DE CONOCIMIENTOS Y EL DESARROLLO DE SUS CAPACIDADES ES UN PROCESO QUE

SE HA DADO DURANTE TODA LA VIDA DEL INDIVIDUO, LOS CUALES PUDIERON SER ADQUIRIDOS

MEDIANTE PROGRAMAS EDUCATIVOS O DE CAPACITACIÓN O POR EL APRENDIZAJE QUE SE LOGRA

EN LA EJECUCIÓN COTIDIANA DE UNA FUNCIÓN PRODUCTIVA DIRECTAMENTE EN EL CENTRO DE

TRABAJO ES DECIR LO QUE SE DENOMINA COMO CONOCIMIENTO EMPÍRICO TAMBIÉN EXISTE EL

LLAMADO AUTOAPRENDIZAJE QUE ES EL PROCESO POR EL CUAL UNA PERSONA RECURRE POR SI

MISMA SIN APOYOS DE UN PROFESOR O UN GUÍA A DIVERSAS FUENTES DE INFORMACIÓN PARA

OBTENER LOS CONOCIMIENTOS DE SU INTERÉS, TODO ESTO NOS DA COMO RESULTADO QUE UNA

PERSONA SEA COMPETENTE Y LOGRE DE ESTA MANERA ENCUADRAR EN LOS LINEAMIENTOS QUE

ENMARCA EL CONOCER.

LAS ANTERIORES DEFINICIONES SON INDISPENSABLES PARA PODER ENTENDER CUAL ES EL

OBJETIVO DE ESTE ORGANISMO CERTIFICADOR EL CUAL BÁSICAMENTE SE VA HA ADECUAR PARA

LOGRAR UNA NORMA DE COMPETENCIA LABORAL QUE ES EL INSTRUMENTO QUE DEFINE LA

COMPETENCIA LABORAL EN TÉRMINOS DEL CONJUNTO DE CONOCIMIENTOS HABILIDADES Y

DESTREZAS QUE SE REQUIEREN PARA EL DESEMPEÑO DE UNA FUNCIÓN PRODUCTIVA A PARTIR DE

LAS EXPECTATIVAS DE CALIDAD ESPERADAS POR EL SECTOR DEL AUTOTRANSPORTE ES DECIR

QUE EL CONDUCTOR VA HA PODER LLEVAR A CABO SU FUNCIÓN CON TODOS LOS CONOCIMIENTOS

EN UNA MANERA ADECUADA Y RESPETA TODOS LOS SEÑALAMIENTOS ESTABLECIDOS A LO LARGO

DE SU RECORRIDO NO TENDRÁ POR QUE CAUSAR NINGÚN ACCIDENTE, AUNQUE NO HAY QUE

HACER A UN LADO TODOS LOS ACCIDENTES QUE SON PROVOCADOS POR TERCERAS PERSONAS O

SITUACIONES IMPREVISTAS, O HASTA POR LAS MALA CONDICIONES DE LAS CARRETERAS O

CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS LAS CUALES TAMBIÉN INFLUYEN EN LOS ACCIDENTES QUE SE

SUSCITAN EN LAS CARRETERAS, POR LO QUE ESTE ORGANISMO A TRAVÉS DE LA NORMA TÉCNICA

VA HA DESCRIBIR LO QUE UNA PERSONA ES CAPAZ DE HACER, Y ASÍ SE PODRÁ EVALUAR SI LO

QUE LLEVA A CABO ESTA BIEN HECHO O TIENE ALGUNAS FALLAS, ES DECIR LAS CONDICIONES EN

QUE LA PERSONA DEBE MOSTRAR SU APTITUD, ASÍ COMO LOS TIPOS DE EVIDENCIA NECESARIOS

PARA TENER LA SEGURIDAD DE QUE LO QUE ESTA HACIENDO LO ESTA REALIZANDO DE MANERA

EFICIENTE Y ESO SE REFLEJARA EN LA DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES EN LAS CARRETERAS. CABE

HACER MENCIÓN QUE EXISTE DIFERENTES TIPOS DE NORMAS TÉCNICAS DE COMPETENCIA

LABORAL, COMO SON LAS SIGUIENTES:

♦ NORMAS DE EMPRESA.- SON AQUELLAS GENERADAS POR Y PARA UNA EMPRESA (SOLO

TIENE VALOR AL INTERIOR DE LA EMPRESA)

♦ NORMAS DE ASOCIACIÓN.- SON LAS QUE SE CONSIDERAN VALIDAS PARA UN

DETERMINADO GRUPO O CORPORACIÓN DE EMPRESAS.

♦ NORMAS DE CARÁCTER NACIONAL.- ESTAS PUEDEN SER APLICABLES A TODAS LAS

EMPRESAS DE UN MISMO SECTOR PRODUCTIVO (ÁREAS DE COMPETENCIA LABORAL) Y

SON APROBADAS POR EL CONOCER, EL CUAL VA HA PROMOVER LA GENERACIÓN

EMISIÓN DE NORMAS DE CARÁCTER NACIONAL, EN VIRTUD DE QUE ESTAS OFRECEN UN

HORIZONTE MÁS AMPLIO EN LA TRANSFERENCIA DE HABILIDADES COMPETENTES EN EL

APARATO PRODUCTIVO Y DE CALIDAD Y POR LO TANTO RESULTAN ÚTILES A UN NÚMERO

SIGNIFICATIVO DE TRABAJADORES EMPRESAS Y OFERENTES DE EDUCACIÓN Y

POR LO QUE SE REFIERE AL ORGANISMO CERTIFICADOR QUE NOS OCUPA ES EVIDENTE QUE SE

PUEDEN VINCULAR CON DOS TIPOS DE NORMAS CON LAS DE ASOCIACIÓN Y CON LAS DE

PARA LA ELABORACIÓN DE LAS NORMAS TÉCNICAS DE COMPETENCIA LABORAL QUE ES UNO DE

LOS PRINCIPALES PUNTOS PARA OBTENER LA INFORMACIÓN NECESARIA PARA LA DEFINICIÓN DE

DICHAS NORMAS. SE FUNDAMENTA EN LA IDENTIFICACIÓN Y EL ORDENAMIENTO DE LAS

FUNCIONES PRODUCTIVAS, DE MODO TAL QUE SE LLEGUE A UNA DESCRIPCIÓN PRECISA DE UN

ÁREA OCUPACIONAL (EN UNA EMPRESA O EN UN GRUPO, SI FUERA EL CASO), DESDE EL

PROPÓSITO PRINCIPAL HASTA LAS CONTRIBUCIONES INDIVIDUALES REQUERIDAS PARA EL

CUMPLIMIENTO CABAL DE DICHO PROPÓSITO. PARA IDENTIFICAR EL DESEMPEÑO EN TÉRMINOS DE

RESULTADOS, REQUERIMIENTOS, CUANDO SE PRETENDE ESTABLECER UN SISTEMA DE NORMAS

TÉCNICAS DE COMPETENCIA LABORAL SE HACE NECESARIO ENTENDER EL OBJETIVO GLOBAL O

PROPÓSITO PRINCIPAL IDENTIFICADO ES EL TENER CONDUCTORES CAPACITADOS PARA

TRASLADAR, CON TODAS LAS ENCOMIENDAS QUE DEBE SABER EL CONDUCTOR DE ANTEMANO.

COMO SE INTEGRA UNA NORMA TÉCNICA DE COMPETENCIA LABORAL

SIN DUDA ALGUNA UNA DE LAS PREGUNTAS QUE NOS HACEMOS ES COMO SE LOGRA UNA NORMA

TÉCNICA DE COMPETENCIA LABORAL, LOS ELEMENTOS DE COMPETENCIA CONFORMAN LA PARTE

CONSTITUTIVA DE LA UNIDAD DE COMPETENCIA Y CORRESPONDEN A LA FUNCIÓN PRODUCTIVA

INDIVIDUALIZADA, ES DECIR, AQUELLA QUE PUEDE SER REALIZADA POR UNA PERSONA AUN

REALIZADA EN EQUIPO. EL ELEMENTO DE COMPETENCIA ES CONSIDERADO COMO LA

ESPECIFICACIÓN ULTIMA Y PRECISA DE LA COMPETENCIA LABORAL REFLEJA Y ENUNCIA LO QUE EL

INDIVIDUO ES O DEBE SER CAPAZ DE HACER EN TÉRMINOS DEL PRODUCTO DE SU TRABAJO. PARA

PROPÓSITOS DE NORMALIZACIÓN, ES NECESARIO INCORPORAR EN CADA ELEMENTO DE

COMPETENCIA TODOS LOS COMPONENTES DE REFERENCIA NORMATIVA. LA NORMA TÉCNICA DE

COMPETENCIA LABORAL SE INTEGRA POR LOS SIGUIENTES COMPONENTES:

♦ CRITERIO DE DESEMPEÑO.- ESTABLECE LOS PLANTEAMIENTOS DE EVALUACIÓN QUE

DESCRIBEN EL O LOS RESULTADOS A OBTENER POR EL ELEMENTO.

♦ EVIDENCIA DIRECTA POR DESEMPEÑO.- DETALLA LAS SITUACIONES REQUERIDAS POR LOS

CRITERIOS DE DESEMPEÑO PARA LA DEMOSTRACIÓN DEL LOGRO DE LA NORMA, MEDIANTE

UNA EVIDENCIA POR DESEMPEÑO, TAMBIÉN DETALLA CUANTA EVIDENCIA SE REQUIERE.

♦ EVIDENCIA POR PRODUCTO.- DETALLA LOS RESULTADOS O PRODUCTOS TANGIBLES QUE

PUEDEN USARSE COMO EVIDENCIAS Y CUANTOS DE ESOS RESULTADOS O PRODUCTOS SE

REQUIEREN.

♦ CAMPO DE APLICACIÓN.- ENUNCIA LAS DIFERENTES CIRCUNSTANCIAS CON LAS QUE LA

PERSONA SE ENFRENTARÁ EN EL LUGAR DE TRABAJO Y EN LAS QUE PODRÁ A PRUEBA SU

COMPETENCIA.

♦ CONOCIMIENTO DE BASE - DETALLA CONOCIMIENTOS DE:

1. INFORMACIÓN

2. PRINCIPIOS

3. TEORÍAS

QUE SE CONSIDEREN NECESARIOS PARA UN DESEMPEÑO COMPETENTE

♦ CONOCIMIENTO CIRCUNSTANCIAL.- DETALLA CONOCIMIENTOS QUE PERMITEN A LOS

CANDIDATOS TOMAR DECISIONES RESPECTO A ADAPTARSE A CIRCUNSTANCIAS VARIADAS Y

TIENEN QUE VER CON:

1. INFORMACIÓN

2. SISTEMAS DE PRODUCCIÓN

3. ESTRUCTURAS DE RESPONSABILIDAD

♦ GUÍA DE EVALUACIÓN.- GENERALMENTE DETALLA LOS MÉTODOS DE EVALUACIÓN Y COMO SE

COMPARAN LOS DIFERENTES PAQUETES DE EVIDENCIAS (SUELE PRESENTARSE COMO UN

DOCUMENTO SEPARADO).

ESTAS NORMAS TÉCNICAS DE COMPETENCIA LABORAL LAS DEFINEN LOS REPRESENTANTES DE

LOS EMPRESARIOS, DE LOS TRABAJADORES Y DEL SECTOR EDUCATIVO DE UNA MISMA RAMA

PRODUCTIVA, INTEGRADOS EN COMITÉS DE NORMALIZACIÓN, ESTOS COMITÉS PARA SU

FUNCIONAMIENTO, CUENTAN CON UNA JUNTA DIRECTIVA DEBE ASEGURARSE LA

REPRESENTACIÓN DE LOS SECTORES EMPRESARIAL Y LABORAL, LA CUAL DEPENDE EN GRAN

MEDIDA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA RAMA INDUSTRIAL, SU ÁMBITO GEOGRÁFICO Y SU

REPRESENTATIVIDAD EN EL SECTOR PRODUCTIVO, CUIDANDO EL INVOLUCRAMIENTO DE LA

MAYOR PARTE DEL SECTOR O ÁREA DE COMPETENCIA RESPECTIVA. ESTOS GRUPOS TÉCNICOS SE

INTEGRAN POR PERSONAL EXPERTO EN EL ÁREA Y CON PROFUNDO CONOCIMIENTO DE LA

FUNCIÓN QUE SERÁ OBJETO DE LA NORMA.

¿ CÓMO SE LOGRA LA CERTIFICACIÓN ?

LA NORMA TÉCNICA DE COMPETENCIA LABORAL ES EL REFERENTE PARA EVALUAR LA

COMPETENCIA, ASÍMISMO, AL DEMOSTRAR LA COMPETENCIA EN LAS UNIDADES

CORRESPONDIENTES A UNA CALIFICACIÓN, LA PERSONA PODRÁ CERTIFICARSE EN ELLA.

EL SISTEMA DE CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL SE ESTRUCTURA CON BASE EN

ORGANISMOS CERTIFICADOS, ACREDITADOS POR EL CONOCER, LOS ORGANISMOS

CERTIFICADORES A SU VEZ PODRÁN ACREDITAR, PARA REALIZAR LAS FUNCIONES DE EVALUACIÓN,

A EMPRESAS, INSTITUCIONES EDUCATIVAS O AGENCIAS CAPACITADORAS Y EXPERTOS

INDEPENDIENTES QUE CUMPLAN TAMBIÉN CON UNA SERIE DE REQUISITOS QUE GARANTICEN LA

IMPARCIALIDAD OBJETIVIDAD, VÁLIDEZ Y CONFIABILIDAD DE LOS PROCESOS DE EVALUACIÓN.

ES DE ESTA MANERA QUE SE FORMA ESTE ORGANISMO CERTIFICADOR EN COMPETENCIAS

LABORALES DE LOS TRABAJADORES DEL AUTOTRANSPORTE, EL CUAL COMO HA QUEDADO

ESTABLECIDO BUSCAR LOGRAR UNA MEJOR CALIDAD DE CONDUCTORES DEL AUTOTRANSPORTE,

Y ESTO A SU VEZ SE DEBE VER REFLEJADO EN LA DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES EN CARRETERAS,

PERO ES MUY IMPORTANTE MENCIONAR QUE NO SOLO DEPENDE DE LOS EMPRESARIOS Y DE LOS

CONDUCTORES SINO QUE ES TAREA DE TODOS LOS SECTORES Y SIN LUGAR A DUDAS EL SECTOR

PÚBLICO JUEGA EL PAPEL MAS IMPORTANTE PUES ESTE EL QUE PROPORCIONA LA

INFRAESTRUCTURA PARA QUE SE PUEDA LLEVAR A CABO ESTA ACTIVIDAD TAN IMPORTANTE Y NO

SOLO PROPORCIONANDO LAS CARRETERAS PARA PODER LLEVAR A CABO LA ACTIVIDAD SINO

ADEMÁS CON LOS ORGANISMOS DE AUTORIDAD LOS CUALES TIENEN LA OBLIGACIÓN DE CUIDAR

QUE SE CUMPLAN CON TODAS LAS LEYES Y REGLAMENTOS ESTABLECIDOS POR EL ESTADO.

CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES A.C.

EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES ES UNA ASOCIACIÓN CIVIL QUE ACTUARÁ COMO

UNA ENTIDAD AUTORIZADA POR CONOCER PARA REALIZAR LA CERTIFICACIÓN DE LOS

CONOCIMIENTOS LABORALES Y TÉCNICOS DE UNA PERSONA DE CONFORMIDAD CON UNA NORMA

TÉCNICA DE COMPETENCIA LABORAL, GARANTIZANDO QUE EL INDIVIDUO ES COMPETENTE EN UNA

O EN VARIAS FUNCIONES LABORALES.

LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL ES UN PROCESO EL CUAL DA RECONOCIMIENTO

FORMAL A UNA PERSONA DE SU COMPETENCIA, TOMÁNDOSE ESTO COMO LA SUMA DE LOS

CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES ADQUIRIDOS POR UN INDIVIDUO A TRAVÉS DE SU VIDA, NO

IMPORTANDO LA FORMA EN QUE LOS OBTUVO.

ESTE CERTIFICADO ES UN DOCUMENTO FORMAL QUE ESTÁ AVALADO POR CONOCER, EL CUAL

RECONOCE LAS CAPACIDADES DE LA PERSONA PARA EJECUTAR UNA O VARIAS FUNCIONES

PRODUCTIVAS, LAS CUALES ESTÁN SEÑALADAS EN UNA NORMA TÉCNICA DE COMPETENCIA

LABORAL.

ES IMPORTANTE SEÑALAR QUE LOS ORGANISMOS CERTIFICADORES NO PODRÁN PARTICIPAR




LABORAL, EN EL CENTRO DE DIAGNOSTICO DE OPERADORES A.C. SE CUENTA CON CAPACIDAD



♦ ACREDITACIÓN DE CENTROS EVALUADORES Y EVALUADORES INDEPENDIENTES.

♦ VERIFICACIÓN EXTERNA DEL DESEMPEÑO REALIZADO POR LOS CENTROS DE EVALUACIÓN Y

EVALUADORES INDEPENDIENTES ACREDITADOS POR EL.

♦ CERTIFICACIÓN POR UNIDAD O CALIFICACIÓN (NORMA) DE LA COMPETENCIA LABORAL DE LOS

CANDIDATOS.

♦ ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DE LOS PROCESOS DE ACREDITACIÓN DE ENTIDADES DE


REGISTRO DE LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL.

LOS SERVICIOS QUE PRESTA EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES LOS OFRECERÁ A:

♦ EMPRESAS.

♦ ASOCIACIONES.

♦ SINDICATOS.

♦ CENTRO DE CAPACITACIÓN PÚBLICOS O PRIVADOS.

♦ CENTRO DE FORMACIÓN PÚBLICOS O PRIVADOS.

DENTRO DEL MISMO SECTOR DE COMPETENCIA LABORAL Y RELACIONADOS CON LAS UNIDADES O

NORMAS DE COMPETENCIA LABORAL AUTORIZADAS POR CONOCER.

LAS NORMAS QUE EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES A.C. VA A ACREDITAR SON:

NO. DE NORMA TÍTULO APLICACIÓN

CAUT 0080.01 PROGRAMACIÓN Y TRASLADO

DE CARGA

PERSONAL DE OFICINA

CAUT 0116.02 REVISIÓN Y DIAGNÓSTICO DE

VEHÍCULOS QUINTA RUEDA

OPERADORES

CTPU 0340.01 CONDUCCIÓN DE TRANSPORTE

PÚBLICO COLECTIVO

OPERADORES

CAUT 0167.02 TRASLADO DE MATERIALES Y

RESIDUOS PELIGROSOS

OPERADORES

CPOR 0297.01 OPERACIÓN DE MONTACARGAS OPERADORES DE

MONTACARGAS

CAUT 0047.02 OPERACIÓN DE VEHÍCULOS DE

QUINTA RUEDA ARTICULADOS

OPERADORES

CAUT 0072.02 MANEJO Y TRANSPORTE DE

CARGA GENERAL EN CAJA

SECA

OPERADORES

CTUP 0385.01 CONDUCCIÓN DE TRANSPORTE

PÚBLICO INDIVIDUAL

OPERADORES

CAUT 0246.01 DISTRIBUCIÓN DE GAS LP Y

CARBURANTES

OPERADORES

CAUT 0423.01 CONDUCCIÓN Y OPERACIÓN DE

UNIDADES

MOTORREVOLVEDORAS

OPERADORES

SON LAS NORMAS QUE AL MOMENTO ESTÁN VIGENTES, ESTO NO SIGNIFICA QUE SEAN LAS ÚNICAS

PUES ESTE SISTEMA ES DINÁMICO Y CONFORME SE REQUIERA O ALGÚN SECTOR LOS SOLICITE SE

LO MISMO SUCEDE CON LAS NORMAS ARRIBA MENCIONADAS PUES TODAS TIENEN CADUCIDAD Y

SON REVISADAS Y RENOVADAS Y MEJORADAS DEPENDIENDO DEL PERÍODO EL PANEL DE


DE ACUERDO A LA INFORMACIÓN MENCIONADA SOLO NOS RESTA INVITAR A LOS AQUÍ PRESENTES

A FORMAR PARTE DE ESTE PROYECTO Y A CONTACTARNOS PARA QUE PERSONALMENTE

PODAMOS DAR LA INFORMACIÓN CON LA CUAL PODRÁN SER ACREDITADOS COMO CENTROS

EVALUADORES, LO QUE APORTARÁ BENEFICIOS A TODOS LOS PRESENTES Y A LA SOCIEDAD EN

GENERAL PUES AL CERTIFICAR LA COMPETENCIA DE LOS OPERADORES, MEJORAMOS LA CALIDAD

DE NUESTRA EMPRESA Y ASÍ PODREMOS DAR UN VALOR AGREGADO AL SERVICIO QUE SE LE

OFRECE A CADA UNO DE LOS CLIENTES DE SUS EMPRESAS, Y ASÍ PODREMOS DAR UN VALOR

AGREGADO AL SERVICIO QUE SE LE OFRECER A CADA UNO DE LOS CLIENTES DE SUS EMPRESAS,

2.17.- UN SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS

DEL GOBIERNO DEL ESTADO

DE NUEVO LEÓN

DIVISIÓN DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL

1. INTRODUCCIÓN.

SE PRESENTA A CONTINUACIÓN LA PROPUESTA DEL ESTUDIO DENOMINADO "UN SISTEMA DE

ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN" EL CUAL SE

SOMETE A CONSIDERACIÓN DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA LVIII LEGISLATURA DE LA

CÁMARA DE DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE LA UNIÓN.

EN EL DESARROLLO DE LA PROPUESTA SE DENOMINARÁ “ENTIDAD RESPONSABLE” A LA COMISIÓN

DE TRANSPORTE DE LA LVIII LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE

, YA QUE ES QUIEN ATIENDE INQUIETUDES Y PREOCUPACIONES DE LOS CIUDADANOS

DEL PAÍS EN MATERIA DE TRANSPORTE. DICHA PROPUESTA SE ENTREGA PARA SU

MESA 1: INFRAESTRUCTURA CARRETERA .

2. ANTECEDENTES.

LOS CONCEPTOS GENERALES DE UN SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS, SAP, SON

DESCRITOS EN LOS SIGUIENTES PÁRRAFOS.

2.1. CONCEPTOS GENERALES DE UN SAP.

EN UNA RED VIAL DADA, UN SAP TIENE COMO OBJETIVO PRINCIPAL LA COORDINACIÓN EFICIENTE DE

TODAS LAS ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA PLANEACIÓN, EL PROYECTO, LA CONSTRUCCIÓN, EL

MANTENIMIENTO, LA REHABILITACIÓN, LA RECONSTRUCCIÓN, LA EVALUACIÓN Y LA INVESTIGACIÓN DE

PAVIMENTOS. EN LA FIGURA 1 SE INDICAN ESQUEMÁTICAMENTE LAS PRINCIPALES ACTIVIDADES DE

UN SAP.

LA IMPLANTACIÓN DE UN SAP PERMITE OPTIMIZAR LOS RECURSOS DISPONIBLES EN LOS

ORGANISMOS MUNICIPALES A CARGO DEL MANEJO DE LOS PAVIMENTOS DE UNA RED VIAL. DESDE EL

PUNTO DE VISTA DEL USUARIO, UN SAP TIENE COMO FIN PRIMORDIAL GARANTIZAR LA CIRCULACIÓN

DE LOS VEHÍCULOS EN FORMA SEGURA, ECONÓMICA Y CÓMODA.

EN EL ÁMBITO INTERNACIONAL, LOS SISTEMAS DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS SON

CONSIDERADOS COMO LA HERRAMIENTA MÁS EFICIENTE PARA LA ADMINISTRACIÓN Y LA

PROGRAMACIÓN DEL MANTENIMIENTO VIAL. ESTOS SISTEMAS SON UTILIZADOS POR LAS

DEPENDENCIAS A CARGO DE LA CONSTRUCCIÓN, DE LA OPERACIÓN Y DEL MANTENIMIENTO DE

REDES DE CARRETERAS O DE VIALIDAD URBANA.

EN UN SAP NORMALMENTE SE DISTINGUEN DOS NIVELES: RED Y TRAMO. EN EL NIVEL DE RED

GENERALMENTE SE EFECTÚAN TODAS LAS ACTIVIDADES DE PROGRAMACIÓN, PLANEACIÓN Y

DISTRIBUCIÓN DEL PRESUPUESTO, LAS CUALES ESTÁN A CARGO DEL PERSONAL DIRECTIVO

RESPONSABLE DE LA ADMINISTRACIÓN. CON BASE EN LOS DATOS EXISTENTES DE TODOS LOS

TRAMOS DE LA RED VIAL, SE DEFINE LA MEJOR ESTRATEGIA DE MANTENIMIENTO RUTINARIO,

REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES, ASIGNANDO PRIORIDADES

ENTRE ELLOS Y TENIENDO COMO RESTRICCIÓN EL PRESUPUESTO TOTAL DISPONIBLE. UNA VEZ

SELECCIONADO UN TRAMO, EN ÉSTE SE EFECTÚAN ACTIVIDADES DETALLADAS DE EVALUACIÓN Y

PROYECTO, ANTES DE LLEVAR A CABO LA MEDIDA REQUERIDA PARA MEJORAR EL ESTADO DEL

PAVIMENTO. MEDIANTE CICLOS DE RETROALIMENTACIÓN SE ESTABLECE UN ENLACE DINÁMICO

ENTRE LOS DOS NIVELES DE UN SAP, TAL COMO SE ILUSTRA EN LA FIGURA 2.

2.2. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL SAP.

COMO PARTE CENTRAL DE ESTE SISTEMA, SE CREA UN BANCO DE DATOS PARA LA RED VIAL DE UN

MUNICIPIO Y SE UTILIZA UN PROGRAMA DE CÓMPUTO DESARROLLADO ESPECÍFICAMENTE PARA EL

MANEJO DE ESTA INFORMACIÓN Y PARA LA REALIZACIÓN DE LOS DIVERSOS ANÁLISIS REQUERIDOS.

CON EL SAP NORMALMENTE SE COMPLEMENTA CON UNA SERIE DE MEDIDAS DE FORTALECIMIENTO

INSTITUCIONAL, LAS CUALES SON IDENTIFICADAS COMO RESULTADO DE LA EVALUACIÓN INTEGRAL

DEL ESQUEMA DE MANTENIMIENTO VIAL UTILIZADO POR LOS AYUNTAMIENTOS. DE ESTA MANERA, EL

SAP NO ES LA ÚNICA MEDIDA PROPUESTA PARA MEJORAR LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

VIAL A CARGO DE LOS AYUNTAMIENTOS NI FUNCIONARÍA ADECUADAMENTE SIN LA APLICACIÓN DE

OTRAS ACCIONES COMPLEMENTARIAS.

EL SAP ES BÁSICAMENTE UN CONJUNTO DE PROCEDIMIENTOS DE QUE DISPONEN LAS AUTORIDADES

MUNICIPALES, PARA PLANEAR Y ORGANIZAR TODAS LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO VIAL.

COMO PUNTO DE PARTIDA PARA LA IMPLANTACIÓN INICIAL DE UN SAP SE UTILIZA LOS SIGUIENTES

ELEMENTOS: EVALUACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO VIAL REALIZADAS POR LOS

AYUNTAMIENTOS; CARACTERÍSTICAS Y ESTADO DE LA RED VIAL EXISTENTE; PERSPECTIVAS DE

CRECIMIENTO DE LOS TRABAJOS RELACIONADOS CON EL MANTENIMIENTO VIAL EN LOS AÑOS

FUTUROS.

PARA LA REALIZACIÓN DE CUALQUIER TIPO DE ANÁLISIS ES NECESARIO CREAR PREVIAMENTE UN

BANCO DE DATOS CON LA INFORMACIÓN BÁSICA ESTIPULADA PARA EL SAP. LOS DATOS SOBRE LOS

PRINCIPALES ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL SON RECOPILADOS DIRECTAMENTE POR EL

ADMINISTRADOR DEL SAP, QUIEN TAMBIÉN HARÁ LA IMPLANTACIÓN DE ESTE SISTEMA EN TODA LA

RED VIAL DE CADA MUNICIPIO.

LOS ANÁLISIS DEL SAP SON EFECTUADOS CON UN PAQUETE DE CÓMPUTO. ESTA HERRAMIENTA

INTEGRA UN SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA, CON EL QUE SE LOGRA UNA GRAN

VERSATILIDAD EN LA REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA PRINCIPAL INFORMACIÓN ALMACENADA EN EL

BANCO DE DATOS O DE LOS RESULTADOS MÁS IMPORTANTES GENERADOS EN LOS ANÁLISIS DEL SAP.

{ INCRUSTAR PBrush }

3. OBJETIVOS DEL ESTUDIO.

DENTRO DEL MARCO DE ESTOS ANTECEDENTES, CON EL PRESENTE ESTUDIO SE PRETENDE

CUMPLIR CON VARIOS OBJETIVOS QUE TIENEN COMO FINALIDAD DAR UNA SOLUCIÓN PRÁCTICA A

LA PROBLEMÁTICA PRESENTADA Y HACER PARTÍCIPES DE ELLA A LOS INGENIEROS DE LA

COMUNIDAD, ESTOS OBJETIVOS SON:

3.1 IMPLEMENTAR UN SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS PARA EL GOBIERNO DEL

ESTADO DE NUEVO LEÓN QUE PERMITA IR IMPLEMENTÁNDOLO EN LAS DIFERENTES

VIALIDADES DEL ESTADO.

3.2 EVALUAR LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS QUE ACTUALMENTE REALIZAN

LOS AYUNTAMIENTOS DEL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY Y LAS INSTITUCIONES

ESTATALES RESPONSABLES DEL MANTENIMIENTO DE LAS VIALIDADES DEL ESTADO.

3.3 CARACTERIZAR LAS CONDICIONES DE ESTADO O NIVEL DE SERVICIO DE LA RED VIAL

EXISTENTE EN EL MUNICIPIO, EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY Y EN LAS

CARRETERAS DEL ESTADO.

3.4 GENERAR INFORMACIÓN NECESARIA Y SUFICIENTE PARA QUE LOS AYUNTAMIENTOS Y LAS

ENTIDADES ESTATALES PUEDAN DEFINIR LOS TRABAJOS RELACIONADOS CON EL

MANTENIMIENTO DE SUS REDES VIALES EN UN FUTURO.

4. PROPUESTA DEFINITIVA

TENIENDO COMO BASE LA IMPORTANCIA QUE TIENE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SAP COMO

HERRAMIENTA DE APOYO A LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA, DE LOS BENEFICIOS MACROECONÓMICOS

QUE UNA HERRAMIENTA DE ESTE TIPO APORTARÍA EN EL ESTADO DE NUEVO LEÓN Y DEL INTERÉS DE

CENTRO DE DISEÑO DE CONSTRUCCIÓN DE LLEVAR A CABO LOS TRABAJOS DE DESARROLLO,

IMPLANTACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL SAP - NUEVO LEÓN, EL CENTRO DE DISEÑO DE

CONSTRUCCIÓN HACE UNA PLANTEAMIENTO A LAS AUTORIDADES DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE

NUEVO LEÓN, PARA REALIZAR A CORTO PLAZO UNA PROPUESTA TÉCNICA - ECONÓMICA DE TODAS

AQUELLAS ACTIVIDADES NECESARIAS PARA LLEVAR A CABO EL SAP - NUEVO LEÓN Y SOMETERLA A

LA EVALUACIÓN DE LAS AUTORIDADES COMPETENTES.

SE PROPONE QUE EL GOBIERNO DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN SEA LA ENTIDAD RECTORA QUE

PATROCINE EL DESARROLLO Y LA IMPLANTACIÓN DEL SAP - NUEVO LEÓN Y QUE A TRAVÉS DEL

CENTRO DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN SE PUEDA APOYAR CON ESTRATEGIAS DE CONSERVACIÓN Y

REHABILITACIÓN DE LOS PAVIMENTOS A LOS MUNICIPIOS DEL ÁREA METROPOLITANA,

ESTABLECIÉNDOSE LINEAMIENTOS TÉCNICOS QUE GARANTICE LA CALIDAD Y HOMOGENEIDAD DE

LOS PAVIMENTOS.

FIGURA 3. ESQUEMA DE TRABAJO Y APOYO DEL SAP A LOS MUNICIPIOS DEL ÁREA METROPOLITANA.

CON LO ANTERIOR, EL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL PRETENDE EN LA MEDIDA DE LO

POSIBLE, QUE LOS BENEFICIOS QUE EL SAP APORTE A LOS MUNICIPIOS DEL ÁREA METROPOLITANA

SE LOGREN DENTRO DE LOS PLAZOS RAZONABLES Y SEAN DURADEROS, LO CUAL REQUIERE DE UNA

CONTINUA ADMINISTRACIÓN DEL SAP QUE GARANTICE CONTINUIDAD EN EL APOYO A LOS

MUNICIPIOS.

LA IMPLEMENTACIÓN DEL SAP ES DE VITAL IMPORTANCIA EN LA RED QUE ADMINISTRA EL SISTEMA

DE CAMINOS DE NUEVO LEÓN Y LA RED ESTATAL DE AUTOPISTAS DE NUEVO LEÓN.

5. PRESUPUESTO.

EN LA PRESENTE PROPUESTA NO SE PRESENTA UN PRESUPUESTO DEFINIDO, SIN EMBARGO, AL

EXISTIR INTERÉS DE ENTIDADES GUBERNAMENTALES Y/O PRIVADAS PARA EJECUTAR LAS

Estado deNuevo León

SAPNuevo León

Municipiode San

Pedro GarzaGarcía

Municipiode

SantaCatarina

Municipiode

Monterrey

Municipiode

Guadalupe

Municipiode SanNicolás

de los Garza

ConsejoDirectivo

ACTIVIDADES PROPUESTAS, SE PUEDE LLEGAR MEDIANTE UNA NEGOCIACIÓN A ESTABLECER UN

PRESUPUESTO QUE CUBRA TODOS LOS COSTOS SUFICIENTES Y NECESARIOS PARA CONSEGUIR

LOS OBJETIVOS PROPUESTOS.

6. RESPONSABLE DEL PROYECTO.

EL RESPONSABLE PRINCIPAL Y ÚNICO DEL ESTUDIO ES EL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL

DEL ITESM Y A CONTINUACIÓN SE NOMBRAN LOS PARTICIPANTES EN LAS ACTIVIDADES Y LA

RESPONSABILIDAD DE CADA UNO DE ELLOS ESTÁN DESCRITAS EN EL ORGANIGRAMA DEL

PROYECTO QUE SE PRESENTA A CONTINUACIÓN. SE PRESENTA EL CURRICULUM VITAE DEL

COORDINADOR GENERAL DEL PROYECTO EN UN DOCUMENTO ADICIONAL A LA PRESENTE

PROPUESTA.

2.18.- UN NUEVO MÉTODO PARA MEJORAR EL DISEÑO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICA EMPLEADAS


DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL

1. INTRODUCCIÓN.

SE PRESENTA A CONTINUACIÓN LA PROPUESTA DEL ESTUDIO DENOMINADO

PARA MEJORAR EL DISEÑO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICA EMPLEADAS EN PAVIMENTOS EN

, EL CUAL SE SOMETE A CONSIDERACIÓN DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA LVIII

LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE LA UNIÓN.






2. PROBLEMÁTICA DE ESTUDIO.

UNO DE LOS DETERIOROS QUE SE PRESENTAN EN LAS CAPAS DE RODADURAS DE LOS

PAVIMENTOS FLEXIBLES SON LAS DEFORMACIONES PLÁSTICAS ACUMULADAS Y PERMANENTES,

RODERAS, EN LA ZONA DE RODADURA Y SON MUY FRECUENTES CUANDO SE CONJUGAN UNA

SERIE DE CONDICIONES QUE POTENCIA LA APARICIÓN DE ELLAS LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS.

LAS DEFORMACIONES PLÁSTICAS PERMANENTES PUEDEN SER CLASIFICADAS POR DOS TIPOS DE

FALLAS QUE SE PUEDEN PRESENTAR EN LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO DE ASFALTO, ESTAS

FALLAS SON:

• FALLA POR CAPACIDAD DE SOPORTE DE LAS CAPAS INFERIORES A LA CAPA DE RODADURA,

COMO SON LA BASE, SUBTES, ETC.

• FALLA POR CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA CAPA DE RODADURA.

EL PRIMER CASO ES UNA SITUACIÓN QUE ESTARÍA FUERA DEL PRESENTE ESTUDIO YA QUE SE

SALE DE LOS ALCANCES QUE SE PLANTEAN ADELANTE. EL SEGUNDO ES EL CASO DE ESTUDIO DE

LA PRESENTE PROPUESTA Y ES IMPORTANTE CONSIDERAR PARA EL ESTUDIO DE ESTE FENÓMENO

LAS CONDICIONES DE CONSTRUCCIÓN, LAS CONDICIONES DE TRABAJO Y LAS CONDICIONES DE

FABRICACIÓN LA MEZCLA ASFÁLTICA EMPLEADA EN CAPAS DE RODAMIENTO, ESTAS CONDICIONES

SON:

• BAJA COMPACTACIÓN EN EL PROCESO CONSTRUCTIVO GENERÁNDOSE PARTE DE LA

RODERA POR LA ACCIÓN DE POSTCOMPACTACIÓN DEL TRÁFICO.

• EMPLEO DE CEMENTOS ASFÁLTICOS NO MUY DUROS EN ZONAS CON TEMPERATURA

ESTIVALES ALTAS.

• TRÁFICO CON ALTA INTENSIDAD Y FRECUENCIA DE CARGAS, APLICADAS EN UN LARGO

PERÍODO Y CANALIZADAS, CONDICIÓN TÍPICA DE TRAMOS EN ZONAS DE BAJA VELOCIDAD

Y ASCENDENTES.

• MEZCLAS ASFÁLTICAS EXCEDIDAS EN EL CONTENIDO DE CEMENTO ASFÁLTICO.

FRENTE A ESTAS SITUACIONES ES IMPORTANTE CONSIDERAR NUEVOS MATERIALES, NUEVOS

TIPOS DE MEZCLAS NUEVAS QUE POR SÍ SOLAS PRESENTEN UNA BUENA RESISTENCIA A LAS

DEFORMACIONES PLÁTICAS PERMANENTES, EL EMPLEO DE LOS CEMENTOS

MODIFICADOS CON POLÍMEROS (SBS, SBR, EVA, ETC.) LOS CUALES PRESENTAN UNA ALTERNATIVA

PARA ATENUAR EN EL TIEMPO LA APARICIÓN DE RODERAS EN LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Y


DENTRO DE LA PROBLEMÁTICA ANTERIOR, CON EL PRESENTE ESTUDIO SE PRETENDE LA

CONSECUCIÓN DE VARIOS OBJETIVOS, QUE CON EL CUMPLIMIENTO DE LOS MISMOS SE DESEA

DAR UNA SOLUCIÓN PRÁCTICA A LA PROBLEMÁTICA PRESENTADA Y HACER PARTÍCIPES DE ELLA A

LOS INGENIEROS RELACIONADOS CON PAVIMENTOS FLEXIBLES, ESTOS OBJETIVOS SON:

3.1 PROPONER LA MÁQUINA DE PISTA (WHEEL TRACKING) COMO UNA HERRAMIENTA ADICIONAL

EMPLEADA EN EL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DENSAS Y ABIERTAS, CON LA CUAL SE

PUEDE EVALUAR LAS RESISTENCIAS DE DICHAS MEZCLAS A LAS DEFORMACIONES

PLÁSTICAS PERMANENTES, (RUTTING).

3.2 CORRELACIONAR VALORES DE DEFORMACIONES PLÁSTICAS PERMANENTES OBTENIDOS

MEDIANTE LA MÁQUINA DE PISTA (WHEEL TRACKING) CON VALORES OBSERVADOS EN

TRAMOS DONDE SE OBSERVA LA FORMACIÓN DE RODERAS.

3.3 ESTUDIAR EXPERIMENTALMENTE EN EL LABORATORIO LA INFLUENCIA EN EL

COMPORTAMIENTO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS CUANDO ÉSTAS SON FABRICADAS

EMPLEANDO NUEVOS MATERIALES ASFÁLTICOS (MODIFICADOS CON POLÍMEROS) Y PÉTREOS

(NUEVAS GRANULOMETRÍAS), ASÍ COMO DIFERENTES DOSIFICACIONES.

4. REALIZACIÓN DEL ESTUDIO.

EL ESTUDIO SE REALIZARÁ DESDE UN ENFOQUE METODOLÓGICO DE TIPO EXPERIMENTAL Y BAJO

LOS OBJETIVOS ESTABLECIDOS CON ANTERIORIDAD PARA PODER CUMPLIR CON LOS ALCANCES

QUE SE ESTABLECERÁN A CONTINUACIÓN.

LOS TRABAJOS EXPERIMENTALES SE LLEVARÁN A CABO DENTRO DE LAS INSTALACIONES DEL

LABORATORIO DE MATERIALES DEL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y CABE MENCIONAR LA

IMPORTANCIA DENTRO DEL PROCESO DE ESTUDIO DE LA CORRELACIÓN DE LOS RESULTADOS

OBTENIDOS CON LA REPRODUCCIÓN DE MEZCLAS EMPLEADAS EN TRAMOS CON RODERAS

SIGNIFICATIVAS.

PARA REALIZAR LOS TRABAJOS EXPERIMENTALES SE SEGUIRÁN NORMAS DE ENSAYOS DE

LABORATORIOS ESTABLECIDAS POR DIFERENTES PAÍSES E INSTITUCIONES NACIONALES E

INTERNACIONALES. SE EMPLEARÁN LAS NORMAS DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y

TRANSPORTES, (SCT), LAS NORMAS DE LA AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS,

(ASTM) Y LAS NORMAS ESPAÑOLAS, (NLT). ES IMPORTANTE HACER ÉNFASIS EN EL EMPLEO DE LA

MÁQUINA DE PISTA (WHEEL TRACKING), LA CUAL FUE DISEÑADA EN LA LOCALIDAD Y A LA FECHA

NO ESTÁ NORMALIZADA. LA MÁQUINA PUEDE OBSERVARSE EN LAS SIGUIENTES FIGURAS.

5. ALCANCES DEL ESTUDIO.

Figura No.1. Vista general de laMáquina de Pista* (WheelTracking). A través del vidrio dela cámara termostática se puedeobservar la rueda y el medidor dedeformaciones verticales oprofundidad de la huella dejadapor la rueda. De igual forma sepuede observar el sistema deaplicación de carga y dosprobetas ensayadas.

* Patente en trámite.

Probetas Ensayadas

Pesos para aplicarpresión bajo la rueda

Deflectómetro

LOS ALCANCES QUE EL PRESENTE ESTUDIO TIENE SON LOS SIGUIENTES:

5.1 UBICAR TRAMOS CARRETEROS O CALLES EN EL ÁREA METROPOLITANA CON RODERAS CON

LA FINALIDAD DE EXTRAER CORAZONES Y REPRODUCIR LA FÓRMULA DE TRABAJO CON LA CUAL

SE CONSTRUYÓ LA CAPA DE RODAMIENTO.

ESTUDIAR MEZCLAS ASFÁLTICAS CON GRANULOMETRÍAS CON ESQUELETO MINERAL QUE REDUZCA

LA APARICIÓN DE RODERAS, SE PUEDE TRABAJAR CON MEZCLAS SMA (STONE MATRIX ASPHALT).

SE TRABAJARÁN DOS TIPOS DE GRANULOMETRÍAS, LA DEL CONCRETO ASFÁLTICO (DENSA) Y UNA

SMA.

5.3 EVALUAR EN EL LABORATORIO LA INFLUENCIA EN LA RESISTENCIA A LAS DEFORMACIONES

PLÁSTICAS PERMANENTE DE LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS, DEL

CONTENIDO DE POLÍMERO Y DEL CONTENIDO DE CEMENTO ASFÁLTICO. SE EMPLEARÁN DOS

CONTENIDOS DE CEMENTO ASFÁLTICO, DOS CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES Y DE

CADA UNO DE ESTOS DOS MODIFICADOS CON DOS CONTENIDOS DE POLÍMEROS SBS (ESTIRENO-

BUTADIENO-ESTIRENO).

SE PRESENTAN LOS ALCANCES ANTERIORES COMO BASE DE PARTIDA DEL PRESENTE ESTUDIO,

LOS CUALES PUEDEN SER SUJETO A MODIFICACIONES DE ACUERDO A NECESIDADES ESPECÍFICAS

Y TANTO ELLOS, COMO LOS TIEMPOS DE REALIZACIÓN DE LOS MISMOS, PUEDEN SER

MODIFICADOS DE COMÚN ACUERDO, BAJO CONVENIOS DE TRABAJO PACTADOS Y DENTRO DE LOS

LOS ALCANCES SE LOGRARÁN MEDIANTE LA REALIZACIÓN DE UNA SERIE DE ACTIVIDADES

REALIZADAS PARA DOCUMENTAR EL ESTADO DEL ARTE DEL PROBLEMA PLANTEADO, PARA

DESARROLLAR UN PLAN DE TRABAJO EN EL LABORATORIO Y EN TRAMOS DE ENSAYOS.

6. RELACIÓN DE ACTIVIDADES.

EL PLAN DE TRABAJO PARA LA REALIZACIÓN DE ESTE ESTUDIO CONSTA DE LAS SIGUIENTES

ACTIVIDADES:

6.1 ACTIVIDAD NO. 1: ESTUDIO Y CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES PÉTREOS Y ASFÁLTICOS

A EMPLEARSE.

EN ESTA ACTIVIDAD SE LLEVARÁN A CABO TRABAJOS EN EL LABORATORIO DE ASFALTOS PARA

ESTUDIAR LAS CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL PÉTREO, DEL CEMENTO ASFÁLTICO

CONVENCIONAL Y MODIFICADO, LAS GRANULOMETRÍAS DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICA Y EL DISEÑO

MARSHALL DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS.

6.2 ACTIVIDAD NO. 2: ESTUDIO DE MEZCLAS ASFÁLTICA ELABORADAS Y TENDIDAS CON

DEFORMACIONES PLÁSTICAS PERMANENTES.

ESTA ACTIVIDAD SE ENFOCARÁ AL MUESTREO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DE TRAMOS EXISTENTE Y

EN ZONAS QUE PRESENTEN PROBLEMAS DE RODERA, MEDIANTE LA EXTRACCIÓN DE CORAZONES,

Y REPRODUCIR LA FÓRMULA DE TRABAJO EN EL LABORATORIO CON EL FIN DE EVALUAR SU

RESISTENCIA A LAS DEFORMACIONES PLÁSTICAS PERMANENTES.

6.3 ACTIVIDAD NO. 3: ESTUDIO DE LABORATORIO PARA EVALUAR LAS RESISTENCIAS A LAS

DEFORMACIONES PLÁSTICAS PERMANENTES DE LAS MEZCLAS PROPUESTAS Y FABRICADAS CON

NUEVOS MATERIALES.

EN ESTA ACTIVIDAD SE REALIZARÁN TRABAJOS DE LABORATORIO CON EL FIN DE EVALUAR EN EL

LABORATORIO LA RESISTENCIA A LAS DEFORMACIONES PLÁSTICAS PERMANENTES Y DE ESTA

FORMA PROPONER SOLUCIONES PRÁCTICAS QUE PUEDAN ATENUAR EN EL TIEMPO ESTE TIPO DE

DETERIORO.

6.4 ACTIVIDAD NO. 4: ELABORACIÓN DE UN REPORTE TÉCNICO FINAL DONDE SE RECOPILE

TODA LA INFORMACIÓN ADQUIRIDA EN EL ESTUDIO.

SE PRESENTARÁ UN “REPORTE TÉCNICO”, DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS DEL ESTUDIO

EXPERIMENTAL EN LABORATORIO REALIZADO EN LAS ACTIVIDADES ANTERIORES.

6.5 ACTIVIDAD NO. 5: PROPUESTA DE NORMAS Y ESPECIFICACIONES PARA DISEÑAR MEZCLAS

SE GENERARÁ UNA PROPUESTA DE NORMA EMPLEANDO LA MÁQUINA DE PISTA (WHEEL TRACKING)

Y SE DEFINIRÁN ESPECIFICACIONES PARA IDENTIFICAR EN EL DISEÑO AQUELLAS MEZCLAS

ASFÁLTICAS RESISTENTES A LAS DEFORMACIONES PLÁSTICAS PERMANENTES.

7. EQUIPO REQUERIDO.

PARA LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO, EL LABORATORIO DE MATERIALES ASFÁLTICOS DEL

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL DEL ITESM, DISPONE DEL EQUIPO NECESARIO PARA

REALIZAR LOS ENSAYOS DE LABORATORIO DE ACUERDO A LAS NORMAS ASTM (AMERICAN

SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS), REQUERIDOS PARA:

• CARACTERIZAR CEMENTOS ASFÁLTICOS, EMULSIONES ASFÁLTICAS, ASFALTOS

• ENSAYO DE COMPRESIÓN SIMPLE SIN CONFINAR.

• ENSAYO DE TENSIÓN INDIRECTA (ENSAYO BRASILEÑO).

• ENSAYO MARSHALL.

• PÉNDULO INGLÉS PARA EVALUAR LA FRICCIÓN SUPERFICIAL. (ASTM E 303-93).

• MÁQUINA DE PISTA (WHEEL TRACKING).

• EQUIPO ROTATORIO PARA EXTRACCIÓN DE CORAZONES.

8. PRESUPUESTO.






9. RESPONSABLE DEL ESTUDIO.


DEL ITESM.

2.19.- EVALUACIÓN DEL MÉTODO UNIVERSAL DE CARACTERIZACIÓN

DE LIGANTES, UCL, COMO MÉTODO A EMPLEARSE EN NORMAS OFICIALES MEXICANAS PARA

IDENTIFICAR CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES Y MODIFICADOS EMPLEADOS EN EL


1. INTRODUCCIÓN.

SE PRESENTA A CONTINUACIÓN LA PROPUESTA DEL ESTUDIO DENOMINADO

MÉTODO UNIVERSAL DE CARACTERIZACIÓN DE LIGANTES, UCL, COMO MÉTODO A EMPLEARSE EN

NORMAS OFICIALES MEXICANAS PARA IDENTIFICAR CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES Y

MODIFICADOS EMPLEADOS EN EL PROYECTO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS", EL CUAL SE SOMETE A

CONSIDERACIÓN DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA LVIII LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE

DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE LA UNIÓN.






2. ANTECEDENTES.

CON EL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA PETROQUÍMICA EN EL MUNDO LA CALIDAD DE LOS

CEMENTOS ASFÁLTICOS PARA LA PAVIMENTACIÓN DE LOS CAMINOS HA VARIADO CONSIDERABLES.

LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS PRESENTAN CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS Y GEOLÓGICAS MUY

DIFERENTES DEBIDO A LA NATURALEZA DEL CRUDO Y A LOS PROCESOS DE DESTILACIÓN DEL

MISMO. ADICIONALMENTE, LOS PROCESOS DE MODIFICACIÓN EMPLEANDO NUEVOS MATERIALES

CAMBIAN SUSTANCIALMENTE DICHAS CARACTERÍSTICAS EN EL CEMENTO ASFÁLTICO, SITUACIÓN

QUE COMPLICA EL YA DURO TRABAJO DE IDENTIFICAR EL CEMENTO ASFÁLTICO Y LO QUE ES MÁS

AÚN, SE COMPLICA PODER PREDECIR EL COMPORTAMIENTO QUE ÉSTE TENDRÁ AL MOMENTO DE

ESTAR EN SERVICIO.

LA CARACTERIZACIÓN DE LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS SE HA VENIDO REALIZANDO CON MÉTODOS

DE ENSAYO CONVENCIONALES QUE EVALÚAN CARACTERÍSTICAS FÍSICAS EN DIFERENTES

CONDICIONES COMO SON: LA PENETRACIÓN A 25 °C, EL PUNTO DE REBLANDECIMIENTO ANILLO Y

BOLA, EL PUNTO DE FRAGILIDAD FRAASS, LA VISCOSIDAD SAYBOLT FUROL, ETC. COMO ES SABIDO,

ESTOS MÉTODOS DE ENSAYO NO HAN SIDO LOS IDÓNEOS PARA CARACTERIZAR LOS CEMENTOS

ASFÁLTICOS, YA QUE LOS VALORES QUE SE OBTIENEN NO SON GARANTÍA DEL COMPORTAMIENTO

QUE ÉSTE TENDRÁ EN EL PAVIMENTO. COMO EJEMPLO SE PUEDE MENCIONAR EL OBTENER DE UN

CEMENTO ASFÁLTICO CONVENCIONAL UNA PENETRACIÓN 60 DÉCIMAS DE MILÍMETROS (25 °C, CON

100 GRAMOS, 5 SEGUNDOS), DE IGUAL FORMA SE OBTIENE DE UN CEMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO

CON POLÍMEROS UNA PENETRACIÓN DE 60 DÉCIMAS DE MILÍMETROS; A LA LUZ DE ESTE ENSAYO

AMBOS CEMENTOS SON IGUALES POR LO TANTO AMBOS SE DESEMPEÑARÁN DE IGUAL FORMA EN EL

PAVIMENTO. SE HA DEMOSTRADO QUE ESTO NO ES ASÍ Y QUE AMBOS CEMENTOS ASFÁLTICOS

TENDRÁN UN DESEMPEÑO DIFERENTE. LAS ÚLTIMAS METODOLOGÍAS DESARROLLADAS PARA LA

CARACTERIZACIÓN DE CEMENTOS ASFÁLTICOS SE HAN ENFOCADO A DETERMINAR LA CALIDAD DE

CEMENTOS ASFÁLTICOS; EVALUANDO SUS PROPIEDADES EN EL LABORATORIO DE TAL FORMA QUE

SE PUEDA PREDECIR, EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE, EL COMPORTAMIENTO QUE ÉSTE TENDRÁ EN EL

PAVIMENTO, Y QUE EN BUENA PARTE DEFINIRÁ EL COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA. DE

IGUAL FORMA, ALGUNAS DE ESTAS METODOLOGÍAS EVALÚAN LAS PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS

ASFÁLTICAS EN EL LABORATORIO LAS CUALES PUEDEN DEFINIR EL COMPORTAMIENTO DE ÉSTAS EN

SERVICIO. ESTAS METODOLOGÍAS PARTEN DE LA PREMISA DE QUE LOS PROCESOS DE DETERIOROS

DE LOS PAVIMENTOS SE DEBEN EN BUENA MEDIDA A LA CALIDAD DE CEMENTO ASFÁLTICO, POR LO

QUE SE TRATA DE DEFINIR LAS PROPIEDADES QUE INTERVIENEN EN LA DURABILIDAD DE LAS

MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA ACTUAR SOBRE ELLAS MEJORÁNDOLAS.

UNA DE ESTAS METODOLOGÍAS EXISTENTE ES LA DESARROLLADA DENTRO DEL MARCO DE TRABAJO

DEL PROGRAMA ESTRATÉGICO DE INVESTIGACIÓN DE CARRETERAS (SHRP EN SUS SIGLAS EN

INGLÉS) DE LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA INICIADO EN 1987. OTRA METODOLOGÍA ES LA

DESARROLLADA POR EL LABORATORIO DE CAMINOS DE LA ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE

INGENIEROS DE CAMINOS DE LA UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CATALUÑA Y CONOCIDA COMO

MÉTODO UNIVERSAL DE CARACTERIZACIÓN DE LIGANTES, UCL, LA CUAL HACE USO DE ENSAYO

DESCRITO EN LA NORMA ESPAÑOLA NLT-352/86 “CARACTERIZACIÓN DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS

ABIERTAS POR EL ENSAYO CÁNTABRO DE PÉRDIDAS POR DESGASTE”, QUE SE EVALÚA PARA SER

CONSIDERADO EN LAS NUEVAS NORMAS MEXICANAS.

3. MÉTODO UCL.

EL OBJETIVO DE ESTE NUEVO MÉTODO DE LABORATORIO APLICADO A LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS

ES CARACTERIZAR LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS UTILIZADOS EN LA FABRICACIÓN DE MEZCLAS

ASFÁLTICAS EMPLEADAS EN LAS CAPAS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE CARRETERAS. EL

MÉTODO VALORA EL COMPORTAMIENTO DE LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS COMO PARTE

INTEGRANTE DE LA MEZCLA ASFÁLTICA, MEDIANTE LA EVALUACIÓN DE SUS PROPIEDADES

FUNDAMENTALES A TRAVÉS DEL ENSAYO CÁNTABRO DE PÉRDIDAS POR DESGASTE. ESTAS

PROPIEDADES FUNDAMENTALES SON:

Ø COHESIÓN.

Ø SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA.

Ø ADHESIVIDAD.

Ø DURABILIDAD.

UN TRABAJO IMPORTANTE QUE TIENE EL CEMENTO ASFÁLTICO ES MANTENER UNIDAS TODAS LAS

PARTÍCULAS DEL MATERIAL PÉTREO PROPORCIONANDO A LA MEZCLA ASFÁLTICA UNA

DETERMINADA COHESIÓN, PROPIEDAD QUE A DIFERENTES TEMPERATURAS CAMBIA Y QUE

NINGUNO DE LOS MÉTODOS DE ENSAYOS CONVENCIONALES EVALÚAN. POR OTRO LADO, EL

MÉTODO UCL DEFINE MEDIANTE LAS PÉRDIDAS POR DESGASTE AL CÁNTABRO EN FUNCIÓN DE LA

TEMPERATURA LOS DIFERENTES ESTADOS DE CONSISTENCIA O TIPOS DE COMPORTAMIENTO DEL

CEMENTO ASFÁLTICO, DANDO LUGAR A LA CURVA DE ESTADO DEL MISMO.

EN LA FIGURA N° 1 SE PUEDE OBSERVAR LA CURVA DE ESTADO Y EL COMPORTAMIENTO DEL

CEMENTO ASFÁLTICO A BAJAS TEMPERATURAS (FRÁGIL), A TEMPERATURAS INTERMEDIAS

(ELASTOPLÁSTICO) Y A ALTAS TEMPERATURAS (INCONSISTENTE).

{ INCRUSTAR Excel.Sheet.8 }

FIGURA N° 1. CURVA DE ESTADO DE UN CEMENTO ASFÁLTICO.

LA PROPIEDAD DEL CEMENTO ASFÁLTICO DE PODER ENVOLVER ADECUADAMENTE AL MATERIAL

PÉTREO (ENVUELTA) Y LA CAPACIDAD DE MANTENERSE ADHERIDO BAJO LA PRESENCIA DE AGUA

(DESENVUELTA) SE CONOCEN COMO ADHESIVIDAD ACTIVA Y ADHESIVIDAD PASIVA,

RESPECTIVAMENTE. EN LA FIGURA N° 2 SE PUEDEN APRECIAR LAS PÉRDIDAS POR DESGASTE AL

CÁNTABRO DESPUÉS DE SOMETER LAS PROBETAS A UN PROCESO DE DESENVUELTA

SUMERGIÉNDOLAS EN AGUA A CIERTA TEMPERATURA Y COMPARÁNDOLAS CON LAS PÉRDIDAS POR

DESGASTE EN PROBETAS QUE NO FUERON SOMETIDAS A ESTE PROCESO.


FIGURA N° 2. COMPORTAMIENTO DEL CEMENTO ASFÁLTICO ANTES Y DESPUÉS DE INMERSIÓN.

POR ÚLTIMO, EL MÉTODO UCL EVALÚA EL COMPORTAMIENTO QUE CUALQUIER CEMENTO

ASFÁLTICO TIENE FRENTE A LA ACCIÓN DE AGENTES ATMOSFÉRICOS (AGUA, AIRE, CALOR, RAYOS

ULTRAVIOLETAS, ETC.), LO CUAL ES INDICATIVO DE LA DURABILIDAD QUE TENDRÁ EN LAS

CONDICIONES DE TRABAJO. EXISTEN CEMENTOS ASFÁLTICOS CON DIFERENTES CONTENIDOS DE

ASFALTENOS Y MALTENOS Y SIENDO ESTOS ÚLTIMOS LOS QUE SE PIERDEN DEBIDO A LOS

PROCESOS DE ENVEJECIMIENTO, LA DURABILIDAD DEL CEMENTO ASFÁLTICO DEPENDERÁ DE LA

RAPIDEZ CON QUE PIERDE LOS MALTENOS. A ESTE PROCESO SE LE CONOCE COMO OXIDACIÓN

DEL CEMENTO ASFÁLTICO, CON EL CUAL LA PENETRACIÓN AUMENTA, EL CEMENTO ASFÁLTICO SE

FRAGILIZA PERDIENDO SU CAPACIDAD DE ACEPTAR DEFORMACIONES Y SU CAPACIDAD DE

RECUPERACIÓN ELÁSTICA. EN LA FIGURA N° 3 SE APRECIA COMO SE INCREMENTAN LAS PÉRDIDAS

POR DESGASTES AL CÁNTABRO A MEDIDA QUE EL CEMENTO ASFÁLTICO SE SOMETE A UN

PROCESO DE ENVEJECIMIENTO PROGRESIVO.

Frágil

Inconsistente

Elastoplástico

Enseco

Adhesividad


FIGURA N° 3. COMPORTAMIENTO DEL CEMENTO ASFÁLTICO BAJO UN PROCESO DE

ENVEJECIMIENTO.

4. PROPÓSITO DEL ESTUDIO.

EL PROPONER ESTE ESTUDIO TIENE COMO PROPÓSITO GENERAR UN BANCO DE INFORMACIÓN

NECESARIO Y SUFICIENTE DE LA CUAL SE OBTENGAN BASES TÉCNICAS QUE PERMITAN JUSTIFICAR

EL EMPLEO DEL MÉTODO UCL PARA CARACTERIZAR CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES Y

MODIFICADOS EMPLEADOS EN LA ELABORACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS.

UNA VEZ JUSTIFICADO EL USO DEL MÉTODO UCL, LA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL DEL

ITESM, QUIEN POSEE PERMISO DE LA UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CATALUÑA PARA EMPLEAR LA

PATENTE, PROPONDRÁ SE CONSIDERE LA INTEGRACIÓN DE LA METODOLOGÍA UCL EN LAS NUEVAS

NORMAS MEXICANAS PARA CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS, OBTENIÉNDOSE PREVIAMENTE LA

AUTORIZACIÓN DE LA UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CATALUÑA.


EL ESTUDIO QUE SE PRESENTA A LA “ENTIDAD RESPONSABLE” TIENE LOS SIGUIENTES OBJETIVOS:

5.1 DESARROLLAR UNA NORMA NACIONAL PARA CARACTERIZAR CEMENTOS ASFÁLTICOS

CONVENCIONALES Y MODIFICADOS EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE

PAVIMENTOS FLEXIBLES EN CARRETERAS Y PODER DEFINIR SU EMPLEO DE ACUERDO

AL COMPORTAMIENTO QUE TENDRÁ EN ZONAS CON DIFERENTES RANGOS DE

TEMPERATURA EN MÉXICO.

5.1 EVALUAR LAS CURVAS DE ESTADO DE CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES Y

MODIFICADOS PROCEDENTE DE DIFERENTES PROVEEDORES, DIFERENTES PROCESOS

DE REFINACIÓN Y DIFERENTES TECNOLOGÍAS DE MODIFICACIÓN, MEDIANTE EL MÉTODO

UCL, CON EL FIN DE PODER ESTABLECER DIFERENCIAS O SIMILITUDES CLARAS ENTRE

ELLOS.

Durabilidad

5.2 EVALUAR LAS CURVAS DE ADHESIVIDAD DE CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES

Y MODIFICADOS PROCEDENTE DE DIFERENTES PROVEEDORES, DIFERENTES

PROCESOS DE REFINACIÓN Y DIFERENTES TECNOLOGÍAS DE MODIFICACIÓN, MEDIANTE

EL MÉTODO UCL, CON EL FIN DE PODER ESTABLECER DIFERENCIAS O SIMILITUDES

CLARAS ENTRE ELLOS.

5.3 EVALUAR LAS CURVAS DE DURABILIDAD DE CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES

Y MODIFICADOS PROCEDENTE DE DIFERENTES PROVEEDORES, DIFERENTES

PROCESOS DE REFINACIÓN Y DIFERENTES TECNOLOGÍAS DE MODIFICACIÓN, MEDIANTE

EL MÉTODO UCL, CON EL FIN DE PODER ESTABLECER DIFERENCIAS O SIMILITUDES

CLARAS ENTRE ELLOS.

6. REALIZACIÓN DEL ESTUDIO.

EL ESTUDIO A REALIZAR TENDRÁ UN ENFOQUE METODOLÓGICO DE TIPO EXPERIMENTAL QUE

OBTENDRÁ LOS OBJETIVOS ESTABLECIDOS CON ANTERIORIDAD PARA PODER CUMPLIR CON LOS

ALCANCES QUE SE ESTABLECERÁN A CONTINUACIÓN.

LOS TRABAJOS EXPERIMENTALES SE LLEVARÁN A CABO DENTRO DE LAS INSTALACIONES DEL

LABORATORIO DE MATERIALES DEL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL. PARA REALIZAR LOS

TRABAJOS EXPERIMENTALES SE CONSULTARÁN NORMAS DE ENSAYOS DE LABORATORIOS

ESTABLECIDAS POR DIFERENTES PAÍSES E INSTITUCIONES NACIONALES E INTERNACIONALES. SE

EMPLEARÁN LAS NORMAS DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, (SCT), LAS

NORMAS DE LA AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS, (ASTM) Y LAS NORMAS

ESPAÑOLAS, (NLT).

7. ALCANCES DEL ESTUDIO.

LOS ALCANCES QUE EL PRESENTE ESTUDIO TIENE SON LOS SIGUIENTES:

7.1 SE ESTUDIARÁN CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES DE DIFERENTE

PENETRACIÓN. SE CONSIDERARÁN CEMENTOS ASFÁLTICOS AC-30 (40/50), AC-20 (60/70)

Y AC-10 (80/100). DE CADA UNO DE ESTOS TIPOS DE CEMENTOS ASFÁLTICOS SE

REALIZARÁN LOS ENSAYOS DEL MÉTODO POR PARTIDA DOBLE.

7.2 DE LOS TIPOS DE CEMENTOS ASFÁLTICOS MENCIONADOS EN EL INCISO ANTERIOR SE

EVALUARÁN LOS MANUFACTURADOS POR DIFERENTES REFINERÍAS EN MÉXICO:

MADERO, TULA, SALAMANCA, POZA RICA Y SALINAS CRUZ.

7.3 SE ESTUDIARÁN CEMENTOS ASFÁLTICOS MODIFICADOS CON DIFERENTES CANTIDADES

Y TIPOS DE POLÍMEROS. SE CONSIDERARÁN CEMENTOS ASFÁLTICOS AC-30 (40/50), AC-

20 (60/70) Y AC-10 (80/100), MODIFICADOS CON DOS PORCENTAJES DE MODIFICADOR EN

PESO, TIPO ELASTÓMERO, PLASTÓMERO O HULE DE LLANTA. DE CADA UNO DE ESTOS

TIPOS DE CEMENTOS ASFÁLTICOS SE REALIZARÁN LOS ENSAYOS DEL MÉTODO POR

PARTIDA DOBLE.

PARA CUMPLIR CON LOS OBJETIVOS DEL ESTUDIO EMPLEANDO EL MÉTODO UCL, PARA CADA

CEMENTO ASFÁLTICO SE ELABORARÁN: DIECIOCHO (18) PROBETAS UCL PARA DEFINIR LA CURVA

DE ESTADO, SEIS (6) PROBETAS UCL PARA DEFINIR LA ADHESIVIDAD Y DOCE (12) PROBETAS UCL

PARA DEFINIR LA CURVA DE DURABILIDAD. ESTO HACE UN TOTAL DE TREINTA Y SEIS (36)

PROBETAS UCL. AL EVALUARSE CADA UNOS DE LOS TRES PARÁMETROS POR PARTIDA DOBLE, SE

TENDRÁ CONSECUENTEMENTE QUE ELABORAR UN TOTAL DE 72 PROBETAS PARA CADA TIPO DE

8. RELACIÓN DE ACTIVIDADES.

EL PLAN DE TRABAJO PARA LA REALIZACIÓN DE ESTE ESTUDIO CONSTA DE LAS SIGUIENTES

ACTIVIDADES:

8.1 ACTIVIDAD NO. 1: ESTADO DEL ARTE Y REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA.

SE REALIZARÁ UNA REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA ORIENTADA A DEFINIR EL ESTADO DEL

ARTE DE LAS APLICACIONES DEL MÉTODO UCL EN DIFERENTES TIPOS DE CEMENTOS

ASFÁLTICOS DE SITIOS DONDE SE HA EMPLEADO.

8.2 ACTIVIDAD NO. 2: EVALUACIÓN DE CEMENTOS ASFÁLTICOS CONVENCIONALES AC-10,

AC-20 Y AC-30 DE REFINERÍA NO. 1.

EN ESTA ACTIVIDAD, LOS TRABAJOS SE ENFOCARÁN A EVALUAR EN LOS CEMENTOS

ASFÁLTICOS AC-10, AC-20 Y AC-30 LOS PARÁMETROS DEFINIDOS EN LOS OBJETIVOS DEL

ESTUDIO, PARA LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS MANUFACTURADOS DE LAS DIFERENTES

8.3 ACTIVIDAD NO. 3: ELABORACIÓN DE UN REPORTE TÉCNICO RELATIVO A LA ACTIVIDAD

2. (PARTE A).

SE PRESENTARÁ UN “REPORTE TÉCNICO (PARTE A)”, DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS

DEL ESTUDIO EXPERIMENTAL EN LABORATORIO REALIZADO EN LA ACTIVIDAD NO. 2.


AC-20 Y AC-30 MODIFICADOS CON ELASTÓMEROS ESTIRENO-BUTADIENO-ESTIRENO,

SBS, CON DOS (2) PORCENTAJES EN PESO.


ASFÁLTICOS AC-10, AC-20 Y AC-30 MODIFICADOS CON DOS PORCENTAJES DE

ELASTÓMEROS SBS, LOS PARÁMETROS DEFINIDOS EN LOS OBJETIVOS DEL ESTUDIO.


AC-20 Y AC-30 MODIFICADOS CON PLASTÓMEROS ETILENO-ACETATO DE VINILO, EVA,

CON DOS (2) PORCENTAJES EN PESO.



PLASTÓMEROS EVA, LOS PARÁMETROS DEFINIDOS EN LOS OBJETIVOS DEL ESTUDIO.


AC-20 Y AC-30 MODIFICADOS CON ELASTÓMEROS ESTIRENO-BUTADIENO-HULE, SBR,

CON DOS (2) PORCENTAJES EN PESO.



ELASTÓMERO, SBR, LOS PARÁMETROS DEFINIDOS EN LOS OBJETIVOS DEL ESTUDIO.

8.7 ACTIVIDAD NO. 7: PROPUESTA DE NORMAS Y ESPECIFICACIONES A EMPLEARSE EN

DIFERENTES SITIOS DE ACUERDO A LOS RANGOS DE TEMPERATURA.

SE GENERARÁ UNA PROPUESTA DE NORMA EMPLEANDO EL MÉTODO UCL Y SE

DEFINIRÁN ESPECIFICACIONES PARA IDENTIFICAR CEMENTOS ASFÁLTICOS A

EMPLEARSE EN ZONAS CON DIFERENTES RANGOS DE TEMPERATURAS.

9. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.

EN EL ANEXO DE ESTE ESCRITO SE PUEDEN APRECIAR LA ESTRUCTURA DE LA DIVISIÓN DEL

TRABAJO, EDT, Y EL DIAGRAMA DE GANTT QUE CONSIDERA LAS ACTIVIDADES PROPUESTAS PARA

ESTE ESTUDIO. EN ÉSTE ÚLTIMO SE PUEDE APRECIAR LA DURACIÓN DEL ESTUDIO QUE SERÁ DE 21

SEMANAS A PARTIR DE LA AUTORIZACIÓN DEL MISMO.

10. EQUIPO REQUERIDO.

PARA REALIZAR LAS ACTIVIDADES DESCRITAS, SE DISPONE DEL EQUIPO NECESARIO PARA

REALIZAR LOS ENSAYOS DE LABORATORIO DE ACUERDO A LAS NORMAS YA MENCIONADAS CON

ANTERIORIDAD. LOS TRABAJOS SE REALIZARÁN EN EL LABORATORIO DE MATERIALES ASFÁLTICOS

DEL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL DEL ITESM, DONDE SE DISPONE DEL EQUIPO

NECESARIO PARA REALIZAR LOS ENSAYOS DE LABORATORIO, COMO SON:

• EQUIPO PARA CARACTERIZAR CEMENTOS ASFÁLTICOS DE MANERA CONVENCIONAL.

• MÁQUINA DE LOS ÁNGELES CON TEMPERATURA CONTROLADA.

• HORNO CON CIRCULACIÓN DE AIRE.

• SISTEMA DE COMPACTACIÓN MARSHALL AUTOMÁTICO.

• SISTEMA DE BAÑOS PARA ADHESIVIDAD PÉTREO CEMENTO ASFÁLTICO.

• EQUIPO MENOR DE LABORATORIO.

11. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO PROPUESTO.

FRENTE A LA INMINENTE NECESIDAD DE CARACTERIZAR DE MANERA ADECUADA Y POR

COMPORTAMIENTO LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS EMPLEADOS EN MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA

PAVIMENTOS DE CALLES Y CARRETERAS DE MÉXICO, Y TENIENDO EN LA ACTUALIDAD EN EL PAÍS

LOS ENSAYOS DE LABORATORIO CONVENCIONALES, LA TENDENCIA SERÁ RECURRIR A LA

METODOLOGÍA SUPERPAVE DE SRHP, DESARROLLADA EN LOS ESTADOS UNIDOS DE

NORTEAMÉRICA, YA QUE EL EMPLEAR TECNOLOGÍA NORTEAMERICANA SIEMPRE HA SIDO LO QUE

TRADICIONALMENTE SE HA HECHO MOTIVADO POR MUCHOS FACTORES, MUY CONOCIDOS, QUE

HACEN POSIBLE ESTO.

EL DESARROLLO TECNOLÓGICO DEL PAÍS VECINO EN CUANTO A TECNOLOGÍA DEL ASFALTO Y

PAVIMENTOS ES ALGO QUE BAJO NINGÚN PUNTO DE VISTA DEBE DE PASAR DESAPERCIBIDO EN

MÉXICO, SIN EMBARGO, EL IMPLEMENTAR UNA NUEVA TECNOLOGÍA EN EL PAÍS DEBE DE HACERSE

COMO EN CUALQUIER PROYECTO MEDIANTE UN ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO Y

POR OTRO LADO, ES IMPORTANTE INVESTIGAR ALTERNATIVAS EN PAÍSES DE MAYOR DESARROLLO

PERO CON CONDICIONES ECONÓMICAS, Y PORQUE NO CULTURALES SIMILARES, QUE PUEDEN

APORTAR TECNOLOGÍAS AL PAÍS. EN ESTE CASO AL IGUAL QUE CUALQUIER OTRO, NUEVAS

TECNOLOGÍAS Y METODOLOGÍAS DEBEN SER EVALUADA MEDIANTE ESTUDIOS SIMILARES.

A CONTINUACIÓN SE PRESENTA CIFRAS APROXIMADAS DEL COSTO DE IMPLEMENTAR LA

METODOLOGÍA SUPERPAVE Y EL MÉTODO UCL, CONSIDERANDO QUE LA NECESIDAD DE HACERLO

IMPLICA REALIZAR TRABAJOS EN EL ÁREA DE PROYECTO, CONSTRUCCIÓN E INVESTIGACIÓN DE

MEZCLAS ASFÁLTICAS EN TODA LA REPÚBLICA, POR LO TANTO SE NECESITA AL MENOS

REGIONALIZAR ESTOS TRABAJOS EN CENTROS DE APOYO Y DESARROLLO. EN EL MEJOR DE LOS

CASOS, SE DESEA CONTAR CON EL EQUIPO DE LABORATORIO EN CADA UNO DE LOS CENTROS SCT

DE LAS ENTIDADES FEDERATIVAS.

METODOLOGÍA SUPERPAVE.

ESTA METODOLOGÍA CONSIDERA UNA SERIE DE EQUIPOS DE LABORATORIO DISEÑADOS CON UNA

ALTA TECNOLOGÍA Y FABRICADOS POR ESCASAS EMPRESAS EN LOS ESTADOS UNIDOS DE

NORTEAMÉRICA. SU OPERACIÓN REQUIERE DE UNA ALTA CAPACITACIÓN DE LOS

LABORATORISTAS, QUIENES DEBEN DE TENER UN GRADO ACADÉMICO MÍNIMO DE PREPARATORIA.

DEBIDO A LAS CONDICIONES ANTERIORES EL COSTO DE ADQUISICIÓN Y DE MANTENIMIENTO DEL

EQUIPO ES BASTANTE ALTO EN COMPARACIÓN DE EQUIPOS CONVENCIONALES.

DE EQUIPARSE UN LABORATORIO PARA TRABAJAR CON LA METODOLOGÍA SUPERPAVE,

SOLAMENTE PARA CARACTERIZAR LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS Y TENER EL NIVEL 1 DE DISEÑO DE

MEZCLA ASFÁLTICA, SE TIENE QUE ADQUIRIR SEIS (6) APARATOS: EL REÓMETRO DE CORTE

DINÁMICO, (DSR); EL REÓMETRO DE VIGA DE FLEXIÓN, (BBR); EL ENSAYO DE TENSIÓN DIRECTA,

(DTT); EL RECIPIENTE DE ENVEJECIMIENTO PRESURIZADO, (PAV); EL VISCOSÍMETRO ROTACIONAL Y

EL COMPACTADOR GIRATORIO. EL COSTO DE ADQUISICIÓN EN LOS ESTADOS UNIDOS ES DE

$310,000.00 USD, APROXIMADAMENTE, SIN INCLUIR COSTOS DE: FLETES, SEGUROS Y GASTOS DE

IMPORTACIÓN. A LO ANTERIOR HAY QUE SUMAR UNA SUMA QUE PUEDE ESTAR ENTRE LOS

$35,000.00 A $40,000.00 USD EN GASTOS DE CAPACITACIÓN. SUMANDO TODO SE PUEDE ESTAR

LLEGANDO A VALORES CERCANOS A LOS $400,000.00 USD.

MÉTODO UCL.

EL MÉTODO UCL PRESENTA UNA METODOLOGÍA MUY EFICAZ Y SENCILLA DE APLICAR PARA

CARACTERIZAR LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS EMPLEADOS EN MEZCLAS. EL EQUIPO EMPLEADO ES

MUY SENCILLO Y BÁSICAMENTE SE CUENTA CON BUENA PARTE DE ÉL EN LAS UNIDADES

GENERALES DE SERVICIOS TÉCNICOS DE LOS CENTROS SCT DEL PAÍS. EL PERSONAL COMO JEFES

DE LABORATORIO Y LABORATORISTA DE LAS UNIDADES GENERALES, REQUIEREN DE UNA

CAPACITACIÓN MUY SENCILLA QUE ESTÁ ENFOCADA A CONOCER LA METODOLOGÍA Y APLICAR

LOS ENSAYOS MEDIANTE UNA NORMATIVA DETERMINADA.

ADICIONALMENTE AL EQUIPO CON EL CUAL CUENTAN LAS UNIDADES GENERALES SE REQUIERE:

UBICAR EL TAMBOR DEL ENSAYO DE LOS ÁNGELES EN UN ÁREA CON TEMPERATURA

CONTROLADA, UN HORNO CON CIRCULACIÓN DE AIRE Y UN EQUIPO DE REFRIGERACIÓN CON

TEMPERATURA CONTROLADA EN UN RANGO DE –50 °C A 20 °C. EL COSTO DE ADQUISICIÓN DE ESTE

EQUIPO NO SUPERA LA CANTIDAD DE $25,000.00 USD, INCLUYENDO LOS GASTOS RELATIVOS A

FLETES, SEGUROS Y GASTOS DE IMPORTACIÓN, DE SER NECESARIOS.

DE LO ANTERIOR, A CONTINUACIÓN SE DESCRIBEN JUSTIFICACIONES PARA EMPLEAR EL MÉTODO

UCL COMO ALTERNATIVA VIABLE QUE PUEDE GENERAR MUCHOS BENEFICIOS EN EL ÁMBITO

Ø ESTUDIAR EL MÉTODO UCL COMO ALTERNATIVA A LA METODOLOGÍA SHRP EN LA

CARACTERIZACIÓN DE CEMENTOS ASFÁLTICOS. ESTA TIENE UN BAJO COSTO Y UNA ALTA

EFICIENCIA.

Ø EL EQUIPAR A LAS UNIDADES GENERALES PARA APLICAR EL MÉTODO SE LOGRA A UN

COSTO RELATIVAMENTE BAJO.

Ø EL EMPLEO DEL MÉTODO TIENE UNA COBERTURA EN EL PERSONAL DE LA SECRETARÍA

DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES MUY AMPLIO, LO CUAL PERMITE QUE EL

PERSONAL SE CAPACITE EN EL CONOCIMIENTO DEL COMPORTAMIENTO DE LOS

CEMENTOS ASFÁLTICOS Y NO SE REQUIERE DE UNA CAPACITACIÓN TAN ESPECIALIZADA

Y COSTOSA.

Ø DE EVALUARSE LA FACTIBILIDAD DE APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA SHRP EN EL PAÍS,

MEDIANTE CENTROS REGIONALES DE TECNOLOGÍA DEL ASFALTO, LA INFORMACIÓN

OBTENIDA PUEDE SER CONTRASTADA CON LA INFORMACIÓN OBTENIDA DEL MÉTODO

UCL, CON LO CUAL SE PUEDE CONTAR CON INFORMACIÓN QUE APOYE UNA TOMA DE

12. PRESUPUESTO.






13. RESPONSABLE DEL PROYECTO.


DEL ITESM.

2.20.- NORMAS TÉCNICAS.

ORGANISMO CERTIFICADOR DEL AUTOTRANSPORTE DEL CONOCER.

SR. ANTONIO PLANCARTE GARZA

CENTRO DE OPERADORES DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES A.C.

ES UNA ASOCIACIÓN CIVIL, QUE ACTUARÁ COMO UNA ENTIDAD AUTORIZADA POR CONOCER PARA

REALIZAR LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL, GARANTIZANDO QUE EL INDIVIDUO ES

COMPETENTE EN UNA O EN VARIAS FUNCIONES LABORALES.

LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL ES UN PROCESO EL CUAL DA RECONOCIMIENTO

FORMAL A UNA PERSONA DE SU COMPETENCIA, TOMÁNDOSE ESTO COMO LA SUMA DE LOS

CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES ADQUIRIDOS POR UN INDIVIDUO A TRAVÉS DE SU VIDA, NO

IMPORTANDO LA FORMA EN QUE LOS OBTUVO.

ESTE CERTIFICADO EN UN DOCUMENTO FORMAL QUE ESTÁ AVALADO POR CONOCER, EL CUAL

RECONOCE LAS CAPACIDADES DE LA PERSONA PARA EJECUTAR UNA O VARIAS FUNCIONES

PRODUCTIVAS, LAS CUALES ESTÁN SEÑALADAS EN UNA NORMA TÉCNICA DE COMPETENCIA

LABORAL.

ES IMPORTANTE SEÑALAR QUE LOS ORGANISMOS CERTIFICADORES NO PODRÁN PARTICIPAR




LABORAL, EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES A.C.. SE CUENTA CON CAPACIDAD



• ACREDITACIÓN DE CENTROS EVALUADORES Y EVALUADORES INDEPENDIENTES.

• VERIFICACIÓN EXTERNA DEL DESEMPEÑO REALIZADO POR LOS CENTROS DE EVALUACIÓN

INDEPENDIENTES ACREDITADOS POR ÉL.

• CERTIFICACIÓN POR UNIDAD O CALIFICACIÓN (NORMA) DE LA COMPETENCIA LABORAL DE

LOS CANDIDATOS.

• ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DE LOS PROCESOS DE ACREDITACIÓN DE ENTIDADES DE


• REGISTRO DE LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL.

LOS SERVICIOS QUE PRESTA EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERADORES A.C. LOS OFRECE A:

• EMPRESAS.

• ASOCIACIONES.

• SINDICATOS.

• CENTROS DE CAPACITACIÓN PÚBLICOS O PRIVADOS.

• CENTROS DE FORMACIÓN PÚBLICOS O PRIVADOS

DENTRO DEL MISMO SECTOR DE COMPETENCIA LABORAL Y RELACIONES CON LAS UNIDADES O

NORMAS DE COMPETENCIA LABORAL AUTORIZADA POR CONOCER.

LAS NORMAS QUE EL CENTRO DE DIAGNÓSTICO DE OPERACIONES A.C. VA ACREDITAR SON:

# DE NORMA TITULO. APLICACIÓN.CAUT 0080.01 PROGRAMACIÓN Y

TRASLADO DE CARGA.PERSONAL DE OFICINA.

CAUT 0116.02 REVISIÓN Y DIAGNÓSTICODE VEHÍCULOS DE QUINTARUEDA.

OPERADORES.

CTPU 0340.01 CONDUCCIÓN DETRANSPORTE PÚBLICOCOLECTIVO.

OPERADORES.

CAUT 0167.02 TRASLADO DE MATERIALESY RESIDUOS PELIGROSOS.

OPERADORES.

CPOR 0297.01 OPERACIÓN DEMONTACARGAS.

OPERADORES DEMONTACARGA.

CAUT 0047.02 OPERACIÓN DE VEHÍCULOSDE QUINTA RUEDAARTICULADOS.

OPERADORES.

CAUT 0072.02 MANEJO Y TRANSPORTE DECARGA GENERAL EN CAJASECA.

OPERADORES.

CTUP 0385.01 CONDUCCIÓN DETRANSPORTE PÚBLICOINDIVIDUAL.

OPERADORES.

CAUT 0246.01 DISTRIBUCIÓN DE GAS LP YCARBURANTES.

OPERADORES.

CAUT 0423.01 CONDUCCIÓN Y OPERACIÓNDE UNIDADESMOTORREVOLVEDORAS.

OPERADORES.

SON LAS NORMAS QUE AL MOMENTO ESTÁN VIGENTES, ESTO NO SIGNIFICA QUE SEAN LAS ÚNICAS

PUES ESTE SISTEMA ES DINÁMICO SE REQUIERA O ALGÚN SECTOR LO SOLICITE SE AMPLIARAN EL

LO MISMO SUCEDE CON LAS NORMA ARRIBA MENCIONADAS PUES TODAS TIENEN CADUCIDAD Y

SON REVISADAS Y RENOVADAS Y MEJORADAS DEPENDIENDO DEL PERÍODO QUE EL PANEL DE


2.21. ALGUNOS APUNTES Y DATOS GENÉRICOS SOBRE EL TRANSPORTE.

CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS MEXICANOS, A.C. ,

DELEGACIÓN NUEVO LEON.

ACTUALMENTE LA FLOTILLA DEL TRANSPORTE MEXICANO ES DE APRÓXIMADAMENTE 320 MIL

UNIDADES.

ANDAN RONDANDO 7 MILLONES 040 MIL LLANTAS, APRÓXIMADAMENTE CON UN VALOR

APROXIMADO DE 20 MIL MILLONES DE PESOS.

DIESEL.

UN TRAILER CONSUME 72 MIL LITROS APRÓXIMADAMENTE ANUAL, CON UN VALOR DE $316,800.00 A

COSTO ACTUAL.

A NIVEL NACIONAL SE CONSUME 23,0440 MILLONES DE LITROS DE DIESEL, CON UN VALOR DE $

101,376 MILLONES DE PESOS.

LA POBLACIÓN DEPENDIENTE DEL TRANSPORTE A NIVEL NACIONAL ES DE APRÓXIMADAMENTE 2.5%

DE LA POBLACIÓN ACTUAL. SIN EMBARGO, BENEFICIAMOS A LA NACIÓN YA QUE MOVEMOS EL 85%

DE LA CARGA TERRESTRE QUE INCLUYE ALIMENTOS, MATERIAS PRIMAS, PARA PROCESOS DE

DIFERENTES INDUSTRIAS, PRODUCTO TERMINADO, ETC.

DEL TRANSPORTE SE DESPRENDEN UNA GAMA DE BENEFICIARIOS INDIRECTOS COMO SON:

TALLERES MECÁNICOS, TALLERES CARROCEROS, TALLER DE VULCANIZADORA, TALLER DE

PINTURA, DESPACHADORES DE DIESEL, DESPACHADORES DE REFACCIONARÍAS, DESPACHADORES

DE AGENCIAS ADUANALES Y DE TRANSPORTE Y POR QUE NO DECIRLO PERSONAL QUE LABORA EN

LA SCT EN SUS DIFERENTES FUNCIONES.

INFRAESTRUSTURA CARRETERA.

ACTUALMENTE CONTAMOS CON 45,00 KM. DE CARRETERA CABE MENCIONAR QUE EN EL CASO DE

AUTOPISTAS EL RAMAL CENTRAL MÉXICO – LAREDO DE 1200 KM. APROXIMADAMENTE SE TARDO EN

REALIZAR 35 AÑOS Y REPRESENTA DENTRO DE LOS COSTOS DEL TRANSPORTE UN 10% DEL VALOR

DEL FLETE.

CONTAMOS CON CARRETERAS INSEGURAS EN SU CONSTRUCCIÓN POR MALA CALIDAD Y FALTA DE

CONTAMOS CON CARRETERAS INSEGURAS ADEMÁS POR LO QUE SE REFIERE A ROBOS Y ASALTOS.

LOS SEGUROS PARA NUESTRAS UNIDADES RESULTAN MUY CAROS COMO CONSECUENCIA DE LOS

DOS PUNTOS ANTERIORES DONDE SE MENCIONA LA INSEGURIDAD.

SOMOS TRANSPORTISTAS DÉBILES Y VULNERABLES, YA QUE LOS FINANCIAMIENTOS SON

INALCANZABLES SOBRE TODO PARA EL PEQUEÑO CAMIÓN Y/O PEQUEÑA EMPRESA Y COMO

CONSECUENCIA DE ELLO NUESTRAS UNIDADES CUENTAN CON UNA ANTIGÜEDAD DE VIDA DE 20

EL INSUMO PRINCIPAL DE NUESTROS NEGOCIOS LLAMADO DIESEL, ACTUALMENTE TIENE UN

COSTO MAS ALTO QUE EN USA DE APROXIMADAMENTE UN 40% A LO CUAL HABREMOS DE

AGREGAR QUE NUESTRO DIESEL NACIONAL ES DE MENOR CALIDAD.

Y POR SI ESTO FUERA POCO SUFRIMOS YA QUE EN LAS GASOLINERAS NOS DESPACHAN LITROS

INCOMPLETOS Y POR OTRO LADO LOS OPERADORES HACEN DE LAS SUYAS DURANTE EL

TRAYECTO DE LOS VIAJES, VENDIENDO PARTE DEL DIESEL EN NEGOCIOS DE COMPRE – VENTA

CLANDESTINO QUE SE ENCUENTRAN EN DIFERENTES CARRETERAS DE LA NACIÓN.

NUESTROS TRAILERS POR SU EDAD Y TIPO DE MÁQUINAS QUE MANEJAMOS, SENTIMOS QUE NO

NOS RINDEN O SON MENOS EFICIENTES QUE LOS DE USA, EN UN 50% APROXIMADAMENTE, ESTO

ES EN CUANTO A CONSUMO DE DIESEL Y EN LA VIDA DE LAS MÁQUINAS, YA QUE EN MÉXICO

CARGAMOS 30 TONELADAS PROMEDIO, MIENTRAS QUE ELLOS CARGAN 20 TON. COMO MÁXIMO EN

SUS UNIDADES, LO CUAL EXPLICA POR SÍ SOLO EL GRAN ESFUERZO QUE EN NUESTRO PAÍS

(NUESTROS VIEJOS TRAILERS).

POR OTRO LADO, SE NOS DIFICULTA LA COMPETENCIA POR QUE ELLOS MANEJAN REMOLQUES DE

53 PIES CONTRA LOS DE 40 QUE NOSOTROS MANEJAMOS Y LÓGICAMENTE SU CAPACIDAD DE

CARGA ES SUPERIOR A LA NUESTRA EN VOLUMEN CON LO CUAL BAJAN ELLOS SUS COSTOS.

EN REFERENCIA EN LO ANTERIOR, HABREMOS DE AGREGAR QUE CON ESTOS MOTIVOS SE GENERA

LA COMPETENCIA DESLEAL QUE SE DA POR INERCIA MÁS EL ABUSO POR FALTA DE INSPECCIÓN Y

VIGILANCIA DE NUESTRAS AUTORIDADES LO CUAL DEGENERA CABOTAJE EN EL PERJUICIO DEL

TRANSPORTISTA MEXICANO.

HOY EN DÍA ENFRENTAMOS OTRO PROBLEMA ADICIONAL, YA QUE LAS COMPAÑÍAS DE SEGUROS

NOS ESTÁN PRESIONANDO Y ABUSAN DEL HOMBRE CAMIÓN Y PEQUEÑA EMPRESA, YA QUE

CUANDO HAY ALGÚN ACCIDENTE LA COMPAÑÍA DE SEGUROS, DESPUÉS DE INDEMNIZAR AL

CLIENTE, AMBOS ARREMETE CONTRA EL TRANSPORTISTA QUERIENDO RECUPERAR EL IMPORTE DE

LO QUE ELLOS INDEMNIZARON, ESTO VIENE A CONSECUENCIA DE UNO DE LOS ARTÍCULOS QUE AL

REVERSO DE LAS CARTAS PORTE POR INDICACIONES DE LA SCT ESTAMOS OBLIGADOS A

ANOTARLOS, DONDE REZA QUE EL TRANSPORTISTA SERÁ RESPONSABLE POR EL EQUIVALENTE DE

15 DÍAS DE SALARIO MÍNIMO DEL D.F., MULTIPLICADO POR LAS TONELADAS QUE SE HAYAN

TRANSPORTADO. ES URGENTE QUE SE DEJE EN LIBERTAD AL TRANSPORTISTA QUITANDO LA

FRASE ANTES MENCIONADA PARA QUE EL CONVENGA CON SU CLIENTE LA FORMA EN QUE

DEBERÁN GARANTIZAR EL SERVICIO DE FLETE.

CREEMOS DE VITAL IMPORTANCIA QUE ES NECESARIO QUE A NÍVEL NACIONAL SE HOMOLOGUEN

LAS DISPOSICIONES Y REGLAMENTOS EN LO QUE SE REFIERE A PESOS Y DIMENSIONES A FIN DE

QUE EN LAS CIUDADES SE MANEJEN LOS MISMOS CRITERIOS.


EXPONENTE: DIPUTADO ELÍAS DIP RAME

LAS CONCLUSIONES PREELIMINARES QUE FUERON CONSIDERADAS POR LA MESA 2, FUERON LAS

SIGUIENTES:

CONCLUSIONES:

5. MARCO JURÍDICO EN CUANTO AL TRANSPORTE FEDERAL.

6. LA DESLEAL COMPETENCIA EN CUANTO AL TRATADO DE LIBRE COMERCIO.

7. EL PEAJE EN CARRETERAS FEDERALES.

8. EL PAGO EXCESIVO DE TENENCIA (EVITAR ESTE COBRO).

9. EN CUANTO A INFRAESTRUCTURA (NO HAY ACCESO A LOS TRANSPORTAS EN LEYES

MEXICANAS).

10. COSTOS DEL DIESEL.

11. QUE SEAN TOMADOS EN CUENTA LAS PONENCIAS QUE HAN SIDO PRESENTADAS Y QUE SE

LES DE SEGUIMIENTO.

MESA 3.- TRANSPORTE FERROVIARIO

3.1. INSEGURIDAD Y COSTO SOCIAL DEL FERROCARRIL EN MONTERREY

PROPUESTA PRESENTADA POR EL MUNICIPIO DE MONTERREY

LIC. FELIPE DE JESÚS CANTÚ RODRÍGUEZ

PROPUESTA DE SOLUCIÓN

ANTECEDENTES

•• EN 1997 EMPIEZA LA OPERACIÓN EN MONTERREY DEL FERROCARRIL DE CARGA

CONCESIONADO.

•• EN 1998 COMIENZAN REUNIONES DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN CON SCT, TFM

Y FERROMEX, PARA SOLICITARLES QUE UTILICEN HORARIOS NOCTURNOS PARA EVITAR LOS

CONGESTIONAMIENTOS DE TRÁFICO CAUSADOS POR EL FERROCARRIL, SIN ENCONTRAR

•• DE 1997 AL 2001 LAS AUTORIDADES LOCALES INVERTIRÁN MÁS DE 3 MIL MILLONES DE PESOS

EN OBRAS PARA MEJORAR LA VIALIDAD.

•• COMO CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE DE DICIEMBRE DEL 2000 DONDE MUEREN 17

PERSONAS Y DE MÚLTIPLES ACCIDENTES EN DONDE PARTICIPA EN TREN, QUEDA EVIDENCIADA

LA INSEGURIDAD EN LA OPERACIÓN DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DE MONTERREY.

COSTOS SOCIALES DEL FERROCARRIL DE CARGA

•• SE ESTÁ TERMINANDO UN ESTUDIO DE LOS COSTOS SOCIALES QUE IMPLICA LA ACTIVIDAD

PRIVADA DEL TRANSPORTE DE CARGA FERROVIARIO, CON LA METODOLOGÍA DEL BANCO

MUNDIAL Y CON INFORMACIÓN IRREBATIBLE.

•• LOS PRIMEROS RESULTADOS DEL ESTUDIO ARROJAN, QUE A LA FECHA DICHA ACTIVIDAD HA

IMPLICADO COSTOS SOCIALES ACUMULADOS DE ENTRE 700 Y 1,100 MILLONES DE PESOS, SIN

QUE POR EL MOMENTO LAS CONCESIONARIAS Y LA INDUSTRIA LOCAL APORTEN NADA PARA

EVITARLOS.

•• A ESTOS COSTOS, QUE SON POR CONCEPTO DE CONTAMINACIÓN, HORAS- HOMBRES Y

OPERACIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES, HAY QUE SUMARLE EL DIFÍCIL DE CUANTIFICAR

COSTOS DE PÉRDIDA DE VIDAS HUMANAS.

RESPONSABILIDADES

•• LOS CONCESIONARIOS Y EN CIERTA MEDIDA EL CENTRO SCT, ARGUMENTAN QUE LA

RESPONSABILIDAD DE LA SEGURIDAD DE LOS CRUCES ES DE LAS AUTORIDADES LOCALES

BASADOS EN EL SEGUNDO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 50 DEL REGLAMENTO DEL SERVICIO

FERROVIARIO (RSF), SIN EMBARGO DEL PRIMER PÁRRAFO DE ESE MISMO ARTICULO SE

DESPRENDE QUE NUNCA DEBIERON SER AUTORIZADOS DICHOS CRUCES DADO QUE NO

CUMPLÍAN CON LAS NORMAS DE SEGURIDAD Y DE IMPACTO EN COSTOS SOCIALES.

•• EL ARTICULO 43 DE LA LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN, MENCIONA QUE, ES A

JUICIO DE LAS AUTORIDADES LOCALES EL QUE SE PERMITA QUE EMPRESAS DE VÍAS

GENERALES DE COMUNICACIÓN OPEREN GARANTIZANDO NO SE IMPIDA, ESTORBE, O MOLESTE

•• POR OTRO LADO, EN LOS ARTÍCULOS 27, 28 Y 29 DE LA LEY REGLAMENTARIA DEL SERVICIO

FERROVIARIO (LRSF), QUEDA CLARO QUE LOS CONCESIONARIOS DEBERÁN CONTENER LAS

PROVISIONES NECESARIAS PARA GARANTIZAR LA SEGURIDAD DE LOS HABITANTES DE LOS

CENTROS DE POBLACIÓN, Y QUE LOS GASTOS CORRERÁN POR CUENTA DEL CONCESIONARIO.

•• EN EL ARTICULO 31 DE LA LRSF SE MENCIONA QUE LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN, (NO

MENCIONA RECONSTRUCCIÓN O MANTENIMIENTO) DE LOS CRUCES DE VÍAS SERÁN

COSTEADOS POR EL “PERMISIONARIO” QUE CRUCE A LA YA ESTABLECIDA, POR LO QUE SE

DESPRENDE QUE LA SEGURIDAD DE LO YA CONSTRUIDO ES RESPONSABILIDAD DEL

CONCESIONARIO DE FERROCARRILES.

•• EN EL ARTICULO 15 DEL RSF SE MENCIONA QUE EL PLAN DE NEGOCIOS DEL CONCESIONARIO

DEBERÁ CONTENER LOS PROGRAMAS DE INVERSIÓN QUE PERMITAN LA CONSERVACIÓN Y

MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA Y LAS MEJORAS EN LA SEGURIDAD DEL SERVICIO.

•• EL ARTÍCULO 28 DEL RSF DICE QUE LAS VÍAS DEBERÁN CONTAR CON LAS SEÑALES QUE

GARANTICEN UNA OPERACIÓN SEGURA.

•• EL ARTÍCULO 35 MENCIONA QUE LAS SEÑALES SON LAS PLACAS, ANUNCIOS O CUALQUIER

INSTALACIÓN EN EL DERECHO DE VÍA PARA INDICAR ALGO.

•• EN LOS ARTÍCULOS 36, 39, 41, 42, 43 Y 45, 46 Y 47 DEL RSF, QUEDA CLARO QUE LAS

INVERSIONES PARA LA SEGURIDAD DE LA OPERACIÓN SON RESPONSABILIDAD DEL

CONCESIONARIO.

•• LA CONFUSIÓN SOBRE LAS RESPONSABILIDADES DEL SEGUNDO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 50

DEL RSF, SE ACLARAN CON EL ARTICULO 48 Y 49, YA QUE EN EL 48 SE MENCIONA QUE SE

SUJETARÁ A LO DISPUESTO EN EL CAPITULO II (ARTÍCULO 36, 39 Y 42), Y A LO REFERIDO EN EL

ARTÍCULO 34 QUE HABLA DE LOS QUE INSTALEN OTRO TIPO DE NEGOCIOS EN EL DERECHO DE

VÍA. POR ESO SE MENCIONA QUE LAS SEÑALES PARA ELIMINAR RIESGOS QUEDARAN A CARGO

DE LOS "PERMISIONARIOS" QUE CRUCE LA VÍA YA ESTABLECIDA, EN ESTE CASO LOS

PERMISIONARIOS SON LAS EMPRESAS QUE HACEN NEGOCIO POR CRUZAR LA VÍA, NUNCA LOS

MUNICIPIOS QUE COMO ANTES VIMOS SON LOS QUE DEBERÁN DAR EL VISTO BUENO A DICHOS

EXIGENCIAS SEGÚN NORMAS

•• DE LA NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-050-SCT2-1997 (NOM), SE DESPRENDE QUE EN LA CIUDAD

DE MONTERREY AL MENOS 30 CRUCES DEBERÍAN CONTAR CON SEÑALES RESTRICTIVAS DE

BARRERA AUTOMÁTICA. Y DADO QUE EL PROYECTO DE LA NOM EXISTE DESDE JULIO DE 1995, A

LOS NUEVOS CONCESIONARIOS SE LES DEBIÓ EXIGIR SU CUMPLIMIENTO.

•• EL REGLAMENTO INTERNO DE FNM MENCIONA QUE EN LOS CRUCES A NIVEL LOS TRENES

NUNCA DEBEN OBSTRUIR EL PASO POR MÁS DE 5 MINUTOS, Y QUE LOS SISTEMAS DE

SEÑALIZACIÓN Y BARRERAS SON OPERADOS POR FNM, INCLUSO DEBERÁN PONER PERSONAL

GUARDA_CRUCEROS. SÍ SE MANTIENEN LAS EXIGENCIAS QUE SE HACÍAN A FNM, LOS

ACTUALES CONCESIONARIOS NO DEBERÍAN CIRCULAR CON TRENES DE MÁS DE 60 VAGONES.

ACCIONES A TOMAR

•• PARA MANTENER EL COSTO SOCIAL SIMILAR AL QUE EXISTÍA CON FNM, SE DEBERÍA EXIGIR

UNA DE LAS SIGUIENTES OPCIONES SIGUIENTES:

- A. OPERAR EN EL TURNO NOCTURNO CON TODOS LOS CRUCEROS SEÑALIZADOS SEGÚN LA

NOM.

- B. HACER PASOS A DESNIVEL EN LOS PRINCIPALES CRUCEROS Y SEÑALIZAR SEGÚN LA NOM

EL RESTO.

- C. SEÑALIZAR TODOS LOS CRUCEROS SEGÚN LA NOM, Y PAGAR UN IMPUESTO ANUAL PARA

ELIMINAR LOS COSTOS SOCIALES.

•• PARA QUE LAS CONCESIONARIAS CUMPLAN CON EL ARTÍCULO 15 DEL RSF Y LA NOM, Y QUE LAS

AUTORIDADES DE LA SCT NO INCURRAN EN ALGUNA IRREGULARIDAD, DEBERÁ

IMPLEMENTARSE A LA BREVEDAD ALGUNA DE LAS TRES ACCIONES ANTERIORES O

CANCELARSE LA CONCESIÓN.

OPCIÓN A

•• PARA IMPLEMENTARSE SE PLANEAN LOS PASOS SIGUIENTES:

- 1. EN TRES MESES SEÑALIZAR TODOS LOS CRUCEROS DE LA CIUDAD SEGÚN LA NOM.

- 2. EN CUATRO MESES RESTRINGIR EL PASO DE TRENES EN LOS HORARIOS DE 7:00 A 9:00 HORAS,

DE 12:00 A 14:00 HORAS Y DE 17:00 A 20:00 HORAS.

- 3. EN OCHO MESES RESTRINGIR EL PASO DE TRENES EN LOS HORARIOS DE 7:00 A 10:00 HORAS,

DE 12:00 A 14:00 HORAS Y DE 16:00 A 21:00 HORAS.

-4. EN DOCE MESES RESTRINGIR EL PASO DE TRENES EN EL HORARIO DE 7:00 A 21:00 HORAS.

- 5. EN DIECISÉIS MESES RESTRINGIR EL PASO DE TRENES EN EL HORARIO DE 5:00 A 23:00 HORAS.

•• PARA IMPLEMENTARSE SE PLANTEAN LOS SIGUIENTES PASOS:

-1. EN EL PLAZO DE TRES MESES SEÑALIZAR TODOS LOS CRUCEROS DE LA CIUDAD SEGÚN LA

NOM.

-2. EN EL AÑO 2001 LA REALIZACIÓN DE LOS CINCO PASOS A DESNIVEL DE LOS CRUCEROS MÁS

CONFLICTIVOS.

-3. EN LOS AÑOS 2002 Y 2003, LA REALIZACIÓN DE LOS SIGUIENTES 10 PASOS A DESNIVEL MÁS

CONFLICTIVOS.

-4. EN LOS AÑOS 2004 AL 2010, LA REALIZACIÓN DE OTROS 20 PASOS A DESNIVEL DE CRUCEROS

CONFLICTIVOS.

OPCIÓN C.

•• PARA IMPLEMENTARSE SE PLANTEAN LOS PASOS SIGUIENTES:

- 1. EN UN PLAZO DE TRES MESES SEÑALIZAR TODOS LOS CRUCEROS DE LA CIUDAD SEGÚN LA

NOM.

- 2. ENTREGAR A UN FIDEICOMISO FORMADO EXPRESAMENTE PARA LA REALIZACIÓN DE OBRAS

VIALES, A MÁS TARDAR EN JUNIO DEL 2001, LA CANTIDAD DE 300 MILLONES DE PESOS.

- 3. ANUALMENTE Y POR UN PERÍODO DE 10 AÑOS, APORTAR AL FIDEICOMISO LA CANTIDAD DE 200

MILLONES DE PESOS ACTUALIZABLES EN DÓLARES.

3.2.- INSEGURIDAD Y COSTO SOCIAL CAUSADO POR EL FERROCARRIL

EN LOS CENTROS DE POBLACIÓN.

COMISIÓN DE SEGURIDAD DEL CONSEJO ESTATAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD

EL CONSEJO ESTATAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD (CETV), ES UN ORGANISMO PÚBLICO

DESCENTRALIZADO DE CONSULTA PARA EL EJECUTIVO, SUS 32 MIEMBROS TIENEN UNA AMPLIA

REPRESENTATIVIDAD POLÍTICA Y SOCIAL. EL CETV TRABAJA ORGANIZADO EN CUATRO COMISIONES

PLURALES QUE SESIONAN CADA DOS SEMANAS Y ENCARGAN TRABAJOS A UN STAFF DE TÉCNICOS

ESPECIALIZADOS PARA FUNDAMENTAR SUS CONSEJOS.

ANTECEDENTES:

EN 1997 EMPIEZA EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY (AMM) LA OPERACIÓN DEL

FERROCARRIL DE CARGA CONCESIONADO. ANTES LA OPERACIÓN DEL FERROCARRIL DE CARGA LA

REALIZABA FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO (FNM), QUE POR SU VOLUMEN DE

OPERACIÓN, REGLAMENTACIÓN INTERNA, Y MEDIDAS DE SEGURIDAD QUE SE SEGUÍAN, LA

POBLACIÓN NO PERCIBÍA PROBLEMAS DE INSEGURIDAD O DE UN ELEVADO COSTO SOCIAL

CON LAS NUEVAS CONCESIONES DEL FERROCARRIL DE CARGA, COMIENZAN A INCREMENTARSE

LOS BLOQUEOS A LA CIRCULACIÓN DE LAS VIALIDADES DE LA CIUDAD. EN 1998 A SOLICITUD DEL

GOBIERNO DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN Y APOYADOS POR LOS MUNICIPIOS, SE REALIZARON

REUNIONES ENTRE EL MISMO, LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, Y LOS

CONCESIONARIOS PARA SOLICITAR QUE EL FERROCARRIL DE CARGA UTILICE HORARIOS

NOCTURNOS. SIN ENCONTRAR GRAN INTERÉS POR DAR RESPUESTA A LA PETICIÓN, LLEGANDO A

OFRECERSE QUE EN TODO CASO SE PODRÍAN RESTRINGIR LOS HORARIOS EN LAS DENOMINADAS

DADA LA PROBLEMÁTICA VIAL QUE SE PRESENTA, LAS AUTORIDADES LOCALES DEL AMM

INVIRTIERON EN OBRA VIAL DE 1997 AL 2000 MÁS DE 2 MIL MILLONES DE PESOS, Y SE ESPERAN

INVERSIONES PARA EL PERÍODO 2001-2003 DE MÁS DE 4 MIL MILLONES DE PESOS. INVERSIONES

QUE SERÁN INSUFICIENTES PARA MANTENER LA VIALIDAD EN NIVELES DE OPERACIÓN DESEABLES,

ESTO SE DEBE AL EXAGERADO CRECIMIENTO EN EL NÚMERO DE AUTOS EN CIRCULACIÓN, ENTRE

OTRAS COSAS CAUSADO POR LOS PROCESOS DE “REGULARIZACIÓN” DE AUTOS DE PROCEDENCIA

EXTRANJERA, LOS LLAMADOS “CHOCOLATES”.

ADICIONALMENTE EN DICIEMBRE DEL AÑO PASADO, SUCEDE UN ACCIDENTE DE UNA UNIDAD DE

TRANSPORTE URBANO, MISMA QUE ES ARROLLADA POR EL FERROCARRIL, Y EN DONDE MUEREN 17

PERSONAS. HECHO QUE FUE LA GOTA QUE DERRAMÓ EL VASO DE UNA SERIE DE ACCIDENTES

DONDE SE VEÍA INVOLUCRADO EL FERROCARRIL, LOS CUALES SE SIGUEN DANDO EN LA

ACTUALIDAD.

COSTOS SOCIALES DEL FERROCARRIL DE CARGA:

HAY MEDICIONES RECIENTES SOBRE LOS COSTOS SOCIALES QUE IMPLICA LA ACTIVIDAD DEL

TRANSPORTE DE CARGA FERROVIARIO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY, CON LA

METODOLOGÍA DEL BANCO MUNDIAL, Y CON INFORMACIÓN INCUESTIONABLE. LA INFORMACIÓN

ARROJA QUE DE 1997 A DICIEMBRE DEL 2000, LOS COSTOS SOCIALES ACUMULADOS SON ENTRE

700 Y 1,100 MILLONES DE PESOS. ANUALMENTE EN EL 2001 LA ACTIVIDAD DE LA NUEVA CONCESIÓN

IMPLICARÁ UN COSTO SOCIAL ADICIONAL AL QUE IMPLICABA LA OPERACIÓN DE FNM DE MÁS DE 300

MILLONES DE PESOS.

ESTOS COSTOS SON POR CONCEPTO DE LA PÉRDIDA DE HORAS-HOMBRE, CONTAMINACIÓN Y

OPERACIÓN VEHICULAR. EN LOS ANTERIORES MONTOS NO SE INCLUYE EL DIFÍCILMENTE

CUANTIFICABLE COSTO DE PÉRDIDA DE VIDAS HUMANAS.

ANTES DE QUE EMPEZARAN LAS NUEVAS CONCESIONES, EL AMM SOPORTABA UN COSTO SOCIAL

POR LA ACTIVIDAD QUE REALIZABA FNM DE $500,000 PESOS DIARIOS, RESULTADO DE LAS 10,000

HORAS VEHÍCULO PÉRDIDAS POR DÍA. ANUALMENTE LA SOCIEDAD PAGABA EN COSTOS SOCIALES

ALREDEDOR DE 180 MILLONES DE PESOS, EN EL 2001 PAGARÁ ALREDEDOR DE 500 MILLONES.

¿POR QUÉ LA SOCIEDAD HA DE PAGAR LOS COSTOS SOCIALES QUE LE TRASLADA UNA ACTIVIDAD

PRIVADA LUCRATIVA?, NO EXISTEN RAZONES DE PESO QUE JUSTIFIQUEN DICHO PAGO.

AÚN EL ARGUMENTO DE QUE EL TRANSPORTE FERROVIARIO, DISMINUYE CONSIDERABLEMENTE EL

NÚMERO DE TRAILERS QUE DEBEN CIRCULAR POR LAS CIUDADES, SE DERRUMBA PORQUE

SABEMOS QUE LAS AUTORIDADES LOCALES TIENEN FACULTADES, Y LAS EJERCEN, PARA PONER

RUTAS Y HORARIOS AL TRANSPORTE DE CARGA AUTOMOTOR QUE CIRCULA POR SUS VIALIDADES,

LO CUAL HACE QUE SE MINIMICEN LOS COSTOS SOCIALES.

PROPUESTA:

EN EL TRANSPORTE DE CARGA FERROVIARIO, SE REQUIERE QUE LA LEGISLACIÓN FEDERAL

OBLIGUE A LOS CONCESIONARIOS A QUE DISMINUYAN EL COSTO SOCIAL QUE TRANSFIEREN A LOS

HABITANTES DE LOS CENTROS DE POBLACIÓN. LOS ARTÍCULOS PROPUESTOS SERÍAN EN

TÉRMINOS SIMILARES A LOS SIGUIENTES:

EN LOS CENTROS DE POBLACIÓN, LOS CRUCEROS A NIVEL DE LA VÍA CON CALLES O

CAMINOS PÚBLICOS NO DEBEN OBSTRUIRSE POR MÁS DE CINCO (5) MINUTOS, PERO SÍ LA

EJECUCIÓN DEL TRABAJO REQUIERE MÁS DE ESE TIEMPO, DEBEN DE LIBERARSE TALES

CRUCEROS CADA CINCO (5) MINUTOS PARA DEJAR EXPEDITO EL PASO A PEATONES Y VEHÍCULOS.

EN DICHOS CENTROS DE POBLACIÓN, LA VELOCIDAD DEL FERROCARRIL NO PODRÁ SER SUPERIOR

A LOS 30 KM/H, Y NUNCA PODRÁN ARMARSE TRENES DE MÁS DE 80 VAGONES.

PARA CADA CENTRO DE POBLACIÓN, LA SUMA PROMEDIO DIARIA DEL TIEMPO

PERDIDO POR LA TOTALIDAD DE LOS VEHÍCULOS OBSTRUIDOS POR EL PASO DEL FERROCARRIL,

NO DEBERÁ SUPERAR LAS 10,000 HORAS DIARIAS. LA MEDICIÓN DEL NÚMERO DE HORAS DIARIAS

DE OBSTRUCCIÓN POR VEHÍCULO SE CALCULARÁ SEMESTRALMENTE POR LA AUTORIDAD LOCAL,

EN COORDINACIÓN CON LA SCT LLENANDO UN FORMATO COMO EL SIGUIENTE:

TIEMPO OBSTRUIDO POR NÚMERO DE VEHÍCULOS OBSTRUIDOS

FECHA C R U C E TOTAL

1 2 3 . . . . . . . . . . . . . . . . N-1 N

5:00 A 6:00

H 6:00 A 7:00

O 7:00 A 8:00

R :::::::::::::::::::

A ::::::::::::::::::::

20:00 A 21:00

21:00 A 22:00

22: 00 A 23:00

TOTAL

EL PROMEDIO DIARIO SE OBTENDRÁ DE PROMEDIAR LOS TOTALES DE LAS TABLAS PARA LOS DÍAS

MARTES, MIÉRCOLES Y JUEVES DE DOS SEMANAS CONSECUTIVAS.

LOS CONCESIONARIOS DEBERÁN PAGAR UN DERECHO A LA AUTORIDAD LOCAL, CON EL FIN DE

QUE SE REALICEN OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL PARA EVITAR LOS CRUZAMIENTOS A NIVEL

DE LAS VÍAS DE FERROCARRIL CON LAS CALLES DEL CENTRO DE POBLACIÓN.

SÍ EL PROMEDIO DIARIO SUPERA LAS 10,000 HORAS, EL COSTO DEL DERECHO POR DÍA SE

OBTENDRÁ MULTIPLICANDO LAS HORAS QUE EXCEDAN A ESA CANTIDAD POR UNO Y MEDIO (1.5)

LAS CONCESIONARIAS DE LAS VÍAS PODRÁN OPTAR POR RESTRINGIR LOS HORARIOS DE SERVICIO

EN LAS HORAS PICO, PRESTÁNDOLO EN LAS HORAS DE MENOR FLUJO VEHICULAR, EVITÁNDOSE EL

PAGO DEL DERECHO. TAMBIÉN PODRÁN COORDINARSE CON LAS AUTORIDADES LOCALES Y CON LA

S.C.T. PARA QUE SE APRUEBE LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS EN LOS CRUCEROS PAGADAS POR

ELLOS.

ARTÍCULO ¿?: TODOS LOS SISTEMAS DE DETECCIÓN DEL FERROCARRIL, DE SEÑALIZACIÓN VISUAL

Y AUDITIVA, Y DE BARRERAS AUTOMÁTICAS QUE SEAN NECESARIOS PARA LA SEGURIDAD EN LOS

CRUCES DE LAS VÍAS CON LAS VIALIDADES DE LOS CENTROS DE POBLACIÓN, DEBERÁN SER

COLOCADOS, OPERADOS, Y DARLE MANTENIMIENTO POR CUENTA DEL CONCESIONARIO DE LA VÍA

DEL FERROCARRIL. LA APROBACIÓN DE LA SUFICIENCIA DE DICHOS SISTEMAS DE SEGURIDAD

QUEDARÁ A CARGO DE LAS AUTORIDADES LOCALES.

: EN EL CASO DE QUE LOS CENTROS DE POBLACIÓN CUENTEN

MUNICIPIO, SE CONSIDERARÁ COMO AUTORIDAD LOCAL AL GOBIERNO DEL ESTADO.

3.3. COMUNICADO DEL C. P. RUBEN CEPEDA BERNAL.

POLÍTICA PÚBLICA.- SIN CAMBIAR LA IDEA DEL LIBRE MERCADO O LIBRE COMPETENCIA, ELABORAR

UN PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE CONTEMPLANDO POLÍTICAS REGULATORIAS QUE

CONSOLIDEN RECURSOS ECONÓMICOS Y TECNOLOGÍAS MODERNAS, ATENDIENDO DEMANDAS DE

PRODUCTORES, IMPORTADORES Y EXPORTADORES DE LAS DIFERENTES RAMAS DE LA

AGRICULTURA, INDUSTRIAL, CONSTRUCCIÓN Y DE SERVICIOS, IMPLANTANDO LAS SIGUIENTES

MEDIDAS:

1. UNA SANA POLÍTICA ECONÓMICA EN BASE A LA REGULACIÓN TARIFARÍA, YA NO TANTO EN BASE

A SUS CUOTAS, SINO EN EL RESPETO A LAS DIFERENTES CLASES TARIFARÍAS, SÍ ESTA ES MUY

AMPLIA EN TRANSPORTE TERRESTRE, HACERLA MÁS CORTA PARA SU RÁPIDA INTERPRETACIÓN Y

EL OBJETO PRINCIPAL ES EVITAR GASTOS EVITABLES TEMPORALMENTE CON PROTECCIONES A

DETERMINADOS MODOS DE TRANSPORTE, SE PRETENDE TAMBIÉN, QUE CON TODA OPORTUNIDAD

DETECTAR FALLAS ECONÓMICAS QUE OCASIONEN GRANDES QUEBRANTOS O PERDIDAS

ECONÓMICAS CON CRÉDITOS INSOLUTOS E IMPAGABLES, COMO HA PASADO CON MUCHAS

COMPAÑÍAS DEL AUTO TRANSPORTE O COOPERATIVAS QUE NO ASEGURARON UN SUSTANCIAL

RETORNO A SUS INVERSIONES.

2. UNA VIGILANCIA ESTRICTA EN LA OPERACIÓN TERRESTRE A EFECTO QUE LOS SERVICIOS QUE

PRESTEN, NO RESULTEN UNA COMPETENCIA DESLEAL A OTROS MODOS DE TRANSPORTE O BIEN

PUEDAN OCASIONAR INSEGURIDAD EN TRÁFICOS Y DETERIORO EN OBRAS DE ARTE O

CONGESTIÓN EN LÍNEAS CERCANAS A GRANDES CENTROS URBANOS.

3. GESTIÓN COMERCIAL EN VIRTUD DE QUE EL NEGOCIO DEL TRANSPORTE CONSIDERA

ASPECTOS DE ADUANAS Y PERMISOS DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN; REQUISITOS SANITARIOS,

ECOLÓGICOS, BANCARIOS, FISCALES Y DE TRÁNSITO FEDERAL, INTERVINIENDO INSTANCIAS

FEDERALES Y ESTATALES, ES NECESARIA UNA ESTRUCTURA INTERACTIVA DE LOS PROCESOS DE

VIGILANCIA Y CUMPLIMIENTO DE TODOS LOS REGLAMENTOS Y DISPOSICIONES EXISTENTES SIN

PROTECCIONISMOS CERRADOS O ABIERTOS A DETERMINADOS MODOS O EMPRESAS COMO

SUCEDÍA EN EL PASADO.

4. RETOMAR LA EXPLOTACIÓN FERROVIARIA, FOMENTANDO SU INVERSIÓN PRIVADA, PERO ABRIR

LO NECESARIO PARA QUE INCREMENTEN SU PRODUCTIVIDAD MEJORANDO SUS RECORDS DE

SEGURIDAD, RACIONALIZANDO SUS RECURSOS FÍSICOS Y HUMANOS, INVERSIONES DE ALTA

CALIDAD Y BAJO COSTO, MEJORANDO SU CAPITAL DE TRABAJO, ALTA PRODUCTIVIDAD E

INCREMENTO A LA RENTABILIDAD.

5. OPERACIÓN GUBERNAMENTAL A LA EMPRESA QUE SEA CREADA CON ESTE OBJETO EN LÍNEAS

CON RAMALES NO CONCESIONADAS, DARLES TODA AUTONOMÍA NECESARIA PARA QUE SE

DESARROLLE COMO UNA EMPRESA COMERCIAL Y TENGA LIBERTAD NEGOCIADORA Y SE

DESARROLLE COMO UNA EMPRESA COMPETITIVA Y RENTABLE, INVESTIGANDO TODAS LAS

INNOVACIONES TECNOLÓGICAS QUE LE PERMITAN ESCAPAR DE LA OBSOLESCENCIA CAMBIANDO

LA IMAGEN DE SERVICIO Y ATENCIÓN AL CLIENTE. AJUSTAR METAS DE PRODUCTIVIDAD BAJO LOS

FUNDAMENTOS DE ALTA CALIDAD, BAJOS COSTOS, MAYOR RESPONSABILIDAD, UNA CONVENIENTE

PROGRAMACIÓN DE PRESUPUESTOS Y UN CONVENIENTE SISTEMA DE COSTOS, REVISAR TODOS

AQUELLOS ESTUDIOS ECONÓMICOS DE DIAGNÓSTICO Y DE MODERNIZACIÓN QUE HIZO

FERROCARRILES NACIONALES INCLUYENDO EL ÚLTIMO BASADO EN EL CONTROL DE CALIDAD

TOTAL, TOMANDO DE ELLOS LA FACTIBLE Y POSIBLE DE IMPLANTAR, ASEGURANDO LA SANA

EXPLOTACIÓN FERROVIARIA.


EXPONENTE: BONIFACIO FAVELA AGUILERA

LAS CONCLUSIONES PREELIMINARES QUE FUERON CONSIDERADAS POR LA MESA 3 QUE ABORDO

EL TEMA TRANSPORTE FERROVIARIO FUERON LAS SIGUIENTES:

C. ORLANDO GILDARDO LÓPEZ CASTELLANOS

ENRIQUE ANTONIO GARCÍA ZAMUDIO

RENE SANDOVAL LÓPEZ

ALFREDO BRIANO PÉREZ

HILARIO ARAIZA FLORES

JOSE LUIS IRRUEGAS MOYA

JULIO MARTÍNEZ ENCINAS

JESÚS ELIZONDO FLORES

JOSÉ AYALA BARBOSA

CARLOS NAVARRO BARRÓN

ROBERTO CAMPOS GÓMEZ

BONIFACIO FAVELA AGUILERA

JOSÉ GONZALO ESCOBAR NAVARRO

ROGELIO ROQUE RODRÍGUEZ

RAUL VALDEZ FRAUSTRO

MANUEL ARREDONDO ORTIZ

WILFREDO MARTÍNEZ LÓPEZ DEL CASTILLO

NOS DIMOS A LA TAREA DE RECIBIR Y ESCUCHAR LAS PONENCIAS PRESENTADAS POR EL C. RENÉ

SANDOVAL CON EL TEMA EFICIENCIA OPERATIVA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DESPUÉS EL C.

JOSÉ LUIS IRRUEGAS MOYA PRESENTÓ LA PONENCIA DENOMINADA FIDEICOMISO QUE GARANTIZA

EL SALARIO DEL LOS PENSIONADOS Y PROPUESTA DE RECORRER LOS TRENES LARGOS POR EL

LIBRAMIENTO NORESTE, EL C. CARLOS NAVARRO BARRÓN PRESENTÓ LA PONENCIA ACCIDENTES Y

COMO EVITARLOS, EL C. ROBERTO CAMPOS GÓMEZ PRESENTO LA PONENCIA CAPACITACIÓN DE

PERSONAL DE SERVICIO EN ÁREAS DE TRANSPORTE, ASÍ MISMO DE TODOS Y CADA UNO DE LOS

PARTICIPANTES HICIERON CONSIDERACIONES Y COMENTARIOS A TODOS LOS TEMAS TRATADOS

EN ESTA MESA DESTACANDO LA PARTICIPACIÓN POR PARTE DEL C. WILFRIDO MARTÍNEZ LÓPEZ

DEL CASTILLO, ORIGINARIO DE CUBA QUIEN DA CLASES EN LA UNIVERSIDAD DE CAMAGUEY, CUBA,

QUIEN HABLÓ SOBRE EL TEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO. CABE DESTACAR QUE SE DIÓ

ADEMÁS DE UN INTENSO DEBATE UNA GRAN PARTICIPACIÓN PARA ENRIQUECER EL ESTUDIO DE

LAS PROPUESTAS TANTO ESCRITAS COMO VERBALES QUE SE PRESENTARON PARA HACER LAS

SIGUIENTES CONCLUSIONES.

CONCLUSIONES:

1. EL TEMA QUE MÁS SE DISCUTIÓ FUE EL RELACIONADO A LA SEGURIDAD EN LOS CRUCEROS

A NÍVEL DE LAS ZONAS URBANAS, EN EL CUAL SE PROPONE QUE INDEPENDIENTEMENTE DE

LOS QUE MARCAN LOS REGLAMENTOS DE TRANSPORTES SE FORMEN COMISIONES PARA LA

COORDINACIÓN DE ACCIONES INTEGRADOS POR RESPONSABLES DE LAS ÁREAS DE LOS

AYUNTAMIENTOS, GOBIERNO ESTATAL, FEDERAL, ASÍ COMO REPRESENTANTES DE LA

EMPRESA FERROVIARIA CON LA FINALIDAD DE MEJORAR LA CONVIVENCIA DEL TRÁNSITO

VEHICULAR Y FERROVIARIO, Y PREVENIR POSIBLES ACCIDENTES.

2. SE PROPONE REACTIVAR LOS TRENES QUE DAN SERVICIO DE PASAJE SOBRE TODO A LAS

COMUNIDADES QUE TIENE COMO ÚNICO MEDIO DE TRANSPORTE ESTE MEDIO POR LO CUAL

SE SUGIERE SE INTEGREN COMISIONES DE TRABAJO QUE INVOLUCREN LA PARTICIPACIÓN

DE REPRESENTANTES DE LA CONCESIONARIA, REPRESENTANTES DE LA SCT, DE GOBIERNO

DEL ESTADO Y AYUNTAMIENTOS INVOLUCRADOS.

3. SE PROPONE LA CREACIÓN DE UN ÓRGANO REGULADOR DE COMPETENCIA, CON LA

FINALIDAD DE QUE ESTABLEZCA DISPOSICIONES Y LAS OBSERVE PARA EL SANO

DESARROLLO DEL TRANSPORTE DE CARGA, PARA ASÍ PODER EJERCER LOS DERECHOS DE

PASO YA ESTABLECIDOS Y CONSIDERAR NUEVOS DERECHOS DE PASO SOBRE TODO A

PUERTOS MARÍTIMOS Y ZONAS INDUSTRIALES.

4. SE PROPONE LA INTRODUCCIÓN A LOS LIBROS DE TEXTO DEL TEMA EDUCACIÓN VIAL Y QUE

OBVIAMENTE CONTEMPLE COMO UNA PARTE TODO LO RELACIONADO A LOS CRUCES

FERROVIARIOS, PARA LO CUAL SE RECIBE COMO APORTACIÓN DE TFM PROGRAMA

DENOMINADO OPERACIÓN SALVAVIDAS QUE CONSTA DE UN VIDEO Y UNA PRESENTACIÓN

EN POWER POINT MEDIANTE UN DISKETTE.

5. SE MANIFESTÓ UNA INQUIETUD RECURRENTE, EN EL SENTIDO DE QUE LOS RAMALES

FERROVIARIOS QUE ACTUALMENTE POR UNA RAZÓN ESTÁN EN DESUSO, ESTÁN SIENDO

SUJETO DE VANDALISMO AL DESAPARECER TODA LA INFRAESTRUCTURA Y SE ESTÁ DANDO

ACTO DE INVASIÓN EN LOS TERRENOS DE DERECHO DE VÍA, MOTIVO POR EL CUAL SE

SOLICITA LA COORDINACIÓN E INTERVENCIÓN DE LAS DIFERENTES INSTANCIAS DE

GOBIERNO PARA QUE SE EVITEN ESTOS DELITOS.

MESA 4.- TRANSPORTE AÉREO Y AEROPUERTOS

4.1. AVIONES ULTRALIGEROS

ASOCIACIÓN DE AVIONES ULTRALIGEROS Y EXPERIMENTALES

DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN, A. C.

LIC. ENRIQUE MORALES MONTEMAYOR

ENRIQUE MORALES MONTEMAYOR, EN MI CARÁCTER DE DIRECTOR DE LA ASOCIACIÓN DE AVIONES

ULTRALIGEROS Y EXPERIMENTALES DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN. A. C. AFILIADA A LA

FEDERACIÓN MEXICANA DE AERONÁUTICA, A. C. (FEMEDA). MIEMBRO DE LA CONFEDERACIÓN

DEPORTIVA MEXICANA, A.C. Y EN MI CARÁCTER DE COMANDANTE HONORARIO DE LA PISTA

AERODEPORTES (ADS), ME PERMITO COMPARECER ANTE USTEDES, EN EL FORO DE CONSULTA

PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES, QUE HAN TENIDO A BIEN LLEVAR A CABO EXTERNANDO

NUESTRA PONENCIA, COMO PRACTICANTES DEL DEPORTE AÉREO, QUE SEAN TOMADAS EN

CONSIDERACIÓN LA PROPUESTA Y PETICIÓN FORMULADA POR NUESTRA FEDERACIÓN, RELATIVAS

A OBSERVACIONES, CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES A LOS PROYECTOS DE LA NORMAS

OFICIALES MEXICANAS PROY-NOM-080 SCT2000, QUE ESTABLECE LAS CONDICIONES A QUE DEBE

SUJETARSE LA PRÁCTICA DE LOS DEPORTES AÉREOS Y PROY-NOM-103 SCT-3-2000.PARA VOLAR EN

NUESTRA ASOCIACIÓN, AL IGUAL QUE TODAS LAS QUE EXISTEN EN NUESTRO PAÍS AFILIADAS A LA

FEMEDA, REALIZAN LA PRÁCTICA DE DEPORTES AÉREOS EN DISTINTAS MODALIDADES,

AJUSTÁNDOSE A LOS LINEAMIENTO ESTABLECIDOS POR LAS LEYES Y REGLAMENTOS DE LA

MATERIA, SIENDO EN EL CASO PARTICULAR DE NUESTRA ASOCIACIÓN, LA PRÁCTICA

AERODEPORTIVA DE AVIONES ULTRALIGEROS Y EXPERIMENTALES, DESDE HACE MÁS DE 7 AÑOS A

LA FECHA, REALIZANDO ESTAS ACTIVIDADES ATENDIENDO SIEMPRE A LOS LINEAMIENTOS,

RECOMENDACIONES Y REGLAMENTOS DE NUESTROS ORGANISMOS COLEGIADOS, SIN PERDER DE

VISTA LAS PREVISIONES DE CARÁCTER LEGAL ADMINISTRATIVO O CRITERIOS DE LA PROPIA LEY Y

DE LAS DIVERSAS DEPENDENCIAS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL.

NUESTRA PONENCIA ES: QUE SE TOME EN CONSIDERACIÓN LAS OBSERVACIONES Y COMENTARIOS

EXTERNADOS A LOS PROYECTOS DE LAS NORMAS OFICIALES EN MÉRITO, CON EL PROPÓSITO DE

PROMOVER Y NO DESALENTAR LA PRÁCTICA Y DESARROLLO DE ACTIVIDADES AERODEPORTIVAS

EN SUS DISTINTAS MODALIDADES, LAS QUE EN MUCHOS DE LOS CASOS EN ACCIÓN DE TENER UN

CARÁCTER ESTRICTAMENTE DEPORTIVO, HA DADO DISTINCIONES Y RECONOCIMIENTOS A

NUESTRO PAÍS EN MÚLTIPLES EVENTOS NACIONALES E INTERNACIONALES.

POR OTRA PARTE, ES TAMBIÉN NUESTRO INTERÉS PROPONER A ESE FORO DE CONSULTA. LA

SIMPLIFICACIÓN DE LOS TRÁMITES INHERENTES A LA RENOVACIÓN U OTORGAMIENTO DE

PERMISOS DE USO DE PISTAS. DADO QUE EN LA ACTUALIDAD LAS OPERACIONES QUE SE REALIZAN

EN LAS MISMAS, SON EN BASE A PERMISOS PROVISIONALES, NO DEFINITIVOS SUGIRIÉNDOSE EN EL

CASO DE QUE ESTOS SEAN OTORGADOS CON CARÁCTER DEFINITIVO, REALIZÁNDOSE Y QUEDANDO

AL ARBITRO Y PROGRAMACIÓN DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, EL REALIZAR LAS INSPECCIONES

NECESARIAS PARA DETERMINAR SU SUSPENSIÓN, DE NO AJUSTARSE A LOS LINEAMIENTOS O

REQUISITOS DE SU OTORGAMIENTO, YA QUE ACTUALMENTE POR PERIODOS DE 3 A 6 MESES EN

MUCHOS DE LOS CASOS, DEBEN REALIZARSE TRAMITES Y MAS TRAMITES PARA LA RENOVACIÓN

DE LOS CITADOS PERMISOS.

NUESTRA ASOCIACIÓN CON SIMILAR INTERÉS, AL IGUAL QUE LAS DEMÁS ASOCIACIONES

HERMANAS PRACTICANTES EN EL PAÍS DE LOS DEPORTES AERONÁUTICOS, REALIZA ESTA

PONENCIA, SOMETIÉNDOLA A SU CONSIDERACIÓN A EFECTO DE QUE SE TOME EN CUENTA PARA

LO ANTES YA CITADO.

4.2. CAMBIOS Y PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE AÉREO Y VISIÓN

DE LOS SINDICATOS DE LA INDUSTRIA AÉREA

SINDICATO NACIONAL DE TRABAJADORES AL SERVICIO DE LAS LÍNEAS AÉREAS SIMILARES Y

CONEXOS "INDEPENDENCIA".

C. TOMAS DEL TORO DEL VILLAR

EL SINDICATO NACIONAL DE TRABAJADORES AL SERVICIO DE LAS LÍNEAS AÉREAS SIMILARES Y

CONEXAS "INDEPENDENCIA" PRETENDE, A MANERA DE OPINIÓN, ALIMENTAR EL DIAGNÓSTICO QUE

LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA 58 LEGISLATURA, PUDIERA ELABORAR PARA EL DESARROLLO

DE UNA ESTRATEGIA QUE PUEDA DEFINIR ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN A LOS PROBLEMAS DEL

TRANSPORTE AÉREO Y DE LA SEGURIDAD DE LOS AEROPUERTOS, ASÍ COMO LA DEFINICIÓN DEL

LUGAR DONDE SE CONSTRUIRÁ EL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE

LOS "CAMBIOS Y PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE AÉREO" CONSTITUYEN LA EVIDENCIA DE QUE EL

ESTADO SE RESERVÓ, DEFINIR POLÍTICAS PÚBLICAS RELACIONADAS CON LA AVIACIÓN. UN

ESTADO QUE SEÑALÓ PRIORIDADES EN LA AGENDA NACIONAL Y QUE EXCLUYÓ A UN SECTOR

ESTRATÉGICO PARA MÉXICO. LOS TRABAJADORES DE LA AVIACIÓN NO OMITIMOS SEÑALAR QUE

PADECIMOS AUTORITARISMO Y ESQUEMAS SUBORDINADOS DE ACUMULACIÓN QUE JUSTAMENTE

DAÑARON LA CAPACIDAD DEL ESTADO PARA ESCUCHAR A LA SOCIEDAD. MÉXICO, SIN EMBARGO,

ESTÁ CAMBIANDO Y PARA PROSPERAR EN ESTOS MOMENTOS DE CAMBIO, LOS TRABAJADORES

DEL SECTOR ADOPTAREMOS UNA NUEVA FORMA PARA DEFINIR LAS POLÍTICAS PÚBLICAS

SECTORIALES Y UN MECANISMO DE RELACIÓN INSTITUCIONAL CON TODOS LOS PARTIDOS

INICIALMENTE EXPONDREMOS PRUEBAS Y VALORES DE AUTORIDADES NACIONALES E

INTERNACIONALES. LUEGO HARÉ UN POCO DE HISTORIA Y DICTARÉ, A NOMBRE DE MIS

COMPAÑEROS, LOS ELEMENTOS QUE HAN AMENAZADO A LA INDUSTRIA. ACTO SEGUIDO

CONOCEREMOS EL CRECIMIENTO DEL SECTOR EN EL MUNDO, EN AMÉRICA LATINA Y MÉXICO, LAS

EXPECTATIVAS DE CRECIMIENTO DEL MERCADO EN ESTADOS UNIDOS Y AMÉRICA LATINA. TAMBIÉN

DECLARARÉ, POR LOS TRABAJADORES AFILIADOS A LA "INDEPENDENCIA", LOS NIVELES DE

PRODUCTIVIDAD Y EFICIENCIA DE LOS OBREROS QUE TRABAJAMOS EN EL SECTOR COMO

MUESTRA DE QUE SOMOS PARTE DE LA SOLUCIÓN Y QUE NO SOMOS EL PROBLEMA.

FINALMENTE DEMOSTRARÉ NUESTRA REALIDAD, LO QUE VIVIMOS EN MÉXICO, LA COMPETENCIA, LA

ANTIGÜEDAD DE LA FLOTA NACIONAL, LOS VALORES IMPOSITIVOS EN LA ESTRUCTURA DEL COSTO

DEL BOLETO.

LA CONCLUSIÓN DE LA PONENCIA, ES UNA PROPUESTA QUE TIENE POR OBJETO INCIDIR EN LA

DEFINICIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS NACIONALES PARA SALVAGUARDAR NUESTRA INDUSTRIA

COMO GENERADORA DE EMPLEOS ALTAMENTE CALIFICADOS, COMO INVESTIGACIÓN Y

DESARROLLO NACIONAL PARA LA PARTICIPACIÓN GLOBAL Y COMO LUCHA POR MANTENER LA

DEFINICIÓN DE LAS DIRECTRICES AERONÁUTICAS EN MÉXICO TENDIENTES A BRINDAR EL APOYO

PARA EL DESARROLLO QUE NUESTRO PAÍS REQUIERE PROTEGIENDO A: "NUESTROS USUARIOS".

ESTA PONENCIA ES EXTENSA Y POR ELLO SOLO DARÉ LECTURA A LA SÍNTESIS:

LA AVIACIÓN TIENE UN VALOR DE 14,000 (CATORCE MIL MILLONES DE DÓLARES) QUE REPRESENTA

EL 3.4% DEL P.I.B. Y APORTA MÁS DE 200 MILLONES DE DÓLARES POR IMPUESTOS, ASÍ COMO MÁS

DE 230 MILLONES POR DERECHOS AL GOBIERNO FEDERAL ANUALMENTE Y GENERAL MÁS DE 1,600

LA HISTORIA DE LA AVIACIÓN ES CÍCLICA, ES DECIR, HEMOS PASADO DE LA PROPIEDAD PÚBLICA A

LA PRIVADA Y NUEVAMENTE A LA PÚBLICA. Y PARA ARGUMENTAR, EN EL ÚLTIMO CICLO POR

EJEMPLO, HASTA 1988 AEROMÉXICO JAMÁS REGISTRÓ UTILIDADES. DE 1982 A 1987 AEROMÉXICO

RECIBIÓ APOYO ECONÓMICO, DE NUESTROS IMPUESTOS, POR 330 MILLONES DE DÓLARES, HOY

MERRIL LYNCH DA UN VALOR APROXIMADO A MEXICANA DE AVIACIÓN DE 340 MILLONES DE

DÓLARES, ESTO ES, QUE DEL 82 AL 87 LOS MEXICANOS LITERALMENTE PAGAMOS UNA AEROLÍNEA

Y ESTO NO FUE SUFICIENTE POR QUE EN 1988 AEROMÉXICO FUE DECLARADA EN QUIEBRA.

EN ESTE TIEMPO SE PERDIERON 10,000 PUESTOS DE TRABAJO CALIFICADOS. EN 1989 MEXICANA

ES PRIVATIZADA, EN 1992 MEXICANA Y AEROMÉXICO LIQUIDAN A TODO SU PERSONAL DE RAMPA Y

PLATAFORMA "SE PIERDEN OTROS 2,500 PUESTOS DE TRABAJO". EN 1992 NACE SEAT Y TAESA Y EN

1993 QUIEBRA MEXICANA, CONVIRTIÉNDOSE AEROMÉXICO EN CONTROLADORA. EN 1994 QUIEBRA

TÉCNICA DE AEROMÉXICO Y MEXICANA INTERVINIENDO LOS BANCOS EL CONSEJO DE

ADMINISTRACIÓN "SE PIERDEN OTROS 4,000 PUESTOS DE TRABAJO".

Y EN ESTE PROCESO DE CAPRICHOS Y CRITERIOS SEXENALES, QUIENES HEMOS PAGADO LOS

PLATOS ROTOS SOMOS PRECISAMENTE LOS TRABAJADORES. LOS TRABAJADORES DE LA

AVIACIÓN QUE NOS HEMOS ADAPTADO A UN MUNDO EN CONSTANTE CAMBIO, ES DECIR, HEMOS

PASADO DE 43,000 TONELADAS KILÓMETRO EFECTUADO POR EMPLEADO ANUALMENTE EN 1965 A

258,000 TONELADAS KILÓMETRO ATENDIDAS POR EMPLEADO EN 1995. DE 1678 HORAS DE

UTILIZACIÓN DE FLOTA POR AVIÓN ANUALMENTE EN 1965 ALCANZAMOS 2,751 HORAS ANUALES EN

1995. LOS TRABAJADORES ATENDIMOS 682 PASAJEROS EN PROMEDIO POR EMPLEADO

ANUALMENTE EN 1965 Y EN 1999 ATENDIMOS CON MAYOR CALIDAD Y EFICIENCIA A 1489

PASAJEROS EN PROMEDIO POR EMPLEADO ANUALMENTE.

DE ACUERDO A "MORGAN STANLEY" LOS ESTADOS UNIDOS HAN FRENADO SU CRECIMIENTO Y DE

3.6% EN 1997, SOLAMENTE CRECIERON 2.3% EN 1998, 2.1 % EN 1999 Y 1.7% EN EL 2000. MIENTRAS

QUE AMÉRICA LATINA ACELERA SU CRECIMIENTO. HEMOS PASADO DE 4.5% DE CRECIMIENTO EN

1997, A 5.2% EN 1998, 5.8% EN 1999 Y LOGRAMOS CRECER 6.2% EN EL 2000. MIENTRAS QUE MÉXICO,

CON DATOS Y ESTIMADOS DE LA PASADA ADMINISTRACIÓN DE COMUNICACIONES Y. TRANSPORTES

EN 1999, CRECIÓ 7.37% Y PRONOSTICÓ 3 ESCENARIOS PARA EL 2005. CRECIMIENTOS DE 5% BAJOS,

7% MEDIOS Y 8.1 % ALTOS.

LA COMPETENCIA ES UNA NECESIDAD Y UNA CONSECUENCIA DE LA RENTABILIDAD, ES DECIR, EN

EL 9% DE LOS AEROPUERTOS DEL PAÍS SE CONCENTRA EL 51.55% DE LA ACTIVIDAD QUE BRINDA LA

MAYOR RENTABILIDAD AL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA Y PASAJE Y EN ESTE REDUCIDO, PERO

IMPORTANTE GRUPO DE AEROPUERTOS EXISTE PRESENCIA EFECTIVA DEL 90% DE LAS EMPRESAS

QUE FORMAN PARTE DE LA INDUSTRIA AÉREA NACIONAL. LOS AEROPUERTOS CON BAJA

RENTABILIDAD NO SON INTERESANTES PARA LAS AEROLÍNEAS. HAY QUIENES CON LIGEREZA

ASEVERAN QUE LA PRESENCIA LIMITADA DE AGENTES ECONÓMICOS ES SINÓNIMO DE DOMINANCIA

Y NO FALTA DE RENTABILIDAD.

EL TURISMO Y SU DESARROLLO Y RENTABILIDAD DEPENDE EN GRAN MEDIDA DE POLÍTICAS

PÚBLICAS MUNICIPALES Y ESTATALES DE FOMENTO. ES DECIR LOS DESTINOS TURÍSTICOS SON

INTERESANTES PARA QUE LLEGUEN PASEANTES EN MEDIDA QUE LOS MECANISMOS DE

PROMOCIÓN, DE LOS COSTOS DE LOS SERVICIOS Y DE LA INFRAESTRUCTURA Y SEGURIDAD

PÚBLICA EXISTENTE SEAN CONGRUENTES. SI NO HAY PASEANTES, NO HAY PASAJEROS, NO HAY

VUELOS Y NO HAY COMPETENCIA. LOS HOTELES EN ESTOS DESTINOS HAN INCREMENTADO SUS

PRECIOS HASTA EN UN 80% EN LOS ÚLTIMOS 2 AÑOS Y LOS PRECIOS DE BIENES Y SERVICIOS SE

HAN INCREMENTADO EN UN 40% EN PROMEDIO. LOS PRECIOS DEL COSTO DE LOS SERVICIOS

AEROPORTUARIOS SE HA ELEVADO HASTA EN UN 80% EN EL ÚLTIMO AÑO Y MEDIO.

LOS AVIONES DE LA FLOTA AÉREA NACIONAL, EXCEPTO AEROMÉXICO Y MEXICANA, SON

EXCESIVAMENTE VIEJOS Y SE MANTIENE SOBRE ELLOS EL VETO PARA SU OPERACIÓN EN ESTADOS

UNIDOS. MÉXICO HA SERVIDO COMO BASURERO DE LOS ESTADOS UNIDOS. LA ANTIGÜEDAD

PROMEDIO DE LA FLOTA NORTEAMERICANA CON 9,680 AVIONES ES DE 10.5 AÑOS EN PROMEDIO.

EL PROMEDIO DE LA FLOTA MEXICANA DE 278 AVIONES ES DE 30 AÑOS EN PROMEDIO.

AEROMÉXICO Y MEXICANA CUYO PROMEDIO ES DE 13 AÑOS.

ES MENTIRA QUE POR FALTA DE COMPETENCIA LOS BOLETOS DE AVIÓN SEAN CAROS. LOS

BOLETOS DE AVIÓN SON CAROS POR MUCHAS RAZONES: LA PRIMERA DE ELLAS SON LOS

IMPUESTOS. POR CADA 100 PESOS QUE UN PASAJERO PAGA POR UN BOLETO DE AVIÓN 17 SON

PARA EL PAGO DE COMBUSTIBLE, CONSUMIMOS MARES DE TURBOSINA. LOS BOLETOS SON CAROS

POR EL COSTO DEL DINERO: POR EJEMPLO EL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE NUEVA YORK HIZO UN

PRÉSTAMO A AMERICAN AIRLINES POR 9,300 MILLONES DE DÓLARES, PARA QUE DICHA AEROLÍNEA

CONSTRUYA UNA NUEVA TERMINAL EN EL AEROPUERTO JOHN F. KENNEDY.

LA NUEVA TERMINAL DE AMERICAN AIRLINES SERÁ DOS VECES MÁS GRANDE QUE EL AICM CON

ELLO, AMERICAN OBTUVO UN PRÉSTAMO Y EL COSTO DEL DINERO PARA ESTAS AEROLÍNEAS DEL

MUNDO ES HASTA 250% MENOR AL COSTO DEL DINERO, QUE POR EJEMPLO TIENE CUALQUIER

AEROLÍNEA MEXICANA EN UN MERCADO CON ALTÍSIMO POTENCIAL DE CRECIMIENTO TANTO EN

MÉXICO COMO EN ESTA REGIÓN DE AMÉRICA LATINA.

LOS BOLETOS DE AVIÓN SON CAROS TAMBIÉN POR LOS AEROPUERTOS "DE LOS 10 AEROPUERTOS

MAS CAROS DEL MUNDO 3 ESTÁN EN MÉXICO» LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS A RAÍZ DE LA

PRIVATIZACIÓN SE HA INCREMENTADO EN UN 70% Y EXISTEN AEROLÍNEAS COMO AEROCALIFORNIA

CON DEUDAS DE COMBUSTIBLE Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y AUNQUE NOS HEMOS ALEJADO

DEL PATERNALISMO, LA SECRETARÍA DE HACIENDA, CONDONARÍA ESTAS DEUDAS CON EL

PROGRAMA "BORRÓN Y CUENTA NUEVA" REGRESANDO AL PROTECCIONISMO Y FOMENTANDO LA

COMPETENCIA DESLEAL. LOS BOLETOS DE AVIÓN SON CAROS PORQUE EXISTEN ELEMENTOS

COMO EL PAGO DE LAS RENTAS DE LOS AVIONES, REFACCIONES, HERRAMIENTA, SIMULADORES

ETC. CUYO PAGO ES EN MONEDA EXTRANJERA Y LA MAYOR PARTE DE LOS INGRESOS SON EN

PESOS. EL PRECIO DE LOS BOLETOS ENTONCES TIENEN UN FUERTE IMPACTO DEL TIPO DE

CAMBIO, USO DE TECNOLOGÍA, PERO SOBRE TODO SON CAROS POR QUE LOS MEXICANOS NO

TENEMOS DINERO PARA VIAJAR EN AVIÓN.

LA PROPUESTA.- NECESITAMOS UNA AVIACIÓN COMERCIAL DE ACUERDO A UNA ECONOMÍA

GLOBALIZADA, UNA AVIACIÓN FUERTE TECNOLÓGICAMENTE, MÁS COMPETITIVA, UNA AVIACIÓN

PROGRESISTA, QUE GUARDE UN EQUILIBRIO ENTRE LA PROTECCIÓN A ULTRANZA Y LA

DESREGULACIÓN CAÓTICA. UNA AVIACIÓN PODEROSA FINANCIERAMENTE, UNA AVIACIÓN

CONSIDERADA COMO PRIORITARIA PARA EL PAÍS Y CON UN MARCO LEGAL QUE SIMPLIFIQUE,

BRINDE CLARIDAD, VISIÓN DE LARGO PLAZO, CONTINUIDAD EN LAS POLÍTICAS PÚBLICAS, QUE

RESUELVA LAS INEFICIENCIAS Y OMISIONES DE NUESTRAS INSTITUCIONES, UN MARCO LEGAL QUE

HUMANICE EL TRABAJO DE AUTORIDADES, EMPRESAS, TRABAJADORES Y DEL SECTOR TURÍSTICO

COMO RESULTADO DE UN GRAN TRABAJO DE CONSENSO, UN TRABAJO UNIDO Y VISIONARIO DE

TODOS LOS ACTORES QUE INTEGRAN LA COMUNIDAD AERONÁUTICA.

EL OBJETIVO "UNA INDUSTRIA AÉREA FUERTE Y COMPETITIVA DE MÉXICO PARA EL MUNDO"

A) LA AGENDA: CAMBIOS, RETOS Y COMPETENCIA

1. DISCUTIR LAS NECESIDADES

A) SUPERIORIDAD TECNOLÓGICA

B) EMISIONES DE RUIDO Y CONTAMINANTES

C) NIVELES DE CAPACITACIÓN TANTO A FUNCIONADOS COMO A TRABAJADORES

(EFICIENCIA Y CONFIABILIDAD)

D) SIMPLIFICACIÓN PARA CONCESIONES PARA FOMENTAR NUEVAS AEROLÍNEAS

"SEGURAS"

E) CONTRIBUCIÓN AL TURISMO

· POLOS DE DESARROLLO TURÍSTICO NACIONAL

G) CONVERGENCIA CON LAS AGENCIAS DE VIAJES

H) CONSTRUYENDO EL RÉGIMEN MULTINACIONAL

I) ABARCAR EL MUNDO

J) LOS AEROPUERTOS Y SU ESPACIO AÉREO

K) LOS SERVICIOS DE FLETAMENTO Y CARGA

1) MECANISMOS DE LOS ACUERDOS MUNDIALES

M) OBJETIVO DE EXPANSIÓN MUNDIAL

N) TEMAS DE CORTO PLAZO

2, FORTALEZA FINANCIERA

A) POLÍTICA FISCAL Y DE FOMENTO A LA INVERSIÓN

B) COSTO DEL DINERO Y FORTALEZA FINANCIERA

C) QUIEBRA

D) PAPEL DE LA FUERZA DE TRABAJO

B) CONCLUSIONES: INFORME AL EJECUTIVO Y LEGISLATIVO CONTENIENDO

A) MODIFICACIONES AL MARCO LEGAL

B) LA FORMACIÓN DE NUEVAS INSTITUCIONES Y TRANSFORMACIÓN DE LAS

ACTUALES

POR MÉXICO Y NUESTROS HIJOS ESTOY SEGURO QUE LO VAMOS A LOGRAR.

CAMBIOS Y PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE AÉREO.

EL SINDICATO NACIONAL DE TRABAJADORES AL SERVICIO DE LAS LÍNEAS AÉREAS SIMILARES Y

CONEXOS "INDEPENDENCIA" PRETENDE, A MANERA DE OPINIÓN, ALIMENTAR EL DIAGNÓSTICO QUE

LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA 58 LEGISLATURA PUDIERA ELABORAR PARA EL DESARROLLO

DE UNA ESTRATEGIA QUE PUEDA DEFINIR ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN A LOS PROBLEMAS DEL

TRANSPORTE AÉREO Y DE LA SEGURIDAD DE LOS AEROPUERTOS, AS! COMO LA DEFINICIÓN DEL

LUGAR DONDE SE CONSTRUIRÁ EL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE

LOS "CAMBIOS Y PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE AÉREO” CONSTITUYEN LA EVIDENCIA DE QUE EL

ESTADO SE RESERVÓ DEFINIR POLÍTICAS PÚBLICAS RELACIONADAS CON LA AVIACIÓN. UN ESTADO

QUE SEÑALÓ PRIORIDADES EN LA AGENDA NACIONAL Y QUE EXCLUYÓ A UN SECTOR ESTRATÉGICO

PARA MÉXICO. LOS TRABAJADORES DE LA AVIACIÓN NO OMITIMOS SEÑALAR QUE PADECIMOS

AUTORITARISMO Y ESQUEMAS SUBORDINADOS DE ACUMULACIÓN QUE JUSTAMENTE DAÑARON LA

CAPACIDAD DEL ESTADO PARA ESCUCHAR A LA SOCIEDAD. MÉXICO, SIN EMBARGO, ESTÁ

CAMBIANDO Y PARA PROSPERAR EN ESTOS MOMENTOS DE CAMBIO, LOS TRABAJADORES DEL

SECTOR ADOPTAREMOS UNA NUEVA FORMA PARA DEFINIR LAS POLÍTICAS PÚBLICAS SECTORIALES

Y UN MECANISMO DE RELACIÓN INSTITUCIONAL CON TODOS LOS PARTIDOS POLÍTICOS.

INICIALMENTE EXPONDREMOS PRUEBAS Y VALORES DE AUTORIDADES NACIONALES E

INTERNACIONALES. LUEGO HARÉ UN POCO DE HISTORIA Y DICTARÉ, A NOMBRE DE MIS

COMPAÑEROS, LOS ELEMENTOS QUE HAN AMENAZADO A LA INDUSTRIA. ACTO SEGUIDO

CONOCEREMOS EL CRECIMIENTO DEL SECTOR EN EL MUNDO, EN AMÉRICA LATINA Y MÉXICO, LAS

EXPECTATIVAS DE CRECIMIENTO DEL MERCADO EN ESTADOS UNIDOS Y AMÉRICA LATINA. TAMBIÉN

DECLARARÉ, POR LOS TRABAJADORES AFILIADOS AL INDEPENDENCIA, LOS NIVELES DE

PRODUCTIVIDAD Y EFICIENCIA DE LOS OBREROS QUE TRABAJAMOS EN EL SECTOR COMO

MUESTRA DE QUE SOMOS PARTE DE LA SOLUCIÓN Y QUE NO SOMOS EL PROBLEMA.

FINALMENTE DEMOSTRARÉ NUESTRA REALIDAD, LO QUE VIVIMOS EN MÉXICO, LA COMPETENCIA, LA

ACTUALIDAD TECNOLÓGICA, LA ANTIGÜEDAD DE LA FLOTA NACIONAL, LOS VALORES IMPOSITIVOS

EN LA ESTRUCTURA DEL COSTO DEL BOLETO ASÍ COMO LAS DEFICIENCIAS TÁCTICAS DEL SECTOR

TURÍSTICO Y SUS AUTORIDADES EN LA ACTIVACIÓN DE POLOS ESTRATÉGICOS DE DESARROLLO Y

LA CONCLUSIÓN DE LA PONENCIA TIENE POR OBJETO INCIDIR EN LA DEFINICIÓN DE POLÍTICAS

PÚBLICAS NACIONALES PARA SALVAGUARDAR NUESTRA INDUSTRIA COMO GENERADORA DE

EMPLEOS ALTAMENTE CALIFICADOS, COMO INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO NACIONAL PARA LA

PARTICIPACIÓN GLOBAL Y COMO LUCHA POR MANTENER LA DEFINICIÓN DE LAS DIRECTRICES

AERONÁUTICAS EN MÉXICO TENDIENTES A BRINDAR EL APOYO AL DESARROLLO QUE NUESTRO

PAÍS REQUIERE PROTEGIENDO A NUESTRA RAZÓN DE SER: "NUESTROS USUARIOS".

ESTA PONENCIA ES EXTENSA Y POR ELLO SOLO DARÉ LECTURA A LA SÍNTESIS:

LA AVIACIÓN TIENE UN VALOR DE 14,000 (CATORCE MIL MILLONES DE DÓLARES) QUE REPRESENTA

EL 3.4% DEL P.1.B. Y APORTA MÁS DE 200 MILLONES DE DÓLARES POR IMPUESTOS ASI COMO MÁS

DE 230 MILLONES POR DERECHOS AL GOBIERNO FEDERAL ANUALMENTE Y GENERAL MÁS DE 1,600

LA HISTORIA DE LA AVIACIÓN ES CÍCLICA, ES DECIR, HEMOS PASADO DE LA PROPIEDAD PÚBLICA A

LA PRIVADA Y NUEVAMENTE A LA PÚBLICA. Y PARA ARGUMENTAR, EN EL ÚLTIMO CICLO POR

EJEMPLO, HASTA 1988 AEROMÉXICO JAMÁS REGISTRÓ UTILIDADES. DE 1982 A 1987 AEROMÉXICO

RECIBIÓ APOYO ECONÓMICO, DE NUESTROS IMPUESTOS, POR 330 MILLONES DE DÓLARES. HOY

MERRIL LYNCH DA UN VALOR APROXIMADO A MEXICANA DE AVIACIÓN DE 340 MILLONES DE

DÓLARES, ESTO ES, QUE DEL 82 AL 87 LOS MEXICANOS LITERALMENTE PAGAMOS UNA AEROLÍNEA

Y ESTO NO FUE SUFICIENTE POR QUE EN 1988 AEROMÉXICO FUE DECLARADA EN QUIEBRA.

EN ESTE TIEMPO SE PERDIERON 10,000 PUESTOS DE TRABAJO CALIFICADOS. EN 1989 MEXICANA

ES PRIVATIZADA, EN 1992 MEXICANA Y AEROMÉXICO LIQUIDAN A TODO SU PERSONAL DE RAMPA Y

PLATAFORMA "SE PIERDEN OTROS 2,500 PUESTOS DE TRABAJO". EN 1992 NACE SEAT Y TAESA Y EN

1993 QUIEBRA MEXICANA CONVIRTIÉNDOSE AEROMÉXICO EN CONTROLADORA. EN 1994 QUIEBRA

TÉCNICA DE AEROMÉXICO Y MEXICANA INTERVINIENDO LOS BANCOS EL CONSEJO DE

ADMINISTRACIÓN "SE PIERDEN OTROS 4,000 PUESTOS DE TRABAJO».

Y EN ESTE PROCESO DE CAPRICHOS Y CRITERIOS SEXENALES, QUIENES HEMOS PAGADO LOS

PLATOS ROTOS SOMOS PRECISAMENTE LOS TRABAJADORES. LOS TRABAJADORES DE LA

AVIACIÓN QUE NOS HEMOS ADAPTADO A UN MUNDO EN CONSTANTE CAMBIO, ES DECIR, HEMOS

PASADO DE 43,000 TONELADAS KILÓMETRO EFECTUADO POR EMPLEADO ANUALMENTE EN 1965 A

258,000 TONELADAS KILÓMETRO ATENDIDAS POR EMPLEADO EN 1995. DE 1678 HORAS DE

UTILIZACIÓN DE FLOTA POR AVIÓN ANUALMENTE EN 1965 ALCANZAMOS 2,751 HORAS ANUALES.

LOS TRABAJADORES ATENDIMOS 682 PASAJEROS EN PROMEDIO POR EMPLEADO ANUALMENTE EN

1965 Y EN 1999 ATENDIMOS CON MAYOR CALIDAD Y EFICIENCIA A 1489 PASAJEROS EN PROMEDIO

POR EMPLEADO ANUALMENTE.2

LAS PERSPECTIVAS PARA LA INDUSTRIA EN MÉXICO SON EXCELENTES SIEMPRE QUE GENEREMOS

Y LIDEREMOS LOS CAMBIOS. EL EJECUTIVO, IMPULSANDO UN RÉGIMEN MULTINACIONAL Y EL

LEGISLATIVO BRINDANDO LOS CAMBIOS AL MARCO LEGAL.

EL MENSAJE ES CLARO DE ACUERDO A "MORGAN STANLER" LOS ESTADOS UNIDOS HAN FRENADO

SU CRECIMIENTO Y DE 3.6% EN 1997, SOLAMENTE CRECIERON 2.3% EN 1998, 2.1 % EN 1999 Y 1.7%

EN EL 2000. MIENTRAS QUE AMÉRICA LATINA HA INCREMENTADO SU CRECIMIENTO Y HEMOS

PASADO DE 4.5% DE CRECIMIENTO EN 1997, A 5.2% EN 1998, 5.8% EN 1999 Y CRECIMOS 6.2% EN EL

2000. MIENTRAS QUE MÉXICO, CON DATOS Y ESTIMADOS DE LA PASADA ADMINISTRACIÓN DE

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES EN 1999, CRECIÓ 7.37% Y PRONOSTICÓ 3 ESCENARIOS PARA EL

2005. CRECIMIENTOS DE 5% BAJOS, 7% MEDIOS Y 8.1 % ALTOS.

LA COMPETENCIA ES UNA NECESIDAD Y UNA CONSECUENCIA DE LA RENTABILIDAD, ES DECIR, EN

EL 9% DE LOS AEROPUERTOS DEL PAÍS SE CONCENTRA EL 51.55% DE LA ACTIVIDAD QUE BRINDA LA

MAYOR RENTABILIDAD AL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA Y PASAJE Y EN ESTE REDUCIDO PERO

IMPORTANTE GRUPO DE AEROPUERTOS EXISTE PRESENCIA EFECTIVA DEL 90% DE LAS EMPRESAS

QUE FORMAN PARTE DE LA INDUSTRIA AÉREA NACIONAL. LOS AEROPUERTOS CON BAJA

RENTABILIDAD NO SON INTERESANTES PARA LAS AEROLÍNEAS. HAY QUIENES CON LIGEREZA

ASEVERAN QUE LA PRESENCIA LIMITADA DE AGENTES ECONÓMICOS ES SINÓNIMO DE DOMINANCIA

Y NO FALTA DE RENTABILIDAD.

HAY QUE COMENTAR QUE EXISTE UN CONFLICTO DE INTERESES ENTRE LA S.C.T. Y LA COMISIÓN

FEDERAL DE COMPETENCIA (CFC), EN VIRTUD DE QUE LA S.C.T ES LA AUTORIDAD QUE CONCEDE

PERMISOS DE EXPLOTACIÓN Y OPERACIÓN DE RUTAS NO OBSTANTE ES LA CFC QUIEN DECIDE SI

ESTE PERMISO SE HACE EFECTIVO, YA QUE SI LA MISMA CFC CONSIDERA LA OPERACIÓN COMO DE

DOMINANCIA EXCESIVA 0 MONOPÓLICA, PUEDE IMPEDIR SU OPERACIÓN.

DEBEMOS INSISTIR QUÉ SI ES LA S.C.T. LA ENCARGADA DE OTORGAR LAS CONCESIONES, NO

PUEDE SER POSIBLE QUE OTRA AUTORIDAD, DE MENOR RANGO QUE UNA SECRETARÍA DE ESTADO,

PUEDA IMPEDIR LA OPERACIÓN. SENTIMOS QUE A MENOS DE QUE SE TRATARA DE UNA VIOLACIÓN

CONSTITUCIONAL QUE EL OPERADOR OMITA CUMPLIR LOS COMPROMISOS ESTABLECIDOS EN EL

TÍTULO DE CONCESIÓN.

LUEGO ENTONCES EN MATERIA DE COMPETENCIA, ES MANDATORIO APLICAR LOS CRITERIOS DE

EXCLUSIÓN SEÑALADOS EN EL ANEXO DE SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO DE LOS GATS Y EL

TLC QUE DAN CABIDA SOLO A SERVICIOS CONEXOS DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE

AERONAVES. COMO TAMBIEN ES NECESARIO REFORZAR LA COMPETENCIA DE LA S.C.T. Y

DELIMITAR LAS ATRIBUCIONES OTORGADAS A LA CFC EN ÉL ARTICULO 24 FRACCIÓN IV, V Y VI DE

LA LEY FEDERAL DE COMPETENCIA ECONÓMICA, DE CONFORMIDAD CON EL ARTÍCULO 10 DE LA LEY

ORGÁNICA DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA FEDERAL.

EL TURISMO Y SU DESARROLLO Y RENTABILIDAD DEPENDE EN GRAN MEDIDA DE POLÍTICAS

PÚBLICAS MUNICIPALES Y ESTATALES DE FOMENTO. ES DECIR LOS DESTINOS TURÍSTICOS SON

INTERESANTES PARA QUE LLEGUEN PASEANTES EN MEDIDA QUE LOS MECANISMOS DE

PROMOCIÓN, DE LOS COSTOS DE LOS SERVICIOS Y DE LA INFRAESTRUCTURA Y SEGURIDAD

PÚBLICA EXISTENTE SEAN CONGRUENTES. SI NO HAY PASEANTES, NO HAY PASAJEROS, NO HAY

VUELOS Y NO HAY COMPETENCIA. LOS HOTELES EN ESTOS DESTINOS HAN INCREMENTADO SUS

PRECIOS HASTA EN UN 80% EN LOS ÚLTIMOS 2 AÑOS Y LOS PRECIOS DE BIENES Y SERVICIOS SE

HAN INCREMENTADO EN UN 40% EN PROMEDIO. LOS PRECIOS DEL COSTO DE LOS SERVICIOS

AEROPORTUARIOS SE HA ELEVADO HASTA EN UN 80% EN EL ÚLTIMO AÑO Y MEDIO.

EXISTEN DESTINOS QUE POR FALTA DE POLÍTICAS PÚBLICAS MUNICIPALES Y ESTATALES HOY SE

ENCUENTRAN ANCLADAS.

EN TODO CASO, HAY QUE ANALIZAR LA PROPUESTA DEL EX DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA

CIVIL EN 1999 RESPECTO A QUE NUESTRO PAÍS REQUIERE DE MUCHAS AEROLÍNEAS PORQUE SU

ECONOMÍA ESTA CRECIENDO Y PARA QUE EXISTA COMPETENCIA. LOS PROPIOS INVOLUCRADOS

EN EL TURISMO NACIONAL HAN INSISTIDO EN UNA NECESIDAD DE COMPETENCIA ENTENDIENDO

ÉSTA COMO LA POSIBILIDAD DE QUE MUCHAS AEROLÍNEAS VOLARÁN A LOS DESTINOS NO

RENTABLES CUANDO ES UN PROBLEMA DE PRINCIPIO, ES DECIR, MIENTRAS NO HAYA PASAJE NO

VOLARÁN MAYOR CANTIDAD DE AEROLÍNEAS Y PARA QUE ESTO SUCEDA SE REQUIERE DE

PROMOCIÓN TURÍSTICA, DE FOMENTO A LA INVERSIÓN, DE REDUCCIÓN DE COSTOS DE BIENES Y

SERVICIOS, DE HOMOLOGACIÓN DE LOS ESTÁNDARES DE SEGURIDAD PÚBLICA, DE

INFRAESTRUCTURA ETC.

EL TURISMO Y SU NECESIDAD TIENE UN VÍNCULO DIRECTO CON EL TIPO DE AVIACIÓN QUE

NECESITAMOS Y MÁS AÚN CON LA NECESIDAD DE RENOVACIÓN DE FLOTAS Y COMPRA DE NUEVO

EQUIPO.

A JUZGAR ENTONCES, DE ACUERDO AL NÚMERO DE AVIONES, POR CIFRAS OFICIALES LA

INDUSTRIA AERONÁUTICA SE HA ESTANCADO DESDE HACE SIETE AÑOS. ESTO HA GENERADO UN

CIRCULO VICIOSO Y EL PRIMER EFECTO ES LA FALTA DE INVERSIÓN EN LA RENOVACIÓN DE FLOTA

Y COMPRA DE AVIONES. EL RESULTADO UNA INDUSTRIA POBRE CUALITATIVAMENTE Y

CUANTITATIVAMENTE INCAPAZ DE ENFRENTAR LA COMPETENCIA EN EL MERCADO INTERNACIONAL

VULNERANDO EL CRECIMIENTO DEL MERCADO DOMÉSTICO Y POR TANTO AFECTANDO LA

ESTA SITUACIÓN CONDENA A LAS AEROLÍNEAS A OPERAR AVIONES CADA VEZ MÁS VIEJOS

INCREMENTANDO EL DETERIORO DE LAS CONDICIONES EN QUE SE ENCUENTRAN LAS FLOTAS

VULNERANDO LA SEGURIDAD, LA CALIDAD DEL SERVICIO Y LAS CONDICIONES LABORALES.

LA EXCEPCIÓN EN MÉXICO SE LLAMA: COMPAÑÍA MEXICANA DE AVIACIÓN Y AEROMÉXICO LAS

CUALES HAN INCREMENTADO SU FLOTA, RENOVANDO Y MANTENIENDO LAS BUENAS CONDICIONES

MECÁNICAS Y DE SERVICIO AS! COMO LABORALES. SU CALIDAD HAY QUE DECIRLO SON

RECONOCIDAS MUNDIALMENTE. SIN EMBARGO ESTAS AEROLÍNEAS CUENTAN CON UNA PEQUEÑA

CANTIDAD DE AVIONES QUE POR LOS NIVELES DE RUIDO Y CONTAMINACIÓN NO PUEDEN INGRESAR

A LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA.

LOS AVIONES DE LA FLOTA AÉREA NACIONAL, EXCEPTO AEROMÉXICO Y MEXICANA, SON


UNIDOS. MÉXICO HA SERVIDO COMO BASURERO DE LOS ESTADOS UNIDOS. LA ANTIGÜEDAD

PROMEDIO DE LA FLOTA NORTEAMERICANA CON 9,680 AVIONES ES DE 10.5 AÑOS EN PROMEDIO.

EL PROMEDIO DE LA FLOTA MEXICANA DE 278 AVIONES ES DE 30 AÑOS EN PROMEDIO. EXCEPTO

AEROMÉXICO Y MEXICANA CUYO PROMEDIO ES DE 13 AÑOS.1

EN CASOS COMO EL DE MÉXICO, LA RENOVACIÓN DE COMPRA Y NO SE DIGA LA COMPRA DE

AVIONES, ES UN AUTÉNTICO OBSTÁCULO A LA INVERSIÓN, PORQUE, MUY PRONTO, LLEGARÁ UN

MOMENTO EN QUE SERÁ NECESARIO CAMBIAR PRÁCTICAMENTE TODOS LOS AVIONES DEL PARQUE

AERONÁUTICO NACIONAL. LO QUE SUPONDRÁ UN ESFUERZO FINANCIERO ENORME Y PUEDE

PONER A NUESTRO PAÍS ANTE UNA SITUACIÓN CRITICA QUE ENGRASARÁ LOS ARGUMENTOS DE

QUIENES PUGNAN POR MODIFICAR LA LEY A FAVOR DE CAPITALES EXTRANJEROS.

ES MENTIRA QUE POR FALTA DE COMPETENCIA LOS BOLETOS DE AVIÓN SEAN CAROS. LOS

BOLETOS DE AVIÓN SON CAROS POR MUCHAS RAZONES: LA PRIMERA DE ELLAS SON LOS

IMPUESTOS. POR CADA 100 PESOS QUE UN PASAJERO PAGA POR UN BOLETO DE AVIÓN 17 SON

PARA

EL PAGO DE COMBUSTIBLE, CONSUMIMOS MARES DE TURBOSINA. LOS BOLETOS SON CAROS POR

EL COSTO DEL DINERO: POR EJEMPLO EL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE NUEVA YORK OTORGÓ EN

1998 UN PRÉSTAMO A LA AEROLÍNEA DE NOMBRE AMERICAN AIRLINES POR 9,300 MILLONES DE

DÓLARES, PARA QUE DICHA AEROLÍNEA CONSTRUYA UNA NUEVA TERMINAL EN EL AEROPUERTO

JOHN F. KENNEDY,

LA NUEVA TERMINAL DE AMERICAN AIRLINES SERÁ DOS VECES MÁS GRANDE QUE EL AICM CON

ELLO, AMERICAN OBTUVO UN PRÉSTAMO Y EL COSTO DEL DINERO PARA ESTAS AEROLÍNEAS DEL

MUNDO ES HASTA 250% MENOR AL COSTO DEL DINERO QUE POR EJEMPLO TIENE CUALQUIER

AEROLÍNEA MEXICANA EN UN MERCADO CON ALTÍSIMO POTENCIAL DE CRECIMIENTO TANTO EN

MÉXICO COMO EN ESTA REGIÓN DE AMÉRICA LATINA.

LOS BOLETOS DE AVIÓN SON CAROS TAMBIÉN POR LOS AEROPUERTOS "DE LOS 10 AEROPUERTOS

MAS CAROS DEL MUNDO 3 ESTÁN EN MÉXICO» LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS A RAÍZ DE LA

PRIVATIZACIÓN SE HA INCREMENTADO EN UN 70% Y EXISTEN AEROLÍNEAS COMO AEROCALIFORNIA

CON DEUDAS DE COMBUSTIBLE Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS Y AUNQUE NOS HEMOS ALEJADO

DEL PATERNALISMO, LA SECRETARIA DE HACIENDA, CONDONARÍA ESTAS DEUDAS CON EL

PROGRAMA "BORRÓN Y CUENTA NUEVA" REGRESANDO AL PROTECCIONISMO Y FOMENTANDO LA

COMPETENCIA DESLEAL. LOS BOLETOS DE AVIÓN SON CAROS PORQUE EXISTEN ELEMENTOS

COMO EL PAGO DE LAS RENTAS DE LOS AVIONES, REFACCIONES, HERRAMIENTA, SIMULADORES

ETC. CUYO PAGO ES EN MONEDA EXTRANJERA Y LA MAYOR PARTE DE LOS INGRESOS SON EN

PESOS. EL PRECIO DE LOS BOLETOS ENTONCES TIENEN UN FUERTE IMPACTO DEL TIPO DE

CAMBIO, USO DE TECNOLOGÍA, PERO SOBRE TODO SON CAROS POR QUE LOS MEXICANOS NO

TENEMOS DINERO PARA VIAJAR EN AVIÓN.

EN SÍNTESIS LOS BOLETOS SON CAROS, ENTRE OTRAS COSAS POR LOS IMPUESTOS, COSTO DEL

DINERO, COMBUSTIBLE, AEROPUERTOS, TIPO DE CAMBIO, USO DE TECNOLOGÍA.

LA FORMA PARA BAJAR LOS PRECIOS DE LOS BOLETOS EN TÉRMINOS REALES ES:

A) ALIANZAS.- DE TODAS LAS AEROLÍNEAS QUE EXISTEN EN EL MUNDO SOLAMENTE 11% HAN

FIRMADO ALIANZAS, SIN EMBARGO ESTE 11 % DE AEROLÍNEAS MANEJAN EL 82% DEL PASAJE Y 87%

DE LA CARGA DEL MUNDO. HOY LAS AEROLÍNEAS NO SE DESPEDAZAN ENTRE SÍ EN UNA GUERRA

DEPREDADORA QUE VULNERA SEGURIDAD Y SACRIFICA CONFIABILIDAD, SINO QUE SE ALÍAN PARA

GENERAR ECONOMÍAS DE ESCALA QUE DISMINUYEN EL COSTO DE LOS BOLETOS HASTA UN 13%

B) CONVENIOS DE CÓDIGO COMPARTIDO.- LOS CONVENIOS DE CÓDIGO COMPARTIDO HAN

PERMITIDO SERVICIO DIRECTO DE UN PUNTO DE ALGÚN PAÍS A OTRO PAÍS ALIMENTANDO A

TRAVÉS DE LOS HUBS "CENTRO DE DISTRIBUCIÓN AÉREA" PARA CONECTIVIDAD, ARMONÍA,

COOPERACIÓN Y DISEÑO DE ITINERARIOS. ESTOS CONVENIOS PERMITEN COMERCIALIZAR LAS

MARCAS SIN ELEVAR LOS COSTOS. ESTO REDUCE UN 9% EL COSTO DE BOLETOS.

C) ANTI TRUST INMUNITY.- INMUNIDAD MONOPÓLICA. LOS PAÍSES MÁS PROGRESISTAS EN EL

MUNDO COMO INGLATERRA, FRANCIA, SUIZA, ESTADOS UNIDOS HAN ESCUCHADO LAS

RECOMENDACIONES DE LA OACI, QUE ASEVERA: "LA INDUSTRIA AÉREA ES UN SERVICIO PÚBLICO" Y

NO PUEDE ESTAR SUBORDINADO A LAS CONDICIONES DE MERCADO.

LAS AEROLÍNEAS PARA COMPETIR EXITOSAMENTE EN EL MERCADO INTERNACIONAL NECESITAN,

CONTROLAR MÁS DEL 50% DE SU MERCADO DOMÉSTICO. LA VENTA DE CUALQUIER PRODUCTO EN

GRANDES VOLÚMENES TIENE UN IMPACTO FAVORABLE EN LOS PRECIOS AL CONSUMIDOR.

ESTO SIGNIFICA QUE ALIMENTAR UNA GUERRA LOCAL, SACRIFICA SEGURIDAD, ACARCACHA

FLOTAS Y VULNERA PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO. LA PLANEACIÓN, INVESTIGACIÓN Y EL

DESARROLLO TECNOLÓGICO DE LA INDUSTRIA SON UNA REALIDAD SIEMPRE QUE EXISTA

FORTALEZA FINANCIERA Y LA APLICACIÓN DE OPINIONES NO VINCULATIVAS, VULNERA UNA

INDUSTRIA ESTRATÉGICA PARA EL PAÍS.

LA INMUNIDAD ANTI MONOPÓLICA PERMITE ESTA PLANEACIÓN, INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO DE

TECNOLOGÍA DISMINUYENDO EL PRECIO DE LOS BOLETOS HASTA EN UN 5%. EN TOTAL, CON

ESTAS TRES FIGURAS " CÓDIGOS COMPARTIDOS", "ALIANZAS" Y LA "INMUNIDAD ANTIMONOPÓLICA Y

ATADAS A MODIFICACIONES DE LAS LEYES Y REGLAMENTOS QUE AVALEN LOS CAMBIOS, LA

PLANEACIÓN A LARGO PLAZO Y QUE GARANTICEN CONTINUIDAD EN EL PROYECTO DE NACIÓN;

LOGRAN AHORROS EFECTIVOS EN LOS BOLETOS DE AVIÓN DE UN 27% DE ACUERDO A LA PROPIA

UNIVERSIDAD DE ILLINOIS.

EN EL CASO DE LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA, EL DEPARTAMENTO DEL TRANSPORTE

(SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES) ES LA AUTORIDAD ENCARGADA DE

EXTENDER LA PROTECCIÓN ANTIMONOPÓLICA, QUE BENEFICIA A SUS AEROLÍNEAS PRINCIPALES.

ES CLARO QUE LA COMISIÓN FEDERAL DE COMPETENCIA DE DICHO PAÍS, VE CON BUENOS OJOS LA

ORGANIZACIÓN OLIGOPÓLICA QUE CONFORMAN LAS AEROLÍNEAS MENCIONADAS.

¿QUÉ TIPO DE AVIACIÓN NECESITAMOS?

UNA AVIACIÓN FUERTE, COMPETITIVA Y PROGRESISTA EN CUYA BASE SE ENCUENTRA LA

LOS ESFUERZOS DE LOS GOBIERNOS EN PAÍSES DESTACADOS EN SU INDUSTRIA Y ECONOMÍA, SON

NUMEROSOS DADO QUE CONSIDERAN A LA AVIACIÓN ENTRE SUS ÁREAS PRIORITARIAS

BRINDÁNDOLE ACCESO A FINANCIAMIENTOS EN CONDICIONES MUY VENTAJOSAS. POR EJEMPLO

EL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE NUEVA YORK OTORGÓ EN 1998 UN PRÉSTAMO A AMERICAN

AIRLINES POR 9,300 MILLONES DE DÓLARES, PARA QUE DICHA AEROLÍNEA CONSTRUYA UNA NUEVA

TERMINAL EN EL AEROPUERTO JOHN F. KENNEDY; LA NUEVA TERMINAL DE AMERICAN AIRLINES

SERÁ DOS VECES MÁS GRANDE QUE EL A.I.C.M. CON ELLO AMERICAN OBTUVO UN PRÉSTAMO Y EL

COSTO DEL DINERO PARA ESTAS AEROLÍNEAS DEL MUNDO ES HASTA 250% MENOR AL COSTO DEL

DINERO QUE POR EJEMPLO TIENE CUALQUIER AEROLÍNEA MEXICANA EN UN MERCADO CON

ALTÍSIMO POTENCIAL DE CRECIMIENTO TANTO EN MÉXICO COMO EN ESTA REGIÓN DE AMÉRICA

LATINA.

COMO LE SUCEDE HOY A LA INDUSTRIA ELÉCTRICA, CON INSUFICIENCIAS PARA ATENDER LA

DEMANDA DE UN MERCADO EN CRECIMIENTO. EL MERCADO AÉREO SEGUIRÁ CRECIENDO, LAS

AEROLÍNEAS INCAPACES DE RENOVAR FLOTA Y COMPRAR NUEVOS AVIONES Y SE VERÁN

OBLIGADOS A SER RESCATADOS POR LAS MEGA TRANSPORTADORAS EXTRANJERAS Y

CONDENADOS COMO MEXICANOS A CONSUMIR ASIENTOS DE AVIÓN EN LUGAR DE PRODUCIRLOS,

PAUPERIZANDO LAS CONDICIONES DE TRABAJO Y SACRIFICANDO EMPLEOS CALIFICADOS

CONVIRTIÉNDONOS EN MAQUILADORES DE LA INDUSTRIA AÉREA COMO HA SUCEDIDO EN PERÚ,

ARGENTINA Y COMO SUCEDE EN MÉXICO CON NUESTRA MARINA MERCANTE.

LA PROPUESTA.- NECESITAMOS UNA AVIACIÓN COMERCIAL DE ACUERDO A UNA ECONOMÍA

GLOBALIZADA, UNA AVIACIÓN FUERTE TECNOLÓGICAMENTE, MÁS COMPETITIVA, UNA AVIACIÓN

PROGRESISTA, QUE GUARDE UN EQUILIBRIO ENTRE LA PROTECCIÓN A ULTRANZA Y LA

DESREGULACIÓN CAÓTICA. UNA AVIACIÓN PODEROSA FINANCIERAMENTE, UNA AVIACIÓN

CONSIDERADA COMO PRIORITARIA PARA EL PAÍS Y CON UN MARCO LEGAL QUE SIMPLIFIQUE,

BRINDE CLARIDAD, VISIÓN DE LARGO PLAZO, CONTINUIDAD EN LAS POLÍTICAS PÚBLICAS, QUE

RESUELVA LAS INEFICIENCIAS Y OMISIONES DE NUESTRAS INSTITUCIONES, UN MARCO LEGAL QUE

HUMANICE EL TRABAJO DE AUTORIDADES, EMPRESAS, TRABAJADORES Y DE¡ SECTOR TURÍSTICO

COMO RESULTADO DE UN GRAN TRABAJO DE CONSENSO, UN TRABAJO UNIDO Y VISIONARIO DE

TODOS LOS ACTORES QUE INTEGRAN LA COMUNIDAD AERONÁUTICA.

EL OBJETIVO "UNA INDUSTRIA AÉREA FUERTE Y COMPETITIVA DE MÉXICO PARA EL MUNDO»

A) LA AGENDA: CAMBIOS, RETOS Y COMPETENCIA

1 DISCUTIR LAS NECESIDADES

A) SUPERIORIDAD TECNOLÓGICA

B) EMISIONES DE RUIDO Y CONTAMINANTES

C) NIVELES DE CAPACITACIÓN TANTO A FUNCIONADOS COMO A TRABAJADORES

(EFICIENCIA Y CONFIABILIDAD)

D) SIMPLIFICACIÓN PARA CONCESIONES PARA FOMENTAR NUEVAS AEROLÍNEAS

"SEGURAS-

E) CONTRIBUCIÓN AL TURISMO

F) POLOS DE DESARROLLO TURÍSTICO NACIONAL

G) CONVERGENCIA CON LAS AGENCIAS DE VIAJES

H) CONSTRUYENDO EL RÉGIMEN MULTINACIONAL

I) ABARCAR EL MUNDO

J) LOS AEROPUERTOS Y SU ESPACIO AÉREO

K) LOS SERVICIOS DE FLETAMENTO Y CARGA

L) MECANISMOS DE LOS ACUERDOS MUNDIALES

M) OBJETIVO DE EXPANSIÓN MUNDIAL

N) TEMAS DE CORTO PLAZO

2. FORTALEZA FINANCIERA

A) POLÍTICA FISCAL Y DE FOMENTO A LA INVERSIÓN

B) COSTO DE DINERO Y FORTALEZA FINANCIERA

C) QUIEBRA

D) PAPEL DE LA FUERZA DE TRABAJO

LA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO ES FUNDAMENTAL Y DE ACUERDO A NUESTRA PERCEPCIÓN

LOS PRIMEROS CAMBIOS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO PUEDEN IR SOBRE LAS

SIGUIENTES BASES:

LA PROPUESTA DE MODIFICAR EL ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL PARA CONSIDERAR LAS

TELECOMUNICACIONES Y LA AVIACIÓN CIVIL COMO PRIORITARIAS PARA EL DESARROLLO

NACIONAL. LAS TELECOMUNICACIONES Y LA CONVERGENCIA DIGITAL SON HERRAMIENTA BÁSICA

EN LA INDUSTRIA AÉREA; ADEMÁS DE HABER OTRAS RAZONES NO MENOS IMPORTANTES QUE SE

RELACIONAN CON EL DESARROLLO DE LA VIDA NACIONAL. DE ESTA MODIFICACIÓN PODRÍAMOS

ANALIZAR A MEDIANO PLAZO LA MODIFICACIÓN DE OTRAS LEYES SECUNDARIAS.

REFRENDAR LA COMPETENCIA EXCLUSIVA DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y

TRANSPORTES EN LA PLANEACIÓN Y DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD AERONÁUTICA Y DEL

SUSPENDER EL OTORGAMIENTO DE QUINTAS Y SÉPTIMAS LIBERTADES A AEROLÍNEAS QUE

AFECTEN LA BILATERALIDAD Y POR TANTO LA ATENCIÓN DE MERCADOS QUE EXPLOTAN EMPRESAS

MEXICANAS.

NO FIRMAR CONVENIOS DE "CIELOS ABIERTOS" CON NINGÚN PAÍS MÁS PODEROSO QUE EL

NUESTRO.

CONCILIAR LA PARTICIPACIÓN DE LA S.C.T. Y LA SECRETARIA DE ECONOMÍA PARA ESTABLECER LAS

MEJORES NORMAS DE CALIDAD Y PRECIOS PARA EL CONSUMIDOR.

IMPULSAR UN ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO PARA EL TRANSPORTE AÉREO QUE FACILITE EL

ACCESO A CRÉDITOS MINIMIZANDO EL COSTO DEL DINERO PARA LA COMPRA DE EQUIPO.

ACTUALIZAR EL CONVENIO - TIPO PARA INCLUIR CLAUSULADO QUE NORME LOS CÓDIGOS

COMPARTIDOS Y LAS ALIANZAS. ESTA ACTUALIZACIÓN PRETENDERÍA LA INCLUSIÓN DE UN CÓDIGO

DE ÉTICA COMERCIAL PARA LOS SISTEMAS MUNDIALES DE RESERVACIONES, YA QUE SU MAL USO

PUEDE DISTORSIONAR NEGATIVAMENTE NUESTRA PARTICIPACIÓN EN LOS MERCADOS.

NO ACEPTAR NEGOCIACIONES INTERNACIONALES QUE OTORGUEN MÁS BENEFICIOS DE LOS QUE

ASEGUREMOS, REAFIRMANDO LA BILATERALIDAD, RECIPROCIDAD Y LA EQUIVALENCIA DE

MERCADOS Y QUE ENCUENTREN REFERENCIA EXPLÍCITA EN LA POLÍTICA AERONÁUTICA DE

ESTADO.

INICIAR LA CAPACITACIÓN DE LOS FUNCIONARIOS QUE EJERCEN AUTORIDAD EN MATERIA DE

AVIACIÓN CIVIL Y SERVICIOS AÉREOS.

INICIAR EL DIAGNÓSTICO PARA ACTUALIZAR LA LEGISLACIÓN AERONÁUTICA PARA INTEGRAR

TODOS AQUELLOS TEMAS QUE APORTEN LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS Y PERMITAN INCREMENTAR

LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES AÉREAS Y DE LOS AEROPUERTOS.

ESTABLECER LA MODIFICACIÓN LEGAL A QUE HAYA LUGAR PARA LA CREACIÓN DE LA COMISIÓN

NACIONAL QUE VIGILE EL CUMPLIMIENTO DE LAS CONDICIONES TIPIFICADAS EN LAS CONCESIONES

PARA LA EXPLOTACIÓN DEL MERCADO AÉREO, ASÍ COMO DE RESOLVER Y RECOMENDAR TODO LO

CONCERNIENTE A LA ACTIVIDAD AERONÁUTICA EN TÉRMINOS DE INVESTIGACIÓN DE SINIESTROS,

CIRCULO DE ESPECIALIDADES TÉCNICAS, ESTÁNDARES DE SEGURIDAD Y LA COORDINACIÓN DE

ACTIVIDAD ENTRE LOS COLEGIOS PARA IMPULSAR EL DESARROLLO DE FOROS, SIMPOSIUMS Y

OTRAS ACTIVIDADES ACADÉMICAS DE INVESTIGACIÓN QUE SE RELACIONEN CON LA AVIACIÓN.

C) CONCLUSIONES: INFORME AL EJECUTIVO Y LEGISLATIVO CONTENIENDO

A) LAS MODIFICACIONES AL MARCO LEGAL.

B) LA FORMACIÓN DE NUEVAS INSTITUCIONES Y TRANSFORMACIÓN DE LAS

ACTUALES.

POR MÉXICO Y NUESTROS HIJOS ESTOY SEGURO QUE LO VAMOS A LOGRAR.

VISIÓN DE LOS SINDICATOS DE LA INDUSTRIA AÉREA Y SU PROPUESTA.

LA INDUSTRIA AÉREA NACIONAL.

1. COMO ESTAMOS “LÍNEAS GENERALES”.

LA INDUSTRIA AÉREA NACIONAL

HERRAMIENTA PARA EL DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL DEL PAÍS

VALOR

MAYOR A 14 MIL MILLONES DE U.S.D. = 3.4% DEL P.I.B.

12.1% DEL P.I.B. INDUSTRIAL.

PRODUCTIVIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO MEXICANO.

PRODUCTIVIDAD NIVELES MEDIOS

1965 1975 1985 1995

FACTOR DE OCUPACIÓN 52% 50% 59% 60%

VELOCIDAD DE AERONAVES

(KM./H) 469 619 634 644

UTILIZACIÓN DE FLOTA (H/ÑO) 1678 2064 2179 2751

MANO DE OBRA

(TKP/EMPLEADO)

EN MILES Y ANUALES 43 82 144 258

COMBUSTIBLE (TKP/LITRO) 100 123 187 213

FUENTE: INFORMACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO OACI.

PRODUCTIVIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO MEXICANO

NIVELES MEDIOS

PRODUCTIVIDAD 1995 1999

PASAJEROS POR

EMPLEADO 1,379 1,489

FACTOR DE OCUPACIÓN 60% 64.50%

FUENTE: S.C.T.

LA AVIACIÓN: GENERADORA DE DIVISAS

• LA AVIACIÓN APORTA UN 56% DEL I.S.R. QUE INGRESA A LA SECRETARÍA DE HACIENDA

PROVENIENTE DEL SECTOR TRANSPORTE APORTA MAS DE 200 MILLONES DE DÓLARES

POR IMPUESTOS ANUALMENTE Y MÁS DE 230 MILLONES, POR PAGO DE DERECHOS AL

GOBIERNO FEDERAL.

• LA AVIACIÓN TRANSPORTA 2,197 MILLONES DE TONELADAS KILÓMETRO DE CARGA Y

CORREO ANUALES.

• LA AVIACIÓN TRANSPORTA 25,078,000,000 (MÁS DE VEINTICINCO MIL MILLONES DE

PASAJEROS KILÓMETRO, RPK’S) ANUALMENTE DEL EXTRANJERO HACIA MÉXICO,

VICEVERSA Y EN TERRITORIO NACIONAL.

FUENTE: ASPECTOS ESTRATÉGICOS SCT

LA INDUSTRIA EN MÉXICO GENERA.

• GENERA MÁS DE 1,600 MILLONES DE DÓLARES EN DIVISAS.

• 25% SON EMPRESAS (DE SERVICIOS DE RAMPA)

• 30% SON MEDIANAS EMPRESAS (REGIONALES)

• 7% SON DE CARGA Y CAPACITACIÓN

• 25% SON GRANDES EMPRESAS (TRONCALES)

• 3% SON EMPRESAS VARIOS (SERVICIOS DE MANTENIMIENTO)

• 10% OTROS (SISTEMAS DE RESERVACIONES, CHARTERAS ETC.)

FUENTE: TOMA DE DECISIONES SOBRE LA AVIACIÓN SCT.

LAS RUTAS MAS RENTABLES.

• EN 7 ESTADOS DE LA REPÚBLICA MEXICANA SE CONCENTRAN LAS RUTAS A LAS CIUDADES

• GUADALAJARA

• MONTERREY

• CANCÚN

• TIJUANA

• HERMOSILLO

• PUERTO VALLARTA Y MÉRIDA

• CD. DE MÉXICO

• CRECIMIENTO DEL 8% EN DICHAS RUTAS EN LOS ÚLTIMOS 3 AÑOS

• EXISTEN RUTAS QUE REQUIEREN SERVICIO AÉREO ESENCIAL

• MATAMOROS

• CAMPECHE

• SAN LUIS POTOSÍ

• CD. DEL CARMEN, ETC.


2. CAUSAS QUE IMPIDEN EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE AÉREO.

FALTA DE UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO

¿ POR QUÉ NO HAY P.A.E. ?

POR MÚLTIPLES RAZONES:

1. CAMBIOS DEL PAÍS (DINÁMICA)

2. AGENDA NACIONAL

3. EXCLUSIÓN DE SECTORES

DINÁMICA MEXICANA.

• DE UNA ECONOMÍA CERRADA

• A UNA ECONOMÍA DE MERCADO

• DE UN PRESIDENCIALISMO AUTORITARIO

• A UNA DEMOCRACIA PARTICIPATIVA

• DE UN PARTIDO HEGEMÓNICO

• A UNA CORRELACIÓN DE FUERZAS POLÍTICAS

• AGENDA NACIONAL DIÓ PRIORIDAD A:

Ø POLÍTICA ECONÓMICA

Ø CONFLICTOS ARMADOS

Ø POBREZA

Ø NARCOTRÁFICO Y SEGURIDAD PÚBLICA

Ø ELECTORAL

NUEVA AGENDA NACIONAL.

• CUMPLIR CON LAS PROMESAS DE CAMPAÑA

• CRECIMIENTO DEL 7% DEL P.I.B.

• DISMINUIR INFLACIÓN

• GENERAR 1,400,000 EMPLEOS

Ø MODERNIZACIÓN DEL SECTOR ELÉCTRICO

Ø SACAR A POLÍTICOS DE PEMEX

Ø REFORMA FISCAL INTEGRADA

Ø SOLUCIÓN CHIAPAS

Ø COMBATE NARCOTRÁFICO POBREZA E INSEGURIDAD

Ø REFORMA DEL ESTADO MEXICANO

LA AVIACIÓN EN LA NUEVA AGENDA NACIONAL.

1. A N T E C E D E N T E S

ÚLTIMO CICLO DEL TRANSPORTE AÉREO MEXICANO

AEROMÉXICO Y MEXICANA

REFERENCIA OBLIGADA PARA LA TRANSPORTACIÓN AÉREA DE PASAJE Y CARGA EN MÉXICO.

LA HISTORIA DE AEROMÉXICO Y MEXICANA

• “CÍCLICA” SIN RUMBO COMO NACIÓN

• A PASADO DE LA PROPIEDAD PRIVADA A LA PÚBLICA Y NUEVAMENTE A LA PRIVADA

• EL ULTIMO CICLO:

1.- HASTA 1998 AEROMÉXICO JAMÁS REGISTRO UTILIDADES

2.- 1982-1987 RECIBIÓ APOYOS POR 330 MILLONES DE USD

3.- 1998 AEROMÉXICO ES DECLARADA EN QUIEBRA

4.- MEXICANA ES PRIVATIZADA

AEROMÉXICO Y MEXICANA.

1. 1993 QUIEBRA TÉCNICA DE MEXICANA; AEROMÉXICO SE CONVIERTE EN CONTROLADORA Y

OPERADORA

2. 1994 QUIEBRA TÉCNICA DE AEROMÉXICO; LOS BANCOS INTERVIENEN EN EL CONSEJO DE

3. 1995 LA CFC AUTORIZA LA CREACIÓN DE CINTRA

4. 1999 STAR ALLIANCE

5. 1999 CAMBIA CONSEJO DE ADMÓN.

6. 2000 SKY TEAM

7. DESDE SU CREACIÓN – C I N T R A – HA REGISTRADO UTILIDADES.

C.F.C. ACUSA DE “DOMINANCIA”

- 1997 INICIAN LAS ACUSACIONES DE MONOPOLIO A CINTRA DE ALGUNOS HOTELES ANTE LA C.F.C.

- 1998 SE IMPIDE LA COLOCACIÓN SECUNDARIA DE ACCIONES DE CINTRA

- 1998 LA CFC DENUNCIA QUE DEBIDO A LA DOMINANCIA DE CINTRA LAS TARIFAS SON MUY “ALTAS”.

- 1999 LA CFC DENUNCIA QUE CINTRA FRENA EL DESARROLLO TURÍSTICO DE ALGUNAS REGIONES.

- 1999 ALGUNOS HOTELES DEMANDARON AL GOBIERNO “APERTURA DE CIELOS” PARA EL

DESARROLLO TURÍSTICO DE ALGUNAS RUTAS.

- 1999 LA CFC ASEVERA QUE PARA MANTENER CINTRA DEBE MODIFICARSE LA LEY FEDERAL DE

COMPETENCIA ECONÓMICA.

COMPETENCIAS VS. RENTABILIDAD.

• EXISTEN 84 AEROPUERTOS EN MÉXICO.

• 29 NAC 55 INT.

• SOLAMENTE EN EL 9% DE LOS AEROPUERTOS SE CONCENTRA EN 51.55% DE LA ACTIVIDAD

ECONÓMICA QUE BRANDA LA MAYOR RENTABILIDAD PARA EL TRANSPORTE DE PASAJE Y

• EN ESTE REDUCIDO PERO IMPORTANTE GRUPO DE AEROPUERTOS EXISTE PRESENCIA

EFECTIVA DEL 90% DE LAS EMPRESAS QUE FORMAN LA INDUSTRIA AÉREA .

• LAS RUTAS DE SERVICIO AÉREO ESENCIAL DADA LA AUSENCIA DE POLÍTICAS PÚBLICAS

ESTATALES Y MUNICIPALES DE PROMOCIÓN TURÍSTICA “ NO SON INTERESANTES PARA LA

COMPETENCIA ” EXCEPTO PARA AEROMÉXICO Y MEXICANA.

FUENTE: TENDENCIA DEL MOVIMIENTO DE PASAJEROS PERÍODO.

ALTAS TARIFAS POR MONOPOLIOS ¿O QUE PASA?

• ALGUNOS ELEMENTOS TARIFARIOS.

• DE FEBRERO DE 1999 A FEBRERO 2000 EL COMBUSTIBLE SE HA INCREMENTADO EN 114%.

• POR CADA $100 PESOS DEL COSTO DE UN BOLETO 16 SE CANALIZAN PARA EL PAGO DE LA

TURBOSINA.

• DE LOS 10 AEROPUERTOS MAS CAROS DEL MUNDO 3 ESTÁN EN MÉXICO .

• LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS SE HAN INCREMENTADO EN 80% EN EL ÚLTIMO AÑO Y

MEDIO.

• POR CADA 100 PESOS DEL COSTO DE UN BOLETO 6 SE CANALIZAN PARA EL PAGO DE

SERVICIOS AEROPORTUARIOS.

• DE LA ESTRUCTURA DEL COSTO DE UN BOLETO DEL 25 AL 33 % CORRESPONDE A

IMPUESTOS.

FUENTE: INVESTIGACIÓN SINDICATOS DE LA INDUSTRIA

MODIFICAR LA LEY DE COMPETENCIA O DESINTEGRAR CINTRA.

LA OACI (ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL) BOLETINA A SUS 185 ESTADOS

MIEMBROS QUE SE REVISE LA ESTRUCTURA DE LOS ACUERDOS MUNDIALES SOBRE COMERCIO Y

SERVICIOS (GATS) QUE SUGIEREN QUE LOS CRITERIOS DE LAS LEYES DE COMPETENCIA

ECONÓMICA DE LAS NACIONES NO SON APLICABLES A LA INDUSTRIA DE TRANSPORTE AÉREO DE

CARGA Y PASAJE Y EL PELIGRO DE ABOLIR LOS CONVENIOS BILATERALES PARA DAR PASO A “LOS

ESTADOS UNIDOS, INGLATERRA, FRANCIA ENTRE OTRAS NACIONES PROGRESISTAS CUENTAN CON

“INMUNIDAD MONOPÓLICA” PARA SUS AEROLÍNEAS BANDERA A EFECTOS DE CUIDAR RUTAS DE

SERVICIO AÉREO ESENCIAL EN EL PAÍS Y COMPETIR CON FORTALEZA EN EL CONTEXTO MUNDIAL

(ANTI TRUST IMMUNITY).


1. COMPARÁNDONOS

2. COMPARACIÓN INTERNACIONAL EUROPA

FUENTE: AGENCIA DE INVESTIGACIÓN NACIONAL MORGAN STANLEY & SALOMÓN BROTHERS

2. COMPARACIÓN INTERNACIONAL ASIA

1999

3. CATHAY

PACIFIC

THAI SINGAPORE

UTILIDAD

OPERATIVA 13.2% 12.1 % 10.4 %

UTILIDAD

ANTES DE

IMPUESTOS

11.6 % 6.3 % 15.0%

FUENTE: AGENCIA DE INVESTIGACIÓN NACIONAL MORGAN STANLEY.

ESTADO QUE GUARDA CINTRA.

1999 CINTRA

UTILIDAD

OPERATIVA 6.6 %

UTILIDAD ANTES DE

IMPUESTOS 3.7%

1999

BRITISH

AIRWAYS

LUFTHANSA KLM

UTILIDAD

OPERATIVA

8.1 % 3.2 % 0.8 %

UTILIDAD ANTES

DE IMPUESTOS 7.7 % 3.3 % 3.9 %

FUENTE: CORPORACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACIÓN

E.U. REDUCIRÁ SU CRECIMIENTO AL TIEMPO QUE EN AMÉRICA SE INCREMENTARÁ.

1997 1998 1999

ESTADO UNIDOS 3.6% 2.3% 2.1%

EUROPA 2.6% 3.1% 3.2%

JAPÓN 2.5% 2.5% 2.7%

LATINO

AMÉRICA 4.5% 5.2% 5.8%

FUENTE: MORGAN STANLEY

MÉXICO A INCREMENTADO SU CRECIMIENTO Y EL PRONÓSTICO ES PROMETEDOR

1999

REAL

2005

ESTIMADO

MÉXICO PRONÓSTICO BAJO 7.37% 5.1%

MÉXICO PRONÓSTICO

MEDIO

7.37% 6.9%

MÉXICO PRONÓSTICO ALTO 7.37% 8.1%

FUENTE: S.C.T.

EL SECTOR MEXICANO NO HA LOGRADO CRECER AL MISMO RITMO QUE EL MERCADO.

LUGAR A

NIVEL

MUNDIAL 1974 1983 1988 1992 1997

LUGAR DE

MÉXICO PAX

12 13 18 19 21

MÉXICO

CARGA

14 19 23 23 27

FUENTE: INFORMACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO DE LA OACI.

LA INDUSTRIA AÉREA NACIONAL

4. DESINTEGRACIÓN DE CINTRA

FRENARÍA EL DESARROLLO NACIONAL

• FLOTA AÉREA NACIONAL 253 AVIONES A JULIO 2000

• 193 JETS (LÍNEA AÉREA)

• 40% CON MÁS DE 25 AÑOS DE ANTIGÜEDAD

• PARA EL AÑO 2006 CON UN CRECIMIENTO DEL 5% DEL PIB SE REQUERIRÁN 500 AVIONES (DE

• SE REQUIERE INVERSIONES DEL ORDEN DE LOS 12,000 MILLONES DE DÓLARES PARA LA

COMPRA DE AVIONES

• SE NECESITAN INVERSIONES POR MÁS DE 2,500 MILLONES DE DÓLARES PARA LA

RENOVACIÓN DE LAS FLOTAS ACTUALES

• EL MARGEN DE UTILIDAD ANTES DE IMPUESTOS DE CINTRA ASCIENDE AL 37%

UNA VENTA POR SEPARADO DE CINTRA LUCHA DEPREDADORA POR EL MERCADO INTERNO.

• GUERRA TARIFARIA

• DETIENE PROGRAMAS DE EXPANSIÓN.

• CONGELA PLANES DE COMPRA DE AVIONES Y DE RENOVACIÓN DE FLOTA

• SACRIFICA PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN Y ADIESTRAMIENTO

• VULNERA SISTEMAS DE STOCK DE REFACCIONES

• IMPACTA LOS PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO

• BENEFICIO TEMPORAL A LOS USUARIOS

• PODEROSA REDUCCIÓN DE MÁRGENES DE UTILIDAD

• IMPACTOS NEGATIVOS A LA ESTABILIDAD EN EL TRABAJO

• PÉRDIDA DE FUENTES DE EMPLEO CALIFICADAS

• DISMINUCIÓN DE LOS ÍNDICES DE CONFIABILIDAD

• ¡AFECTACIÓN A LA SEGURIDAD.!

EXPERIENCIA DE 1994.

• DESORDEN TARIFARIO

• COMPETENCIA DEPREDADORA HASTA CON EL TRANSPORTE TERRESTRE COMO SUCEDIÓ

POR TARIFAS ARTIFICIALES (99 PESOS MAS IVA POR VIAJES SENCILLOS A TIJUANA)

• FORMACIÓN DE EMPRESAS DE BAJO COSTO COMO TAESA

• PAUPERIZACIÓN DEL EMPLEO

• ESTABILIDAD EN EL EMPLEO (SE PERDIERON 4,000 PUESTOS)

• FLOTAS CHATARRAS

• DEFICIENTES SISTEMAS DE MANTENIMIENTO

• NULOS PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN

• AHORROS MAL ENTENDIDOS EN EL ARRENDAMIENTO DE AVIONES VIEJOS

FINALMENTE LA VIABILIDAD DE NEGOCIOS DE CINTRA SE COTIZA

• MAYOR RECUPERACIÓN PARA LOS BANCOS JUNTA QUE SEPARADA

♦ VALOR DE CINTRA 3MIL MILLONES DE U.S.D. "DE ACUERDO A MERRILL LYNCH Y 3800 UBS

WARBURG"

♦ VALOR DE CINTRA POR SEPARADO: AEROMÉXICO 400 MILLONES DE U.S.D. MEXICANA 340

MILLONES DE U.S.D. "DE ACUERDO A MERRILL LYNCH"

LIBERTADES DEL AIRE

5. CONVENIOS BILATERALES Y CIELOS ABIERTOS

PRIMERA LIBERTAD DEL AIRE, DERECHO DE SOBRE VUELO: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO

OTORGADO POR UN ESTADO A OTRO, DE SOBRE VOLAR SU TERRITORIO SIN ATERRIZAR.

SEGUNDA LIBERTAD DEL AIRE, DERECHO DE ESCALA TÉCNICA: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO

OTORGADO POR UN ESTADO, DE ATERRIZAR EN SU TERRITORIO SIN FINES COMERCIALES.

TERCERA LIBERTAD DEL AIRE: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO OTORGADO POR UN ESTADO A

OTRO DE DESEMBARCAR, EN EL TERRITORIO DEL PRIMERO, TRÁFICO PROCEDENTE DEL

CUARTA LIBERTAD DEL AIRE: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO OTORGADO POR UN ESTADO A

OTRO DE EMBARCAR, EN EL TERRITORIO DEL PRIMERO, TRÁFICO DESTINADO AL ESTADO DE LA

QUINTA LIBERTAD EL AIRE: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO OTORGADO POR UN ESTADO A OTRO

DE DESEMBARCAR O EMBARCAR PASAJEROS, EN EL TERRITORIO DEL PRIMERO, TRÁFICO

PROCEDENTE DE UN TERCER ESTADO O CON DESTINO AL MISMO.

SEXTA LIBERTAD DEL AIRE: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO DE REALIZAR, A TRAVÉS DEL ESTADO

DE LA AEROLÍNEA, TRÁFICO ENTRE OTROS DOS ESTADO NO SE ENCUENTRA COMO TAL EN

SÉPTIMA LIBERTAD DEL AIRE: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO OTORGADO POR UN ESTADO A

OTRO, DE REALIZAR TRÁFICO ENTRE EL TERRITORIO DEL OTORGANTE Y CUALQUIER TERCER

ESTADO, SIN EL REQUISITO DE QUE SE INCLUYA EN DICHA OPERACIÓN UN PUNTO CUALQUIERA

EN EL TERRITORIO DEL ESTADO BENEFICIARIO.

OCTAVA LIBERTAD DEL AIRE, CABOTAJE CONSECUTIVO: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO

OTORGADO POR UN ESTADO A OTRO, DE REALIZAR TRÁFICO DE CABOTAJE ENTRE DOS PUNTOS

EN EL TERRITORIO DEL ESTADO OTORGANTE, EN UN SERVICIO QUE SE INICIA O TERMINA EN

EL TERRITORIO NACIONAL DE LA AEROLÍNEA EXTRANJERA, FUERA DEL TERRITORIO DEL

ESTADO OTORGANTE.

NOVENA LIBERTAD DEL AIRE, CABOTAJE AUTÓNOMO: ES EL DERECHO O PRIVILEGIO DE

REALIZAR TRÁFICO DE CABOTAJE DEL ESTADO OTORGANTE, EN UN SERVICIO QUE SE LLEVA A

CABO ENTERAMENTE DENTRO DEL TERRITORIO DE DICHO ESTADO.

RECIPROCIDAD Y BILATERALIDAD

♦ ACTUALMENTE LACSA QUINTA LIBERTAD MEX LAX NO HAY RECIPROCIDAD 354,348 USD

DIVISAS

♦ IBERIA CUN-MIA SÉPTIMA LIBERTAD NO HAY RECIPROCIDAD $ 8,405665 USD

♦ JAPAN MEX- VANCOUVER NO HAY RECIPROCIDAD $ 12,606,735 USD

♦ LACSA CUN - ORY NO HAY RECIPROCIDAD $ 8,593,456 USD

♦ POR QUINTAS LIBERTADES OPERADAS POR EMPRESAS NACIONALES INGRESAN $8,909,636

USD

♦ CIELOS ABIERTOS

♦ EL CONCEPTO DE LA OACI ES DE DES REGULAR LAS 3AS. Y 4AS. LIBERTADES (REGULADAS

EN BILATERALES)

CASO CANADÁ

♦ 1991 CANADIAN Y AIR CANADÁ EN QUIEBRA TÉCNICA POR GUERRA TARIFARÍA

♦ 1992 ALTERNATIVAS A) CONTROLADORA B)FUSIÓN

♦ 1992 LA CFC DE CANADÁ ACUSA DE MONOPÒLICAS AMBAS

♦ 1993 DISCUSIÓN EN EL CONGRESO Y SE AUTORIZA LA APERTURA DE CIELOS CON E.U.

♦ 1994 COMPRA AMERICAN ACCIONES DE CANADIAN

♦ 1995 CANADIAN PÉRDIDAS POR 138 MILLONES DE USD


♦ 1997 CANADIAN GANANCIA DE 2MILLONES PROBLEMAS DE FLUJO DE CAJA - DIFIEREN

ENTREGUE DE FLOTA A CANADIAN LAS ARMADORAS DE AVIONES


♦ 1999 EL CONGRESO INAVILITA LA LEY DE COMPETENCIA ECONÓMICA Y RETOMA LA

DISCUSIÓN DE A) CONTROLADORA B) FUSIÓN

♦ 2000 EL GOBIERNO FEDERAL FUSIONA CANADIAN Y AIR CANADÁ Y GENERA UNA POLÍTICA

6.- CONCLUSIONES Y FORMULACIÓN DE SOLICITUD

CONCLUSIONES:

EVITAR CRITERIOS O CAPRICHOS SEXENALES

GARANTIZAR CONTINUIDAD EN UNA INDUSTRIA ESTRATÉGICA PARA MÉXICO

SOLICITUD

1.- SE SOLICITE AL IPAB DETENER LA VENTA DE LOS ACTIVOS DE LA CORPORACIÓN

INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO (CINTRA) HASTA EL DESARROLLO DE LA POLÍTICA

2.- COMPROMISO DE CONFORMAR UNA COMISIÓN EXPROFESO, DONDE ESTE REPRESENTADA

TODA LA COMUNIDAD AERONÁUTICA, PARA DEFINIR LA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTA.

4.3. PROPUESTA DE POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO Y DE MODIFICACIÓN AL ARTÍCULO 28

CONSTITUCIONAL

INTRODUCCIÓN.

MÉXICO HA EXPERIMENTADO CAMBIOS SUSTANCIALES EN CIERTAS ÁREAS DE LA INDUSTRIA Y LA

ECONOMÍA, PRIMORDIALMENTE EN LOS ÚLTIMOS QUINCE AÑOS.

EN EL ÁMBITO DEL TRANSPORTE AÉREO NACIONAL EL RETRASO ES EVIDENTE. LA GLOBALIZACIÓN

HA DADO LUGAR A UN AGRESIVO PROCESO CARACTERIZADO POR UNA ACTIVIDAD EMPRESARIAL

ALTAMENTE COMPETIDA, EN LA QUE JUEGAN UN IMPORTANTE PAPEL LA REGULACIÓN NACIONAL E

INTERNACIONAL Y LA IMPLEMENTACIÓN DE PROGRAMAS DE FOMENTO Y DESARROLLO POR PARTE

DE LAS ECONOMÍAS LÍDERES DEL MUNDO.

LA AVIACIÓN CIVIL EN NUESTRO PAÍS HASTA HACE POCOS AÑOS, FUE CONSIDERADA UNA

INDUSTRIA SIGNIFICATIVA: FUENTE DE NUMEROSOS EMPLEOS E IMPORTANTES INVERSIONES PARA

SU DESARROLLO Y UN FACTOR DE SOBERANÍA Y SEGURIDAD NACIONAL. NO OBSTANTE, LA

INDUSTRIA AERONÁUTICA MEXICANA, POR FALTA DE UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE LARGO

PLAZO, NO HA TENIDO UN DESARROLLO ACORDE CON LA DINÁMICA GLOBAL QUE REGISTRA ESTA

ACTIVIDAD INTERNACIONALMENTE.

POR ELLO, RESULTA INAPLAZABLE QUE MÉXICO TENGA UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DEFINIDA Y

UN MARCO JURÍDICO ADECUADO, QUE LE DEN A ESTA ACTIVIDAD PRIORITARIA Y ESENCIAL:

VIABILIDAD, SEGURIDAD Y FORTALEZA.

ES INCONTROVERTIBLE QUE UNA INDUSTRIA AÉREA FUERTE, CONSOLIDADA EN EL MERCADO

DOMÉSTICO Y COMPETITIVA EN EL INTERNACIONAL, SERÁ FUENTE DE EMPLEOS Y DE CAPTACIÓN

DE DIVISAS.

ASPA DE MÉXICO HA PROPUESTO REITERADAMENTE, LA NECESIDAD Y CONVENIENCIA DE

DISPONER DE UNA POLÍTICA AERONÁUTICA, QUE CONFIERA LA IMPORTANCIA DEBIDA A LA

Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México

LA DEFENSA DE ESTA ACTIVIDAD FUNDAMENTAL EN LA ACTIVIDAD ECONÓMICA NACIONAL, DEBE

SER LA CONSTANTE QUE ORIENTE LA ESTRUCTURA DE DICHA POLÍTICA, LA CUAL DE CERTEZA A LA

INDUSTRIA.

LA AVIACIÓN CIVIL NACIONAL DEBE SER INCLUIDA COMO PRIORITARIA PARA EL DESARROLLO

NACIONAL EN EL ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL. A PARTIR DE ELLO, EL ESTADO COADYUVARÁ A

REVITALIZAR EL SECTOR, LO IMPULSARÁ A CRECER Y COMPETIR EXITOSAMENTE EN EL ENTORNO

ES NECESARIA LA PARTICIPACIÓN DE TODOS LOS ACTORES INVOLUCRADOS EN LA REFERIDA

ACTIVIDAD PARA DETERMINAR LOS REQUERIMIENTOS, CONTENIDO Y PROCESO DE

IMPLEMENTACIÓN DE LA POLÍTICA AERONÁUTICA NACIONAL.

NUESTRA AVIACIÓN FRENTE AL ESPEJO DEL PASADO.

EN 1911, CUANDO EL PRESIDENTE MADERO SE CONVIRTIÓ EN EL PRIMER JEFE DE ESTADO, EN EL

MUNDO, QUE VOLÓ EN UN AVIÓN, MÉXICO ERA EN MUCHOS SENTIDOS UNA ISLA EN EL VASTO

OCÉANO DEL MUNDO. NO OBSTANTE, AQUÍ ESTABA YA, ENTRE NOSOTROS, LO QUE HABRÍA DE SER,

DÉCADAS MÁS TARDE, QUIZÁ EL PRINCIPAL MOTOR DE LA ECONOMÍA GLOBAL, QUE CARACTERIZA

ESTE CREPÚSCULO DE NUESTRO SIGLO: LA AVIACIÓN.

ESCASA VISIÓN DE FUTURO, QUIZÁ, PROVOCÓ QUE, MIENTRAS EN AQUEL LEJANO 1911 PARECÍA

QUE NUESTRO PAÍS SE ESFORZABA POR APROXIMARSE A LA ORILLA MODERNA DEL DESARROLLO

DE LA AVIACIÓN, HOY, INICIADO EL SIGLO XXI, ESTAMOS LEJOS DE AQUELLA RIBERA. MIENTRAS

ESTO PASÓ, EN MÉXICO SE DISEÑARÓN Y CONSTRUYERÓN AVIONES, HÉLICES Y MOTORES QUE

SURCARON LOS CIELOS DE MUCHAS PARTES DEL MUNDO; SE HICIERON VUELOS DE LARGA

DISTANCIA, SE ABRIERON LÍNEAS AÉREAS, SE CONSTRUYERON AEROPUERTOS. COMO SUCEDÍA EN

LOS PAÍSES MÁS AVANZADOS DE ENTONCES. AQUELLA POSICIÓN VENTAJOSA NOS DURÓ POCO: EL

RESTO DEL MUNDO SIGUIÓ HACIA ADELANTE MIENTRAS NUESTRO PAÍS SE ATRASÓ CADA VEZ MÁS.

HOY ESTAMOS MUY LEJOS DE LA INDUSTRIA FABRICANTE DE AVIONES Y PARTES, Y DEL

ASOMBROSO MERCADO QUE SE DESARROLLÓ CON EL TRANSPORTE AÉREO.

EL CRECIMIENTO DE LOS MERCADOS, TANTO DOMÉSTICO COMO INTERNACIONAL, EN LOS PAÍSES

DESARROLLADOS Y EN ALGUNOS EN VÍAS DE DESARROLLO, HA SIDO SOSTENIDO. LOS

RESULTADOS HAN SIDO IMPRESIONANTES: EL EQUIVALENTE A UNA CUARTA PARTE DE LA

HUMANIDAD VOLÓ EN AVIONES COMERCIALES AL AÑO PASADO. EL MERCADO MUNDIAL DE LA

AVIACIÓN ALCANZÓ LOS 3.5 TRILLONES DE DÓLARES Y DIO EMPLEO A CASI DOSCIENTOS MILLONES

DE PERSONAS1. EN CAMBIO, SEGÚN CIFRAS OFICIALES, MEXICANA DE AVIACIÓN Y AEROMÉXICO,

SIGUEN LUCHANDO POR IGUALAR EL NÚMERO DE PASAJEROS QUE TRANSPORTARON EN 19942, EN

EL MERCADO DOMÉSTICO; HASTA 1999, NO LO HABÍAN LOGRADO. NUESTRO MERCADO DEBIERA

SER ACTUALMENTE DE CASI VEINTE MIL MILLONES DE DÓLARES ANUALES, SI NO TUVIERA UN

REZAGO DE CUANDO MENOS EL 30%, RESPECTO DE LOS ÚLTIMOS CINCO AÑOS. LAS CUENTAS SON

DESASTROSAS SI CONTABILIZAMOS LA ÚLTIMA DÉCADA. CON TODO, EL MERCADO MEXICANO DE

AVIACIÓN PRODUCE CASI EL DOBLE QUE LA INDUSTRIA TURÍSTICA, QUE ALCANZARÁ ESTE AÑO LOS

SIETE MIL MILLONES DE DLS 3. CON POCO MÁS DE VEINTICINCO MIL PERSONAS TRABAJANDO EN LA

INDUSTRIA AÉREA, LA PRODUCTIVIDAD ES MUY ALTA: 3.4% DEL PIB.

EN 1974 MÉXICO OCUPABA EL LUGAR NO.14 EN LA ESCALA MUNDIAL, POR PASAJERO/KM

TRANSPORTADO; EN 1992 YA HABÍAMOS DESCENDIDO AL LUGAR 19; CINCO AÑOS MÁS TARDE

OCUPAMOS EL LUGAR 214. SEGÚN ESTIMACIONES NUESTRAS, A PARTIR DE CIFRAS OFICIALES5,

OCUPAMOS HOY EL LUGAR 24.

DE CORREGIRSE EL REZAGO QUE TIENE LA INDUSTRIA, LA CREACIÓN DE EMPLEOS, LA CAPTACIÓN

DE DIVISAS Y EL INGRESO AL ERARIO NACIONAL AUMENTARÁN CONSIDERABLEMENTE.

LA INDUSTRIA AÉREA GENERA MUCHOS EMPLEOS. AEROLÍNEAS COMO SINGAPORE AIRLINES, POR

EJEMPLO, CON MENOS AVIONES QUE CINTRA, AUNQUE TODOS DE ALTA DENSIDAD, DA EMPLEO, A

NIVEL MUNDIAL, A MÁS PERSONAS QUE LAS QUE TRABAJAN EN TODA NUESTRA INDUSTRIA AÉREA.

DELTA AIRLINES, SÓLO EN LA CIUDAD DE ATLANTA, DA EMPLEO A MÁS PERSONAS QUE TODO

CINTRA. LAS AEROLÍNEAS SON TAMBIÉN IMPORTANTES GENERADORAS DE IMPUESTOS. SUMADOS

LOS PAGOS DE DIVERSOS DERECHOS AL GOBIERNO FEDERAL Y LOS IMPUESTOS AL INGRESO,

CINTRA PAGÓ, POR EJEMPLO, EN 1998, 264 MILLONES DE DÓLARES6.

LOS AEROPUERTOS SON IGUALMENTE UNA FUENTE DE EMPLEOS DIRECTOS E INDIRECTOS, Y

PROPICIAN EN SU REGIÓN UNA DERRAMA ECONÓMICA CONSIDERABLE. CON SÓLO 50,000 EMPLEOS

1 Según datos de The World Travel and Tourism Council, de Londres. Por los usos en Inglaterra, la cifra de 3.5 trillones puede

considerarse acompañada de dieciocho ceros.

2 En 1994 Aeroméxico apenas superó los 7 millones de pasajeros, mientras Mexicana llegó a los 5.2 millones.

3 De acuerdo a la Secretaría de Turismo, el sector turismo produjo 43 mil millones de dls. en el sexenio 94-2000; es decir: apenas rebasó

4 Fuente: OACI.

5 Ver: Aspectos Estratégicos para la Toma de Decisiones sobre la Aviación Civil, p. 8. Dicho documento enlista en orden cuantitativo

hasta el lugar doce; de allí da un salto hasta el lugar que ocupa México, sin darnos a conocer quiénes y cuántos son los países

intermedios.

6 Ver: Aspectos Estratégicos para la Toma de Decisiones sobre la Aviación Civil, p. 25; documento de la SCT elaborado el 2000.

DIRECTOS, EL AEROPUERTO DE LOS ÁNGELES GENERA 390,000 EMPLEOS INDIRECTOS Y UNA

DERRAMA ECONÓMICA DE 167 MILLONES DE DÓLARES DIARIOS7.

PROTECCIÓN Y AYUDA FINANCIERA

LOS ESFUERZOS DE LOS GOBIERNOS POR PROTEGER A SUS AEROLÍNEAS Y LAS CONDICIONES DE

SUS MERCADOS SON MUY GRANDES. PAÍSES COMO SUIZA, ALEMANIA, FRANCIA, ESTADOS UNIDOS,

HOLANDA, CHILE, CANADÁ, ETC., OTORGAN A SUS AEROLÍNEAS PRINCIPALES INMUNIDAD

ANTIMONOPÓLICA, CONSIDERAN A LA AVIACIÓN ENTRE SUS ÁREAS PRIORITARIAS Y LES DAN

ACCESO A FINANCIAMIENTOS EN CONDICIONES MUY VENTAJOSAS.

EL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE NUEVA YORK OTORGÓ EN 1998 UN PRÉSTAMO A AMERICAN

AIRLINES POR 9,300 MILLONES DE DÓLARES, PARA QUE DICHA AEROLÍNEA CONSTRUYA UNA NUEVA

TERMINAL EN EL AEROPUERTO JOHN F. KENNEDY; LA NUEVA TERMINAL DE AMERICAN AIRLINES

SERÁ DOS VECES MÁS GRANDE QUE EL AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO. CON ELLO,

AMERICAN AIRLINES TENDRÁ EL MONOPOLIO EN ESTA REGIÓN. COMO LO TIENEN EN ATLANTA,

MINEAPOLIS, DENVER, CHICAGO, MIAMI, LOS ÁNGELES, HOUSTON Y DALLAS, LAS EMPRESAS DELTA,

UNITED, NORTH WEST, AMERICAN Y CONTINENTAL.

EN EL CASO DE ESTADOS UNIDOS, EL DEPARTAMENTO DEL TRANSPORTE (DOT) ES LA AUTORIDAD

ENCARGADA DE EXTENDER LA PROTECCIÓN ANTIMONOPÓLICA, QUE BENEFICIA A SUS AEROLÍNEAS

PRINCIPALES. ES CLARO QUE LA COMISIÓN ANTIMONOPOLIOS DE DICHO PAÍS, VE CON BUENOS

OJOS LA ORGANIZACIÓN OLIGOPÓLICA QUE CONFORMAN LAS AEROLÍNEAS MENCIONADAS.

EN ESTE SENTIDO, ES PERTINENTE DESTACAR QUE EXISTE UN CONFLICTO DE INTERESES ENTRE

LA SCT Y LA COMISIÓN FEDERAL DE COMPETENCIA (CFC). MIENTRAS ES LA SCT LA ÚNICA ENTIDAD

AUTORIZADA PARA CONCEDER PERMISOS DE EXPLOTACIÓN DE LAS RUTAS, ES A FIN DE CUENTAS

LA CFC QUIEN DECIDE SI ESTE PERMISO SE HACE EFECTIVO, PUES BASTARÁ QUE DICHA COMISIÓN

CONSIDERE COMO DOMINANCIA EXCESIVA, O MONOPÓLICA LA ACUMULACIÓN DE CONCESIONES DE

UNA SOLA AEROLÍNEA PARA QUE IMPIDA SU OPERACIÓN. CON LO CUAL EL PRIVILEGIO DE

AUTORIDAD QUE LE OTORGA LA LEY A LA SCT, QUEDA NULIFICADO. CREEMOS QUE, SI ES LA SCT LA

ENCARGADA DE DAR LAS CONCESIONES DE OPERACIÓN, NO DEBE SER POSIBLE QUE OTRA

AUTORIDAD, DE RANGO MENOR A UNA SECRETARÍA, COMO ES EL CASO DE LA CFC, PUEDA IMPEDIR

SU PUESTA EN PRÁCTICA. SALVO QUE SE TRATARA DE UNA VIOLACIÓN CONSTITUCIONAL, EN CUYO

CASO PROCEDERÍA UN JUICIO DE OTRA ÍNDOLE ANTES DE INTENTAR INVALIDAR UNA CONCESIÓN

DE LA SCT. DEBERÍA SER LA SCT LA ENCARGADA DE RESOLVER EN ÚLTIMA INSTANCIA SOBRE LA

APLICACIÓN DE SANCIONES O LA IMPOSICIÓN DE LIMITACIÓN AL EJERCICIO DE LOS DERECHOS

7 Ver: Reportaje de la revista AirWays, junio de 2000.

OTORGADOS EN LOS TÍTULOS DE OPERACIÓN. SE PODRÍA AGREGAR, SEGÚN SUGIEREN NUESTROS

ASESORES, QUE ES NECESARIO APLICAR LOS CRITERIOS DE EXCLUSIÓN SEÑALADOS EN EL ANEXO

DE SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO DEL GATS Y EL TLC QUE DAN CABIDA SÓLO A SERVICIOS

CONEXOS DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE AERONAVES. COMO TAMBIÉN ES NECESARIO

REFORZAR LA COMPETENCIA DE LA SCT Y DELIMITAR LAS ATRIBUCIONES OTORGADAS A LA CFC EN

EL ARTÍCULO 24 FRACCIONES IV, V Y VI DE LA LFCE, DE CONFORMIDAD CON EL ARTÍCULO 10 DE LA

LOAPF.

DE LA ESTATIZACIÓN A LA PRIVATIZACIÓN, Y VICEVERSA

COMO SE SABE, DESPUÉS DE LA OLA PRIVATIZADORA QUE PASÓ SOBRE LOS GOBIERNOS DE UN

SINNÚMERO DE PAÍSES, Y COMO UNA CORRIENTE TARDÍA SIGUE PASANDO SOBRE OTRAS

NACIONES EN VÍAS DE DESARROLLO, MUCHOS PAÍSES HAN RETOMADO, PARCIALMENTE, EL

CAMINO DE REGRESO. SOBRE TODO EN ÁREAS QUE CONSIDERAN PRIORITARIAS Y QUE NO PUEDEN

DEJAR EN MANOS DE CAPITALES EXTRANJEROS, COMO SON FERROCARRILES, ENERGÍA, AVIACIÓN

Y TELECOMUNICACIONES, COMO ES EL CASO DE FRANCIA. EN ESE ORDEN DE IDEAS, GOBIERNOS

COMO LOS DE ALEMANIA, SINGAPORE, FRANCIA, ETC., TIENEN PARTICIPACIÓN ACCIONARIA EN SUS

AEROLÍNEAS BANDERA Y LIMITAN A 25% LA PARTICIPACIÓN DE CAPITALES EXTRANJEROS EN LA

PROPIEDAD DE SUS AEROLÍNEAS. EN ESTE CASO SE ENCUENTRA NUESTRO PAÍS, Y CREEMOS SE

DEBE MANTENER, A PESAR DE QUE AUTORIDADES COMO LA SCT8, RECOMIENDEN ABRIR ESTE

RUBRO, PRIORITARIO, SEGÚN NUESTRO PARECER. MUCHOS PAÍSES SE HAN MOVIDO A UN PUNTO

MEDIO ENTRE LA PROTECCIÓN TOTAL Y LA COMPLETA DESREGULACIÓN.

A JUZGAR POR EL NÚMERO DE AVIONES DE LA AVIACIÓN COMERCIAL MEXICANA, SEGÚN CIFRAS

OFICIALES, NUESTRA INDUSTRIA SE HA ESTANCADO DESDE HACE CUANDO MENOS SIETE AÑOS.

SITUACIÓN QUE SE HA CONVERTIDO EN UN CIRCULO VICIOSO Y CUYO PRIMER EFECTO ES QUE

INHIBE LA INVERSIÓN, PORQUE UNA INDUSTRIA POBRE CUALITATIVA Y CUANTITATIVAMENTE,

IMPOSIBILITA LA COMPETENCIA EN EL MERCADO INTERNACIONAL Y MINIMIZA EL CRECIMIENTO DEL

MERCADO DOMÉSTICO. TAMBIÉN CONDENA A LAS AEROLÍNEAS A OPERAR AVIONES CADA VEZ MÁS

VIEJOS. LO QUE A SU VEZ ACARREA EL DETERIORO GRADUAL Y CONSTANTE DE LA CALIDAD DEL

SERVICIO, LAS CONDICIONES LABORALES Y LA SEGURIDAD.

LA EXCEPCIÓN SON LA COMPAÑÍA MEXICANA DE AVIACIÓN Y AEROMÉXICO, EMPRESAS QUE, SI NO

HAN AUMENTADO CONSIDERABLEMENTE SU FLOTA, AL MENOS LA HAN RENOVADO PARCIALMENTE,

Y MANTENIDO, EN GENERAL, EN BUENAS CONDICIONES MECÁNICAS Y DE SERVICIO. SU CALIDAD EN

8 Ver: Documento de la SCT, p. 41, citado en la nota 5.

ESTE SENTIDO Y LA SEGURIDAD DE SUS OPERACIONES SON IGUALMENTE RECONOCIDAS. NO

OBSTANTE, TIENEN AVIONES QUE POR SU ATRASO TECNOLÓGICO, TIENEN VETADO EL INGRESO A

ESTADOS UNIDOS, POR LOS NIVELES DE RUIDO Y CONTAMINACIÓN QUE PRODUCEN.

EN EL CASO DE LAS AEROLÍNEAS RESTANTES, PRÁCTICAMENTE TODOS LOS AVIONES SON


UNIDOS. ESTE SECTOR DEL PARQUE AERONÁUTICO MEXICANO HA SERVIDO DE BASURERO

INDUSTRIAL DE ESTADOS UNIDOS; PRIMERO VENDE SUS AVIONES VIEJOS A NUESTRO PAÍS Y

LUEGO LES PROHÍBE LA ENTRADA A SU TERRITORIO.

MIENTRAS LA ANTIGÜEDAD PROMEDIO DE LA FLOTA COMERCIAL EN 9, LOS

AVIONES DE LAS SEIS AEROLÍNEAS MEXICANAS QUE OPERAN JETS ES DE 30 AÑOS, SEGÚN NOS

INFORMA LA SCT. EXCEPTO CMA Y AEROMÉXICO CUYOS AVIONES TIENEN UNA ANTIGÜEDAD

PROMEDIO DE 13 AÑOS, DE ACUERDO CON LA MISMA FUENTE.

EN CASOS COMO EL DE MÉXICO, LA RENOVACIÓN DE FLOTA SE CONVIERTE EN VERDADERO DIQUE

A LA INVERSIÓN PORQUE, MUY PRONTO, LLEGARÁ UN MOMENTO EN QUE SERÁ NECESARIO

CAMBIAR PRÁCTICAMENTE TODOS LOS AVIONES DEL PARQUE AERONÁUTICO NACIONAL. LO QUE

SUPONDRÁ UN ESFUERZO FINANCIERO ENORME Y PUEDE PONER A NUESTRO PAÍS ANTE UNA

SITUACIÓN CRÍTICA QUE ENGRASARÁ LOS ARGUMENTOS DE QUIENES PUGNAN POR MODIFICAR LA

LEY A FAVOR DE LOS CAPITALES EXTRANJEROS. COMO SE PUEDE VER, POR LA ANTIGÜEDAD DE

LOS AVIONES DE CINTRA, ESTE PROBLEMA ES MUCHO MENOR.

¿ Q U É A V I A C I Ó N C O M E R C I A L N E C E S I T A M O S ?

DE ACUERDO CON UNA ECONOMÍA GLOBALIZADA Y UNA INTERRELACIÓN ESTRECHA ENTRE LOS

MERCADOS DOMÉSTICOS Y LOS INTERNACIONALES, NUESTRO PAÍS REQUIERE UNA AVIACIÓN

FUERTE FINANCIERAMENTE, MODERNA EN SUS EQUIPOS DE VUELO Y SISTEMAS DE

RESERVACIONES Y MANTENIMIENTO, FUERTEMENTE COMPETITIVA EN LA CALIDAD DE SUS

SERVICIOS, AGRESIVA COMERCIALMENTE, Y PROTEGIDA DE LA LEY ANTIMONOPOLIOS. EL

ESFUERZO DE UNA AVIACIÓN COMERCIAL DE ESTE TIPO DEBE ESTAR MÁS ORIENTADO A LAS

CARACTERÍSTICAS MENCIONADAS QUE A SU TAMAÑO EN TÉRMINOS DE FLOTA. LAS DIMENSIONES

CUANTITATIVAS, JUZGAMOS NOSOTROS, SON DETERMINADAS POR EL POTENCIAL MERCADO

INTERNO, EN PRIMER LUGAR, Y POR EL POTENCIAL DE NUESTRO MERCADO EXTERNO, CALCULADO

A PARTIR DE NUESTROS RECURSOS TURÍSTICOS Y DE RELACIÓN ECONÓMICA E INDUSTRIAL CON

EL RESTO DEL MUNDO.

9 Ver: CIBC World Markets. Aircraft Fleet Analysis 1999-2004E.

PARTE FUNDAMENTAL DEL CRITERIO ANTERIOR ES EL RELATIVO AL TRANSPORTE DE CARGA, QUE

HOY SE ENCUENTRA EN MANOS DE AEROLÍNEAS EXTRANJERAS, EN UN 85%,

CONSERVADORAMENTE, Y QUE POR LO TANTO, OFRECE UN POTENCIAL ENORME DE CRECIMIENTO.

POR LO QUE RESPECTA AL TRANSPORTE DE PASAJEROS DE NUESTRO MERCADO EXTERNO, LA

PARTICIPACIÓN DE NUESTRAS AEROLÍNEAS NO EXCEDE DEL 35%, SEGÚN CIFRAS OFICIALES.

MIENTRAS QUE CINCO AEROLÍNEAS MEXICANAS VUELAN AL EXTRANJERO, LOS HACEN A MÉXICO

DEL TOTAL DE PASAJEROS QUE VUELAN EN TODO EL MUNDO, LA REGIÓN LATINOAMERICANA

SIGNIFICA ÚNICAMENTE EL 4%, MIENTRAS QUE EUROPA Y ASIA CONTRIBUYEN CON EL 28% Y EL 22

%, RESPECTIVAMENTE. ESTADOS UNIDOS MUEVE EL 43% DEL TOTAL DE PASAJEROS DEL MUNDO.

ES DECIR: EL MERCADO LATINOAMERICANO TIENE UN EVIDENTE POTENCIAL DE CRECIMIENTO, Y

DENTRO DE ESTA REGIÓN, EL MERCADO MEXICANO ES SIN DUDA, UNO DE LOS DE MAYOR

POTENCIAL. NUESTRO MERCADO CON E.U., EL MÁS GRANDE DEL MUNDO, ES EXPLOTADO POR

AEROLÍNEAS DE ESE PAÍS EN UN 63%. POR SU PARTE, CANADÁ DOMINA EL MERCADO FLETAMENTO

CON MÉXICO EN PORCENTAJES AÚN MAYORES.

UNA AEROLÍNEA GRANDE, COMO LA QUE PENSAMOS REQUIERE NUESTRO PAÍS, DEBE ESTAR

PROTEGIDA CONTRA LA LEY ANTIMONOPOLIOS PORQUE, SEGÚN ESTUDIOS REALIZADOS POR LA

INDUSTRIA, PARA QUE UNA AEROLÍNEA COMPITA EXITOSAMENTE EN EL MERCADO INTERNACIONAL

NECESITA, CONTROLAR MÁS DEL 50% DE SU MERCADO DOMÉSTICO. A ESTE FENÓMENO SE LE

CONOCE COMO LA “CURVA S”, POR SU COMPORTAMIENTO EN LAS GRÁFICAS. A ELLO OBEDECE

QUE LAS AEROLÍNEAS BANDERA DE UN SINNÚMERO DE PAÍSES GOCEN DE INMUNIDAD

ANTIMONOPÓLICA. COMO SE SABE, LA VENTA DE CUALQUIER PRODUCTO EN GRANDES

VOLÚMENES TIENE UN IMPACTO FAVORABLE EN LOS PRECIOS AL CONSUMIDOR. ESTA ES LA

VENTAJA, DEMOSTRADA POR LAS GRANDES EMPRESAS Y ALIANZAS, QUE SEGÚN ESTUDIOS

REALIZADOS POR LA UNIVERSIDAD DE ILLINOIS, HAN LOGRADO BAJAR LOS PRECIOS DE SUS

BOLETOS HASTA EN UN 27%, GRACIAS A LA COMBINACIÓN DE TRES FACTORES: ALIANZAS

MUNDIALES, CÓDIGOS COMPARTIDOS E INMUNIDAD ANTIMONOPÓLICA. EN EL CASO DE CINTRA, SIN

LA MENCIONADA INMUNIDAD, EL COSTO DE LOS BOLETOS SE HAN REDUCIDO EN UN 5%, DURANTE

LOS ÚLTIMOS AÑOS, SEGÚN INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR EL CORPORATIVO.

EN SUMA, SIN DETERIORAR EL SERVICIO, ES POSIBLE REDUCIR EL PRECIO FINAL DE LOS BOLETOS

CUANDO SE COMPARTEN SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA.

POR ELLO, LAS ALIANZAS EXIGEN A SUS SOCIOS LA MISMA CALIDAD DE SERVICIOS E

INFRAESTRUCTURA; A ESTA POLÍTICA LA LLAMAN “SERVICIO SIN COSTURAS” (SEAMLESS SERVICE).

EN UNA EMPRESA PEQUEÑA BAJAR EL PRECIO DE SUS BOLETOS POR LA VÍA DE REDUCCIÓN DE

COSTOS EN SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA ES IMPOSIBLE SIN DETERIORAR EL SERVICIO. EL

ÚNICO RECURSO QUE LES QUEDA, ES SACRIFICAR LA CALIDAD DEL SERVICIO, OPERAR CON

AVIONES VIEJOS, HACER RECORTES EN CAPACITACIÓN, MANTENIMIENTO, CONDICIONES

LABORALES Y FINALMENTE AFECTAR LA SEGURIDAD. COMO GENERALMENTE SUCEDE.

EN ESTE SENTIDO, DEBEMOS DESTACAR QUE EL CONCEPTO DE “AEROLÍNEA BANDERA” HA VUELTO

A SER ACEPTADO POR LOS PAÍSES, EN LA PRÁCTICA, COMO NECESARIO EN LA INDUSTRIA, FRENTE

AL VOLUMEN INMENSO DEL MERCADO INTERNACIONAL. SE TRATA DE UN PREMIO DEMASIADO

GRANDE COMO PARA QUE LOS PAÍSES NO HAGAN LOS ESFUERZOS QUE SEAN NECESARIOS PARA

APROPIARSE DE LA MAYOR PARTE QUE PUEDAN. AUNQUE EL TÉRMINO DE “AEROLÍNEA BANDERA”,

Y LA PRÁCTICA, HISTÓRICAMENTE PROVIENEN DE LOS AÑOS CINCUENTA, LA DIFERENCIA MÁS

NOTABLE ES QUE HOY LA PARTICIPACIÓN ESTATAL EN SU PROPIEDAD ES PARCIAL, CONTRA LA

GENERALIZADA PARTICIPACIÓN TOTAL DEL INICIO DE ESTA PRÁCTICA. EL CASO DE MAYOR

PARTICIPACIÓN ESTATAL QUE CONOCEMOS ES DE 53%, Y CORRESPONDE A SINGAPORE AIRLINES;

EN OTROS, ESTA POLÍTICA SE APLICA AÚN SIN PARTICIPACIÓN DEL ESTADO, COMO SUCEDE CON

BRITISH AIRWAYS. AUNQUE CON UNA CARACTERÍSTICA MUY IMPORTANTE: EL ESTADO SE RESERVA

LO QUE SE CONOCE COMO LA “ACCIÓN DE ORO”. SE TRATA DE UNA PARTICIPACIÓN ACCIONARIA

SIMBÓLICA, QUE SIN EMBARGO, LE CONFIERE AL ESTADO EL PRIVILEGIO DE VETAR CUALQUIER

ACCIÓN DE LA AEROLÍNEA, SI A SU JUICIO AFECTA O PUDIERA AFECTAR LOS INTERESES DE LA

NACIÓN. ENTRE OTROS, LA SOBERANÍA DE LOS CIELOS NACIONALES ES UN TEMA DE MAYOR

IMPORTANCIA QUE AMPARA LA “ACCIÓN DE ORO”.

LA INDUSTRIA AÉREA MEXICANA TIENE ACTUALMENTE 200 JETS EN SERVICIO, DE LOS CUALES, CASI

TODOS SON DE MUY ATRASADA TECNOLOGÍA, BAJA DENSIDAD Y CORTO ALCANCE. SÓLO CUATRO

DE ELLOS SE DESTINAN AL TRANSPORTE DE CARGA. EN LA CIFRA QUE HEMOS DADO NO ESTÁN

CONSIDERADAS LAS AEROLÍNEAS REGIONALES COMO AEROLITORAL, AEROCARIBE, AEROMAR Y

OTRAS DE MUCHO MENOR TAMAÑO PORQUE CORRESPONDEN A UN TIPO DE AEROLÍNEA MUY

DISTINTA DE LA QUE VENIMOS HABLANDO. AUNQUE SU IMPORTANCIA ES MAYOR CUANDO NOS

REFERIMOS A SU PAPEL DE ALIMENTADORA DE UNA AEROLÍNEA TRONCAL.

EN ESTAS CONDICIONES, CON LAS RESERVAS DEL CASO Y TOMANDO COMO PRIMER REFERENCIA

EL NÚMERO DE AVIONES QUE ACTUALMENTE VUELAN EN EL PAÍS, Y LOS DIVERSOS FACTORES A

QUE NOS HEMOS VENIDO REFIRIENDO EN PÁGINAS ANTERIORES, NOS PARECE RAZONABLE

PENSAR EN UN CONSORCIO CUYA FLOTA TENGA ENTRE 150 Y 200 JETS DE ÚLTIMA GENERACIÓN.

COMPUESTA DE AVIONES DE BAJA, MEDIANA Y ALTA DENSIDAD, SEGÚN LA COMPOSICIÓN

POTENCIAL DE LOS MERCADOS EN QUE SE UTILIZARÍA CADA TIPO DE AERONAVE.

PODEMOS ADELANTAR QUE EXISTEN EN EL MUNDO AEROLÍNEAS BANDERA DE ESTA DIMENSIÓN

QUE PRODUCEN UTILIDADES OPERATIVAS CUATRO O CINCO VECES MÁS GRANDES QUE CINTRA.

CORPORATIVO QUE SIN EMBARGO, HA TENIDO DURANTE LOS ÚLTIMOS AÑOS UNA TASA DE

RETORNO DEL 9% 10, QUE SE COMPARA VENTAJOSAMENTE CON EL PROMEDIO INTERNACIONAL QUE

NO SUELE SUPERAR EL 5%. COMO SE SABE, HAY EXCEPCIONES, COMO SOUTHWEST AIRLINES, DE

EU, QUE TIENE UNA TASA DE RETORNO CERCANA AL 18% 11; AUNQUE, CUANTITATIVAMENTE, SU

TIPO DE SERVICIO Y EL NICHO DE MERCADO QUE EXPLOTA, SON INVIABLES EN MÉXICO.

EN TODO CASO, DEBEMOS ANTICIPAR QUE LA IDEA DE QUE “NUESTRO PAÍS REQUIERE DE MUCHAS

AEROLÍNEAS PORQUE SU ECONOMÍA ESTÁ CRECIENDO”, COMO DECLARÓ EN 1999 EL DIRECTOR DE

AERONÁUTICA CIVIL, ES UN CRITERIO POR COMPLETO EQUÍVOCO. ESTAMOS CONVENCIDOS DE

QUE ATOMIZAR, COMO PAÍS, NUESTROS RECURSOS DE INVERSIÓN, LOS RECURSOS

ADMINISTRATIVOS, OPERACIONALES, DE CAPACITACIÓN, ETCÉTERA, OPERA EN CONTRA DE LOS

MEJORES INTERESES DE MÉXICO. LAS CONDICIONES DEL MERCADO INTERNACIONAL NO ESTÁN

PARA ESOS CRITERIOS. LOS EJEMPLOS DE SUIZA, HOLANDA, ITALIA, CHILE, CANADÁ, Y MUY

PRONTO BRASIL, ETC., DEBEN SER UNA REFERENCIA FUNDAMENTAL PARA NOSOTROS. PENSAMOS

QUE LOS INVERSIONISTAS NACIONALES, Y EXTRANJEROS, TIENEN MAYOR OPORTUNIDAD DE

BENEFICIARSE DE SU INVERSIÓN EN UNA EMPRESA GRANDE Y SÓLIDAMENTE POSICIONADA EN EL

MERCADO DOMÉSTICO, QUE SI SE AVENTURAN A PARTICIPAR EN UNA EMPRESA DE BAJO PERFIL

NACIONAL Y NULA PRESENCIA EN EL MERCADO EXTERNO.

¿ Q U É P A P E L J U E G A C I N T R A E N E S T A C O Y U N T U R A ?

LOS SINDICATOS DEL SECTOR AÉREO NO DEFENDEMOS A CINTRA POR LO QUE HA SIDO O ES

ACTUALMENTE. LA DEFENDEMOS POR LO QUE PUEDE SER: EL CONSORCIO BANDERA QUE MÉXICO

NECESITA.

SI ESTAMOS DE ACUERDO EN QUE NECESITAMOS CREAR MÁS EMPLEOS; GENERAR MAYOR

INGRESO DE DIVISAS; HACER MAYORES APORTACIONES AL ERARIO NACIONAL PARA RESOLVER

LOS PROBLEMAS DE POBREZA QUE TENEMOS; BENEFICIARNOS DEL DISPUTABLE MERCADO

INTERNACIONAL Y SER MÁS EFICIENTES EN EL MERCADO DOMÉSTICO PARA COMUNICAR A

NUESTRO PAÍS CON MEJORES NIVELES DE SEGURIDAD Y CALIDAD, Y TENER UNA DIGNA

REPRESENTACIÓN DE MÉXICO MÁS ALLÁ DE NUESTRAS FRONTERAS, ENTRE OTRAS MUCHAS

COSAS MÁS, CINTRA ES LO QUE MÁS SE PARECE A UN CONSORCIO BANDERA.

CINTRA TIENE UNA ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA, DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES,

OPERACIONAL, DE CAPACITACIÓN, Y MUCHAS OTRAS COSAS MÁS COMO PUEDEN SER EL ACCESO A

CRÉDITOS EXTERNOS Y UNA BUENA IMAGEN PÚBLICA NACIONAL E INTERNACIONAL, QUE NO SE

10 SEGÚN INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR LA PROPIA EMPRESA.

11 FUENTE: PUBLICACIONES DE AIR TRANSPORT WORLD.

DEBEN DESPERDICIAR. CINTRA PUEDE SER LA VETA PRINCIPAL DE LA CUAL MÉXICO CONSTRUYA

UN CONSORCIO DE CALIDAD MUNDIAL, CON CRITERIOS GLOBALES.

LOS TRABAJADORES Y UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO

DISEÑAR UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO QUE ENCAUSE CON CERTIDUMBRE EL

CRECIMIENTO DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL EN MÉXICO PRECISA DE LA

PARTICIPACIÓN DE LOS TRABAJADORES. POR DEMÁS HA QUEDADO DEMOSTRADO EL

COMPROMISO Y DEDICACIÓN DE QUIENES COTIDIANAMENTE HACEMOS AVIACIÓN DESDE HACE MÁS

DE 70 AÑOS. CUANDO MENOS DOS CONDICIONES JUSTIFICAN QUE LOS TRABAJADORES DEL

TRANSPORTE AÉREO SEAMOS TOMADOS EN CUENTA PARA EL DISEÑO DE LA POLÍTICA

AERONÁUTICA DE ESTADO: POR UNA PARTE, LA CALIFICACIÓN PROFESIONAL Y TÉCNICA TANTO DE

TRIPULACIONES COMO DEL PERSONAL DE TIERRA Y POR LA OTRA, NUESTRA CAPACIDAD PARA

ORGANIZARNOS EN LA DEFENSA DE NUESTRAS FUENTES DE TRABAJO.

EL PERSONAL AERONÁUTICO, EN TÉRMINOS GENERALES, PRESTA SUS SERVICIOS EN LAS

EMPRESAS DE AVIACIÓN CON LA INTENCIÓN DE PERMANECER EN ELLAS DURANTE TODA SU VIDA

ACTIVA. NOS INVOLUCRAMOS EN LOS PROCESOS PRODUCTIVOS, SE NOS CAPACITA

PERMANENTEMENTE, CON DEDICACIÓN INNOVAMOS EN BENEFICIO DE LAS EMPRESAS,

PROPONEMOS ALTERNATIVAS A PROBLEMAS OPERATIVOS, DESARROLLAMOS UN PROFUNDO

SENTIDO DE PERTENENCIA Y PARTICIPAMOS A MENUDO EN PUESTOS DENTRO DE LA

ADMINISTRACIÓN.

APROVECHAR ESTAS CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DE LOS TRABAJADORES DEL SECTOR

AÉREO, SERÁ MUY CONVENIENTE A LA HORA DE DISEÑAR UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO,

AMBICIOSA, QUE CONSOLIDE A LA INDUSTRIA AÉREA, LA HAGA COMPETITIVA, GENERADORA DE

EMPLEOS Y RIQUEZA.

COMO HA OCURRIDO EN OTROS PAÍSES QUE HAN LOGRADO UNA AVIACIÓN DESARROLLADA, LOS

DERECHOS DE LOS TRABAJADORES, CONTEMPLADOS EN LA LEGISLACIÓN Y EN LA CONTRATACIÓN

COLECTIVA DEBERÁN QUEDAR A SALVO, CON INDEPENDENCIA DE LOS CAMBIOS DE

ADMINISTRACIÓN O EN LA PROPIEDAD DE LAS EMPRESAS. LAS CONDICIONES LABORALES Y DE

SEGURIDAD SOCIAL, LA ESTABILIDAD EN EL EMPLEO, ASÍ COMO LA PRESERVACIÓN DE LA

BILATERALIDAD EN LAS RELACIONES DE TRABAJO, SON ELEMENTOS INDISPENSABLES PARA

MANTENER UN EQUILIBRIO PRODUCTIVO ENTRE TRABAJADORES Y EMPRESA. EL RESPETO A LOS

DERECHOS ADQUIRIDOS Y LOS PROYECTOS DE MEJORA A NUESTRA CALIDAD DE VIDA, PERMITIRÁ

UN CRECIMIENTO ORDENADO Y SÓLIDO DE LAS FUENTES DE TRABAJO FRENTE A LOS RETOS QUE

NO DEBERÁ EXCLUIRSE LA POSIBILIDAD DE QUE LOS TRABAJADORES COLABOREMOS EN EL

DESTINO DE LAS EMPRESAS DE AVIACIÓN A TRAVÉS DE ESQUEMAS ADECUADOS DE

PARTICIPACIÓN ACCIONARIA. IMPORTANTES AEROLÍNEAS DEL MUNDO HAN PUESTO EN PRÁCTICA

EXITOSAMENTE ESTOS MODELOS DE PARTICIPACIÓN. EN EL PASADO, LA ASOCIACIÓN SINDICAL DE

PILOTOS AVIADORES LOGRÓ UN AVANCE SUSTANCIAL EN LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PROYECTO

DE PARTICIPACIÓN QUE FUE BENÉFICO PARA EMPRESA Y TRABAJADORES; LA EXPERIENCIA HUBO

DE SUSPENDERSE POR RAZONES AJENAS AL DESEO DE LOS TRABAJADORES. EN SU MOMENTO

PODRÁ PRESENTARSE UNA PROPUESTA EN LA QUE CONCURRAN LOS TRABAJADORES QUE

LABORAN PARA LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL Y EVALUARSE ENTONCES LAS

VENTAJAS DE UN ESQUEMA DE PARTICIPACIÓN ACCIONARIA EN EL ENTORNO DE UNA NUEVA

ES INAPLAZABLE QUE MÉXICO CUENTE CON UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE LARGO PLAZO, DE

CUANDO MENOS VEINTICINCO AÑOS. MÉXICO REQUIERE DE CERTIDUMBRE, DE RUMBO EN ESTA

MATERIA. A NUESTRO JUICIO, DICHA POLÍTICA DEBE CONTENER CUANDO MENOS:

LA PROPUESTA DE MODIFICACIÓN AL ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL PARA CONSIDERAR A

LAS TELECOMUNICACIONES Y LA AVIACIÓN CIVIL COMO ÁREAS PRIORITARIAS PARA EL

DESARROLLO NACIONAL. LAS TELECOMUNICACIONES SON UNA HERRAMIENTA BÁSICA EN LA

INDUSTRIA AÉREA; ADEMÁS DE HABER OTRAS RAZONES NO MENOS IMPORTANTES QUE SE

RELACIONAN CON EL DESARROLLO DE LA VIDA NACIONAL. DE ESTA MODIFICACIÓN SE

DESPRENDERÍAN OBVIAMENTE, OTRAS, A LEYES SECUNDARIAS.

REFRENDAR LA COMPETENCIA EXCLUSIVA DE LA SCT EN LA PLANEACIÓN Y DESARROLLO

DE LA ACTIVIDAD AERONÁUTICA Y DEL TRANSPORTE AÉREO EN MÉXICO.

SUSPENDER EL OTORGAMIENTO DE QUINTAS Y SÉPTIMAS LIBERTADES A AEROLÍNEAS QUE

AFECTEN MERCADOS QUE EXPLOTAN EMPRESAS MEXICANAS, O CON LAS CUALES NO EXISTA O

NO PUEDA EXISTIR BILATERALIDAD. ENTRE OTROS CASOS, GOZAN O HAN GOZADO DE ESTE

PRIVILEGIO, Y AFECTAN NUESTROS MERCADOS: KLM, EN LA RUTA MÉXICO-GUATEMALA; TACA,

QUE VUELA CANCÚN-NUEVA YORK Y MÉXICO-LOS ANGELES, LA ESPAÑOLA IBERIA QUE CUBRE

LA RUTA CANCÚN-MIAMI Y MALAYSIAN AIRLINES, EN LA RUTA MÉXICO-LOS ÁNGELES.

NO FIRMAR CONVENIOS DE “CIELOS ABIERTOS” CON NINGÚN PAÍS MÁS PODEROSO QUE EL

NUESTRO.

CONCILIAR LA PARTICIPACIÓN DE SCT Y SECOFI PARA ESTABLECER LAS MEJORES NORMAS

DE CALIDAD EN BENEFICIO DEL CONSUMIDOR.

PROPICIAR UN ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO PARA EL TRANSPORTE AÉREO QUE FACILITE

EL ACCESO A CRÉDITOS CON INTERESES CONTROLADOS QUE HAGA POSIBLE LA ADQUISICIÓN

DE EQUIPO AERONÁUTICO DE ÚLTIMA GENERACIÓN.

ACTUALIZAR LOS CONVENIO-TIPO PARA INCLUIR CLAUSULADO QUE NORME LOS CÓDIGOS

COMPARTIDOS Y LAS ALIANZAS, ASIMISMO, UN CÓDIGO DE ÉTICA COMERCIAL PARA LOS

SISTEMAS MUNDIALES DE RESERVACIONES, YA QUE SU MAL USO PUEDE DISTORSIONAR

NEGATIVAMENTE NUESTRA PARTICIPACIÓN EN LOS MERCADOS. EN ESTE SENTIDO, DEBERÁ

NUESTRA POLÍTICA AERONÁUTICA REFORZAR NUESTRA POSICIÓN COMO PAÍS PARA NO

ACEPTAR NEGOCIACIONES INTERNACIONALES QUE OTORGUEN MÁS BENEFICIOS DE LOS QUE

RECIBIMOS. REAFIRMAR EL CONCEPTO DE BILATERALIDAD. NO ACEPTAR NEGOCIACIONES

REGIONALES O MUNDIALES QUE NO ENCUENTREN REFERENCIA EXPLÍCITA EN NUESTRA

REFORZAR LA NECESARIA CAPACITACIÓN ESPECIALIZADA DE LOS FUNCIONARIOS QUE

EJERCEN AUTORIDAD EN MATERIA DE AVIACIÓN CIVIL Y SERVICIOS AÉREOS.

MANTENER ACTUALIZADA LA LEGISLACIÓN AERONÁUTICA PARA INTEGRAR TODOS

AQUELLOS TEMAS QUE APORTEN LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS Y COADYUVEN A INCREMENTAR

LA SEGURIDAD DE NUESTRAS OPERACIONES.

CREAR UNA COMISIÓN NACIONAL QUE, SIN INTERFERIR CON LOS PRIVILEGIOS DE LA SCT U

OTRAS SECRETARÍAS, SE ENCARGUE DE RESOLVER Y RECOMENDAR TODO LO CONCERNIENTE

A LA ACTIVIDAD AERONÁUTICA, COMO PUEDEN SER INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES,

CURRÍCULA DE LAS DIFERENTES ESPECIALIDADES TÉCNICAS DE AVIACIÓN, ESTÁNDARES DE

SEGURIDAD, COORDINAR LA ACTIVIDAD DE LOS DIFERENTES COLEGIOS PROFESIONALES QUE

SE RELACIONAN CON LA AVIACIÓN, PROPICIAR LA ASISTENCIA Y PARTICIPACIÓN EN FOROS,

SIMPOSIUMS Y DEMÁS ACTIVIDADES ACADÉMICAS, DE INVESTIGACIÓN O CIENTÍFICAS QUE SE

RELACIONEN CON LA MATERIA.

CONCLUSIÓN

LA AVIACIÓN COMERCIAL SE HA CONVERTIDO EN EL SISTEMA CIRCULATORIO DE LA ECONOMÍA

MUNDIAL Y DEBEMOS BENEFICIARNOS DE ESTA SITUACIÓN ANTES QUE APLAZAR DE NUEVO

NUESTRA INSERCIÓN EN ESTE PROCESO. SERÍA MÁS COMPLICADO Y COSTOSO SUSTRAERNOS A

ESTA DINÁMICA, A SU IMPACTO SOBRE NUESTRA ECONOMÍA Y SU ÍNTIMA VINCULACIÓN CON LOS

NEGOCIOS, CADA DÍA MÁS GLOBALES, LA INDUSTRIA Y EL DESARROLLO EN GENERAL.

LOS TRABAJADORES DE LA INDUSTRIA AÉREA CONSIDERAMOS FUNDAMENTAL PRESERVAR LA

PARTE MÁS PRODUCTIVA DE NUESTRA INDUSTRIA; LA MÁS AGRESIVA COMERCIALMENTE; LA ÚNICA

PARTE QUE HA CONSTRUIDO UN SÓLIDO PRESTIGIO EN EL MERCADO DOMÉSTICO Y EL

INTERNACIONAL; LA QUE MEJOR HA DESARROLLADO SISTEMAS DE SERVICIO AL CLIENTE, DE

CAPACITACIÓN A LOS TRABAJADORES Y DE MANTENIMIENTO DE AVIONES. ES PRIMORDIAL QUE SE

CONSERVE EL SECTOR DE LA INDUSTRIA AÉREA QUE GOZA DE LAS VENTAJAS ANTERIORES,

PRODUCTO DEL ESFUERZO DE MUCHOS AÑOS DE ADMINISTRADORES Y TRABAJADORES, Y QUE

ADEMÁS ES EL SECTOR DE LA INDUSTRIA AÉREA QUE OFRECE EL MEJOR PRODUCTO Y SE

CARACTERIZA POR SU ESTABILIDAD EN EL EMPLEO.

LOS TRABAJADORES DE LA INDUSTRIA AÉREA QUEREMOS COMPETIR, PERO NO QUEREMOS QUE SE

AUTODESTRUYAN NUESTRAS FUENTES DE TRABAJO, PORQUE NOS AUTODESTRUIMOS TODOS.

IMPULSAMOS UNA INDUSTRIA FUERTE Y DESARROLLADA PARA CREAR PUESTOS DE TRABAJO PARA

LOS MILES DE TRABAJADORES ESPECIALIZADOS QUE ESTÁN DESEMPLEADOS. PROMOVEMOS UNA

INDUSTRIA COMPETITIVA, MODERNA Y PRODUCTIVA PORQUE QUEREMOS BUENAS CONDICIONES

DE TRABAJO PARA MÁS MEXICANOS. QUEREMOS CRECER COMO INDUSTRIA PARA EL BIEN DE

TODOS. CONVIRTAMOS A LA INDUSTRIA AÉREA EN UNA GENEROSA FUENTE DE EMPLEOS,

INGRESOS Y CAPTACIÓN DE DIVISAS, COMO LO ESTÁN HACIENDO MUCHOS PAÍSES.

POR TODO LO ANTERIOR, LOS TRABAJADORES DEL FRENTE DE SINDICATOS DEL SECTOR AÉREO,

PROPONEMOS:

DETENER LA DISOLUCIÓN DE CINTRA.

CONFORMAR UN GRUPO REPRESENTATIVO DE LOS PODERES EJECUTIVO Y LEGISLATIVO,

ASÍ COMO DE LOS DISTINTOS SECTORES DE LA INDUSTRIA Y ESPECIALISTAS, PARA DISEÑAR

UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE LARGO PLAZO, QUE SE PROPONGA HACER DE LA AVIACIÓN

COMERCIAL UNA PALANCA PARA EL DESARROLLO Y LA CREACIÓN DE EMPLEOS.

UNA VEZ QUE CONTEMOS CON UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE LARGO PLAZO, POR SÍ MISMA

DETERMINARÁ QUÉ HACER CON LA DICHA TENEDORA DE ACCIONES.

EN TÉRMINOS GENERALES CORRESPONDE AL ESTADO12, LA RECTORÍA EN MATERIA DEL

DESARROLLO NACIONAL, CON EL FIN DE GARANTIZAR QUE:

EL DESARROLLO SEA INTEGRAL.

SE FORTALEZCA LA SOBERANÍA DE LA NACIÓN Y SU RÉGIMEN DEMOCRÁTICO.

SE FOMENTE EL CRECIMIENTO ECONÓMICO Y EL EMPLEO.

SE ALCANCE UNA MÁS JUSTA DISTRIBUCIÓN DEL INGRESO Y LA RIQUEZA.

SE PERMITA EL PLENO EJERCICIO DE LA LIBERTAD Y LA DIGNIDAD DE LOS INDIVIDUOS,

GRUPOS Y CLASES SOCIALES.

12 Artículo 25 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

A TALES EFECTOS, EL ESTADO LLEVARÁ A CABO LA PLANEACIÓN, CONDUCCIÓN, COORDINACIÓN Y

ORIENTACIÓN DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA NACIONAL, ASÍ COMO LA REGULACIÓN Y FOMENTO DE

LAS ACTIVIDADES QUE DEMANDE EL INTERÉS PÚBLICO.

LOS SECTORES PÚBLICO, SOCIAL Y PRIVADO CONCURRIRÁN AL DESARROLLO ECONÓMICO

NACIONAL. SE RESERVAN PARA EL SECTOR PÚBLICO LAS ÁREAS ESTRATÉGICAS13, OTORGANDO AL

GOBIERNO FEDERAL LA PROPIEDAD Y CONTROL DE LOS ORGANISMOS QUE, EN SU CASO, SE

ESTABLEZCAN.

EL SECTOR PÚBLICO PODRÁ PARTICIPAR, POR SÍ O CON LOS SECTORES PRIVADO Y SOCIAL EN LAS

ÁREAS PRIORITARIAS, A FIN DE IMPULSARLAS Y ORGANIZARLAS.

LA ACTIVIDAD ECONÓMICA QUE DESARROLLE EL SECTOR SOCIAL RECIBIRÁ, A TRAVÉS DE LA LEY,

EL RESPALDO PARA SU ORGANIZACIÓN Y EXPANSIÓN, DICHO SECTOR LO CONSTITUYEN: LOS

EJIDOS, ORGANIZACIONES DE TRABAJADORES, COOPERATIVAS, COMUNIDADES, EMPRESAS DE

PARTICIPACIÓN MAYORITARIA O EXCLUSIVAS DE TRABAJADORES.

LA ACTIVIDAD ECONÓMICA QUE REALICEN LOS PARTICULARES SERÁ ALENTADA Y PROTEGIDA POR

LA LEY, PARA QUE CONTRIBUYA AL DESARROLLO ECONÓMICO NACIONAL.

LA CONSTITUCIÓN, EN SU ARTÍCULO 25, CALIFICA COMO:

CORREOS

TELÉGRAFOS Y

RADIOTELEGRAFÍA

PETRÓLEO Y DEMÁS

HIDROCARBUROS.

PETROQUÍMICA BÁSICA

MINERALES RADIACTIVOS Y

GENERACIÓN DE ENERGÍA

NUCLEAR.

ELECTRICIDAD

ACUÑACIÓN DE MONEDA Y

EMISIÓN DE BILLETES

OTRAS ACTIVIDADES QUE

SEÑALEN LAS LEYES

COMUNICACIÓN VÍA SATÉLITE

FERROCARRILES

EL ESTADO EJERCERÁ EN ESTAS

ACTIVIDADES SU RECTORÍA Y

PROTEGERÁ LA SEGURIDAD Y

SOBERANÍA DE LA NACIÓN, Y AL

OTORGAR CONCESIONES O

PERMISOS MANTENDRÁ O

ESTABLECERÁ EL DOMINIO DE LAS

VÍAS DE COMUNICACIÓN CONFORME

A LA LEY.

SE PODRÁN OTORGAR SUBSIDIOS

A ACTIVIDADES PRIORITARIAS,

CUANDO SEAN GENERALES, DE

CARÁCTER TEMPORAL Y NO

AFECTEN SUBSTANCIALMENTE LAS

FINANZAS DE LA NACIÓN14.

13 Las que señala el Artículo 28 párrafo cuarto de la Constitución.

DE LO ANTERIOR SE DESPRENDE, QUE EL ESTADO, TIENE LA FACULTAD PARA CONCESIONAR LA

PRESTACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS O LA EXPLOTACIÓN, USO O APROVECHAMIENTO DE BIENES15. LAS LEYES FIJARÁN LAS MODALIDADES Y CONDICIONES QUE

ASEGUREN:

EFICACIA EN LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS.

EFICACIA EN LA UTILIZACIÓN SOCIAL DE LOS BIENES.

EL ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL SEÑALA, COMO ACTIVIDAD PRIORITARIA, LAS COMUNICACIONES

VÍA SATÉLITE Y LOS FERROCARRILES, SUBRAYANDO QUE EL “ESTADO EJERCERÁ EN ESTAS

ACTIVIDADES SU RECTORÍA Y PROTEGERÁ LA SEGURIDAD Y SOBERANÍA DE LA NACIÓN, Y AL

OTORGAR LAS CONCESIONES O PERMISOS MANTENDRÁ O ESTABLECERÁ EL DOMINIO DE LAS

GENERALES DE COMUNICACIÓN CONFORME A LA LEY”.

A SU VEZ, EL ARTÍCULO 27 DE LA CARTA MAGNA SEÑALA QUE CORRESPONDE A LA NACIÓN EL

DOMINIO DIRECTO DEL ESPACIO AÉREO SITUADO SOBRE EL TERRITORIO NACIONAL, POR SU

PARTE, LA LAC16 ESTABLECE QUE EL ESPACIO AÉREO NACIONAL ES UNA VÍA GENERAL DE

COMUNICACIÓN Y, EN COMPLEMENTO, SEÑALA QUE LOS AERÓDROMOS CIVILES SON PARTE

INTEGRANTE DE LAS VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN. ES DECIR, QUE TANTO LOS SERVICIOS

PÚBLICOS DE TRANSPORTE AÉREO COMO EN LOS AEROPUERTOS QUEDAN SUJETOS A CONCESIÓN

Y LOS DEMÁS SERVICIOS AÉREOS Y LOS AERÓDROMOS, A LA OBTENCIÓN DE PERMISOS, CON ELLO

SE INTEGRAN LOS MISMOS ELEMENTOS QUE SEÑALA EL TEXTO CONSTITUCIONAL PARA

CALIFICAR LAS ACTIVIDADES PRIORITARIAS.

EN UN EJERCICIO DE CONGRUENCIA JURÍDICA Y ADMINISTRATIVA, LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE

AÉREO Y LOS AERÓDROMOS, QUE IMPLICAN LA EXPLOTACIÓN Y APROVECHAMIENTO DE BIENES

DEL DOMINIO DE LA NACIÓN POR CONSTITUIRSE EN VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN Y CUYA

14 Párrafo cuarto del Artículo 28 constitucional.

15 Artículo 28, párrafo diez, de la Constitución. Adicionalmente el Artículo 27, en su párrafo cuarto señala que corresponde a la Nación el

dominio directo del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, en la extensión y términos que fije el derecho internacional y en el

párrafo sexto declara que el dominio de la Nación es inalienable e imprescriptible y que la explotación, uso o aprovechamiento de los

recursos sujetos a su dominio, entre ellos el espacio aéreo, por los particulare

16 Ley de Aviación Civil.

PRESTACIÓN ESTÁ SUJETA AL INTERÉS PÚBLICO, DEBEN SER EXPRESAMENTE CONSIDERADOS

COMO ACTIVIDADES PRIORITARIAS EN EL TEXTO CONSTITUCIONAL.

4.4. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, LA CREACIÓN DEL INSTITUTO DE TRANSPORTE AÉREO Y LA

.

CONSIDERO, QUE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA AVIACIÓN NACIONAL Y DEL TRANSPORTE AÉREO EN

GENERAL, EXIGE QUE LA ACTIVIDAD RECTORA DEL ESTADO EJERCIDA POR MEDIO DE LA

AUTORIDAD AERONÁUTICA, SE MANEJE EN CONJUNTO CON LAS INSTITUCIONES Y PROTAGONISTAS

QUE COMPONEN EL SECTOR TRANSPORTE AÉREO, ESTO ES, CON TODA LA INDUSTRIA DEL

TRANSPORTE AÉREO, YA NO SE DEBE DAR EL CASO QUE LAS DECISIONES SEAN TOMADAS BAJO

UNA ÓPTICA GUBERNAMENTAL SOLAMENTE O POR CRITERIOS, DECISIONES DE UN SOLO GRUPO

AISLADO CUALQUIERA QUE SEA SU NATURALEZA.

LA AVIACIÓN CIVIL REQUIERE Y EXIGE UNA ADECUACIÓN ECONÓMICA, LEGAL Y ESTRUCTURAL MÁS

REALISTA Y PARTICIPATIVA DE SUS PROPIOS ACTORES, PARA SU EFECTIVO Y ÓPTIMO

DESARROLLO, Y SOLO PODRÁN OBTENERSE TALES RESULTADOS, MEDIANTE LA ACTIVA

PARTICIPACIÓN DE QUIENES COMPONEN ÉSTA INDUSTRIA A FAVOR DEL PÚBLICO USUARIO.

EN EL REINO UNIDO EXISTE LA AUTORIDAD DE AVIACIÓN CIVIL (CIVIL AVIATION AUTHORITY) BAJO LA

LEY DE AVIACIÓN CIVIL DE 1971, COMO UN CUERPO INDEPENDIENTE COLEGIADO FORMADO POR

SEIS A DOCE MIEMBROS, NOMBRADOS POR EL SECRETARIO DE ESTADO.

EN ESTE CASO, LA LEY ESPECIFICA QUE EL SECRETARIO DE ESTADO PUEDE DARLE DIRECTIVAS A

LA AUTORIDAD DE AVIACIÓN CIVIL, CON RESPECTO AL EJERCICIO DE SUS FUNCIONES, SUJETO A

LAS DIRECTIVAS TIENEN COMO OBJETIVO QUE SE MANTENGA UNA ESTRECHA RELACIÓN Y

COORDINACIÓN CON EL DEPARTAMENTO DE COMERCIO, EN AQUELLAS CUESTIONES QUE LE

COMPETEN A DICHO DEPARTAMENTO.

LA AUTORIDAD DE AVIACIÓN CIVIL BRITÁNICA CUBRE, NO SOLAMENTE LOS ASPECTOS DE LA

REGULACIÓN ECONÓMICA DEL TRANSPORTE AÉREO, SINO TAMBIÉN TODAS LAS DEMÁS

ACTIVIDADES DE LA AVIACIÓN CIVIL. PARA EJERCER SUS FUNCIONES CUENTA CON UNA SERIE DE

COMITÉS EN CADA CAMPO O SECTOR DE ESPECIALIZACIÓN. POR LO QUE SE REFIERE AL

TRANSPORTE AÉREO, LA AUTORIDAD CUENTA CON EL COMITÉ DE POLÍTICA Y LICENCIAS, DENTRO

DE ESTE COMITÉ SE REALIZAN LAS AUDIENCIAS PARA EL OTORGAMIENTO DE LICENCIAS O

CERTIFICADOS DE EXPLOTACIÓN, PERO EL PRESIDENTE Y ALGUNOS MIEMBROS DE LA MESA DE

AUDIENCIA, DEBEN SER MIEMBROS DE LA AUTORIDAD, ES DECIR, DEL CUERPO SUPERIOR.

EN CANADÁ, LA AUTORIDAD AERONÁUTICA DEPENDE DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE, EXISTE UN

DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, UN DIRECTOR GENERAL DE AEROPUERTOS, UN

DIRECTOR DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y UN DIRECTOR DE TELECOMUNICACIONES. A PESAR

DE ELLO, LA REGULACIÓN ECONÓMICA DEL TRANSPORTE AÉREO LA EJERCE LA COMISIÓN

CANADIENSE DEL TRANSPORTE, COMO ORGANISMO INDEPENDIENTE ASESOR DEL MINISTRO, LA

QUE A SU VEZ CUENTA CON UN COMITÉ DE TRANSPORTE AÉREO INTEGRADO POR SEIS MIEMBROS

Y POR UN COMITÉ DE POLÍTICA INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE, INTEGRADO POR CUATRO

MIEMBROS, ESTOS DOS COMITÉS SON LOS QUE TIENEN LA RESPONSABILIDAD DE LA REGULACIÓN

POR LO QUE SE REFIERE A LOS PAÍSES LATINOAMERICANOS, EXISTEN TRECE PAÍSES EN LA

REGIÓN, QUE CUENTAN CON JUNTAS O CONSEJOS DE AVIACIÓN CIVIL, CON DIFERENTES GRADOS

DE AUTORIDAD QUE VAN, DESDE UNA FUNCIÓN CONSULTIVA O ASESORA, HASTA AUTORIDAD

COMPLETA POR ENCIMA DE LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL Y CUYAS ACTIVIDADES CUBREN

TODOS LOS ASPECTOS DE LA AVIACIÓN CIVIL, O SOLAMENTE LOS DE LA REGULACIÓN DEL

EN EL CASO DEL BRASIL, EXISTE UNA COMISIÓN DE ESTUDIOS RELATIVOS A LA NAVEGACIÓN

AÉREA INTERNACIONAL (CERNAI), QUE SE ENCARGA DE LOS ASPECTOS ESPECÍFICOS DE LA

NAVEGACIÓN Y EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, ESTA FORMADA POR REPRESENTANTES

DE VARIOS DEPARTAMENTOS DEL MINISTERIO DEL AIRE Y DEL MINISTERIO DE RELACIONES

EXTERIORES, CUENTA CON PERSONAL PROPIO Y EL PRESIDENTE DE LA COMISIÓN ESTÁ DEDICADO

COMPLETAMENTE A DIRIGIR LAS ACTIVIDADES DE LA MISMA.

EN CHILE, ADEMÁS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL QUE DEPENDE LA FUERZA

AÉREA, EXISTE UNA JUNTA DE AERONÁUTICA CIVIL DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE

TRANSPORTES, QUE TIENE A SU CARGO LA DIRECCIÓN DE LA AVIACIÓN COMERCIAL, SE COMPONE

DE SIETE CONSEJEROS Y UNA SECRETARÍA GENERAL.

EN COLOMBIA, LA AUTORIDAD AERONÁUTICA LA EJERCE EL DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE

AERONÁUTICA CIVIL, ORGANISMO A NIVEL MINISTERIAL, CUYO TITULAR REPORTA DIRECTAMENTE

AL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA, ADEMÁS DE ELLO, EXISTE UN CONSEJO AERONÁUTICO COMO

ORGANISMO CONSULTIVO Y ASESOR DEL GOBIERNO EN MATERIA DE AERONÁUTICA CIVIL, QUE

ESTÁ INTEGRADO POR TRECE MIEMBROS REPRESENTANTES DE DIFERENTES MINISTERIOS Y DE LA

EN COSTA RICA, DE ACUERDO CON LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL DE 1974, SE ESTABLECIÓ EL

CONSEJO TÉCNICO DE AVIACIÓN CIVIL, ORGANISMO DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE OBRAS

PÚBLICAS Y TRANSPORTES, EL CONSEJO QUE ESTA INTEGRADO POR CINCO MIEMBROS, ES LA

AUTORIDAD RESPONSABLE DE REGULAR Y VIGILAR TODAS LAS ACTIVIDADES DE LA AVIACIÓN CIVIL

EN EL PAÍS, EL DIRECTOR GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL DEPENDE DIRECTAMENTE DEL CONSEJO Y

ES NOMBRADO POR DICHO CUERPO.

DE ACUERDO CON LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL DE 1969, EN LA REPÚBLICA DOMINICANA EXISTE UNA

JUNTA DE AVIACIÓN CIVIL INTEGRADA POR SIETE MIEMBROS, LA CUAL TIENE A SU CARGO LA

POLÍTICA SUPERIOR DE LA AVIACIÓN CIVIL EN EL PAÍS, LA JUNTA TIENE UNA SERIE DE FUNCIONES

DE ASESORÍA ANTE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL EN CUESTIONES

RELACIONADAS CON LA NAVEGACIÓN AÉREA, PERO EN LO REFERENTE AL TRANSPORTE AÉREO, LE

CORRESPONDE AUTORIZAR EL ESTABLECIMIENTO DE SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO,

REGULAR LA CAPACIDAD DEL TRÁFICO AÉREO, APROBAR LAS TARIFAS DEL TRANSPORTE AÉREO,

ETC.

EN OCHO PAÍSES MÁS DE LA REGIÓN LATINOAMERICANA EXISTEN JUNTAS O CONSEJOS DE

AVIACIÓN CIVIL QUE TIENEN MAYOR O MENOR GRADO DE AUTORIDAD EN LA REGULACIÓN

ECONÓMICA DEL TRANSPORTE AÉREO, ASÍ POR EJEMPLO, EN BARBADOS Y EN JAMAICA SE

TRATA DE CUERPOS INDEPENDIENTES DE LA DIRECCIÓN DE AVIACIÓN CIVIL QUE TIENEN

COMPLETA AUTORIDAD EN LA MATERIA; EN GUATEMALA Y EL SALVADOR SON DE TIPO

CONSULTIVO; EN ECUADOR, PARAGUAY, PERÚ Y VENEZUELA SON CONSEJOS NACIONALES CUYA

MISIÓN BÁSICA ES DEFINIR LA POLÍTICA NACIONAL EN MATERIA DE AVIACIÓN CIVIL, TANTO EN EL

ASPECTO DE NAVEGACIÓN AÉREA E INFRAESTRUCTURA, COMO EN EL DE TRANSPORTE AÉREO.

COMO LO OBSERVAMOS EN LA MAYORÍA DE LOS PAÍSES, LA POLÍTICA Y EJECUCIÓN DE

SOLUCIONES A LA PROBLEMÁTICA AERONÁUTICA, NO SE ENCUENTRA EN MANOS DE UN SOLO ENTE

GUBERNAMENTAL.

EN NUESTRO PAÍS LA AUTORIDAD AERONÁUTICA ES LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y

TRANSPORTES, POR CONDUCTO DE SU DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, CUYA

ACTUACIÓN, FUNCIONES Y FACULTADES SE ENCUENTRAN REGULADAS POR EL REGLAMENTO

INTERIOR DE LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DE FECHA 21 DE JUNIO DE

1995, ASÍ COMO LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL DEL 11 DE MAYO DE 1995, Y SU REGLAMENTO DEL 7 DE

DICIEMBRE DE 1998.

ASIMISMO, EXISTE EL COMITÉ CONSULTIVO DE NORMALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO, CUYO

SUSTENTO SE ENCUENTRA FUNDAMENTADO EN LEY ORGÁNICA DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA

FEDERAL, EN LA LEY FEDERAL SOBRE METODOLOGÍA Y ORGANIZACIÓN Y SU REGLAMENTO, MISMO

QUE HA ESTADO ELABORANDO LOS NUEVOS PROYECTOS DE NUEVAS NORMAS OFICIALES SOBRE

AVIACIÓN CIVIL Y QUE SE HAN VENIDO PUBLICANDO EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN

RECIENTEMENTE, OTORGANDO A LOS INTERESADOS EN EMITIR SU OPINIÓN UN TÉRMINO DE 60

DÍAS NATURALES SIGUIENTES A SU PUBLICACIÓN EN DICHO DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN.

NORMAS, ESTE SI HA SIDO UN AVANCE ACERTADO DE PARTICIPACIÓN, SIN EMBARGO, NO

GARANTIZA DEL TODO LA PARTICIPACIÓN DIRECTA DE TODOS LOS INTERESADOS, YA QUE EN

PRIMER LUGAR, NO FUERON CREADAS CON SU INTERVENCIÓN Y EN SEGUNDO LUGAR, LA

DECISIÓN FINAL SOLO ES A CARGO DEL REFERIDO COMITÉ CONSULTIVO EN FORMA UNILATERAL.

CONSIDERO QUE LA CORRECTA ELABORACIÓN DE TALES NORMAS, DEBE REALIZARSE DE

PRINCIPIO, CON LA PARTICIPACIÓN DE TODAS LAS PARTES QUE INTERVIENEN EN LA INDUSTRIA DEL

DICHO SEA DE PASO, HABRÁ QUE CONSIDERAR A FONDO EL HECHO Y DE DERECHO, QUE ESTAS

NUEVAS NORMAS DEBERÍAN FORMAR PARTE DEL CONTENIDO DEL REGLAMENTO DE LA LEY DE

AVIACIÓN CIVIL, POR OTRO LADO, ESTUDIAR EL HECHO DE QUE SON REPETITIVAS DE LOS 18

ANEXOS AL CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL DE 1944, DEL CUAL NUESTRO PAÍS YA

FORMA PARTE, PUBLICADO EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN EL 12 DE DICIEMBRE DE 1946

EXISTE EL ACUERDO QUE DISPONE SE INTEGRE UNA COMISIÓN DE ESTUDIOS DE LOS PROBLEMAS

SOBRE TRANSPORTE AÉREO, PUBLICADO EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN DEL 7 DE

NOVIEMBRE DE 1945, EN LA ÉPOCA QUE MANUEL ÁVILA CAMACHO ERA PRESIDENTE

CONSTITUCIONAL DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS, Y EN SUS PÁRRAFOS I Y III, ESTABLECE

LO SIGUIENTE:

“I.- INTÉGRESE UNA COMISIÓN DE ESTUDIOS DE LOS PROBLEMAS SOBRE TRANSPORTE AÉREO, EN

LA QUE ESTÉN REPRESENTADAS LAS SECRETARÍAS DE COMUNICACIONES Y OBRAS PÚBLICAS, DE

LA ECONOMÍA NACIONAL, DE GOBERNACIÓN, DE LA MARINA NACIONAL, DE RELACIONES

EXTERIORES Y DE LA DEFENSA NACIONAL, ASÍ COMO LA CÁMARA NACIONAL DE TRANSPORTES Y

LAS EMPRESAS DE AERONÁUTICA COMERCIAL”.

III.- “LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y OBRAS PÚBLICAS DICTARÁ LAS MEDIDAS QUE

CONSIDERE CONVENIENTE PARA EL MEJOR DESARROLLO DE LOS TRABAJOS DE LA COMISIÓN Y

SOBRE LA FORMA Y PROPORCIÓN EN QUE DEBERÁN ESTAR REPRESENTADAS EN LA MISMA LAS

EMPRESAS DE AEROTRANSPORTE COMERCIAL”

COMO SE PODRÁ OBSERVAR, YA DESDE AQUELLOS TIEMPOS SE RECONOCE LA IMPORTANCIA DE

LA PARTICIPACIÓN DEL SECTOR EMPRESARIAL, MISMO QUE EN ESTAS FECHA EL GOBIERNO

FEDERAL LO ESTA IMPULSANDO.

POR OTRO LADO, EXISTE LA COMISIÓN TÉCNICA CONSULTIVA DE VÍAS GENERALES DE

COMUNICACIÓN CUYO FUNDAMENTO LEGAL SE ENCUENTRA EN SU REGLAMENTO PUBLICADO EN

EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN EL 3 DE AGOSTO DE 1984, ÓRGANO DE CONSULTA INTERNA

AL A PROPIA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES PARA EL OTORGAMIENTO DE

PERMISOS Y CONCESIONES EN MATERIA DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN Y TRANSPORTE Y

SUS SERVICIOS CONEXOS, ASÍ COMO PARA LA PRESTACIÓN DE LOS DIVERSOS SERVICIOS

PÚBLICOS EN GENERAL., ESTA COMISIÓN LA FORMAN APARTE DE VARIAS DIRECCIONES DE LA

PROPIA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES, TALES COMO AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES,

CAMINOS Y PUENTES FEDERALES DE INGRESOS, COMISIÓN NACIONAL DE PUERTOS,

FERROCARRILES NACIONALES, Y TIENE COMO REPRESENTANTES OFICIALES PERMANENTES, A LA

SECRETARÍA DE COMERCIO Y FOMENTO INDUSTRIAL, SECRETARÍA DE GOBERNACIÓN, DE TURISMO

INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR, Y LA REPRESENTACIÓN DE TRABAJADORES DE DISTINTOS

SECTORES SOCIALES.

EN SU PÁRRAFO II Y IV DEL ARTÍCULO 2° , ESTABLECE:

“II.- EMITIR OPINIÓN RESPECTO DEL OTORGAMIENTO DE PERMISOS Y CONCESIONES PARA LA

EXPLOTACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS QUE SE PRESTEN EN VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN.

IV.- EMITIR OPINIÓN EN LOS CASOS DE SOLICITUD DE CONCESIONES Y PERMISOS PARA EL

ESTABLECIMIENTO Y EXPLOTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE AERONAVEGACIÓN Y PARA LA

CONSTRUCCIÓN DE CAMPOS DE ATERRIZAJE Y DE TALLERES AERONÁUTICOS.”

EL PÁRRAFO I Y VI DEL ARTÍCULO 5° DEL REGLAMENTO INTERIOR DE LA SECRETARÍA DE

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES SE ESTABLECE:

“ ARTÍCULO 5°.SON FACULTADES INDELEGABLES LAS SIGUIENTES:

I. FIJAR, CONDUCIR Y CONTROLAR LA POLÍTICA DE LA SECRETARÍA Y DE LAS ENTIDADES DEL

SECTOR, ASÍ COMO PLANEAR, COORDINAR, EVALUAR Y APROBAR SUS PROGRAMAS EN LOS

TÉRMINOS DE LA LEGISLACIÓN APLICABLE.”

“IV. DAR CUENTA AL CONGRESO DE LA UNIÓN, LUEGO QUE ESTÉ ABIERTO EL PERIODO ORDINARIO

DE SESIONES ACERCA DEL ESTADO QUE GUARDA SU RAMO Y EL SECTOR CORRESPONDIENTE E

INFORMAR SIEMPRE QUE SEA REQUERIDO POR LAS CÁMARAS QUE LO INTEGRAN, CUANDO SE

DISCUTA UNA LEY O SE ESTUDIE UN ASUNTO CONCERNIENTE A SUS ACTIVIDADES.

EL PÁRRAFO I. DEL ARTÍCULO 18 DEL MISMO REGLAMENTO ESTABLECE LO SIGUIENTE:

ARTICULO 18. CORRESPONDE A LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL PROPONER AL

SUPERIOR JERÁRQUICO LAS POLÍTICAS Y PROGRAMAS DE TRANSPORTE AÉREO Y EJERCER LA

AUTORIDAD EN EL MARCO DE SU COMPETENCIA“.

LA AUTORIDAD AERONÁUTICA EN MÉXICO, ES LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y

TRANSPORTES Y ESTA FUNCIÓN OFICIAL ES EJERCIDA POR CONDUCTO DE LA DIRECCIÓN GENERAL

DE AERONÁUTICA CIVIL Y LAS POLÍTICAS SOBRE ESTE SECTOR TAMBIÉN SON EJERCIDAS POR ESTA

ULTIMA Y ES PRECISAMENTE DE ESTAS POLÍTICAS A QUE NOS REFERIMOS, LAS QUE DEBEN

ESTABLECERSE EN CONJUNTO CON EL SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO Y DEBEN DE REGLAMENTARSE

Y PUBLICARSE, YA QUE EN AÑOS ANTERIORES SE HA DESCONOCIDO A CIENCIA CIERTA, CUALES

HAN SIDO ÉSTAS POLÍTICAS SOBRE TRANSPORTE AÉREO.

EN FECHAS RECIENTES, SE HAN MANIFESTADO POR MEDIO DE PERIÓDICOS DE MAYOR

CIRCULACIÓN, SOLO UNAS CUANTAS PARTES EN RELACIÓN AL CASO DE CINTRA, OPINANDO CON

BASE SUS PROPIOS INTERESES, LOS QUE NO NECESARIAMENTE REPRESENTAN O COINCIDEN CON

LA OPINIÓN DE LOS DEMÁS PROTAGONISTAS QUE INTERVIENEN EN LA INDUSTRIA DEL

TRANSPORTE AÉREO, Y MUCHO MENOS, LOS DEL PÚBLICO USUARIO. EN MI OPINIÓN, EN ESTE

ASUNTO, SE HA REVELADO LA FALTA DE POLÍTICAS AERONÁUTICAS DEFINIDAS Y ESTO SE DEBE

PRECISAMENTE A LA CARENTE PARTICIPACIÓN DE OTRAS PARTES COMO ES EL CASO DE LAS

REFERIDAS INSTITUCIONES DE NUESTRO GOBIERNO Y DE OTRAS NO GUBERNAMENTALES QUE

DEBERÍAN DE HABER PARTICIPADO, PRINCIPIO GENERAL DE LA DEMOCRACIA.

SOLO MEDIANTE EL SENTIR Y OPINAR DE TODA LA INDUSTRIA, SE PUEDEN TOMAR ACCIONES QUE

OBEDEZCAN A LA REALIDAD EN QUE VIVE ACTUALMENTE NUESTRO PAÍS EN ESTA IMPORTANTE

RAMA DEL TRANSPORTE Y NO DEBE DELEGARSE LA FACULTAD DE REGULAR LA PROBLEMÁTICA DE

LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE AÉREO, SOLAMENTE A VARIAS INSTITUCIONES

GUBERNAMENTALES CON LA MISMA TAREA, MÁS BIEN, DEBE SER A UNA SOLA INSTITUCIÓN CON LA

PARTICIPACIÓN DE TODOS LOS QUE LA COMPONEN.

LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DE NUESTRO PAÍS, DEPENDIENTE DE LA

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, POR SU IMPORTANCIA Y LA EVIDENTE

RELEVANCIA DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE AÉREO QUE CONDUCE, DEBE ELEVAR SU RANGO

INSTITUTO DEL TRANSPORTE AÉREO,

MANTENER ESTRECHA RELACIÓN CON LA CREACIÓN DE UNA NUEVA INSTITUCIÓN DEMOCRÁTICA

EN NUESTRO PAÍS, QUE PROPONGO SE LE LLAME LA COMISIÓN NACIONAL DE AERONÁUTICA, QUE

SUBSTITUYA LAS CITADAS ANTERIORMENTE EN LA QUE PARTICIPE UN REPRESENTANTE

PERMANENTE DE TODAS LAS INSTITUCIONES PÚBLICAS Y PRIVADAS INVOLUCRADAS DE ÉSTA

INDUSTRIA, EN LA PROBLEMÁTICA, POLÍTICA Y ÓPTIMO DESARROLLO DE NUESTRA AVIACIÓN

NACIONAL, A FIN DE REALIZAR LOS CAMBIOS ESTRUCTURALES INDISPENSABLES PARA CREAR

MÉCANISMOS DE COORDINACIÓN Y CONCERTACIÓN DE ACCIONES.

DEBE ESTAR COMPUESTA CON REPRESENTANTES DE LA PROCURADURÍA FEDERAL DEL

CONSUMIDOR, COMISIÓN FEDERAL DE COMPETENCIA, INSTITUTO DE MIGRACIÓN, DIRECCIÓN

GENERAL DE ADUANAS, DIRECCIÓN DE TRATADOS Y CONVENIOS DE LA SECRETARÍA DE

RELACIONES EXTERIORES, SECRETARÍA DE TURISMO, SECRETARÍA DE MARINA, SECRETARÍA DE LA

DEFENSA, PROCURADURÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA, AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES,

SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN EN EL ESPACIO AÉREO MEXICANO, CÁMARA NACIONAL DE

AÉROTRANSPORTES, ASOCIACIÓN MEXICANA DE ABOGADOS EN DERECHO AÉREO Y ESPACIAL,

ASOCIACIÓN MEXICANA DE AGENCIAS DE VIAJES, ASOCIACIÓN DE CONSOLIDADORES DE CARGA

AÉREA, SINDICATOS DE AVIACIÓN Y PROFESIONISTAS DE COLEGIOS Y UNIVERSIDADES

ACREDITADOS EN LA MATERIA,

EN SU CASO Y OPORTUNIDAD, SE PRESENTARÍAN LAS RECOMENDACIONES, PROPUESTAS Y

PROYECTOS DE LEY QUE LO AMERITEN A LAS CORRESPONDIENTES COMISIONES DE LA CÁMARA DE

DIPUTADOS Y CÁMARA DE SENADORES PARA SU CONSIDERACIÓN, ESTUDIO Y APROBACIÓN.


EXPONENTE: LIC. JAVIER CHRISTLIEB

LAS CONCLUSIONES PREELIMINARES QUE FUERON CONSIDERADAS POR LA MESA 4, QUE ABORDOEL TEMA TRANSPORTE AÉREO Y AEROPUERTOS; Y QUE FUE PRESIDIDA POR EL DIPUTADO JUANMANUEL DUARTE DÁVILA FUERON LAS SIGUIENTES:

PROBLEMA:

ROBO DE AERONAVES DE EMPRESAS LOCALES EN DURANGO, SINALOA Y CHIHUAHUA.

LOS ROBOS DE AERONAVES PEQUEÑAS DE 4 A 6 PLAZAS, GENERALMENTE CESSNAS 182 YCESSNAS 206, SE DAN CON FRECUENCIAS EN LOS ESTADOS DE DURANGO, SINALOA Y CHIHUAHUA,EN MUCHAS OCASIONES APODERÁNDOSE EN VUELO POR MEDIO DE AMENAZAS AL PILOTO CONARMAS DE FUEGO. EN EL ÚLTIMO AÑO HAN SIDO ROBADAS MÁS DE 10 AERONAVES. ESTASITUACIÓN IMPIDE GARANTIZAR LA SEGURIDAD DE PASAJEROS NO INVOLUCRADOS EN LOS ROBOS.HASTA AHORA, NO SE TIENE NOTICIA DE NINGÚN PILOTO O PASAJERO HERIDO O MUERTO ENDICHAS ACCIONES.

CUANDO SE TOME EL CONTROL DE LA AERONAVE, SE OBLIGA AL PILOTO A ATERRIZAR, Y ENDICHO PILOTO Y LOS PASAJEROS NO INVOLUCRADOS SON ABANDONADOS EN PISTAS AISLADAS.

EL PROCEDIMIENTO QUE SE SIGUE ES ACUDIR DONDE HAYA MINISTERIO PÚBLICO PARAHACER LA DEMANDA Y LA DENUNCIA.

SOLUCIÓN:

INTENSIFICAR LAS ACCIONES PREVENTIVAS Y CORRECTIVAS EN MATERIA DESEGURIDAD DE LAS NAVES Y USUARIOS.

PROBLEMA:

TOMA DE DECISIÓN PARA LA UBICACIÓN DEL AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICOEN TIZAYUCA O TEXCOCO. O BIEN, EN EL MISMO AEROPUERTO AMPLIANDO SUS INSTALACIONES.

REVISAR LOS HORARIOS Y TARIFAS EN LOS AEROPUERTOS PARA LAS AEROLÍNEAS.LOS COSTOS POR EL TIEMPO DE LAS AERONAVES EN LOS AEROPUERTOS.

DEFINIR, CLARAMENTE LA SIMBIOSIS AEROPUERTO-AERONAVES EN CUANTO AL TIEMPODE HORARIOS Y GUARDIAS. CONOCER SI UN AEROPUERTO VA A SER DE 24 HORAS PARA ATENDERVUELOS NACIONALES E INTERNACIONALES.

QUIEN FIJA EL ESPACIO COMERCIAL U OPERATIVO.

AEROPUERTOS MÁS CAROS DEL MUNDO.

QUE LOS INVERSIONISTAS ENTREN AL MERCADO CON RIESGO NO CON INGRESOSGARANTIZADOS, PORQUE QUIEN GARANTIZA A LAS AEROLÍNEAS.

EL AEROPUERTO ES UN MONOPOLIO.

NO ESTA CLARO EL PAGO DE LAS TARIFAS DE LO QUE PAGA EL USUARIO Y LA AEROLÍNEA.

POLÍTICA DE TÍTULOS DE CONCESIONES.

LO QUE GANE EL AEROPUERTO VAYA A LA MEJORÍA EN EL DESARROLLO DE LAS OPERACIONES.

NO HAY CONTRATOS.

FALTA DE UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO.

DEJAR BIEN NORMADA LA RELACIÓN DEL AEROPUERTO Y AERONAVES EN LA LEY DE

PLANEAR OPERACIONES PARA FIJAR TURNO NOCTURNO.

DEFINIR Y ANALIZAR LOS ELEMENTOS QUE DISPAREN LOS COSTOS POR LAREALIZACIÓN DE UNA OPERACIÓN EN LOS AEROPUERTOS.

MARCO REGULATORIO Y MARCO TARIFARIO (CONCESIONARIOS DE LAS BODEGAS DEALMACENAJE DE CARGA).

AGENCIAS DE CARGA DEBERÍA DE EQUIPARSE CON LA AGENCIA DE TURISMO ENCUANTO A LA UTILIZACIÓN DE UNA MÁQUINA.

ESTÁNDARES DE SERVICIO CON LAS TARIFAS.

EL AEROPUERTO ALTERNO AL DE LA CIUDAD DE MÉXICO:

TIENEN SUS ASEGUNES AMBOS PROYECTOS.

ANEXO 7 COMPETENCIA Y CONCILIACIÓN DE INTERESES.

LAS EMPRESAS NO SE MUEVEN Y SINO OBRA PROBLEMAS JURÍDICOS.

VISIÓN DE LAS LÍNEAS AÉREAS DAR MEJORES COMODIDADES A LOS PASAJEROS PARA QUESEA NEGOCIO.

QUIEBRA DE EMPRESAS.

AEROLÍNEAS AEROPUERTO ANEXO 7 BIS

AEROPUERTOSEFICIENTES, PISTASLIMPIAS, ETC.

SERVICIO DE USUARIOSMOSTRADORES.

ATERRIZAJE, USO DEPLATAFORMA.

SUBIR LAS TARIFAS PORATERRIZAJE, TIERRA YPLATAFORMA

ESTÁNDARES DE CALIDADDE AEROPUERTOS.

PRIVATIZACIÓN DE LOS AEROPUERTOS SE TIENE UN CONFLICTO FUERTE CON LOSCONCESIONARIOS PARA LA RAPIDEZ EN RECUPERAR LA INVERSIÓN.

UN CENTRO COMERCIAL O UN CENTRO OPERATIVO DE AEROLÍNEAS.

ELABORAR UN A POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO DONDE SE INCLUYAN LASPROPUESTAS ACCIÓN, ESTRATEGIAS Y ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN DE TODOS LOS SECTORESINVOLUCRADOS EN LA INDUSTRIA DE LA AVIACIÓN.

ACCIONES:

UNA COMISIÓN REGULADORA DE TRANSPORTE QUE SEA RECTORA EN ESTA ÁREA, QUEPERMITA REGULAR LAS RELACIONES Y LAS CONTROVERSIAS; VIGILAR EL TÍTULO DE CONCESIÓN.

QUE LAS DECISIONES SEAN POLÍTICAS DE ESTADO Y NO DE GOBIERNO.

DISEÑAR LA POLÍTICA CON UN GRUPO MULTIDISCIPLINARIO DE LOS PARTICIPANTES QUEVIVEN EN EL SECTOR.

UNA POLÍTICA INTEGRAL AERONÁUTICA QUE TENGA TEMAS COMO LA REFORMA FISCALPARA EVITAR

LA DOBLE TRIBUTACIÓN, GARANTÍAS LABORALES, REINVERSIÓN DE UTILIDADES,RENOVACIÓN DE FLOTA, ORGANISMO RECTOR, LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA,CRÉDITOS DE FINANCIAMIENTO, AGREGAR TAXIS AÉREOS, CHARTER, AVIACIÓN DE CARGA,GENERAL, COMERCIAL Y DEPORTIVA, SER UNA ACTIVIDAD PRIORITARIA Y OTROS GASTOS.

ASÍ MISMO CONVENIOS INTERNACIONALES, REGISTRO DE AÉREO NAVES,

CONTRIBUCIÓN DE TURISMO, RÉGIMEN MULTINACIONAL, AEROPUERTOS.

INCORPORAR PRESTADORES DE SERVICIOS COMO TALLERES AERONÁUTICOS, FOMENTODE CENTROS DE CAPACITACIÓN, CONTROLADORES Y TODO LO QUE VAYA CON A LA AVIACIÓN.

PUBLICAR ANEXO 7 BIS COMPLEMENTARIO SOBRE LA CALIDAD DE LOS AEROPUERTOS.

ELABORAR UN PLANO RECTOR TARIFARIO.

A TRAVÉS DE LA COMISIÓN REGULADORA DE TRANSPORTE TUVIERA COMO OBJETIVO

REGULAR LAS RELACIONES ENTRE LOS USUARIOS Y AGENTES ECONÓMICOS.

REVISIÓN DEL MARCO DE REGULACIÓN.

LEY DE AVIACIÓN Y REGLAMENTO.

LEY DE AEROPUERTOS Y REGLAMENTO.

OTRAS LEGISLACIONES FISCALCOMERCIOCOMBUSTIBLECRÉDITO

PROBLEMA:

FALTA DE REGLAS CLARAS Y DE POLÍTICAS AERONÁUTICAS QUE PERMITAN DARCONDICIONES DE IGUALDAD HACIA EL EXTERIOR E INTERIOR QUE PERMITAN TENER UNA AVIACIÓNSANA, COMPETITIVA, RENTABLE, SEGURA Y MODERNA.

SOLUCIÓN:

DESARROLLAR UNA POLÍTICA AERONÁUTICA Y UNA REFORMA AL MARCO REGULATORIO

ACCIONES:


QUE LAS DECISIONES SEAN POLÍTICAS DE ESTADO Y NO DE GOBIERNO.DISEÑAR LA POLÍTICA CON UN GRUPO MULTIDISCIPLINARIO DE LOS PARTICIPANTES QUE

VIVEN EL SECTOR.



PROBLEMA:

FALTA DE REGLAS CLARAS Y DE POLÍTICAS AERONÁUTICAS QUE PERMITAN DARCONDICIONES DE IGUALDAD HACIA EL EXTERIOR E INTERIOR QUE PERMITAN TENER UNA AVIACIÓNSANA, COMPETITIVA, RENTABLE, SEGURA Y MODERNA.

SOLUCIÓN:


ACCIONES:



DISEÑAR LA POLÍTICA CON UN GRUPO MULTIDISCIPLINARIO DE LOS PARTICIPANTES QUEVIVEN EL SECTOR.



ASIMISMO, CONVENIOS INTERNACIONALES, REGISTRO DE AÉREO NAVES, CONTRIBUCIÓN DETURISMO, RÉGIMEN MULTINACIONAL, AEROPUERTOS.

INCORPORAR PRESTADORES DE SERVICIOS COMO TALLERES AERONÁUTICOS, FOMENTODE CENTROS DE CAPACITACIÓN, CONTROLADORES Y TODO LO QUE VAYA CON A LA AVIACIÓN.

MESA 5.- TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS

5.1. PROPUESTAS DE MEDIDAS PARA UN MEJOR SERVICIO DE PILOTAJE.

SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTOS

I. EL SERVICIO PÚBLICO DE PILOTAJE.

EL SERVICIO PÚBLICO DE PILOTAJE CONSISTE EN CONDUCIR UNA EMBARCACIÓN DE LOS LÍMITES

PORTUARIOS EXISTENTES Y SU OBJETIVO FUNDAMENTAL ES GARANTIZAR Y PRESERVAR LA

SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN DE LOS BUQUES PARA REALIZAR CORRECTAMENTE SU ATRAQUE,

DESATRAQUE Y DEMÁS MANIOBRAS QUE SE REQUIEREN LLEVAR A CABO A EFECTO DE SITUARLOS

EN FORMA APROPIADA EN LAS INSTALACIONES PORTUARIAS CORRESPONDIENTES PARA LA

REALIZACIÓN DE MANIOBRAS DE CARGA Y/O DESCARGA, SERVICIO PORTUARIO QUE

ACTUALMENTE SE ENCUENTRA REGULADO COMO OBLIGATORIO EN LOS 28 PUERTOS NACIONALES

MÁS IMPORTANTES DEL PAÍS.

II. IMPORTANCIA DEL SERVICIO

EL SERVICIO PÚBLICO DE PILOTAJE SE CONSTITUYE COMO UNA ELEMENTO DE SEGURIDAD EN LA

NAVEGACIÓN QUE DENTRO DE LOS LÍMITES NACIONALES TIENEN QUE EFECTÚAR LAS DIVERSAS

EMBARCACIONES QUE OPERAN EN PUERTOS MEXICANOS; ACTIVIDAD QUE REGLAMENTARIAMENTE

SOLO PUEDE SER DESEMPEÑADA POR EL PILOTO DE PUERTO; CARACTERIZÁNDOSE, DE ACUERDO

A LA LEGISLACIÓN DE LA MATERIA, POR SER OBLIGATORIO PARA QUE TODAS LAS EMBARCACIONES

MAYORES DE 500 UNIDADES DE REGISTRO BRUTO (URB), POR LO QUE TAL SERVICIO SE

CONSTITUYE EN UN ELEMENTO QUE POSIBILITA UNA MAYOR SEGURIDAD Y EFICIENCIA AL

TRANSPORTE MARÍTIMO.

III. QUIENES LO PRESTAN

PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE PILOTAJE SE REQUIERE DE PROFESIONALES

ALTAMENTE CALIFICADOS, SUJETOS AL CUMPLIMIENTO DE ESTRICTOS REQUISITOS QUE COLOCAN

AL PRÁCTICO DE PUERTO COMO UN ELEMENTO DE SEGURIDAD, TANTO DE LAS INSTALACIONES

PORTUARIAS COMO DE LAS PROPIAS EMBARCACIONES QUE OPERAN EN ELLAS.

LOS PILOTOS O PRÁCTICOS DE PUERTO QUE REALIZAN EL SERVICIO DEBEN CONTAR CON UNA

EXPERIENCIA NO MENOR DE 5 AÑOS AL MANDO DE EMBARCACIONES MAYORES DE 5,000 UNIDADES

DE ARQUEO BRUTO, ASÍ COMO UN CONOCIMIENTO DE LAS CONDICIONES TOPOHIDROGRÁFICAS

QUE SE PRESENTAN EN LOS PUERTOS EN QUE EJECUTAN EL SERVICIO, A EFECTO DE CUMPLIR

EFICIENTEMENTE EL OBJETIVO SEÑALADO; POR LO TANTO, EN REMUNERACIÓN AL TRABAJO

DESARROLLADO, LOS PRÁCTICOS O PILOTOS DE PUERTO APLICAN UNA TARIFA DISEÑADA PARA

CADA PUERTO Y DEBIDAMENTE REGULADA POR LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y

TRANSPORTES A TRAVÉS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS.

IV. ORGANIZACIÓN DE PILOTOS DE PUERTO.

EN MÉXICO LOS PILOTOS DE PUERTO SE HAN AGRUPADO EN LA FIGURA DE SINDICATO DESDE EL

AÑO DE 1939 EN QUE SE ESTABLECIÓ EL SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO (SNPP), EL

CUAL COMO TODA ORGANIZACIÓN DE ESTE GÉNERO, CUENTA CON PERSONALIDAD JURÍDICA

PROPIA EN LOS TÉRMINOS DE LA LEY FEDERAL DEL TRABAJO. CUENTA TAMBIÉN CON SU

CORRESPONDIENTE "TOMA DE NOTA", EN CUANTO A SU DIRIGENCIA Y ESTATUTOS SINDICALES,

MISMA QUE ES OTORGADA POR LA SECRETARÍA DEL TRABAJO Y PREVISIÓN SOCIAL.

EN ESTE SENTIDO, EL CUERPO DE PILOTOS DE PUERTO SE ENCUENTRA DEBIDAMENTE

ORGANIZADO Y CONSOLIDADO COMO RESULTADO DE LA EXPERIENCIA ADQUIRIDA A LO LARGO DE

MÁS DE 60 AÑOS DE EXISTENCIA.

A SU INTERIOR, ACTÚA COMO UNA INSTANCIA DE ORGANIZACIÓN DE SUS AGREMIADOS EN CUANTO

AL PROFESIONALISMO Y ÉTICA CON QUE DEBE PRESTARSE ESTE IMPORTANTE SERVICIO, A LA VEZ

QUE SIRVE COMO INTERLOCUTOR O GESTOR PARA ATENDER TODO LO RELACIONADO CON EL

SERVICIO ANTE AUTORIDADES, USUARIOS Y EN GENERAL CON LOS DISTINTOS AGENTES

ECONÓMICOS QUE INTERVIENEN EN LA ACTIVIDAD MARÍTIMO-PORTUARIA, TANTO EN EL ÁMBITO

NACIONAL COMO INTERNACIONAL.

V. ÉTICA DEL SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO.

• ALTO SENTIDO DE RESPONSABILIDAD Y CALIDAD EN EL SERVICIO PARA, ANTE TODO,

GARANTIZAR Y PRESERVAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA, LO QUE SE DEMUESTRA CON EL BAJO

ÍNDICE DE ACCIDENTES MARÍTIMOS QUE HISTÓRICAMENTE HAN OCURRIDO EN LOS PUERTOS

MEXICANOS.

• APROBADA DISPOSICIÓN DE SERVICIO, ASÍ COMO APOYO, COLABORACIÓN Y RESPETO CON LA

AUTORIDAD MARÍTIMA, AL SUPERAR INCLUSO ALGUNAS DEFICIENCIAS Y LAGUNAS DEL MARCO

• PERMANENTE SUPERACIÓN Y ACTUALIZACIÓN PROFESIONAL A TRAVÉS DE DIVERSOS

PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN EN EL ÁMBITO NACIONAL E INTERNACIONAL.

• ACENTUADO ESPÍRITU GREMIAL Y DE SOLIDARIDAD SOCIAL, LO QUE HA PERMITIDO ENTRE

OTRAS CUESTIONES, LA INSTRUMENTACIÓN DE PROGRAMAS DE PREVISIÓN SOCIAL EN

BENEFICIO DE LOS AGREMIADOS Y SUS FAMILIAS, COMO ES EL CASO DE LO PLANES DE

JUBILACIÓN.

LA EXISTENCIA DE ESTA ORGANIZACIÓN TAMBIÉN PERMITE COMPARTIR ENTRE SUS MIEMBROS

EXPERIENCIAS EN LA MATERIA; UNIFORMAR CRITERIOS TÉCNICOS RELATIVOS A LA MANIOBRA, Y

APOYAR EN LA CAPACITACIÓN Y ADIESTRAMIENTO DE LO NUEVOS PILOTOS DE PUERTO. EN

SÍNTESIS, BUENA PARTE DE ESTAS ACCIONES SON SIMILARES A LAS QUE LEGÍTIMAMENTE

REALIZAN LOS COLEGIOS, BARRAS Y ASOCIACIONES DE PROFESIONISTAS, POR ELLO EL SNPP ES

UNA INSTANCIA QUE HA DEMOSTRADO SER DE MUCHA UTILIDAD PARA LOGRAR UNA ÓPTIMA

ORGANIZACIÓN EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE PILOTAJE.

VI. PARTICIPACIÓN DEL SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO EN LOS PUERTOS.

ACTUALMENTE LA PLANTILLA QUE INTEGRA EL SERVICIO ES DE 100 PILOTOS DE PUERTO, LOS

CUALES OPERAN DISTRIBUIDOS EN 14 PUERTOS DEL PACÍFICO Y EN IGUAL NÚMERO DE

TERMINALES MARÍTIMAS DEL GOLFO; CONCENTRÁNDOSE EN RAZÓN DE LA INTENSIDAD DEL

TRÁFICO MARÍTIMO, EN SOLO SEIS DE ESTAS TERMINALES EL 43% DE LOS PRÁCTICOS DE ESE

LITORAL, ES DECIR, 10 PILOTOS EN EL COMPLEJO PORTUARIO DE TAMPICO / ALTAMIRA, 8 EN

COATZACOALCOS, 8 EN VERACRUZ, 8 EN CAYO ARCAS, 5 EN CD. DEL CARMEN Y 4 EN TUXPAN.

VII. REGULACIÓN DE LOS PILOTOS DE PUERTO.

LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE PILOTAJE CON TODO UN MARCO REGULATORIO Y DE CONTROL A

CARGO DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA, PREVISTO EN LAS LEYES DE NAVEGACIÓN Y DE PUERTOS,

ASÍ COMO EN SUS RESPECTIVOS REGLAMENTOS.

EN LOS CASOS DE INTERPRETACIÓN LEGAL EN LA PRESTACIÓN DE ESTE IMPORTANTE SERVICIO

PÚBLICO, LA AUTORIDAD CUENTA CON LOS ELEMENTOS SUFICIENTES PARA IMPONER LAS MEDIDAS

CORRECTIVAS QUE SEAN PROCEDENTES, IMPONER SANCIONES, E INCLUSO LLEGAR A LA

REVOCACIÓN DEL PERMISO DE PILOTAJE, TAL Y COMO HA SUCEDIDO CUANDO LOS HECHOS HAN

REQUERIDO.

CONFORME A LO ANTERIOR, DE PRESENTARSE CONDUCTAS INDEBIDAS POR PARTE DE LOS

PILOTOS EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO, LA AUTORIDAD PRECEDERÁ A LA APLICACIÓN DE LAS

MEDIDAS CORRECTIVAS, SIN QUE ELLO SEA MOTIVO PARA DEMERITAR AL RESTO DE LOS PILOTOS

DE PUERTO QUE TRADICIONALMENTE HAN VENIDO CUMPLIENDO SU ENCOMIENDA MÁS ALLÁ DE LA

OBLIGACIÓN FORMAL, OBEDECIENDO ANTE TODO AL ESPÍRITU MARINERO QUE EXIGE ATENDER LAS

SITUACIONES DE CONTINGENCIA, AUN A RIESGO DE SU PROPIA INTEGRIDAD PERSONAL.

VIII. PROPUESTA DE MEDIDAS PARA UN MEJOR SERVICIO DE PILOTAJE.

• LA SEGURIDAD MARÍTIMA COMO OBJETIVO FUNDAMENTAL DEL PILOTAJE.

EL TEMA DE LA SEGURIDAD MARÍTIMA ES UNO DE LOS PUNTOS MÁS RELEVANTES Y CONSTITUYE LA

ESENCIA MISMA DEL PILOTAJE. SIN EMBARGO, HA EXISTIDO UNA CIERTA TENDENCIA DE ACCIONES

UNILATERALES Y AISLADAS POR SOBRE RUBROS ESENCIALES, COMO LAS CUESTIONES TÉCNICAS Y

EL NUEVO MARCO LEGAL EN LA MATERIA, AL PREVER UN ESQUEMA DE ADMINISTRACIÓN

PORTUARIA INTEGRAL, DEJÓ DE LADO IMPORTANTES ASPECTOS RELACIONADOS CON EL PILOTAJE

QUE ATENDÍAN A NECESIDADES TÉCNICAS Y OPERATIVAS, LAS CUALES ERAN CONSISTENTES CON

LA EXPERIENCIA Y TRADICIÓN MARINERA. COMO EJEMPLO PODEMOS SEÑALAR LO SIGUIENTE:

AUTONOMÍA TÉCNICA Y OPERATIVA DEL PILOTAJE.

EL ESQUEMA DE PRIVATIZACIÓN EN LA OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS

INSTRUMENTADO A PARTIR DE 1994, EN QUE SE EXPIDIÓ LA LEY DE NAVEGACIÓN (QUE

COMPLEMENTÓ EL MODELO PREVISTO EN LA LEY DE PUERTOS DE 1993), TIENDE A AFECTAR

DRAMÁTICAMENTE UNO DE LOS PILARES UNIVERSALMENTE ACEPTADOS DEL PILOTAJE, EL CUAL

CONSISTE EN LA AUTONOMÍA TÉCNICA Y OPERATIVA DE ESTE SERVICIO, CON LO CUAL SIN DUDA SE

PONE EN GRAVE RIESGO LA SEGURIDAD DE LAS MANIOBRAS DE LOS BUQUES.

EFECTIVAMENTE, LA EXISTENCIA DE LA AUTONOMÍA TÉCNICA Y OPERATIVA DEL PILOTAJE EN TODO

EL MUNDO HA PERMITIDO SALVAGUARDAR Y ANTEPONER ANTE TODO LA SEGURIDAD MARÍTIMA

DEL BUQUE, SU CARGA, ASIMISMO LAS INSTALACIONES PORTUARIAS TODA VEZ QUE EL PILOTO DE

PUERTO CUENTA CON LA FACULTAD DE OPONERSE EN FORMA JUSTIFICADA A LA REALIZACIÓN DE

UNA MANIOBRA PUDIERA RESULTAR ALTAMENTE RIESGOSA. DE PERDERSE ESTA AUTONOMÍA -

COMO SE HA PRETENDIDO EN EL PASADO RECIENTE - LOS PILOTOS DE PUERTO SE CONVERTIRÍAN

EN UN CIERTO TIPO DE EMPLEADOS Y, EN CONSECUENCIA, COMO SUCEDE EN TODA RELACIÓN DE

SUBORDINACIÓN, ESTARÍAN SUJETOS A LAS ÓRDENES DE SUS SUPERIORES O SUS EMPLEADORES,

LO CUAL TAMBIÉN ACONTECERÍA EN UNA RELACIÓN DE TIPO MERCANTIL.

EN ESTE CONTEXTO, NO ES ADMISIBLE QUE LA SEGURIDAD MARÍTIMA PASE A UN SEGUNDO

TÉRMINO CON LAS GRAVES CONSECUENCIAS QUE ESTO ACARREARÍA. POR ELLO, ES EL DESEO DE

LOS PILOTOS DE PUERTO QUE EN LA PRESENTE ADMINISTRACIÓN NO SURJAN DECISIONES

UNILATERALES O SIMPLEMENTE LUCRATIVAS, QUE MÁS QUE LOGRAR UN DESARROLLO REGIONAL

INTEGRAL SE PRODUZCAN DESEQUILIBRIOS QUE AFECTEN LA SEGURIDAD DE LAS

EMBARCACIONES Y DE LAS PROPIAS INSTALACIONES PORTUARIAS.

• EXPEDICIÓN DE LAS REGLAS DE PILOTAJE.

EN EL ARTÍCULO 89 DEL REGLAMENTO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN (DOF16 DE NOVIEMBRE DE 1998),

QUEDÓ ESTABLECIDO QUE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES EXPEDIRÍA LAS

"REGLAS DE OPERACIÓN DE PILOTAJE DE CADA PUERTO", LAS CUALES TIENEN COMO FINALIDAD

PRESERVAR LA CONTINUIDAD EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE PILOTAJE Y LA SEGURIDAD

MARÍTIMA DE LAS EMBARCACIONES E INSTALACIONES PORTUARIAS.

A LA FECHA, DICHAS REGLAS NO HAN SIDO EXPEDIDAS, POR LO QUE SERÍA MUY CONVENIENTE

INICIAR LAS GESTIONES TENDIENTES A SU ELABORACIÓN Y PUBLICACIÓN, YA QUE CONSTITUIRÍAN

UN INSTRUMENTO JURÍDICO DE GRAN UTILIDAD PARA REGULAR CON PRECISIÓN LAS DIVERSAS

CUESTIONES TÉCNICAS. ACTUALMENTE, DEBIDO A LA BUENA DISPOSICIÓN DE LOS PRESTADORES

DEL SERVICIO Y A LOS USOS Y LAS COSTUMBRES MARÍTIMAS, NO SE HAN PRESENTADO

PROBLEMAS DE RELEVANCIA, AUNQUE EL RIESGO ES LATENTE. POR TAL MOTIVO, LA EXPEDICIÓN

DE LAS REFERIDAS REGLAS PROPICIARÍA UNA MAYOR CERTEZA JURÍDICA, ASÍ COMO

TRANSPARENCIA Y CLARIDAD EN LA DETERMINACIÓN Y APLICACIÓN DE LOS CRITERIOS RELATIVOS

A LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE PILOTAJE.

ES IMPORTANTE SEÑALAR LA PERMANENTE ACTUALIZACIÓN Y CAPACITACIÓN DE LOS PILOTOS DE

PUERTO, DESTACANDO EN ESTE RUBRO LAS SIGUIENTES ACTIVIDADES LLEVADAS A CABO:

• PROGRAMA ISO 9002.

• PROGRAMA ISPO (INTERNATINAL STANDARIZATION FOR PILOT ORGANIZATIONS). ESTE

PROGRAMA SE LLEVA A CABO A TRAVÉS DEL IMPA (INTERNATIONAL MARITIME PILOT'S

ASSOCIATION), QUE ES LA ASOCIACIÓN QUE AGRUPA A LOS PILOTOS DE PUERTO A NIVEL

MUNDIAL Y A LA CUAL SE ENCUENTRAN AFILIADOS LOS MIEMBROS DEL SINDICATO NACIONAL

DE PILOTOS DE PUERTO.

• CURSOS EN EL STAR CENTER, EN FLORIDA USA EN LAS SIGUIENTES MATERIAS:

- MANEJO DE RECURSOS EN EL PUENTE DE MANDO.

- INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN AL ABORDAR.

- RESPONSABILIDADES DEL PILOTO.

- EQUIPO DE INTEGRACIÓN DEL PILOTO CON EL PUENTE DE MANDO.

- PILOTOS, BRM Y DE FACTOR HUMANO.

- AUXILIO EN EL RADAR AUTOMÁTICO DE TIERRA (ARPA), TEORÍA Y OPERACIÓN.

- MANEJO DE NUEVAS TECNOLOGÍAS.

5.2. PROPUESTAS EN MATERIA DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS

ASOCIACIÓN MEXICANA DE AGENTES NAVIEROS, A. C. (AMANAC)

LIC. MIGUEL ÁNGEL ANDRADE GÓMEZ

PROBLEMÁTICA Y PROPUESTAS.

SI DAMOS INICIO CON LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, VALE DESTACAR QUE ÉSTA

SE UBICA DE MANERA MÁS IMPORTANTE EN LA CENTRALIZACIÓN DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA; LA

FALTA DE AGILIDAD EN LA TOMA DE DECISIONES; LA FALTA DE UNIFORMIDAD DE CRITERIOS DE LA

AUTORIDAD MARÍTIMA PORTUARIA Y EN LA FALTA DE APOYO DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA HACIA LA

ACTIVIDAD DEL AGENCIAMIENTO NAVIERO. EN UN ÁMBITO MÁS ESPECÍFICO IDENTIFICAMOS

PROBLEMAS EN LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS PORTUARIOS EN SU MODALIDAD DE LOS SERVICIOS

DE PILOTAJE Y REMOLQUE, ASÍ COMO EN LAS LIMITANTES QUE PRESENTAN ALGUNOS DE LOS

ASPECTOS OPERATIVOS EN LOS PUERTOS EN MATERIA DE EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS. DE ESTA

PROBLEMÁTICA DESCRITA A GRANDES RASGOS SE DERIVAN LAS SIGUIENTES RECOMENDACIONES:

A).- MAYORES Y MEJORES CONDICIONES TÉCNICAS EN LOS PUERTOS.

1.- PARA EL USUARIO IMPORTADOR - EXPORTADOR, SE HA HECHO NECESARIO UNA MAYOR

DIFUSIÓN DE LA EVOLUCIÓN ESTRATÉGICA DE LAS NAVIERAS Y DE LAS RUTAS DE NAVEGACIÓN

MARÍTIMA. TAMBIÉN ES IMPORTANTE DIFUNDIR EL TAMAÑO Y LA NATURALEZA DE LAS

INSTALACIONES, CON EL FIN DE SITUAR LOS PUERTOS MÁS CONVENIENTES PARA SU OPERACIÓN,

ASÍ COMO PROPAGAR LA CALIDAD Y EFICIENCIA DE LAS OPERACIONES Y SERVICIOS, LO QUE

GENERARÁ EL ÉXITO DEL PUERTO DE MANERA SISTEMÁTICA. DE IGUAL MANERA, SE REQUIERE DE

UNA LEGISLACIÓN ADECUADA A LA REALIDAD MUNDIAL, UNA PROFUNDA DESREGULACIÓN Y UNA

REVISIÓN ÚNICA EN LOS PUERTOS, ASÍ COMO MAYORES Y MEJORES CONDICIONES TÉCNICAS EN

CADA PUERTO. OTRO PUNTO IMPORTANTE ES EL APROVECHAMIENTO E INTERCAMBIO DE

INFORMACIÓN QUE PUDIERA DARSE ENTRE LAS ADUANAS, CAPITANÍAS DE PUERTO, AGENTES

ADUANALES, NAVIEROS, APIS, TRANSPORTISTAS Y OTRAS DEPENDENCIAS GUBERNAMENTALES.

PARA ESTE FIN, SE DEBEN MODERNIZAR NUESTROS EQUIPOS Y DESARROLLAR UNA

INFRAESTRUCTURA DE COMUNICACIÓN MÁS RÁPIDA Y SEGURA, ASÍ COMO ELABORAR Y MODIFICAR

NUESTRAS LEYES PARA QUE ESTAS SEAN ACORDES A LA MODERNIDAD QUE LA GLOBALIZACIÓN

MUNDIAL NOS DEMANDA. ES IMPORTANTE RESALTAR, QUE UN ASPECTO QUE DEBE DE CUIDAR LA

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DE UNA MANERA MUY ESPECIAL, ES EL

REFERENTE A LA PRIVATIZACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS INTEGRALES, PARA

EVITAR CREAR MONOPOLIOS EN LOS PUERTOS.

2.- UN FACTOR QUE INFLUYE EN DIFERIR EL INICIO DE OPERACIONES DE LOS BUQUES A SU ARRIBO

ES EL QUE SE ORIGINA CON LAS REVISIONES POR LAS ENTIDADES GUBERNAMENTALES

RESPONSABLES DE PREVENIR EL TRÁFICO ILÍCITO DE MERCANCÍAS Y ESTUPEFACIENTES EN

NUESTRO PAÍS, OPERATIVOS QUE MANTIENEN DETENIDAS LAS MANIOBRAS DE LOS BUQUES,

INTERFIRIENDO EN LA AGILIZACIÓN DE OPERACIONES EN LOS PUERTOS. POR LO ANTERIOR, LO

MÁS IMPORTANTE ES EL QUE LAS AUTORIDADES QUE INTERVIENEN EN EL ARRIBO Y DESPACHO DE

EMBARCACIONES DEN CUMPLIMIENTO A LO ESTABLECIDO EL CONVENIO DE FACILITACIÓN DEL

TRÁFICO MARÍTIMO (FAL 66), YA QUE ACTUALMENTE NINGUNA DE ESTAS LO APLICA, POR OTRA

PARTE, SE DEBE DE MANTENER UNA ESTRECHA COLABORACIÓN E INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN

ENTRE LAS AUTORIDADES MARÍTIMAS Y JUDICIALES; ASÍ COMO EL DE DEFINIR POLÍTICAS

ESTRATÉGICAS Y ACCIONES COORDINADAS PARA PREVENIR, DETECTAR Y COMBATIR EL TRÁFICO.

3.- POR OTRA PARTE, SE RECOMIENDA QUE LAS APIS CONSIDEREN LA INSTALACIÓN DE EQUIPOS

DE INCINERACIÓN QUE CUMPLAN CON LA NORMATIVIDAD VIGENTE, CON EL FIN DE EVITAR LA

CONTAMINACIÓN Y RIESGOS FITOZOOSANITARIOS, ASÍ COMO QUE BRINDEN UN MAYOR APOYO

PARA AUTORIZAR ESPACIOS ESTRATÉGICOS PARA LA UBICACIÓN DE LAS OFICINAS DONDE OPERE

EL PERSONAL DE LAS OFICINAS DE LA SAGAR EN LOS PUERTOS (OISAS); ASIMISMO, EL

ESTABLECIMIENTO DE UN PORTAL VIRTUAL QUE PERMITA AGILIZAR LOS PROCESOS OPERATIVOS

DE LAS AUTORIDADES Y EMPRESAS INVOLUCRADAS EN LA OPERACIÓN PORTUARIA MEDIANTE EL

INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE INFORMACIÓN Y DOCUMENTOS PARA BRINDAR UN MEJOR

SERVICIO AL IMPORTADOR Y EXPORTADOR.

B).- EN LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS.

1.- EL PROBLEMA QUE SE PLANTEA, ES EL MONOPOLIO EXISTENTE POR PARTE DE LOS PILOTOS DE

PUERTO EN ESTE SERVICIO, YA QUE ACTUALMENTE LOS PUERTOS OPERAN BAJO EL CRITERIO

DICTADO POR ESTOS PRESTADORES DE SERVICIOS, COMO SON EL QUE ELLOS DETERMINAN

CUANTOS REMOLCADORES DEBEN AUXILIAR A LOS BUQUES EN SUS MANIOBRAS DE ENTRADA Y

SALIDA, ASÍ COMO LA INFLEXIBILIDAD DE TIEMPO EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE PILOTAJE.

TAMBÍEN SE HACE NECESARIO, QUE ESTE SERVICIO EN LOS PUERTOS SE MODIFIQUE EN SU

ESQUEMA DE PRESTACIÓN MEDIANTE LA CREACIÓN DE VERDADERAS EMPRESAS PRIVADAS DE

PILOTAJE Y NO COMO ACTUALMENTE SE DA QUE SOLO LOS PILOTOS DE PUERTO PUEDEN FORMAR

SUS EMPRESAS MANTENIENDO EL MONOPOLIO EN LA PRESTACIÓN DE ESTE SERVICIO Y PODER ASI

PROVOCAR UNA REAL Y EFECTIVA COMPETENCIA EN EL SERVICIO DE PILOTAJE EN CONDICIONES

JUSTAS, POR LO QUE SE HACE NECESARIO QUE SE APLIQUE LA LEY DE NAVEGACIÓN Y SE

MODIFIQUE SU REGLAMENTO PARA QUE DE ESTA FORMA ACABAR CON EL MONOPOLIO QUE

PRESENTA ESTE SERVICIO.

2.- EN CUESTIÓN AL SERVICIO DE REMOLCADORES, SU OBJETIVO ES GARANTIZAR LA SEGURIDAD

DE LAS MANIOBRAS Y LA EFICIENCIA Y COMPETITIVIDAD DEL SERVICIO; POR LO QUE SE HACE

NECESARIO QUE EXISTA EN LOS PUERTOS MEXICANOS MÁS DE UN PRESTADOR DE SERVICIOS

PARA QUE SE PUEDA DAR UNA LIBRE COMPETENCIA, ASÍ COMO EL QUE SE HAGA UNA REVISIÓN A

LOS CRITERIOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE REMOLQUE, PARA QUE ESTOS SEAN

ACORDES A LA PARTICULARIDAD DE CADA PUERTO Y DE LAS EMBARCACIONES YA QUE

ACTUALMENTE NO SE TOMAN EN CUENTA LOS EQUIPOS ADICIONALES CON QUE CUENTAN LAS

EMBARCACIONES COMO SON LOS PROPULSORES LATERALES (BOW THRUSTER).

C).- EN LAS TERMINALES PORTUARIAS.

1.- CON RESPECTO A LOS TRÁMITES ADMINISTRATIVOS Y LA PROBLEMÁTICA OPERACIONAL ES

IMPORTANTE PUNTUALIZAR QUE LOS PUERTOS MEXICANOS SON PUNTOS DE TRANSFERENCIA DE

CARGA CON UN SERVICIO DE 24 HRS. LOS 365 DÍAS DEL AÑO, CON LA FUNCIÓN PRIMORDIAL DE

RECIBIR LA CARGA Y DESPACHARLA AL EXTRANJERO O AL INTERIOR DEL PAÍS, POR LO QUE TODOS

LOS INVOLUCRADOS EN LAS OPERACIONES DEL PUERTO DEBERÍAN PRESTAR SUS SERVICIOS EN

EL MISMO HORARIO. POR OTRO LADO, RESULTA IMPORTANTE EL QUE EXISTA UNA ENTIDAD QUE

COORDINE A TODAS LAS AUTORIDADES QUE INTERVIENEN EN LA ACTIVIDAD PORTUARIA, YA QUE

HASTA EL DÍA DE HOY EL PAPEL DE LAS APIS SE ENCUENTRA LIMITADA A LAS CONDICIONES

JURISDICCIONALES DE CADA DEPENDENCIA INVOLUCRADA, GENERANDO UN MARCADO

DESFASAMIENTO EN LA CAPACIDAD DE RESPUESTA A LOS PROBLEMAS PLANTEADOS DE LOS

USUARIOS Y PRESTADORES DE SERVICIOS A LAS AUTORIDADES PORTUARIAS.

2.- SE REQUIERE QUE SE CONTINÚE CON LA SIMPLIFICACIÓN DE LOS TRÁMITES, YA QUE

ACTUALMENTE PARA DESPACHAR UN CONTENEDOR EN PUERTO SE TIENEN QUE SEGUIR 37 PASOS,

SITUACIÓN QUE AFECTA GRANDEMENTE A LOS EXPORTADORES O IMPORTADORES; ASIMISMO, LOS

PUERTOS MEXICANOS TENDRÁN QUE CONTINUAR ADECUÁNDOSE PARA COMPETIR CON ÉXITO EN

EL CONTEXTO INTERNACIONAL, MEJORANDO AÚN MÁS SUS INSTALACIONES Y EQUIPO PARA

PROCURAR CONVERTIRSE EN GRANDES CENTROS DE ACOPIO O TRANSFERENCIA DE CARGA QUE

OPEREN CON NIVELES DE COSTO Y EFICIENCIA COMPARABLES A LOS PAÍSES MÁS AVANZADOS.

3.- SE HACE NECESARIO QUE A LA CARGA DE LOS TRENES EN LOS PUERTOS, LAS EMPRESAS DE

MANIOBRA, SEGREGUEN EN CARROS DIFERENTES LOS CONTENEDORES QUE VIENEN EN TRÁNSITO

DE LOS QUE YA ESTÁN DESPACHADOS. LOS FFCC TIENEN QUE ARMAR LOS TRENES

DIFERENCIANDO DE IGUAL MANERA LOS CARROS PARA EVITAR MANIOBRAS ADICIONALES EN LAS

TERMINALES DE DESTINO.

D).- LA EFICIENTIZACIÓN DE LOS TRÁMITES ADMINISTRATIVOS EN LOS PUERTOS.

1.- LA INDUSTRIA NAVIERA CONTINÚA CONCENTRÁNDOSE EN ALCANZAR UNA ÓPTIMA ECONOMÍA DE

ESCALA QUE LE PERMITA REDUCIR Y CONTROLAR SUS COSTOS; NO OBSTANTE, ESTAS

PERSPECTIVAS DE DESARROLLO DE LAS LÍNEAS NAVIERAS AL ARRIBAR CON SUS BUQUES A LOS

PUERTOS MEXICANOS, SE ENFRENTAN A SITUACIONES QUE USUALMENTE NO SE DAN EN OTRAS

PARTES DEL MUNDO, COMO SON LOS CONSTANTES CAMBIOS DE CRITERIOS DE LAS AUTORIDADES

GUBERNAMENTALES QUE INTERVIENEN EN EL ARRIBO Y DESPACHO DE EMBARCACIONES; ASÍ

COMO, LA APLICACIÓN E INTERPRETACIÓN DISTINTAS QUE SE DAN A LAS LEYES O REGLAMENTOS

EN CADA PUERTO, LO CUAL LES OCASIONA UN GRAN DESCONCIERTO, YA QUE MIENTRAS EN UN

PUERTO, EN LAS COMUNICACIONES DE LOS BUQUES INTERVIENEN UNAS AUTORIDADES, EN OTROS

PUERTOS NO ASISTEN LOS REPRESENTANTES DE ESTAS MISMAS, O EN DETERMINADO PUERTO

LES SOLICITAN CIERTOS DOCUMENTOS DEL BUQUE Y A SU TRIPULACIÓN EN EL SIGUIENTE PUNTO

DE ESCALA, LES REQUIEREN OTROS DOCUMENTOS, O EN UN PUERTO LAS EMBARCACIONES EN UN

VIAJE ENTRAN CON EQUIS NÚMERO DE REMOLCADORES Y AL SIGUIENTE VIAJE ENTRAN CON OTRO

NUMERO DE REMOLCADORES, LO MISMO ACONTECE CON LAS REVISIONES A LAS CARGAS QUE

TRANSPORTAN. EN UN PUERTO SE LLEVAN A CABO REVISIONES POR PARTE DE EQUIS

AUTORIDADES MEDIANTE CIERTOS PROCEDIMIENTOS, MIENTRAS QUE EN OTRO PUERTO EL MISMO

TIPO DE MERCANCÍAS ES SUJETA A OTRO TIPO DE REVISIONES, O MEDIANTE OTRO TIPO DE

PROCEDIMIENTOS.

POR LO ANTERIOR, SE REQUIERE QUE SE SIGAN IMPLEMENTANDO POLÍTICAS Y PROGRAMAS QUE

PERMITAN INCREMENTAR LAS PRODUCTIVIDADES EN LOS PUERTOS MEXICANOS, PARA QUE ESTOS

PUEDAN SEGUIR ATRAYENDO A LAS LÍNEAS NAVIERAS Y LAS MERCANCÍAS QUE SE TRANSPORTAN,

Y EVITAR QUE ESTOS SEAN DESVIADOS A PUERTOS EXTRANJEROS, POR LO QUE SE HACE

NECESARIO QUE SÉ DE UNA VERDADERA AGILIZACIÓN Y SIMPLIFICACIÓN DE TRÁMITES; QUE

EXISTA UNA UNIFICACIÓN DE CRITERIOS EN EL ARRIBO Y DESPACHO DE EMBARCACIONES EN

TODOS LOS PUERTOS, ASÍ COMO UNA UNIFICACIÓN DE CRITERIOS EN LAS REVISIONES TANTO DE

LAS EMBARCACIONES, COMO DE LAS MERCANCÍAS.

COMO ADICIÓN A LAS SUGERENCIAS ESTABLECIDAS EN CADA PUNTO, DE MANERA GENERAL SE

PROPONEN LAS SIGUIENTES ACCIONES A SEGUIR:

1.- QUE EN EL CASO DE LA PRIVATIZACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS INTEGRALES,

SE TRATE DE QUE LOS ADQUIRIENTES DE LAS MISMAS SEAN EMPRESAS CONFORMADAS POR UNA

COMUNIDAD DE ACTORES INTERESADOS EN EL DESARROLLO REGIONAL DEL PUERTO, ESTO CON

LA FINALIDAD DE EVITAR EL CREAR MONOPOLIOS.

2.- QUE EXISTA UNA ENTIDAD QUE SE ENCARGUE DE COORDINAR A TODAS LAS AUTORIDADES QUE

INTERVIENEN EN LA ACTIVIDAD MARÍTIMA PORTUARIA, QUE TENGA UNA VISIÓN GENERAL DEL

MANEJO Y OPERACIÓN DE LOS PUERTOS.

3.- CON LA FINALIDAD DE ABATIR COSTOS, TIEMPOS DE TRÁNSITO Y SOBRE TODO APOYAR EL

COMERCIO EXTERIOR MEXICANO, SE REQUIERE QUE SE MODIFIQUEN LAS LEY DE NAVEGACIÓN Y

SU REGLAMENTO, CON LA FINALIDAD DE QUE SE PUEDA DAR EL TRANSBORDO DE CONTENEDORES

CON MERCANCÍAS DE IMPORTACIÓN O EXPORTACIÓN EN PUERTOS NACIONALES.

4.- CON EL OBJETIVO DE DAR MAYOR CERTEZA JURÍDICA A LOS AGENTES NAVIEROS EN SU

ACTIVIDAD, SE REQUIERE QUE SE MODIFIQUEN LA LEY DE NAVEGACIÓN Y SU REGLAMENTO, PARA

QUE EXISTA EN NUESTRA LEGISLACIÓN NACIONAL COMO EN OTRAS PARTES DEL MUNDO, EL

SUSTENTO LEGAL QUE LES EVITE QUEDAR EN UN ESTADO DE INDEFENSION CUANDO LAS LÍNEAS

EXTRANJERAS DECIDEN DAR DE FORMA UNILATERAL POR TERMINADO EL CONTRATO DE

AGENCIAMIENTO.

5.- QUE SE LLEVE A CABO POR PARTE DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA UNA REVISIÓN A FONDO DE LA

DOCUMENTACIÓN Y LAS CARTAS MANDATO QUE PRESENTAN LAS EMPRESAS QUE PRETENDEN

ESTABLECERSE COMO NUEVAS AGENCIAS NAVIERAS.

6.- CON LA FINALIDAD DE QUE EXISTA UNA PROFUNDA DESREGULACIÓN Y UNA ÚNICA REVISIÓN DE

LAS MERCANCÍAS EN LOS PUERTOS, IMPLEMENTAR EL ESTABLECIMIENTO DE UN PORTAL VIRTUAL

QUE PERMITA AGILIZAR LOS PROCESOS OPERATIVOS DE LAS AUTORIDADES Y EMPRESAS

INVOLUCRADAS EN LA OPERACIÓN PORTUARIA MEDIANTE EL INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE

INFORMACIÓN ENTRE LAS ADUANAS, CAPITANÍAS DE PUERTO, AGENTES ADUANALES, NAVIEROS,

APIS, TRANSPORTISTAS Y OTRAS DEPENDENCIAS GUBERNAMENTALES, PARA LOGRAR QUE

NUESTROS PUERTOS Y ADUANAS SEAN UN DESTINO ATRACTIVO Y PRODUCTIVO PARA LOS

EMPRESARIOS E INDUSTRIALES INTERNACIONALES.

7.- EL QUE LAS AUTORIDADES QUE INTERVIENEN EN EL ARRIBO Y DESPACHO DE EMBARCACIONES

DEN CUMPLIMIENTO A LO ESTABLECIDO EL CONVENIO DE FACILITACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO

FALTA, YA QUE ACTUALMENTE NINGUNA DE ESTAS LO APLICA.

8.- QUE SE MODIFIQUEN TANTO LA LEY DE NAVEGACIÓN COMO SU REGLAMENTO PARA PROVOCAR

UNA REAL Y EFECTIVA COMPETENCIA EN EL SERVICIO DE PILOTAJE, PARA QUE DE ESTA FORMA SE

EVITE EL MONOPOLIO QUE PRESENTA ACTUALMENTE ESTE SERVICIO.

9.- QUE EXISTA EN LOS PUERTOS MEXICANOS MAS DE UN PRESTADOR DE SERVICIOS DE

REMOLQUE PARA QUE SE PUEDA DAR UNA LIBRE COMPETENCIA, ASÍ COMO EL QUE SE HAGA UNA

REVISIÓN A LOS CRITERIOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE REMOLQUE, PARA QUE ESTOS

SEAN ACORDES A LA PARTICULARIDAD DE CADA PUERTO; ASÍ COMO, A LAS INNOVACIONES

10.- QUE TODOS LOS INVOLUCRADOS EN LAS OPERACIONES DEL PUERTO PRESTEN SUS SERVICIOS

EN EL MISMO HORARIO, O SEA QUE TRABAJEN LAS 24 HORAS DEL DÍA LOS 365 DÍAS DEL AÑO; ASÍ

COMO, LA ELIMINACIÓN DE COBROS DE DERECHOS POR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE LAS

CAPITANÍAS DE PUERTO EN TIEMPOS ORDINARIOS DE OPERACIÓN.

11.- QUE SÉ DE UNA AGILIZACIÓN Y SIMPLIFICACIÓN VERDADERA DE LOS TRÁMITES QUE SE

REALIZAN EN LOS PUERTOS Y NO QUE CADA VEZ SE ESTEN IMPLEMENTANDO NUEVOS TRÁMITES,

COMO AHORA EN EL QUE SE NOS EXIGE LA PRESENTACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN DE LAS

TRIPULACIONES EN LA CAPITANÍAS DE PUERTO UNA HORA POSTERIOR AL ARRIBO DE LAS

EMBARCACIONES A PUERTO.

12.-EXISTA UNA UNIFICACIÓN DE CRITERIOS EN EL ARRIBO Y DESPACHO DE EMBARCACIONES EN

TODOS LOS PUERTOS.

5.3. EL SERVICIO DE PILOTAJE EN MÉXICO, UN MONOPOLIO.

SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO

EN MÚLTIPLES OCASIONES Y EN DIFERENTES FOROS, ALGUNOS REPRESENTANTES DE LOS

AGENTES NAVIEROS CONSIGNATORIOS, HAN PRETENDIDO QUE SE CALIFIQUE EL SERVICIO DE

PILOTAJE, COMO UN MONOPOLIO EJERCIDO POR EL SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO

Y HASTA HA LLEGADO A SOLICITAR QUE ÉSTE SERVICIO PÚBLICO SE PRIVATICE.

EN ESTE DOCUMENTO NO PRETENDEMOS POLEMIZAR SOBRE LAS MUY DIVERSAS RAZONES CASI

SIEMPRE DE TIPO ECONÓMICO, QUE HAN TENIDO O TIENEN PARA SOLICITAR TAL PRESTACIÓN

NOS CONCRETAREMOS A JUSTIFICAR SÓLO EL ERROR DE APRECIACIÓN Y EL APARENTE

DESCONOCIMIENTO DE LOS FUNDAMENTOS LEGALES QUE DESCALIFICAN POR SÍ MISMOS TAL

1. DEFINICIÓN ENCICLOPÉDICA:

MONOPOLIO

DEL GRIEGO: MONO = ÚNICO Y POLIEN = VENDER

• PRIVILEGIO DE VENDER O EXPLOTAR UNA COSA QUE SE CONCEDE A UN INDIVIDUO O

SOCIEDAD

• DERECHO POSEÍDO POR UN NÚMERO LIMITADO DE PERSONAS

• POSESIÓN EXCLUSIVA

2. DEFINICIONES LEGALES

* CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS

(SEGUNDO PÁRRAFO)

... TODO ACUERDO, PROCEDIMIENTO O COMBINACIÓN DE LOS PRODUCTORES, INDUSTRIALES,

COMERCIANTES O EMPRESARIOS DE SERVICIOS, QUE DE CUALQUIER MANERA HAGAN PARA

EVITAR LA LIBRE CONCURRENCIA O LA COMPETENCIA ENTRE SÍ Y OBLIGAR A LOS CONSUMIDORES

A PAGAR PRECIOS EXAGERADOS Y EN GENERAL TODO LO QUE CONSTITUYA UNA VENTAJA

INDEBIDA A FAVOR DE UNA O VARIAS PERSONAS DETERMINADAS Y CON PERJUICIO DEL PÚBLICO

EN GENERAL O DE UNA CLASE SOCIAL.

DEL ANÁLISIS DEL PRECEPTO SEÑALADO SE DESPRENDE QUE PARA CALIFICAR COMO MONOPOLIO

SE REQUIERE QUE SE CUMPLAN LAS CUATRO CONDICIONANTES, NO CUALQUIERA DE ELLAS.

1. …TODO ACUERDO, PROCEDIMIENTO O COMBINACIÓN DE LOS PRODUCTORES, INDUSTRIALES,

COMERCIANTES O EMPRESARIOS DE SERVICIOS, QUE DE CUALQUIER MANERA HAGAN PARA

EVITAR LA LIBRE CONCURRENCIA O LA COMPETENCIA ENTRE SÍ.

2. OBLIGAR A LOS CONSUMIDORES A PAGAR PRECIOS EXAGERADOS.

3. EN GENERAL TODO LO QUE CONSTITUYA UNA VENTAJA INDEBIDA A FAVOR DE UNA O VARIAS

PERSONAS DETERMINADAS.

4. CON PERJUICIO DEL PÚBLICO EN GENERAL O DE UNA CLASE SOCIAL.

ESTOS 4 ELEMENTOS LOS HA CONFIRMADO LA SUPREMA CORTE DE JUSTICIA EN DIVERSAS TESIS

JURISPRUDENCIALES, COMO POR EJEMPLO:

TOMO XXIV PÁG. 140 UNANIMIDAD DE ONCE VOTOS:

MONOPOLIOS:

POR MONOPOLIO SE ENTIENDE EL APROVECHAMIENTO EXCLUSIVO DE ALGUNA INDUSTRIA, O

COMERCIO, BIEN PROVENGA DE UN PRIVILEGIO, BIEN DE OTRA CAUSA CUALQUIERA; Y EL

ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL EQUIPARA AL MONOPOLIO, TODO ACTO QUE EVITE O TIENDA A

EVITAR LA LIBRE CONCURRENCIA EN LA PRODUCCIÓN, INDUSTRIA O COMERCIO Y, EN GENERAL

TODO LO QUE CONSTITUYA UNA VENTAJA EXCLUSIVA E INDEBIDA A FAVOR DE UNA O VARIAS

PERSONAS, CON PERJUICIO DEL PUEBLO EN GENERAL O DE UNA CLASE SOCIAL.

EXISTE OTRA TESIS JURISPRUDENCIAL QUE SE REFIERE A LOS PERMISOS QUE SEÑALABA LA LEY

DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN EN SU ARTÍCULO 124, Y QUE PARA EFECTOS LEGALES, EL

PRINCIPIO JURÍDICO ES APLICABLE A TODOS LOS SERVICIOS PORTUARIOS, PUES SE PRESTAN EN

ZONAS BAJO JURISDICCIÓN FEDERAL. Y SE ESTABLECE QUE..."NO SE ESTABLECE MONOPOLIO O

PRIVILEGIO ALGUNO EN PERJUICIO DE PARTICULARES, TODA VEZ QUE SE CUMPLE CON LAS

DISPOSICIONES LEGALES Y REGLAMENTARIAS RESPECTIVAS CON EL OBJETO DE ESTABLECER UN

ORDEN Y VIGILANCIA DE LAS MANIOBRAS QUE SE EJECUTAN EN ZONAS FEDERALES, DE LO

CONTRARIO SE AUTORIZARÍA EL DESORDEN Y LA ANARQUÍA”.

UNA TESIS MÁS QUE ESTABLECE QUE EL EJERCICIO DE UNA PROFESIÓN CONSTITUYE UN

PRIVILEGIO PARA QUIENES POSEAN EL TITULO PROFESIONAL, PERO DE NINGUNA MANERA PUEDE

ENTENDERSE COMO UN MONOPOLIO ABSOLUTO Y CERRADO, LO QUE DE PASO ENTRAÑARÍA EL

CONSIGUIENTE MONOPOLIO DE LA CULTURA PROFESIONAL, OBLIGANDO AL PÚBLICO A UTILIZAR

SÓLO PROFESIONISTAS TITULADOS, AÚN PARA AQUELLAS CUESTIONES EN QUE PRIVATIVAMENTE

CORRESPONDE A LOS INTERESADOS ESCOGER A LAS PERSONAS QUE LES PRESTEN LOS

SERVICIOS TÉCNICOS QUE NECESITEN, PUES TAL OBLIGACIÓN NO SE DERIVA DEL ARTÍCULO 40 DE

INCLUYE TAMBIÉN LA TESIS EN ANÁLISIS, "QUE LA EXCEPCIÓN A LA LIBERTAD DE TRABAJO A FAVOR

DE PROFESIONISTAS CON TÍTULO, SE JUSTIFICA SI SE ATIENDE A QUE ESTOS DESEMPEÑAN

ACTIVIDADES DELICADÍSIMAS Y VITALES, CUYA SUPLANTACIÓN POR IN-PREPARADOS, SERÍA

FUNESTA PARA LA SOCIEDAD".

TOMO XCV, PÁG. 537

FINALMENTE RESPECTO DEL CONCEPTO DE MONOPOLIO ES FUNDAMENTAL SEÑALAR QUE EL

NOVENO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL SEÑALA:

"NO CONSTITUYEN MONOPOLIOS LAS ASOCIACIONES DE TRABAJADORES FORMADAS PARA

PROTEGER SUS PROPIOS INTERESES..."

DEFINICIONES ENCICLOPÉDICAS:

PILOTAJE

• CIENCIA Y ARTE DEL PILOTO

• DERECHO QUE PAGAN LAS EMBARCACIONES EN ALGUNOS PUERTOS CUANDO

NECESITAN PILOTOS PRÁCTICOS.

PILOTO

EL QUE GUÍA A UN BUQUE, UN AVIÓN O UN VEHÍCULO.

DEFINICIONES LEGALES

LEY DE NAVEGACIÓN ARTÍCULO 48:

"EL SERVICIO DE PILOTAJE CONSISTE EN CONDUCIR UNA EMBARCACIÓN MEDIANTE LA UTILIZACIÓN

POR PARTE DE LOS CAPITANES DE LOS BUQUES, DE UN PILOTO DE PUERTO PARA EFECTUAR LAS

MANIOBRAS DE ENTRADA, SALIDA, FONDEO, ENMIENDA, ATRAQUE 0 DESATRAQUE EN LOS

PUERTOS, Y TIENE COMO FIN GARANTIZAR Y PRESERVAR LA SEGURIDAD DE LA EMBARCACIÓN E

INSTALACIONES PORTUARIAS."

ARTÍCULO 50

PARA SER PILOTO DE PUERTO SE REQUIERE SER MEXICANO POR NACIMIENTO Y CONTAR CON EL

CORRESPONDIENTE TÍTULO PROFESIONAL DE MARINO Y CERTIFICADO DE COMPETENCIA

OTORGADO POR LA SECRETARÍA, QUE LO ACREDITE PARA EL PUERTO RESPECTIVO, CONFORME A

LOS REQUISITOS QUE SEÑALE EL REGLAMENTO.

EL REGLAMENTO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN EN SU ARTÍCULO 90 ESTABLECE QUE:

"EL PERMISO PARA PRESTAR EL SERVICIO DE PILOTAJE PODRÁ SER OTORGADO A PERSONAS

FÍSICAS QUE CUENTEN CON CERTIFICADOS DE COMPETENCIA DE DICHO PUERTO Y A PERSONAS

MORALES CONSTITUIDAS POR PILOTOS DEL MISMO PUERTO"

LAS PERSONAS MORALES PRESTARÁN EL SERVICIO POR CONDUCTO DE PILOTOS DE PUERTO QUE

HAYAN CUMPLIDO CON LOS REQUISITOS ESTABLECIDOS EN LA LEY Y EN ESTE REGLAMENTO.

PARA OBTENER EL CERTIFICADO DE COMPETENCIA PARA DESEMPEÑAR LA FUNCIÓN DE PILOTO DE

PUERTO SE REQUIERE:

• SER MEXICANO POR NACIMIENTO

• TENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE CAPITÁN DE ALTURA

PARA LLEGAR A SER CAPITÁN DE ALTURA SE REQUIERE:

• TENER UNA PREPARACIÓN. PROFESIONAL, CON TÍTULO DE PILOTO NAVAL.

• SE DEBE DE CONTAR CON EXPERIENCIA EN NAVEGACIÓN POR DOS AÑOS AL MANDO DE

EMBARCACIONES MAYORES DE 500 UNIDADES DE ARQUEO BRUTO. Y REGRESAR A LA

ESCUELA A SUSTENTAR UN EXAMEN PARA OBTENER UN TITULO DE CAPITÁN DE

MARINA.

• CON ESTE TÍTULO SE DEBE TENER UNA EXPERIENCIA DE TRES AÑOS DE NAVEGACIÓN

AL MANDO DE EMBARCACIONES MAYORES DE 3000 UNIDADES DE ARQUEO BRUTO. Y

REGRESAR A LA ESCUELA PARA SUSTENTAR EXÁMEN PARA SER CAPITÁN DE ALTURA E

• SIENDO CAPITÁN DE ALTURA, SE DEBE CONTAR CON UNA EXPERIENCIA, NO MENOR DE

5 AÑOS AL MANDO DE EMBARCACIONES MAYORES DE 5 MIL UNIDADES DE ARQUEO

BRUTO, Y TENER MENOS DE 45 AÑOS DE EDAD.

• REALIZAR PRÁCTICAS PROFESIONALES EN EL PUERTO EN EL QUE VA A OPERAR PARA

OBTENER EL CONOCIMIENTO DE LAS CONDICIONES TOPOHIDROGRÁFICAS QUE SE

PRESENTAN EN LOS PUERTOS, ASÍ COMO DE LAS MAREAS, CORRIENTES DE LOS

CANALES DE NAVEGACIÓN, VIENTOS DOMINANTES, ETC.

• SUSTENTAR UN EXÁMEN TEÓRICO PRÁCTICO PARA OBTENER EL CERTIFICADO DE

COMPETENCIA COMO PILOTO DE PUERTO.

EL DERECHO DE ASOCIACIÓN

ARTÍCULO 9 CONSTITUCIONAL:

"NO SE PODRÁ COARTAR EL DERECHO DE ASOCIARSE O REUNIRSE PACÍFICAMENTE CON

LEY FEDERAL DEL TRABAJO:

ART. 354. LA LEY RECONOCE LA LIBERTAD DE COALICIÓN DE TRABAJADORES Y PATRONES.

ART. 356. SINDICATO ES LA ASOCIACIÓN DE TRABAJADORES O PATRONES, CONSTITUIDA PARA EL

ESTUDIO, MEJORAMIENTO Y DEFENSA DE SUS RESPECTIVOS INTERESES.

ART. 357. LOS TRABAJADORES Y LOS PATRONES TIENEN DERECHO A CONSTITUIR SINDICATOS, SIN

NECESIDAD DE AUTORIZACIÓN PREVIA.

LOS PILOTOS DE PUERTOS MEXICANOS, DESDE 1939 SE ASOCIARON PARA CONSTITUIR EL

SINDICATO NACIONAL DE PRÁCTICOS DE PUERTO, QUE POSTERIORMENTE EN 1963 CAMBIÓ SU

DENOMINACIÓN A SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO.

SUS DERECHOS COMO TRABAJADORES Y ATRÍBUCIONES COMO SINDICATO SE ENCUENTRAN

ESTABLECIDOS EN LOS ARTÍCULO 265 A 278 DE LA LEY FEDERAL DEL TRABAJO.

ALGUNAS REFLEXIONES A MANERA DE CONCLUSIÓN

1. A PESAR DE QUE EL REGLAMENTO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN VIGENTE A PARTIR DE

DICIEMBRE DE 1998, CONTEMPLA LA POSIBILIDAD DE QUE EL SERVICIO DE PILOTAJE SE PUEDA

PRESENTAR POR MEDIO DE UNA PERSONA MORAL INTEGRADA POR PILOTOS DE PUERTO, NO

SE ENCUENTRA CONSTITUIDA NINGUNA PERSONA MORAL QUE PRESTE DICHO SERVICIO EN

NINGÚN PUERTO DEL PAÍS.

2. EN TODOS LOS PUERTOS SE PRESTA EL SERVICIO POR PERSONAS FÍSICAS PILOTOS DE

PUERTO CON CERTIFICADO DE COMPETENCIA EXPEDIDO POR LA AUTORIDAD.

3. EN CUMPLIMIENTO DE SUS FACULTADES DE REPRESENTACIÓN, QUE LE CONCEDE LA LEY

FEDERAL DEL TRABAJO, EL SINDICATO A TRAVÉS DE CADA UNA DE SUS DELEGACIONES Y CON

AUTORIZACIÓN DE LA SECRETARÍA DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO, EMITE LOS

COMPROBANTES FISCALES POR EL SERVICIO QUE PRESTAN SUS INTEGRANTES, SIENDO

RETENEDOR PURO Y RESPONSABLE SOLIDARIO DE LAS OBLIGACIONES FISCALES QUE LE

CORRESPONDEN COMO PERSONA MORAL NO CONTRIBUYENTE DEL IMPUESTO SOBRE LA

RENTA.

4. LO ANTERIOR NO SIGNIFICA QUE EL SERVICIO DE PILOTAJE LO PRESTA EL SINDICATO COMO

PERSONA MORAL.

5. QUE EL EJERCICIO DE UN SERVICIO PÚBLICO QUE CUBRE LOS REQUISITOS QUE ESTABLECE LA

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, NO CONSTITUYE UN MONOPOLIO, PUES

NO SE SATISFACEN LOS 4 REQUISITOS ELEMENTALES QUE SEÑALA EL ARTÍCULO 28

CONSTITUCIONAL PARA CALIFICAR COMO MONOPOLIO.

1. TODO ACUERDO, PROCEDIMIENTO O COMBINACIÓN DE LOS PRODUCTORES,

INDUSTRIALES, COMERCIANTES O EMPRESARIOS DE SERVICIOS, QUE DE CUALQUIER

MANERA HAGAN PARA EVITAR LA LIBRE CONCURRENCIA O LA COMPETENCIA ENTRE SÍ,

Y

• PARA PRESTAR EL SERVICIO DE PILOTAJE LAS LEYES DE LA MATERIA SEÑALAN

LOS REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR QUIENES ASPIREN A CONCURRIR EN LA

PRESENTACIÓN DE ESTE SERVICIO.

2. OBLIGAR A LOS CONSUMIDORES A PAGAR PRECIOS EXAGERADOS, Y

• LAS TARIFAS QUE SE APLICAN EN EL COBRO DEL SERVICIO SON FIJADAS POR LA

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES Y NO POR LOS

PRESTADORES DEL SERVICIO.

3. EN GENERAL TODO LO QUE CONSTITUYA UNA VENTAJA INDEBIDA A FAVOR DE UNA O

VARIAS PERSONAS DETERMINADAS Y

• EL PRIVILEGIO Y LA EXCLUSIVIDAD EN LA PRESENTACIÓN DEL SERVICIO SE

DERIVA DE HABER CUBIERTO LOS REQUISITOS DE PROFESIONALIDAD QUE

SEÑALAN LAS LEYES Y REGLAMENTOS DE LA MATERIA.

• EL EJERCICIO DE UNA ACTIVIDAD PROFESIONAL NO CONSTITUYE MONOPOLIO.

4. CON PERJUICIO DEL PÚBLICO EN GENERAL O DE UNA CLASE SOCIAL

• COMO LO SEÑALA EL ARTÍCULO 48 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN, EL OBJETO

PRINCIPAL DEL SERVICIO DE PILOTAJE ES "GARANTIZAR Y PRESERVAR LA

SEGURIDAD DE LAS EMBARCACIONES E INSTALACIONES PORTUARIAS."

• LOS PRESTADORES DE ESTE SERVICIO, AL SER MEXICANOS POR NACIMIENTO

COMO LO SEÑALA EL ARTÍCULO 32 DE LA CONSTITUCIÓN EN COADYUVANTES DE

LA SALVAGUARDA DE LA SEGURIDAD Y SOBERANÍA NACIONAL, EN SUS ÁREAS DE

• POR LO ANTERIOR, LA PRESTACIÓN DE ESTE SERVICIO NO CONSTITUYE UN

PERJUICIO NI PARA EL PÚBLICO EN GENERAL, NI PARA UNA CLASE SOCIAL EN

PARTICULAR.

6 QUEDA DEMOSTRADO CON LO ANTERIOR, QUE EL SERVICIO DE PILOTAJE, NO HA SIDO, NO ES,

NI SERÁ UN MONOPOLIO, COMO PRETENDEN CALIFICARLO LOS REPRESENTANTES DE LOS

AGENTES NAVIEROS CONSIGNATARIOS.

POR LO QUE RESPECTA A LA PRETENSIÓN DE SOLICITAR SU PRIVATIZACIÓN: NADA PUEDE SER

MAS PRIVADO, QUE LA PRESTACIÓN DE UN SERVICIO DE UNA PERSONA FÍSICA, QUE NO ES

EMPLEADA DEL GOBIERNO.

5.4. EL SERVICIO DE PILOTAJE DENTRO DE UN SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE TRÁFICO


C.P. VÍCTOR MANUEL LÓPEZ BALBUENA

I. EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN MÉXICO

SEGÚN DATOS DEL PROGRAMA DE TRABAJO DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y

TRANSPORTES, EN MATERIA MARÍTIMO-PORTUARIA:

• A LOS PUERTOS DEL PAÍS ARRIBAN 114 LÍNEAS DE SERVICIOS REGULARES DE

TRANSPORTE MARÍTIMO, LO CUAL PERMITE EL INTERCAMBIO CON 110 NACIONES EN 370

PUERTOS DE TODO EL MUNDO.

• EL VOLUMEN DE CARGA QUE SE MANEJO EN LOS PUERTOS NACIONALES EN 1999 FUE DE

231 MILLONES 440 MIL 430 TONELADAS Y PARA EL AÑO 2000 SE ESTIMÓ QUE SE

• EL NÚMERO DE PASAJEROS QUE UTILIZARON EL TRANSPORTE MARÍTIMO TANTO DE

CRUCEROS COMO DE TRANSBORDADORES EN 1999 FUE DE 7 MILLONES 854 MIL 317, Y

PARA EL AÑO 2000 SE ESTIMÓ EN 8.5 MILLONES.

• EL NÚMERO DE BUQUES QUE SE ATENDIERON EN LOS PUERTOS NACIONALES, TANTO DEL

PACÍFICO COMO DEL GOLFO, FUÈ DE 6 MIL 429.

DATOS QUE HAN RESULTADO DEL CRECIMIENTO DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA NACIONAL Y DE LOS

MEJORES SERVICIOS QUE SE BRINDAN EN LOS PUERTOS NACIONALES.

SE DESPRENDE PUES, QUE EL TRANSPORTE MARÍTIMO REPRESENTA UN ELEMENTO BÁSICO PARA

DESARROLLAR EL COMERCIO EXTERIOR DEL PAÍS, TODA VEZ QUE UN GRAN PORCENTAJE DEL

INTERCAMBIO DE BIENES CON EL EXTRANJERO SE REALIZA POR ESA MODALIDAD DE TRASLADO.

POR ELLO SE REQUIERE ACRECENTAR LA CAPACIDAD DEL SISTEMA MARÍTIMO-PORTUARIO Y

MEJORAR LAS CONDICIONES DE SU OPERACIÓN, PARA SATISFACER LAS CRECIENTES

NECESIDADES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y PERSONAS.

LA LEY DE PUERTOS EN SU ARTÍCULO 44 ESTABLECE QUE LA OPERACIÓN PORTUARIA SE

CONSTITUYE POR LA UTILIZACIÓN DE LOS BIENES Y LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS

PORTUARIOS.

CLASIFICA A LOS SERVICIOS PORTUARIOS EN:

1. SERVICIOS A LAS EMBARCACIONES PARA REALIZAR OPERACIONES DE NAVEGACIÓN

INTERNA TALES COMO: EL PILOTAJE, REMOLQUE, AMARRE DE CABOS Y LANCHAJE

2. SERVICIOS GENERALES A LAS EMBARCACIONES, TALES COMO: EL AVITUALLAMIENTO,

AGUA POTABLE, COMBUSTIBLE, COMUNICACIÓN, ELECTRICIDAD, RECOLECCIÓN DE

BASURA O DESECHOS, Y ELIMINACIÓN DE AGUAS RESIDUALES.

3. SERVICIOS DE MANIOBRAS PARA LA TRANSFERENCIA DE BIENES O MERCANCÍAS,

TALES COMO: LA CARGA, DESCARGA, ALIJO, ALMACENAJE, ESTIBA Y ACARREO

DENTRO DEL PUERTO.

LA CONFLUENCIA DE TODOS ESTOS PRESTADORES DE SERVICIO, ASÍ COMO DE LOS QUE

PARTICIPAN EN OBRAS DE CONSTRUCCIÓN, AMPLIACIÓN, O MODERNIZACIÓN DE LA

INFRAESTRUCTURA; TANTO EN LAS INSTALACIONES PORTUARIAS, COMO EN LAS VÍAS

NAVEGABLES, REQUIERE DE LA APLICACIÓN ESTRICTA DE LAS REGLAS DE OPERACIÓN DE CADA

PUERTO, COMO LO SEÑALA YA EL ART. 82 DEL REGLAMENTO DE LA LEY DE PUERTOS.

DE TODOS LOS PRESTADORES DE SERVICIOS PORTUARIOS, EN EL PILOTAJE QUE APARECE EN

PRIMER TÉRMINO, RECAE LA RESPONSABILIDAD DE LA SALVAGUARDIA DE LA SEGURIDAD DE

INSTALACIONES PORTUARIAS, CANALES DE NAVEGACIÓN, EMBARCACIONES, MERCANCÍAS Y

PERSONAS, RAZÓN POR LA CUAL A LOS PILOTOS DE PUERTO COMPETE HACER LAS

OBSERVACIONES Y SUGERENCIAS QUE AQUÍ SE PLANTEAN.

III.- EL SERVICIO DE PILOTAJE

ESTE SERVICIO PÚBLICO CONSISTE EN CONDUCIR UNA EMBARCACIÓN DENTRO DE LOS LÍMITES

PORTUARIOS EXISTENTES, SU OBJETIVO FUNDAMENTAL ES GARANTIZAR Y PRESERVAR LA




REALIZACIÓN DE MANIOBRAS DE CARGA Y/O DESCARGA. SERVICIO PORTUARIO QUE

ACTUALMENTE SE ENCUENTRA REGULADO COMO OBLIGATORIO EN 28 PUERTOS NACIONALES MÁS

IMPORTANTES.

EL SERVICIO DE PILOTAJE SE CONSTITUYE COMO UN ELEMENTO DE SEGURIDAD EN LA

NAVEGACIÓN QUE DENTRO DE LOS LÍMITES NACIONALES TIENEN QUE EFECTUAR LAS DIVERSAS

EMBARCACIONES QUE OPEREN EN PUERTOS MEXICANOS; ACTIVIDAD QUE REGLAMENTARIAMENTE

SOLO PUEDE SER DESEMPEÑADA POR EL PILOTO DE PUERTO.

CON BASE EN LA LEY DE NAVEGACIÓN, ESTE SERVICIO ES OBLIGATORIO PARA TODAS LAS

EMBARCACIONES MAYORES DE 500 UNIDADES DE REGISTRO BRUTO (UBR), Y CON ELLO SE

GARANTIZA UNA MAYOR SEGURIDAD Y EFICIENCIA AL TRANSPORTE MARÍTIMO.

PARA LA PRESTACIÓN DE ESTE SERVICIO SE REQUIERE DE PROFESIONALES ALTAMENTE

CALIFICADOS, SUJETOS AL CUMPLIMIENTO DE ESTRICTOS REQUISITOS, QUE COLOCAN AL PILOTO

DE PUERTO COMO UN ELEMENTO BÁSICO EN LA SEGURIDAD, DE LAS INSTALACIONES

PORTUARIAS, CANALES Y VÍAS DE NAVEGACIÓN ASÍ COMO DE LAS EMBARCACIONES, PERSONAS

IV. “SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO.”

SI BIEN ES CIERTO QUE EN DIVERSAS DISPOSICIONES LEGALES Y REGLAMENTARIAS DE LA

MATERIA, SE HABLA DE LAS REGLAS DE OPERACIÓN DEL PUERTO, DE LAS FUNCIONES DEL

RESGUARDO MARÍTIMO FEDERAL, DE LAS FACULTADES DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y

TRANSPORTES PARA ESTABLECER SISTEMAS DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO, EN NINGUNA

DISPOSICIÓN SE ESTABLECEN LAS CONDICIONES MÍNIMAS Y GENERALES DE LOS PUERTOS.

LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS A LOS USUARIOS DE LOS PUERTOS NACIONALES REQUIERE DE

ESTABLECER SISTEMAS INTEGRADOS DE ORGANIZACIÓN, REGULACIÓN, OPERACIÓN Y CONTROL;

UNA LOGÍSTICA QUE MEJORANDO MÉTODOS DE TRABAJO, PERMITA OBTENER UNA CADA VEZ

MEJOR COORDINACIÓN DE LOS DIFERENTES PRESTADORES DE SERVICIOS PORTUARIOS PARA DAR

CONTINUIDAD AL TRANSPORTE MARÍTIMO Y TERRESTRE.

A FIN DE ELEVAR LA EFICIENCIA EN LA OPERACIÓN PORTUARIA SE DEBEN TOMAR MEDIDAS PARA

MEJORAR LA VIALIDAD INTERNA DE LOS PUERTOS, QUE ASEGUREN ATRAQUEN Y DESATRAQUEN

EN LOS TIEMPOS PROGRAMADOS, ASEGURANDO ASÍ QUE LA RECEPCIÓN, CLASIFICACIÓN Y

DESPACHO DE LA CARGA EN PATIOS Y BODEGAS, SE EFECTUARÁ ÁGILMENTE.

UN SISTEMA QUE ASEGURE LA EXISTENCIA Y EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS

NECESARIOS DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA, CON EL OBJETO DE AUMENTAR LA

ESTAS ACCIONES CONTRIBUIRÁN DE MANERA SUSTANTIVA A PERFECCIONAR LA OPERACIÓN

MARÍTIMA Y SUS MECANISMOS DE ENLACE CON EL TRANSPORTE TERRESTRE, INCLUYENDO LAS

OBRAS FÍSICAS, EL EQUIPAMIENTO Y LA ORGANIZACIÓN NECESARIOS PARA FORTALECER EL

SISTEMA PORTUARIO NACIONAL.

EN ESTE SENTIDO Y ANTE LA CRECIENTE DEMANDA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, TANTO DE

ALTURA COMO DE CABOTAJE, SE DEBE PONER EL MAYOR EMPEÑO EN LA OPERACIÓN PORTUARIA.

DEBERÁ CONSIDERARSE DENTRO DE LA LEY Y POR SEGURIDAD Y SOBERANÍA NACIONAL:

• UN SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO, QUE EN FORMA GENERAL

SEÑALE LAS CONDICIONES MÍNIMAS DE OPERACIÓN, MARÍTIMO PORTUARIA, DANDO

ESPECIAL ATENCIÓN A LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES,

• LA CREACIÓN DE UN CUERPO COLEGIADO DE PERITAJE MARÍTIMO, PARA QUE EMITA LOS

PERITAJES QUE SEÑALA LA FRACCIÓN III DEL ARTÍCULO 134 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN,

MODIFICANDO LA REDACCIÓN DE ÉSTE PRECEPTO, HACIENDO OBLIGATORIA SU

PARTICIPACIÓN Y NO OPTATIVA DE LA AUTORIDAD COMO ACTUALMENTE LO SEÑALA.

EL SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO PERMITIRÁ QUE CADA PUERTO

ADICIONE LAS PARTICULARIDADES APLICABLES, EN LOS SIGUIENTES PUNTOS, ENUNCIATIVOS Y NO

LIMITATIVOS:

1. CREACIÓN DE UN COMITÉ EJECUTIVO COLEGIADO EN CADA PUERTO QUE COORDINE LA

APLICACIÓN DEL SISTEMA Y CONOZCA DE RECOMENDACIONES, ATIENDA Y SOLUCIONE

CONTROVERSIAS.

2. INTEGRACIÓN DE UN CUERPO COLEGIADO DE PERITAJE MARÍTIMO.

3. VERIFICACIÓN PERIÓDICA DE SONDAS DE CANALES Y MUELLES.

4. GUÍA PARA EL FONDEO DENTRO Y FUERA DEL PUERTO, CON NORMAS DE SEGURIDAD.

5. GUÍA DE TRÁFICO Y RUTINA EN PUERTOS DONDE SE REALIZAN PROYECTOS DE

6. PROCEDIMIENTOS DE RUTINA DE EMBARCACIONES DURANTE EMERGENCIAS QUE IMPACTEN

LA NAVEGACIÓN.

7. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN POR RADIO VHF (FRECUENCIA MARINA) UNIFORMES Y

OBLIGATORIOS.

8. PLANOS DE LOS CANALES DISEÑADOS.

9. COLOCACIÓN Y VERIFICACIÓN DE LA EFECTIVIDAD DE LAS AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN.

10. NORMAS PARA EVITAR CONGESTIÓN Y TRÁNSITO DE EMBARCACIONES MENORES EN

11. ESTABLECER TIPO DE EMBARCACIONES Y CONDICIONES EN LAS QUE DEBERÁN SER

ASISTIDOS O ESCOLTADOS POR REMOLCADORES.

12. ESTABLECER CONDICIONES MÍNIMAS DE OPERACIÓN DE LOS REMOLCADORES.

13. ESTABLECER CONDICIONES GENERALES PARA EVITAR IMPACTOS AMBIENTALES QUE DAÑEN

14. COORDINAR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE CARRETERO Y FERROVIARIO

15. ESTABLECIMIENTO DE MECÁNISMOS QUE ASEGUREN QUE LO PREVISTO EN EL SISTEMA Y

COMITÉ SEA REGULARMENTE APLICADO.

EL COMITÉ EJECUTIVO DEL SISTEMA PROPUESTO DEBERÁ ESTAR INTEGRADO POR UN

REPRESENTANTE DE:

• LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES,

• LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS INTEGRALES,

• DE CADA UNO DE LOS PRESTADORES DE SERVICIOS PORTUARIOS,

• LOS PRESTADORES DE SERVICIO DE TRANSPORTACIÓN TERRESTRE, Y

• LOS PRESTADORES DE SERVICIO FERROVIARIO.

5.5. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO NACIONAL.

DADAS LAS POLÍTICAS Y NECESIDADES ACTUALES DEL PAÍS, SE REQUIERE INCORPORAR AL

EJERCICIO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO – ALTURA Y CABOTAJE- UN ELEMENTO ADICIONAL DE LOS

ASPECTOS MÁS POSITIVOS DE LA GLOBALIZACIÓN, COMO ES LA ELIMINACIÓN DE LAS BARRERAS

EXISTENTES EN LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE, A EFECTO DE QUE ESTOS SE PRESTEN BAJO

CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD INTERNACIONAL, CON LO QUE SE GARANTICE LA

OPORTUNIDAD, PARA LOS ARMADORES NACIONALES EN TÉRMINOS DE EQUIDAD.

PARA ESTE PROPÓSITO HABRÁ DE FORMULARSE E INSTAURAR, UNA

ESTADO PARA DESARROLLAR A LA MARINA MERCANTE EN FORMA INTEGRAL CON LA

CONCURRENCIA DE VOLUNTADES DEL GOBIERNO FEDERAL Y DE LOS EMPRESARIOS ENCARGADOS

DE LA PRODUCCIÓN QUE INTERVIENEN EN ESTA ACTIVIDAD.

ESTE DESARROLLO ESTARÍA BASADO EN LAS VENTAJAS QUE OFRECE NUESTRO PAÍS COMO SON:

• SUS DOS LITORALES QUE LE DAN ACCESO AL OCÉANO PACÍFICO Y ATLÁNTICO.

• SU ENVIDIABLE POSICIÓN GEOGRÁFICA CERCANA A LAS PRINCIPALES RUTAS MARÍTIMAS

DEL MUNDO.

• SU VECINDAD CON UNO DE LOS MERCADOS MÁS GRANDES DEL MUNDO.

• EL CONSIDERABLE VOLUMEN Y VALOR DE SU COMERCIO EXTERIOR POR VÍA MARÍTIMA.

• EL TONELAJE DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS, INDUSTRIALES, MINERALES Y PESQUEROS

• EL TONELAJE DE PRODUCTOS DERIVADOS DEL PETRÓLEO MOVIDOS POR VÍA MARÍTIMA.

• EL PROYECTO DE EXPLOTACIÓN, EXPLORACIÓN Y PRODUCCIÓN DE LOS YACIMIENTOS DE

PETRÓLEO EN LA SONDA DE CAMPECHE DURANTE LOS PRÓXIMOS 20 AÑOS, Y FINALMENTE.

• SUS RECURSOS HUMANOS ESPECIALIZADOS – TANTO A BORDO COMO EN LAS EMPRESAS

DEDICADAS A LA ACTIVIDAD MARÍTIMA - QUIENES CUENTAN CON VARIAS DÉCADAS DE

EXPERIENCIA.

• EL TRANSPORTE MARÍTIMO QUE DERIVE DE LOS TRATADOS COMERCIALES QUE EL PAÍS

TIENE FIRMADOS O QUE PUEDA FIRMAR EN EL FUTURO.

PRINCIPALES BENEFICIOS DE CONTAR CON UNA MARINA MERCANTE:

1.- FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANÍA ECONÓMICA AL REDUCIR LA DEPENDENCIA DE FLOTAS

EXTRANJERAS.

DEBEMOS FORTALECER LA SOBERANÍA ECONÓMICA CON LAS ESTRATÈGIAS NECESARIAS Y UN

CONJUNTO DE MEDIDAS CREATIVAS CON OBJETIVOS ESPECÍFICOS Y CUANTIFICABLES RECUPEREN

PARA MÉXICO LOS BENEFICIOS SOCIALES Y ESTRATÉGICOS PROVENIENTES DE LA CREACIÓN DE

EMPLEOS AL POSEER UNA FLOTA DE BUQUES MERCANTES MEXICANOS QUE PUEDA DAR

COBERTURA TOTAL A LAS NECESIDADES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CABOTAJE Y OBTENER

UNA JUSTA PARTICIPACIÓN EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DEL COMERCIO EXTERIOR DE

MÉXICO POR VÍA MARÍTIMA. POR MEDIO DE LA PROMOCIÓN DE CONDICIONES PROPICIAS QUE

INCENTIVEN LA INVERSIÓN Y LA REACTIVACIÓN DE LA INDUSTRIA DE LA REPARACIÓN NAVAL Y SUS

ACTIVIDADES CONEXAS A TRAVÉS DE LA CREACIÓN DE EMPRESAS NAVIERAS.

2.- MAYOR CALIDAD PARA DESARROLLAR EL COMERCIO INTERNACIONAL DE MÉXICO.

DEBEMOS BUSCAR UNA MAYOR CAPACIDAD PARA DESARROLLAR NUESTRO COMERCIO

INTERNACIONAL, FOMENTANDO QUE NUESTRAS EMPRESAS NAVIERAS SEAN TOTALMENTE

COMPETITIVAS EN DICHO MERCADO, YA QUE DE SEGUIR NUESTRAS TENDENCIAS DE EMPLEAR

ÚNICAMENTE NAVIERAS EXTRANJERAS CARECIENDO DE LAS PROPIAS, SE TIENE LA POSIBILIDAD DE

QUE EN CUALQUIER MOMENTO SE ENCAREZCAN LOS FLETES Y NUESTROS PRODUCTOS QUEDEN

FUERA DE MERCADO, POR LO QUE ES NECESARIO CONTAR CON UNA PARTICIPACIÓN DE NUESTRAS

EMPRESAS NAVIERAS EN FORMA EQUITATIVA.

3.- GARANTIZAR LA CONTINUIDAD DEL CONOCIMIENTO TÉCNICO DE ESTA ACTIVIDAD Y DEL RELEVO

GENERACIONAL DE LOS MEXICANOS EN LA MISMA, CON UN ENFOQUE DE EMPLEO COMPETITIVO.

PARA GARANTIZAR LA CONTINUIDAD DEL CONOCIMIENTO TÉCNICO EMPRESARIAL DE LA ACTIVIDAD

Y DEL LEGADO A LAS SIGUIENTES GENERACIONES DE MEXICANOS EN LA INDUSTRIA DEL

TRANSPORTE MARÍTIMO, TENEMOS QUE CONTINUAR CON LA MISIÓN Y COMPROMISO DE FORMAR,

CAPACITAR, EDUCAR Y ENTRENAR A OFICIALES DE LA MARINA MERCANTE Y PREPARAR PERSONAL

EJECUTIVO QUE PERMITA DIRIGIR LAS EMPRESAS NAVIERAS A LOS NIVELES RECOMENDADOS

INTERNACIONALES, PARA PODER CONTAR CON LOS CONOCIMIENTOS NECESARIOS REALES QUE

NOS PERMITAN SALIR AL MUNDO GLOBALIZADO Y COMPETIR, PARA LO QUE SERÁ NECESARIO LA

REVISIÓN DE LOS PLANES DE ESTUDIO DE LAS ESCUELAS NÁUTICAS MERCANTES, DE ACUERDO A

LOS REQUERIMIENTOS INTERNACIONALES Y ACELERAR LA REACTIVACIÓN DE LA UNIVERSIDAD

MARÍTIMA EN FUNCIÓN A LAS NECESIDADES DE LOS ACTUALES Y NUEVOS EMPRESARIOS

NAVIEROS QUE FOMENTEN MEDIANTE FUENTES DE TRABAJO UN DESARROLLO SOCIAL SOSTENIDO

CON LA RIQUEZA QUE PRODUZCAN SUS EMPRESAS.

4.- AHORRO DE DIVISAS AL NO TENER QUE PAGAR POR SERVICIOS DE TRANSPORTE A NAVIERAS

EXTRANJERAS.

ACTUALMENTE EXISTE UNA CRECIENTE FUGA DE DIVISAS YA QUE PRÁCTICAMENTE EL 99% DEL

COMERCIO INTERNACIONAL SE REALIZA POR VÍA MARÍTIMA Y ES TRANSPORTADO EN BARCOS DE

BANDERA EXTRANJERA, LO QUE SUJETA A LOS USUARIOS TANTO PÚBLICOS COMO PRIVADOS A LAS

TARIFAS DE FLETES, CONDICIONES EN LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS Y FRECUENCIAS QUE

NAVIERAS EXTRANJERAS QUIERAN OFRECER.

EL FINANCIAMIENTO ES UNA CONDICIÓN INDISPENSABLE PARA EL CRECIMIENTO DE CUALQUIER

INDUSTRIA Y AUN MÁS EN ESTA, EN LA QUE SE REQUIEREN ALTOS VOLÚMENES DE RECURSOS. SIN

EMBARGO, LAS INSTITUCIONES FINANCIERAS MEXICANAS NO OFRECEN LA MEJOR ALTERNATIVA

PARA LAS EMPRESAS NAVIERAS NACIONALES, DEBIDO PRINCIPALMENTE A LAS ALTAS TASAS DE

INTERÉS QUE APLICAN AL FINANCIAMIENTO MARÍTIMO, A LOS MUY REDUCIDOS PLAZOS DE

RECUPERACIÓN, AL ESQUEMA DE GARANTÍAS QUE EXIGEN LOS BANCOS Y A LA FALTA DE

OPORTUNIDAD EN SU OTORGAMIENTO.

CONFORME A LOS RUBROS DESARROLLADOS EN EL PRESENTE DOCUMENTO, LOS MARINOS

MERCANTES MEXICANOS HACEMOS PATENTE NUESTRA DISPOSICIÓN PARA COLABORAR EN LAS

DIFERENTES ACCIONES QUE SEA NECESARIO REALIZAR, A EFECTO DE QUE A PARTIR DE LA

PRESENTE ADMINISTRACIÓN SE LOGRE UN AUTÉNTICO DESARROLLO MARÍTIMO DE MÉXICO.

5.6. DESARROLLO MARÍTIMO INTEGRAL DE MÉXICO.


C. VÍCTOR JULIO VILCHIS TINAJERO

SÍNTESIS DE LA SITUACIÓN MARÍTIMA NACIONAL, DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS DE SOLUCIÓN

CONTENIDO

I. SÍNTESIS DE LA SITUACIÓN MARÍTIMA NACIONAL

1. PRINCIPALES BENEFICIOS DE CONTAR CON UNA MARINA MERCANTE INTEGRAL

2. EL COMERCIO EXTERIOR DE MÉXICO POR VÍA MARÍTIMA

3. EL COSTO DEL FLETE MARÍTIMO EN EL COMERCIO EXTERIOR

4. SITUACIÓN DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL

5. FUNCIONES DE LA SCT EN CUANTO A LA MARINA MERCANTE

II. DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO NACIONAL

• TRÁFICO DE CABOTAJE

• TRÁFICO INTERNACIONAL

III. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO NACIONAL

• TRÁFICO DE CABOTAJE

• TRÁFICO INTERNACIONAL

IV. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL

V. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA EL DESARROLLO PORTUARIO

VI. DIAGNÓSTICO DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

VII. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA LA INDUSTRIA NAVAL

♦ VENTAJAS COMPARATIVAS DE MÉXICO PARA EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE

I. SÍNTESIS DE LA SITUACIÓN MARÍTIMA NACIONAL

REFIRIÉNDONOS A NUESTRO PAÍS, EL TÉRMINO MARÍTIMO APLICADO A LAS ACTIVIDADES

ECONÓMICAS COMPRENDE LO SIGUIENTE:

1. AL TRANSPORTE MARÍTIMO DE ALTURA Y CABOTAJE, INCLUYENDO LAS ACTIVIDADES DE

APOYO A LA EXPLORACIÓN, PERFORACIÓN Y EXTRACCIÓN DE PETRÓLEO EN LA SONDA DE

CAMPECHE.

2. A LA ACTIVIDAD PORTUARIA, INCLUYENDO MARINAS TURÍSTICAS.

3. A LA FLOTA PESQUERA.

4. A LA INDUSTRIA NAVAL Y SU INDUSTRIA AUXILIAR.

LA INTEGRACIÓN DE ESTAS ACTIVIDADES CONSTITUYE CONCEPTUALMENTE A LA MARINA

MERCANTE, DONDE CONFLUYEN MÚLTIPLES ACTORES ECONÓMICOS A SABER:

a) COMO INSTRUMENTO DEL COMERCIO EXTERIOR. - EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA Y

PASAJE; LA CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL; EL DRAGADO Y REMOLQUE EN LOS

PUERTOS; LA EDUCACIÓN NÁUTICA; LA CAPACITACIÓN DE LA GENTE DE MAR.

b) COMO INSTRUMENTO DEL COMERCIO INTERIOR. - EL TRANSPORTE DE CABOTAJE, LAS

ACTIVIDADES PETROLERAS COSTA A FUERA; LAS ACTIVIDADES RECREATIVAS Y DE

INVESTIGACIÓN OCEANOGRÁFICA.

c) COMO FUENTE DE RECURSOS ALIMENTARIOS. LA PESCA RIBEREÑA Y DE ALTURA EN SUS

DIFERENTES FACETAS.

d) COMO EJERCICIO DE LA SOBERANÍA EN EL MAR PATRIMONIAL, EN CONJUNTO CON LAS

ACTIVIDADES DE LA MARINA MILITAR. EN EL CASO DE MÉXICO, SIGNIFICA UN NÚMERO

IMPORTANTE DE FAMILIAS LIGADAS A LA ACTIVIDAD MARÍTIMA EN LAS 17 ENTIDADES

FEDERATIVAS MEXICANAS CON LITORAL.

1. PRINCIPALES BENEFICIOS DE CONTAR CON UNA MARINA MERCANTE INTEGRAL

LOS PRINCIPALES BENEFICIOS DE CONTAR CON UNA MARINA MERCANTE INTEGRAL EN MÉXICO

a) REVERTIR LA ACTUAL TENDENCIA HACIA LA DESAPARICIÓN DE LA MARINA MERCANTE

NACIONAL.

b) CREACIÓN DE EMPLEOS EN CADA UNA DE LAS ÁREAS ECONÓMICAS QUE LA CONFORMAN.

c) LOGRAR UNA MAYOR RECAUDACIÓN PARA LA HACIENDA PÚBLICA AL PARTICIPAR LOS

NACIONALES EN ESTA ACTIVIDAD.

d) AHORRO DE DIVISAS, AL NO TENER QUE PAGAR POR SERVICIOS DE TRANSPORTE A NAVIERAS

EXTRANJERAS.

e) FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANÍA ECONÓMICA AL REDUCIR LA DEPENDENCIA DE FLOTAS

EXTRANJERAS.

f) MAYOR CAPACIDAD PARA DESARROLLAR EL COMERCIO INTERNACIONAL DE MÉXICO.

g) GARANTIZAR A LOS MEXICANOS EL ABASTO DE ALIMENTOS DEL MAR.

h) GARANTIZAR LA CONTINUIDAD DEL CONOCIMIENTO TÉCNICO DE ESTA ACTIVIDAD Y DEL

RELEVO GENERACIONAL DE LOS MEXICANOS EN LA MISMA.

2. EL COMERCIO EXTERIOR DE MÉXICO POR VÍA MARÍTIMA.

EL COMERCIO EXTERIOR DE MÉXICO TIENE LOS SIGUIENTES VALORES:

• CON 117.5 MIL MILLONES DE DÓLARES (2.2% DE LAS EXPORTACIONES MUNDIALES), MÉXICO

OCUPA EL 13º LUGAR COMO EXPORTADOR;

• TAMBIÉN OCUPA EL 13º LUGAR COMO IMPORTADOR CON 129 MIL MILLONES DE DÓLARES Ó EL

2.3% DEL TOTAL MUNDIAL DE IMPORTACIONES;

• EL VOLÚMEN DE CARGA TRANSPORTADO POR VÍA MARÍTIMA ASCENDIÓ A 250 MILLONES DE

• DE ESTE GRAN TOTAL, LOS BUQUES CON BANDERA MEXICANA TRANSPORTARON MENOS DEL

1%;

ES IMPORTANTE DESTACAR QUE EN 1996:

• MÉXICO OCUPABA EL 17º LUGAR MUNDIAL POR EL VALOR DE SU COMERCIO Y EL 44º LUGAR POR

SIN EMBARGO, DESDE ESA FECHA Y NO OBSTANTE EL CRECIMIENTO DE NUESTRO COMERCIO

EXTERIOR, LA POSICIÓN DE LA MARINA MERCANTE MEXICANA A NIVEL MUNDIAL HA DESCENDIDO

DE LA SIGUIENTE FORMA:

EN 1996 EL 44º LUGAR

EN 1998 EL 52º LUGAR

EN 1999 EL 62º LUGAR (ESTIMADO A PARTIR DE INFORMACIÓN DE LA USA MARITIME

NO OBSTANTE QUE LA ECONOMÍA MEXICANA ASCENDIÓ AL LUGAR 13º EN EL ÁMBITO MUNDIAL, AL

PERDER EN UN PERIÓDO DE 18 AÑOS CERCA DEL 70 % DE LA CAPACIDAD DE LA FLOTA NACIONAL,

DESCENDIMOS AL CITADO LUGAR 62 EN IMPORTANCIA NAVIERA, POR DEBAJO DE PAÍSES COMO LA

INDIA, INDONESIA, MALASIA Y CROACIA.

3. EL COSTO DEL FLETE MARÍTIMO EN EL COMERCIO EXTERIOR DE MÉXICO.

NUESTRO PAÍS HA VENIDO AUMENTANDO SU INTERCAMBIO COMERCIAL DURANTE LOS ÚLTIMOS

AÑOS. EL VALOR DE ESTE COMERCIO SE PRESENTA A CONTINUACIÓN:

VALOR DEL COMERCIO EXTERIOR TOTAL DE MÉXICO

MILLONES DE USD 1994 1995 1996 1997 1998 1999

EXPORTACIONES 60,882 79,542 95,999 110,431 117,500 141,092

IMPORTACIONES 79,346 72,453 89,469 109,807 125,242 145,100

TOTAL 140,228 151,995 185,468 220,238 242,742 286,192

LOS VALORES ANTERIORES EN USD CORRESPONDEN AL TOTAL DE COMERCIO INTERNACIONAL DE

MÉXICO. POR OTRA PARTE, CONFORME A ALGUNAS PUBLICACIONES DE LA SCT, Y AL DOCUMENTO

"TRANSFORMACIÓN DE SISTEMA PORTUARIO NACIONAL 1998", EL 85% DEL DEL

COMERCIO INTERNACIONAL DE MÉXICO SE EFECTÚA POR VÍA MARÍTIMA, POR LO QUE SE HA

PROCEDIDO A OBTENER EL VALOR DE DICHO COMERCIO EFECTUADO POR ESTA VÍA.

AUNQUE ESTE EJERCICIO NO ES DEL TODO EXACTO, A CONTINUACIÓN SE PRESENTA LO QUE SERÍA

EL VALOR DEL COMERCIO INTERNACIONAL TRANSPORTADO POR VÍA MARÍTIMA, APLICANDO A LOS

VALORES DE LA TABLA ANTERIOR, EL CITADO 85%:

VALOR EST. DEL COMERCIO EXTERIOR TOTAL DE MÉXICO POR VÍA MARÍTIMA

MILLONES DE USD 1994 1995 1996 1997 1998 1999

EXPORTACIONES 51,750 67,611 81,599 93,866 99,875 119,928

IMPORTACIONES 67,444 61,585 76,049 93,336 106,456 123,335

TOTAL 119,194 129,196 157,648 187,202 201,331 243,263

PARA ARRIBAR A UNA IDEA DE MAGNITUD DEL VALOR DEL FLETE MARÍTIMO MEXICANO, TOMAMOS

COMO BASE LA ESTIMACIÓN DE LA CEPAL EN CUANTO A QUE LOS FLETES MARÍTIMOS DE

LATINOAMÉRICA OSCILAN ENTRE 6 Y 12 % DEL VALOR DE LOS CARGAMENTOS TRANSPORTADOS,

DEPENDIENDO DEL PAÍS DE QUE SE TRATE. PARA EL CASO DE MÉXICO SE ASUME MUY

CONSERVADORAMENTE, QUE SERÍA AL ALREDEDOR DE UN 5 %. DE ESTA MANERA, CONTINUANDO

CON EL EJERCICIO, SE OBTIENEN LOS SIGUIENTES RESULTADOS:

VALOR EST. DEL FLETE MARÍTIMO DEL COMERCIO EXTERIOR TOTAL DE MÉXICO

MILLONES DE USD 1994 1995 1996 1997 1998 1999

TOTAL 5,960 6,460 7,882 9,360 10,317 12,163

ESTE MONTO DE MERCADO DE FLETES DEL COMERCIO EXTERIOR DE MÉXICO POR VÍA MARÍTIMA SE

CORROBORA MEDIANTE EL CÁLCULO REALIZADO A PARTIR DE LOS DATOS OFICIALES CONTENIDOS

EN LA BALANZA DE PAGOS, TAL COMO SE MUESTRA EN EL ANEXO NÚMERO 2, EL CUAL ARROJA UN

TOTAL DE 12,400 MILLONES DE DÓLARES EN 1998.

ES NECESARIO HACER NOTAR QUE AUNQUE ÉSTE SERÍA EL VALOR TOTAL DE LOS FLETES

MARÍTIMOS DEL COMERCIO INTERNACIONAL DE MÉXICO, NUESTRO PAÍS NO PUEDE PRETENDER

BENEFICIARSE DE TODO EL MERCADO, POR LO QUE SE ASUME QUE MÉXICO PODRÍA ASPIRAR A UN

LEGÍTIMO 40 % DE LOS VALORES ANTES EXPUESTOS.

POR OTRA PARTE, EL ELEVADO NÚMERO DE LÍNEAS NAVIERAS CONDUCIENDO DE FORMA

IRRESTRICTA EL TRÁFICO MARÍTIMO DE NUESTRO PAÍS, DEMUESTRA EL ENORME POTENCIAL DEL

MISMO.

NO OBSTANTE, PARA LLEVAR A EFECTO EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE ALTURA, EXISTEN EN

MÉXICO SÓLO 2 BUQUES MERCANTES CON BANDERA MEXICANA, LO CUAL CONSTITUYE UN

NÚMERO INSIGNIFICANTE PARA PODER COMPETIR CON LOS MÁS DE 6000 BUQUES DE BANDERA

EXTRANJERA QUE ANUALMENTE ESCALAN LOS PUERTOS MEXICANOS.

4. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO NACIONAL.

NO OBSTANTE QUE COMO SE EXPUSO ANTERIORMENTE EL MOVIMIENTO DE CARGA POR VÍA

MARÍTIMA EN MÉXICO ASCENDIÓ A CASI 250 MILLONES DE TONELADAS AL AÑO, LOS BUQUES

MEXICANOS TRANSPORTARON MENOS DEL 1 % DE NUESTRO COMERCIO EXTERIOR (TRÁFICO DE

ALTURA), Y ALREDEDOR DEL 35 % DEL COMERCIO DOMÉSTICO (TRÁFICO DE CABOTAJE).

ADEMÁS LA PARTICIPACIÓN DE LA FLOTA MEXICANA EN SERVICIOS DE TRANSPORTE,

INVESTIGACIÓN Y APOYO A LAS ACTIVIDADES PETROLERAS EN LA SONDA DE CAMPECHE, ES

SOLAMENTE DEL 30 %.

RESULTA DIFÍCIL DE EXPLICAR LA RAZÓN POR LA CUAL EN LOS ÚLTIMOS SEIS AÑOS EL GOBIERNO

FEDERAL HA DADO ATENCIÓN ÚNICAMENTE A LOS PUERTOS, LOS CUALES FORMAN SOLAMENTE

UNO DE LOS ESLABONES EN LA CADENA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, Y HAYA DESATENDIDO EN

FORMA ABSOLUTA A LOS DEMÁS ELEMENTOS QUE INTEGRAN LA MARINA MERCANTE. ASÍ VEMOS

QUE PRIMORDIALMENTE MEDIANTE EL AUMENTO DE LA INVERSIÓN PRIVADA SE HA MEJORADO LA

PRODUCTIVIDAD EN LOS PRINCIPALES PUERTOS, DESARROLLANDO PARTE DE SUS

INFRAESTRUCTURAS, SISTEMAS Y EQUIPOS.

EN SÍNTESIS, LA CARENCIA DE UNA FLOTA DE BANDERA NACIONAL APROPIADA PARA PARTICIPAR

DEL SEGMENTO DE MERCADO ANTES MENCIONADO ES RESULTADO DE UNA POLÍTICA DE

CARÁCTER ECONOMICISTA QUE DENOTA UNA CARENCIA DE VISIÓN A LARGO PLAZO Y QUE SE HA

VENIDO APLICANDO EN EL SECTOR MARÍTIMO, ATENDIENDO AL PARADIGMA DE GLOBALIZACIÓN DE

LOS MERCADOS, SIN TOMAR EN CUENTA LAS CONSECUENCIAS QUE NECESARIAMENTE A MEDIADO

O LARGO PLAZO SE PRESENTARÁN, EN CUANTO A LA DEPENDENCIA ABSOLUTA DEL EXTERIOR, LO

QUE REPRESENTA UNA MANIFESTACIÓN DE NEGLIGENCIA IMPERDONABLE POR PARTE DE LA

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.

5. FUNCIONES DE LA SCT EN CUANTO A LA MARINA MERCANTE.

DENTRO DE LAS FUNCIONES QUE TIENE A SU CARGO LA SCT SE ENCUENTRA LA RELATIVA A:

REGULAR; PROMOVER Y ORGANIZAR LA MARINA MERCANTE MEXICANA, ASÍ COMO LAS

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES POR AGUA.

LAS GRÁFICAS ANTERIORES DEMUESTRAN QUE NO SE HA CUMPLIDO LA FUNCIÓN ASIGNADA POR

LEY A LA SCT, PRIMORDIALMENTE POR FALTA DE UNA POLÍTICA Y DE UN PROGRAMA CON METAS

ESPECÍFICAS Y CUANTIFICABLES, MEDIANTE LAS CUALES PUEDA MEDIRSE LA PARTICIPACIÓN DEL

TRANSPORTISTA NACIONAL, TANTO PARA CADA UNO DE LOS SEGMENTOS DEL MERCADO DE

CABOTAJE COMO EN EL TRÁFICO DE ALTURA.

II. DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO NACIONAL

TRÁFICO DE CABOTAJE

DEBIDO PRIMORDIALMENTE A LA INOBSERVANCIA PERSISTENTE DEL ESTADO DE DERECHO

CONSISTENTE EN LA VIOLACIÓN REITERADA DEL ANTERIORMENTE VIGENTE ARTÍCULO 34 DE LA

LEY DE NAVEGACIÓN (REFORMADO SEGÚN PUBLICACIÓN EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN

DEL 26 DE MAYO DE 2000) AL OTORGAR PERMISOS DE NAVEGACIÓN A BUQUES EXTRANJEROS EN

FORMA REITERADA Y CONSUETUDINARIA, SIN OBSERVAR LOS PRINCIPIOS DE RECIPROCIDAD Y

EQUIVALENCIA QUE DEBÍAN CUMPLIRSE CONFORME A LO SEÑALADO POR EL CITADO ARTÍCULO 34,

SE IMPIDIÓ EL DESARROLLO DE LA FLOTA DE CABOTAJE.

EN EFECTO, HA CONTINUADO LA DISMINUCIÓN DEL TONELAJE DE LA FLOTA MERCANTE EN

CABOTAJE. NO OBSTANTE DENTRO DE LOS TRES ÚLTIMOS AÑOS SE LOGRÓ EL ABANDERAMIENTO

DE UN NÚMERO DETERMINADO DE EMBARCACIONES MENORES, LAS MISMAS HAN CONTRIBUIDO

MUY POCO AL DESARROLLO DE ESTE SECTOR EN LA MARINA MERCANTE.

EFECTIVAMENTE, ESTAS EMBARCACIONES MENORES - QUE EN CONJUNTO SUMAN UN TONELAJE

DE REGISTRO BRUTO ESTIMADO DE ALREDEDOR DE 60,000 TONELADAS- CONSISTEN EN POCO MÁS

DE 100 EMBARCACIONES, LA MAYORÍA DE EDAD AVANZADA, FORMADO MAYORMENTE POR

PESQUEROS, BARCAZAS, DRAGAS Y ¡ANCHAS DE PASAJE, DESTACANDO ÚNICAMENTE UN

TRANSBORDADOR DE LA EMPRESA "TOPAZ' EN SERVICIO A LA PENÍNSULA DE LA BAJA CALIFORNIA,

UN TRANSBORDADOR MÁS DE "MARÍTIMA CHANKANAAB" EN EL CARIBE, DOS BUQUES

PERTENECIENTES A "NAVIERA ARMAMEX," Y DOS O TRES REMOLCADORES Y ABASTECEDORES DE

ALTA MAR.

EL RESTO DE ESTAS EMBARCACIONES MENORES SOLO PARTICIPAN MARGINALMENTE DEL

TRANSPORTE MARÍTIMO DE NUESTRO PAÍS, SIENDO ACUMULADO EL TONELAJE DE REGISTRO DE

ESTA "FLOTA MOSQUITO" POR LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES PARA

RELLENAR LA ESTADÍSTICA DEL TOTAL DE DICHO TONELAJE DE LA MARINA MERCANTE Y ANUNCIAR

QUE EN ESTA ADMINISTRACIÓN SE HAN ABANDERADO MAS EMBARCACIONES.

DE ACUERDO CON LAS ESTADÍSTICAS DE LA CÁMARA NACIONAL DE LA INDUSTRIA DEL

TRANSPORTE MARÍTIMO, DURANTE 1998 Y 1999 SE HAN ESTADO OTORGANDO UN PROMEDIO DE

DOS A TRES PERMISOS DE NAVEGACIÓN DIARIOS, LA MAYORÍA PARA EMBARCACIONES NO

ESPECIALIZADAS, SIENDO MÁS DE LA MITAD DE ELLOS CONCEDIDOS A EMBARCACIONES CON

BANDERA DE LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA, PAÍS CON EL QUE NO EXISTE LA MENOR

POSIBILIDAD DE QUE SE ESTABLEZCAN CONDICIONES DE RECIPROCIDAD Y EQUIVALENCIA, COMO

LO DISPONÍA EL CITADO ARTÍCULO 34 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN, DEBIDO A LA EXISTENCIA - EN LA

LEGISLACIÓN NORTEAMÉRICANA- DE LA "JONES ALT", LA CUAL ESTABLECE ABSOLUTA

EXCLUSIVIDAD PARA EL CABOTAJE EN FAVOR DE LOS BUQUES DE BANDERA NORTEAMERICANA.

LOS ARMADORES O NAVIEROS NACIONALES, EN SU MAYORÍA, PREFIEREN DESDE LUEGO FLETAR

ESTAS EMBARCACIONES DE BANDERA EXTRANJERA, DEBIDO A QUE COMO QUEDO DEMOSTRADO,

OPERAR CON BUQUES DE BANDERA NACIONAL LES RESULTA MÁS ONEROSO, SIN EMBARGO ESTO

NO JUSTIFICA QUE SE HAYA TOLERADO LA INOBSERVANCIA DE LAS CONDICIONES DE

RECIPROCIDAD Y EQUIVALENCIA QUE DISPONÍA LA LEY DE NAVEGACIÓN, HASTA ANTES DE SU

REFORMA EN MAYO DE 2000, COMO UN MECANISMO PARA QUE SE ESTABLECIERA FORMAL Y

OFICIALMENTE UN INTERCAMBIO DE SERVICIOS DE TRANSPORTE EQUITATIVO CON LOS PAÍSES

CUYA BANDERA AMPARA LAS EMBARCACIONES QUE REALIZAN CABOTAJE.

A MANERA DE REFERENCIA, CONVIENE MENCIONAR QUE EL TEXTO ACTUAL DEL ARTÍCULO 34 DE LA

LEY DE NAVEGACIÓN (DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN DEL 26 DE MAYO DE 2000), SI BIEN

RESERVA A NAVIEROS MEXICANOS CON EMBARCACIONES MEXICANOS LA OPERACIÓN Y

EXPLOTACIÓN DE EMBARCACIONES EN NAVEGACIÓN INTERIOR Y DE CABOTAJE, PREVE LA

POSIBILIDAD DE QUE ESTAS ACTIVIDADES PUEDAN SER REALIZADAS POR EXTRANJEROS, CUANDO

NO EXISTAN EMBARCACIONES DISPONIBLES Y EN IGUALDAD DE CONDICIONES TÉCNICAS Y PRECIO.

CABE AGREGAR QUE LAS REFORMAS DE REFERENCIA INCORPORAN ALGUNOS ASPECTOS

POSÍTIVOS COMO ES EL RELATIVO AL ABANDERAMIENTO DE LOS BUQUES, EN DONDE LA POSESIÓN

DE LOS MISMOS, DEBERÁ ACREDITARSE MEDIANTE CONTRATO DE ARRENDAMIENTO FINANCIERO

(ARTÍCULO 10 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN), SIN EMBARGO EL NUEVO ARTÍCULO 34 ANTES REFERIDO

ABRE LA NAVEGACIÓN INTERIOR Y DE CABOTAJE A LOS EXTRANJEROS, CUANDO LA AUTORIDAD

MARÍTIMA SABE QUE DADO EL RUINOSO ESTADO DE LA MARINA MERCANTE MEXICANA NO PUEDE

COMPETIR CON LOS BUQUES EXTRANJEROS, POR LO QUE SE CONSIDERA QUE SE TRATA DE UNA

SIMULACIÓN, YA QUE APARENTEMENTE SE RESPETA LA RESERVA A FAVOR DE LOS NAVIEROS

MEXICANOS PARA LA OPERACIÓN DE LA NAVEGACIÓN INTERIOR Y DE CABOTAJE, PERO EN LA

REALIDAD SE SABE QUE ANTE LA PRÁCTICA EXTINCIÓN DE LA FLOTA NAVIERA NACIONAL -

PROVOCADA EN BUENA MEDIDA POR LA ACTITUD DOLOSA, NEGLIGENTE Y OMISA DE LA AUTORIDAD

MARÍTIMA -, QUIENES REALMENTE PRESTAN DICHOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN, SON LOS

BUQUES EXTRANJEROS.

ES EVIDENTE QUE SE CREA UN CÍRCULO VICIOSO QUE IMPIDE SUSTITUIR A ESTOS BUQUES

EXTRANJEROS CUANDO NO SE ESTABLECEN CONDICIONES COMPETITIVAS PARA LOS BUQUES

MEXICANOS Y SE OTORGAN PERMISOS DE NAVEGACIÓN DE FORMA CONSUETUDINARIA.

CON ELLO, COMO YA SE EXPLICÓ, SE PROPICIA TAMBIÉN QUE SE PIERDA LA CAPTACIÓN DE LOS

IMPUESTOS CORRESPONDIENTE, YA QUE LA MAYORÍA DE LAS OPERACIONES SE HACE CON

BUQUES DE BANDERA EXTRANJERA BAJO CONTRATO DE FLETAMENTO POR TIEMPO (ALQUILADOS

POR TIEMPO), CUYA CONTRATACIÓN, COMO SE EXPLICÓ ANTERIORMENTE, QUEDA EXENTA DE

GRAVÁMENES, POR LO QUE ELLO EQUIVALE A UN SUBSIDIO CRUZADO PARA LOS USUARIOS DEL

ES MENESTER SEÑALAR QUE HASTA AHORA EL GOBIERNO FEDERAL HA PROCURADO ELIMINAR LA

MAYORÍA DE LAS CONSIDERADAS BARRERAS AL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL, PARA

PERMITIR LA LIBRE CONCURRENCIA DE OFERENTES A LOS PUERTOS DE MERCADO NACIONAL Y

BENEFICIAR CON ELLO A LOS EXPORTADORES E IMPORTADORES MEXICANOS, LO CUAL HA SIDO

ACERTADO, SIN EMBARGO ESTAS MEDIDAS HAN SIDO INSUFICIENTES E INEQUITATIVAS, YA QUE AL

NO HABERSE ELIMINADO TAMBIÉN LAS BARRERAS DE LOS TRANSPORTISTAS MARÍTIMOS

NACIONALES SE HA PROVOCADO UNA SITUACIÓN DE DESIGUALDAD (DUMPING) QUE NULIFICÓ LA

OFERTA DE BUQUES DE LOS TRANSPORTISTAS NACIONALES, QUEDANDO FINALMENTE ELIMINADOS

DE CUALQUIER PARTICIPACIÓN DE MERCADO.

ANTE EL DIFÍCIL ENTORNO ECONÓMICO DE MÉXICO, CARACTERIZADO POR UNA SEVERA

RESTRICCIÓN DE RECURSOS PÚBLICOS Y PRIVADOS, ES NECESARIO EFICIENTAR LA RECAUDACIÓN

POR MEDIO DEL CRECIMIENTO DE LA BASE CONTRIBUTIVA, ESTO ES, DE LA MARINA MERCANTE, DE

LO CONTRARIO SE CONTINUARÍA OTORGANDO UN SUBSIDIO CRUZADO A LOS IMPORTADORES Y

EXPORTADORES NACIONALES, ASÍ COMO A LOS USUARIOS DE LOS BUQUES FLETADOS. ASÍ MISMO

ES INDISPENSABLE EVITAR HASTA DONDE SEA POSIBLE LA ONEROSA FUGA DE DIVISAS POR

CONCEPTO DE PAGOS DE SERVICIOS DE TRANSPORTE A NAVIERAS EXTRANJERAS.

RESULTA DIFÍCIL DE CONCEBIR QUE UN PAÍS COMO EL NUESTRO, EL CUAL REALIZA EL 85% DE SU

COMERCIO EXTERIOR POR VÍA MARÍTIMA, DEPENDA EN FORMA ABSOLUTA DE LAS NAVIERAS

EXTRANJERAS PARA EFECTUAR DICHO COMERCIO. HASTA AHORA NO SE CUENTA CON UN

ESTUDIO FORMAL, VERAZ Y PRECISO DONDE SE DEMUESTRE CON CIFRAS QUE LA POLÍTICA DE

SUSTITUIR A LOS BUQUES MEXICANOS POR EXTRANJEROS ES MÁS CONVENIENTE PARA LA

ECONOMÍA DE NUESTRO PAÍS. LA FALTA DE ESTA INFORMACIÓN COMBINADA CON UN CONCEPTO

EXCLUYENTE PARA LA MARINA MERCANTE NACIONAL RESPECTO DE LA GLOBALIZACIÓN, HA

PROVOCADO UNA ACTITUD IRREFLEXIVO POR PARTE DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y

TRANSPORTES, LO QUE A SU VEZ SE HA TRADUCIDO EN UNA NEGATIVA PARA PROPORCIONAR EL

APOYO NECESARIO A ESTA INDUSTRIA.

ES INDISPENSABLE TERMINAR CON EL CONCEPTO PROPALADO DE QUE LA MARINA MERCANTE

MEXICANA NECESITA DE NORMAS PROTECCIONISTAS. LO QUE EN REALIDAD REQUIERE ES QUE SE

DETERMINE CUÁL ES SU VERDADERA SITUACIÓN ECONÓMICA EN RELACIÓN CON AQUÉLLA DE LOS

TRANSPORTISTAS EXTRANJEROS, CON OBJETO DE PROPORCIONARLE LAS CONDICIONES DE

COMPETITIVIDAD QUE ESTA ACTIVIDAD INDUSTRIAL NECESITA, LAS CUALES DEBERÁN SER

ACORDES CON LA REALIDAD MUNDIAL.

SE RECONOCE LA LABOR DE LA ENTONCES SECRETARÍA DE COMERCIO Y FOMENTO INDUSTRIAL

PARA LIBERALIZAR LOS MERCADOS DE NUESTRO PAÍS E INSERTARNOS EN LA GLOBALIZACIÓN DE

LA ECONOMÍA, AL HABERSE REALIZADO LA FIRMA DE 6 TRATADOS DE LIBRE COMERCIO CON 8

NACIONES; SIN EMBARGO, EN EL CASO DE LA LIBERALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS, HA FALTADO

PROFUNDIDAD DE ANÁLISIS PARA DARLE EL TRATO QUE CORRESPONDE AL TRANSPORTE

EN EL CASO DE NUESTRO PAÍS, NINGUNA DE LAS TRES DEPENDENCIAS QUE INTERVINIERON EN EL

FUNCIONAMIENTO DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, COMO FUERON LA SECRETARÍA

DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, LA SECRETARÍA DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO, Y LA

SECRETARÍA DE COMERCIO Y FOMENTO INDUSTRIAL, QUISIERON RECONOCER ESTA SITUACIÓN, O

NO LA ANALIZARON LO SUFICIENTE PARA RECONOCER QUE ERA INDISPENSABLE DARLE UNA

SOLUCIÓN REALISTA, POR LO QUE TERMINARON POR HUNDIR A LAS COMPAÑÍAS ARMADORAS

PROPIETARIAS DE BUQUES NACIONALES, LESIONANDO TODAVÍA MÁS A LA ECONOMÍA DE NUESTRO

COMO EJEMPLO COMPARATIVO DE LA IRREGULARIDAD DEL TRATO QUE SE DA A LOS NAVIEROS

MEXICANOS, SE PUEDE TOMAR LO QUE SUCEDE EN EL GOLFO DE CAMPECHE, CON LAS

EMBARCACIONES QUE LE PRESTAN APOYO A LA PRODUCCIÓN MARÍTIMA PETROLERA.

UN ARMADOR MEXICANO (DUEÑO) CON BUQUE DE BANDERA MEXICANA PAGA ANUALMENTE CERCA

DE 400,000 USD DE IMPUESTOS Y APORTACIONES.

EL ARMADOR MEXICANO QUE FLETA UNA EMBARCACIÓN DE BANDERA EXTRANJERA PAGA

SOLAMENTE EL 20% DE IMPUESTOS, RESPECTO A LA CANTIDAD SEÑALADA.

LA DESIGUALDAD DE TRATO SE HACE MÁS PATENTE AL OBSERVAR QUE UN ARMADOR

EXTRANJERO PAGA 0% DE IMPUESTOS, RESPECTO A LOS DOS ANTERIORES.

EL DAÑO ACTUAL POR PERMITIRSE EL EJERCICIO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE NUESTRO

COMERCIO EXTERIOR EN FAVOR DE LAS FLOTAS EXTRANJERAS, TIENE UN ALTO COSTO

ECONÓMICO PARA NUESTRO PAÍS, CONSISTENTE NO SÓLO EN LAS DIVISAS QUE SE PAGAN POR

CONCEPTO DE FLETES, SINO EN LOS IMPUESTOS QUE LA HACIENDA PÚBLICA DE NUESTRO PAÍS

DEJA DE PERCIBIR, DADO QUE LAS NAVIERAS INTERNACIONALES NO ESTÁN SUJETAS A NINGUNA

CARGA TRIBUTARÍA EN MÉXICO, POR LLEVAR Y TRAER LAS MERCANCÍAS QUE VENDEN O COMPRAN

LOS IMPORTADORES Y EXPORTADORES MEXICANOS.

ADEMÁS, ALGUNAS DE ESTAS NAVIERAS INTERNACIONALES, EN SUS PAÍSES DE ORIGEN O NO

PAGAN NADA POR SER PARAÍSOS FISCALES, O PAGAN BASTANTE MENOS QUE LO QUE

CONTRIBUYEN LOS TRANSPORTISTAS MARÍTIMOS MEXICANOS EN EL NUESTRO, POR LO QUE

COMPITEN EN CONDICIONES DE "DUMPING".

III. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO NACIONAL.

SE REQUIERE INCORPORAR AL EJERCICIO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO - ALTURA Y CABOTAJE - UN

ELEMENTO ADICIONAL DE LOS ASPECTOS MÁS POSITIVOS DE LA GLOBALIZACIÓN, COMO LO ES LA

ELIMINACIÓN DE LAS BARRERAS EXISTENTES EN LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE A EFECTO DE

QUE ÉSTOS SE PRESTEN BAJO CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD INTERNACIONAL, CON LO QUE

SE GARANTIZA LA MISMA OPORTUNIDAD, TANTO PARA LOS ARMADORES NACIONALES COMO LOS

EXTRANJEROS.

PARA ESTE PROPÓSITO, HABRÁ DE FORMULARSE E INSTAURAR, UNA POLÍTICA MARÍTIMA DE

ESTADO PARA DESARROLLAR A LA MARINA MERCANTE EN FORMA INTEGRAL CON LA

CONCURRENCIA DE VOLUNTADES DEL GOBIERNO FEDERAL Y DE LOS FACTORES DE LA

PRODUCCIÓN QUE INTERVIENEN EN ESTA ACTIVIDAD.

ESTE DESARROLLO ESTARÍA BASADO EN LAS VENTAJAS COMPARATIVAS QUE OFRECE NUESTRO

♦ SUS DOS LITORALES QUE LE DAN ACCESO A LOS OCÉANOS PACÍFICO Y ATLÁNTICO.

♦ SU ENVIDIABLE POSICIÓN GEOGRÁFICA CERCANA A LAS PRINCIPALES RUTAS MARÍTIMAS DEL

MUNDO.

♦ SU VECINDAD CON UNO DE LOS MERCADOS MÁS GRANDES A NIVEL MUNDIAL.

♦ EL CONSIDERABLE VOLUMEN Y VALOR DE SU COMERCIO EXTERIOR POR VÍA MARÍTIMA.

♦ EL TONELAJE DE PRODUCTOS DERIVADOS DEL PETRÓLEO Y MINERALES A GRANEL MOVIDOS

EN CABOTAJE.

♦ EL PROYECTO DE EXPLORACIÓN, EXPLOTACIÓN Y PRODUCCIÓN DE LOS YACIMIENTOS DE

PETRÓLEO EN LA SONDA DE CAMPECHE DURANTE LOS PRÓXIMOS 20 AÑOS Y, FINALMENTE.

♦ SUS RECURSOS HUMANOS ESPECIALIZADOS - TANTO A BORDO COMO EN LAS EMPRESAS

DEDICADAS A LA ACTIVIDAD MARÍTIMA- QUIENES CUENTAN CON VARIAS DÉCADAS DE

EXPERIENCIA.

COMO PUEDE OBSERVARSE, EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL, ESTARÍA

BASADO EN UN MARCO DE COMPETITIVIDAD A LARGO PLAZO, SUSTENTADO EN LAS VENTAJAS

COMPETITIVAS QUE NOS OTORGA EL ACCESO PRIVILEGIADO MEDIANTE NUESTROS LITORALES, AL

OCÉANO PACÍFICO Y GOLFO DE MÉXICO, ASÍ COMO A LAS RUTAS DEL TRÁFICO INTERNACIONAL

QUE ACCEDEN A LOS MAYORES MERCADOS DEL MUNDO.

EN LA MISMA FORMA SE SUSTENTARÍA, EN EL CABOTAJE: MEDIANTE EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE

APOYO A LAS ACTIVIDADES DE EXPLORACIÓN Y PRODUCCIÓN DE PETRÓLEO EN LA SONDA DE

CAMPECHE, ASÍ COMO EN EL TRANSPORTE DE MINERALES E HIDROCARBUROS. EN EL TRÁFICO

INTERNACIONAL MEDIANTE LA EXPORTACIÓN DE PETRÓLEO CRUDO E HIDROCARBUROS Y, EN

GENERAL, REALIZANDO EL COMERCIO EXTERIOR POR VÍA MARÍTIMA DE NUESTRO PAÍS.

ASIMISMO, SE PROPONE QUE LA POLÍTICA Y ESTRATÉGIA CORRESPONDIENTE SE INSTRUMENTO EN

LOS RUBROS SIGUIENTES:

TRÁFICO DE CABOTAJE MEDIANTE:

A. LA REALIZACIÓN DE UN ESTUDIO PARA DETERMINAR EL BENEFICIO QUE

PODRÍA CAPTAR LA SECRETARÍA DE HACIENDA SI SE LOGRARA UNA

PARTICIPACIÓN DE MERCADO CON EMBARCACIONES MEXICANOS DE 90 % AL

100% EN CADA UNO DE LOS SEGMENTOS DEL MERCADO DEL TRÁFICO DE

CABOTAJE (GRÁNELES AGRÍCOLAS, MINERALES, PETROLÍFEROS,

TRANSBORDADORES Y ACTIVIDADES COSTA AFUERA) Y A LA LUZ DEL MISMO,

ESTABLECER MEDIDAS COMPENSATORIAS PARA RECUPERAR LOS

GRAVÁMENES NO RECOLECTADOS CUANDO SE FLETAN BUQUES DE BANDERA

EXTRANJERA.

B. EQUIDAD DE CARGAS FISCALES IMPOSITIVAS. LEGISLAR LO CONDUCENTE PARA QUE LAS

EMPRESAS O BUQUES EXTRANJEROS QUE PARTICIPEN EN LAS LICITACIONES PARA OTORGAR

CONTRATOS DE TRANSPORTE EN TRÁFICO DE CABOTAJE QUEDEN SUJETAS A LAS MISMAS

REGULACIONES FISCALES QUE SEÑALA LA LEGISLACIÓN MEXICANA PARA LAS EMPRESAS

NACIONALES, DE LO CONTRARIO ESTABLECER MEDIDAS COMPENSATORIAS PARA

RECUPERAR LOS GRAVÁMENES NO RECOLECTADOS CUANDO SE FLETAN BUQUES DE

BANDERA EXTRANJERA.

C. DESPUÉS DE UN PERÍODO DE CUIDADOSA OBSERVANCIA Y VIGILANCIA DEL DEBIDO

CUMPLIMIENTO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN VIGENTE, EFECTUAR LAS MODIFICACIONES

NECESARIAS, PARA LOGRAR SUSTITUIR A LOS BUQUES DE BANDERA EXTRANJERA POR

NACIONALES, MANTENIENDO BASES DE COMPETITIVIDAD SIMILARES, CON LO CUAL SE

OBTENDRÍA LA RENOVACIÓN DE LA OBSOLETA FLOTA NACIONAL ESTATAL DE BUQUES

TANQUE Y TRANSBORDADORES PRIORITARIAMENTE, ASÍ COMO TAMBIÉN REMOLCADORES,

ABASTECEDORES, CHALANES, EMBARCACIONES PARA TRASLADO DE TRIPULACIONES, ETC.

CON RESPECTO A LA APLICACIÓN DE LA LEY DE NAVEGACIÓN Y PARTIENDO DE LA PREMISA

DE QUE EN LA ACTUAL ADMINISTRACIÓN PREVALECERÁ EL ESTADO DE DERECHO, SE DEBERÁ

RESPETAR SU OBSERVANCIA EN LOS SIGUIENTES SEGMENTOS DEL MERCADO DE CABOTAJE.

TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS

ES IMPORTANTE MENCIONAR QUE ESTOS VOLÚMENES SERÁN SUPERIORES A LOS QUE SE

REPRESENTAN EN LA DÉCADA DE LOS 90:

1993 1994 1995 1996 1997 1998

(MILES DE TONELADAS) 39,385 39,970 42,602 38,903 35,100 40,603

EMBARCACIONES DE SERVICIO A LA INDUSTRIA PETROLERA EN LA SONDA DE CAMPECHE Y

DE APOYO PORTUARIO

TANTO EN LOS PUERTOS, COMO EN LA ZONA MARINA PETROLERA DE CAMPECHE, QUE

COMO YA SE MENCIONÓ, ACTUALMENTE SON SERVIDOS POR INNUMERABLES

EMBARCACIONES DE OTRAS BANDERAS AJENAS A MÉXICO.

TRANSPORTE DE GRÁNELES MINERALES Y YESO

PARA APROVECHAR UN MERCADO DE LAS SIGUIENTES CARACTERÍSTICAS:

GRÁNELES MINERALES 1993 1994 1995 1996 1997 1998

CABOTAJE

(MILES DE TONELADAS)

17,328 17,692 18,194 20,871 19,339 20,965

TRANSPORTE MARÍTIMO DE MINERALES FERROSOS

UN EJEMPLO DE ESTE TRÁFICO ES EL CASO DEL TRANSPORTE DE PELLETS DE HIERRO (UN MILLÓN

DE TONELADAS ANUALES APRÓXIMADAMENTE) ENTRE LOS PUERTOS DE MANZANILLO, COLIMA Y

LÁZARO CÁRDENAS, MICHOACÁN - EL CUAL DESDE HACE MÁS DE 15 AÑOS ES ATENDIDO POR

EMBARCACIONES AJENAS A MÉXICO, SIN QUE LA AUTORIDAD MARÍTIMA SE DECIDA A APLICAR LA

LEY DE NAVEGACIÓN - CON EL PROPÓSITO DE QUE LAS PARTES INVOLUCRADAS ACUERDEN LA

UTILIZACIÓN DE BUQUES CON BANDERA NACIONAL. ESTE COMERCIO POR EFECTUARSE ENTRE

PUERTOS NACIONALES ES UNA CLARA VIOLACIÓN A LA LEY DE NAVEGACIÓN.

DONDE SE DEBERÁ PROMOVER LA INVERSIÓN PRIVADA, DE MANERA QUE PUEDA INCREMENTARSE

EL NÚMERO DE BUQUES DE ESTA NATURALEZA, CON DESTINOS A LOS DIVERSOS PUERTOS DE LA

REPÚBLICA, TENIENDO COMO APOYO, EL GRAN NÚMERO ANUAL DE USUARIOS, COMO SON 9.5

MILLONES ANUALES DE PASAJERO EN TRANSBORDADORES NACIONALES EN 1998, Y 2.5 MILLONES

EN CRUCEROS INTERNACIONALES, QUE APROVECHA ESTE MEDIO DE TRANSPORTE, E

INCURSIONAR DE SER POSIBLE EN LAS RUTAS INTERNACIONALES.

D. NEGOCIAR CONTRATOS A MEDIANO Y LARGO PLAZO, EN CONDICIONES COMPETITIVAS PARA

CADA UNA DE LAS ÁREAS MENCIONADAS, CON OBJETO DE PROMOVER LA OBTENCIÓN DE

FINANCIAMIENTO DE LA BANCA INTERNACIONAL.

E. EL IMPULSO COMO CONSECUENCIA DE ESTAS ACCIONES A LA INDUSTRIA DE LA REPARACIÓN Y

CONSTRUCCIÓN NAVAL, ASÍ COMO A SU INDUSTRIA AUXILIAR.

A. CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD

SI A LAS NAVIERAS NACIONALES SE LES OTORGARAN CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD

SIMILARES A LAS INTERNACIONALES, PODRÍAN DESARROLLARSE EN FORMA SUSTANCIAL, CON LO

QUE SE AUMENTARÍA LA BASE DE CONTRIBUCIÓN HACENDARÍA, Y SE "EMPAREJARÍA EL CAMPO DE

JUEGO" PARA QUE COMPITIERAN EN IGUALDAD DE CONDICIONES INTERNACIONALES.

PARA LOGRAR ESTE AUMENTO DE LA BASE CONTRIBUTIVA, SE PROPONE:

A). FORTALECER LAS FUENTES DE RECAUDACIÓN PRECISAMENTE MEDIANTE LA ADECUACIÓN

DEL TRATAMIENTO FISCAL PARA LOS TRANSPORTISTAS NACIONALES EN COMPARACIÓN CON

LOS MIEMBROS DE LA OECD Y DE LOS PRINCIPALES PAÍSES CON "BANDERA DE

CONVENIENCIA"

PARA EFECTOS DE LO ANTERIOR, ES INDISPENSABLE REVISAR CON CADA UNO DE LOS PAÍSES

MIEMBROS DE LA OECD, CUALES SON LOS APOYOS EN MATERIA DE POLÍTICA FISCAL, FINANCIERA,

CREDITICIO O DE CUALQUIER OTRO TIPO, QUE ESTÁN RECIBIENDO LAS NAVIERAS DE LOS PAÍSES

MIEMBROS, YA SEA DIRECTAMENTE O MEDIANTE LA EXTRATERRITORIALIDAD OTORGADA A TRAVÉS

DE LOS "SEGUNDOS REGISTROS" PARA SUS EMPRESAS NAVIERAS,

CONCLUIDA ESTA REVISIÓN SE PODRÁ ELABORAR EL CENSO CORRESPONDIENTE, ADICIONÁNDOLE

LAS CONDICIONES DE LAS LLAMADAS BANDERAS DE CONVENIENCIA, CON LO CUAL SE TENDRÍA EL

MARCO DE REFERENCIA NECESARIO PARA ELABORAR LAS ADECUACIONES REQUERIDAS AL MARCO

FISCAL DE NUESTRO PAÍS.

AL ADECUARSE DICHO MARCO FISCAL, SE PROMOVERÍA EL CRECIMIENTO DE LA MARINA

MERCANTE, A LA VEZ QUE SE FOMENTARÍA EL INCREMENTO EN EL NÚMERO DE COMPAÑÍAS

ARMADORAS DE BUQUES MEXICANOS. CON ELLO, SE LOGRARÍA EL CRECIMIENTO DE LA BASE

TRIBUTARÍA CON LA CONSECUENTE RECAUDACIÓN QUE AHORA NO SE CAPTA DE LOS

TRANSPORTISTAS MARÍTIMOS INTERNACIONALES.

EFECTUADO LO ANTERIOR, LOS TRANSPORTISTAS MARÍTIMOS NACIONALES ESTARÍAN EN

POSICIÓN DE DESARROLLAR UN ESQUEMA DE CRECIMIENTO DENTRO DE UN MARCO DE UNA

ACTIVIDAD GLOBALIZADA, Y YA NO DEPENDERÍA MÁS QUE DE SU ESTRATEGIA, HABILIDAD Y

AGRESIVIDAD COMERCIAL, EL QUE LA MARINA MERCANTE OBTUVIERA UN CRECIMIENTO Y

DESARROLLO ACORDE Y SIMILAR AL DE LAS MARINAS MÁS DESARROLLADAS DEL MUNDO.

PARA APOYAR ESTA PROPUESTA, ES INDISPENSABLE QUE LA SECRETARÍA DE HACIENDA Y

CRÉDITO PÚBLICO, CUANTIFIQUE CON EXACTITUD CUAL SERÍA EL MONTO A RECAUDAR SI LA

PARTICIPACIÓN DE LAS EMPRESAS MEXICANAS EN EL TOTAL DEL COMERCIO EXTERIOR POR VÍA

MARÍTIMA SE AMPLIARA A UN 10, 15 Ó 20 %. ESTA CUANTIFICACIÓN PUEDE REALIZARSE DE LA

FORMA SIGUIENTE:

I). CALCULAR CUÁNTO ESTÁ RECAUDANDO LA SECRETARÍA DE HACIENDA Y CRÉDITO

PÚBLICO POR CONCEPTO DE IMPUESTOS (ISR, IVA, ISPT, IMSS), DE UNA ACTIVIDAD QUE

ESTÁ A PUNTO DE DESAPARECER, COMO ES LA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO NACIONAL

II). EN FORMA SIMILAR, CALCULAR EL COSTO QUE SIGNIFICA PARA LA HACIENDA PÚBLICA DE

NUESTRO PAÍS DEJAR DE PERCIBIR LOS IMPUESTOS CORRESPONDIENTES AL

TRANSPORTE DEL 50% DEL COMERCIÓ EXTERIOR DE NUESTRO PAÍS, REALIZADO VÍA

MARÍTIMA POR NAVIERAS EXTRANJERAS QUE NO PAGAN NINGUNA CARGA FISCAL EN

MÉXICO, TRIBULACIÓN QUE DE OTRA FORMA PERCIBIRÍA SI FUERA TRANSPORTADA EN

UNA PARTE SIGNIFICATIVA POR NACIONALES.

III). COMO CONSECUENCIA DE LA PROPUESTA DEL PUNTO ANTERIOR, CALCULAR EN

CUÁNTO PODRÍA INCREMENTARSE LA RECAUDACIÓN DE LA HACIENDA PÚBLICA DE

NUESTRO PAÍS, SI FUERAN EMPRESAS NACIONALES LAS QUE REALIZARAN EL

TRANSPORTE DEL COMERCIO EXTERIOR DE MÉXICO POR VÍA MARÍTIMA, EN UN

PORCENTAJE DEL 15 AL 30%. LO ANTERIOR TOMARÍA EN CUENTA LA APLICACIÓN DE

LOS ESTÍMULOS NECESARIOS PARA QUE PUDIERA COMPETIR EQUITATIVAMENTE.

IV). POR ÚLTIMO, AGREGAR AL MONTO OBTENIDO DE LA FORMA ANTES DESCRITA, EL

AHORRO NETO DE DIVISAS (CALCULADO CON TODA EXACTITUD), QUE SE OBTENDRÍA AL

NO INCURRIR EN LA COMPRA DE SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO A NAVIERAS

EXTRANJERAS.

SI SE LOGRA CUANTIFICAR Y ESTABLECER CON PRECISIÓN CUAL SERÍA EL BENEFICIO

TANGIBLE TOTAL A OBTENERSE MEDIANTE LA PARTICIPACIÓN DE LOS TRANSPORTISTAS

NACIONALES, SE TENDRÍA UN SÓLIDO ARGUMENTO PARA APOYAR A ESTE SECTOR, DADO

QUE ES MUY PROBABLE QUE ESTE ESTUDIO DE COSTO BENEFICIO DEMUESTRE LA BONDAD

DE ESTE PROYECTO SOBRE CUALQUIER OTRO DE ELEVADA RENTABILIDAD SOCIAL.

ADEMÁS, DADO QUE LA INVERSIÓN EN EQUIPO FLOTANTE SERÍA POR PARTE DE LA INICIATIVA

PRIVADA, ESTE AUMENTO EN LA RECAUDACIÓN FISCAL SE OBTENDRÍA CON UNA INVERSIÓN

MÍNIMA DEL GOBIERNO FEDERAL, SIN QUE FUERA NECESARIO QUE NUESTRO GOBIERNO

INTERVINIERA CON EMPRESAS PÚBLICAS O PRIVADAS PARA QUE LOS USUARIOS UTILIZARAN

OPCIONES DE TRANSPORTE ESPECÍFICAS, SI NO POR EL CONTRARIO, LA PARTICIPACIÓN DE

LAS EMPRESAS ARMADORAS MEXICANAS ESTARÍA REGIDO POR CONSIDERACIONES

ESTRICTAMENTE COMERCIALES Y DE MERCADO.

SE DEBE SEÑALAR TAMBIÉN, QUE EL ESTABLECIMIENTO DE ESTAS MEDIDAS ADECUANDO EL

TRATAMIENTO FISCAL DEBE EFECTUARSE MEDIANTE LA LEGISLACIÓN CORRESPONDIENTE,

PARA PODER DAR CERTIDUMBRE JURÍDICA A LA INVERSIÓN EN BUQUES NACIONALES. NO SE

PUEDE APOYAR A UNA INDUSTRIA INTENSIVA EN CAPITAL CON RESOLUCIONES DE APOYOS

FISCALES PUBLICADAS EVENTUALMENTE EN FORMEA ANUAL, SIN SABER SI SE PUBLICARÁ EL

B). COMO MEDIDA COMPLEMENTARIA A LA ADECUACIÓN DEL MARCO FISCAL, SE DEBERÁN

TOMAR EN CUENTA LAS RECOMENDACIONES DEL CONSEJO DE LA ORGANIZACIÓN DE

COOPERACIÓN Y DESARROLLO ECONÓMICO RELATIVAS A PRINCIPIOS COMUNES DE POLÍTICA

NAVIERA PARA PAÍSES MIEMBROS, 13 DE FEBRERO DE 1987 [DOC. NO. C(87) 11 FINAL]

ESTABLECE COMO "PRINCIPIO 1- LAS BASES DE LAS POLÍTICAS NAVIERAS DE LOS PAÍSES

MIEMBROS", QUE ESTAS POLÍTICAS DEBEN ESTAR DIRIGIDAS A SALVAGUARDAR Y PROMOVER

EL LIBRE COMERCIO Y LAS SITUACIONES DE LIBRE COMPETENCIA SOBRE UNA BASE JUSTA Y

COMERCIAL EN EL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL, EN SUS RELACIONES MUTUAS ASÍ

COMO EN SUS RELACIONES CON OTROS PAÍSES NO MIEMBROS. ESTAS POLÍTICAS DEBEN

TAMBIÉN PREVENIR EL ABUSO DE UNA POSICIÓN DE DOMINIO POR CUALQUIERA DE LAS

PARTES COMERCIALES.

POR LO ANTES EXPUESTO, SE PROPONE NEGOCIAR CON LOS PAÍSES DE LA OECD, QUE SE

ESTABLEZCAN MECANISMOS DE COMPENSACIÓN TALES COMO:

A) OTORGAR "TRATO NACIONAL" A LOS ARMADORES MEXICANOS QUE DECIDAN LA

CONSTRUCCIÓN DE BUQUES EN SUS ASTILLEROS.

B) OPORTUNIDAD DE PARTICIPAR DE INVERSIONES EN CAPITAL PARA EMPRESAS NAVIERAS

LIBRES DE IMPUESTOS DE QUE GOZAN SUS NACIONALES.

C) OTORGAR CRÉDITOS BLANDOS O CONDICIONES CREDITICIAS SIMILARES A LAS COMPAÑÍAS

ESTA ÚLTIMA PROPUESTA DEBE TAMBIÉN APLICARSE EN LA PRIMERA OPORTUNIDAD DE REVISIÓN

DEL RECIENTE ACUERDO DE COOPERACIÓN CELEBRADO ENTRE NUESTRO PAÍS Y LA COMUNIDAD

UN ACUERDO SOBRE LAS CONDICIONES ANTERIORES TENDRÍA TAMBIÉN QUE ESTAR RESPALDADO

POR EL MISMO MARCO LEGISLATIVO QUE SE MENCIONÓ EN EL PUNTO ANTERIOR, PARA DAR

CERTIDUMBRE JURÍDICA A LOS INVERSIONISTAS MEXICANOS.

B. CONDICIONES DE COMPRAVENTA

NEGOCIAR CONDICIONES "COSTO, SEGURO Y FLETE" (C. I. F) PARA LA EXPORTACIÓN DE PETRÓLEO

CRUDO; (MÁS DE CIEN MILLONES DE TONELADAS ANUALES), DERIVADOS DEL PETRÓLEO

(PETROLÍFEROS) Y GRÁNELES MINERALES (PRINCIPALMENTE SAL Y YESO); ASÍ COMO EN LAS

CONDICIONES DE COMPRA LIBRE A BORDO (I. A. B.) DE PETROLÍFEROS Y GRÁNELES AGRÍCOLAS.

DICHA FORMA DE CONTRATACIÓN SE UTILIZA EN LA MAYORÍA DE LOS PAÍSES DEL MUNDO PARA

DAR EMPLEO A SUS PROPIOS BUQUES, YA QUE ES UNA PARTE IMPORTANTE DE SU INTERCAMBIO

COMERCIAL CONSIDERAR EL COSTO Y EL FLETE.

A ESTE RESPECTO ESTAMOS SEGUROS QUE UNA VEZ QUE NUESTROS TRANSPORTISTA MARÍTIMOS

NACIONALES TENGAN CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD INTERNACIONALES, SERÁ POSIBLE

NEGOCIAR Y CONVENIR CON LAS NACIONES COMPRADORAS Y VENDEDORAS DE HIDROCARBUROS

Y DERIVADOS, LOS PORCENTAJES DE VOLÚMENES QUE DEBERÁN POR ESTRATEGIA, SER

TRANSPORTADOS POR BUQUES DE BANDERA MEXICANA, (A PRECIOS DE FLETES

INTERNACIONALES), CONFORME A LA SIGUIENTE PROYECCIÓN:

CON BASE EN ESTOS VOLÚMENES ESTAMOS SEGUROS, SIN LUGAR A DUDAS, QUE SE PODRÁ

DEMOSTRAR LA VIABILIDAD DE RENOVAR LA FLOTA DE PETRÓLEOS MEXICANOS Y LOGRAR LA

INVERSIÓN DE LA INICIATIVA PRIVADA EN EL TRANSPORTE DE PETRÓLEO CRUDO Y DERIVADOS, SIN

ENDEUDAMIENTO ADICIONAL DEL ESTADO, AL UTILIZAR LOS RECURSOS EN DIVISAS QUE

ACTUALMENTE SE DESTINAN AL PAGO DE LOS SERVICIOS DE FLETES PARA EMBARCACIONES Y

EMPRESAS AJENAS A MÉXICO.

DE IGUAL FORMA, PODREMOS CONCRETAR LA PRESENCIA DE BUQUES MEXICANOS EN EL

TRANSPORTE INTERNACIONAL DE SAL, QUE SE EXTRAE DE LOS RICOS YACIMIENTOS DE BAJA

CALIFORNIA, CON DESTINO AL ORIENTE Y ESTADOS UNIDOS, TENIENDO UN POTENCIAL ANUAL,

CERCANO A LOS SEIS MILLONES DE TONELADAS DE CARGA.

C. CONTRATOS MULTIANUALES

COMPLEMENTARIAMENTE, PARA EL TRANSPORTE DE ESTAS MERCADERÍAS, DETERMINAR CUÁLES

PODRÍAN SER LOS PLAZOS MÁXIMOS DE FLETAMENTO CON ARMADORES NACIONALES EN

SIMILITUD DE PRECIOS Y COMPETITIVIDAD INTERNACIONAL.

IV. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL

NO OBSTANTE EL AUMENTO ALCANZADO EN SU CAPACIDAD Y PRODUCTIVIDAD, A LA FECHA NO SE

HA LOGRADO UN AUTÉNTICO DESARROLLO PORTUARIO SUSTENTADO EN SÓLIDAS BASES LEGALES

QUE BRINDEN UNA CERTEZA JURÍDICA A LOS INVERSIONISTAS PORTUARIOS, QUE LES PERMITA

CANALIZAR SUFICIENTES RECURSOS ECONÓMICOS PARA LOGRAR UN AUTÉNTICO Y VERDADERO

DESARROLLO PORTUARIO COMPETITIVO INTERNACIONALMENTE CON TERMINALES

ESPECIALIZADAS Y EQUIPADAS CON TECNOLOGÍA DE PUNTA.

LA OPERACIÓN DE LAS APIS EN LOS ÚLTIMOS SEIS AÑOS PRESENTA MARCADOS CONTRASTES: POR

UNA PARTE, ES INDUDABLE QUE EXISTEN AVANCES EN EL DESARROLLO PORTUARIO,

PRINCIPALMENTE POR LO QUE TOCA A LA INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO, ASÍ COMO AL

INCREMENTO DE LA PRODUCTIVIDAD EN EL MANEJO DE LAS CARGAS EN LOS PUERTOS.

EN EFECTO, DEBIDO A LAS GRANDES INVERSIONES REALIZADAS EN LOS ÚLTIMOS SEIS AÑOS, HA

MEJORADO NOTABLEMENTE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA DE ALTAMIRA Y PROGRESO, Y EN

MENOR MEDIDA, EN ENSENADA, MANZANILLO Y VERACRUZ.

POR OTRA PARTE, CIERTAMENTE SE PRESENTA UNA REDUCCIÓN EN LOS TIEMPOS PARA LA

PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS, AUNQUE AÚN EXISTEN NIVELES DE SATURACIÓN DE

ALGUNOS PUERTOS Y SUBUTILIZACIÓN DE OTROS. CONTRARIAMENTE A LO QUE SE AFIRMA, LA

INFRAESTRUCTURA Y LOS SERVICIOS PORTUARIOS CON QUE CUENTA MÉXICO DÍSTAN MUCHO DE

ESTAR A LA ALTURA DE LOS NIVELES EXISTENTES EN OTROS PAÍSES DESARROLLADOS.

NO OBSTANTE EL MÉRITO DEL GOBIERNO FEDERAL PARA PROMOVER LA INVERSIÓN PRIVADA, EL

ESQUEMA JURÍDICO QUE SE DISEÑÓ PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LAS APIS PRESENTA SERIOS

CUESTIONAMIENTOS, COMO LOS SIGUIENTES:

1. LAS FUNCIONES QUE ANTES ESTABAN A CARGO DE LA SCT O DEL ORGANISMO PUERTOS

MEXICANOS SE TRANSFIRIERON A UN ENTE DE NATURALEZA MERCANTIL. AUNQUE

FORMALMENTE LAS APIS SON SOCIEDADES MERCANTILES CON PARTICIPACIÓN ESTATAL, EN

LOS HECHOS REALIZAN ACTIVIDADES MONOPÓLICAS AL TENER CONCESIONADAS A SU FAVOR

LA TOTALIDAD DE LAS ÁREAS, TERRENOS E INSTALACIONES QUE INTEGRAN CADA UNO DE

LOS PUERTOS, ASÍ COMO LA EXCLUSIVIDAD DE LAS INSTALACIONES Y SERVICIOS QUE SE

PRESTAN EN LOS MISMOS.

2. LOS BIENES DEL DOMINIO PÚBLICO - QUE FORMALMENTE CONSTITUYEN EL ASPECTO

PRINCIPAL DE LOS PUERTOS- CONTINÚAN EXISTIENDO COMO TALES, SIN QUE HASTA LA FECHA

HAYAN SIDO DESINCORPORADOS DE DICHO RÉGIMEN. ES DECIR, FORMALMENTE NO PUEDE

HABLARSE DE UNA PRIVATIZACIÓN O DESINCORPORACIÓN DE LOS PUERTOS MEXICANOS;

CUANDO MÁS, ÚNICAMENTE SE HA OTORGADO LA "CONCESIÓN" PARA QUE LAS APIS

ADMINISTREN LOS PUERTOS.

3. ES CUESTIONABLE LA AUTOSUFICIENCIA FINANCIERA DE LAS APIS. LA SECRETARÍA DE

HACIENDA AUTORIZÓ A LAS APIS PARA REALIZAR, ENTRE OTROS, EL COBRO DE DERECHOS

PORTUARIOS QUE FIJA LA LEY FEDERAL DE DERECHOS Y QUE DICHOS INGRESOS FORMEN

PARTE DEL PATRIMONIO DE LAS APIS, EN LUGAR DE INCORPORARSE A LAS ARCAS PÚBLICAS.

4. EL ESQUEMA DE OPERACIÓN DE LAS APIS PROPICIA UN AMP

DISCRECIONALIDAD Y CONTRIBUYE A GENERAR UN CLIMA DE INESTABILIDAD E

INCERTIDUMBRE JURÍDICA PARA LOS TERCEROS, DADO QUE NO EXISTEN REGLAS CLARAS EN

CUANTO A LA FORMA, CONDICIONES Y PRERROGATIVAS DE CELEBRAR LOS CONTRATOS DE

CESIÓN PARCIAL DE DERECHOS. ESTA SITUACIÓN IMPLICA QUE LOS TERCEROS SE VEAN ANTE

LA DISYUNTIVA DE ACEPTAR LA FIRMA DE UN CONTRATO DESVENTAJOSO, O SER EXCLUÍDOS

DEL EJERCICIO DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS.

5. LAS PERSONAS QUE CELEBRAN CONTRATOS DE CESIÓN PARCIAL DE DERECHOS SE

ENCUENTRAN SUJETOS A EXCESIVAS CARGAS ECONÓMICAS, ALGUNAS DE ELLAS PREVISTAS

EN LA LEY FEDERAL DE DERECHOS COMO LAS QUE SE REFIEREN AL USO, GOCE O DISFRUTE

DE LOS BIENES DE DOMINIO PÚBLICO, O BIEN A UN DETERMINADO PORCENTAJE A CUBRIR POR

LOS INGRESOS QUE SE OBTENGAN CON MOTIVO DE LOS SERVICIOS QUE SE PRESTAN EN LOS

PUERTOS. SIN EMBARGO, EXISTEN OTRO TIPO DE CARGAS ECONÓMICAS QUE RESULTAN

CUESTIONABLES EN CUANTO A SU SUSTENTO JURÍDICO, COMO LO SERÍAN LA PROPIA FIRMA

DEL CONTRATO DE CESIÓN PARCIAL DE DERECHOS; LA OBLIGACIÓN DE CUBRIR CANTIDADES

ADICIONALES CUANDO SE REBASEN CIERTOS MÁRGENES DE OPERACIÓN, ETC. DESDE LUEGO,

ESTA SITUACIÓN DESALIENTA LA SANA COMPETENCIA ECONÓMICA Y CONSTITUYE UN

OBSTÁCULO PARA EFICIENTAR LOS SERVICIOS.

6. POR OTRA PARTE, LAS APIS AL SER EMPRESAS PARAESTATALES - COMO ACTUALMENTE

SUCEDE YA QUE EL GOBIERNO FEDERAL EN LA MAYOR PARTE DE LOS CASOS ES EL

ACCIONISTA MAYORITARIO- SE ENCUENTRAN SUBORDINADAS A LAS DIRECTRICES DE LA

COORDINACIÓN GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE DE LA SCT, QUIEN A SU VEZ,

COMO SE SABE, ES LA AUTORIDAD MARÍTIMA PORTUARIA. ES DECIR, CON DICHA SITUACIÓN SE

PRESENTA UN CONFLICTO DE INTERESES, PUES POR UNA PARTE LA COORDINACIÓN GENERAL

CITADA ACTÚA COMO EMPRESARIO - Y POR ENDE CON ÁNIMO COMERCIAL Y LUCRATIVO- Y POR

LA OTRA, TIENE A SU CARGO LA VIGILANCIA, SUPERVISIÓN Y NORMALIZACIÓN HACIA LAS

PROPIAS APIS, EN SU CARÁCTER DE AUTORIDAD.

EN SUMA, CON LA DECISIÓN DE CONCENTRAR IMPORTANTES RECURSOS, RANGOS DE OPERACIÓN,

DISCRECIONALIDAD, TOMA DE DECISIONES E INTERVENCIONISMO A FAVOR DE UN ENTE DE

NATURALEZA EMINENTEMENTE MERCANTIL SE HA DISTORSIONADO - COMO EN EL PASADO YA HA

SUCEDIDO- EL OBJETIVO FUNDAMENTAL QUE PERSEGUÍAN LAS REFORMAS LEGALES AL EXPEDIRSE

LA LEY DE PUERTOS EN EL AÑO DE 1993; ES DECIR, IMPULSAR EL DESARROLLO PORTUARIO Y

FAVORECER LA PARTICIPACIÓN DE LA INICIATIVA PRIVADA EN ESE SECTOR.

ESTA DISTORSIÓN OBEDECE A QUE LAS APIS SE HAN CONVERTIDO EN UNA NUEVA BUROCRACIA

CON MAYORES RECURSOS, INFLUENCIAS Y ALEJADAS DE UNA AUTÉNTICA FUNCIÓN PROFESIONAL

Y TÉCNICA ENCARGADA DE DESARROLLAR LOS PUERTOS MEXICANOS. AÚN MÁS, EL CARÁCTER

MERCANTILISTA QUE IMPONE LA LEY DE PUERTOS A TODOS LOS ACTOS Y CONTRATOS RELATIVOS

A LOS SERVICIOS PORTUARIOS, INFLUYE NEGATIVAMENTE EN LA SEGURIDAD Y CALIDAD QUE

DEBIERAN TENER, AL ANTEPONERSE LAS CUESTIONES MERCANTILES O DE GANANCIAS

ECONÓMICAS POR SOBRE LOS ASPECTOS DE SEGURIDAD MARÍTIMA.

ESTA PERCEPCIÓN EN CUANTO AL RESULTADO DE LA OPERACIÓN DE LAS APIS FÁCILMENTE PUEDE

SER CORROBORADA A TRAVÉS DE LAS EXPERIENCIAS QUE HAN TENIDO LOS PROPIOS

PRESTADORES DE SERVICIOS PORTUARIOS, O BIEN, MEDIANTE UN ANÁLISIS EXHAUSTIVO A LOS

CONTRATOS DE CESIÓN PARCIAL DE DERECHOS.

V. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA EL CASO ESPECÍFICO DEL DESARROLLO PORTUARIO

CONSOLIDAR UNA AUTÉNTICA PRIVATIZACIÓN DE LOS PUERTOS.-

IDENTIFICAR CON TODA PRECISIÓN QUÉ PARTE DE LAS ÁREAS E INSTALACIONES PORTUARIAS

DEBEN PERMANECER BAJO EL CONTROL DE LA AUTORIDAD DEL ESTADO, LA MAYORÍA DE ELLOS

CONSTRUIDOS CON RECURSOS DEL ERARIO PÚBLICO (POR EJEMPLO, LAS TERMÍNALES

ESPECIALIZADAS; LOS MUELLES PARA GRANDES EMBARCACIONES- LAS ÁREAS DE MANIOBRA Y

ALMACENAMIENTO Y GRÚAS DE CARGA Y DESCARGA). LAS DEMÁS ÁREAS, TERRENOS E

INFRAESTRUCTURA - COMO LO SERÍAN LOS PEQUEÑOS MUELLES DE USO PARTICULAR, TALLERES

DE REPARACIÓN, PLANTAS FRIGORÍFICAS, EMPACADORAS DEL PESCADO, DIQUES, VARADEROS,

ASTILLEROS, PLANTAS DE COMBUSTIBLES, EMPRESAS DE AVITUALLAMIENTO Y, EN GENERAL,

CUALQUIER OTRO BIEN COLATERAL A LA OPERACIÓN DEL PUERTO

DESINCORPORADAS DE LOS BIENES DE DOMINIO PÚBLICO Y TRANSFERIRSE HACIA EL RÉGIMEN DE

DOMINIO PRIVADO, DE FORMA TAL QUE PUEDAN SER ENAJENADOS ENTRE LOS DIVERSOS

INTERESADOS EN REALIZAR ESTE TIPO DE FUNCIONES.

ESTA DECISIÓN PERMITIRÍA QUE LOS PRINCIPALES BIENES E INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

CONTINUARÁN CON UN RÉGIMEN ESPECIAL DE DOMINIO PÚBLICO, CONTROLADOS POR UN

ORGANISMO PARAESTATAL O EN UN MOMENTO DETERMINADO, INCLUSO POR LAS PROPIAS APIS,

MIENTRAS QUE EL RESTO DE LAS ÁREAS COLATERALES DEL PUERTO TENDRÍAN UN TRATAMIENTO

SIMILAR AL DE CUALQUIER OTRO INMUEBLE O BIEN PRIVADO. LOS PROPIETARIOS Y ACTIVIDADES

RELACIONADAS CON ESTOS ÚLTIMOS BIENES SE VERÍAN BENEFICIADOS, PUES SE ELIMINARÍAN LOS

INTERMEDIARISMOS INNECESARIOS; SE PROPICIARÍA UNA MAYOR COMPETENCIA LO QUE

IMPLICARÍA MEJORES SERVICIOS; EVITARÍAN ESTAR SUJETOS A CARGAS ECONÓMICAS ONEROSAS

Y FINALMENTE, SE PROPICIARÍA UNA AUTÉNTICA CONCURRENCIA Y LIBERTAD DE COMPETENCIA

ECONÓMICA. TODAS ESTAS CARACTERÍSTICAS INDUDABLEMENTE CONTRIBUIRÍAN A OTORGAR

UNA MAYOR CERTEZA Y SEGURIDAD JURÍDICA RESPECTO AL RÉGIMEN DE PROPIEDAD DE LOS

BIENES Y SUS APLICACIONES, ASÍ COMO RESPECTO A LAS INVERSIONES ECONÓMICAS QUE SE

REALICEN EN ESTOS RUBROS.

ASEGURAR LA ELIMINACIÓN DE MONOPOLIOS O RESTRICCIONES AL FUNCIONAMIENTO DE BIENES Y

SERVICIOS.- EN LAS CONDICIONES ACTUALES ÚNICAMENTE SE HA SUSTITUIDO EL MONOPOLIO

ESTATAL POR UN MONOPOLIO DE LAS APIS. LA AUTÉNTICA PRIVATIZACIÓN DE LOS PUERTOS DEBE

ASEGURAR UN PROCESO DE COMPETENCIA Y LIBRE CONCURRENCIA ENTRE LOS INTERESADOS EN

REALIZAR INVERSIONES EN MATERIA DE DESARROLLO PORTUARIO, SIN QUE ELLO SIGNIFIQUE, DE

NINGUNA MANERA, QUE LA AUTORIDAD RENUNCIA A SUS FUNCIONES DE SUPERVISIÓN, VIGILANCIA

Y NORMALIZACIÓN. ESTA CONCEPCIÓN SERÍA CONGRUENTE CON EL OBJETIVO QUE PERSIGUE LA

LEY FEDERAL DE COMPETENCIA ECONÓMICA.

PROPICIAR UNA MAYOR DESCENTRALIZACIÓN.- DE MANERA SIMILAR A LO QUE ACONTECE EN

OTRAS ÁREAS DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA, EL DESARROLLO PORTUARIO NO DEBE

PERMANECER AJENO PARA IMPULSAR UN NUEVO FEDERALISMO. SERÁ IMPORTANTE PROPICIAR

UNA MAYOR DESCENTRALIZACIÓN DE FUNCIONES, RECURSOS Y TOMA DE DECISIONES HACIA LAS

PROPIAS REGIONES O LOCALIDADES EN QUE SE ENCUENTRAN LOS PUERTOS. ASIMISMO, DEBERÁ

PRIVILEGIARSE UNA MAYOR PARTICIPACIÓN DE LOS NIVELES DE GOBIERNO ESTATAL Y MUNICIPAL

QUE PERMITA A LOS ACTORES LOCALES INVOLUCRARSE EN LA TOMA DE DECISIONES

RELACIONADAS CON LOS PUERTOS, PUES PRECISAMENTE EN ESTAS ÓRBITAS DEBIDO A LA

CERCANÍA SE DETECTAN CON MAYOR FACILIDAD LAS NECESIDADES Y RETOS DE LAS ZONAS

PORTUARIAS. DE ESTA MANERA SE LOGRARÁ UNA MAYOR CORRESPONSABILIDAD ENTRE

AUTORIDADES, USUARIOS E INVERSIONISTAS.

VI. DIAGNÓSTICO DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

POR SU PARTE, ESTA INDUSTRIA EN FORMA SIMILAR A LA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO HA

ENFRENTADO DURANTE LA ÚLTIMA DÉCADA UNA FUERTE BAJA EN SUS ACTIVIDADES, DEBIDO A

QUE TAMBIÉN SE LE CONCEPTÚA COMO UNA INDUSTRIA GLOBALIZADA QUE PUEDE SER

SUSTITUIDA POR LAS ACTIVIDADES DE CONSTRUCCIÓN NAVAL REALIZADAS EN EL EXTRANJERO.

ESTA SITUACIÓN HA PROPICIADO QUE PRÁCTICAMENTE CONSTITUYA UNA ACTIVIDAD NULA,

DEBIDO PRINCIPALMENTE A SU FALTA DE COMPETITIVIDAD EN COMPARACIÓN CON LA ACTIVIDAD

INTERNACIONAL, DERIVADA TAMBIÉN DE LA FALTA DE APOYO GUBERNAMENTAL.

VII. PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA LA INDUSTRIA NAVAL

LEGISLATIVAS

1. ELABORACIÓN CONCERTADA DE PROGRAMAS A CORTO Y MEDIANO PLAZO DE LAS

EMPRESAS ESTATALES Y PARAESTATALES, PARA ESTABLECER CONTRATOS DE FLETAMENTO A

LARGO PLAZO PARA BUQUES CONSTRUIDOS EN EL PAÍS

FINANCIERAS

2. DEPRECIACIÓN ACELERADA DE BUQUES CONSTRUIDOS EN EL PAÍS A UN PLAZO DE 10

3. DESGRAVACIÓN FISCAL DE LA INVERSIÓN EN BUQUES, EN UN 15% DE LA INVERSIÓN REAL

4. LA CONSTITUCIÓN DE UN FONDO DE GARANTÍAS

5. FINANCIAMIENTO A ARMADORES NACIONALES:

CRÉDITO: 80% PRECIO REAL

TASA DE INTERÉS: 10% ANUAL 1 SALDOS INSOLUTOS

PLAZO DEL CRÉDITO: 8 AÑOS CON 2 DE GRACIA

GARANTÍAS: EL BUQUE, COMPLEMENTADO CON UN 20 Ó 30% DEL PRECIO A TRAVÉS

DE UN FONDO DE GARANTÍAS

SE REQUIERE LA PARTICIPACIÓN CONJUNTA DE LA INICIATIVA PRIVADA Y EL GOBIERNO FEDERAL

EN LA CONSTRUCCIÓN MASIVA DE EMBARCACIONES PARA MODERNIZAR Y AMPLIAR LAS FLOTAS

MEXICANAS DE:

♦ LA INDUSTRIA PESQUERA

♦ LOS SERVICIOS DE APOYO PORTUARIO Y FUERA DE COSTA

♦ CARGA GENERAL

♦ PETROLERAS

VENTAJAS COMPARATIVAS DE MÉXICO PARA EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE

• SUS DOS LITORALES LE DAN ACCESO A LOS OCÉANOS PACÍFICO Y ATLÁNTICO

• SU ENVIDIABLE POSICIÓN GEOGRÁFICA CERCA DE LAS PRINCIPALES RUTAS MARÍTIMAS DEL

MUNDO

• SU VECINDAD CON UNO DE LOS MERCADOS MÁS GRANDES EN EL ÁMBITO MUNDIAL

• EL CONSIDERABLE VOLUMEN Y VALOR DE SU COMERCIO EXTERIOR POR VÍA MARÍTIMA

• EL CRECIENTE TONELAJE DE PRODUCTOS DERIVADOS DEL PETRÓLEO Y MINERALES A GRANEL

MOVIDOS EN CABOTAJE

• EL CERCANO COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL CON EUROPA.

• EL PROYECTO DE EXPLORACIÓN, EXPLOTACIÓN Y PRODUCCIÓN DE LOS YACIMIENTOS DE

PETRÓLEO EN LA SONDA DE CAMPECHE DURANTE LOS PRÓXIMOS 30 AÑOS Y, FINALMENTE

• SUS RECURSOS HUMANOS ESPECIALIZADOS TANTO A BORDO, COMO EN LAS EMPRESAS

DEDICADAS A LA ACTIVIDAD MARÍTIMA QUIENES CUENTAN CON VARIAS DÉCADAS DE

EXPERIENCIA.

5.7. CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO


CONTENIDO:

I. EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN MÉXICO

II. LA OPERACIÓN PORTUARIA

III. EL SERVICIO DE PILOTAJE

IV. PROPUESTA DE ESTABLECIMIENTO DE UN “SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE TRÁFICO

I.- EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN MÉXICO

SEGÚN DATOS DEL PROGRAMA DE TRABAJO DE LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y

TRANSPORTES, EN MATERIA MARÍTIMA – PORTUARIA:

• A LOS PUERTOS DEL PAÍS ARRIBAN 114 LÍNEAS DE SERVICIOS REGULARES DE

TRANSPORTE MARÍTIMO, LO CUAL PERMITE EL INTERCAMBIO CON 110 NACIONES EN 370

PUERTOS DE TODO EL MUNDO.

• EL VOLUMEN DE CARGA QUE SE MANEJO EN LOS PUERTOS NACIONALES EN 1999 FUE DE

231 MILLONES 440 MIL 430 TONELADAS Y PARA EL AÑO 2000 SE ESTIMÓ QUE SE

• EL NÚMERO DE PASAJEROS QUE UTILIZARON EL TRANSPORTE MARÍTIMO TANTO DE

CRUCEROS COMO DE TRANSBORDADORES EN 1999 FUE DE 7 MILLONES 854 MIL 317, Y

PARA EL AÑO 2000 SE ESTIMO EN 8.5 MILLONES.

• EL NÚMERO DE BUQUES QUE SE ATENDIERON EN LOS PUERTOS NACIONALES, TANTO

DEL PACÍFICO COMO DEL GOLFO, FUE DE 6 MIL 429.

DATOS QUE HAN RESULTADOS DEL CRECIMIENTO DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA NACIONAL Y DE

LOS MEJORES SERVICIOS QUE SE BRINDAN EN LOS PUERTOS NACIONALES.

SE DESPRENDE PUES, QUE EL TRANSPORTE MARÍTIMO REPRESENTA UN ELEMENTO BÁSICO PARA

DESARROLLAR EL COMERCIO EXTERIOR DEL PAÍS, TODA VEZ QUE UN GRAN PORCENTAJE DEL

INTERCAMBIO DE BIENES CON EL EXTRANJERO SE REALIZA POR ESA MODALIDAD DE TRASLADO.

POR ELLO SE REQUIERE ACRECENTAR LA CAPACIDAD DEL SISTEMA MARÍTIMO-PORTUARIO Y

MEJORAR LAS CONDICIONES DE SU OPERACIÓN, PARA SATISFACER LAS CRECIENTES

NECESIDADES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y PERSONAS.

LA LEY DE PUERTOS EN SU ARTÍCULO 44 ESTABLECE QUE LA OPERACIÓN PORTUARIA SE

CONSTITUYE POR LA UTILIZACIÓN DE LOS BIENES Y LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS

PORTUARIOS.

CLASIFICA A LOS SERVICIOS PORTUARIOS EN:

1. SERVICIOS A LAS EMBARCACIONES PARA REALIZAR OPERACIONES DE NAVEGACIÓN

INTERNA TALES COMO: EL PILOTAJE, REMOLQUE, AMARRE DE CABOS, Y LANCHAJE.

2. SERVICIOS GENERALES A LAS EMBARCACIONES, TALES COMO: EL

AVITUALLAMIENTO, AGUA POTABLE, COMBUSTIBLE, COMUNICACIÓN, ELECTRICIDAD,

RECOLECCIÓN DE BASURA O DESECHOS, Y ELIMINACIÓN DE AGUAS RESIDUALES.

3. SERVICIOS DE MANIOBRAS PARA LA TRANSFERENCIA DE BIENES O MERCANCÍAS,

TALES COMO: LA CARGA, DESCARGA, ALIJO, ALMACENAJE, ESTIBA Y ACARREO

DENTRO DEL PUERTO.

LA CONFLUENCIA DE TODOS ESTOS PRESTADORES DE SERVICIO, ASÍ COMO DE LOS QUE

PARTICIPAN EN OBRAS DE CONSTRUCCIÓN, AMPLIACIÓN O MODERNIZACIÓN DE LA

INFRAESTRUCTURA; TANTO EN LAS INSTALACIONES PORTUARIAS, COMO LO SEÑALA YA EL ART. 82

DEL REGLAMENTO DE LA LEY DE PUERTOS.

DE TODOS LOS PRESTADORES DE SERVICIOS PORTUARIOS, EN EL PILOTAJE QUE APARECE EN

PRIMER TÉRMINO, RECAE LA RESPONSABILIDAD DE LA SALVAGUARDIA DE LA SEGURIDAD DE

INSTALACIONES PORTUARIAS, CANALES DE NAVEGACIÓN EMBARCACIONES, MERCANCÍAS Y

PERSONAS, RAZÓN POR LA CUAL A LOS PILOTOS DE PUERTOS COMPETE HACER LAS

OBSERVACIONES Y SUGERENCIAS QUE AQUÍ SE PLANTEAN.

III.- EL SERVICIO DE PILOTAJE

ESTE SERVICIO PÚBLICO CONSISTE EN CONDUCIR UNA EMBARCACIÓN DENTRO DE LOS LÍMITES

PORTUARIOS EXISTENTES, SU OBJETIVO FUNDAMENTAL ES GARANTIZAR Y PRESERVAR LA




REALIZACIÓN DE MANIOBRAS DE CARGA Y/O DESCARGA.

SERVICIO PORTUARIO QUE ACTUALMENTE SE ENCUENTRA REGULADO COMO OBLIGATORIO EN 28

PUERTOS NACIONALES MÁS IMPORTANTES.

EL SERVICIO DE PILOTAJE SE CONSTITUYE COMO UN ELEMENTO DE SEGURIDAD EN LA

NAVEGACIÓN QUE DENTRO DE LOS LÍMITES NACIONALES TIENEN QUE EFECTUAR LAS DIVERSAS

EMBARCACIONES QUE OPEREN EN PUERTOS MEXICANOS; ACTIVIDAD QUE REGLAMENTARIAMENTE

SOLO PUEDE SER DESEMPEÑADA POR EL PILOTO DE PUERTO.

PARA LA PRESTACIÓN DE ESTE SERVICIO SE REQUIERE DE PROFESIONALES ALTAMENTE

CALIFICADOS, SUJETOS AL CUMPLIMIENTO DE ESTRICTOS, QUE COLOCAN AL PILOTO DE PUERTO

COMO UN ELEMENTO BÁSICO EN LA SEGURIDAD, DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS, CANALES Y

VÍAS DE NAVEGACIÓN ASÍ COMO DE LAS EMBARCACIONES, PERSONAS Y MERCANCÍAS.

IV.- “SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO”.

SI BIEN ES CIERTO QUE EN DIVERSAS DISPOSICIONES LEGALES Y REGLAMENTARIAS DE LA

MATERIA, SE HABLA DE LAS REGLAS DE OPERACIÓN DEL PUERTO, DE LAS FUNCIONES DEL

RESGUARDO MARÍTIMO FEDERAL, DE LAS FACULTADES DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y

TRANSPORTES PARA ESTABLECER SISTEMAS DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO, EN NINGUNA

DISPOSICIÓN SE ESTABLECEN LAS CONDICIONES MÍNIMAS Y GENERALES DE LOS PUERTOS.

LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS A LOS USUARIOS DE LOS PUERTOS NACIONALES REQUIERE DE

ESTABLECER SISTEMAS INTEGRADOS DE ORGANIZACIÓN, REGULACIÓN, OPERACIÓN Y CONTROL;

UNA LOGÍSTICA QUE MEJORANDO MÉTODOS DE TRABAJO, PERMITA OBTENER UNA CADA VEZ

MEJOR COORDINACIÓN DE LOS DIFERENTES PRESTADORES DE SERVICIOS PORTUARIOS PARA DAR

CONTINUIDAD AL TRANSPORTE MARÍTIMO Y TERRESTRE.

A FIN DE ELEVAR LA EFICIENCIA EN LA OPERACIÓN PORTUARIA SE DEBEN TOMAR MEDIDAS PARA

MEJORAR LA VIABILIDAD INTERNA DE LOS PUERTOS, QUE ASEGUREN, ATRAQUEN Y DESATRAQUEN

EN LOS TIEMPOS PROGRAMADOS, ASEGURANDO ASÍ QUE LA RECEPCIÓN, CLASIFICACIÓN Y

DESPACHO DE LA CARGA EN PATIOS Y BODEGAS, SE EFECTUARA ÁGILMENTE.

UN SISTEMA QUE ASEGURE LA EXISTENCIA Y EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS

NECESARIOS DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA, CON EL OBJETO DE AUMENTAR LA

ESTAS ACCIONES CONTRIBUIRÁN DE MANERA SUSTANTIVA A PERFECCIONAR LA OPERACIÓN

MARÍTIMA Y SUS MECANISMOS DE ENLACE CON EL TRANSPORTE TERRESTRE, INCLUYENDO LAS

OBRAS FÍSICAS, EL EQUIPAMIENTO Y LA ORGANIZACIÓN NECESARIOS PARA FORTALECER EL

SISTEMA PORTUARIO NACIONAL.

EN ESTE SENTIDO Y ANTE LA CRECIENTE DEMANDA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, TANTO DE

ALTURA COMO DE CABOTAJE, SE DEBE PONER EL MAYOR EMPEÑO EN LA OPERACIÓN PORTUARIA.

DEBERÁ CONSIDERARSE DENTRO DE LA LEY Y POR SEGURIDAD Y SOBERANÍA NACIONAL:

UN SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO, QUE EN FORMA GENERAL SEÑALE LAS

CONDICIONES MÍNIMAS DE OPERACIÓN, MARÍTIMO PORTUARIA, DANDO ESPECIAL ATENCIÓN A LAS

MEDIDAS DE SEGURIDAD Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES, CONSIDERANDO ADEMÁS:

• LA CREACIÓN DE UN CUERPO COLEGIADO DE PERITAJE MARÍTIMO, PARA QUE EMITA LOS

PERITAJES QUE SEÑALA LA FRACCIÓN III DEL ARTÍCULO 134 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN,

MODIFICANDO LA REDACCIÓN DE ESTE PRECEPTO, HACIENDO OBLIGATORIA SU

PARTICIPACIÓN Y NO OPTATIVA DE LA AUTORIDAD COMO ACTUALMENTE LO SEÑALAN

EL SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO PERMITIRÁ QUE CADA PUERTO

ADICIONE LAS PARTICULARIDADES APLICABLES, EN LOS SIGUIENTES PUNTOS, EDUCATIVOS Y NO

LIMITATIVOS:

1. CREACIÓN DE UN COMITÉ EJECUTIVO COLEGIADO EN CADA PUERTO QUE COORDINE

LA APLICACIÓN DEL SISTEMA Y CONOZCA DE RECOMENDACIONES, ATIENDA Y

SOLUCIONE CONTROVERSIAS.

2. INTEGRACIÓN DE UN CUERPO COLEGIADO DE PERITAJE MARÍTIMO.

3. VERIFICACIÓN PERIÓDICA DE SONDAS DE CANALES Y MUELLES.

4. GUÍA PARA EL FONDEO DENTRO Y FUERA DEL PUERTO, CON NORMAS DE

SEGURIDAD.

5. GUÍA DE TRÁFICO Y RUTINA EN PUERTOS DONDE SE REALIZAN PROYECTOS DE

6. PROCEDIMIENTOS DE RUTINA DE EMBARCACIONES DURANTE EMERGENCIAS QUE

IMPACTEN LA NAVEGACIÓN.

7. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN POR RADIO VHF (FRECUENCIA MARINA) UNIFORMES Y

OBLIGATORIOS.

8. PLANOS DE LOS CANALES DISEÑADOS.

9. COLOCACIÓN Y VERIFICACIÓN DE LA EFECTIVIDAD DE LAS AYUDAS PARA LA

10. NORMAS PARA EVITAR CONGESTIÓN Y TRÁNSITO DE EMBARCACIONES MENORES EN

11. ESTABLECER TIPO DE EMBARCACIONES Y CONDICIONES EN LAS QUE DEBERÁN SER

ASISTIDOS Y ESCOLTADOS POR REMOLCADOR.

12. ESTABLECER CONDICIONES MÍNIMAS DE OPERACIÓN DE LOS REMOLCADORES.

13. ESTABLECER CONDICIONES GENERALES PARA EVITAR IMPACTOS AMBIENTALES QUE

DAÑEN LA ECOLOGÍA DEL PUERTO.

14. COORDINAR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE CARRETERO Y

FERROVIARIO CON EL TRÁFICO MARÍTIMO.

15. ESTABLECIMIENTO DE MECANISMOS QUE ASEGUREN QUE LO PREVISTO EN EL

SISTEMA Y COMITÉ SEA REGULARMENTE APLICADO.

16. EL COMITÉ EJECUTIVO DEL SISTEMA PROPUESTO DEBERÁ ESTAR INTEGRADO POR

UN REPRESENTANTE DE:

• LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.

• LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS INTEGRALES.

• DE CADA UNO DE LOS PRESTADORES DE SERVICIOS PORTUARIOS.

• LOS PRESTADORES DE SERVICIO DE TRANSPORTACIÓN TERRESTRE, Y

• LOS PRESTADORES DE SERVICIO FERROVIARIO.


EXPONENTE: LIC. JAVIER CHRISTLIEB


EL TEMA TRANSPORTE AÉREO Y AEROPUERTOS QUE FUE PRESIDIDA POR EL DIPUTADO JUAN

MANUEL DUARTE FUERON LAS SIGUIENTES:

PROBLEMA:

ROBO DE AERONAVES DE EMPRESAS LOCALES EN DURANGO, SINALOA Y CHIHUAHUA.

LOS ROBOS DE AERONAVES PEQUEÑAS DE 4 A 6 PLAZAS, GENERALMENTE CESSNAS 182 Y

CESSNAS 206, SE DAN CON FRECUENCIAS EN LOS ESTADOS DE DURANGO, SINALOA Y CHIHUAHUA,

EN MUCHAS OCASIONES APODERÁNDOSE EN VUELO POR MEDIO DE AMENAZAS AL PILOTO CON

ARMAS DE FUEGO. EN EL ÚLTIMO AÑO HAN SIDO ROBADAS MÁS DE 10 AERONAVES. ESTA

SITUACIÓN IMPIDE GARANTIZAR LA SEGURIDAD DE PASAJEROS NO INVOLUCRADOS EN LOS ROBOS.

HASTA AHORA, NO SE TIENE NOTICIA DE NINGÚN PILOTO O PASAJERO HERIDO O MUERTO EN

DICHAS ACCIONES.

CUANDO SE TOME EL CONTROL DE LA AERONAVE, SE OBLIGA AL PILOTO A ATERRIZAR, Y EN

DICHO PILOTO Y LOS PASAJEROS NO INVOLUCRADOS SON ABANDONADOS EN PISTAS AISLADAS.

EL PROCEDIMIENTO QUE SE SIGUE ES ACUDIR DONDE HAYA MINISTERIO PÚBLICO PARA

HACER LA DEMANDA Y LA DENUNCIA.

SOLUCIÓN:

INTENSIFICAR LAS ACCIONES PREVENTIVAS Y CORRECTIVAS EN MATERIA DE

SEGURIDAD DE LAS NAVES Y USUARIOS.

PROBLEMA:

TOMA DE DECISIÓN PARA LA UBICACIÓN DEL AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO

EN TIZAYUCA O TEXCOCO. O BIEN, EN EL MISMO AEROPUERTO AMPLIANDO SUS INSTALACIONES.

REVISAR LOS HORARIOS Y TARIFAS EN LOS AEROPUERTOS PARA LAS AEROLÍNEAS.

LOS COSTOS POR EL TIEMPO DE LAS AERONAVES EN LOS AEROPUERTOS.

DEFINIR, CLARAMENTE LA SIMBIOSIS AEROPUERTO-AERONAVES EN CUANTO AL TIEMPO

DE HORARIOS Y GUARDIAS. CONOCER SI UN AEROPUERTO VA A SER DE 24 HORAS PARA ATENDER

VUELOS NACIONALES E INTERNACIONALES.

QUIEN FIJA EL ESPACIO COMERCIAL U OPERATIVO.

AEROPUERTOS MÁS CAROS DEL MUNDO.

QUE LOS INVERSIONISTAS ENTREN AL MERCADO CON RIESGO NO CON INGRESOS

GARANTIZADOS, PORQUE QUIEN GARANTIZA A LAS AEROLÍNEAS.

EL AEROPUERTO ES UN MONOPOLIO.

NO ESTA CLARO EL PAGO DE LAS TARIFAS DE LO QUE PAGA EL USUARIO Y LA AEROLÍNEA.

POLÍTICA DE TÍTULOS DE CONCESIONES.

LO QUE GANE EL AEROPUERTO VAYA A LA MEJORÍA EN EL DESARROLLO DE LAS OPERACIONES.

NO HAY CONTRATOS.

FALTA DE UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO.

DEJAR BIEN NORMADA LA RELACIÓN DEL AEROPUERTO Y AERONAVES EN LA LEY DE

PLANEAR OPERACIONES PARA FIJAR TURNO NOCTURNO.

DEFINIR Y ANALIZAR LOS ELEMENTOS QUE DISPAREN LOS COSTOS POR LA

REALIZACIÓN DE UNA OPERACIÓN EN LOS AEROPUERTOS.

MARCO REGULATORIO Y MARCO TARIFARIO (CONCESIONARIOS DE LAS BODEGAS DE

ALMACENAJE DE CARGA).

AGENCIAS DE CARGA DEBERÍA DE EQUIPARSE CON LA AGENCIA DE TURISMO EN

CUANTO A LA UTILIZACIÓN DE UNA MÁQUINA.

ESTÁNDARES DE SERVICIO CON LAS TARIFAS.

EL AEROPUERTO ALTERNO AL DE LA CIUDAD DE MÉXICO:

TIENEN SUS ASEGUNES AMBOS PROYECTOS.

ANEXO 7 COMPETENCIA Y CONCILIACIÓN DE INTERESES.

LAS EMPRESAS NO SE MUEVEN Y SINO OBRA PROBLEMAS JURÍDICOS.

VISIÓN DE LAS LÍNEAS AÉREAS, DAR MEJORES COMODIDADES A LOS PASAJEROS PARA QUE

SEA NEGOCIO.

QUIEBRA DE EMPRESAS.

AEROLÍNEAS AEROPUERTO ANEXO 7 BIS

AEROPUERTOS

EFICIENTES, PISTAS

LIMPIAS, ETC.

SERVICIO DE USUARIOS

MOSTRADORES.

ATERRIZAJE, USO DE

PLATAFORMA.

SUBIR LAS TARIFAS POR

ATERRIZAJE, TIERRA Y

PLATAFORMA

ESTÁNDARES DE CALIDAD

DE AEROPUERTOS.

PRIVATIZACIÓN DE LOS AEROPUERTOS SE TIENE UN CONFLICTO FUERTE CON LOS

CONCESIONARIOS PARA LA RÁPIDEZ EN RECUPERAR LA INVERSIÓN.

UN CENTRO COMERCIAL O UN CENTRO OPERATIVO DE AEROLÍNEAS.

ELABORAR UNA POLÍTICA AERONÁUTICA DE ESTADO DONDE SE INCLUYAN LAS

PROPUESTAS ACCIÓN, ESTRATEGIAS Y ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN DE TODOS LOS SECTORES

INVOLUCRADOS EN LA INDUSTRIA DE LA AVIACIÓN.

ACCIONES:

UNA COMISIÓN REGULADORA DE TRANSPORTE QUE SEA RECTORA EN ESTA ÁREA, QUE

PERMITA REGULAR LAS RELACIONES Y LAS CONTROVERSIAS; VIGILAR EL TÍTULO DE CONCESIÓN.


DISEÑAR LA POLÍTICA CON UN GRUPO MULTIDISCIPLINARIO DE LOS PARTICIPANTES QUE

VIVEN EN EL SECTOR.

UNA POLÍTICA INTEGRAL AERONÁUTICA QUE TENGA TEMAS COMO LA REFORMA FISCAL

PARA EVITAR:

LA DOBLE TRIBUTACIÓN, GARANTÍAS LABORALES, REINVERSIÓN DE

UTILIDADES, RENOVACIÓN DE FLOTA, ORGANISMO RECTOR, LA INFRAESTRUCTURA

AEROPORTUARIA, CRÉDITOS DE FINANCIAMIENTO, AGREGAR TAXIS AÉREOS,

CHARTER, AVIACIÓN DE CARGA, GENERAL, COMERCIAL Y DEPORTIVA, SER UNA

ACTIVIDAD PRIORITARIA Y OTROS GASTOS.

ASÍ MISMO CONVENIOS INTERNACIONALES, REGISTRO DE AÉREO-NAVES,

CONTRIBUCIÓN DE TURISMO, RÉGIMEN MULTINACIONAL, AEROPUERTOS.

INCORPORAR PRESTADORES DE SERVICIOS COMO TALLERES AERONÁUTICOS, FOMENTO

DE CENTROS DE CAPACITACIÓN, CONTROLADORES Y TODO LO QUE VAYA CON A LA AVIACIÓN.

PUBLICAR ANEXO 7 BIS COMPLEMENTARIO SOBRE LA CALIDAD DE LOS AEROPUERTOS.

ELABORAR UN PLANO RECTOR TARIFARIO.

A TRAVÉS DE LA COMISIÓN REGULADORA DE TRANSPORTE TUVIERA COMO OBJETIVO

REGULAR LAS RELACIONES ENTRE LOS USUARIOS Y AGENTES ECONÓMICOS.

REVISIÓN DEL MARCO DE REGULACIÓN.

LEY DE AVIACIÓN Y REGLAMENTO.

LEY DE AEROPUERTOS Y REGLAMENTO.

OTRAS LEGISLACIONES FISCAL

COMERCIO

COMBUSTIBLE

CRÉDITO

PROBLEMA:

FALTA DE REGLAS CLARAS Y DE POLÍTICAS AERONÁUTICAS QUE PERMITAN DAR

CONDICIONES DE IGUALDAD HACIA EL EXTERIOR E INTERIOR QUE PERMITAN TENER UNA AVIACIÓN

SANA, COMPETITIVA, RENTABLE, SEGURA Y MODERNA.

SOLUCIÓN:


ACCIONES:

UNA COMISIÓN REGULADORA DE TRANSPORTE QUE SEA RECTORA EN ESTA ÁREA, QUE

PERMITA REGULAR LAS RELACIONES Y LAS CONTROVERSIAS; VIGILAR EL TÍTULO DE CONCESIÓN.


DISEÑAR LA POLÍTICA CON UN GRUPO MULTIDISCIPLINARIO DE LOS PARTICIPANTES QUE

VIVEN EN EL SECTOR.

MESA 6.- TRANSPORTE MULTIMODAL


EXPONENTE: ING. CARLOS SÁNCHEZ GUTIÉRREZ.


EL TEMA TRANSPORTE MULTIMODAL, QUE FUE PRESIDIDA POR EL DIPUTADO COORDINADOR RAÚL

GRACIA GUZMÁN FUERON LAS SIGUIENTES:

PROBLEMA:

11. MONOPOLIOS REGIONALES EN SISTEMA FERROVIARIO.

12. TARIFAS FERROVIARIAS POCO COMPETITIVAS EN RELACIÓN AL AUTOTRANSPORTE (FALTA

13. FALTA QUE LAS EMPRESAS CONCESIONARIAS PRESTEN EL SERVICIO EN FORMA INTEGRAL

COMO UNA SOLA VÍA DE COMUNICACIÓN.

14. PROBLEMAS CONCEPTUALES EN LA NORMATIVIDAD EJEMPLO DEMORA DE ORIGEN .

15. ADUANAS. RETRASOS EN PROCEDIMIENTOS DE REVISIÓN ADUANAL.

16. FALTA DE SEGURIDAD JURÍDICA EN LA APLICACIÓN DE SANCIONES Y DELITOS.

17. FALTA DE LA GARANTÍA DEL DEBIDO SERVICIO, DE ENTREGA Y CUIDADO POR PARTE DE LA

INDUSTRIA DE TRANSPORTE.

18. FALTA DE INFRAESTRUCTURA PARA LA TRANSFERENCIA DE MERCANCÍA MULTIMODAL

PROPUESTAS:

1. ENFATIZAR EL SERVICIO DE PUERTO A PUERTO, AMINORANDO LOS COSTOS DE

ALMACENAJE, PARA INTRODUCIR EN LA MENOR MANERA POSIBLE LOS BIENES DEL SISTEMA

DE PRODUCCIÓN.

2. MAYOR COORDINACIÓN ENTRE LAS NUEVAS EMPRESAS FERROVIARIAS.

3. GENERAR MAYOR CONCIENCIA DE LA RELEVANCIA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.

4. MATRIZ PÚBLICA DE VIAJES DE LOS DIFERENTES PROVEEDORES DE LOS SERVICIOS PARA

PERMITIRLES A ESTOS, UNA MEJOR PLANEACIÓN.

5. FOMENTAR Y PROMOVER EL USO DE LOS AVANCES TECNOLÓGICOS PARA OPTIMIZAR EL

TRANSPORTE MULTIMODAL.

6. COMUNICACIÓN DIRECTA DE PROMOCIÓN DIRECTA DE PROVEEDOR Y CONSUMIDOR,

ACABANDO CON LA NECESIDAD DEL INTERMEDIARIO.

7. ENFATIZAR EL ASPECTO SOCIAL EN EL TRANSPORTE MULTIMODAL.

ACCIONES:

1. ACTUALIZAR LA LEGISLACIÓN EN LA MATERIA EN RELACIÓN CON LOS AVANCES

2. REVISAR LA NORMATIVIDAD EN MATERIA DE LOS PROCEDIMIENTOS PARA EL COBRO DE

GARANTÍAS A FAVOR DE LOS PARTICULARES, POR INCUMPLIMIENTO DEL PRESTADOR DE

SERVICIO.

3. REVISAR ESTRUCTURA ORGÁNICA DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y

TRANSPORTES, PARA EVITAR LA DUPLICIDAD DE FUNCIONES, U OMISIONES EN LA

SUPERVISIÓN DE LA TRANSPORTACIÓN MULTIMODAL, ESPECIALMENTE EN LAS

DELEGACIONES ESTATALES.

4. REVISAR LA FACULTAD DEL EJECUTIVO DE ESTABLECER NORMAS EMERGENTES.

5. IMPULSAR EL MECANISMO DE INVERSIÓN NEUTRA EN LA INDUSTRIA.

6. REVISAR LOS PROGRAMAS DE ESTÍMULOS FISCALES PARA LA INDUSTRIA.

7. REVISAR LOS PROCEDIMIENTOS ADUANALES, AGILIZÁNDOLOS Y EVITAR CORRUPCIÓN.

CONCLUSIONES:

ES NECESARIO HACER UNA REFORMA ESTRUCTURAL DEL TRANSPORTE MULTIMODAL,

ENTENDIDO EN LOS DIFERENTES MODOS, PARA NO COMPETIR ENTRE SÍ, SINO PARA

COMPLEMENTARSE.

MESA 7.- SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE

7.1. GAS NATURAL VEHICULAR.

ING. EDUARDO MIRANDA MIRANDA

INTRODUCCIÓN

A PRINCIPIOS DEL SIGLO XIX, EL GAS NATURAL PROVENIENTE DE YACIMIENTOS POCO PROFUNDOS

Y CERCANOS AL LUGAR DE CONSUMO, SE ENCONTRÓ ESPECIAL APLICACIÓN EN USOS

DOMÉSTICOS Y DE ALUMBRADO; FUE HASTA 1870, CUANDO SE PERFECCIONARON LAS TÉCNICAS

DE CONSTRUCCIÓN DE GASODUCTOS, LO QUE PERMITIÓ TENER ACCESO A YACIMIENTOS MÁS

ALEJADOS Y AL TRANSPORTE DE UNA MAYOR CANTIDAD DE GAS.

EN LA DÉCADA COMPRENDIDA DE 1920 A 1930, EL GOBIERNO DE LOS ESTADOS UNIDOS RECONOCE

LA IMPORTANCIA DEL GAS NATURAL QUE APARECÍA ASOCIADO AL PETRÓLEO Y SE QUEMABA EN

ANTORCHAS, Y ESTABLECE DENTRO DE SU LEGISLACIÓN LA PROHIBICIÓN AL DESPILFARRO DE

AL MISMO TIEMPO LOS PAÍSES CON YACIMIENTOS DE GAS NATURAL INICIAN UNA CARRERA EN EL

DESARROLLO DE NUEVOS GASODUCTOS, QUE DESPUÉS DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL,

PERMITEN TRANSPORTAR EL GAS NATURAL A PRESIONES SUPERIORES A 70 KG/CM2, PERMITIENDO

ABASTECER DE UN NUEVO COMBUSTIBLE AL SECTOR INDUSTRIAL Y DE SERVICIOS, ADEMÁS DEL

EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, EN TODO EL MUNDO EL DESARROLLO TECNOLÓGICO EN EL

APROVECHAMIENTO DEL GAS NATURAL, PERMITE QUE SEA UTILIZADO TAMBIÉN EN EL SECTOR

TRANSPORTE, PARTICULARMENTE EN LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES. DANDO LUGAR, AL GAS

NATURAL VEHICULAR (GNV).

DESCRIPCIÓN

DERIVADO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL QUE REPRESENTA EL USO DE COMBUSTIBLES

CONVENCIONALES EN LOS VEHÍCULOS, EL GAS NATURAL VEHICULAR, SE HA CONVERTIDO EN UNA

SOLUCIÓN TANGIBLE Y EFICAZ PARA REDUCIR EL IMPACTO ECOLÓGICO QUE GENERA ESTE

SECTOR.

PRUEBAS REALIZADAS EN MÉXICO Y EL MUNDO, MUESTRAN QUE EL GAS NATURAL VEHICULAR

REDUCE 90% LAS EMISIONES CONTAMINANTES A LA ATMÓSFERA CON RESPECTO A LA GASOLINA,

LO CUAL HA PERMITIDO SE LE RECONOZCA COMO UN “COMBUSTIBLE LIMPIO”.

CONSIDERANDO LO ANTERIOR, EL GAS NATURAL VEHÍCULAR, SE ESTÁ CONVIRTIENDO EN LA

ANTESALA TECNOLÓGICA DEL SIGLO 21, ANTES DE DAR EL PASO A LOS VEHÍCULOS DE CERO

EMISIÓN. EN ESTE SENTIDO, MÉXICO PUEDE CONVERTIRSE EN UNO DE LOS PRINCIPALES

PROMOTORES EN TECNOLOGÍA DEL FUTURO, ABRIENDO NUEVAS FUENTES DE EMPLEO Y UN

LA EXPERIENCIA EN EL GAS NATURAL VEHÍCULAR TIENE SU ORIGEN DESDE 1940 EN ITALIA,

ACTUALMENTE LA FLOTA DE VEHÍCULOS MÁS GRANDE SE ENCUENTRA EN ARGENTINA, CON UN

PARQUE VEHICULAR DE MÁS DE 500 MIL UNIDADES Y 800 ESTACIONES PARA ABASTECER EL

COMBUSTIBLE; MIENTRAS QUE EN LOS ESTADOS UNIDOS EXISTEN ALREDEDOR DE 70 MIL

UNIDADES Y 2 MIL ESTACIONES DE SERVICIO.

EN MÉXICO, AUN CUANDO EL GAS NATURAL SE HA UTILIZADO DESDE HACE MÁS DE 50 AÑOS EN EL

SECTOR DOMÉSTICO, LOS ELEVADOS NIVELES DE EMISIÓN QUE APORTA EL PARQUE VEHICULAR

EN LAS PRINCIPALES CIUDADES DEL PAÍS EXIGE LA BÚSQUEDA DE ALTERNATIVAS PARA REDUCIR

EL IMPACTO AMBIENTAL QUE ESTOS GENERAN, DANDO LUGAR AL PROGRAMA DE GAS NATURAL

VEHICULAR EN LAS ZONAS METROPOLITANAS DE LA CIUDAD DE MÉXICO Y MONTERREY, QUE EN

TOTAL SUMAN APROXIMADAMENTE 1,325 VEHÍCULOS Y 4 ESTACIONES EN OPERACIÓN. CIFRAS QUE

PUEDEN INCREMENTARSE A 31 MIL VEHÍCULOS Y 32 ESTACIONES EN TODO EL PAÍS PARA EL 2005.

LO ANTERIOR, SERÍA EL RESULTADO DE CONVERTIR AL USO DE ESTE COMBUSTIBLE A FLOTAS

INDUSTRIALES, GUBERNAMENTALES, TRANSPORTE PÚBLICO Y PARTICULARES INTERESADOS. SIN

EMBARGO, HAY QUE RESALTAR QUE PARA HACER RENTABLE LA CONVERSIÓN AL USO DE GNV LAS

UNIDADES DEBEN DE RECORRER COMO MÍNIMO 200 KM AL DÍA, ASÍ COMO ENCONTRARSE EN

BUENAS CONDICIONES MECÁNICAS Y ELÉCTRICAS.

LAS VENTAJAS QUE SE OBTIENEN AL TENER UN VEHÍCULO A GAS NATURAL, ADEMÁS DE LA

REDUCCIÓN DE EMISIONES, SON: UNA REDUCCIÓN DEL 7% EN EL CONSUMO DE ACEITE,

INCREMENTO DE LA VIDA ÚTIL DE MOTOR Y UN INCREMENTO EN EL RENDIMIENTO DEL 8%.

ASIMISMO, EL PRECIO AL PÚBLICO DEL GAS NATURAL ESTARÁ CUANDO MENOS 30% POR ABAJO

DEL VALOR DE LA GASOLINA.

CONSIDERACIONES AMBIENTALES Y DE RIESGO

EXISTEN DIVERSAS FORMAS DE CUANTIFICAR EL IMPACTO DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES,

SIENDO UNO DE LOS MÁS APLICADOS EL MÉTODO DE ESTIMACIÓN DIRECTA DE DAÑOS, QUE

UTILIZA EL BANCO MUNDIAL, EL CUAL REVELÓ QUE LOS EFECTOS SOBRE LA SALUD HUMANA

DEBIDO A LA CONTAMINACIÓN CONSTITUYE LA PRINCIPAL CAUSA DE LOS COSTOS SOCIALES.

ASIMISMO, EL GAS NATURAL VEHÍCULAR ES UNO DE LOS COMBUSTIBLES MÁS ESTUDIADOS POR

ORGANISMOS DE TODO EL MUNDO, POR SER HOY POR HOY UNA DE LAS MEJORES ALTERNATIVAS

AMBIENTALES PARA REDUCIR EMISIONES, SI CONSIDERAMOS QUE COMPARATIVAMENTE CON LA

GASOLINA Y DIESEL REDUCE LOS HIDROCARBUROS REACTIVOS, EL MONÓXIDO Y BIÓXIDO DE

CARBONO Y LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO, ADEMÁS DE NO PRESENTAR EMISIONES DE PARTÍCULAS

RESPECTO A LOS FACTORES DE RIESGO COMPARATIVAMENTE CON LOS COMBUSTIBLES

CONVENCIONALES, EL GAS NATURAL NO PRESENTA RIESGO AL AIRE, AGUA, SUELO Y SALUD POR

SU BAJO IMPACTO TÓXICO, ADEMÁS DE TENER UN BAJO POTENCIAL PARA LA DETONACIÓN POR

SER UN COMBUSTIBLE QUE REQUIERE DE UNA TEMPERATURA MAYOR A LOS 600°C PARA

INFLAMARSE.

IMPACTO AMBIENTAL

• MONTERREY

SI SE ASUME QUE UN 10% DE LA FLOTA DE TRANSPORTE FUNCIONARA CON GNV, CON UNA

REDUCCIÓN DEL 87% EN LOS HIDROCARBUROS (HC), SE DEJARÍAN DE EMITIR 7 MIL 233 TONELADAS

AL AÑO, CUANDO EL SECTOR TRANSPORTE GENERÓ 83 MIL 137 TONELADAS DURANTE 1995.

• CIUDAD DE MÉXICO

SI SE ASUME LA HIPÓTESIS ANTERIOR DE SUSTITUIR EL 10% DE LA FLOTA POR GNV, SE DEJARÍAN

DE EMITIR 193 MIL TONELADAS ANUALES DE MONÓXIDO DE CARBONO, REDUCIENDO EN 598

MILLONES DE DÓLARES POR AÑO EL COSTO SOCIAL POR CONTAMINACIÓN.

FACTORES PARA EL DESARROLLO DEL GNV

PARA QUE EL GNV PUEDA DESARROLLARSE REQUIERE DE IMPORTANTES ACCIONES ENTRE LAS

QUE DESTACA:

1. UN MARCO FISCAL Y NORMATIVO ADECUADO, EN EL QUE SE PLANTEÉ UNA MODIFICACIÓN DEL

ACTUAL TRATAMIENTO IMPOSITIVO DISCRIMINATORIO QUE SE LE DA AL GAS NATURAL, PARA

ELLO ES NECESARIO LA DEFINICIÓN DE LA NORMATIVA Y UN PROCESO DE HOMOLOGACIÓN QUE

MOTIVE EL DESARROLLO ORDENADO DE ESTE SECTOR, SIEMPRE BAJO UN CUIDADOSO

SISTEMA DE SUPERVISIÓN Y CONTROL DE CALIDAD.

2. UN PLAN DE INVERSIONES, QUE PERMITA DESARROLLAR UNA RED DE ESTACIONES DE GNV,

BASÁNDOSE EN LA INICIATIVA PRIVADA Y EL APOYO DE LAS INSTITUCIONES

GUBERNAMENTALES. ASIMISMO EL MERCADO DEBERÁ ABRIRSE A UNA SANA COMPETENCIA EN

CANTIDAD, CALIDAD Y PRECIO DE EQUIPOS Y PROVEEDORES, PARA FAVORECER EL

DESARROLLO DE TALLERES DE CONVERSIÓN.

3. LA GENERACIÓN DE UNA RENTABILIDAD POSÍTIVA PARA EL USUARIO FINAL, CON EL

APROVECHAMIENTO DE LAS ENERGÍAS ALTERNATIVAS, BAJOS COSTOS EN LA CONVERSIÓN DE

VEHÍCULOS, UN MENOR COSTO EN EL MANTENIMIENTO Y LA EXTENSIÓN DE LA VIDA ÚTIL DE LA

UNIDAD; E INCENTIVOS GUBERNAMENTALES.

7.2. PROPUESTA DE SEGURIDAD.

LIC. HÉCTOR DÍAZ DURÁN.

ES IMPRESCINDIBLE QUE LA GARANTÍA QUE CONSAGRA NUESTRA CONSTITUCIÓN RELATIVA A LA

SEGURIDAD PÚBLICA, TENGA PLENA VIGENCIA COMO UNA OBLIGACIÓN DEL ESTADO DE MANTENER

EL ORDEN Y PRESERVAR LOS DERECHOS Y PROPIEDADES DE LOS CIUDADANOS MEXICANOS.

LOS CAMINOS NACIONALES, SON UN TERRENO QUE SE HA VUELTO DIFÍCIL DE VIGILAR DE MANERA

PERMANENTE POR LOS CUERPOS DE SEGURIDAD, EXISTIENDO DETERMINADOS TRAMOS EN DONDE

LA DELINCUENCIA ES RECURRENTE, ESTA SITUACIÓN SE HA CONVERTIDO EN UN NEGOCIO

ALTAMENTE REDITUABLE POR LAS BANDAS CRIMINALES, YA QUE LAS CARGAS QUE SE

TRANSPORTAN VAN DE UN MÍNIMO DE MIL PESOS A MONTOS SUPERIORES A LOS MILLONES DE

PESOS.

PROBLEMÁTICA ACTUAL.

LOS PRINCIPALES PROBLEMAS A QUE SE ENFRENTAN LOS TRANSPORTISTAS SON:

• LAS CONSTANTES REVISIONES DE QUE SON SUJETOS LOS OPERADORES EN SU TRASLADO,

DAN COMO RESULTADO LA PREDISPOSICIÓN, PARA QUE SEAS DETENIDO POR CUALQUIER

POLICÍA DE CUALQUIER CORPORACION, ENTERÁNDOSE DE LA MERCANCÍA QUE SE TRASLADA.

• EL OPERADOR CIRCULA SIN NINGUNA PROTECCIÓN, LO QUE LO CONVIERTE EN UNA PRESA

• LA DIVERSIDAD DE CRITERIOS EN CUANTO LA APLICACIÓN DE LAS LEYES PENALES Y DE

PROCEDIMIENTO.

• LA FALTA DE OPORTUNIDAD EN EL REPORTE DEL ILÍCITO, YA QUE EL OPERADOR ES PRIVADO

DE SU LIBERTAD Y LA DENUNCIA SE PRESENTA EN ALGUNAS OCASIONES CON RETRASO.

• EL CONOCIMIENTO QUE TIENEN LOS DELINCUENTES PARA EVADIR LA ACCIÓN DE LA JUSTICIA.

NO EXISTE UNA EFICAZ INTERCOMUNICACIÓN ENTRE LOS CUERPOS POLICÍACOS CUANDO TIENEN

CONOCIMIENTO DEL ROBO.

PARÉNTESIS ESPECIAL REQUIERE LA PROBLEMÁTICA QUE SE PLANTEA EN CUANTO A LAS

COMPETENCIAS DEL FUERO COMÚN Y DEL FUERO FEDERAL.

OTRO ASPECTO IMPORTANTE LO CONSTITUYE LA PROBLEMÁTICA QUE SE PRESENTA EN LA

DIVISIÓN DE COMPETENCIAS DE LAS PROPIAS AUTORIDADES Y LA FORMA EN QUE SE HAN

SEGMENTADO LAS POLICÍAS PREVENTIVAS.

A CONTINUACIÓN SE DETALLA ALGUNOS FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PROLIFERACIÓN DE ESTE

DELITO:

• IMPUNIDAD EN LA PERSECUCIÓN DEL DELITO.

• FALTA DE PERSONAL ESPECIALIZADO.

• NO EXISTE SEGUIMIENTO EFICAZ.

• LAS POLICÍAS PRINCIPALMENTE LAS ESTATALES Y MUNICIPALES NO CUENTAN CON EQUIPO NI

PERSONAL PARA ENFRENTAR A LAS BANDAS ORGANIZADAS.

• FALTA DE UNA CULTURA DE DENUNCIA.

• EXISTE UNA DIVERSIDAD DE CRITERIOS PARA RECUPERAR LAS UNIDADES UNA VEZ QUE ÉSTAS

SON ROBADAS, LO CUAL OCASIONA RETRASO PARA SU RECUPERACIÓN Y GASTOS

CONSIDERABLES POR TRASLADOS, TRÁMITES Y DEPÓSITOS DE VEHÍCULOS.

PROPUESTAS

DE COORDINACIÓN Y CAPACITACIÓN.

• ATACAR CON EFICACIA LOS LUGARES DE MAYOR INCIDENCIA DELICTIVA, ASÍ COMO EL ACOPIO Y

LA DISTRIBUCIÓN DE LAS MERCANCÍAS QUE SON ROBADAS, IDENTIFICANDO LA ORGANIZACIÓN

CRIMINAL QUE LA PRODUCE.

• EL SERVICIO CIVIL DE LA CARRERA DEBERÁ SER EL SUSTENTO JURÍDICO - ADMINISTRATIVO,

QUE ESTABLEZCA UN SISTEMA REAL DE ASCENSO Y PROMOCIÓN, BASADO EN LOS MÉRITOS DE

SUS ACCIONES.

• FORTALECER EL SISTEMA DE INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD BASADO EN LOS SIGUIENTES

ASPECTOS: REGISTRO NACIONAL DE POLICÍAS; REGISTRO NACIONAL DE ARMAMENTO Y

EQUIPO, ESTADÍSTICA DE SEGURIDAD PÚBLICA; SISTEMA DE ATENCIÓN AL PÚBLICO MEDIANTE

EL TELÉFONO DE EMERGENCIA A NIVEL NACIONAL; REGISTRO DE LUGARES DE MAYOR

INCIDENCIA DELICTIVA.

• MAYOR COORDINACIÓN ENTRE LAS INSTANCIAS, IMPARTICIÓN DE JUSTICIA A NIVEL FEDERAL,

ESTATAL Y MUNICIPAL.

• ESTABLECER PROGRAMAS DE EVALUACIÓN PERIÓDICA.

• INTRODUCCIÓN EN LOS SISTEMAS ELECTRÓNICOS, DE LAS REDES DE INFORMACIÓN DE LA

SOCIEDAD, PARA QUE DE ESTA FORMA SE UNAN LAS REDES DE INFORMACIÓN POLICIALES Y

VECINALES.

DE PROCURACIÓN DE JUSTICIA.

• APOYAR A LA VÍCTIMA PARA QUE RINDA UNA DECLARACIÓN CONFIABLE Y PROTEGERLA DE

INTIMIDADES.

• PROMOVER EL ESTABLECIMIENTO DE FISCALÍAS ESPECIALES, QUE ATIENDAN EXCLUSIVAMENTE

LA INVESTIGACIÓN DE ROBO A TRANSPORTE.

• HOMOLOGAR A NIVEL LA TIPIFICACIÓN DEL DELITO DE ROBO A TRANSPORTE, COMO DELITO

GRAVE.

• FACILITAR LOS TRÁMITES PARA LA DEVOLUCIÓN DE LAS UNIDADES ROBADAS.

• ESTABLECER UN ARCHIVO NACIONAL Y UN SISTEMA DE INTELIGENCIA PARA EVIDENCIAR LAS

ACCIONES DE LA DELINCUENCIA.

• LAS PROCURADURÍAS DE JUSTICIA DEBERÁN DESARROLLAR SISTEMA Y PROCEDIMIENTOS

PARA DEPURAR REZAGOS Y MEJORAR LA INTEGRACIÓN Y EL SEGUIMIENTO DE LAS

AVERIGUACIONES PREVIAS.

• ESTABLECER LA COMPETENCIA CONCURRENTE EN MATERIA FEDERAL Y DEL FUERO COMÚN,

POR LO QUE SE REFIERA A ROBO A TRANSPORTE.

• EN MATERIA DE LA REFORMA PENAL, DEBERÁ CONSIDERARSE LA AMPLIACIÓN DEL TERMINO

PARA QUE EL MINISTERIO PÚBLICO DETERMINE LA SITUACIÓN DEL INDICADO, TOMANDO EN

CONSIDERACIÓN EL TÉRMINO DE 48 HORAS O BIEN DEL QUE PUEDA DUPLICARSE CUANDO SE

TRATE DE DELINCUENCIA ORGANIZADA, EN MUCHOS CASOS ES INSUFICIENTE PARA INTEGRAR

UNA AVERIGUACIÓN PREVIA Y REALIZAR UNA CONSIGNACIÓN. ADEMÁS DEBE SER MATERIA DE

UNA REFORMA CONSTITUCIONAL, LA PROTECCIÓN A LA VICTIMA EN CUÁNTO A SUS DOMICILIOS

Y FORMA DE IDENTIFICACIÓN, YA QUE LAS INTIMIDACIONES HAN CONSTITUIDO UN ELEMENTO

SUSTANCIAL PARA ELUDIR EL DELITO. POR LO CUAL EL MINISTERIO PÚBLICO DEBE RETOMAR EL

ESPÍRITU DE REPRESENTANTE DE LA SOCIEDAD, PARA QUE CUANDO EXISTAN EVIDENCIAS QUE

HAGA PRESUMIR LA COMISIÓN DE UN DELITO, SUSTITUYA A LA VÍCTIMA E INTEGRE LA

AVERIGUACIÓN CON LOS ELEMENTOS SUSTANCIALES PARA SER PROCEDENTE LA ACCIÓN DE

LA JUSTICIA.

PREVENTIVAS.

• QUE CONTINUÉ EL PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD EN CARRETERAS

• SE DEBERÁ GARANTIZAR EL TRÁNSITO Y LA LIBERTAD DE LAS MERCANCÍAS POR EL

TERRITORIO NACIONAL A TRAVÉS DE DISPOSITIVOS EFICACES Y PERMANENTE POR PARTE DE

LAS AUTORIDADES COMPETENTES, ERRADICANDO LA CORRUPCIÓN

• PROPICIAR LA CONFIANZA DE LAS AUTORIDADES, PARA CREAR UNA CULTURA DE DENUNCIAS.

• FOMENTAR E INCREMENTAR DISPOSITIVOS Y PROGRAMAS ESPECÍFICOS A NIVEL REGIONAL

PARA PREVENIR EL DELITO.

• REVERTIR EL CARÁCTER NETAMENTE REACTIVO QUE MANTIENE EL SISTEMA DE SEGURIDAD

POR EL PREVENTIVO.

• PROMOVER EL SISTEMA DE REACCIÓN INMEDIATA CUANDO OCURRE EL ILÍCITO.

LAS SECCIONES QUE SE HAN PROPUESTO TIENEN COMO FINALIDAD UN CAMBIO EN LAS

ESTRUCTURAS DE LA SEGURIDAD PÚBLICA A FIN DE LOS ÓRGANOS RESPONSABLES, SE

CONSTITUYEN EN AUTÉNTICOS VIGILANTES DE LA LEGALIDAD Y LA PERSECUCIÓN DE LOS DELITOS,

ASÍ COMO TAMBIÉN EL ESTABLECIMIENTO DE UN PROGRAMA PREVENTIVO, ESTAS SECCIONES QUE

SE REALICEN, DEBERÁN TENER COMO BASE UN CORRECTO EJERCICIO DE LAS ATRIBUCIONES QUE

EL ORDEN JURÍDICO NACIONAL LE SEA CONFERIDO, QUE LA CIUDADANÍA EN LOS ÓRGANOS DE

PROCURACIÓN DE JUSTICIA SEA AUTÉNTICOS Y LOS SERVIDORES PÚBLICOS Y NO SEAN UN

OBSTÁCULO PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY, O INCLUSIVE UNA CAUSA MAS DE DELITOS Y

AGRAVIOS EN SU CONTRA. QUE LA LEGISLACIÓN PENAL ESTABLEZCA INSTRUMENTOS MODERNOS

Y ÁGILES PARA LA INVESTIGACIÓN DE LOS DELITOS Y CON ELLO SE PUEDA CASTIGAR PRONTA Y

EFICAZMENTE A QUIENES DELINQUEN, SIN DAR LUGAR A LAS PELIGROSAS INEQUIDADES Y

SUBTERFIGOS QUE LA POBLACIÓN RESIENTE, POR LA IMPUNIDAD QUE EN ALGUNOS CASOS SE

PRESENTA.

7.3. PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL.

LIC. FRANCISCO BELMARES TAPIA

DIRECTOR ICET II

ANTECEDENTES.

EN LOS ÚLTIMOS AÑOS LA CANTIDAD DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO HAN IDO AUMENTANDO

CONSIDERABLEMENTE Y CONSECUENTEMENTE UN AUMENTO EN LA CANTIDAD DE MUERTOS,

LESIONADOS Y PÉRDIDAS MATERIALES Y ECONÓMICAS.

PROPUESTA.

CONSIDERO PERTINENTE ESTABLECER UN PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL IMPULSADO Y

FORTALECIENDO LAS YA CONOCIDAS BASES DE LA SEGURIDAD VIAL QUE SON:

INFRAESTRUCTURA

LEGISLACIÓN

VIGILANCIA

CAPACITACIÓN.

INFRAESTRUCTURA.- PARA TENER SEGURIDAD COMODIDAD Y/O EFICIENCIA EN:

VEHÍCULOS.- EN ESTE RENGLÓN ES CONVENIENTE QUE HAYA EFICIENTES SISTEMAS DE REVISIÓN

EN LOS PUNTOS DE SEGURIDAD DE TODOS LOS VEHÍCULOS.

CARRETERAS, CALLES Y CAMINOS.- MEJORAR AQUELLAS VIAS PÚBLICAS QUE NO SATISFAGAN LAS

ESPECIFICACIONES PARA DAR SEGURIDAD AL USUARIO.

SISTEMAS DE CONTROL DE TRÁNSITO.- MODERNIZAR LOS SISTEMAS DE CONTROL Y VIGILANCIA DE

TRÁNSITO.

EDIFICIOS PÚBLICOS Y PRIVADOS DONDE HAYA ACCESO DE VEHÍCULOS Y PEATONES.

ENCAMINADA A:

HOMOLOGAR LEYES, Y DISPOSITIVOS PARA CONTROL DEL TRÁNSITO.

SEGURIDAD SOCIAL PARA CONDUCTORES ASALARIADOS EN GENERAL Y SUS FAMILIAS.

REGULAR SISTEMAS DE SEGURIDAD VIAL INTERNA EN EMPRESAS

REGULAR PROCEDIMIENTOS DE CONDUCTORES Y ADEMÁS PERSONAS QUE TENGAN ACCESO A

ÁREAS DE TRABAJO DÓNDE HAYA ACCESO DE VEHÍCULOS Y PEATONES.

REGULAR PROCEDIMIENTO DE PERSONAL QUE EJERCE FUNCIONES DE SEGURIDAD CUANDO HAY

SERVICIO AL PÚBLICO, EN MATERIA DE SEGURIDAD PÚBLICA O VIALIDAD.

NORMAS A LAS QUE DEBEN AJUSTARSE LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS.

SUS COMPONENTES O ACCESORIOS.

VIGILANCIA Y CAPACITACIÓN.

DIRIGIDA A:

USUARIOS DE VÍA PÚBLICA

USUARIOS DE VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO

CONDUCTORES DENTRO DE CENTROS DE TRABAJO

PERSONAL DE DEPENDENCIAS OFICIALES QUE EJERZAN FUNCIONES DE AUTORIDAD,

INVESTIGADORES DE SERVICIO DIRECTO AL PÚBLICO EN MATERIA DE TRANSPORTE.

PERSONAL QUE DISEÑA, FABRICA O DA MANTENIMIENTO A VEHÍCULOS, VÍAS PÚBLICAS O

DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO.

MAESTROS E INSTRUCTORES DE USUARIOS DE LA VÍA PÚBLICA.

7.4. SEGUIMIENTO TÉCNICO DEL PROGRAMA DE GAS NATURAL COMPRIMIDO EN UNIDADES DE

GOBIERNO.

INSTITUTO MEXICANO DEL PETRÓLEO.

ING. RENE RODRÍGUEZ LARA

ANTECEDENTES.

ANTE EL SERIO PROBLEMA DE LA CONTAMINACIÓN QUE SE PRESENTA EN LA CIUDAD DE MÉXICO,

EL USO DE GAS NATURAL ES UNA DE LAS OPCIONES QUE APORTARÍA LOS MAYORES BENEFICIOS

AMBIENTALES, LOS MOTORES CONVERTIDOS A GAS NATURAL REDUCEN NOTABLEMENTE SUS

EMISIONES DE MONÓXIDO DE CARBONO (CO), HIDROCARBUROS (HC’S) ÓXIDOS DE NITRÓGENO

(NOX) Y ELIMINACIÓN LAS EMISIONES DE PARTÍCULAS. AUNADO A ESTOS BENEFICIOS, LOS GASES

GENERADOS DURANTE LA COMBUSTIÓN DE GAS NATURAL PRODUCE MENOS OZONO EN LA

ATMÓSFERA QUE LOS PROVENIENTES DE UNIDADES A GASOLINA.

LOS AMPLIOS BENEFICIOS AMBIENTALES DEL GAS NATURAL HAN PROPICIADO QUE LA LEGISLACIÓN

DE OTRAS CIUDADES DEL MUNDO SE ESTABLEZCA COMO CARÁCTER OBLIGATORIO EL USO DE

DICHO COMBUSTIBLE EN VEHÍCULOS DE USO INTENSIVO. ESTA NORMATIVIDAD SE ACOMPAÑA DE

UNA SERIE DE INCENTIVOS FISCALES Y APOYOS GUBERNAMENTALES QUE HAN FACILITADO EL

INICIO Y LA CONSOLIDACIÓN DE LOS PROGRAMAS DE GAS NATURAL EN PAÍSES COMO ARGENTINA,

ITALIA, ALEMANIA, U.S.A., Y VENEZUELA.

EL APOYO GUBERNAMENTAL SIEMPRE HA SIDO REQUISITO INDISPENSABLE DADO EL COSTO DE

INVERSIÓN PARA CONVERTIR VEHÍCULOS A GAS NATURAL Y LA FALTA DE INFRAESTRUCTURA DE

ESTACIONES DE ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE. EN ESTE SENTIDO, EN MÉXICO YA EXISTEN

ESQUEMAS QUE APOYAN EL USO DE GAS NATURAL.

EN ESTE CONTEXTO, EL FIDEICOMISO AMBIENTAL APROBÓ, EN NOVIEMBRE DE 1997, LA

REALIZACIÓN DE UN PROGRAMA PILOTO DE GAS NATURAL DEL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL,

EL CUAL TIENE UN COSTO DE 47.6 MILLONES DE PESOS.

CON BASE EN LO ANTERIOR Y CONSIDERANDO QUE EL INSTITUTO MEXICANO DEL PETRÓLEO

CUENTA CON ESPECIALISTAS QUE HAN REALIZADO DIVERSOS PROYECTOS INTEGRALES

ENFOCADOS AL DESARROLLO Y EVALUACIÓN DE COMBUSTIBLES CONVENCIONALES Y

ALTERNATIVOS, ADITIVOS Y SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES PARA MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA, LA INVESTIGACIÓN EL COMPORTAMIENTO DE SISTEMAS MOTOR-

COMBUSTIBLE-FACTOR DE USO, ASÍ COMO LA INFRAESTRUCTURA DISPONIBLE EN LABORATORIOS

DE EMISIONES PARA VEHÍCULOS LIGEROS Y PESADOS. POR LO ANTERIOR, LA DIRECCIÓN DE

PROYECTOS AMBIENTALES DEL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL SOLICITÓ AL IMP UN PROGRAMA

DE TRABAJO PARA LLEVAR A CABO EL “SEGUIMIENTO TÉCNICO DEL PROGRAMA DE GAS NATURAL

COMPRIMIDO EN UNIDADES DE GOBIERNO”.

OBJETIVO.

• ESTIMAR LOS BENEFICIOS AMBIENTALES DEL USO DE GAS NATURAL Y ESTABLECER EL

COMPORTAMIENTO DE SUS EMISIONES EN EL TIEMPO.

• DESARROLLAR ELEMENTOS QUE PERMITAN DEFINIR LA POLÍTICA FUTURA DE INTRODUCCIÓN

MASIVA DE VEHÍCULOS A GAS NATURAL EN LA CIUDAD DE MÉXICO.

ALCANCES

• EL IMP EVALUARÁ LAS EMISIONES VEHICULARES Y EL DESEMPEÑO EN UNA FLOTILLA DE

VEHÍCULOS DEL GOBIERNO DEL D.F. QUE UTILICEN GAS NATURAL COMO CARBURANTE, DE

ACUERDO AL USO TEMPORAL Y EN CONDICIONES NORMALES DE USO DE LOS VEHÍCULOS, QUE

A SU VEZ PERMITA EVALUAR COMPARATIVAMENTE LOS VEHÍCULOS A GAS NATURAL CONTRA

LOS DE GASOLINA Y/O DIESEL.

• SE REALIZARÁ EL SEGUIMIENTO DEL PROGRAMA PILOTO QUE CONTEMPLE LOS PARÁMETROS

DE AUTONOMÍA, MANEJABILIDAD, AHORROS, MANTENIMIENTO Y PROBLEMAS OPERACIONALES.

• SE PREPARA UN REPORTE FINAL DONDE SE PRECISEN ASPECTOS RELACIONADOS CON LA

NORMATIVIDAD EN MATERIA DE GAS NATURAL, LA INTEGRACIÓN DE POLÍTICAS GENERALES DEL

PROGRAMA DE GASIFICACIÓN DE LA CIUDAD DE MÉXICO Y ASPECTOS ECONÓMICOS DEL

PROGRAMA-

DESARROLLO DEL ESTUDIO.

PROGRAMA DE PRUEBAS.

LAS UNIDADES REQUERIDAS PARA LAS PRUEBAS SERÁN DIVIDIDAS EN DOS GRUPOS, LOS

DENOMINADOS LIGEROS A GAS NATURAL O GASOLINA Y LOS PESADOS QUE SON MAYORES A 5000

KG DE PESO BRUTO VEHICULAR A GAS NATURAL O DIESEL/GASOLINA.

• VEHÍCULOS LIGEROS

SE REALIZARÁN DOS SECCIONES, LA PRIMERA ESTÁ DESTINADA PARA TENER UN SEGUIMIENTO DE

LAS EMISIONES, RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE, CON RESPECTO AL TIEMPO, MEDIANTE PRUEBAS

QUE SE PROGRAMARÁN AL INICIO Y CADA 25 MIL KM. HASTA ALCANZAR 100 MIL KM. DE RECORRIDO.

ESTA SELECCIÓN SE REALIZARÁ MEDIANTE UNA REVISIÓN MINUCIOSA DE LAS CONDICIONES

MECÁNICAS DE LAS MISMAS Y POR OTRO LADO, SE LLEVARÁN AL LABORATORIO PARA

CARACTERIZAR LAS EMISIONES DE ESCAPE. ESTA INFORMACIÓN SERVIRÁ PARA CUANTIFICAR EL

DESEMPEÑO A LARGO PLAZO DE LOS VEHÍCULOS A GAS NATURAL EN COMPARACIÓN CON

GASOLINA.

EN UNA SEGUNDA SELECCIÓN Y CON FINES ESTADÍSTICOS, SE TOMARÁN ALEATORIAMENTE 20

UNIDADES EN USO CONVERTIDAS A GAS NATURAL Y 10 NUEVAS DUALES GM CAVALIER, EN LAS QUE

SE REALIZARÁN PRUEBAS DE EMISIONES DE ESCAPE A LOS 50 Y 100 MIL KILÓMETROS DE

RECORRIDO. CABE MENCIONAR QUE PARA NO SESGAR EL SEGUIMIENTO DE LAS PRUEBAS Y

CONTAR CON RESULTADOS REALES DEL ESTADO DE LAS MISMAS, SE MANTENDRÁ

CONFIDENCIALIDAD EN LA INFORMACIÓN GENERADA, ASÍ COMO DE LAS UNIDADES A SELECCIONAR.

LA PROGRAMACIÓN DE LAS PRUEBAS EN LAS UNIDADES, ESTARÁ SUJETA A LA DISPONIBILIDAD DE

LAS MISMAS, POR LO QUE, PERSONAL DE IMP TENDRÁ PLENO ACCESO A LAS BITÁCORAS DE

MANTENIMIENTO, OPERACIÓN REPORTE DE FALLAS Y CONTRATIEMPOS DEL PROGRAMA DE

GASIFICACIÓN EN LA CIUDAD DE MÉXICO.

CONSIDERANDO QUE POR SUS CARACTERÍSTICAS DE USO Y ALTO RECORRIDO, ASÍ COMO LA

FACTIBILIDAD DE REALIZAR MAYOR NÚMERO DE PRUEBAS Y OBTENER DATOS DEL

COMPORTAMIENTO EN EMISIONES EN LAS UNIDADES DE GAS NATURAL Y GASOLINA, SE

CONTEMPLA LA REALIZACIÓN DE PRUEBAS DINÁMICAS DE CERTIFICACIÓN DE EMISIONES DE

ESCAPE Y RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE, MEDIANTE EL PROCEDIMIENTO DE PRUEBA FTP-75.

ADICIONALMENTE, SE REALIZARÁ LA CARACTERIZACIÓN DE LAS EMISIONES DE LOS

HIDROCARBUROS PRESENTES Y SE ESTIMARÁ LA REACTIVIDAD ESPECÍFICA PARA LA FORMACIÓN

DE OZONO AL INICIO Y AL FINAL DEL ESTUDIO, EN LAS DOS MODALIDADES.

UNIDADES LIGERAS REQUERIDAS PARA EL ESTUDIO.

CONVERSIÓN DE UNIDADES EN USO (PATRULLAS Y CAMIONETAS).

PARA EL SEGUIMIENTO CONTINUO A LARGO PLAZO, SE SELECCIONARÁ DOS UNIDADES A GAS

NATURAL Y UNA A GASOLINA, DE CADA UNA DE LAS MARCAS DE AUTOMÓVILES DISPONIBLES,

CONSIDERANDO APROXIMADAMENTE 12 UNIDADES.

PARA LA EVALUACIÓN PUNTUAL A LOS 50 Y 100 KILÓMETROS DE RECORRIDO SE LLEVARÁN ACABO

POR MEDIO DE UN MUESTREO ALEATORIO DE 20 VEHÍCULOS EN CADA CONDICIÓN.

VEHÍCULOS DUALES LIGEROS CONVERSIÓN DE FÁBRICA (GM, CAVALIER).

PARA EL SEGUIMIENTO CONTINUO A LARGO PLAZO, SE SELECCIONARÁN TRES UNIDADES A GAS

NATURAL Y UNA A GASOLINA.

PARA LA EVALUACIÓN PUNTUAL A LOS 50 Y 100 MIL KILÓMETROS SE HARÁ UN MUESTREO

ALEATORIO DE 100 VEHÍCULOS EN CADA CONDICIÓN.

• VEHÍCULOS PESADOS, MAYORES DE 5000 KG DE PBV.

DADO QUE POR EL MOMENTO EL IMP NO CUENTA CON DINAMÓMETRO DE CHASIS PARA VEHÍCULOS

PESADOS PARA REALIZAR LAS PRUEBAS MODALES DE EMISIONES DE GASES Y PARTÍCULAS, POR

LO QUE SE PROPONE UTILIZAR EL SISTEMA DE MUESTREO PORTÁTIL DE ENGINE, FUEL, AND

EMISSIONS ENGINNERING, CORPORATED, EN DONDE SE DETERMINARÁN LAS EMISIONES DE NOX,

CO, CO2 Y LAS PM SERÁN RECOLECTADAS EN FILTROS PREVIAMENTE PESADOS.

FINALMENTE PARA DAR SEGUIMIENTO A LAS PRUEBAS ESTÁTICAS DE CAPACIDAD DE HUMO SE

PROGRAMARÁN LAS UNIDADES SELECCIONADAS PARA REALIZARSE EN EL LABORATORIO DE

EMISIONES DEL IMP.

UNIDADES PESADAS REQUERIDAS PARA EL ESTUDIO.

• COLECTORES DE BASURA DUALES (MERCEDES BENZ Y DINA). SE SELECCIONARÁN DOS

UNIDADES A GAS NATURAL Y UNA SIMILAR A DIESEL, POR MARCA.

• COLECTORES DEDICADOS A GAS NATURAL (MAN). SE SELECCIONARÁ UNA UNIDAD A GNC Y

OTRA SIMILAR A DIESEL.

DESEMPEÑO EN LAS UNIDADES LIGERAS Y PESADAS.

SE REALIZARÁN PRUEBAS COMPARATIVAS DEL DESEMPEÑO EN UN VEHÍCULO REPRESENTATIVO A

GAS NATURAL Y UNO A GASOLINA O A DIESEL SEGÚN SEA EL CASO. CABE SEÑALAR, QUE DENTRO

DE LOS PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA, SE REQUIERE MANTENER LAS MÁS ESTRICTAS MEDIDAS DE

SEGURIDAD, PARA LO CUAL SE REQUIERE DE LA DISPONIBILIDAD DEL AUTÓDROMO HERMANOS

RODRÍGUEZ. LA REALIZACIÓN DE ESTAS PRUEBAS ESTARÁ SUJETA A LA DISPONIBILIDAD DEL

AUTODROMO.

TRABAJO DE CONSULTORÍA:

EL IMP REALIZARÁ LAS ACTIVIDADES DE CONSULTORÍA EN EL SEGUIMIENTO DE LAS EVALUACIONES

E INFORMARÁ SOBRE EL DESEMPEÑO DE LAS UNIDADES, ASÍ MISMO, PROPONDRÁ ACCIONES Y

MEDIDAS QUE ENRIQUEZCAN LAS ACTUALES POLÍTICAS AMBIENTALES DE USO DE COMBUSTIBLES

ALTERNOS, EN ESTE SEGUIMIENTO SE CONTEMPLARÁN ASPECTOS DE EMISIONES, AUTONOMÍA,

DESEMPEÑOS, AHORROS, MANTENIMIENTOS, PROBLEMAS OPERATIVOS, ETC. FINALMENTE EL IMP

ELABORARÁ UN INFORME EN DONDE SE PRECISEN ASPECTOS RELACIONADOS CON LA

NORMATIVIDAD EN MATERIA DE GAS NATURAL, POLÍTICAS AMBIENTALES GENERALES DEL

PROGRAMA DE GASIFICACIÓN DE LA CIUDAD DE MÉXICO, APOYARÁ EL DESARROLLO DE

ESTRATEGIAS PROMOCIONALES E INSTRUMENTALES PARA EL DISEÑO DE LA CAMPAÑA DE

EN EL CUADRO 1, SE PRESENTAN LA RELACIÓN DE LOS VEHÍCULOS QUE FUERON EVALUADOS PARA

CONFORMAR ESTE PRIMER INFORME, EL SISTEMA UTILIZADO Y SU KILOMETRAJE AL INICIO DE LAS

PRUEBAS.

RELACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE PRUEBA.

NO. MARCA/MODELO/USUARIO ODÓMETRO (KM) SISTEMA

CAVALIER 2000,

1 GLORIA SOTO 299 BI-COMBUSTIBLE IMPCO

CAVALIER, 96, 507 JDX, CONVERSIÓN DUAL

2 MARCO HEREDIA 739839 MOGAS/RECSA

CAVALIER, 2000, 502HVU

3 MARGARITA ÁLVAREZ 1652 BI-COMBUSTIBLE IMPCO

CAVALIER 2000,

4 ECOGUARDIA 13 325 BI-COMBUSTIBLE IMPCO

CAVALIER 2000,

5 ECOGUARDIA 03 3537 BI-COMBUSTIBLE IMPCO

CAVALIER , 2000, 406KWJ

6 SERGIO ZIRATH 3239 BI-COMBUSTIBLE IMPCO

RAM VAN 1500, 9935BU CONVENCIÓN DUAL

7 MONITOREO AMBIENTAL 2000 MOGAS/RECSA

RAM VAN 1500, 9935BU CONVERSIÓN DUAL

8 MONITOREO AMBIENTAL 2124 MOGAS/RECSA

RAM PICK UP 1500, 9935BU CONVERSIÓN DUAL

9 BOSQUE DE CHAPULTEPEC 98456 MOGAS/RECSA

FORD PICK UP F150, 359KCV CONVERSIÓN DUAL

10 D.G.S.U. 62138 MOGAS/RECSA

RAM 3500/98, 9929B CONVERSIÓN DUAL

11 ALUMBRADO PÚBLICO 53029 MOGAS/RECSA

COMBUSTIBLE

LAS UNIDADES DE ESTUDIO FUERON ABASTECIDAS DE GNC EN LA ESTACIÓN UBICADA EN

NAUCALPAN DE JUÁREZ. EDO. DE MÉXICO, POR LA COMPAÑÍA ECOMEX. EN EL CASO DE LA

GASOLINA, ESTA FUE ADQUIRIDA EN LAS ESTACIONES COMERCIALES.

EN EL CUADRO 2 SE PRESENTAN LOS VALORES PROMEDIO LA CARACTERIZACIÓN PROPIEDADES

DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS A GNC:

• SISTEMA DE CONVERSIÓN MOGAS/RECSA.

CONSIDERANDO QUE UNO DE LOS ASPECTOS PRIMORDIALES PARA QUE EL PROGRAMA DE

GASIFICACIÓN EN LAS UNIDADES DE GOBIERNO TUVIERA ÉXITO Y QUE FUESE ACEPTADO POR LOS

OPERADORES DE LAS UNIDADES, LAS AUTORIDADES AMBIENTALES DECIDIERON LA

IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DUALES EN LOS VEHÍCULOS, CON LA FINALIDAD DE DESPLAZARSE

A LAS ESTACIONES DE SUMINISTRO MAS CERCANAS.

ESTOS SISTEMAS TIENE LA VERSATILIDAD DE SELECCIONAR EN FORMA AUTOMÁTICA EL

COMBUSTIBLE, DANDO PREFERENCIA AL GNC. ESTE TAMBIÉN CUENTAN CON UN INDICADOR

LUMINOSO QUE LES PERMITE CONOCER CON PRECISIÓN CON QUE COMBUSTIBLE ESTÁ OPERANDO

LA UNIDAD Y QUE EL USUARIO SE HABITUÉ CON EL SISTEMA Y ASÍ ESTABLECER SU AUTONOMÍA

VEHICULAR. SU PRINCIPIO DE OPERACIÓN RADICA EN EL APROVECHAMIENTO DEL VACÍO QUE

GENERA EL MOTOR, DE TAL FORMA QUE LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE ENTRA A LAS CAVIDADES

DE LOS CILINDROS PARA POSTERIORMENTE SE REALICE EL PROCESO DE COMBUSTIÓN, ADEMÁS

CUENTAN CON UN CIRCUITO CERRADO DE CONTROL DE EMISIONES, EN DONDE SU ELECTRÓNICA

ES ALIMENTADO CON PARÁMETROS PREESTABLECIDOS QUE LE PERMITE OPERAR EN UNA BANDA

CUADRO 2.- CARACTERIZACIÓN Y COMPOSICIÓN DEL GNC

PROMEDIO % VOL.

METANO 82.12

ETANO 15.29

PROPANO 0.83

ISO-BUTANO 0.02

N-BUTANO 0.77

ISO-PENTANO 0.13

N-PENTANO 0.14

N2 0.70

PROPIEDADES

PODER CALORÍFICO BRUTO (KCAL/M3) 10.21

PODER CALORÍFICO NETO (KCAL/M3) 9.16

PESO ESPECÍFICO GASEOSO* 0.648

* PODER CALORÍFICO A 760 MM HG. Y 15.6ºC. DENSIDAD RELATIVA/PESO

ESTEQUIOMÉTRICA ADECUADA DE ACUERDO AL MOTOR QUE LE PERMITE OPTIMIZAR EL PROCESO

DE COMBUSTIÓN Y POR ENDE MEJORAR EL DESEMPEÑO Y LA REDUCCIÓN DE SUS EMISIONES DE

ESCAPE.

DE ACUERDO AL DISEÑO DEL SISTEMA, AL PONER EN MARCHA EL VEHÍCULO, LA COMPUTADORA

DEL VEHÍCULO INYECTA COMBUSTIBLE (GASOLINA) DURANTE TRES SEGUNDOS, TIEMPO

SUFICIENTE PARA REVISAR TODOS LOS CENSORES EN CUESTIÓN PARA INTERACTUAR CON LOS

SISTEMAS A GNC, POSTERIORMENTE CAMBIA AUTOMÁTICAMENTE A GNC Y FINALMENTE , INHIBE LA

EL SISTEMA BÁSICAMENTE CUENTA CON LOS SIGUIENTES COMPONENTES:

1) REGULADOR MARCA MOGAS 4 ETAPAS STD.

2) MEZCLADOR MARCA MOGAS STD

3) SENSOR DE OXÍGENO ORIGINAL

4) ACTUADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE AL ENCENDIDO DE 3 SEGUNDOS

5) CONTROLADOR DE COMBUSTIBLE, CIRCUITO CERRADO (MICROPROCESADOR) MARCA

MOGAS.

6) CONVERTIDOR CATALÍTICO DE TRES VÍAS, MARCA ENGELHAD, CON RELACIÓN 5.0.1.

7) CILINDRO NAV2 CLASE 4 PARA GNC PARA UNA PRESIÓN DE TRABAJO DE 3600 PSI, MARCA

LINCONLN.

• UNIDADES BI-COMBUSTIBLE CHEVROLET CAVALIER, MODELO 2000:

ESTAS UNIDADES BI-COMBUSTIBLES CONSIDERADAS COMO DE ULTRA BAJAS EMISIONES FUERON

FABRICADAS POR GENERAL MOTORS CORPORATION EN COLABORACIÓN CON IMPCO

TECHNOLOGIES, INC. ESTAS INICIA CON GNC Y EN CASO DE AGOTARSE, CAMBIA

AUTOMÁTICAMENTE A GASOLINA, VOLVIENDO NUEVAMENTE A GNC EN CUANTO SE ABASTEZCAN,

ADEMÁS, CUENTAN CON MEMORIA ADAPTATIVA LO QUE LE PERMITE EL AJUSTE DE SUS

PARÁMETROS AUTOMÁTICAMENTE PARA OPERAR DENTRO DE LA VENTANA LAMBDA, PERMITIENDO

OPTIMIZAR EL PROCESO DE COMBUSTIÓN, EL RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE Y SUS EMISIONES

CUMPLAN CON LAS NORMAS MÁS ESTRICTAS, COMO ES EL CASO DE LA FE TIER 1 Y FE TIER 2, QUE

ESTA ÚLTIMA ENTRARÁ AL 100% EN EL AÑO 2004.

IV.5.- PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA.

LOS VEHÍCULOS FUERON EVALUADOS UTILIZANDO EL PROCEDIMIENTO FTP-75. EL FTP ES

UTILIZADO EN LOS PROCESOS DE CERTIFICACIÓN DE EMISIONES DE VEHÍCULOS POR LA EPA Y

CONSISTE EN UN CICLO DE OPERACIÓN QUE COMBINA CARACTERÍSTICAS DE MANEJO EN CIUDAD,

EL CICLO SE DIVIDE EN TRES SEGMENTOS Y LAS MUESTRAS DE ESCAPE SE ALMACENAN EN TRES

BOLSAS, LA BOLSA 1 CON DURACIÓN DE 505 SEGUNDOS SE CONSIDERA COMO LA FASE

TRANSITORIA FRÍA, EN LA BOLSA 2 SE ALMACENA LA EMISIÓN EN CONDICIÓN ESTABLE (FASE

ESTABILIZADA), PARA CONTINUAR CON UN REPOSO DE 10MMINUTOS Y POSTERIORMENTE

FINALIZAR CON LA FRASE TRANSITORIA CALIENTE.

LAS PRUEBAS CONSISTEN EN LA DETERMINACIÓN DE LOS GASES REGULADOS POR LA

NORMATIVIDAD (CO, HIDROCARBUROS TOTALES, METANO Y NOX) EN LAS EMISIONES DE ESCAPE,

EN PRUEBAS DE LABORATORIO CON DINAMÓMETRO DE CHASIS Y EQUIPO DE MUESTREO A

VOLUMEN CONSTANTE (CVS), SIGUIENDO EL PROCEDIMIENTO FTP-75 CON ARRANQUE EN FRÍO. EN

ESTE TIPO DE PRUEBA LOS VEHÍCULOS SE ACONDICIONAN EN EL LABORATORIO MEDIANTE UNA

PRUEBA FTP-74, CORRESPONDIENTE A LAS DOS PRIMERAS FASES DEL FTP-75, CON REPOSO

ENTRE 12 Y 24 HORAS ANTES DE REALIZAR LA PRUEBA DE MUESTREO. POSTERIORMENTE EL

VEHÍCULO SE MONTA SOBRE EL DINAMÓMETRO CON LAS RUEDAS DE TRACCIÓN SOBRE LOS

RODILLOS, SIMULANDO DURANTE 32 MINUTOS APROXIMADAMENTE, UN PROGRAMA DE MANEJO DE

PARO Y MARCHA A UNA VELOCIDAD PROMEDIO DE 35KM./H. EL SISTEMA DE MUESTREO DE

EMISIONES DE ESCAPE ATRAPA LOS GASES DE COMBUSTIÓN Y LOS DILUYE CON AIRE A UN

VOLUMEN CONSTANTE. DURANTE EL DESARROLLO DE LA PRUEBA SE CAPTURA UNA PORCIÓN DE

LOS GASES DE ESCAPE DILUIDOS EN BOLSAS ESPECIALES DE TEDLAR, PARA POSTERIORMENTE

ANALIZAR SU CONCENTRACIÓN Y MEDIANTE UN BALANCE DE MATERIA PARA DETERMINAR LA MASA

EMITIDA DE CADA CONTAMINANTE EN GRAMOS POR KILÓMETRO.

LA DETERMINACIÓN DE EMISIONES SE LLEVARON A CABO EN UN DINAMÓMETRO DE CHASIS MARCA

CLAYTON, MODELO ECE-250 DE 7900 KG. DE CAPACIDAD CON SISTEMA DE VOLANTES DE INERCIA Y

UNIDAD DE ABSORCIÓN DE POTENCIA DE 250 HP. EL SISTEMA DE INERCIA SIMULA PESOS

EQUIVALENTES DE VEHÍCULOS DE 450 A 7900 KG. EN INCREMENTOS DE 57 KG. IGUALMENTE SE

UTILIZÓ UN EQUIPO PARA MUESTREO A VOLUMEN CONSTANTE (CVS) MARCA HORIBA, ACOPLANDO

A UN SISTEMA DE ANÁLISIS PARA CUATRO GASES (CO; CO2, HIDROCARBUROS Y NOX) MEDIANTE

LAS TÉCNICAS SEÑALADAS EN LOS PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA DEL CODE OF FEDERAL

REGULATIONS DE LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA Y LA NORMA OFICIAL MEXICANA NMX-

AA-II-1993.


EXPONENTE: LIC. HÉCTOR DÍAZ DURÁN.

LAS CONCLUSIONES PREELIMINARES QUE FUERON CONSIDERADAS POR LA MESA 7, QUE ABORDÓ

EL TEMA SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE; Y QUE FUE PRESIDIDA POR EL DIPUTADO JOSÉ

RODOLFO ESCUDERO FUERON LAS SIGUIENTES:

CONCLUSIONES:

TEMA: EXPEDICIÓN DE LICENCIAS A LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE FEDERAL

1. QUE LOS EXÁMENES PSICOLÓGICOS INTEGRALES Y MÉDICOS EN OPERACIÓN QUE

ACTUALMENTE REALIZAN LAS AUTORIDADES FEDERALES EN EL ÁREA DE TRANSPORTE, SE

HAGA EXTENSIVO A LAS ENTIDADES REGIONALES (ESTATALES-MUNICIPALES) CON EL FIN DE

HOMOLOGAR CRITERIOS Y ACCIONES TENDIENTES A DISMINUIR LOS ÍNDICES DE

ACCIDENTES EN LAS VÍAS QUE ESTÁN INVOLUCRADAS EN EL TRANSPORTE DE CARGA Y DE

PASAJEROS Y EFICIENTIZAR LAS ACCIONES QUE TIENEN COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE

FEDERAL.

2. QUE EL GOBIERNO FEDERAL INCENTIVE A LOS ESTADOS CON RECURSOS PARA LAS

REALIZACIONES DE LOS EXÁMENES PSICOLÓGICOS Y MÉDICOS.

3. CAPACITAR PERMANENTEMENTE A LAS AUTORIDADES EN MATERIA DE SALUD.

TEMA. SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS (ASALTOS, SECUESTROS, ETC.)

1. QUE SE ESTABLEZCA COMO DELITO FEDERAL EL ROBO AL TRANSPORTE.

2. FORMALIZAR FISCALIAS ESPECIALIZADAS EN EL RAMO EN LO REFERENTE A LOS

PROBLEMAS SUSCITADOS EN LAS CARRETERAS.

3. ESTRUCTURAR UN MECANISMO DE DENUNCIAS SIMPLIFICADAS (FORMATO ÁGIL) PARA

REDUCIR TIEMPO DE INVESTIGACIÓN Y ACTUAR OPORTUNA Y EFICAZMENTE.

4. QUE SE ESTABLEZCAN ACCIONES PENALES MAS SEVERAS CON LA FINALIDAD DE

DISMINUIR LAS ACCIONES DELICTIVAS EN EL RAMO DE TRANSPORTE.

5. REVISAR EL MARCO JURÍDICO PARA NO TOLERAR LOS MERCADOS INFORMALES.

TEMA : SEGURIDAD EN LOS CRUCES DE LAS VÍAS DE FERROCARRIL.

1. QUE SE ESTABLEZCA EN LA LEY REGLAMENTARIA LA DEFINICIÓN PRECISA DE LA

TITULARIDAD DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y EN SU REGLAMENTO LAS

OBLIGACIONES EN LO QUE REFIERE A LA SEÑALIZACIÓN EN LOS CRUCEROS DE LAS VÍAS

DE FERROCARRIL. ADEMÁS DE REFORZAR LA INFRAESTRUCTURA DE LAS VÍAS DEL

TREN.

TEMA: PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE.

1. QUE SE ESTABLEZCA UNA CONCURRENCIA DE CORRESPONSABILIDAD DE LAS

DIFERENTES AUTORIDADES (MUNICIPALES, ESTATALES Y FEDERALES) PARA VIGILAR Y

ACTUAR, EN CONSECUENCIA APLICANDO LAS LEYES EN MATERIA DE MEDIO AMBIENTE.

TEMA: EL GAS NATURAL COMO UNA ALTERNATIVA ENERGÉTICA ECOLÓGICA AMBIENTAL

1. IMPULSAR LA UTILIZACIÓN DE GAS NATURAL VEHICULAR POR SER UN ENERGÉTICO

ALTERNATIVO, ECONÓMICO Y ECOLÓGICO.

2. QUE SE APLIQUE EL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE PRODUCCIÓN Y SERVICIO (IEPS) EN

FORMA EQUITATIVA, SIN TRATAMIENTOS IMPOSITIVOS Y DISCRIMINATORIOS.

3. FOMENTAR UN PLAN DE INVERSIÓN QUE INVOLUCRE A PARTICULARES Y AUTORIDADES

RELACIONADAS CON LA UTILIZACIÓN DE GAS NATURAL EN EL TRANSPORTE.

4. INCENTIVAR BENEFICIOS FISCALES A AQUELLOS QUE INVIERTAN EN TECNOLOGÍA DE

COMBUSTIÓN QUE PROTEJAN EL MEDIO AMBIENTE.

MESA 8.- USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL

8.1. AUTO TRANSPORTE FEDERAL.

CÁMARA DE LA INDUSTRIA DE TRANSFORMACIÓN DE NUEVO LEÓN

EL AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO MUEVE MÁS DEL 80% DE LAS MERCANCÍAS POR VÍA TERRESTRE,

DE HECHO, EL COMERCIO ENTRE NUESTRO PAÍS Y ESTADOS UNIDOS A TRAVÉS DE ESTE MEDIO

REPRESENTA 63% DEL INTERCAMBIO TOTAL Y, TAN SÓLO DE ENERO A OCTUBRE DEL 2000,

ASCENDIÓ A 143 MIL MILLONES DE DÓLARES.

ENTRE LOS ASPECTOS QUE REQUIEREN ATENDERSE EN FORMA INMEDIATA EN ESTE SECTOR, SE

ENCUENTRAN LOS TRABAJOS DE DESREGULACIÓN Y HOMOLOGACIÓN ENTRE LAS

REGLAMENTACIONES FEDERAL Y ESTATAL, CON LA FILOSOFÍA DE PROMOVER LA SEGURIDAD,

CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y LA CAPACITACIÓN DE OPERADORES.

LOS USUARIOS Y PRESTADORES DE LOS SERVICIOS DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA

DEMANDAMOS UNA COMPETENCIA CLARA, SANA, EQUITATIVA Y EN IGUALDAD DE CONDICIONES DE

FINANCIAMIENTO PARA LA RENOVACIÓN DE LAS FLOTAS, COMO DISPONEN NUESTROS SOCIOS

COMERCIALES EN LA REGIÓN DE NORTEAMÉRICA.

DE IGUAL MANERA REQUERIMOS UNA MAYOR CERTIDUMBRE EN LAS INVERSIONES PUES, ESTAMOS

SEGUROS, DE ESTA MANERA SE ENCONTRARÁN LOS TIEMPOS, FORMAS Y CAPACIDADES QUE HAN

INCREMENTADO LA CALIDAD EN SUS SERVICIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO FEDERAL.

EN CUANTO A LA RENOVACIÓN DE LA FLOTA VEHÍCULAR, LAS EMPRESAS FABRICANTES DE

UNIDADES EN NUESTRO PAÍS OFRECEN EQUIPO CON TECNOLOGÍA DE PUNTA, CAPACITACIÓN

TÉCNICA Y OPERATIVA, Y NUEVOS PROGRAMAS DE FINANCIAMIENTO Y MANTENIMIENTO, POR LO

QUE NUESTRAS AUTORIDADES DEBEN FRENAR LA INTERNACIÓN ILEGAL DE TRACTOCAMIONES QUE

GENERA COMPETENCIA DESLEAL Y NO HA PERMITIDO EL SANO DESARROLLO DE ESTA RAMA

INDUSTRIAL, ADEMÁS DE QUE EL ESTADO DE LAS UNIDADES EN CUESTIÓN PUEDE CALIFICARSE DE

EN ESTE MISMO SENTIDO, DEBEN IMPULSARSE LOS PLANES DE ARRENDAMIENTO Y

SUBARRENDAMIENTO, DEBIDAMENTE REGLAMENTADOS A FIN DE EVITAR EL CABOTAJE DOMÉSTICO

UN PUNTO PRIMORDIAL LO ES EL PROYECTO DE LA NOM-012-SCT-2-2000 QUE SE REFIERE AL PESO

Y DIMENSIONES QUE DEBEN CUMPLIR LOS VEHÍCULOS QUE TRANSITAN EN CARRETERAS

FEDERALES. EN ESTE SENTIDO, HA QUEDADO DEMOSTRADO QUE LOS VEHÍCULOS DOBLEMENTE

ARTICULADOS O "FULLES" (T3-S2-R4), SON LAS UNIDADES MÁS SEGURAS, PRODUCTIVAS Y LAS QUE

CUIDAN MÁS LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA.

EN ESTE PROYECTO DE NORMA TAMBIÉN SOLICITAMOS QUE SE MANTENGA EL PESO BRUTO

VEHICULAR DE 81.5 TONELADAS DE MANERA PERMANENTE PARA LA COMBINACIÓN T3-S2-R4

EQUIPADA CON SUSPENSIÓN NEUMÁTICA, IMPULSANDO DE ESTA FORMA EL USO DE TECNOLOGÍAS

DE PUNTA, COMO LO SON LOS MOTORES ELECTRÓNICOS DE MAYOR POTENCIA, LOS FRENOS ABS Y

DOLLY, CON EJES DIRECCIONALES.

POR OTRO LADO, SE DEBE EVITAR EL DAR UN TRATO DESIGUAL A DIVERSOS MEDIOS QUE

CONCURREN EN LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTE DE INSUMOS, BIENES Y PRODUCTOS, YA QUE NO

EXISTEN MEXICANOS DE PRIMERA Y DE SEGUNDA.

ESTAS DIFERENCIACIONES PROVOCAN QUE DENTRO DEL TRANSPORTE PRIVADO SE TENGAN QUE

EFECTUAR VIAJES DE REGRESO DE LOS DESTINOS SIN CARGA, PUES NO SE PERMITE LA

TRANSPORTACIÓN DE OTRO TIPO DE MERCANCÍAS AUNQUE SEAN DEL MISMO GRUPO DE

EMPRESAS.

EL BENEFICIO DE ELIMINAR ESTAS DIFERENCIAS SERÁ UNA MAYOR EFICIENCIA, CON SU

CORRESPONDIENTE REPERCUSIÓN FAVORABLE AL USUARIO FINAL.


EN NUESTRO PAÍS LAS CARRETERAS HAN SIDO DURANTE DÉCADAS EL PRINCIPAL MEDIO DE

TRANSPORTE DE LOS MEXICANOS Y LA VÍA PRINCIPAL PARA DISTRIBUIR LA PRODUCCIÓN

NACIONAL, AL FORTALECER LA INTEGRACIÓN DEL PAÍS, LAS CARRETERAS HAN SIDO DETONANTES

DE LAS DIVERSAS ACTIVIDADES QUE SE DESARROLLAN EN TODA LA REPÚBLICA.

ES INDISPENSABLE RECUPERAR EL REZAGO QUE TENEMOS EN INFRAESTRUCTURA, SOBRE TODO

SI CONSIDERAMOS EL ALTO GRADO DE DESARROLLO QUE HAN ALCANZADO EN ESTE RENGLÓN

NUESTROS SOCIOS COMERCIALES EN ESTADOS UNIDOS, CANADÁ Y LOS PAÍSES DE LA UNIÓN

EUROPEA.

DEBEMOS COMPLETAR UNA ESTRUCTURA QUE CONTEMPLE AL MENOS DOS EJES CARRETEROS

QUE CONECTEN LOS LITORALES DEL PACÍFICO Y DEL GOLFO DE MÉXICO, DANDO PRIORIDAD A LOS

CENTROS NEURÁLGICOS, TANTO DE PRODUCCIÓN COMO DE COMERCIALIZACIÓN, TENIENDO

SIEMPRE PRESENTE IMPULSAR LA ACTIVIDAD EXPORTADORA.

EL USO DE LAS AUTOPISTAS SIGUE SIENDO PROHIBITIVO PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS,

LO QUE PROVOCA LA SUBUTILIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA QUE BRINDA MEJORES

CONDICIONES.

LA PROPUESTA ESPECÍFICA ES DAR ACREDITACIÓN DIRECTA EN UN RANGO ENTRE EL 70% Y EL

85% POR USO DE AUTOPISTAS PARA TODOS LOS USUARIOS DE PASAJE Y CARGA. DESCUENTOS

POR FRECUENCIA O SEA POR EL NÚMERO DE VIAJES QUE UTILIZAMOS EN FORMA GARANTIZADA

LAS CARRETERAS DE CUOTA. DESCUENTOS POR NÚMERO DE EJES, YA QUE AL REPARTIR MEJOR

LA CARGA POR TENER UN MAYOR NÚMERO DE LLANTAS Y UN MENOR PESO SOBRE LOS

PAVIMENTOS AYUDAMOS A CONSERVAR MEJOR LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA.

TRANSPORTE FERROVIARIO

EN REFERENCIA AL TRANSPORTE FERROVIARIO, RECONOCEMOS SU PROCESO DE

MODERNIZACIÓN, NO OBSTANTE, CONSIDERAMOS PRIORITARIO PROMOVER LA PRESTACIÓN DE

SERVICIOS INTEGRALES Y EL DESARROLLO DE TRÁFICOS INTERLINEALES CON REGLAS DE

POR LO MISMO, CONSIDERAMOS PRIORITARIO ABORDAR, ENTRE OTROS, LOS SIGUIENTES TEMAS:

√√ FOMENTAR LA INVERSIÓN PARA LA CONSTRUCCIÓN DE NUEVAS LÍNEAS Y LICITAR NUEVAS

RUTAS QUE COMPLEMENTEN EL SERVICIO.

√√ ESTIMULAR LA INVERSIÓN PRIVADA EN INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA QUE ELIMINE LAS

DEFICIENCIAS.

√√ PROMOVER LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS INTEGRALES POR PARTE DE LAS EMPRESAS

CONCESIONARIAS.

√√ FOMENTAR EL DESARROLLO DE LOS TRÁFICOS INTERLINEALES CON REGLAS DE APLICACIÓN

CLARAS.

√√ ESTIMULAR Y FORTALECER LA PARTICIPACIÓN DE DOS O MÁS FERROCARRILES EN LOS

PUERTOS (COMO EN EL VALLE DE MÉXICO).

√√ GENERAR LO ANTES POSIBLE UNA ENTIDAD NORMATIVA DEL SERVICIO FERROVIARIO QUE

GARANTICE UNA OPERACIÓN EQUITATIVA ENTRE USUARIOS Y EL FERROCARRIL.

√√ ESTIMULAR Y NORMAR EL INTERCAMBIO DE DERECHOS DE PASO QUE GARANTICE MEJORES

TIEMPOS EN RUTAS INTERLINEALES Y LA PARTICIPACIÓN DE MÁS FERROCARRILES EN

PUERTOS Y CENTROS DE ABASTECIMIENTO Y DISTRIBUCIÓN ESTRATÉGICOS.

√√ ESTABLECER A LA BREVEDAD REGLAS CLARAS DE APLICACIÓN DE TARIFAS, HOMOLOGAR

CRITERIOS DE APLICACIÓN CON TODOS LOS PRESTADORES DE SERVICIO Y HACER DE LA

OFERTA COMPETITIVA UN MECANISMO DE PARTICIPACIÓN.

√√ PROMOVER Y FORTALECER EL MARCO NORMATIVO A FIN DE CONTAR CON INSTRUMENTOS

JURÍDICOS ACORDES CON LA OPERACIÓN Y NECESIDADES DEL SERVICIO (NOM-EM-075 Y 076

PERMANENTES).

TRANSPORTE MARÍTIMO

EN CUANTO AL TRANSPORTE MARÍTIMO, TAMBIÉN RECONOCEMOS QUE A PARTIR DEL PROCESO DE

PRIVATIZACIÓN DE LAS TERMINALES PORTUARIAS SE REGISTRARON AVANCES SIGNIFICATIVOS EN

INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO.

SIN EMBARGO Y EN ARAS DE APROVECHAR ÁREAS DE OPORTUNIDAD EN ESTE SECTOR, LOS

INDUSTRIALES DE NUEVO LEÓN CONSIDERAMOS URGENTE ELIMINAR LAS RESTRICCIONES Y

PRESTADORES QUE OFERTEN LOS MEJORES SERVICIOS.

A LA VEZ, SE REQUIERE ESTIMULAR EL MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS ADUANEROS EN TIEMPO

Y DISPONIBILIDAD, Y DESARROLLAR UNA POLÍTICA INTEGRAL DE PARTICIPACIÓN ESTRATÉGICA DE

LA FLOTA MERCANTE NACIONAL Y FORTALECIMIENTO - ADECUACIÓN DE LOS ACUERDOS DE

RECIPROCIDAD MARÍTIMA CON OTRAS NACIONES.

ES INDISPENSABLE FORTALECER LA INVERSIÓN PRIVADA EN INFRAESTRUCTURA PORTUARIA, ASÍ

COMO ESTIMULAR EL DESARROLLO DE TERMINALES MULTIMODALES E INCREMENTAR LA

CAPACIDAD INSTALADA EN PUERTOS CON VOCACIÓN COMERCIAL

DE IGUAL MANERA, ES NECESARIO REVISAR LA POLÍTICA TARIFARÍA, ESTABLECER REGLAS CLARAS

DE APLICACIÓN Y ELIMINAR CRITERIOS INADECUADOS DE INCREMENTO.

POR OTRA PARTE, SE REQUIERE ELIMINAR LA INCORPORACIÓN DE TRIPULACIÓN MEXICANA EN

EMBARCACIONES EXTRANJERAS QUE HARÁN UNO O DOS VIAJES Y PERMITIR QUE LA TRIPULACIÓN

EN EMBARCACIONES DE CARGA ESPECIALIZADA (CABOTAJE REGULAR) SEA LA MÁS ADECUADA

PARA EL TIPO DE SERVICIO.

ASIMISMO, ESTIMULAR EL CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, BUSCANDO EL INCREMENTO

DE LOS VOLÚMENES TRANSPORTADOS Y HACIÉNDOLO MÁS COMPETITIVO ECONÓMICAMENTE, Y

Buscar ESTABLECER ESTÍMULOS A LA INVERSIÓN EN EL TRÁFICO DE CABOTAJE.

TAMBIÉN SE HACE NECESARIO ESTABLECER UN PROGRAMA PERMANENTE QUE ESTIMULE LA

MOVILIZACIÓN DE MERCANCÍAS A TRAVÉS DEL TRÁFICO DE CABOTAJE. SU INCREMENTO PERMITIRÁ

APROVECHAR MEJOR LAS VENTAJAS DE ESTE MODO DE TRANSPORTE.

POR OTRA PARTE, INCREMENTAR LA INVERSIÓN EN SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

QUE ESTIMULE LA COMPETENCIA ÍNTER PORTUARIA Y AL INTERIOR DEL MISMO, GARANTIZANDO

MEJORES NIVELES DE SERVICIO PARA USUARIOS.

INCORPORAR UN MARCO QUE ESTIMULE LA LIBRE COMPETENCIA DE MANIOBRISTAS AL INTERIOR

DE LOS PUERTOS, ASÍ COMO REVISAR Y ESTIMULAR EL ADECUADO USO DE LAS INSTALACIONES

PORTUARIAS REDUCIENDO DEMORAS Y COSTOS DE OPERACIÓN ADICIONALES.

POR OTRA PARTE, ES INNEGABLE, QUE EL RECIENTE PROCESO DE PRIVATIZACIÓN DE LOS

AEROPUERTOS HA GENERADO TAMBIÉN CAPACIDADES ADICIONALES PARA ATENDER POR LA VÍA

AÉREA UN MAYOR VOLÚMEN DE LA CARGA NACIONAL E INTERNACIONAL.

LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA EN ALGUNAS REGIONES DEL PAÍS HACE POSIBLE LA

CONSTITUCIÓN DE ESQUEMAS MULTIMODALES DE CARGA E INCLUSO EL DESARROLLO DE

MAQUILADORAS EN ZONAS AEROPORTUARIAS EN RECINTOS FISCALES.

POR LO MISMO, SE REQUIERE ESTIMULAR LA INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO Y

TERRESTRE PARA LOGRAR MOVIMIENTOS DE MERCANCÍAS SIN INTERRUPCIONES, Y TAMBIÉN SE

DEBEN ACTUALIZAR Y ACELERAR LOS SERVICIOS DEL SISTEMA DE RECONOCIMIENTO ADUANERO, Y

AMPLIAR LA CAPACITACIÓN EN EL PERSONAL DE ESTA ACTIVIDAD.

DE IGUAL MANERA, ES IMPRESCINDIBLE DEPURAR EL MARCO JURÍDICO Y HOMOLOGAR CRITERIOS

EN DEPENDENCIAS PÚBLICAS, SOBRE TODO PARA UNIFORMAR HORARIOS Y POLÍTICAS DE

OPERACIÓN ADUANERA Y DE OTRA ÍNDOLE.

URGE ATENDER EL CONGESTIONAMIENTO AÉREO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE

MÉXICO Y ACELERAR LAS DECISIONES Y ACCIONES PARA LA PROMOCIÓN DE AEROPUERTOS O

AEROPUERTOS ALTERNOS.

TRANSPORTE MULTIMODAL

EN UN MUNDO GLOBALIZADO, RESULTA VITAL PARA NUESTRO PAÍS IMPULSAR LOS SISTEMAS

MULTIMODALES DE TRANSPORTE, AÚN INCIPIENTES. PARA ELLO, SE EXIGE UNA ARTICULACIÓN

EFICIENTE DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE Y MAYOR COORDINACIÓN EN LOS

SERVICIOS DE LAS NUEVAS EMPRESAS FERROVIARIAS.

EL CAMBIO ESTRUCTURAL EN EL TRANSPORTE HA GENERADO LAS CONDICIONES NECESARIAS

PARA LA MEJOR COORDINACIÓN E INTEGRACIÓN DE LOS SERVICIOS DE LOS DISTINTOS MODOS; SIN

EMBARGO, TENEMOS QUE RECONOCER QUE EL TRANSPORTE MULTIMODAL EN MÉXICO ES AÚN

INCIPIENTE, POR LO QUE SE IDENTIFICARON LOS PRINCIPALES RETOS A SUPERAR PARA SU

DESARROLLO:

URGE PROMOVER LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA BÁSICA Y ADECUAR LAS DIVERSAS

LEGISLACIONES Y REGLAMENTACIONES DE APLICACIÓN EN ESTE RUBRO, ACTUALIZAR SU

NORMATIVIDAD Y GARANTIZAR LA CERTIDUMBRE A LAS INVERSIONES EN EL SECTOR.

TODO PARA GARANTIZAR AL USUARIO UN SISTEMA QUE BRINDE CONFIANZA, SEA PREDECIBLE Y

EFICAZ.

CONCLUSIÓN

SEGUROS DE QUE HARÁN PROPIAS ESTAS PROPUESTAS, AGRADECEMOS LA OPORTUNIDAD DE

PARTICIPAR EN ESTE FORO REGIONAL DE CONSULTA EN MATERIA DE TRANSPORTE.

8.2. PROPUESTAS DEL LICENCIADO JOSÉ ASTORGA.

1.- TRANSPORTE URBANO

PROBLEMÁTICA

• EXCESO DE VELOCIDAD Y PARADAS EN DOBLE Y HASTA EN TRIPLE CARRIL

• ALTOS ÍNDICES DE CONTAMINACIÓN PRODUCIDOS POR EL TRANSPORTE

• MAL ESTADO DE LAS UNIDADES

• MAL SERVICIO PROVOCADO POR LA FALTA DE EDUCACIÓN Y CULTURA DEL MANEJO

• FALTA DE RESPETO DE LAS PARADAS PREESTABLECIDAS (CUANDO SE TIENEN)

• LAS LÍNEAS INTERMUNICIPALES NO CUMPLEN CON LO MÍNIMO REQUERIDO DE REGLAS

DE SEGURIDAD, HORARIOS, INSUFICIENCIA DE FLOTILLA.

• ESTACIÓN DE AUTOBUSES MAL SITUADA, CON CONDICIONES INSALUBRES Y DE ESPACIO.

PROPUESTA

• EDUCACIÓN A CHÓFERES Y CALIDAD EN EL SERVICIO

• INCREMENTAR LA CULTURA DEL MANEJO

• INCREMENTAR INFRAESTRUCTURA DE UNIDADES NUEVAS

• MANTENIMIENTO REGULAR (MONITOREO)

• PARADAS PREESTABLECIDAS CON HUECOS O ESPACIOS SUFICIENTEMENTE GRANDES

PARA QUE NO PROVOQUE TRAFICO

• DESCENTRALIZACIÓN DE LA CENTRAL DE AUTOBUSES.

2.- TAXIS

PROBLEMÁTICA

• NIVEL DE EDUCACIÓN Y CULTURA DE MANEJO

• ILEGALIDAD EN CUANTO A PERMISOS

• MAL SERVICIO Y MAL ESTADO DE LAS UNIDADES

PROPUESTA

• EDUCACIÓN A CHÓFERES Y CALIDAD EN EL SERVICIO

• INCREMENTAR LA CULTURA DEL MANEJO

• INCREMENTAR INFRAESTRUCTURA DE UNIDADES NUEVAS

• MANTENIMIENTO REGULAR (MONITOREO)

3.- TRANSPORTES DE CARGA

PROBLEMÁTICA

MAL ESTADO DE LAS UNIDADES

EDUCACIÓN Y MAYOR CONOCIMIENTO DE LOS CHÓFERES

EN CUANTO AL PUENTE COLOMBIA, SE CONSTRUYO UNO 5 MINUTOS ANTES (EN EL ESTADO

DE TAMAULIPAS) QUE ESTA COMPITIENDO DESLEALMENTE CON AQUEL

PROPUESTA

• ANILLO PERIFÉRICO PARA USO DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL

• DESCONCENTRACIÓN INDUSTRIAL (EMPRESAS QUE ANTES ESTABAN EN LAS ORILLAS DE

MONTERREY Y AHORA QUEDARON EN MEDIO)

• SEÑALIZACIÓN MÁS CLARA EN CARRETERAS

• PLANTACIÓN DE PROYECTOS ESTATALES EN COLABORACIÓN INTERESTATAL Y FEDERAL.

(PARA EVITAR CONFLICTOS INTERGUBERNAMENTALES)

8.3. USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE NUEVO LEÓN.

DR. CARLOS OLIVARES LEAL

ANTECEDENTES:

LA UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA GRAL. MARIANO ESCOBEDO DIO INICIO EN EL AÑO 1998. UBICADA

ÉSTA EN EL KM. 33.5 DEL LIBRAMIENTO NORESTE (SALTILLO LIBRE), ENTRE EL ENTRONQUE

CARRETERA A LAREDO Y CARRETERA A COLOMBIA.

EN ESTA CARRETERA DONDE ESTA UBICADA LA U.T.E. SE HA DADO UN GRAN INCREMENTO

EN EL TRÁFICO DE CARGA FORÁNEA POR EL TRATADO DE LIBRE COMERCIO. SE HA INCREMENTADO

EL NÚMERO DE AUTOMÓVILES POR DESARROLLO INDUSTRIAL DEL ÁREA Y ÁREA DE CRECIMIENTO

POBLACIONAL.

ES UN TRAMO UTILIZADO COMO VÍA DE ACCESO Y TRANSPORTE A DIFERENTES MUNICIPIOS

Y ESTADOS. SE HA INCREMENTADO EL NÚMERO DE ACCIDENTES EN EL LLAMADO CRUCERO DE LA

MUERTE (ENTRONQUE COLOMBIA)

A) PROBLEMÁTICA:

1.- CARRETERA EN MAL ESTADO, TRAMO DE 3 KMS. ENTRE ENTRONQUES DE

CARRETERA LAREDO-COLOMBIA.

2.- CARRETERA ANGOSTA SIN ACOTAMIENTO.

3.- VÍA DE USO CONTINUO DE ALTA VELOCIDAD, APRÓXIMADAMENTE 10,000

VEH./DÍA (7 VEHÍCULOS POR MINUTO, APRÓXIMADAMENTE A 80 KM/HR.).

4.- ALTO ÍNDICE DE CONTAMINACIÓN.

5.- FALTA DE MANTENIMIENTO.

6.- FALTA DE ALUMBRADO.

7.- TRAMO UTILIZADO EN SU MAYORÍA POR TRANSPORTE DE CARGA.

8.- FALTA DE SEÑALIZACIÓN ADECUADA.

B) SOLUCIONES:

1.-AMPLIAR A CUATRO CARRILES Y ACOTAMIENTOS.

2.- SEÑALIZACIÓN ADECUADA, COMO ZONA ESCOLAR CON SEMAFORIZACIÓN.

4.- IMPLEMENTAR VIGILANCIA.

5.- DESNIVEL PARA ACCESO Y SALIDA DE LA U.T.E.

6.- REFORESTAR ENTRE CARRETERA LAREDO-COLOMBIA

C) CONCLUSIÓN:

REDUCIR EL NÚMERO DE ACCIDENTES EN CRUCERO DE LA MUERTE Y DARLE ACCESO Y

SEGURIDAD A LA ENTRADA DE VEHÍCULOS DE LA UNIVERSIDAD Y TRANSPORTE CON ALUMNOS.

8.4. PROPUESTAS DEL ING. ROGELIO E. GONZÁLEZ VILLARREAL

CON LA PRESENTE DESEO SALUDARLOS Y FELICITAR A LA COMISIÓN DEL TRANSPORTE POR EL

FORO DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES PARA RECIBIR DIVERSAS

PROPUESTAS Y OPINIONES COMO CULTURA DE LA DENUNCIA LOS DÍAS 15 Y 16 DEL PRESENTE CON

8 MESAS DE TRABAJO PARA DIFERENTES SECTORES ASÍ COMO PARA EL PÚBLICO EN GENERAL,

QUE TIENE COMO PROPÓSITO, EL CREAR CANALES DE EXPRESIÓN PARA LA SOCIEDAD MEXICANA

PARA QUE ANALICEN Y MANIFIESTEN SUS PLANTEAMIENTOS, OBSERVACIONES O ACLARACIONES

SOBRE LOS TRANSPORTES CON LO CUAL DEMUESTRAN SU APERTURA DE SER INCLUYENTES, PUES

ESCUCHAR LA VOZ DEL PUEBLO ES ESCUCHAR LA VOZ DE DIOS COMO REZA EL DICHO, LO CUAL DA

FUERZA A LA DEMOCRACIA.

ME DA GUSTO QUE EXISTA UNA COMISIÓN QUE RECIBA Y RESUMA TODOS LOS COMENTARIOS,

OBSERVACIONES Y ACLARACIONES SOBRE TRANSPORTES Y QUE SE TENGA UN CONTROL DE LOS

PARTICIPANTES, PARA QUE COMO UNA ATENCIÓN SE LES ENVÍE A FUTURO UN RESUMEN DE LO

QUE HAYA SIDO APROBADO, YA QUE DE LO CONTRARIO QUEDARÍA EN LA CIUDADANÍA UN

SENTIMIENTO DE QUE FUE PURA FARAMALLA Y QUE REALMENTE NO SE LES TOMÓ EN CUENTA.

COMO PREÁMBULO LES DIRÉ QUE MUCHOS MEXICANOS QUE NO SOMOS DEL CENTRO, COMO

ELLOS NOS DICEN QUE SOMOS DE PROVINCIA, NOS PREGUNTAMOS DESDE HACE MUCHOS AÑOS

¿POR QUÉ? A LOS DEL D.F. LES DAN UN TRATO PREFERENCIAL Y A NOSOTROS NOS TRATAN COMO

PLATOS DE SEGUNDA MESA, ¿QUÉ? NO SOMOS TODOS MEXICANOS Y ¿QUÉ? NO SON LAS LEYES DE

CARÁCTER GENERAL O EL QUE LOS IMPUESTOS DE TODOS LOS MEXICANOS SE CONVIERTAN EN

BIENES Y SERVICIOS, PUES EL AGUA, EL TRANSPORTE Y TANTAS COSAS MÁS TIENEN ELLOS EL

PRIVILEGIO QUE LES SON MUCHO MÁS BARATOS QUE A NOSOTROS A TRAVÉS DE SUBSIDIOS.

ES NECESARIO HACER UN ANÁLISIS PROFUNDO Y SERIO MEDIANTE UNA MAYOR REFLEXIÓN PARA

PODER EMITIR UNA OPINIÓN MÁS ACERTADA Y COMPLETA EN BASE A UN DIAGNÓSTICO. CREO QUE

LA CONVOCATORIA SE DEBIÓ HABER PUBLICADO CON MUCHO TIEMPO EN TODOS LOS MEDIOS

MASIVOS DE COMUNICACIÓN, ADEMÁS EN DICHA CONSULTA SE DEBIÓ INCLUIR SUBTEMAS DE CADA

MESA Y TENER YA UNA MINUTA CON UN RESUMEN DE PROBLEMAS Y PROBABLES SOLUCIONES,

PARA QUE LOS INTERESADOS LAS ANALICEN Y HAGAN LAS MODIFICACIONES O DEN POSIBLES

SOLUCIONES.

SUGIERO QUE LAS PERSONAS QUE FORMAN LA COMISIÓN DEL TRANSPORTE, DEBEN TAMBIÉN

ESCUCHAR A TODAS AQUELLAS PERSONAS QUE SE HAN SENTIDO AFECTADAS, DESDE SU PUNTO

DE VISTA, POR AGENTES DE TRÁNSITO LOCAL, POR POLICÍAS FEDERALES O CUALQUIER TIPO DE

AUTORIDAD DESDE HACE MUCHOS AÑOS ATRÁS Y RECIBIR SUS SUGERENCIAS PARA COMBATIR

ESAS INJUSTICIAS DE LAS CUALES SIENTEN QUE FUERON Y SIGUEN SIENDO OBJETO.

ANTECEDENTES

1.1 INTRODUCCIÓN SOBRE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRE.

DÍA A DÍA, EN LA ZONA METROPOLITANA DE MONTERREY, SE VUELVE MÁS CRÍTICO EL FLUJO

VEHÍCULAR, DADO EL CRECIMIENTO SOSTENIDO DE DECENAS DE MILES DE VEHÍCULOS NUEVOS AL

AÑO, PROCEDENTES DE LOS DIFERENTES FABRICANTES DE AUTOMÓVILES, CAMIONES,

MOTOCICLETAS, ETC., MÁS LOS AUTOS CHOCOLATE Y EL INCREMENTO DE UNIDADES DEL

TRANSPORTE PÚBLICO (DADO EL CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO) QUE SE SUMAN AL FLUJO DE

VEHÍCULOS EXISTENTES, ENTRE LOS MUNICIPIOS ALEDAÑOS, SATURAN DIARIAMENTE LA

CIRCULACIÓN VEHÍCULAR DADO EL CASI CERO, CRECIMIENTO DE ARTERIAS VIALES COMO SON

CALLES O AVENIDAS NUEVAS Y LA NULA AMPLIACIÓN DE LAS EXISTENTES, PARA CONVERTIDAS EN

EJES VIALES, QUE DESFOGUEN ESE AUMENTO GRADUAL DE LA DENSIDAD EN LA CIRCULACIÓN;

ESTA DEFICIENCIA PRODUCE UN SIN NÚMERO DE ACCIDENTES CON PÉRDIDAS HUMANAS Y

MATERIALES, AUNADO A UNA GRAN PÉRDIDA DE HORAS HOMBRE AL TRASLADARSE DE UN LUGAR A

OTRO, YA NO SÓLO EN LAS HORAS PICO, SINO CASI A CUALQUIER HORA DEL DÍA.

RESPECTO AL PARQUE VEHÍCULAR EN EL ESTADO DE NUEVO LEÓN QUE EN ESTE AÑO 2000 ES DE

1,562,443; Y EN LOS MUNICIPIOS DE LA ZONA METROPOLITANA COMO APODACA, ES DE 26,642, EN

SAN PEDRO DE 65,417, EN ESCOBEDO DE 19, 740, EN GUADALUPE DE 124, 602, EN JUÁREZ DE 6,417;

EN MONTERREY, DE 329,856; EN SANTA CATARINA DE 30,532 Y EN LOS DEMÁS MUNICIPIOS DE 147,

898; Y SEGÚN LAS TENDENCIAS DE CRECIMIENTO, EN 10 AÑOS MÁS SE DUPLICARÁ Y EN 20 AÑOS

SEGURAMENTE SE TRIPLICARÁ (¿ESTARÁN NUESTRAS VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRE

PREPARADAS PARA SOPORTARLO O SE INFARTARÁN AL OBSTRUIRSE?). MONTERREY, COMO

CAPITAL DEL ESTADO, DEBERÍA ESTAR A LA VANGUARDIA DEL PROGRESO TECNOLÓGICO Y

CONTAR CON UNA "REORGANIZACIÓN VIAL" CON UNA VERDADERA PLANEACIÓN DE "INGENIERÍA

VIAL", QUE SE ADELANTE A LOS PROBLEMAS FUTUROS DEL FLUJO VEHÍCULAR Y QUE PREVEA,

INCLUSO, EL RECLUTAR UNA MAYOR CANTIDAD DE VEHÍCULOS OFICIALES Y AGENTES DE TRÁNSITO

CAPACITADOS QUE VAYAN ACORDES A ESE CRECIMIENTO DINÁMICO DEL TRÁFICO, ASÍ COMO UNA

MAYOR DIFUSIÓN DEL MANUAL DEL CONDUCTOR Y DEL REGLAMENTO DE TRÁNSITO, A FIN DE

REDUCIR AL MÍNIMO LOS PROBLEMAS VIALES.

LO ANTERIOR, QUIZÁ FUE DEBIDO A LA NEGLIGENCIA DE LA DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN DEL

GOBIERNO DEL ESTADO, DE VARIAS ADMINISTRACIONES ANTERIORES, CUYO PLAN DIRECTO DEBIÓ

PREVENIR, DE ACUERDO AL CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO, EL ORDEN Y EQUILIBRIO EN CALLES,

AVENIDAS, EJES VIALES, PASOS A DESNIVEL, CARRETERAS INTERMUNICIPALES, ETC. Y QUE POR EL

CAOS VIAL ACTUAL, PARECE NO HABER REALIZADO SU FUNCIÓN MUCHOS AÑOS ATRÁS,

REALIZANDO ESTUDIOS SOBRE URBANIZACIÓN HABITACIONAL, PARQUES INDUSTRIALES,

DETERMINACIÓN DE ÁREAS VERDES COMO PULMONES DE LAS CIUDADES DEL ESTADO O PARQUES

ECOLÓGICOS, ETC.; O BIEN, TALVÉZ, POR LA FALTA DE RECURSOS ECONÓMICOS O DE VOLUNTAD

DE LOS GOBERNANTES DE ENTONCES, QUE SI HUBIERAN HECHO LO PROPIO, NOS HABRÍAMOS

EVITADO HOY CUELLOS DE BOTELLA QUE CAUSAN CONGESTIONAMIENTOS VIALES,

CONTAMINACIÓN AMBIENTAL, ACCIDENTES DE TRÁNSITO CON PÉRDIDAS HUMANAS Y MATERIALES,

PÉRDIDA DE MILLONES DE HORAS HOMBRE EN TRANSPORTACIÓN Y MUCHOS PROBLEMAS MÁS;

ESTOS MOTIVOS PROVOCARON EL EFECTO VIAL QUE SE VIVE ACTUALMENTE Y EL QUERER AHORA

REALIZAR LAS ADECUACIONES RESULTA UN RETO COMPLEJO DE RESOLVER.

PARA DAR UNA VERDADERA SOLUCIÓN A LOS PROBLEMAS DE VIALIDAD Y TRANSPORTE ES

PRECISO CONSIDERAR TODOS LOS AGENTES QUE INTERVIENEN, AÚN LOS PEQUEÑOS, POR ELLO,

LES PRESENTO, ALGUNAS PROPUESTAS, QUE ORGANICÉ EN DOS PARTES Y QUE EXPONGO A

1.2 EN DISPOSICIONES GENERALES: DEFINIR TÉRMINOS

PROPUESTA 1.- QUE SE REIVINDIQUEN EN EL LENGUAJE DE TRÁNSITO Y VIALIDAD ALGUNOS

TÉRMINOS COMO SON: LA CIRCULACIÓN; QUE ES EL TRÁNSITO DE PERSONAS O DE VEHÍCULOS

POR LAS VÍAS URBANAS; LA CIRCUNVALACIÓN; QUE ES RODEAR UNA CIUDAD; EL CIRCUITO

NÚMERO "X"; QUE ES EL ÁREA COMPRENDIDA DENTRO DE UN PERÍMETRO, EN TANTO, LA RUTA; ES

LA CARRETERA Y EL ITINERARIO ES LA DESCRIPCIÓN DE UN CAMINO, ADEMÁS, DIFERENCIAR LOS

TÉRMINOS CARRETERA, RUTA, LIBRAMIENTO, AVENIDA, CALZADA, CALLE, ETC. ASÍ COMO CARRIL

PRIMARIO Y SECUNDARIO, CON TODO ESTO SE PRETENDE MEJORAR LA COMPRENSIÓN. ES

NECESARIO TAMBIÉN REDEFINIR LA CLASIFICACIÓN EN:

LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS, SEGÚN LOS TRAMOS DE LOS SIGUIENTES TIPOS:

A).- POR CIRCUITOS: LARGAS.- DE 30 O MÁS KILÓMETROS EN SU CICLO. MEDIANAS.- DE 16 A 30

KILÓMETRO EN SU CICLO. CORTAS.- DE 10 A 15 KILÓMETROS EN SU CICLO (AUXILIARES CON

MICROBUSES).

B).- TRONCALES.- ES UN CORREDOR DEL TRANSPORTE (AVENIDAS RÁPIDAS) QUE CONECTA A

DISTINTAS ZONAS DEL ÁREA CONURBADA Y QUE EN EL CENTRO DE SU RECORRIDO, TIENE LA

MÁXIMA UTILIZACIÓN, CONECTADA A UNA VIALIDAD PRINCIPAL, CON RESPECTO A SUS EXTREMOS

DE VIALIDAD SECUNDARIA. SUGIERO QUE EN LUGAR DE EXISTIR CARRILES EXCLUSIVOS, PARA EL

TRANSPORTE, SE EMPLEÉN CALLES DE POCO FLUJO EXCLUSIVAS PARA EL TRANSPORTE Y LOS

C).- RADIALES.- DEL CENTRO A LA PERIFERIA.

D).- PERIFÉRICO O CIRCUNVALACIÓN. ES LA QUE RODEA LA CIUDAD SIN ENTRAR EN ELLA.

E).- ALIMENTADORAS O RAMALES.-

F ).- INTERMUNICIPAL O SUBURBANA.

G).- FORÁNEA O PROCEDENTE DE OTROS ESTADOS DE LA REPÚBLICA.

SE DEBE ENTENDER POR VÍAS PÚBLICAS, LAS AVENIDAS, CALLES, ROTONDAS, CAMELLONES,

ISLETAS Y CUALQUIER OTRO ESPACIO DESTINADO AL LIBRE TRÁNSITO DE VEHÍCULOS

TRACTOMOTORES.

LOS VEHÍCULOS SE CLASIFICAN EN:

I.- POR SU PESO NETO:

A).- LIVIANOS.- HASTA CINCUENTA KILOGRAMOS.

B).- MEDIANOS.- DE CINCUENTA Y UNO HASTA TRES MIL QUINIENTOS KILOGRAMOS.

C).- PESADOS.- MÁS DE TRES MIL QUINIENTOS KILOGRAMOS

II.- POR SU LONGITUD:

A).- PEQUEÑOS.- HASTA DOS METROS CON CINCUENTA CENTÍMETROS

B).- MEDIANOS.- DE DOS METROS CINCUENTA Y UN CENTÍMETROS A SEIS METROS.

C).- GRANDES.- MÁS DE SEIS METROS.

III.- POR EL SERVICIO QUE PRESTAN:

A).- SERVICIO PARTICULAR.- LOS QUE SE ENCUENTRAN AL SERVICIO EXCLUSIVO DE SU

PROPIETARIO.

B).- SERVICIO PÚBLICO LOCAL.- LOS QUE PRESTAN SERVICIO MEDIANTE COBRO AL PÚBLICO PARA

TRANSPORTAR PASAJEROS Y/O CARGA CON PLACAS EXPEDIDAS POR EL ESTADO.

C).- SERVICIO PÚBLICO FEDERAL.- LOS QUE ESTÁN AUTORIZADOS POR LAS AUTORIDADES

FEDERALES, PARA QUE MEDIANTE COBRO, PRESTEN SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

Y/O CARGA CON PLACAS DE LA S.C.T.

D).- VEHÍCULOS DE EMERGENCIA.- PATRULLAS, AMBULANCIAS, VEHÍCULOS DE BOMBEROS Y

CUALQUIER OTRO VEHÍCULO QUE HAYA SIDO AUTORIZADO POR LA AUTORIDAD MUNICIPAL PARA

PORTAR Y USAR SIRENA Y FAROS DE LUCES ROJAS O AZULES.

E).- VEHÍCULOS ESPECIALES.- GRÚAS, VEHÍCULOS DE APOYO A CORPORACIONES POLICÍACAS Y DE

AUXILIO Y DE CUALQUIER OTRO VEHÍCULO AUTORIZADO POR LA AUTORIDAD MUNICIPAL PARA

UTILIZAR FAROS O LUCES AZULES Y/O AMARILLAS.

F ).- VEHÍCULOS MILITARES.- LOS UTILIZADOS POR LA SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL, Y EN

SU CASO, LOS DE LA SECRETARÍA DE MARINA, PARA DAR CUMPLIMIENTO A SUS ATRIBUCIONES.

LOS CONDUCTORES SE CLASIFICAN EN:

I.- CHOFER DE VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO FEDERAL.- ESTE DEBERÁ TENER LICENCIA

DEL TIPO INDICADO EN EL REGLAMENTO DE TRÁNSITO PARA CARRETERAS FEDERALES,

SEGÚN SEA EL TIPO DE VEHÍCULO, DE PASAJEROS O DE CARGA;

II.- CHOFER DE VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO LOCAL:

A) CONDUCTOR DE VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO, PARTICULAR O INDUSTRIAL DE DIEZ Ó

B) CONDUCTOR DE TODA CLASE DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES DE CUATRO O SEIS RUEDAS,

DE SERVICIO PÚBLICO DE CARGA; ASÍ MISMO TODA PERSONA QUE PRESTE SERVICIO

CONDUCIENDO VEHÍCULOS Y RECIBA UN SALARIO, AÚN CUANDO ÉSTOS SEAN DE SERVICIO

PARTICULAR.

III.- AUTOMOVILISTA.- CONDUCTOR DE VEHÍCULOS DE SERVICIO PARTICULAR DE PASAJEROS Y

IV.- MOTOCICLISTA.- LOS CONDUCTORES DE MOTOCICLETAS CON MOTOR DE CIEN

CENTÍMETROS CÚBICOS EN ADELANTE;

V.- VEHÍCULOS DE TRACCIÓN ANIMAL.- LOS QUE SE CONDUCEN MEDIANTE LA FUERZA ANIMAL;

VI.- CICLISTA.- CONDUCTORES DE BICICLETAS Y TRICICLOS.

VII.- PASAJEROS.- PERSONAS QUE UTILIZAN UN MEDIO DE TRANSPORTE PÚBLICO.

LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS SE CLASIFICAN EN:

1.- AUTOMÓVILES. 2.- CAMIONES URBANOS. 3.- MICROBUSES. 4.- AUTOBUSES SUBURBANOS O

INTERMUNICIPALES. 5.- AUTOBÚS PANORÁMICO. 6.- TAXIS FIJOS. 7.- ECOTAXIS MÓVILES. 8.- METRO.

LOS TRANSPORTES DE PASAJEROS POR SUS MODALIDADES SE CLASIFICAN EN:

A).- ESCOLARES.

B).- INDUSTRIALES (AJENOS O PROPIOS).

C).- TURÍSTICOS.

D).- PÚBLICO DE PASAJEROS (CAMIONES, TAXIS, ETC.).

DEFINIR LAS PARADAS EN TRES TIPOS QUE SON:

1.- TRANSPORTE RÁPIDO CON PARADAS CADA 1.5 KM.

2.- TRANSPORTE MODERADO CON PARADAS CADA KILÓMETRO.

3.- TRANSPORTE LENTO CON PARADAS CADA 500 METROS. ESTO HARÁ QUE EL USUARIO CAMINE

500 METROS MÁXIMO EN VEZ DE 300 METROS MÁXIMO COMO ERA ANTES.

LOS TIPOS DE VEHÍCULOS DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS SE CLASIFICA EN:

TRANSPORTE URBANO.- SON UNIDADES COMERCIALES SIN CLIMA.

TRANSPORTE EXPRÉS.- SON MICROBUSES RÁPIDOS CON PARADAS CADA 1.5 KM. EN RUTAS QUE

USAN COMO CORREDORES LAS AVENIDAS PRINCIPALES.

EL TRANSPORTE INTERMUNICIPAL.- SON AUTOBUSES O CAMIONES DE RUTAS RADIALES QUE

BRINDAN SERVICIO DENTRO DE LA ZONA METROPOLITANA, A LOS CASCOS DE LOS MUNICIPIOS

ALEDAÑOS, LIGADOS DIRECTAMENTE A LA CAPITAL DEL ESTADO ES DECIR A MONTERREY Y QUE

COMÚNMENTE TIENEN COMO MOTIVOS DE VIAJE EL TRABAJO O ESTUDIO.

EL TRANSPORTE SUBURBANO.- SON AUTOBUSES DE RUTAS RADIALES QUE BRINDAN SERVICIO A

DESTINOS QUE ESTÁN FUERA DE LA ZONA METROPOLITANA DE MONTERREY Y CONECTA A LOS

CASCOS DE LOS MUNICIPIOS MÁS ALEJADOS A ÉSTA Y TIENEN COMO SEDE LA "CENTRAL DE

AUTOBUSES" Y RARAMENTE SUS MOTIVOS DE VIAJE SON TRABAJO O ESTUDIO.

TRANSPORTE ESPECIAL.- ES EL QUE ESTA FORMADO POR EL TRANSPORTE ESCOLAR, TURÍSTICO E

INDUSTRIAL.

TAXIS.- SON LOS QUE TIENEN SU BASE UBICADA GENERALMENTE EN PLAZAS, TIENDAS DE

AUTOSERVICIO, PARAESTATALES DEL SERVICIO PÚBLICO, CENTRAL DE AUTOBUSES, ETC. Y

CUENTAN CON CAJONES DE ESTACIONAMIENTO EXCLUSIVOS Y TELÉFONO PARA DAR SERVICIO AL

SECTOR.

ECOTAXIS.- SON LOS QUE EN FORMA DE RULETA O CARRUSEL BUSCAN A SUS CLIENTES Y

ALGUNOS POSEEN EQUIPO DE RADIOCOMUNICACIÓN O TELÉFONO CELULAR PARA ATENCIÓN A

CLIENTES.

EL SISTEMA DEL TRANSPORTE URBANO (STU) ES EL CONJUNTO DE VEHÍCULOS DE MOTOR COMO

AUTOS, CAMIONES DE PASAJEROS, TAXIS, METRO, ETC., ASÍ COMO LA INFRAESTRUCTURA VIAL

FORMADA POR CALLES, AVENIDAS, PUENTES, PASOS A DESNIVEL, VÍAS FERROVIARIAS Y TODOS

LOS SEÑALAMIENTOS Y SEMÁFOROS, INCLUYENDO LA FORMA EN QUE TODOS ELLOS OPERAN.

1.3 EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE

PROPUESTA 2.- PARA OTORGARLES LA CONCESIÓN A LAS EMPRESAS DEL TRANSPORTE DE

PASAJEROS, UNO DE LOS REQUISITOS ES QUE DEBEN TENER UN ÁREA DE SU PROPIEDAD O

RENTADA PARA ESTACIONAR LA TOTALIDAD DE SUS FLOTILLAS (SE CONSIDERA FLOTILLA A DOS Ó

MÁS VEHÍCULOS QUE PRESTEN SERVICIO A UNA MISMA EMPRESA) DE VEHÍCULOS SIN AFECTAR A

SUS VECINOS. POR LO TANTO, NO PODRÁN ESTACIONAR SUS VEHÍCULOS FRENTE A DOMICILIOS

CONTIGUOS A SU DOMICILIO SOCIAL O CENTRO DE OPERACIONES.

PROPUESTA 3.- PARA OTORGARLES LA CONCESIÓN A LAS EMPRESAS DEL TRANSPORTE DE

PASAJEROS OTRO DE LOS REQUISITOS ES QUE LA EMPRESA SEA UNA PERSONA MORAL, COMO

COOPERATIVA DE CAMIONES URBANOS Y QUE SE INDIQUE QUE SU OBJETO SOCIAL ES ATENDER A

UNA COLONIA, UN MUNICIPIO (INCLUYE ÁREA SUBURBANA) E INCLUSO DEBEN TENER SEGURO

PARA TODA SU FLOTILLA DE CAMIONES Y SEGURO PARA LOS PASAJEROS.

PROPUESTA 4.- EL MARCO JURÍDICO QUE NORMA LA NUEVA LEY DEL TRANSPORTE URBANO, SE

HAGA UNA ENMIENDA, PARA QUE EL PÚBLICO EN GENERAL O COALICIONES DE INDIVIDUOS EN

FORMA ABIERTA, INVIERTAN EN ESTE RUBRO Y PUEDAN REALIZAR APORTACIONES ECONÓMICAS

EN SOCIEDAD MEDIANTE COOPERATIVAS LEGALMENTE CONSTITUIDAS COMO PERSONAS MORALES

Y REGULADAS POR EL ESTADO PARA QUE SE FOMENTE LA COMPETENCIA, BRINDANDO UN

SERVICIO ÓPTIMO Y SEA UNA EMPRESA RENTABLE.

RESPECTO AL MONOPOLIO CAMIONERO DE PASAJEROS, ES NECESARIO RECORDAR UN PRINCIPIO

LEGAL QUE DICE: PRIMERO EN TIEMPO, PRIMERO EN DERECHO, POR ELLO LOS ANTIGUOS

CONCESIONARIOS Y PERMISIONARIOS DEBEN TENER MAYOR POSIBILIDAD EN MANTENER O ELEGIR,

EN SORTEO, LAS RUTAS SIMILARES A LAS QUE HAN VENIDO MANEJANDO Y DEJAR QUE LOS QUE

POR PRIMERA VEZ INCURSIONAN EN EMPRESAS DE ESTE GIRO PROPICIEN LA COMPETENCIA

ATENDIENDO RUTAS SECUNDARIAS Y DEBE EXISTIR UNA COMISIÓN DE SUPERVISIÓN DEL

TRANSPORTE DE PASAJEROS QUE CADA DOS AÑOS MUESTRE EL BALANCE DEL DESEMPEÑO DE

CADA RUTA POR LOS ESTÁNDARES DE CALIDAD DEL SERVICIO PARA REFRENDARLE O REVOCARLE

SU PERMISO Y EN ESTE ÚLTIMO CASO OTORGARLO A LOS QUE HAYAN QUEDADO EN CALIDAD DE

RUTAS SECUNDARIAS PARA QUE ATIENDAN LAS RUTAS PRIMARIAS DE MAYOR DEMANDA.

ADEMÁS CONVIENE TRATAR EL MONOPÓLIO DE LAS ESTACIONES DE LOS AUTOS DE SITIO

ESTACIONARIOS, QUE LA GENTE COMÚN HABLA COTIDIANAMENTE, COMO EL DE LA CENTRAL DE

AUTOBUSES QUE REALIZAN COBROS EXAGERADOS O BIEN, PORQUE AMEDRENTAN A LOS

PASAJEROS O SUS FAMILIARES POR CONFLICTOS POR TERRITORIO DE ESTACIONAMIENTO COMO

SUCEDE TAMBIÉN EN EL DE EUGENIO GARZA SADA Y AVE. DEL ESTADO, DONDE LOS ESTUDIANTES

DEL TEC SE QUEJAN QUE SE CREEN DUEÑOS DE LA CALLE Y QUE PELEAN UN LUGAR A LOS

CIUDADANOS QUE MOMENTÁNEAMENTE ENTRAN AL SERVICIO POSTAL O DEPOSITAN SU CORREO

EN EL BUZÓN QUE ESTÁ EN ESA ESQUINA Y COMENTAN QUE ESOS CONFLICTOS SE DAN QUIZÁ,

PORQUE SE SIENTEN PROTEGIDOS POR CENTRALES OBRERAS, POR ELLO, LA SUBSECRETARÍA DEL

TRANSPORTE EN COORDINACIÓN CON LOS AYUNTAMIENTOS DEBEN BUSCAR UNA SOLUCIÓN

PRUDENTE A LOS CAJONES DE ESTACIONAMIENTO DE ESOS TAXIS.

PROPUESTA 5.- LAS CONCESIONES SE DEBERÁN OTORGAR POR CATEGORÍAS DE UNA A CINCO

ESTRELLAS, SEGÚN EL MODELO Y CONFORT DE LOS CAMIONES DE PASAJEROS Y TAXIS, PUES LA

RENTABILIDAD DEBE IR EN FUNCIÓN DE LA INVERSIÓN EN CADA UNIDAD Y LA COMPETITIVIDAD ASÍ

COMO LA CALIDAD EN EL SERVICIO.

PROPUESTA 6.- QUE LOS DIFERENTES EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE (CONCESIONARIOS,

PERMISIONARIOS, COOPERATIVAS, ETC.) SE ASOCIEN Y CREEN UNA EMPRESA QUE COMO

PERSONA MORAL (UNA SOCIEDAD ANÓNIMA) SEA CORREDORA DE SEGUROS PARA QUE MANEJE

LOS SEGUROS DE LAS FLOTILLAS DE CAMIONES DE PASAJEROS, SEGUROS DE VIDA PARA

CHÓFERES (COMO PRESTACIÓN) Y SEGUROS DE PASAJEROS Y OBTENGAN ASÍ ENTRE LAS

COMPAÑÍAS DE SEGUROS, PRECIOS BAJÍSIMOS POR FLOTILLA, ADEMÁS SUGIERO QUE EN FORMA

SIMILAR CREEN UNA EMPRESA, UN FIDEICOMISO O UNA COOPERATIVA PARA COMPRA DE

REFACCIONES Y DE UNIDADES DEL TRANSPORTE A MEJOR PRECIO AL COMPRAR POR FLOTILLA O

POR MAYOREO LLANTAS Y DEMÁS ACCESORIOS PARA TRACTOCAMIONES. DEBE EXIGIRSE QUE LAS

UNIDADES SE ASEEN DIARIAMENTE POR DENTRO Y POR FUERA TODAS LAS NOCHES CUANDO

ESTÁN FUERA DE SERVICIO, ADEMÁS LOS CONCESIONARIOS Y TRANSPORTISTAS PUEDEN CREAR

OTRA EMPRESA DE LAVADO AUTOMÁTICO DE UNIDADES DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS QUE

LIMPIEN EN FORMA RÁPIDA CADA CAMIÓN Y SUS LLANTAS, LO MISMO PUEDEN CREAR UNA

EMPRESA COMO TALLER GENERAL QUE DE SERVICIO AL MANTENIMIENTO MECÁNICO Y LLEVE UN

REGISTRO DE LAS REPARACIONES HECHAS A CADA UNIDAD.

1.4 CHÓFERES

PROPUESTA 7.- QUE SE EDUQUE A LOS CHÓFERES DE CAMIONES URBANOS Y A LOS

CONDUCTORES DE AUTOMÓVILES A RESPETAR LAS LUCES DIRECCIONALES CEDIENDO EL PASO Y

QUE ENTREN A NUESTRO CARRIL A OTROS VEHÍCULOS Y A SER AMABLES AL NO BLOQUEAR

AVENIDAS QUE SON CUELLOS DE BOTELLA COMO EJEMPLO CITO EL CRUCERO J.G. LEAL Y

ARTEAGA, DONDE LOS CAMIONES QUE VIENEN POR ARTEAGA AL ESTAR EL SEMÁFORO DE F.U.

GÓMEZ EN ROJO Y EL DE J.G. LEAL EN VERDE Y DADA LA ALTA DENSIDAD DE CAMIONES POR

ARTEAGA TAPAN LA CIRCULACIÓN A LOS DE J. G. LEAL, AÚN CUANDO EL SEMÁFORO DE ÉSTA

ÚLTIMA CALLE SE PONE EN VERDE (EN ESTOS CASOS COLOCAR UN AGENTE DE TRÁNSITO

AUXILIAR). TAMBIÉN INSTRUIRLOS PARA QUE SE PAREN A MEDIA CUADRA, PARA QUE PERMITAN

VOLTEAR A LA DERECHA A OTROS VEHÍCULOS COMO EN ARAMBERRI Y

DEBERÁN SER CAPACITADOS EN MANEJO, RELACIONES HUMANAS, ÉTICA, MECÁNICA AUTOMOTRIZ,

ENTRE OTRAS COSAS.

LOS CHÓFERES DEBEN AYUDAR A LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y DEL I.N.S.E.N, AL

CONCEDERLES LUGARES EXCLUSIVOS EN LA UNIDAD. EL CHOFER, AL OBTENER O RENOVAR LA

LICENCIA NO DEBERÁ ESTAR IMPEDIDO JURÍDICAMENTE PARA EJERCER EL OFICIO DE CHOFER.

LOS CHÓFERES DE CAMIONES DE PASAJEROS DEBERÁN TENER LAS PROHIBICIONES SIGUIENTES:

I.- TRANSPORTAR PERSONAS EN LA PUERTA.

II.- EFECTUAR COMPETENCIA DE CARRERAS CON CUALQUIER TIPO DE VEHÍCULO.

III.- LLEVAR CONSIGO APARATOS DE RADIO RECEPTOR O UTILIZAR AUDÍFONOS.

IV.- BAJAR O SUBIR PASAJE SOBRE LOS CARRILES DE CIRCULACIÓN O A UNA DISTANCIA MAYOR

A 50 CENTÍMETROS DEL CORDÓN DE LA BANQUETA.

V.- CIRCULAR ZIGZAGUEANDO.

VI.- CIRCULAR CON VEHÍCULOS CUANDO ÉSTOS EXPIDAN HUMO O RUIDOS EXCESIVOS.

VII.- PERMITIR A TERCEROS EL MANEJO DEL CAMIÓN DE PASAJEROS.

VIII.- HACER USO DE MÁS DE UN CARRIL A LA VEZ.

IX.- PARAR EL CAMIÓN DE PASAJEROS MÁS ALLÁ DEL LÍMITE DE INTERSECCIÓN DEL CRUCERO Y

OBSTACULIZAR LAS RAYAS AMARILLAS PARA EL CRUCE DE PEATONES.

X.- CONDUCIR A MÁS DE 50 KM/HR.

XI.- LANZAR OBJETOS FUERA DEL CAMIÓN.

LAS OBLIGACIONES DE LOS CHÓFERES QUE TRANSPORTAN PASAJEROS, SERÁN LAS SIGUIENTES:

I.- DARLES A LOS PASAJEROS UN TRATO AMABLE Y CORTÉS.

II.- NO SUBIR A PERSONAS CON PÉRDIDA DE SUS FACULTADES MENTALES, MENORES DE OCHO

AÑOS SOLOS, PERSONAS EN ESTADO DE EMBRIAGUEZ O QUE VIAJEN CON MUCHOS

BULTOS.

III.- AYUDAR A LOS INVIDENTES A SUBIR AL CAMIÓN.

IV.- CUMPLIR CON INDICACIONES DE OFICIALES DE TRÁNSITO.

V.- LOS CHÓFERES PARA BAJAR PASAJE O SUBIR PASAJE, DEBERÁN HACERLO LO MÁS

PRÓXIMO POSIBLE A LA BANQUETA PARA QUE NO PISEN EL ARROYO DE LAS CALLES O

AVENIDAS Y LO MISMO, HARÁN LOS CHÓFERES DE AUTOBUSES DE SERVICIO PÚBLICO,

PERO ÉSTOS ADEMÁS SÓLO LO PODRÁN HACERLO EN LAS ESQUINAS Y EN PARADAS

OBLIGATORIAS.

LOS CAMIONES URBANOS DEBERÁN CONTAR CON LETREROS EN EL INTERIOR INDICANDO LAS

OBLIGACIONES DE LOS PASAJEROS TALES COMO:

I.- VIAJAR DE PREFERENCIA SENTADOS.

II.- LOS PASAJEROS DEBERÁN GUARDAR RESPETO AL CHOFER. NINGÚN PASAJERO PUEDE HACER

USO DE APARATOS REPRODUCTORES DE SONIDO A MENOS QUE USE AUDÍFONOS.

III.- LOS PASAJEROS DEBEN CEDER EL ASIENTO A LAS DAMAS Y A RESPETAR LOS LUGARES PARA

LOS DISCAPACITADOS, ETC.

LOS PASAJEROS TENDRÁN PROHIBIDO LO SIGUIENTE:

I.- INGERIR BEBIDAS ALCOHÓLICAS EN VEHÍCULOS DE PASAJEROS (RUTEROS, TAXIS,

CAMIONES Y AUTOBUSES);

II.- SACAR DEL VEHÍCULO PARTE DE SU CUERPO U OBJETOS;

III.- ARROJAR BASURA U OBJETOS A LA VÍA

IV.- ABRIR LAS PUERTAS DE VEHÍCULOS EN MOVIMIENTO;

V.- FUMAR DENTRO DE LA UNIDAD.

VI.- BAJAR DE VEHÍCULOS EN MOVIMIENTO;

VII.- SUJETARSE DEL CONDUCTOR O DISTRAERLO;

VIII.- OPERAR LOS DISPOSITIVOS DEL CONTROL DEL VEHÍCULO;

LOS CHÓFERES AL BAJAR DEL CAMIÓN DEBERÁN HACER LO SIGUIENTE:

A) COLOCAR EL CAMBIO DE VELOCIDAD QUE EVITE QUE EL VEHÍCULO SE MUEVA.

B) APLICAR EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.

C) APAGAR EL MOTOR.

D) RECOGER LAS LLAVES DE ENCENDIDO DEL MOTOR.

CUANDO EL CAMIÓN DE PASAJEROS SE DESCOMPONGA DEBERÁN COLOCAR LOS SIGUIENTES

DISPOSITIVOS:

I.- DE DIA.- DOS BANDEROLAS DE COLOR ROJO DE TAMAÑO NO MENOR A CINCUENTA

CENTÍMETROS POR LADO O REFLEJANTES DEL MISMO COLOR;

II.- DE NOCHE.- LINTERNAS, LUCES O REFLEJANTES, TAMBIÉN DE COLOR ROJO.

ESTOS DISPOSITIVOS DEBEN COLOCARSE DE 30 A 50 METROS HACIA CADA LADO DE DONDE SE

APROXIMEN VEHÍCULOS, DE TAL FORMA QUE SEAN VISIBLES DESDE UNA DISTANCIA DE 100

METROS. LOS CAMIONES DE PASAJEROS, MICROBUSES DE PASAJEROS, SIN INCLUIR A LOS TAXIS,

DEBEN CONTAR CON ESPACIOS PRIVADOS PARA EL CAMBIO DE MORRALLA Y BOLETAJE CON EL

DESPACHADOR, POR TANTO NO PODRÁN SER ESTACIONADOS EN LA VÍA PÚBLICA EN MAYOR

CANTIDAD DE DOS Y EN ESTE CASO, LO HARÁ SOLAMENTE POR UN TIEMPO MÁXIMO DE CINCO

MINUTOS PARA LAS ACTIVIDADES ANTES SEÑALADAS.

LAS INDICACIONES DE LOS OFICIALES DE TRÁNSITO, POLICÍA, BOMBEROS Y/O PERSONAS

AUTORIZADAS EN CASOS DE EMERGENCIA Y EN SITUACIONES ESPECIALES, PREVALECERÁN SOBRE

LOS SEMÁFOROS, SEÑALES Y DEMÁS DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO Y DE LAS

NORMAS DE CIRCULACIÓN Y ESTACIONAMIENTO.

LOS VEHÍCULOS DE EMERGENCIA QUE HAGAN USO SIMULTÁNEO DE SU SIRENA Y TORRETAS O

FAROS DE LUZ ROJA, TENDRÁN DERECHO DE PASO Y LOS QUE CIRCULEN SOBRE RIELES, POR LO

QUE LOS CHÓFERES DEL CAMIÓN DE PASAJEROS HARÁN ALTO TOTAL, CINCO METROS ANTES DE

CRUZAR LAS VÍAS DE FERROCARRIL, EXCEPTO CUANDO EL CAMPO VISUAL SEA ABIERTO Y NO SE

AVIZORE LA PRESENCIA DEL TREN, MAS CUANDO NO SEA ASÍ, O SEA DE NOCHE, DEBERÁ FRENAR

COMPLETAMENTE Y ACERCARSE LENTAMENTE A LOS RIELES PARA CERCIORARSE DE QUE NO SE

APROXIME NINGÚN VEHÍCULO FERROVIARIO, LOS CUALES TIENEN DERECHO LIBRE DE PASO.

SE PROHÍBE REBASAR DE LAS SIGUIENTES FORMAS:

I.- POR EL CARRIL IZQUIERDO DE CIRCULACIÓN EN: CURVAS, VADOS, LOMAS, TÚNELES, PASOS

A DESNIVEL, PUENTES, INTERSECCIONES O CRUCEROS, VÍAS DE FERROCARRIL, EN ZONAS

ESCOLARES, CUANDO HAYA UNA LÍNEA CENTRAL CONTINUA EN EL PAVIMENTO Y EN TODO

LUGAR DONDE LA VISIBILIDAD ESTÉ OBSTRUIDA O LIMITADA.

II.- POR EL ACOTAMIENTO.

III.- POR EL LADO DERECHO.

CUANDO LAS CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS SEAN ADVERSAS, QUE LIMITEN LA VISIBILIDAD O

HAGAN DIFÍCIL LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS, SE DEBERÁN AUMENTAR LAS DISTANCIAS, ANTES

REFERIDAS, DE ACUERDO A LAS CIRCUNSTANCIAS.

LOS CAMIONES DE PASAJEROS DEBERÁN CIRCULAR ÚNICAMENTE POR LAS RUTAS QUE

ESTABLEZCAN LAS AUTORIDADES ESTATALES.

LOS CHÓFERES DE CAMIONES DE PASAJEROS DEBERÁN ENCENDER LAS LUCES DE CIRCULACIÓN,

LAS AUXILIARES Y LAS ESPECIALES REQUERIDAS DE ÉSOS, A LA MADRUGADA Y AL ANOCHECER.

TAMBIÉN CUANDO LAS CIRCUNSTANCIAS CLIMATOLÓGICAS LES OBSTRUYAN O LIMITEN LA

VISIBILIDAD.

LOS CHÓFERES DE CAMIONES DE PASAJEROS DEBERÁN REALIZAR EL CAMBIO DE LUZ ALTA A BAJA

A FAVOR DE LOS CONDUCTORES DE VEHÍCULOS QUE SE LES APROXIMEN EN SENTIDO OPUESTO

PARA EVITAR DESLUMBRAR AL CONDUCTOR DEL VEHÍCULO OPUESTO Y AL DE ADELANTE. LOS

CHÓFERES DEBERÁN HACER USO DE LUCES INTERMITENTES O DE EMERGENCIA CADA VEZ QUE

VAYA A REALIZAR UNA PARADA PROGRAMADA. EN CASO DE ACCIDENTE EL CHOFER DEL CAMIÓN

DE PASAJEROS DEBERÁ ESPERAR LAS INSTRUCCIONES DEL OFICIAL ASIGNADO PARA DISPONER LA

MOVILIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS PARTICIPANTES EN EL MISMO; EXCEPTO CUANDO SE PUDIESE

PROVOCAR OTRO ACCIDENTE.

EXIGIR A LAS EMPRESAS Y CHÓFERES DE CAMIONES DE PASAJEROS A QUE LES DEN

MANTENIMIENTO A LOS VEHÍCULOS Y PROHIBIR QUE LOS CAMIONES URBANOS CIRCULEN CON

MOFLE ABIERTO Y QUE HAGAN USO INDEBIDO DEL CLAXON, SOBRE TODO EN ZONAS ESCOLARES Y

HOSPITALARIAS.

LOS CHÓFERES DE LOS CAMIONES URBANOS DE PASAJEROS NO DEBERÁN TENER ANTECEDENTES

PENALES, DEBERÁN PASAR POR EXÁMENES PSICOMÉTRICOS Y NO SER FÁRMACO DEPENDIENTES.

LOS OPERADORES O CHÓFERES DEBERÁN TENER UN RECLUTAMIENTO CON CIERTO PERFIL EN

RELACIONES HUMANAS Y SE LES DARÁ UNA CAPACITACIÓN PREVIA DE UN AÑO CON MANUALES

DEL CONDUCTOR, REGLAMENTO DE TRÁNSITO, ETC. EVALUÁNDOLOS NO SÓLO CON TEORÍA Y

PRÁCTICA COMO CHÓFERES U OPERADORES DE UNA A CINCO ESTRELLAS O EN HORAS DE

CARRERA, SIMILAR A LOS PILOTOS AVIADORES, SINO ADEMÁS ELEVANDO SU ESTATUS, CON UNA

ESPECIALIDAD TÉCNICA COMO MECÁNICA, SOLDADURA, SISTEMA ELÉCTRICO AUTOMOTRIZ, ETC.

PARA QUE ADQUIERAN OTRAS HABILIDADES Y DEN MANTENIMIENTO A LAS UNIDADES CON BONOS

DE PRODUCTIVIDAD.

ADEMÁS, QUE SE LLEVE UN REGISTRO DE CADA CHOFER Y SE INVESTIGUE QUE NO SEAN

DROGADICTOS, EPILÉPTICOS, O QUE SEAN TRANSMISORES DEL SIDA, ETC., USEN UNIFORME CON

CORBATA, LOS EVALÚE LA COMISIÓN DEL TRANSPORTE Y ESTABLEZCA CATEGORÍAS Y GAFETES

DE IDENTIFICACIÓN Y CERTIFICACIÓN Y SE LES OTORGUE LA LICENCIA DE CHOFER CADA SEIS

MESES O SE LES CANCELE, SI REINCIDEN EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO O POR MALA CONDUCTA

CON LOS PASAJEROS.

PROPUESTA 8.- LA SUBSECRETARÍA DEL TRANSPORTE CREARÁ UNA "DIRECCIÓN DE

CERTIFICACIÓN DE SALUD PARA CHÓFERES" QUE DE UNA LICENCIA DE SANIDAD FÍSICA Y METAL A

CADA OPERADOR O CHOFER DE TRANSPORTE DE PASAJEROS PARA QUE CADA SEMANA LES

PRACTIQUEN LA PRUEBA DE ANTIDOPING, DE NO ATAQUES EPILÉPTICOS, ANÁLISIS DE LA VISTA (NO

DALTÓNICOS) Y REALICEN TEST PSICOMÉTRICOS DE ACTITUDES NO DEPRESIVAS, DE RELACIONES

HUMANAS, ETC. A FIN DE EVITAR ACCIDENTES Y DESPOTISMOS A USUARIOS POR PROBLEMAS EN

SU SALUD FÍSICA Y MENTAL. EL CHOFER DEBERÁ POSEER LICENCIA EXPEDIDA POR LA DIRECCIÓN

DEL TRANSPORTE MUNICIPAL PARA ESTE TIPO DE SERVICIO, EN CASO DE QUE SE LLEGARA A

CREAR EL TRANSPORTE DE PASAJEROS MUNICIPAL.

PROPUESTA 9.- TODOS LOS EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS FORMARÁN UNA

ESCUELA DE OPERADORES O PROMOVERÁN QUE SE IMPARTAN EN ESCUELAS TÉCNICAS

PARTICULARES Y OFICIALES (SE PUEDEN INCLUIR OTRAS ESPECIALIDADES COMO OPERADORES DE

TRAILERS, TRACTORES, MONTACARGAS, ETC.).

1.5 UNIDADES DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS

PROPUESTA 10.- CREAR UN NUEVO CÓDIGO DE COLORES EN LA IDENTIFICACIÓN CROMÁTICA DE

LAS UNIDADES DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS. DADO QUE EN EL ÁREA METROPOLITANA ESTA

FORMADA POR SIETE MUNICIPIOS, CONSIDERO QUE POR SORTEO SE RIFEN UN COLOR BÁSICO POR

CADA MUNICIPIO ENTRE LOS SIGUIENTES COLORES, SIGUIENDO UN CÓDIGO INTERNACIONAL:

0.- NEGRO. 1.- CAFÉ. 2.- ROJO. 3.- NARANJA. 4.- AMARILLO. 5.- VERDE. 6.- AZUL. 7.- VIOLETA O

MORADO. 8.- GRIS. 9.- BLANCO. DE LO ANTERIOR, PODRÍA SER COMO EJEMPLO QUE LA RUTA 56

FUERA VERDE ABAJO Y AZUL ARRIBA, EN TANTO LA RUTA 65 AZUL ABAJO Y VERDE ARRIBA.

ENTONCES AGOTADOS LOS UNICOLOR O LOS BICOLORES, SE COMBINARÁN CON OTRO COLOR

PARA IDENTIFICAR EL DISTRITO ELECTORAL PUES CADA UNIDAD TRAERÁ DOS COLORES UNO EN LA

MITAD SUPERIOR Y OTRO EN LA MITAD INFERIOR Y SI ES PRECISO OTRA COMBINACIÓN POR EL

GRAN NÚMERO DE RUTAS SE AGREGARÁ UN TERCER COLOR EN FORMA DE BANDA QUE SEPARE

LOS DOS COLORES.

PROPUESTA 11.- RESPECTO A LA NOMENCLATURA DEL NÚMERO DE LA RUTA EN LAS UNIDADES

DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS SUGIERO UN CÓDIGO CLARO Y SENCILLO QUE SEA UNA

COMBINACIÓN DE NÚMEROS Y LETRAS, QUE INDIQUEN PRIMERO LA RUTA (NÚMERO Y DISTRITO),

TIPO DE RUTA ("C" CORTA, "M" MEDIANA O "L" LARGA) COSTO DE LA UNIDAD POR SU CONFORT

(ECONÓMICA $2.00, MEDIA $3.00 O CARA $5.00),Y POR LA ZONA QUE CUBRE ("N" NORTE, "S" SUR, "O"

ORIENTE Y "P" PONIENTE). EJEMPLO: R6F-L5N.

EL ESTAR EL TRANSPORTE DE PASAJEROS CLASIFICADO DE UNA A CINCO ESTRELLAS; EL USUARIO

ESCOGERÁ AQUELLA UNIDAD, QUE VAYA DE ACUERDO A SUS POSIBILIDADES ECONÓMICAS Y DE

ACUERDO AL CONFORT EN CUANTO AL MODELO DE LA UNIDAD, SI CUENTA O NO CON CLIMA, LA

CALIDAD DE SUS ASIENTOS, LA DISTANCIA ENTRE UNA PARADA Y OTRA, ES DECIR, LA FRECUENCIA

DE PARADAS AL PUNTO DEL DESTINO, ETC.

PROPUESTA 12.- REALIZAR UN CONCURSO PARA QUE EL PÚBLICO Y LAS EMPRESAS FABRICANTES

DE UNIDADES DISEÑEN UN CAMIÓN DE PASAJEROS DE DOS PISOS COMO EN GRAN BRETAÑA, QUE

PERMITA UN MAYOR NÚMERO DE PASAJEROS POR UNIDAD DE TRANSPORTE LO QUE ABATE LOS

COSTOS Y REDUCE EL NÚMERO DE CAMIONES URBANOS EN LA CIUDAD, ADEMÁS OTRO CONCURSO

PARA IMPLEMENTAR CAMIONES MEDIANOS DE UN SOLO PISO Y LLANTAS PEQUEÑAS QUE PODRÁN

SER ACCIONADOS, POR UN TRACTOCAMIÓN DE TRES TONELADAS, PARA CIRCUITOS DE COLONIA

CON CAPACIDAD DE 28 PASAJEROS SENTADOS Y 8 PARADOS.

PROPUESTA 13.- TODOS LOS CAMIONES URBANOS DE PASAJEROS DEBEN ESTAR

COMPLETAMENTE ASEGURADOS Y AFIANZADOS PARA RESPONDER ECONÓMICAMENTE A LOS

AFECTADOS EN CASO DE ACCIDENTE, NOMBRANDO ANTE LA COMISIÓN ESTATAL DEL TRANSPORTE

A UN REPRESENTANTE LEGAL O APODERADO QUE RESPONDA DE LOS DAÑOS, ADEMÁS DEBERÁN

TENER UN SEGURO DE PASAJEROS, ESTO PARA AUTORIZAR SU OPERACIÓN.

PROPUESTA 14.- REGRESAR A LA REVISIÓN (NO BUROCRÁTICA NI RECAUDATORIA) DE LAS

SECRETARÍAS DE TRÁNSITO PARA VERIFICAR O SUPERVISAR LAS CONDICIONES DE SEGURIDAD

QUE DEBEN CUMPLIR LOS AUTOMÓVILES Y QUE LA SUBSECRETARÍA DEL TRANSPORTE HAGA LO

PROPIO CON LOS CAMIONES DE PASAJEROS, PARA PERMITIR SU CIRCULACIÓN EN ÓPTIMAS

CONDICIONES Y EVITAR ACCIDENTES Y CONTAMINACIÓN.

LOS CAMIONES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS, DEBERÁN SER IMPEDIDOS PARA CIRCULAR Y

SERÁN REMITIDOS A LOS DEPÓSITOS POR LAS SIGUIENTES CAUSAS:

I.- NO CONTAR CON LA AUTORIZACIÓN PARA PRESTAR SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS;

II.- PRESTAR EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJERO SIN PORTAR PLACAS VIGENTES;

III.- PRESTAR SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS FUERA DE LA RUTA AUTORIZADA O

POR HACER BASE O PARADA EN LUGAR NO AUTORIZADO.

IV.- NO PORTAR EL OPERADOR LA LICENCIA DE CHOFER O POR ESTAR FUERA DE VIGENCIA.

LOS CHÓFERES QUE REITERADAMENTE COMETAN SANCIONES SE LES RETIRARÁ LA LICENCIA DE

CHOFER.

PROPUESTA 15.- QUE SE EXIJA QUE TODOS LOS CAMIONES DE PASAJEROS CUMPLAN LOS

SIGUIENTES REQUISITOS:

I.- PLACAS VIGENTES;

II.- TARJETA DE CIRCULACIÓN VIGENTE ORIGINAL;

III.- CALCOMANÍA DE PLACAS Y/O REFRENDO VIGENTE;

IV.- PERMISO PROVISIONAL VIGENTE.

V.- CERTIFICADO DE ANTICONTAMINACIÓN.

LAS PLACAS DE LOS VEHÍCULOS SE CLASIFICARÁN PARA:

I.- MENORES (MOTOCICLETAS)

II.- SERVICIO PARTICULAR DE PASAJEROS Y/O CARGA;

III.- SERVICIO PÚBLICO LOCAL DE PASAJEROS Y/O CARGA;

IV.- SERVICIO PÚBLICO FEDERAL DE PASAJEROS Y/O CARGA;

V.- DEMOSTRACIÓN;

VI.- CONSULARES O DEL USO DE DIPLOMÁTICOS;

VII.- DE TRACCIÓN ANIMAL Y BICICLETAS, CON IDENTIFICACIÓN MUNICIPAL;

VIII.- ESPECIALES.

LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS YA SEAN LOCALES, INTERMUNICIPALES Y

FORÁNEOS QUE CIRCULEN DENTRO DE LA ZONA METROPOLITANA DEBERÁN CUMPLIR LOS

SIGUIENTES REQUISITOS;

A) MANTENER PUERTAS EN BUENAS CONDICIONES Y CERRADAS CUANDO ESTÉ EN

MOVIMIENTO.

B) COLORES DISTINTIVOS Y LEYENDAS QUE INDIQUEN LA RUTA O CIRCUNVALACIÓN.

C) CONTAR CON PUERTA DE EMERGENCIA.

D) TENER IMPRESO AL FRENTE Y ATRÁS UN NÚMERO ECONÓMICO QUE ASIGNARÁ LA

AUTORIDAD MUNICIPAL, CON UN DIÁMETRO DE VEINTICINCO CENTÍMETROS Y UNA

CALCOMANÍA CON TELÉFONOS DE "QUEJAS" DE LA EMPRESA Y DE LA SUBSECRETARÍA DEL

TRANSPORTE.

E) REVISIÓN MECÁNICA CADA SEIS MESES.

F) EL CONDUCTOR DEBERÁ SOMETERSE A EXAMEN MÉDICO CASA SEIS MESES.

G) EL CONDUCTOR DE LA UNIDAD, DEBERÁ POSEER LICENCIA DE CHOFER EXPEDIDA POR LA

DIRECCIÓN ESTATAL DEL TRANSPORTE URBANO.

H) CIRCULAR CON TODOS LOS VIDRIOS EN ÓPTIMAS CONDICIONES.

I) CONDUCIR HASTA LA VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA PARA SU DESPLAZAMIENTO.

ADEMÁS LAS UNIDADES DEBERÁN ESPECIFICAR QUE SON DE SERVICIO PÚBLICO O PRIVADO Y

TAMBIÉN SI ES LOCAL, INTERMUNICIPAL O FORÁNEO. LOS CAMIONES DEBERÁN SER REVISADOS

CADA DOS MESES DE LLANTAS, FRENOS, LUCES Y REFLEJANTES Y DEBERÁN TRAER UNA ALARMA

AUDITIVA AL APLICAR REVERSA. TAPÓN DEL TANQUE DEL COMBUSTIBLE, LIMPIADORES DE

PARABRISAS, EXTINTOR DE INCENDIOS, SISTEMA DE ESCAPE, DEFENSA DE LOS VEHÍCULOS,

PANTALONERAS O CUBRELLANTAS, ESPEJOS RETROVISORES, ASIENTOS Y VIDRIOS EN BUEN

ESTADO Y UNA REVISIÓN MECÁNICA CADA SEIS MESES. LOS CAMIONES DE PASAJEROS NO

DEBERÁN USAR FAROS O REFLEJANTES NI PIEZAS QUE PUEDAN DESPRENDERSE CONSTITUYENDO

UN PELIGRO O EMPLEAR OBJETOS QUE OBSTACULICEN LA VISIBILIDAD DEL CONDUCTOR Y MOFLES

DIRECTOS, ROTOS O QUE EMITAN UN RUIDO EXCESIVO.

1.6 TARIFAS

PROPUESTA 16.- ESTABLECER LAS BASES PARA DETERMINAR LAS TARIFAS DE TRANSPORTE DE

PASAJEROS, LAS CUALES DEBERÁN ESTAR EN FUNCIÓN DE LO SIGUIENTE:

I.- MODELO DE LA UNIDAD Y TIPO DE UNIDAD (CON O SIN CLIMA, TIPOS DE ASIENTO, ETC.).

II.- EL VALOR DEL DÓLAR Y DE LA INFLACIÓN. DENTRO DEL ÁMBITO ECONÓMICO EL GOBIERNO DEL

ESTADO Y LOS MUNICIPIOS DEBERÁN EN COMÚN ACUERDO CON LOS EMPRESARIOS DE

TRANSPORTE DEBERÁN PLANEAR TARIFAS REALES ACORDES AL VALOR DEL DÓLAR QUE

REPERCUTE EN LAS REFACCIONES PARA QUE LAS UNIDADES SE DEPRECIEN EN TRES AÑOS, POR

LO QUE SU COSTO DEBE AMORTIZARSE PARA QUE SE SUBSTITUYAN TODA LA FLOTILLA EN ESE

PERÍODO Y LAS UNIDADES USADAS SE SUBASTEN A BAJO COSTO EN MUNICIPIOS APARTADOS DEL

ESTADO O DEL SUR DE LA REPÚBLICA MEXICANA, MEDIANTE UNA INSTITUCIÓN QUE PODRÍA

LLAMARSE "COMITÉ DE VENTA DE OBSOLETOS DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS".

III.- ES NECESARIO CAMBIAR EL SISTEMA DE TARIFAS CON UN CRITERIO BASADO EN EL PRINCIPIO

DE EQUIDAD EN LA CALIDAD DEL SERVICIO A UN MISMO TIPO DE UNIDAD SEGÚN SU CONFORT,

SEGURIDAD Y RAPIDEZ E INCLUSIVE DEL HORARIO ASÍ COMO DE LA FRECUENCIA DE PASO Y EL

PRINCIPIO DE PROPORCIONALIDAD SEGÚN LA DISTANCIA RECORRIDA POR EL VIAJERO PARA

CUMPLIR ENTRE ELLAS CON EL PRINCIPIO DE JUSTICIA, ADEMÁS AL HORARIO DE SERVICIO: DE 6 A 9

A.M. TARIFA "C", DE 9 A 12 P.M. TARIFA "B", DE 12 A 3 P.M. TARIFA "A", DE 3 A 6 P.M. TARIFA "B", DE 6 A

9 P.M. TARIFA "A" Y DE 9 A 12 A.M. TARIFA "C". LA TARIFA "A" ES POR DECIR UN EJEMPLO DE: $3.00,

LA B DE $2.00 Y LA "C" DE $4.00.

EL NÚMERO DE UNIDADES EN SERVICIO, DEBERÁ VARIAR DE ACUERDO AL HORARIO DE DEMANDA

DEL SERVICIO Y CON ELLO LA FRECUENCIA CON LA QUE PASA POR LAS PARADAS Y POR ELLO LAS

TARIFAS SERÁN DINÁMICAS. EN HORARIOS DE POCA DEMANDA PODRÁ USARSE LA UNIDAD PARA

OTROS USOS O DARLE MANTENIMIENTO AL CAMIÓN Y PARA QUE LOS CHÓFERES INGIERAN SUS

ALIMENTOS.

IV.- SISTEMA DE PARADAS: LAS PARADAS QUE REALICE LA UNIDAD CADA 5 MINUTOS VALE $2.00,

LAS PARADAS CADA 10 MINUTOS $3.00 Y LAS PARADAS CADA 15 MINUTOS $ 4.00 Y MÁS DE ESE

TIEMPO $5.00, ESTA ÚLTIMA ES DEBIDO A QUE EL VIAJE ES MÁS DIRECTO POR TENER UN MÍNIMO DE

PARADAS EN SU TRAYECTO. LO ANTERIOR, EQUIVALE A CIRCUITOS DE RECORRIDO CORTOS,

MEDIANOS O LARGOS, LO ANTERIOR, ESTARÁ TAMBIÉN EN FUNCIÓN DE LA DISTANCIA RECORRIDA

EN EL VIAJE. ADEMÁS, QUE EL PASAJERO QUE VA PARADO PAGUE LA MITAD DEL QUE VA SENTADO.

V.- TIPO DE TRANSPORTE.- CAMIÓN URBANO $2.00, AUTOBÚS PANORÁMICO O MINIBÚS $3.00,

ECOTAXI $4.00, ESTO ÚLTIMO POR LLEVARLO EXACTAMENTE A SU DESTINO (CONSIDERANDO UN

CICLO SIMILAR DE RECORRIDO). EL COSTO DEL BANDERAZO, ESTARÁ EN FUNCIÓN DE UNA

DISTANCIA MÍNIMA DE RECORRIDO. ADEMÁS SE DEBE DEFINIR LOS COSTOS DEL AUTOBÚS

ARTICULADO, MEGA BUS, AUTOBÚS DE CORAZA Y MICROBÚS.

VI.- TIPO DE RUTA.- RUTA TRONCAL $2.00, RUTA ALIMENTADORA $3.00, RUTA PERIFÉRICA $4.00,

ÉSTA ÚLTIMA POR MAYOR DISTANCIA RECORRIDA.

PROPUESTA 17.- COMPARTIR LOS EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE UNIDADES MEDIANTE EQUIPO

DE RADIO COMUNICACIÓN PARA ATENDER LA DEMANDA DE ACUERDO A LA OFERTA, PUDIENDO

CAMBIAR PROVISIONALMENTE CIERTAS UNIDADES DE RUTA, PREVIO ACUERDO DE LA

SUBSECRETARÍA DEL TRANSPORTE, CON CAMIONES COMODINES O MICROBUSES (MULTIMODAL).

EL NÚMERO DE UNIDADES POR RUTA TAMBIÉN ESTARÁ EN FUNCIÓN DEL NÚMERO DE PASAJEROS

QUE LO DEMANDEN Y DEL HORARIO DE DEMANDA, SEGÚN LAS ESTADÍSTICAS.

PROPUESTA 18.- EN CUANTO A LAS TARIFAS CREO QUE DEBEN ESTAR INDEXADAS A LA PARIDAD

DEL DÓLAR YA QUE EL COSTO DE LAS UNIDADES Y SUS REFACCIONES ESTÁN EN FUNCIÓN DEL

COSTO DE LA DIVISA, ADEMÁS DEBERÁN ESTAR EN FUNCIÓN DE LAS CONDICIONES DE CADA

UNIDAD (MODELO Y ESTADO EN QUE SE ENCUENTRAN) Y LA CALIDAD DEL SERVICIO DE

TRANSPORTE QUE PRESTAN, ENTRE OTROS FACTORES QUE SE MENCIONARON EN EL PÁRRAFO

ANTERIOR.

PROPUESTA 19.- EL GOBIERNO DEL ESTADO DEBE SOLICITAR AL CONGRESO DE LA UNIÓN

(PARLAMENTO) QUE LOS EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE QUEDEN EXENTOS DEL I.S.R. Y QUE EL

ESTADO COBRE UN PAGO DE UN DERECHO O POR LA CONCESIÓN ESTATAL O MUNICIPAL POR CADA

UNIDAD SEGÚN LA CANTIDAD Y CALIDAD DEL SERVICIO Y QUE CON ESE DINERO SE DE CÓMO

SEGURIDAD SOCIAL MEDIANTE TRABAJADORAS SOCIALES EL OTORGAMIENTO DE AYUDA CON UN

CONTROL DE VALES DEL TRANSPORTE PÚBLICO A QUIEN VERDADERAMENTE LA NECESITE Y SÓLO

MIENTRAS LA NECESITEN LOS ESTUDIANTES, LOS DEL INSEN, A MINUSVÁLIDOS, ETC. EN LUGAR DE

LAS TARIFAS PREFERENCIALES, PUES LOS EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE NO TIENE POR QUE

PAGAR DOBLE TRIBUTO AL CUMPLIR CABALMENTE CON LOS IMPUESTOS NORMALES. LAS

AUTORIDADES DEL ESTADO DEBEN TENER UNA PARTIDA APARTE DE CONVERTIR LOS IMPUESTOS

EN BIENES Y SERVICIOS PARA QUE POR SOLIDARIDAD Y SUBSIDIARIDAD AYUDEN A LOS

CONCIUDADANOS CUYA CONDICIÓN SOCIOECONÓMICA ES PRECARIA, MEDIANTE VALES PARA EL

TRANSPORTE DE CIERTA DENOMINACIÓN Y NO SALUDAR CON SOMBREO AJENO, EXIGIENDO A LOS

EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS A BRINDAR ESTE SERVICIO SOCIAL. TAMBIÉN

CONSIDERAR SÍ LOS AUTOBUSES INTERMUNICIPALES ALEDAÑOS DEBEN ACEPTAR LOS VALES DEL

TRANSPORTE DEL GOBIERNO.

PROPUESTA 20.- ESTABLECER "VALES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS" (COMO LOS VALES DE

DESPENSA O GASOLINA) DEDUCIBLES DE IMPUESTOS, PARA QUE LAS EMPRESAS QUE NO TIENEN

TRANSPORTE INDUSTRIAL, COMO UNA PRESTACIÓN, SE LOS OTORGUEN A SUS TRABAJADORES.

PROPUESTA 21.- COMO EN LOS AVIONES EMPLEAR UN BONO O VALE DE DESCUENTO A AQUEL QUE

UTILICE MÁS EL TRANSPORTE PÚBLICO E INCLUSO QUE HAYA RIFAS DE CASAS O PASES GRATIS

MUY REDITUABLES QUE INCENTIVEN EL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS Y QUE

DESESTIMULEN EL USO DEL AUTOMÓVIL.

SUGIERO QUE LOS BOLETOS O PASES DE TRANSPORTE LLEVEN PUBLICIDAD INTERNA Y EXTERNA

QUE EN CIERTA MANERA PATROCINEN EN ALGO LOS COSTOS E INCLUSO ABARATEN O SUBSIDIEN

PARTE DEL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS, LO MISMO LA PUBLICIDAD DENTRO DE

LOS CAMIONES, MICROBUSES, TAXIS, METRO, ETC. SIRVAN PARA MINIMIZAR EL COSTO DEL

TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS. CONSIDERO QUE SE DEBE CREAR UNA EMPRESA ÚNICA DE

BOLETOS, BONO O VALES DE DESCUENTO Y DE PUBLICIDAD INTERNA O EXTERNA DE LA UNIDAD,

DONDE LOS ACCIONISTAS QUE LA MANEJEN SEAN TODOS LOS CONCESIONARIOS, PERMISIONARIOS

Y COOPERATIVAS.

PROPUESTA 22.- QUE LOS BOLETOS O VALES SEAN DE ALTA SEGURIDAD PARA EVITAR

FALSIFICACIONES Y DE VARIAS DENOMINACIONES ($1.00, $2.00, ETC.) Y BAJO UN SISTEMA DE PEAJE

(DERECHO DE TRÁNSITO) Y SE COMPREN EN TIENDAS DE AUTOSERVICIO, MINI SÚPER O

ESTANQUILLOS COMO LAS TARJETAS DE TELÉFONOS CELULARES, TARJETAS MAGNÉTICAS DE

DÉBITO QUE SE TALLEN EN UN CODIFICADOR EN EL CAMIÓN DE PASAJEROS, ETC. PARA NO

MANEJAR MORRALLA O QUE SE RECORTEN COMO ESTAMPILLAS EN CADA TRASBORDO, ADEMÁS

LOS BOLETOS SERÁN MÁS HIGIÉNICOS QUE LAS MONEDAS Y LOS BILLETES Y ASÍ SE EVITA QUE EL

OPERADOR O CHOFER DE LA UNIDAD DE CAMBIO.

PROPUESTA 23.- CONVIENE HACER UN ANÁLISIS DE LOS ESTRATOS SOCIOECONÓMICOS DE CADA

ZONA O DISTRITO EN EL QUE SE PRESTA EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS PÚBLICO

CLASIFICADOS DE UNA A CINCO ESTRELLAS, PARA PROPONER DE ACUERDO A ESE ESTUDIO

DETERMINAR EL TIPO EL CAMIÓN DE PASAJEROS (UNIDADES DE MODELO RECIENTE O ANTERIOR,

MICROBÚS O PANORÁMICOS, ETC.) PARA ESTABLECER TARIFAS DEL TRANSPORTE ACORDE A LAS

ZONAS.

PROPUESTA 24.- FORMAR UN "COMITÉ DEL TRANSPORTE" DONDE LA SUBSECRETARÍA DEL

TRANSPORTE, LOS EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y LOS USUARIOS DE ESTE

SERVICIO PÚBLICO COMO PARTICIPACIÓN CIUDADANA, REVISAR, MODIFICAR O ACTUALIZAR CADA

AÑO LAS RUTAS Y LAS TARIFAS Y ELLOS PODRÁN REALIZAR POR ESCRITO SUGERENCIAS,

PONENCIAS O QUEJAS EN RELACIÓN CON EL TRANSPORTE URBANO PARA QUE COMO CUERPO

COLEGIADO TOME LA DECISIÓN CORRESPONDIENTE.

1.7 USUARIOS DEL TRANSPORTE

PROPUESTA 25.- ELABORAR UN FOLLETO PEQUEÑO PERO MUY GRÁFICO DE TODOS LOS TIPOS DE

RUTAS Y QUE TRAIGA ANUNCIOS PARA QUE SEA PATROCINADO POR LOS ANUNCIANTES Y QUE

SÓLO TENGA UN PRECIO SIMBÓLICO PARA QUE TODOS LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE DE

PASAJEROS SEPAN EN DONDE ESTÁN Y QUE RUTA LES CONVIENE, PARA LLEGAR AL DESTINO QUE

DESEEN, ADEMÁS QUE POR OBLIGACIÓN DENTRO DE CADA UNIDAD EN UN LUGAR VISIBLE VENGA

SU RECORRIDO DE RUTA. TAMBIÉN EN CADA PARADA PODRÁ HABER MAPAS INDICANDO DÓNDE

ESTÁN Y SEÑALANDO QUE RUTAS PASAN Y SUS RECORRIDOS A PARTIR DE ESE PUNTO.

PROPUESTA 26.- LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS PODRÁN PRESENTAR

TELEFÓNICA O PERSONALMENTE SUS QUEJAS O INCONFORMIDADES POR ACTOS COMETIDOS POR

CHÓFERES O POR LAS CONDICIONES DE LA UNIDAD, ACUDIENDO ANTE EL TITULAR DE LA

SUBSECRETARÍA DEL TRANSPORTE PARA QUE TENGA CONOCIMIENTO DE LA DENUNCIA Y UNA VEZ

ANALIZADAS LAS PRUEBAS OFRECIDAS SE DICTARÁ LA RESOLUCIÓN CORRESPONDIENTE. LOS

USUARIOS DEL TRANSPORTE DE DIVERSA CLASE SOCIOECONÓMICO DEBEN PODER SELECCIONAR

LAS UNIDADES DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS DE UNA A CINCO ESTRELLAS SEGÚN EL CONFORT

DE UNIDADES YA SEA CON CLIMA Y CUPO LIMITADO, HASTA LAS UNIDADES POPULARES CON

COSTO DE BOLETOS MUY ECONÓMICOS QUE SE ACOMODEN A CADA ESTRATO SOCIAL, DONDE

CADA NIVEL EN LA CALIDAD DE SERVICIO SEGÚN SU COSTO GENERALIZADO DE VIAJE (CGV) ESTÉ

EN FUNCIÓN DEL SERVICIO PRESTADO, PUES LA COMPETENCIA EVITA COSTOS ELEVADOS DE

TRANSPORTACIÓN Y REDUCIR EL TIEMPO PERDIDO, POR ELLO HAY QUE INCENTIVAR UN

TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD TOTAL QUE DESESTIMULE EL USO DEL COCHE.

SEGUNDA PARTE ASPECTOS PARTICULARES

PLAN GENERAL DE VIALIDAD Y TRÁNSITO

EL PLAN DE VIALIDAD Y TRÁNSITO DEBE CONTEMPLAR TODOS LOS AGENTES INTRÍNSECOS Y

EXTRÍNSECOS QUE INTERVIENEN, RECOLECTANDO INFORMACIÓN, LUEGO ORGANIZÁNDOLA PARA

LUEGO BUSCAR EN UN ESTUDIO LA OPTIMIZACIÓN DEL TRANSPORTE, CONSISTENTE QUE CADA

UNIDAD LLEVE A CUALQUIER HORA DEL DÍA EL MÁXIMO DE GENTE SENTADA DE ACUERDO A LA

DEMANDA POBLACIONAL, DESDE SUS PUNTOS DE ORIGEN HASTA SUS PUNTOS DE DESTINO EN LOS

VIAJES HABITUALES (DONDE LA GENTE REGULARMENTE EMPLEA EL CAMIÓN URBANO DE

PASAJEROS PARA IR AL TRABAJO O A LA ESCUELA EN HORARIOS PREDETERMINADOS) Y ADEMÁS

DEBERÁ INDICAR EL AFORO (CAPACIDAD) DE VIAJEROS OCASIONALES QUE OCURREN A LUGARES

DE ESPARCIMIENTO O DE SERVICIO EN DÍAS Y HORARIOS IRREGULARES.

EL PLAN TAMBIÉN DEBE BUSCAR LA ORGANIZACIÓN ÓPTIMA DEL TRANSPORTE COMO RECURSO

FÍSICO, DETERMINANDO SU NÚMERO ADECUADO POR RUTA Y HORARIO Y LA COOPERACIÓN DE LOS

EMPRESARIOS DEL RAMO, ASÍ COMO LA COLABORACIÓN DE CENTROS COMERCIALES Y EDIFICIOS

DE OFICINAS O SERVICIOS, DEJÁNDOLOS PARA DARLES OTRA APLICACIÓN COMO MUSEOS,

EXPOSICIONES, ETC. EN HORARIOS QUE MOVILICEN O CONCURRAN MENOS GENTE, PARA QUE DE

ACUERDO A UN PLAN DIRECTOR DE DESARROLLO DE USO DEL SUELO, SE EVITEN LOS

CONGLOMERADOS, SOBRE TODO EN EL CENTRO DE LA CIUDAD. PROPONGO RECUPERAR TODOS

LOS PROYECTOS EMPOLVADOS DE MUCHAS ADMINISTRACIONES ANTERIORES EN LOS MUNICIPIOS

Y DEL ESTADO PARA OBTENER UN PLAN DE VIALIDAD Y TRÁNSITO QUE INTEGRE LO MEJOR DE

ELLOS Y DE OPINIONES NUEVAS.

PARA MINIMIZAR EL CONGESTIONAMIENTO VIAL Y MAXIMIZAR EL FLUJO VEHICULAR, EL PLAN FINAL

DEBE SER EL RESULTADO DE LA AMALGAMA DEL PROYECTO DEL COMITÉ DE TÉCNICOS DE LA

SUBSECRETARÍA DE DESARROLLO URBANO Y OBRAS PÚBLICAS DEL CONSEJO ESTATAL DEL

TRANSPORTE (CET) Y DE LAS PROPUESTAS DE LA CIUDADANA. ES POR ENDE NECESARIO QUE

ANTES DE APLICAR LA NUEVA RED O MALLAS DEL SERVICIO DEL TRANSPORTE URBANO DE

PASAJEROS, QUE SERÁ INNOVADORA, DEBE CONSENSARSE Y DISCUTIRSE LO SUFICIENTE ENTRE

LAS PARTES INTERESADAS EL "PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE Y VIALIDAD" DEL

GOBIERNO DEL ESTADO Y DEBERÁ SER DIFUNDIDO CON SUFICIENTE ANTELACIÓN, PARA QUE EL

PÚBLICO USUARIO A TRAVÉS DE FOLLETOS GRATUITOS, PATROCINADOS POR EMPRESAS

COMERCIALES CONOZCAN CON CLARIDAD BIEN LA FECHA EN QUE ARRANCA SU OPERACIÓN Y

ENTIENDAN BIEN ESE FOLLETO DE RUTAS CON TODOS SUS PLANOS Y PLANES DE VIAJE Y LAS

ETAPAS EN QUE EVOLUCIONARÁ, PARA EVITAR LA RESISTENCIA AL CAMBIO.

LAS ADECUACIONES VIALES SON SÓLO PEQUEÑAS SOLUCIONES O MEJORALITOS PARA MEJORAR

EL FLUJO VEHICULAR, PERO EN REALIDAD LO QUE SE REQUIERE PARA DAR UNA SOLUCIÓN REAL E

INTEGRAL A LA VIALIDAD Y EL TRANSPORTE ES PERFECCIONAR LAS RUTAS DE CAMIONES DE

PASAJEROS, REESTRUCTURAR EL USO DE CALLES Y AVENIDAS Y PRINCIPALMENTE SE NECESITAN

MILES DE MILLONES DE PESOS PARA HACER OBRA PÚBLICA Y UNA GRAN VOLUNTAD PARA UN PLAN

AMBICIOSO Y MAJESTUOSO QUE SOLUCIONE EN BREVE, EL PROBLEMA DE AQUÍ A VEINTE AÑOS EN

LA ZONA METROPOLITANA DE MONTERREY CON AYUDA DEL GOBIERNO FEDERAL O DEL BANCO

MUNDIAL Y QUIZÁ COBRANDO EN LOS PRIMEROS AÑOS LAS NUEVAS VÍAS.

HAY QUE REANALIZAR EL PLAN DIRECTOR DE DESARROLLO URBANO PARA EL ÁREA

METROPOLITANA DE MONTERREY DE 1988 AL 2010 Y REHACER OTRO DEL 2000 AL 2020

ACTUALIZANDO LA MOVILIZACIÓN DE LA MANCHA URBANA Y SU TENDENCIA, REALIZANDO EN

COMPUTADORA EN AUTOCAR UN SIMULADOR QUE AÑO CON AÑO AJUSTE LOS CAMBIOS

IMPREVISTOS EN TODOS LOS MUNICIPIOS DE LA ZONA CONURBADA PARA HACER UNA

RETROALIMENTACIÓN O FEEDBACK Y SE ADECUE A LAS NUEVAS NECESIDADES CAMBIANTES.

DADO QUE FALTA TERMINAR EL ANILLO PERIFÉRICO Y QUE LAS AVENIDAS COMO PINO SUÁREZ,

CALZADA MADERO Y CASI TODAS LAS DEMÁS ESTÁN YA CASI SATURADAS EN SU TOTALIDAD EN

CASI TODOS LOS MUNICIPIOS DEL ÁREA METROPOLITANA, Y CASI A TODA HORA ES YA HORA PICO

CREÁNDOSE GRANDES CAOS VIALES, SE REQUIERE:

PROPUESTA 27.- EN EL RENGLÓN DE VÍAS PÚBLICAS DESPUÉS DE UN BUEN ESTUDIO DE VIALIDAD

SE REQUIERE QUE SE APLIQUEN INVERSIONES MUCHO MUY FUERTES EN INFRAESTRUCTURA VIAL

SOBRE TODO CON CAMBIOS RADICALES EMPEZANDO POR CREAR NUEVAS VÍAS DE TRÁFICO,

PIDIENDO A LA LEGISLATURA LOCAL LA EXPROPIACIÓN PARA DEMOLER TIRAS DE MANZANAS

COMPLETAS COMO DOMINÓ, FORMANDO UN CRUCERO INTERIOR PARA HACER AUTOPISTAS

CITADINAS DE 16 CARRILES DE IDA Y 16 DE VENIDA CON UN CAMELLÓN AMPLÍSIMO COMO SERÍA

DERRIBAR LAS MANZANAS DE TAPIA E ISAAC GARZA DESDE F.U. GÓMEZ HASTA VENUSTIANO

CARRANZA O BIEN ÁLVAREZ A VILLAGRÁN DESDE CONSTITUCIÓN HASTA CONECTAR A BERNARDO

REYES, ENTRE OTRAS EN TODOS LOS MUNICIPIOS, ADEMÁS CONSTRUIR NUEVAS VÍAS DE

RECORRIDO E INTERCONEXIÓN MUNICIPAL, ASÍ COMO "FREE WAYS" O PASOS ELEVADOS Y

ANALIZAR LA POSIBILIDAD DE AVENIDAS SUBTERRÁNEAS, ADEMÁS DE AMPLIAR MUCHÍSIMAS

CALLES 30 METROS DE UN SÓLO LADO (REFORMA, ARTEAGA, ARAMBERRI, ETC.) ADEMÁS HACER

PARES VIALES COMO LIBERTAD Y 2 DE ABRIL PARA QUE DESAHOGUEN MORONES PRIETO ENTRE

MUCHAS OTRAS, ADEMÁS SE REQUIERE MODIFICAR EL SENTIDO DE CALLES Y AVENIDAS DEL

CENTRO DE LA CIUDAD Y EN CASI TODAS LAS COLONIAS DE LOS MUNICIPIOS DE LA ZONA

METROPOLITANA.

NECESITA EL GOBIERNO ASIMISMO, INVITAR A INVERSIONISTAS NACIONALES O EXTRANJEROS A LA

CREACIÓN DE CARRETERAS ENTRE LOS 51 MUNICIPIOS DEL ESTADO PARA QUE ESOS MUNICIPIOS

PROGRESEN REQUIEREN COMUNICACIÓN Y AUNQUE SEAN DE CUOTA PAGADERA A 10 AÑOS PARA

PASAR A PROPIEDAD DEL ESTADO. ES URGENTE ANALIZAR LA REUBICACIÓN DE MUCHAS

INDUSTRIAS QUE ESTÁN EN LA ZONA URBANA Y BUSCAR LA MANERA QUE DICHA MOVILIZACIÓN

BENEFICIE EN MÁS TERRENO A LAS EMPRESAS Y SEA AUTOFINANCIABLE LA APLICACIÓN EN

GRANDES AVENIDAS Y CENTROS COMERCIALES O PARQUES DE DIVERSIONES, PUES MUCHAS DE

ELLAS CONTAMINAN EL AMBIENTE CREANDO ENFERMEDADES EN LOS VECINOS DE LAS COLONIAS

ALEDAÑAS Y OTRAS TANTAS SON VERDADERAS BOMBAS DE TIEMPO QUE PUEDEN ORIGINAR

GRANDES DESASTRES PARA LA COMUNIDAD.

TAMBIÉN CONVIENE REANALIZAR EL PROYECTO SANTA LUCÍA Y PLANEAR LA REESTRUCTURACIÓN

DEL PRIMER CUADRO DE LA CIUDAD COMO CENTRO COMERCIAL Y TURÍSTICO, DONDE SE TENDRÁN

QUE OFRECER FACILIDADES PARA REUBICAR CASAS Y ATRAER LA INVERSIÓN Y EN BASE A ESTO

BUSCAR LA MANERA DE CREAR GRANDES ESTACIONAMIENTOS ESTRATÉGICAMENTE UBICADOS

PARA EVITAR A FUTURO LOS CONGESTIONAMIENTOS Y QUE LA PLUSVALÍA A CORTO PLAZO

PROPICIE EL TURISMO DE TODO EL MUNDO.

ASIMISMO ES CONVENIENTE DESCENTRALIZAR Y FRENAR LA MANCHA URBANA, PARA ELLO, EL

GOBIERNO DEL ESTADO DEBE DE CREAR ESTÍMULOS PARA QUE LA GENTE DE LA CIUDAD DECIDA

CAMBIAR SU RESIDENCIA A ALGUNO DE LOS 44 MUNICIPIOS DE ESTA ENTIDAD FEDERATIVA

PROPICIANDO POLO DE DESARROLLO EN ESOS LUGARES, MOTIVANDO A LA POBLACIÓN A

RESPIRAR NUEVOS AIRES QUE INCENTIVE PARA QUE SE MUDEN CON SUS NEGOCIOS Y CAMBIEN

DE ESCUELAS, ETC. LOGRANDO CON ELLO BALANCEAR LA RIQUEZA Y LA POBLACIÓN.

AUNADO A LO ANTERIOR, EN CUANTO AL TRANSPORTE DE PASAJEROS PLANEAR MEDIANTE UN

SIMULADOR DE COMPUTADORA UN PROYECTO SÓLO PARA CAMIONES DE PASAJEROS,

MICROBUSES Y TAXIS PARA CREAR CON CARRILES EXCLUSIVOS, CALLES BIEN PAVIMENTADAS,

BUENA SEÑALIZACIÓN, ADEMÁS DE PROPICIAR LIBRE ENTRADA AL MERCADO DEL TRANSPORTE DE

PASAJEROS REGULADO POR EL GOBIERNO QUE INCENTIVE LA COMPETENCIA ENTRE

PRESTADORES DEL SERVICIO PARA QUE CUENTEN CON UNIDADES O FLOTAS MODERNAS Y

CONFORTABLES CON CLIMA Y CON CUPO LIMITADO (TODOS SENTADOS), CON OPERADORES

UNIFORMADOS, CAPACITADOS Y EDUCADOS, RUTAS CON POCAS ZONAS DE ASCENSO Y DESCENSO

QUE DISMINUYA EL TIEMPO DE TRÁNSITO, QUE DE SEGURIDAD PERSONAL A LOS PASAJEROS CON

FUERTES SEGUROS DE ACCIDENTES DE VIAJERO, PARA HACERLO MÁS ATRACTIVO QUE EL COCHE.

PROPUESTA 28.- EL SISTEMA DE TRANSPORTE INTEGRADO (STI) TENDRÁ COMO FUNCIÓN LA

COORDINACIÓN DE RUTAS Y MODOS DEL TRANSPORTE QUE PERMITA AUMENTAR LAS

COBERTURAS AL 100% Y CUBRIR LAS DENSIDADES QUE SATISFAGAN LAS NECESIDADES DE LOS

USUARIOS Y COADYUVAR CON EL TRANSPORTE ESCOLAR E INDUSTRIAL PARA HACER MÁS

RÁPIDOS Y SEGUROS LOS TRASLADOS Y SUGERIR ANILLOS INTERIORES Y EXTERIORES

EXCLUSIVOS PARA BICICLETAS Y MOTOCICLETAS, ADEMÁS ESTABLECER LOS CRITERIOS PARA

ESTANDARIZAR LAS VELOCIDADES DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y FIJAR CIERTAS AVENIDAS

RÁPIDAS Y ESPECÍFICAS PARA AMBULANCIAS, POLICÍA, BOMBEROS, ETC. ASÍ COMO EXISTEN

AVENIDAS ESPECIALES PARA CAMIONES DE CARGA.

ADEMÁS, QUE EXHORTE A DEPENDENCIAS COMO TESORERÍA GENERAL DEL ESTADO DE

WASHINGTON Y ESCOBEDO, PARA QUE CIERTOS TRÁMITES COMO CAMBIO DE PROPIETARIO, SE

REALICEN EN UN GRAN CAMPO ABIERTO PARA ESTACIONAR CENTENARES DE AUTOS COMO

PUDIERA SER EL RÍO SANTA CATARINA Y ZARAGOZA Y ASÍ EVITAR EL CONGESTIONAMIENTO DE

PROPUESTA 29.- ADECUAR EJES VIALES PRINCIPALMENTE PARA COCHES Y OTROS PARA

CAMIONES URBANOS, POR LO QUE CONVENDRÍA BALANCEAR CALLES DE POCO FLUJO CON LAS

QUE TIENEN MUCHO, EJEMPLO: M.M. DE LLANO USARLA PARA CIERTAS RUTAS DE CAMIONES

QUITÁNDOLE CARGA A RUPERTO MTZ.

ES PRECISO ADEMÁS, EXIGIR EN LA CONSTRUCCIÓN DE EDIFICIOS EN EL CENTRO DE LA CIUDAD,

QUE DE ACUERDO AL NÚMERO DE PISOS QUE SE CONSTRUYAN DENTRO DE ÉL, SE CEDA UN PISO

DE ESTACIONAMIENTO ALTERNADO POR CADA PISO QUE SE CONSTRUYA.

PROPUESTA 30.- REALIZAR INMEDIATAMENTE ADECUACIONES VIALES DADO EL CRECIMIENTO

ANUAL EXPANSIVO YA QUE LAS ARTERIAS VIALES NO DAN ABASTO, PUES SON CASI LAS MISMAS EN

EL ÁREA METROPOLITANA DESDE 1960, POR LO QUE HACEN FALTA PLANEAR MÁS EJES VIALES Y

PROPONER CON UNA VISIÓN FUTURISTA A LARGO PLAZO UN INCREMENTO VIAL CONTINUO AÑO

CON AÑO POR ELLO HAY QUE REPENSAR EN LOS SEGUNDOS PISOS EN AVENIDAS COMO

GONZALITOS DIRIGIENDO DICHAS PROPUESTAS DE CRECIMIENTO VIAL PERMANENTE EN

COORDINACIÓN CON EL PLAN DIRECTOR DE DESARROLLO URBANO DEL GOBIERNO DEL ESTADO Y

LOS PLANES REGULADORES DE CADA MUNICIPIO POR LO QUE HAY QUE COORDINAR A TODOS LOS

ALCALDÍAS DE LA ZONA CONURBADA.

PROPUESTA 31.- COLOCAR LETREROS (SÓLO 3 CARROS CHICOS) EN LAS ESQUINAS O BOYAS

DONDE NO HAY OCHAVO, PARA QUE NO SE ESTACIONEN VEHÍCULOS GRANDES O CAMIONES QUE

QUITAN LA VISIBILIDAD Y TIENEN QUE SACAR TODO EL COFRE DEL VEHÍCULO PARA VER Y A VECES

ESO OCASIONA ACCIDENTES.

PROPUESTA 32.- ADECUAR MUCHAS VÍAS ALTERNAS PARALELAS O PARES VIALES COMO "EJES

VIALES" SIN ALTOS, ENTRE OTRAS COMO SON 2 DE ABRIL Y LIBERTAD O 5 DE FEBRERO PARA

AUXILIAR A MORONES PRIETO, DESCONGESTIONANDO A ESTA ÚLTIMA AVENIDA DE VEHÍCULOS QUE

CIRCULAN DE ORIENTE A PONIENTE Y VICEVERSA, PUDIENDO EMPEZAR EN EL PRIMER CUADRO,

DONDE HAY CALLES CON MUY POCO TRÁFICO Y OTRAS CON EXCESO E INCLUSO QUE UNAS CALLES

FUERAN PARA CAMIONES URBANOS Y OTRAS EXCLUSIVAS PARA AUTOMÓVILES.

PROPUESTA 33.- CAMBIAR MUCHAS CALLES DE DOS A UN SOLO SENTIDO EN MUCHAS COLONIAS

DE MONTERREY, DONDE EL ANCHO DEL ARROYO DE LA CALLE ES SUMAMENTE ESTRECHO Y SOLO

PERMITE TRES AUTOMÓVILES, EVITANDO QUE CUANDO HAY DOS ESTACIONADOS EN LAS ACERAS

LATERALES, EL VEHÍCULO QUE CIRCULA TIENE QUE IR EN MOVIMIENTO DE ZIG ZAG CUANDO VIENE

OTRO VEHÍCULO EN SENTIDO CONTRARIO E INCLUSO LA INGENIERÍA VIAL DEBE INFLUIR EN LA

PLANEACIÓN DE LAS NUEVAS COLONIAS PARA DEJAR A FUTURO ZONAS PARA LA EXPANSIÓN DE

SUS CALLES.

PROPUESTA 34.- READECUAR LA RED DE LAS CALLES DE POCO USO DE TRÁNSITO DE AUTOMÓVIL

Y NULO DE CAMIONES DEL TRANSPORTE COMO POR EJEMPLO M.M. DE LLANO, PARA OPTIMIZAR LA

CAPACIDAD VIAL EXISTENTE PARA EFICIENTAR SU UTILIZACIÓN Y ADEMÁS AMPLIAR CALLES COMO

WASHINGTON ENTRE OTRAS, PARA LO CUAL HAY QUE DESEMPOLVAR PROYECTOS QUE SE

QUEDARON EN EL SACO ROTO DE LAS DIRECCIONES DE PLANIFICACIÓN DE LOS SIETE MUNICIPIOS

CONURBADOS DE LA ZONA METROPOLITANA Y DE PLANIFICACIÓN DEL GOBIERNO DEL ESTADO, ASÍ

COMO LOS DEPARTAMENTOS DE INGENIERÍA VIAL EN SECRETARÍAS DE TRÁNSITO DE LOS

MUNICIPIOS CITADOS, LOS PROYECTOS ANTERIORES DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE EJES VIALES,

PARES VIALES, LA CONSTRUCCIÓN DE PASOS A DESNIVEL, LA CREACIÓN DE GLORIETAS,

HEMICICLOS Y TANTOS PLANES MÁS QUE SE FUERON AL CESTO Y CON ELLOS MUCHAS Y

MAGNÍFICAS IDEAS DE PLANIFICADORES, CON LA INTENCIÓN DE ELIMINAR EN LOS PUNTOS

CONFLICTIVOS IDENTIFICADOS COMO CUELLOS DE BOTELLA VEHICULAR Y QUE INCLUÍAN

INICIATIVAS PARA QUE A TRAVÉS DEL CONGRESO SE EXPROPIARAN EN CIERTAS PORCIONES DE

CALLES POR AMBAS ACERAS PARA HACER CRECER EL ARROYO DE LAS MISMAS A 16 METROS DE

CADA LADO Y CONVERTIRLAS EN AVENIDAS.

PROPUESTA 35.- LOS FUNCIONARIOS DE DEPARTAMENTOS DE INGENIERÍA VIAL DE LA SECRETARÍA

DE TRÁNSITO DE TODOS LOS MUNICIPIOS SE COORDINARÁN CON LAS SECRETARÍA DE OBRAS

PÚBLICAS PARA ADECUAR LAS ARTERIAS DE INTERCONEXIÓN, CON EL OBJETO DE MEJORAR LA

VIALIDAD.

PROPUESTA 36.- ESTABLECER NUEVAS ARTERIAS O AVENIDAS PARA TRANSPORTE DE CARGA

COMO MORONES PRIETO O REVOLUCIÓN, ETC., LOS CAMIONES URBANOS E INTERURBANOS O

INTERMUNICIPALES CIRCULEN POR CIERTAS CALLES DE NULO FLUJO DE TRANSPORTE DE

PASAJEROS PÚBLICO, EVITANDO SATURAR CALLES O AVENIDAS CON UN NÚMERO EXAGERADO DE

RUTAS, POR LO QUE SUGIERO BALANCEAR CARGAS DE FLUJO Y ASÍ REPARTIR CON EQUIDAD EL

FLUIDO DE CAMIONES URBANOS, ADEMÁS DEBEN TAMBIÉN EXISTIR CALLES SÓLO PARA

AUTOMÓVILES Y PROHIBIR EN CIERTAS AVENIDAS RÁPIDAS EL TRÁNSITO DE TRACCIÓN ANIMAL,

BICICLETAS Y MOTOCICLETAS.

PROPUESTA 37.- EQUILIBRAR O BALANCEAR LOS POLOS COMERCIALES E INDUSTRIALES EN UN

PLAN DIRECTOR DEL USO DE SUELO, ASÍ COMO EL TRAYECTO A ESCUELAS Y CENTROS

COMERCIALES OPTIMIZANDO LA CAPACIDAD VIAL INSTALADA Y PLANEAR NUEVOS DESARROLLOS

QUE DISMINUYAN LA CONCENTRACIÓN POBLACIONAL EN UN ÁREA PEQUEÑA PARA LOGRAR MAYOR

FLUÍDEZ VEHÍCULAR CON LA CREACIÓN DE NUEVAS OBRAS VIALES.

EL GOBIERNO DEL ESTADO DEBERÁ FOMENTAR POLOS DE DESARROLLO COMERCIAL, ESCOLAR Y

DE SERVICIOS ESTRATÉGICAMENTE LOCALIZADOS A FIN DE REDUCIR A UN MÍNIMO LA

CONCENTRACIÓN DE ESTOS GIROS QUE ATRAEN UN GRAN NÚMERO DE POBLACIÓN EN UN ÁREA

TERRITORIAL REDUCIDA PROVOCANDO LA ALTA DENSIDAD POBLACIONAL.

RESPECTO A LAS AVENIDAS CUYO ARROYO DE LA CALLE ES MAYOR, RESULTAN SER UN IMÁN QUE

ATRAEN A MÁS PARA AUTOMÓVILES Y CAMIONES URBANOS, ADEMÁS LAS AVENIDAS ANCHAS COMO

EJES VIALES SON MÁS CORREDORES DE PASO, QUE DE ESTANCIA A LOS LUGARES QUE CUBREN

SU COBERTURA LATERAL, SIN EMBARGO, ESA ATRACCIÓN DE AUTOS Y CAMIONES DE PASAJEROS

SATURA LA AVENIDA Y CAUSA REDUCCIÓN EN LA VELOCIDAD DE PASO Y CONGESTIONAMIENTO.

EL PLAN DIRECTOR DE DESARROLLO URBANO DEBERÁ PLANEAR CON ANTICIPACIÓN LOS CAMBIOS

O ADECUACIONES EN LA VIALIDAD EXISTENTE ACORDE AL INCREMENTO Y DISTRIBUCIÓN EN LA

MARCHA URBANA POR LA EXPANSIÓN HABITACIONAL HORIZONTAL, LA CONCENTRACIÓN VERTICAL

DE EDIFICIOS COMERCIALES, LA CREACIÓN DE CENTROS COMERCIALES QUE SON IMANES QUE

ATRAEN EL PARQUE VEHÍCULAR, DEBEN SER PREVISTOS EN LA PLANIFICACIÓN DEL USO DE SUELO

Y LA FUTURA URBANIZACIÓN DE ACUERDO AL PLAN DIRECTOR DE DESARROLLO URBANO.

PROPUESTA 38.- FOMENTAR EL GOBIERNO DEL ESTADO Y LOS MUNICIPIOS LA CREACIÓN DE MÁS Y

MEJORES ESTACIONAMIENTOS PÚBLICOS EN LUGARES ESTRATÉGICOS COMO EN EL CENTRO DE LA

CIUDAD DONDE EXISTEN EDIFICIOS QUE CONCENTRAN GRAN CANTIDAD DE GENTE Y NO POSEEN

ESTACIONAMIENTO, PUES EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY TIENE UN ESPACIO DE 56,040

HECTÁREAS Y DE ÉSTAS EL 9.3% SON VIALIDADES Y DADO QUE DÍA A DÍA AUMENTA EL FLUJO DE

FLUIDO VEHÍCULAR POR LAS CALLES Y AVENIDAS, NO HABIENDO LUGAR PARA DEJAR EL

AUTOMÓVIL, SIN EMBARGO, LOS ESTACIONAMIENTOS PÚBLICOS O PRIVADOS PERMITIRÁN

DESOCUPAR LAS VIALIDADES.

PROPUESTA 39.- MEDIANTE UN FIDEICOMISO TECHAR COMO FREE WAY EL RÍO SANTA CATARINA A

10 Y 15 METROS DE ALTURA SOBRE EL NIVEL DE MORONES PRIETO Y CONSTITUCIÓN Y QUE SEA DE

DOS NÍVELES ABAJO LA AUTOPISTA DE 20 CARRILES Y ARRIBA COMERCIAL Y QUE PASE 5 METROS

POR ARRIBA DE LOS PUENTES GONZALITOS, CUAUHTÉMOC, ZARAGOZA,

ETC. QUE SEA PAGADO AUTOFINANCIERAMENTE, COMO LOS PUENTES PEATONALES DEL MUNICIPIO

PERO ESTO MEDIANTE EL APOYO ECONÓMICO DE MÚLTIPLES EMPRESAS INTERNACIONALES,

NACIONALES Y LOCALES PARA USO COMERCIAL Y EN 10 O 20 AÑOS PASE A SER PROPIEDAD DEL

ESTADO Y QUE SE REALICE POR FASES O ETAPAS Y LUEGO SE EXTIENDA HACIA EL NORTE POR

GONZALITOS Y POSTERIORMENTE SE HAGA PARALELO CON RUÍZ CORTINES Y FÉLIX U. GÓMEZ.

PROPUESTA 40.- ADECUAR CADA AÑO AL PLAN SECTORIAL ESTATAL DEL TRANSPORTE LOS

REGLAMENTOS DE TRÁNSITO YA HOMOLOGADOS Y LO MISMO QUE EN UN FUTURO AL MODIFICAR

EL ART. 115 LOS MUNICIPIOS ELABOREN SUS REGLAMENTOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

MUNICIPALES PARA QUE REGULEN LOS CAMIONES Y TAXIS DENTRO DE SUS LÍMITES

PROPUESTA 41.- ELIMINAR LOS PUESTOS FIJOS Y SEMIFIJOS QUE OBSTRUYEN LA CIRCULACIÓN

VEHICULAR Y LA DE PEATONES EVITÁNDOLES QUE CAMINEN POR LAS ACERAS O BANQUETAS

REDUCIENDO LAS CONDICIONES DE SEGURIDAD, ADEMÁS QUE SE REGULEN LAS MANIOBRAS DE

CARGA Y DESCARGA DE LOS CAMIONES DE CARGA, ASÍ COMO LA SUBIDA Y BAJADA DE PERSONAS

EN VEHÍCULOS DE PASAJEROS EN CUALQUIERA DE SUS MODALIDADES.

PROPUESTA 42.- CREAR UN "COMITÉ DE COORDINACIÓN INTERMUNICIPAL DEL TRANSPORTE" EN

LA SUBSECRETARÍA DEL TRANSPORTE DEL GOBIERNO DEL ESTADO PARA QUE TRATE TODO LO

RELATIVO A LA REPARACIÓN CON CIERTA FRECUENCIA DE BACHES Y ZANJAS O RECARPETEANDO

DE CALLES Y AVENIDAS EN LOS LÍMITES DE LOS MUNICIPIOS, PARA CONSERVAR EN BUENAS

CONDICIONES LAS UNIDADES DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS.

2.3 PLAN SECTORIAL

PROPUESTA 43.- EL GOBIERNO DEL ESTADO MANDARÁ UNA PROPUESTA DE INICIATIVA DE LEY, AL

CONGRESO DE LA UNIÓN PARA QUE SE MODIFIQUE EL ARTÍCULO 115 DE LA CONSTITUCIÓN

POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS Y SE INCLUYA EN ALGÚN INCISO QUE EL

TRANSPORTE DE PASAJEROS URBANO QUE NO SALGA DE LA COBERTURA MUNICIPAL QUEDE BAJO

EL CONTROL DE LOS AYUNTAMIENTOS, EN TANTO EL TRANSPORTE DE PASAJEROS

INTERMUNICIPAL O SUBURBANO (PRÓXIMO A LA CIUDAD) QUEDEN A CARGO DE CADA ENTIDAD

FEDERATIVA (DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN) CON PLACAS ESTATALES Y EL TRANSPORTE DE

PASAJEROS FORÁNEO (FORASTERO, DE FUERA DEL ESTADO) QUEDEN BAJO EL CONTROL DEL

GOBIERNO FEDERAL MEDIANTE PLACAS DE LA S.C.T.

PROPUESTA 44.- UNIFICAR EN LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO LA DEFINICIÓN DEL TÉRMINO

"CONCESIÓN" EN EL ÁMBITO DEL TRANSPORTE COMO EL ACTO ADMINISTRATIVO MEDIANTE EL

CUAL LA AUTORIDAD PÚBLICA COMPETENTE (CONCEDENTE), OTORGA A LOS PARTICULARES,

(CONCESIONARIOS), EL DERECHO PARA EXPLOTAR EL SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE DE

PASAJEROS, POR TIEMPO INDEFINIDO O SEA CON CARÁCTER PERMANENTE PERO CONDICIONADO

AL BUEN USO, EN TANTO, LA FIGURA DEL TÉRMINO PERMISIONARIO SE DEFINA COMO EL

RECONOCIMIENTO DE LA AUTORIDAD COMPETENTE DE UN DERECHO DEL PARTICULAR, QUE

ALLANA LA VÍA PARA EL EJERCICIO DE LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS

REGLAMENTADA POR EL ESTADO POR TIEMPO DEFINIDO O SEA CON CARÁCTER PROVISIONAL CON

OPCIÓN A CONCESIÓN SI DESPUÉS DE UN TIEMPO DE PRUEBA ACREDITA LA CALIDAD EN EL

SERVICIO.

PROPUESTA 45.- DETERMINAR EN LA LEY ESTATAL DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS QUE EL

CONCESIONARIO DEBERÁ SER UNA PERSONA MORAL (EMPRESAS COMÚNMENTE S.A. DE C.V.) Y

QUE EL PERMISIONARIO (ADHERIDO O NO A CIERTA CENTRAL OBRERA) ES LA LICENCIA O

CONSENTIMIENTO DADO A ALGUIEN PARA HACER UNA COSA EN UN TIEMPO DETERMINADO, SIN

PRECEPTUARLA, Y AUNQUE PUEDE SER UN PERSONA FÍSICA CON ACTIVIDAD EMPRESARIAL, EN

ÉSTE ÚLTIMO CASO, SUGIERO FORMAR COOPERATIVAS DEL TRANSPORTE URBANO PARA QUE SE

CONSTITUYAN LEGALMENTE COMO PERSONA MORAL O SUJETO JURÍDICO CON FORMALES

DERECHOS Y OBLIGACIONES.

2.4 PROPUESTAS PROPOSÍTIVAS DE VIALIDAD

PROPUESTA 46.- LOS MUNICIPIOS DEL ÁREA METROPOLITANA EN SUS ENTRADAS Y SALIDAS,

FIJARÁN HOMOLOGADAMENTE LOS CORREDORES PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y PARA

CAMIONES DE PASAJEROS Y LOS DIFUNDIRÁN, CON OBJETO DE DEJAR OTRAS VÍAS EXCLUSIVAS

PROPUESTA 47.- LOS DIRECTORES DE LAS ESCUELAS PÚBLICAS Y PRIVADAS PROCURARÁN

ACORDAR CON LOS PADRES DE FAMILIA QUE SUS HIJOS UTILICEN EL TRANSPORTE ESCOLAR

(AUTOBUSES O CAMIONES PROPIOS O RENTADOS) EN LA ENTRADA Y SALIDA PARA EVITAR EL

CONGESTIONAMIENTO VIAL DE CALLES Y AVENIDAS PROVOCADOS POR LOS CARROS DE LOS

PAPÁS Y ADEMÁS PROGRAMAR HORARIOS ESCALONADOS DE ENTRADA Y SALIDA POR NIVELES

ESCOLARES 5º Y 6º 7:30 A.M., 3º Y 4º 7:45 A.M. Y 1º Y 2º GRADO A LAS 8:00 A.M. Y ASÍ CORRIDO EN LA

SALIDA Y EN SECUNDARIA ESE ORDEN CON 3º, 2º Y 1ER. AÑO, LO MISMO LA

SU PROPIO TRANSPORTE DE PERSONAL O LO RENTARÁN Y DE IGUAL FORMA Y EN LO POSIBLE

PROPUESTA 48.- FORMAR EN TODO MUNICIPIO UN "COMITÉ COORDINADOR DE OBRAS PÚBLICAS"

EN LOS QUE INTERVIENEN SERVICIOS DE AGUA Y DRENAJE, TELÉFONOS DE MÉXICO, COMISIÓN

FEDERAL DE ELECTRICIDAD (C.F.E.), COMPAÑÍA DE GAS NATURAL, ALUMBRADO PÚBLICO,

SEMAFORIZACIÓN, ETC. PARA EVITAR QUE DESPUÉS DE PAVIMENTAR SE VUELVA A ABRIR ZANJAS.

PROPUESTA 49.- LAS OBRAS PÚBLICAS VIALES MUNICIPALES, DEBERÁN ESTAR SUPERVISADAS Y

COORDINADAS A LOS PROYECTOS DE LA SECRETARÍA DE DESARROLLO URBANO Y ECOLOGÍA Y

POR LA SUBSECRETARÍA DEL TRANSPORTE ESTATAL, ADEMÁS DEBERÁ HACER SUGERENCIAS DE

ADECUACIONES VIALES Y QUE LUEGO A TRAVÉS DE OBRAS PÚBLICAS DEL MUNICIPIO O ESTADO,

SE ENCARGARÁN DE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS Y LAS MEJORAS EN PASOS A DESNIVEL,

PROPUESTA 50.- PARA QUE EXISTA UNA ADECUADA DISTRIBUCIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE,

SUGIERO CONOCER ESTADÍSTICAMENTE ¿A DÓNDE VA LA GENTE? Y SEGUIR SU DINÁMICA DE

OFERTA Y DEMANDA DE LAS NECESIDADES DE LA CONCURRENCIA DE LA POBLACIÓN EN SUS

MOVIMIENTOS DE ORIGEN Y DESTINO, PARA CON ELLO DETERMINAR LOS AFOROS EN LOS

LUGARES DE RESIDENCIA Y LAS TRAYECTORIAS PRIMERO A SUS FUENTES DE TRABAJO O A LOS

CENTROS DE ESTUDIOS DE LUNES A VIERNES; SEGUNDO LOS TRAYECTOS A LOS CENTROS

COMERCIALES O A LOS LUGARES RECREATIVOS QUE TIENDEN O SE ACENTÚAN SOBRE TODO LOS

FINES DE SEMANA Y TERCERO EL FLUJO A LOS LUGARES DE SERVICIOS COMO SON LOS

HOSPITALES, PAGO DE LUZ, AGUA, GAS, ETC. QUE SON TRASLADOS MÁS ESPORÁDICOS Y CUYA

FRECUENCIA ES TODAVÍA MÁS AISLADA.

PROPUESTA 51.- EN LAS CALLES QUE SE BLOQUEAN PARA QUIENES VAN A VOLTEAR A LA

IZQUIERDA CUANDO LA CANTIDAD (RISTRA O CHORIZO) DE VEHÍCULOS ES MUY LARGA AL ESTAR EN

ROJO EL SIGUIENTE CRUCERO QUE AHÍ SE COLOQUEN LOS AGENTES DE TRÁNSITO DE BICICLETA,

EJEMPLO:

NORTE

F. U. GÓMEZ SUR

PROPUESTA 52.- LOS CIRCUITOS CORTOS DE TRANSPORTE COLECTIVO POR COLONIA(S) SE

DEBERÁN DIVIDIR EN DISTRITOS COMO LOS TIENE EL IFE YA SEA LOCALES O FEDERALES (EL INEGI

PROPORCIONA INFORMACIÓN ADICIONAL) Y CON ELLO DETERMINAR LA DENSIDAD DE PASAJE Y EN

CONSECUENCIA EL NÚMERO DE CAMIONES DE PASAJEROS Y LA FRECUENCIA CON QUE PASARÁN.

ES IMPORTANTE ESTABLECER UN NUEVO ESQUEMA EN LA DISTRIBUCIÓN DEL TRANSPORTE

URBANO DE PASAJEROS, ASÍ COMO EL SUBURBANO E INTERMUNICIPAL Y DEJAR ATRÁS VIEJOS

PARADIGMAS E IMPONERSE NUEVOS RETOS, PARA ELLO HAY QUE ANALIZAR LOS DIVERSOS TIPOS

DE MALLAS Y DENSIDADES POR CIRCUITO.

RUPERTO

PROPUESTA 53.- EFECTUAR UN CAMBIO RADICAL EN EL "TRANSPORTE DE PASAJEROS URBANO

(CIUDAD, COLONIAS, ETC.)" EN CADA MUNICIPIO UTILIZANDO MI PROYECTO DE "MALLAS" QUE EN

FORMA BÁSICA CONSISTE EN LO SIGUIENTE:

COLUMNAS: "A" "B" "C" "D" "E" "F" "G"(CIRCUITO)

FILAS: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. (RUTA)

"Y"

"X"

PARA VIAJAR DEL PUNTO INFERIOR AL SUPERIOR HAY QUE TOMAR LA RUTA (NORTE-SUR) "1" Y EL

CIRCUITO (ORIENTE-PONIENTE) "F". LAS RUTAS QUE FORMAN LOS CIRCUITOS HORIZONTALES

PUEDEN SER LAS PARES Y LAS RUTAS DE LOS CIRCUITOS VERTICALES PUEDEN SER LAS RUTAS

NONES.

NOTA: EL CUADRO EXTERIOR ES LA CIRCUNVALACIÓN PARA LA PERIFERIA Y QUE PUEDEN

TRASLAPARSE CON LA PERIFERIA DE OTRO MUNICIPIO PARA ENTRAR A OTRO MUNICIPIO Y LOS

RECTÁNGULOS INTERIORES SON LAS RUTAS INTERNAS EN CADA MUNICIPIO.

LAS VENTAJAS EN EL TRANSPORTE URBANO DE MALLAS SON LAS SIGUIENTES:

1.- CADA USUARIO PAGARÁ UNA CUOTA MÁS PROPORCIONAL POR CADA KILÓMETRO RECORRIDO,

AL TRANSBORDAR .

2.- LOS CIRCUITOS TRATARÁN DE TENER EL MISMO PERÍMETRO EN SU RECORRIDO.

3.- LOS USUARIOS PODRÁN IR A CUALQUIER SITIO O LUGAR QUE DESEEN, DENTRO DE LA MALLA.

PROPUESTA 54.- EN CADA MUNICIPIO (MONTERREY, GUADALUPE, SAN NICOLÁS, SAN PEDRO, SANTA

CATARINA, APODACA, ESCOBEDO) SE FORMEN MALLAS MUNICIPALES SEGÚN LA TOPOGRAFÍA DEL

TERRENO Y LUEGO LAS CIRCUNVALACIONES EN ANILLOS PERIFÉRICOS RODEAN LA CIUDAD EN

CADA MUNICIPIO COMO SE MUESTRA ILUSTRADAMENTE EN EL DIBUJO ANTERIOR Y FINALMENTE

LOS "TRANSPORTES DE PASAJEROS INTERMUNICIPALES" CONECTEN LOS PUNTOS TRONCALES

ENTRE MUNICIPIOS COMO SE MUESTRA SIMPLIFICADAMENTE A CONTINUACIÓN:

MONTERREY SAN NICOLÁS

GUADALUPE

PROPUESTA 55.- LAS RUTAS LARGAS PUEDEN SER POR ETAPAS POR DIFERENTES EMPRESAS DEL

TRANSPORTE Y REALIZADAS MEDIANTE TRANSBORDO EN LOS TRASLAPES, PAGANDO EL USUARIO

EN FORMA PROPORCIONAL A LA DISTANCIA RECORRIDA, COMO SE MUESTRA A CONTINUACIÓN:

TRASLAPE TRASLAPE

PROPUESTA 56.- FORMAR CIRCUITOS "PEINE" POR COLONIA O GRUPO DE COLONIAS, SEGÚN LA

GEOGRAFÍA DEL ENTORNO, COMO SE MUESTRA ENSEGUIDA:

CON LO ANTERIOR SE PRETENDE QUE SE PEINE CUALQUIER ZONA O COLONIA Y QUE EL CAMIÓN

URBANO PASE POR SU CASA O LO MÁS CERCA POSIBLE DE SU CASA Y CAMINE LO MENOS POSIBLE.

CADA RUTA Y CIRCUITO TENDRÁN UN NÚMERO DE CAMIONES SEGÚN LA DENSIDAD DE LA

DEMANDA DE PASAJEROS Y PASARÁN CON UNA FRECUENCIA PREDETERMINADA, SEGÚN EL

HORARIO DE DEMANDA.

PROPUESTA 57.- LOS CAMIONES PODRÁN CAMBIAR DE RUTA ATENDIENDO LAS NECESIDADES, SI

HUBIERA UN TABLERO DE CONTROL DE FLUJO VEHICULAR, AQUÍ LAS COOPERATIVAS DE

PERMISIONARIOS PODRÍAN SER LOS COMODINES QUE REFUERCEN A LAS RUTAS CONCESIONADAS,

POR ELLO YA NO TENDRÁN NECESIDAD DE QUE CADA UNIDAD DE TRANSPORTE NO UTILICE UN

COLOR PARTICULAR (COMO ACTUALMENTE LO HACEN ALGUNAS POR TRAER ANUNCIOS QUE

TAPIZAN LAS UNIDADES), SINO TENDRÁN UN TABLERO ELECTRÓNICO GRANDE PARA CAMBIAR EL

NÚMERO EL CUAL DEBERÁ VERSE DESDE LEJOS.

PROPUESTA 58.- QUE SE REALICE UN CAMBIO RADICAL EN EL SENTIDO DE CALLES Y AVENIDAS

PARA MEJORAR LA VIALIDAD DEL ÁREA METROPOLITANA (MONTERREY, GUADALUPE, SAN NICOLÁS,

SAN PEDRO, SANTA CATARINA, APODACA, ESCOBEDO) PARA ELLO SE PROPONE QUE CUATRO

CALLES PARALELAS TENGAN EL MISMO SENTIDO TANTO DE NORTE A SUR, DE SUR A NORTE, DE

ORIENTE A PONIENTE Y DE PONIENTE A ORIENTE COMO SE ILUSTRA SIMPLIFICADAMENTE A

CONTINUACIÓN:

JUÁREZ

GUERRERO

PROPUESTA 59.- PARA LAS BAHÍAS O LUGARES PARA EL ESTACIONAMIENTO DE CAMIONES DE

PASAJEROS EN LAS PARADAS SIN QUE BLOQUEEN LAS CALLES, PROPONGO HACER RESACAR A

MEDIACIÓN DE CUADRA PARA EVITAR INTERRUMPIR EL TRÁFICO DE OTROS VEHÍCULOS, PARA ELLO

Aramberri

Ruperto

Mt

SE REQUERIRÁ EXPROPIAR PARCIALMENTE ALGUNAS FINCAS Y ELLO PERMITIRÁ QUE EN LAS

ESQUINAS CON SEÑALAMIENTO, OTROS VEHÍCULOS VOLTEEN CON PRECAUCIÓN.

BAHÍA A MEDIACIÓN DE CUADRA

SEÑAL DE VUELTA CON PRECAUCIÓN

PROPUESTA 60.- DETERMINAR LOS CRITERIOS EN DISTANCIA EN LOS QUE ESTARÁN LOS

SEÑALAMIENTOS DE PARADA DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS (LENTO, MEDIANO Y RÁPIDO) Y QUE

APAREZCAN EN EL FOLLETO CON LOS PLANOS DE LA CIUDAD DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE.

PROPUESTA 61.- DETERMINAR CUALES SERÁN CALZADAS, AVENIDAS Y CALLES, PUES ASÍ COMO EL

FLUJO SANGUÍNEO PASA POR ARTERIAS (GRANDES), VENAS (MEDIAS) Y CAPILARES (PEQUEÑAS)

ASÍ EL FLUJO VEHÍCULAR REQUIERE DESDE VIADUCTOS COMO EJES VIALES HASTA CALLES LIBRES

Y PARA ELLO SE REQUIERE EXHORTAR A QUE CADA PROPIEDAD TENGA SUS COCHERAS SEGÚN EL

NÚMERO DE VEHÍCULOS POR FAMILIA, O BIEN ESTACIONAMIENTOS DE BARRIO PARA GUARDAR EL

PARQUE VEHÍCULAR DE LA COLONIA, TAMBIÉN SE REQUIERE ADECUAR MUCHAS CALLES DE

COLONIAS COMO PRIMAVERA O JARDÍN ESPAÑOL CUYA FORMA DE LABERINTO NO PERMITE POR LA

DISTRIBUCIÓN DE SUS MANZANAS MEJORAR LA VIALIDAD Y HACER DENTRO DE ESA COLONIA (CASI

PRIVADA) NUEVOS CARRILES DE IDA Y DE VUELTA DE MAYOR VELOCIDAD.

PROPUESTA 62.- LA LÍNEA 1 Y 2 DEL METRO DEBE OPTIMIZARSE SU USO, PUES EVITA LA

CONTAMINACIÓN, COSTOS, TIEMPO DE VIAJE Y REDUCE ACCIDENTES, ADEMÁS QUE LOS

PARTICULARES PUEDAN PARTICIPAR POR SUBSIDIARIDAD COMO INVERSIONISTAS EN EL METRO

PUES EL GOBIERNO Y UN SÓLO PARTICULAR NUNCA DEBEN TENER NINGÚN MONOPOLIO. EL METRO

CON SU DERECHO DE PASO LIBRE SIRVE COMO COLUMNA VERTEBRAL Y ASÍ SE PUDIERAN

IMPLEMENTAR EJES VIALES EXCLUSIVOS PARA AUTOMÓVILES Y CALLES COMO CORREDORES

EXCLUSIVOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS COMO COLUMNAS VERTEBRALES

TRANSVERSALES Y AMBAS CON RUTAS TRONCALES Y RUTAS DE ALIMENTACIÓN COMO COSTILLAS

DE DICHAS COLUMNAS.

PROPUESTA 63.- LAS RUTAS ALIMENTADORAS DEBERÁN PERMITIR LLEVAR AL PASAJERO DE LA

PERIFERIA A LA COLUMNA, SIN EMBARGO LOS QUE LLEGAN DE LA COLUMNA TAMBIÉN LES PERMITE

LLEVARLOS A SU DESTINO CUANDO VIVEN EN LA PERIFERIA. EL SISTEMA TRONCAL SE BASARÍA EN

EL PRINCIPIO DEL TRONCO Y SUS RAMAS COMO SE ILUSTRA A CONTINUACIÓN:

PROPUESTA 64.- IMPLEMENTAR LAS RUTAS DE ORGANIGRAMA EN CIERTAS COLONIAS QUE POR SU

FORMA O TOPOGRAFÍA NO PERMITEN PEINARLA (PROPUESTA 56) Y SU DISTRIBUCIÓN SERÁ:

SUGIERO QUE LA SUBSECRETARÍA DE VIALIDAD Y DEL TRANSPORTE TENGA VOZ Y VOTO O SEA

INJERENCIA EN LO QUE RESPECTA A LAS VÍAS, EVITANDO LABERINTOS EN LOS PROYECTOS ANTES

DE AUTORIZAR NUEVOS ASENTAMIENTOS HUMANOS DE LAS COLONIAS PRIVADAS Y EN FOMERREY

O INFONAVIT NUEVAS, PARA PREVENIR A FUTURO LOS CONGESTIONAMIENTOS.

PROPUESTA 65.- IMPLEMENTAR QUE LAS RUTAS RADIALES CONECTARÁN LAS COLONIAS AL

CENTRO DE LA CIUDAD EN RADIOS GEOMÉTRICOS COMO SE ILUSTRA A CONTINUACIÓN:

ALGUNAS DE ESTAS PODRÁN SER RUTAS PRINCIPALES (URBANAS, METRO, ECOTAXIS, ETC.) Y

AUXILIARES QUE A SU VEZ PODRÁN SER RUTAS EXPRÉS Y RUTAS ESPECIALES (TAXIS,

MICROBUSES, ETC.)

PROPUESTA 66.- LA CIRCUNVALACIÓN TENDRÁN CIRCUITOS INTERNOS DEL PRIMER CUADRO DE LA

CIUDAD Y CIRCUITOS EXTERNOS QUE LO CONECTEN CON TODAS Y CADA UNA DE SUS COLONIAS

ALEDAÑAS.

PrimerCuadroDe la

ciudad

Centrode la

ciudad

PROPUESTA 67.- REESTRUCTURAR LAS CIRCUNVALACIONES SIN ENTRAR AL PRIMER CUADRO DE

LA CIUDAD, PUES LAS RUTAS 3 Y 4 ANTIGUAMENTE REALIZABAN ESE PAPEL.

PROPUESTA 68.- REINCORPORAR EL TRANVÍA APROVECHANDO LAS VÍAS DE FERROCARRIL (FFCC)

EN DESUSO, USÁNDOLO COMO TREN LIGERO QUE PUEDE APROVECHAR LA INFRAESTRUCTURA YA

INSTALADA, QUE SE PUEDE EMPLEAR EN EL TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS Y LA

POSIBILIDAD DE INCORPORAR TAMBIÉN EL TROLEBÚS SIENDO AMBOS ACCIONADOS POR MOTORES

ELÉCTRICOS QUE NO CONTAMINEN EL AMBIENTE COMO LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

(GASOLINA O DIESEL) ASIMISMO SE PUEDEN SOLICITAR LOS TRENES QUE ADQUIRIÓ EL

EXPRESIDENTE JOSÉ LÓPEZ PORTILLO Y QUE AÚN ESTÁN ABANDONADOS EN ALGÚN PATIO

PROPUESTA 69.- ANALIZAR LA POSIBILIDAD DE UTILIZAR EL TREN MAGNET HSST DE JAPÓN COMO

METRO MÚLTIPLE INTERMUNICIPAL O SUBURBANO, EL CUAL NO EMPLEAN CONDUCTOR, ES RÁPIDO,

SILENCIOSO Y EFICIENTE. EL INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS SUPERIORES DE

MONTERREY, LA UNIVERSIDAD DE NUEVO LEÓN Y DEMÁS UNIVERSIDADES PÚBLICAS Y PRIVADAS

PODRÍAN COLABORAR EN EL DISEÑO TANTO DE LA OBRA CIVIL Y EN EL DISEÑO DE LA PARTE

PROPUESTA 70.- RECONSIDERAR LA IMPORTANCIA DE COMPLETAR TODOS LOS SEÑALAMIENTOS

QUE FALTAN Y MEJORAR LOS EXISTENTES COMO BENEFICIO A LOS TRANSPORTISTAS DE

PASAJEROS, PERO MÁS, PARA LOS PASAJEROS Y CONDUCTORES DE AUTOMÓVIL Y COMPLETAR

LAS NOMENCLATURAS, YA QUE EN MUCHAS CALLES NO EXISTE, NI SE INDICA SI ES DE UNO O DOS

SENTIDOS O SI ES NORTE O SUR, ORIENTE O PONIENTE, ASÍ MISMO HAY CALLES SIN EL

SEÑALAMIENTO DE ALTO PARA NINGUNO, EN TANTO, HAY CALLES QUE INDEBIDAMENTE TIENEN

DOBLE SEÑAL DE ALTO, EN LAS CUALES SI POR CORTESÍA LOS DOS SE CEDEN EL PASO AL LLEGAR

SIMULTÁNEAMENTE PUEDE PRODUCIRSE UN CHOQUE, Y EN TAL CASO ¿CÓMO SE DESLINDARÍA LA

RESPONSABILIDAD?. POR LO ANTERIOR, PROPONGO COMPLETAR LAS NOMENCLATURAS DE LAS

CALLES AUNQUE SEAN PATROCINADOS COMO SE HAN VENIDO HACIENDO Y ADEMÁS

COMPLEMENTARLOS CON SUS SEÑALAMIENTOS DEL SENTIDO DE CIRCULACIÓN.

PROPUESTA 71.- LLEVAR UN CONTROL DE LAS CALLES QUE ESTADÍSTICAMENTE REGISTRAN

MAYOR INCIDENCIA DE CHOQUES, PARA COLOCAR SEÑALAMIENTOS MÁS GRANDES Y EN LAS DOS

ACERAS, YA QUE ALGUNAS VECES CAMIONES U OTROS VEHÍCULOS GRANDES SE ESTACIONAN Y

TAPAN EL ÚNICO ALTO QUE HAY EN ESA CALLE Y SE PRODUCE UN ACCIDENTE.

PROPUESTA 72.- REUBICAR LOS SEÑALAMIENTOS DE PARADA DE CAMIONES URBANOS DE LAS

ESQUINAS A MITAD DE CALLE, PUES EN LAS ESQUINAS OBSTACULIZAN A LOS QUE DEBEN VOLTEAR

CON PRECAUCIÓN A LA DERECHA.

PROPUESTA 73.- PROPONER EN EL CONGRESO LOCAL PARA QUE LA CONCESIÓN Y CONTROL DE

LOS CAMIONES URBANOS MUNICIPALES SIN SALIR DE SUS LÍMITES GEOGRÁFICOS DEPENDAN DE

LOS AYUNTAMIENTOS Y NO DEL ESTADO Y QUE ESTE ÚLTIMO SÓLO CONTROLE LOS AUTOBUSES

INTERMUNICIPALES DE ESTA ENTIDAD FEDERATIVA.

PROPUESTA 74.- CREAR UNA COMISIÓN O DEPARTAMENTO MUNICIPAL QUE SE ENCARGUE DE

VERIFICAR LOS SEÑALAMIENTOS O DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO Y VIALIDAD

COLOCANDO SEÑALES O DISPOSITIVOS DE TRÁNSITO, TALES COMO BOYAS, BORDOS, BARRERAS O

SEPARAR DE ALGUNA FORMA ESPACIOS PARA ESTACIONAR VEHÍCULOS Y QUE SE REVISE LA

CUOTA Y LA AUTORIZACIÓN DE LUGARES EXCLUSIVOS.

PROPUESTA 75.- ELIMINAR LOS ANUNCIOS DE CUALQUIER TIPO CUYA DISPOSICIÓN DE FORMA,

COLOR, LUCES O SÍMBOLOS, SE HAGAN O SEAN DE TAL FORMA QUE PUEDAN CONFUNDIRSE CON

SEÑALES DE TRÁNSITO Y VIALIDAD U OBSTACULIZAR LA VISIBILIDAD DE LO MISMOS; ASI MISMO

QUITARÁ LAS RAMAS DE ÁRBOLES QUE AFECTEN LA VISIBILIDAD DE SEÑALAMIENTOS, ASÍMISMO

LOS POSTES OBSTACULICEN LOS SEÑALAMIENTOS, ASÍ COMO ELIMINAR LOS REFLECTORES

LUMINOSOS DE TAL INTENSIDAD QUE PUEDAN DESLUMBRAR O DISTRAER A LOS CONDUCTORES DE

VEHÍCULOS O CAMIONES Y RECOJA BASURA COMO BOTELLAS, VIDRIOS, LATAS O CUALQUIER

MATERIAL QUE PUEDA CAUSAR ACCIDENTES.

PROPUESTA 76.- VIGILAR OBRAS PÚBLICAS LOS SEÑALAMIENTOS DE ZANJAS, ALCANTARILLAS SIN

TAPA O BACHES QUE PUEDEN CAUSAR DAÑOS A LOS CAMIONES DE PASAJEROS Y ACCIDENTES

VIALES; QUE SE INFORME DE LAS OBRAS DONDE SE REALIZAN TRABAJOS EN LA VÍA PÚBLICA,

DEPÓSITO DE MATERIALES, EXISTENCIA DE ZANJAS, ETC. DE LAS COMPAÑÍAS TELEFÓNICAS, DE

TELEVISIÓN POR CABLE, GAS NATURAL, ELECTRICIDAD, AGUA Y DRENAJE, CUANDO VAYAN A ABRIR

ZANJAS O EFECTUAR TRABAJOS EN LA VÍA PÚBLICA. ADEMÁS LAS PLAZAS PÚBLICAS TAMBIÉN

DEBEN TENER UN TABLERO CON UN PLANO DONDE APAREZCA DELIMITADA LA COLONIA Y SUS

CALLES CORRESPONDIENTES E INCLUYENDO EL CÓDIGO POSTAL.

PROTECCIÓN CIVIL DEBE VIGILAR LA CONSTRUCCIÓN DE GRANDES EDIFICIOS, QUE ALTEREN EL

TRÁNSITO VEHICULAR Y EVITAR QUE CAIGAN OBJETOS DEL ALTO SOBRE SUS CABEZAS O

VEHÍCULOS O QUE EMITAN OBJETOS QUE PUEDEN SER DISPARADOS QUE PUEDAN HERIR A LAS

PERSONAS O CAUSAR ACCIDENTES VEHICULARES O DERRAMAR ACEITE U OTROS LÍQUIDOS

INFLAMABLES ASÍ COMO EL ABASTECER DE GAS BUTANO A VEHÍCULOS EN LA VÍA PÚBLICA Y

PROHIBIR QUE LOS CAMIONES DE PASAJEROS EMPLEEN GAS L. P. Y QUE SE TRANSPORTEN

SEMOVIENTES (BOVINOS, EQUINOS Y CAPRINOS) SUELTOS POR LA CIUDAD.

PROHIBIR LAS SECRETARÍAS DE TRÁNSITO QUE EN EJES VIALES Y AVENIDAS CIRCULEN BICICLETAS

Y MOTOCICLETAS, Y VEHÍCULOS DE TRACCIÓN ANIMAL, ASIMISMO EVITAR LA REALIZACIÓN DE

DESFILES, CARAVANAS, MANIFESTACIONES, PEREGRINACIONES O CUALQUIER OTRO TIPO DE

CONCENTRACIÓN HUMANA DE CARÁCTER POLÍTICO, RELIGIOSO, SINDICAL, DEPORTIVO,

RECREATIVO, CONMEMORATIVO, CON FINALIDAD LÍCITA Y QUE PUEDA ORIGINAR CONFLICTOS

VIALES.

PROPUESTA 77. - QUE LOS SEÑALAMIENTOS DE PARADA (ASCENSO Y DESCENSO) DEL

TRANSPORTE DE PASAJEROS DEBAN ESTAR ESTRATÉGICAMENTE COLOCADOS Y CON PARADAS

OFICIALES NUMERADAS Y TECHADAS CON TELÉFONO PÚBLICO Y CON EL PLANO DE LA CIUDAD Y LA

INFORMACIÓN GRÁFICA DE LAS RUTAS QUE PASAN, LAS FRECUENCIAS Y TARIFAS, LO MISMO EN

LAS ESTACIONES DE TAXIS O SITIOS PERMANENTES DEBE HABER UN TABLERO CON EL PLANO DEL

LUGAR.

2.6 SINTRAM

REFLEXIÓN

RESPECTO AL SISTEMA INTEGRAL DEL TRÁNSITO METROPOLITANO (SINTRAM) UBICADO EN EL

PABELLÓN CENTRAL DEL PARQUE FUNDIDORA COMO CENTRO DE MONITOREO, EQUIVALE A UN

HELICÓPTERO QUE RECOMIENDA EN NOTICIEROS DE RADIO O TELEVISIÓN SOBRE LA VIALIDAD

INFORMANDO QUE CALLES O AVENIDAS ESTÁN BLOQUEADAS POR ACCIDENTES O POR

CONGESTIONAMIENTO VIAL Y QUE OPCIONES SE TIENEN PARA DESCONGESTIONAR DICHAS VÍAS.

ESTE SISTEMA A DICIEMBRE DEL 2000, PRETENDE EFICIENTAR LA VIALIDAD AL CONTROLAR 538

SEMÁFOROS EN CRUCEROS VIALES DEL ÁREA METROPOLITANA (360 EN MONTERREY, 56 EN

GUADALUPE, 56 EN SAN NICOLÁS, 46 EN SAN PEDRO, 8 EN SANTA CATARINA, 8 EN ESCOBEDO Y 4

EN APODACA) CON SUBESTACIONES QUE CONCENTRAN DECENAS DE SEMÁFOROS, EVITANDO LOS

CONGESTIONAMIENTOS Y CON ELLO REDUCIR EL TIEMPO ESPERA EN SEMÁFOROS Y DE TRASLADO

HASTA EN UN 24% Y CUYA RED ABARCA LOS SIETE MUNICIPIOS CONURBADOS CONTANDO CON UN

MONITOREO DE 20 CÁMARAS DE VIDEO (COSA QUE YA TENÍA UN CANAL DE T. V.), ADEMÁS 20

PANELES DE AVISOS EN AVENIDAS, 300 CONTROLADORES, 2000 DETECTORES O SENSORES EN LAS

CALLES, MÁS DE 80 KM. DE CABLE DE FIBRA ÓPTICA Y SU CANALIZACIÓN Y 200 KM. DEL TIPO

TELEFÓNICO PARA CONECTAR A UNA COMPUTADORA CENTRAL EL 80% DE LOS CRUCEROS Y

EL USO DE SEMÁFOROS INTELIGENTES TRABAJA IGUAL QUE LO QUE HACEN LOS AGENTES DE

CRUCERO QUE DA PREFERENCIA A LA VÍA CON MAYOR CARGA O DEMANDA DE PARQUE VEHICULAR

PERO CUYO PRINCIPIO NO CORRESPONDE A LA FUNCIÓN ORIGINAL DE LOS SEMÁFOROS

SINCRONIZADOS QUE ES ESCOLTAR, PARA QUE A UNA VELOCIDAD CONSTANTE DE 60 A 70 KM POR

HORA SE LE VAYA ABRIENDO PASO COMO LA SINCRONIZACIÓN QUE HAY EN CUAUHTÉMOC O PINO

SUÁREZ, PERO EL LOGRAR AMBAS COSAS AL MISMO TIEMPO ES DIFÍCIL.

PARA MEJORAR LA VIALIDAD CONSIDEREMOS QUE UNA DE LAS VENTAJAS DE LOS SEMÁFOROS ES

QUE PERMITE QUE LOS VEHÍCULOS SE AGRUPEN POR RACIMOS COMO SE APRECIA A LA IZQUIERDA

Y NO OBSTACULIZAR EL PASO VEHICULAR DE OTRAS AVENIDAS TRANSVERSALES POR LO

ENCHORIZADO DEL TRÁFICO COMO SE VE A LA DERECHA:

AVENIDA CON SEMÁFOROS AVENIDA SIN SEMÁFOROS

AUTOMÓVIL

SEMÁFORO SIN SEMÁFORO ANTES

LO ANTERIOR, ILUSTRA A LA IZQUIERDA CUANDO HAY UN SEMÁFORO ANTES Y A LA DERECHA

CUANDO NO HAY UNO PREVIO. SOLICITO QUE SE HAGA UN BUEN ESTUDIO ESTRATÉGICO DE LA

UBICACIÓN DE SEMÁFOROS YA QUE HAY CRUCEROS DONDE SE REQUIERE Y NO HAY, MIENTRAS

QUE HAY CRUCEROS QUE LO TIENEN Y NO LO NECESITAN, YA QUE SOLO REQUIEREN UN

SEÑALAMIENTO DE ALTO COMO ES EN LA CALLE HÉROES DEL 47 Y ARAMBERRI DONDE LA PRIMERA

CASI NO TIENE MOVIMIENTO VEHICULAR, LO MISMO QUE OCURRE ENTRE OTRAS COMO J.G. LEAL

CON ESPINOSA. LO ANTERIOR, REQUIERE UN ANÁLISIS DE LAS AVENIDAS O EJES VIALES DE

ORIENTE A PONIENTE O VICEVERSA CON RESPECTO A LAS DE NORTE A SUR Y VICEVERSA, PARA

QUE LA SINCRONIZACIÓN DE SEMÁFOROS DE UNAS NO DESINCRONICE AL DE LAS AVENIDAS

TRANSVERSALES.

Manzana

ADEMÁS, CREO QUE ES BUENA MEDIDA VOLTEAR CON PRECAUCIÓN EN LUZ ROJA ( ART. 85 FRACC.

VI INCISO C DEL REGLAMENTO), PERO MUCHOS CONDUCTORES NO SABEN Y BLOQUEAN EL FLUJO

PUES NO HAY ESE SEÑALAMIENTO, ADEMÁS SUGIERO QUE NO DEBE HABER EN ESTOS CASOS

PARADA DE CAMIONES EN LAS ESQUINAS SINO A MEDIA CUADRA DEL CRUCERO, PARA EVITAR QUE

OBSTACULICEN A LOS QUE VAN A VOLTEAR A LA DERECHA CON PRECAUCIÓN E INCLUSIVE EN UN

FUTURO PODRÍA PERMITIRSE DESPUÉS DE HACER UN ALTO COMPLETO, PASARSE EN ROJO CON

PRECAUCIÓN CUANDO VENGA UN VEHÍCULO POR LA CALLE TRANSVERSAL A MÁS DE 50 METROS,

PUES LA VIDA MODERNA EXIGE OPTIMIZAR TIEMPO, EVITANDO LOS TIEMPOS MUERTOS, SOBRE

TODO SI SE VA A VOLTEAR EN LAS PRÓXIMAS CALLES.

CON RESPECTO A LOS SEMÁFOROS COMPUTARIZADOS QUE DAN MAYOR TIEMPO A LA ARTERIA

QUE TIENE MAYOR DENSIDAD VEHICULAR Y QUE CENSAN CUANDO NO HAY VEHÍCULOS PARA

CAMBIAR LAS LUCES, NO SON MÁS QUE UN PREÁMBULO A QUE AHÍ SE REQUIERE UN PASO A

DESNIVEL, YA QUE ES LO MISMO QUE UN PEATÓN PRETENDA CRUZAR LA AVENIDA CONSTITUCIÓN,

DONDE EL FLUJO VEHICULAR ES CASI PERMANENTE, POR ELLO SE INVENTARON LOS PUENTES

PEATONALES EN AVENIDAS DE MUCHO TRÁNSITO.

RESPECTO A LA SEMAFORIZACIÓN DESEO RECORDAR AL PERSONAL DEL SINTRAM QUE EL

SEMÁFORO SE INVENTÓ COMO EL EQUIVALENTE A TRAER UNA ESCOLTA Y VIAJAR

ININTERRUMPIDAMENTE DE UN PUNTO A OTRO DE LA CIUDAD Y SU DESINCRONIZACIÓN HACE QUE

SU FUNCIÓN SEA AL REVÉS, ES DECIR, LLEGA UNO A UN CRUCERO EN ROJO ESPERA SU VERDE Y

AL LLEGAR AL SIGUIENTE LE VUELVE A TOCAR EN ROJO Y ASÍ SUCESIVAMENTE DE MANERA QUE

ESTO PRESENTA LOS SIGUIENTES INCONVENIENTES:

1.- NO CUMPLEN EL FIN PARA EL QUE FUERON CREADOS, POR LO QUE NO JUSTIFICAN LA

INVERSIÓN INICIAL, NI EL MANTENIMIENTO, NI EL CONSUMO DE ENERGÍA ELÉCTRICA.

2.- DESPERDICIAN MILES DE HORAS HOMBRE AL LLEGAR TARDE A SU TRABAJO, PORQUE LO

ESTUVIERON DETENIENDO.

3.- GENERA ESTRÉS, YA QUE CAUSA IRRITACIÓN, YA QUE EN LUGAR, DE QUE AL IRSE ACERCANDO

A LOS CRUCEROS, SE PONGA EL SEMÁFORO EN VERDE SE PONE EN ROJO Y DESPUÉS DE HABER

SIDO PARADO VARIAS VECES AL TOCARLE VARIOS ROJOS, EN EL PRÓXIMO CRUCERO ACELERA Y

SE PASA EN ÁMBAR O EN ROJO, LO QUE PUEDE OCASIONAR UN ACCIDENTE, ADEMÁS SE PRESTA A

CORRUPCIÓN, PUES HAY AGENTES DE TRÁNSITO QUE ESTÁN ESCONDIDOS ESPERANDO ATACAR A

LOS CONDUCTORES QUE SE PASAN EN ÁMBAR PARA EXTORSIONARLOS EN CRUCEROS CON

SEMÁFORO QUE NO REQUIEREN AGENTE, EN VEZ DE ESTAR EN CRUCEROS CONGESTIONADOS

POR EL TRÁFICO VEHICULAR QUE NO TIENEN SEMÁFORO, YA QUE OTRA DE LAS FUNCIONES DEL

SEMÁFORO ES PRESCINDIR DEL AGENTE DE TRÁNSITO DE CRUCERO.

4.- PIERDEN DIARIAMENTE MILLONES DE PESOS EN GASOLINA DESPERDICIADA AL ESTAR PARADO Y

ADEMÁS AL ARRANCAR EN CADA PARADA (PROVOCADA POR EL SEMÁFORO DESINCRONIZADO) SE

CONSUME MAYOR GASOLINA, QUE CUANDO SE LLEVA UNA VELOCIDAD CONSTANTE EN EL

VEHÍCULO.

5.- CONTAMINAN MÁS EL AMBIENTE, PUES AL ARRANCAR EN CADA CRUCERO SE GENERA MAYOR

RUIDO Y MAYOR HUMO, LO CUAL PUEDE CONSTATAR SOLO CON VER EL MOFLE Y ESCUCHAR EL

RUIDO AL ARRANCAR EN UN CRUCERO UN AUTOBÚS.

6.- GASTAN MÁS LOS FRENOS, LAS LLANTAS, SUSPENSIÓN, ETC. Y SE CALIENTA MÁS EL MOTOR DE

LOS VEHÍCULOS, AL ESTARSE PARANDO EN CADA SEMÁFORO.

7.- SE DESPERDICIA LA FUNCIÓN DE LOS EJES VIALES.

PROPUESTA 78.- ESTANDARIZAR LOS TIEMPOS DEL ÁMBAR, SEGÚN EL ANCHO DE LAS CALLES Y

AVENIDAS, PUES HAY CRUCEROS COMO CALZADA Y F.U. GÓMEZ, DONDE AL LLEGAR SE PONE EN

ÁMBAR Y VA A LA MITAD A UNA VELOCIDAD RAZONABLE Y YA CAMBIO A ROJO, HACIENDO PARECER

QUE SE COMETIÓ INFRACCIÓN, DE MODO QUE DE ACUERDO AL ANCHO DE LOS ARROYOS DE LAS

CALLES DEBEN DARLES UN TIEMPO JUSTO AL ÁMBAR, PARA QUE EN FORMA NATURAL PUEDA

ATRAVESAR EL CRUCERO CUANDO AL IR LLEGANDO A ESTE SE PONGA EN VERDE INTERMITENTE Y

ÁMBAR, LO QUE LLEVE A DECIDIR SI LA TOLERANCIA EN TIEMPO, LE PERMITIRÁ PASAR

PERFECTAMENTE LA CALLE EN ÁMBAR. ADEMÁS LOS VERDES Y ROJOS SE LES DEN TAMBIÉN

TIEMPOS ADECUADOS.

POR LO ANTERIOR, SUGIERO CORREGIR LA MALA SINCRONIZACIÓN DE SEMÁFOROS Y LA

ESTANDARIZACIÓN DE LOS TIEMPOS DEL VERDE, ÁMBAR Y ROJO SEGÚN EL ANCHO DE LAS CALLES

Y AVENIDAS, REUBICANDO ESTRATÉGICAMENTE LA COLOCACIÓN DE SEMÁFOROS COLOCÁNDOLOS

EN CRUCEROS DONDE SE REQUIERE Y QUITANDO AQUELLOS QUE LO TIENEN Y NO LO NECESITAN

YA QUE SÓLO REQUIEREN UN SEÑALAMIENTO DE ALTO.

PROPUESTA 79.- REALIZAR UN ANÁLISIS DE LAS AVENIDAS O EJES VIALES DE ORIENTE A PONIENTE

O VICEVERSA CON RESPECTO A LAS DE NORTE A SUR Y VICEVERSA, PARA QUE LA

SINCRONIZACIÓN DE SEMÁFOROS DE UNAS, NO DE SINCRONICE AL DE LAS AVENIDAS

TRANSVERSALES.

PROPUESTA 80.- CREAR UNA INSTITUCIÓN ESTATAL QUE COORDINE LOS MUNICIPIOS PARA TRATAR

EN LO POSIBLE QUE LOS TRABAJADORES LABOREN LO MÁS CERCA POSIBLE DE SU EMPRESA

(EVITANDO PÉRDIDAS DE TIEMPO Y COSTO ANUAL DE TRANSPORTACIÓN) PUES EXISTE MUCHÍSIMA

GENTE QUE VIVE EN CASA PROPIA O RENTADA EN UN MUNICIPIO Y TRABAJA EN OTRO, LO CUAL

CAUSA PÉRDIDA DE TIEMPO, YA QUE DE LAS 24 HORAS DEL DÍA, PIERDE UN PROMEDIO DE DOS

HORAS DIARIAS EN TRANSPORTACIÓN, LO CUAL AL AÑO REPRESENTA MUCHAS HORAS HOMBRE

PÉRDIDAS, ADEMÁS LOS QUE SE TRANSPORTAN EN SU PROPIO AUTOMÓVIL PARA DIRIGIRSE A SU

TRABAJO, GASTAN AL AÑO VARIOS MILES DE PESOS EN GASOLINA Y MANTENIMIENTO DEL COCHE Y

PEOR AÚN AL HACERLO CONTAMINAN EN UN AÑO CON MUCHOS IMECAS EN PERJUICIO DE LA

POR LO ANTERIOR, DEBEN EVITARSE LAS PÉRDIDAS HORAS HOMBRE, PARA APROVECHAR EL

TIEMPO EN OTRAS ACTIVIDADES, ESTO PERMITIRÍA QUE SE REACOMODEN LOS TRABAJADORES EN

CIERTAS ZONAS HABITACIONALES PRÓXIMAS A SU EMPRESA; PARA CREAR ESTA INSTITUCIÓN O

DIRECCIÓN QUE PUDIERA LLAMARSE "COMITÉ ESTATAL DE PERMUTAS" QUE COORDINE A LAS

EMPRESAS Y A LOS MUNICIPIOS DEL ÁREA CONURBADA PARA QUE SE BUSQUE QUE CADA

EMPLEADO DE ALGUNA EMPRESA VIVA LO MÁS CERCA POSIBLE A ELLA Y QUE EN CASA DE VENTA O

PERMUTA PERMITA DAR LAS SIGUIENTES FACILIDADES:

A).- FINANCIAMIENTO A INTERÉS SOCIAL. B).- TRAMITACIÓN RÁPIDA. C).- BAJO COSTO DE NOTARIO,

ETC. ADEMÁS ENTRE OTRAS COSAS Y EN LOS CASOS DE RENTA PERMITA DAR: 1).- ASESORÍA EN

CONTRATOS DE RENTA (FIANZAS O AFIANZADORAS), 2).- ASESORÍA LEGAL, ETC. 3).- CAMBIO A SUS

HIJOS DE ESCUELA. D).- MANTENIMIENTO DE LA CASA. E).- TRÁMITE FÁCIL DE SERVICIOS PÚBLICOS

(AGUA, GAS, ENERGÍA ELÉCTRICA, TELÉFONO, ETC.), ETC.

PROPUESTA 81.- EL SISTEMA DE TRANSPORTE INTEGRADO (STI) FORMARÁ UNA "CENTRAL

COORDINADORA DEL TRANSPORTE" QUE COORDINE EXCLUSIVAMENTE METRO, RUTAS

PERIFÉRICAS, RUTAS TRONCALES, METROBÚS, RUTAS ALIMENTADORAS PARA MOVER LA OFERTA

DEL TRANSPORTE A DONDE SE MUEVA LA DEMANDA DE LA POBLACIÓN USUARIA, PARA ELLO SE

REQUIERE UN EQUIPO DE RADIOCOMUNICACIÓN CON BASE EN EL SINTRAM QUE ES DEPENDIENTE

DE LA SUBSECRETARÍA DEL TRANSPORTE Y LA DIFUSIÓN PROFUSA Y GEOGRÁFICA O MAPA DE

TODA LA RED DE TRANSPORTE METROPOLITANA A LOS PASAJEROS.

PROPUESTA 82.- HACER UN ESTUDIO PARA SABER DÓNDE SE REQUIEREN PASOS A DESNIVEL.

PROPUESTA 83.- CONMUTAR CON LA CENTRAL DE AUTOBUSES, UNA CIRCUNVALACIÓN CON LOS

PUNTOS DE ENTRADA Y SALIDA DE LA CIUDAD COMO SON LA CARRETERA NACIONAL (AVE. E.

GARZA SADA), CARRETERA MIGUEL ALEMÁN (AVE. RUIZ CORTINES), CARRETERA A REYNOSA

(CALZADA MADERO OTE.), CARRETERA A LAREDO (AVE. UNIVERSIDAD) Y CARRETERA A SALTILLO

(AVE. SAN JERÓNIMO).

LAREDO

MIGUEL ALEMÁN

SALTILLO

REYNOSA

CARRETERA NACIONAL

NOTA: PUEDE HABER SUBCENTRALES DE AUTOBUSES EN LOS ENTRONQUES.

PROPUESTA 84.- BUSCAR DESDE YA, OTRAS VÍAS ALTERNAS PARA DESCONGESTIONAR CIERTAS

CARRETERAS COMO LA NACIONAL, MIGUEL ALEMÁN Y OTRAS MAS, QUE YA EMPIEZAN A

SATURARSE DADO QUE MUCHOS REGIOMONTANOS SE HAN IDO A VIVIR FUERA DEL ÁREA

CONURBADA VINIENDO DIARIAMENTE A LA CIUDAD A SU NEGOCIO O A SU TRABAJO, ADEMÁS

CONVIENE AMPLIAR A TANTAS MÁS COMO LA AVENIDA RUIZ CORTINES AL PONIENTE, ASIMISMO ES

PRECISO INVERTIR EN AMPLIAR Y DAR MANTENIMIENTO A MUCHAS OTRAS CON EL APOYO DE

RECURSOS FEDERALES.

PROPUESTA 85.- LAS RUTAS INTERMUNICIPALES PUEDEN CONECTAR A LOS CASCOS DE CADA

CIUDAD DE LAS QUE INTEGRAN LA ZONA METROPOLITANA E INCLUSIVE SE PUEDE INCORPORAR

CIUDAD BENITO JUÁREZ CON CONEXIÓN A GUADALUPE NUEVO LEÓN.

PROPUESTA 86.- ESTABLECER UNA COORDINACIÓN DEL SINTRAM CON LA SUBSECRETARÍA DEL

TRANSPORTE PARA FIJAR UN ITINERARIO Y HACER QUE LOS CAMIONES DE DIFERENTES RUTAS E

INCLUSO DE LA MISMA RUTA QUE PASAN POR UNA MISMA CALLE O AVENIDA, LLEGUEN A LA

PARADA CADA 3 MINUTOS, QUEDANDO ESPACIADOS UNOS CAMIONES DE OTROS PARA QUE NO SE

AMONTONEN VARIAS UNIDADES EN UNA MISMA PARADA AL MISMO TIEMPO, YA QUE UNOS

CAMIONES BLOQUEAN LA SALIDA DE OTROS Y CUANDO LO HACEN INVADEN CARRILES DE LOS

AUTOMOVILISTAS.

INCORRECTO

RUTAS: 4, 29 Y 36

CORRECTO

RUTA 4 RUTA 29 RUTA 36

PROPUESTA 87.- ELIMINAR LAS PARADAS QUE ESTÁN 100 METROS ANTES DE VOLTEAR A LA

IZQUIERDA, SOLAMENTE A LAS RUTAS DE CAMIONES DE PASAJEROS QUE LO VAYAN A HACER,

DEBIENDO DESDE ESOS 100 METROS ANTES, TOMAR EL CARRIL IZQUIERDO PARA VOLTEAR Y

EVITAR QUE INVADAN CARRIL AL HACERLO, COMO SE ILUSTRA EL SIGUIENTE EJEMPLO:

INCORRECTO

ARAMBERRI AL OTE.

CORRECTO

ARAMBERRI AL OTE.

PROPUESTA 86.- ELABORAR UN CATÁLOGO DE RUTAS Y VENDERLO CON LOS PLANOS DE LA

CIUDAD PARA QUE EL USUARIO SEPA DE ACUERDO AL PUNTO DE ORIGEN Y DESTINO QUE RUTA

USAR MEJOR. LO ANTERIOR ES PARA EVITAR CONGESTIONAMIENTOS YA QUE UN USUARIO DEL

TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASAJEROS (TPUP) PASA POR ZONAS QUE REALMENTE NO LE

INTERESAN, PUES ESTA SUJETO A UNA RUTA DETERMINADA, DENTRO DEL ÁREA METROPOLITANA

DE MONTERREY (AMM). EL METRO BUS Y METROREY SE MANEJAN CON UN ORGANISMO

F.U.

GÓMEZ

F.U.

GÓMEZ{

DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO DEL ESTADO QUE BUSCAN EQUILIBRAR LA OFERTA Y DEMANDA

DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS.

2.7 SECRETARÍAS DE VIALIDAD Y TRÁNSITO MUNICIPALES

EN LAS SECRETARÍAS DE VIALIDAD Y TRÁNSITO DE LA ZONA METROPOLITANA, AL HOMOLOGAR LOS

REGLAMENTOS DE TRÁNSITO DE LOS 7 MUNICIPIOS, SE ESPERA APLICAR LAS MISMAS NORMAS,

SANCIONES Y LOS MISMOS PROCEDIMIENTOS.

PROPUESTA 87.- VIGILAR QUE LOS CHÓFERES CULPABLES DE CAMIONES DE PASAJEROS QUE

REINCIDAN SE LES QUITE LA LICENCIA AUNQUE CAMBIEN DE RUTA Y QUE LOS CAMIONES

INVOLUCRADOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO, SIN PRIVILEGIOS, QUEDEN DETENIDOS MIENTRAS

NO SE DESLINDEN RESPONSABILIDADES IGUAL COMO SUCEDE CON LOS AUTOMOVILISTAS.

PROPUESTA 88.- CUANDO SUCEDA UN ACCIDENTE EN LOS LÍMITES ENTRE LOS MUNICIPIOS

CITADOS, QUE POR COSTUMBRE LOS ATIENDA LA AUTORIDAD MUNICIPAL DE TRÁNSITO QUE

LLEGUE PRIMERO, YA QUE POR BUROCRACIA, EN ESOS CASOS BATALLAN PARA PONERSE DE

ACUERDO A QUIEN LE CORRESPONDE EL ASUNTO Y QUE LUEGO 30 DÍAS DESPUÉS, LO TURNEN A

QUIEN LES COMPETA.

PROPUESTA 89.- ESTUDIAR ESTADÍSTICAMENTE LOS PUNTOS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE

ACCIDENTES POR CAUSAS DE CURVAS MAL DISEÑADAS Y SE BUSQUE MINIMIZARLOS PARA

SALVAGUARDAR LA SEGURIDAD DE LAS CONDUCTORES Y PEATONES Y AGILIZAR LOS

PROCEDIMIENTOS EN ESTOS HECHOS JURÍDICOS DERIVADOS DEL TRÁNSITO VEHICULAR Y SE

BUSQUE AGILIZAR EL DESPEJE DE LAS VÍAS PÚBLICAS EN CASO DE ACCIDENTES.

PROPUESTA 90.- VIGILAR QUE LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE MATERIALES NO DERRAMEN

LÍQUIDOS U OTRAS SUBSTANCIAS QUE PUEDAN SER EXPULSADAS FUERA DEL CAMIÓN Y CAUSAR

ACCIDENTES Y QUE LOS OBJETOS QUE TRANSPORTEN NO SOBREPASEN LAS MEDIDAS DEL

VEHÍCULO PERMITIDAS Y QUE EMPLEEN PAÑOS ROJOS GRANDES DE UN METRO DE DIÁMETRO Y LO

MISMO CUANDO USEN DOBLE REMOLQUE DEBERÁN INCLUIR EN LA PARTE TRASERA ESTE AVISO

PROPUESTA 91.- ANALIZAR LA SEPARACIÓN DE LAS SECRETARÍAS DE VIALIDAD Y TRÁNSITO, QUE

UNA SEA SECRETARÍA DE TRÁNSITO Y OTRA DE VIALIDAD DEPENDIENTE DE OBRAS PÚBLICAS, YA

QUE EL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA VIAL PLANEA PERO ES LA SECRETARÍA DE OBRAS

PÚBLICAS LA QUE EJECUTA LAS ADECUACIONES, LO MISMO QUE LAS SECRETARÍAS DE POLICÍA Y

TRÁNSITO DE ALGUNOS MUNICIPIOS SE SEPAREN EN SECRETARÍA DE TRÁNSITO Y SECRETARÍA DE

PROPUESTA 92.- DIFUNDIR EL REGLAMENTO DE TRÁNSITO Y EL MANUAL DEL CONDUCTOR,

OBSEQUIÁNDOLOS AL SER PATROCINADO POR ANUNCIANTES ENTREGÁNDOSE AL OBTENER LA

CREDENCIAL DE CONDUCTOR Y CHOFER O ENTREGARSE EN EL CAMBIO DE PLACAS Y LICENCIAS,

LOGRANDO ADEMÁS A TRAVÉS DEL SERVICIO SOCIAL GRATUITO DE LOS MEDIOS DE

COMUNICACIÓN LA DIFUSIÓN DE LAS DISPOSICIONES.

PROPUESTA 93.- EL "DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA VIAL" DE CADA MUNICIPIO, PLANEARÁ EJES

VIALES, ANILLOS PERIFÉRICOS CON TRAZOS URBANOS SÓLO PARA COCHES Y OTROS PARA

CAMIONES URBANOS COORDINÁNDOSE CON LA SECRETARÍA DEL TRANSPORTE DEL GOBIERNO,

BALANCEANDO LAS CALLES DE POCO FLUJO CON LAS QUE TIENEN MUCHO Y LO ENTREGARÁN A LA

SECRETARÍA DE DESARROLLO URBANO, LA CUAL COORDINARÁ LOS PROYECTOS CON TODOS

ELLOS Y EN FORMA PLANEADA AÚN CAMBIANDO CADA TRIENIO LAS ADMINISTRACIONES, SEGUIRÁ

EN PIE EL PLAN DIRECTOR, REALIZANDO SÓLO LOS AJUSTES NECESARIOS CADA AÑO, SEGÚN

EVOLUCIONE LA MANCHA URBANA.

PROPUESTA 94.- UBICAR A LOS AGENTES DE TRÁNSITO EN BICICLETA, MOVILIZARLOS A LOS

CRUCEROS CONFLICTIVOS EN LAS HORAS PICO COMO MEDIDA PREVENTIVA, EVITANDO

CONGESTIONAMIENTOS EN BASE A ESTADÍSTICAS, EVITANDO QUE SE BLOQUEEN AVENIDAS.

PROPUESTA 95.- QUE SE ELIMINEN LOS CRUCEROS CON DOS SEÑALES DE ALTO Y COLOCAR EL

SEÑALAMIENTO DE ALTO EN CRUCEROS EN TODAS LAS COLONIAS QUE NO TIENEN NINGÚN

SEÑALAMIENTO DE ALTO, NI SEÑAL DE FLECHA PARA SABER EL SENTIDO VEHICULAR.

PROPUESTA 96.- OPERAR LOS DIRECTORES O PERSONAL DE LAS ESCUELAS PARTICULARES Y

OFICIALES LOS SEMÁFOROS DE LAS ZONAS ESCOLARES DE 30 KM/HR. SÓLO EN LOS HORARIOS DE

ENTRADA Y SALIDA EN COORDINACIÓN LA SECRETARÍA DE EDUCACIÓN Y EL CALENDARIO

ESCOLAR, ADEMÁS MODIFICAR LOS HORARIOS DE BAJA VELOCIDAD A HORARIOS REALES DE

ENTRADA Y SALIDA.

PROPUESTA 97.- DAR MANTENIMIENTO A LOS SEÑALAMIENTOS Y SEMÁFOROS, COLOCANDO

ADEMÁS SEMÁFOROS ADECUADOS EN LOS CRUCEROS QUE REQUIEREN FLECHA PARA VOLTEAR.

PROPUESTA 98.- UNIFICAR LA VELOCIDAD EN EL CENTRO DE LA CIUDAD A 50 KM/HR.

PROPUESTA 99.- LLEGAR A CONVENIOS CON ESCUELAS OFICIALES Y PARTICULARES QUE

INTERRUMPEN LA VIALIDAD VEHICULAR EN LAS HORAS PICO, INVITÁNDOLOS A QUE LOS PADRES

NO ENTREGUEN NI RECOJAN A SUS HIJOS, SINO QUE USEN SÓLO TRANSPORTE ESCOLAR

PARTICULAR O PÚBLICO QUE DAN ESTE SERVICIO, EVITANDO CONGESTIONAMIENTOS.

PROPUESTA 100.- PINTAR LAS BOYAS O BORDOS CON COLORES BLANCO O VERDE

FOSFORESCENTES O CON BANDAS AMARILLAS CON NEGRO, A FIN DE QUE SEAN VISTAS A LA

DISTANCIA Y NO SE DAÑEN LAS SUSPENSIONES; ESTABLECER LOS CRITERIOS QUE SE EMPLEAN

PARA COLOCAR LOS BORDOS O BOYAS, QUE EN ALGUNAS CALLES SON MUY PROMINENTES Y

PRÓXIMAS Y COLOCAR SEÑALAMIENTOS AVISANDO DE BOYAS A 50 METROS, PARA PREVENIR A LOS

CONDUCTORES Y NO BAJEN LA VELOCIDAD INTEMPESTIVAMENTE Y PROVOQUEN ACCIDENTES.

PROPUESTA 101.- MODIFICAR LOS HORARIOS DE ACCESO A LA CIUDAD DE VEHÍCULOS DE CARGA

PESADA PARA ENTRAR A LA CIUDAD Y HACER UN ACUERDO PARA OPERAR EN LA MADRUGADA

COMPAÑÍAS DE REFRESCOS, PANES, MATERIALISTAS, INCLUSO LA BASURA, LAS REPARACIONES DE

PROPUESTA 102.- CONTROLAR A LOS VEHÍCULOS BLINDADOS DE VALORES BANCARIOS, PARA

EVITAR QUE SE ESTACIONEN EN DOBLE FILA, PROVOCANDO CONGESTIONAMIENTOS Y EVITEN QUE

CONDUZCAN A EXCESO DE VELOCIDAD.

PROPUESTA 103.- DADO EL CONGESTIONAMIENTO VIAL, SUGIERO SE COLOQUEN MÁS

SEÑALAMIENTOS DE VOLTEAR CON PRECAUCIÓN (ART. 85 FRACCIÓN VII INCISO D, DEL

REGLAMENTO DE TRÁNSITO). AUNQUE EL SEMÁFORO ESTUVIERA EN ROJO.

PROPUESTA 104.- DIBUJAR EN EL ARROYO DE LA CALLE COMO LO HACEN CON LOS RELOJES

ESTACIONÓMETROS (PARQUÍMETROS DEL INGLÉS), LOS CAJONES DE CADA VEHÍCULO, PARA

EVITAR QUE SE DESPERDICIAN ESPACIOS MUERTOS POR ESTAR MAL ACOMODADOS LOS COCHES

EN UNA CUADRA.

PROPUESTA 105.- COORDINAR ACCIONES CON EL DEPARTAMENTO DE PISOS PARA EVITAR QUE

CIERTAS PERSONAS COLOQUEN CAJONES DE TOMATE, BURRITOS U OTROS OBJETOS EN LOS

ARROYOS DE LA CALLE FRENTE A SUS DOMICILIOS, SIN CONTAR CON PERMISO, BURLANDO EL

REGLAMENTO DE TRÁNSITO, LO QUE CREA CONFLICTOS ENTRE INQUILINOS Y CONDUCTORES,

EXHORTÁNDOLOS A QUE PAGUEN UN CIERTO NÚMERO DE CAJONES CON SU SEÑALAMIENTO DE

EXCLUSIVO Y NÚMERO DE PLACAS Y DIFUNDIR UN TELÉFONO DE QUEJAS PARA LOS VEHÍCULOS

QUE TAPAN COCHERAS Y AGENTES QUE EXTORSIONAN, ETC.

PROPUESTA 106.- ELIMINAR SEÑALAMIENTOS EN LOS POSTES DE "NO ESTACIONARSE" EN TODAS

LAS CALLES DONDE SU DENSIDAD VEHICULAR ES BAJA Y NO ES NECESARIO QUE HAYA DICHOS

SEÑALAMIENTOS.

PROPUESTA 107.- PROMOVER INVITACIONES A LOS DUEÑOS DE FINCAS VIEJAS EN EL CENTRO DE

LA CIUDAD A QUE LAS CONVIERTAN EN ESTACIONAMIENTO PÚBLICOS Y LAS HAGAN REDITUABLES.

PROPUESTA 108.- INCREMENTAR EL NÚMERO DE LOS AGENTES DEL MINISTERIO PÚBLICO

ADJUDICADOS A LA SECRETARÍA DE VIALIDAD Y TRÁNSITO Y PROCURAR QUE HAYA SUFICIENTES

LAS 24 HORAS LOS 365 DÍAS DEL AÑO, HACIENDO PARA QUE AGILIZEN LOS TRÁMITES Y SE DE

SOLUCIÓN EXPEDITA A LOS EXPEDIENTES COMO MARCA LA LEY.

PROPUESTA 109.- MEJORAR LA FUNCIONALIDAD DE LAS SECRETARÍAS DE VIALIDAD Y TRÁNSITO

(S.V.T) TANTO EN OFICINAS DE MINISTERIO PÚBLICO Y LOS CUBÍCULOS DE LAS COMPAÑÍAS DE

SEGUROS Y AGILIZAR LOS TRÁMITES EN CASOS DE ACCIDENTES PARA SACAR RÁPIDO DEL

CORRALÓN LOS CAMIONES DE PASAJEROS.

PROPUESTA 110.- PROMOVER LA CREACIÓN DEL SERVICIO AUTOMOTRIZ LOS "ÁNGELES

AMARILLOS" MUNICIPALES QUE HABILITEN LOS VEHÍCULOS DESCOMPUESTOS CON TÉCNICOS EN

MECÁNICA PARA REPARAR O MOVER LOS VEHÍCULOS O CAMIONES AVERIADOS PARA QUE NO

BLOQUEEN LAS CALLES, MEDIANTE CUADRILLAS TANTO CON AL NORTE, SUR Y ORIENTE DE LA

CIUDAD Y QUE ESTÉN COMUNICADOS POR RADIOCOMUNICACIÓN.

LO ANTERIOR, REQUERIRÁ GRÚAS Y ESTABLECER UN DEPARTAMENTO MECÁNICO (SIMILAR A LOS

ÁNGELES VERDES O A LA TRIPLE "A") COMO SERVICIO AL CONDUCTOR, CUANDO SE DESCOMPONEN

VEHÍCULOS EN ARTERIAS DE ALTA DENSIDAD Y EVITAR ACCIDENTES Y CONGESTIONAMIENTOS, LA

REPARACIÓN SERÍA CON CARGO DE MANO DE OBRA Y MATERIAL EN SU ESTADO DE CUENTA DEL

PROPUESTA 111.- COORDINAR LOS DEPARTAMENTOS DE TRÁNSITO DE TODOS LOS MUNICIPIOS

DEL ESTADO PARA MEJORAR EL ENLACE DE TRANSPORTE DE PASAJEROS.

PROPUESTA 112.- DIFUNDIR EL REGLAMENTO DE TRÁNSITO PARA QUE LOS CONDUCTORES Y

CHÓFERES CONOZCAN SUS DERECHOS Y OBLIGACIONES Y SE OBSEQUIE AL SER PATROCINADO

POR ANUNCIANTES DE NEGOCIOS AL HACER EL CAMBIO DE PLACAS O PROPIETARIO, ADEMÁS SE

INCLUIRÁ UN FOLLETO DE LA ESCUELA DE MANEJO A ASPIRANTES A CONDUCTORES DE

AUTOMOVILISTAS Y CHÓFERES ES DECIR UN MANUAL DEL CONDUCTOR DE AUTOMÓVILES Y PARA

CHÓFERES DE TRACTO CAMIONES DE SERVICIO PÚBLICO FEDERAL U OTROS CON LOS ASPECTOS

DEL REGLAMENTO, INDICANDO LAS AVENIDAS EN LAS QUE PUEDEN CIRCULAR Y LOS PERMISOS

QUE SE REQUIEREN PARA ENTRAR A LA CIUDAD.

PROPUESTA 113.- LOS MUNICIPIOS EN FORMA COORDINADA DEBERÁN COOPERAR PARA HACER

ACUERDOS CON TODOS LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN PARA QUE DIFUNDAN DE MANERA

GRATUITA O CON PATROCINIO, CÁPSULAS DEL REGLAMENTO DE TRÁNSITO COMO EDUCACIÓN

VIAL, COMO EL EXHORTAR A LOS CONDUCTORES DE MOTOCICLETAS Y BICICLETAS, A UTILIZAR

CASCO Y A TRAER LUCES Y PLÁSTICOS REFLEJANTES, ETC.

PROPUESTA 114.- INCLUIR EN TODOS LOS REGLAMENTOS DE TRÁNSITO, UN ARTÍCULO QUE

INDIQUE QUE ESTÁ PROHIBIDO QUE LA DEFENSA DEL VEHÍCULO SOBREPASE LAS RAYAS

DISCONTINUAS PARA EL PASO DE PEATONES EN LAS ESQUINAS.

PROPUESTA 115.- BUSCAR UNA MANERA RÁPIDA CON PELÍCULAS Y FOTOS PARA ACELERAR EL

MOVER LOS VEHÍCULOS INVOLUCRADOS EN UN ACCIDENTE Y RESTABLECER LA VIALIDAD.

PROPUESTA 116.- EVITAR QUE LOS CAMIONES URBANOS VOLTEAR EN DOBLE FILA Y BAJEN PASAJE

RETIRADOS COMO UN METRO DE LA BANQUETA Y EN UN CHOQUE DONDE ELLOS TIENEN LA CULPA

GARANTIZAN EL DAÑO COMO RESPONSABLES, EVITANDO QUE SAQUEN EL VEHÍCULO DEL

CORRALÓN, HASTA NO FIRMAR UNA RESPONSIVA O CON UNA FIANZA GARANTICEN SACAR SUS

VEHÍCULOS Y EVITAR QUE SE DETERIOREN AL ESTAR A LA INTEMPERIE MIENTRAS SE DESLINDA LA

RESPONSABILIDAD EL PROCESO LEGAL, ELLO EVITARÁ EL PAGO DE PENSIÓN DEL CORRALÓN

INCOSTEABLE EN QUERELLAS LARGAS.

PROPUESTA 117.- QUE SE RESTAURE LA DESAPARECIDA POLICÍA DEL TRANSPORTE Y SE

PROMUEVA EN EL CONGRESO DEL ESTADO QUE TODO VEHÍCULO DE TRANSPORTE URBANO ESTÉ

AMPARADO CON UNA AFIANZADORA, O UN SEGURO DE COBERTURA AMPLIA Y SEGURO DE

PASAJERO.

PROPUESTA 118.- COLOCAR SEÑALAMIENTOS EN PLAZAS Y PARQUES, QUE PROHÍBAN A LOS

CAMINANTES O CORREDORES HACER EJERCICIO BAJO EL ARROYO DE LA CALLE.

PROPUESTA 119.- SEGUIR PROMOVIENDO LA CONSTRUCCIÓN Y EL USO PUENTES PEATONALES EN

AVENIDAS DE MUCHO TRÁNSITO Y LA COLOCACIÓN DE MALLAS CICLÓNICAS PARA OBLIGAR SU

USO.

PROPUESTA 120.- EVITAR LA REPETICIÓN EN LAS NOMENCLATURAS O NOMBRES EN DIVERSAS

CALLES Y AVENIDAS, PROPONGO QUE HAYA NUEVOS CAMPOS SEMÁNTICOS COMO NOMBRES DE

HERRAMIENTAS, CLASES DE PÁJAROS, PERROS, AVIONES, MUEBLES, ENFERMEDADES FÍSICAS,

PSICOLÓGICAS, ÓPTICAS, ETC. ASÍ COMO MANTENER LA MISMA NOMENCLATURA A TODO LO LARGO

DE UNA MISMA CALLE O AVENIDA EVITANDO LO DEL SIGUIENTE EJEMPLO: QUE CUAUHTÉMOC,

LUEGO SEA ALFONSO REYES Y LUEGO UNIVERSIDAD, YA QUE AL CAMBIAR DE NOMBRE CONFUNDE

SOBRE TODO A LOS TURISTAS.

PROPUESTA 121.- IMPLEMENTAR EJES VIALES PRINCIPALMENTE PARA COCHES Y OTROS PARA

CAMIONES URBANOS Y PROYECTAR PASOS A DESNIVEL ASÍ COMO ADECUACIONES VIALES.

PROPUESTA 122.- FIRMAR UN ACUERDO CON FERROCARRILES PARA EVITAR

CONGESTIONAMIENTOS EN HORAS PICO, HACIENDO SUS MANIOBRAS EN LA NOCHES O EN

HORARIOS ESPECIALES, MIENTRAS SE HACEN PASOS A DESNIVEL.

PROPUESTA 123.- PINTAR LAS RAYAS DE CARRILES EN CALLES QUE NO TIENEN O REPINTAR LAS

QUE SE BORRARON.

PROPUESTA 124.- COORDINAR A: OBRAS PÚBLICAS, LA C.F.E., TELMEX, ETC. PARA CUANDO HAGAN

SUS MANIOBRAS EN EL ARROYO DE LAS CALLES PARA REDUCIR AL MÍNIMO LA OBSTRUCCIÓN DE LA

PROPUESTA 125.- CAMBIAR LA CIRCULACIÓN EN ALGUNAS CALLES CUYOS CRUCEROS ESTÁN

DESCUADRADOS PARA EVITAR QUE LOS VEHÍCULOS SE ENCUENTREN FRENTE A FRENTE EJEMPLO:

ARAMBERRI Y ESCOBEDO Y TANTAS MUCHAS MÁS, ADEMÁS EN ROTONDAS COMO LA DE EUGENIO

GARZA SADA Y AVENIDA DEL ESTADO, AGREGAR UN SEÑALAMIENTO DE ALTO PERMANENTE PARA

LA AVENIDA QUE TOPA EN LA ROTONDA, YA QUE BLOQUEAN A LOS QUE TIENEN DERECHO A

CIRCULAR.

PROPUESTA 126.- FOMENTAR LA APERTURA DE MÁS Y MEJORES ESTACIONAMIENTOS EN LA

CIUDAD, EXHORTANDO A CASAS PARTICULARES ANTIGUAS PARA QUE HAGAN DE LA SALA

COMEDOR UNA COCHERA Y SE AMPLÍEN AL FONDO DE LA CASA, ADEMÁS EN PLAZAS PÚBLICAS

MODIFICAR LAS BANQUETAS PARA COLOCAR MÁS VEHÍCULOS COLOCADOS EN BATERÍA.

PROPUESTA 127.- HABILITAR UN VEHÍCULO DE SERVICIOS PÚBLICOS QUE TRABAJEN LAS 24 HORAS

DEL DÍA Y LOS 365 DÍAS DEL AÑO Y QUE RECOJA ANIMALES ATROPELLADOS EN LA CALLE.

PROPUESTA 128.- CAPACITAR EN FORMA CONTINUA DE LOS AGENTES DE TRÁNSITO, PARA QUE

TENGAN ESTUDIOS BÁSICOS DE AXIOLOGÍA, PSICOLOGÍA, MECÁNICA, ETC. PARA AUXILIAR DE

MANERA ATENTA A LOS AUTOMOVILISTAS QUE SE LES DESCOMPONE EL COCHE Y AYUDÁNDOLOS A

MOVER EL VEHÍCULO A ZONAS DE ACOTAMIENTO PARA EVITAR ACCIDENTES.

PROPUESTA 129.- COLOCAR ESPEJOS EN PASOS A DESNIVEL Y EN JOROBAS CURVAS, PARA QUE

CUANDO SE DESCOMPONGA UN COCHE EN LA CURVA SE VE AL QUE VIENE SUBIENDO Y SE EVITE

CAUSAR UN ACCIDENTE.

PROPUESTA 130.- INSTALAR LUCES REFLEJANTES EN MUROS DIVISORES DE CARRILES, PUES COMO

SON COLOR CEMENTO NO SE VEN EN LAS NOCHES, LO MISMO PONER PLÁSTICOS REFLEJANTES EN

LOS CARRILES PUES EN DÍAS LLUVIOSOS NO SE DISTINGUE UN CARRIL DE OTRO.

TAMBIÉN PONER EN LOS MUROS DE LOS PASOS A DESNIVEL QUE TIENEN BIFURCACIÓN COMO EN

MORONES PRIETO Y CUAUHTÉMOC, TAMBOS DE HULE Y SEÑALAMIENTOS REFLEJANTES, PARA

EVITAR QUE SE IMPACTEN LOS VEHÍCULOS. SOLICITAR A OBRAS PÚBLICAS PONER ASFALTO EN

CALLES DE CONCRETO QUE SON RESBALOSAS Y CAUSAN ACCIDENTES EN ÉPOCAS DE LLUVIAS.

PROPUESTA 131.- EXHORTAR A LOS CONDUCTORES A COMPARTIR SUS AUTOMÓVILES CON SUS

VECINOS O COMPAÑEROS DE TRABAJO QUE VIVAN POR EL RUMBO, YENDO JUNTOS AL TRABAJO O

A USAR EL METRO O LOS CAMIONES URBANOS, EVITANDO LOS CONGESTIONAMIENTOS

VEHICULARES Y CONTAMINACIÓN.

PROPUESTA 132.- PROMOVER EN LAS EMPRESAS DE CIERTAS ZONAS A INTERCALAR HORARIOS DE

ENTRADA A LOS TRABAJOS CADA 15 MINUTOS, EJEMPLO: 7:00 A.M., 7:15 A.M., 7:30 A.M. ETC. Y

SALIDA 12:30, 12:45, 13:00, ETC. EN LA MAÑANA, TARDE Y NOCHE A FIN DE REDUCIR LAS HORAS

PICO.

PROPUESTA 133.- EXHORTAR A LAS GRANDES EMPRESAS AÚN DEL CENTRO DE LA CIUDAD, A QUE

RECOJAN Y ENTREGUEN EN TRANSPORTE A SUS EMPLEADOS, REDUCIENDO EL CONFLICTO VIAL.

PROPUESTA 134.- EXHORTAR AL PÚBLICO A MUDARSE CERCA DE SU FUENTE DE EMPLEO A FIN DE

ORDENAR MEJOR SU ITINERARIO, AHORRÁNDOSE TIEMPO E INCLUSO EL COSTO DEL TRANSPORTE

O DE GASOLINA.

PROPUESTA 135.- FOMENTAR EN LAS TIENDAS DE AUTOSERVICIO, EL TELEMARKETING O SEA LA

ENTREGA DE MERCANCÍA DE REPARTO A DOMICILIO, EVITANDO QUE ACUDAN A DICHOS CENTROS,

POR COSAS TRIVIALES.

PROPUESTA 136.- PROMOVER ENTRE CONCESIONARIOS, PERMISIONARIOS Y COOPERATIVAS DEL

TRANSPORTE CIVIL, LA CREACIÓN UNA EMPRESA PARA LA COMPRA Y VENTA DE REFACCIONES Y

SERVICIOS DE MANTENIMIENTO AUTOMOTRÍZ DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE URBANO DE

PASAJEROS COMO PERSONA MORAL INDEPENDIENTE DE CADA EMPRESA MORAL, PARA

CONSEGUIR MÁS BAJOS PRECIOS POR VOLUMEN DE COMPRA DE UNIDADES, EN REFACCIONES,

REPARACIONES Y EN LOS SEGUROS DE FLOTILLA ENTRE OTRAS VENTAJAS.

PROPUESTA 137.- REALIZAR UNA JUSTA DISTRIBUCIÓN METROPOLITANA DE DIVERSOS TIPOS DE

VÍAS PARA VEHÍCULOS LIGEROS Y PESADOS (DE PASAJEROS CON TACÓMETRO DE VELOCIDAD

KM/HR. Y DE CARGA DE MERCANCÍAS) QUE TRANSITEN FIJAR SEÑALAMIENTOS DE

VELOCIDADES PARA AUTOPISTAS DE ALTA VELOCIDAD 90KM/HR. (CON PAGO DE CUOTA PARA

AUTOFINANCIAMIENTO), EJES RÁPIDOS DE MEDIANA VELOCIDAD 70 KM/HR. Y AVENIDAS DE

MODERADA VELOCIDAD 60 KM/HR. ASÍ COMO CALLES DE BAJA VELOCIDAD 50 KM/HR. ASÍ COMO LAS

INTERSECCIONES ENTRE ELLAS PERMITAN EL FLUJO HACIA DIVERSOS DESTINOS CON UN TIEMPO

DE TRASLADO MÍNIMO Y UNA IMPORTANTE REDUCCIÓN DE ACCIDENTES. FIJAR HORARIOS Y RUTAS

ESPECIALES PARA VEHÍCULOS DE REPARTO DE MERCANCÍAS EN LA MADRUGADA EN MINISUPERS Y

TIENDAS DE AUTOSERVICIO, DE EMPRESAS PANIFICADORAS, REFRESQUERAS, FARMACIAS

GRANDES, ETC. EN LA RECOLECCIÓN DE BASURA, EN EL MANTENIMIENTO DE OBRAS Y SERVICIOS

PÚBLICOS A ALUMBRADO, RIEGO DE JARDINES PÚBLICOS, ETC. PARA OPTIMIZAR EL ÁREA VIAL

EXISTENTE Y LOGRAR MAYOR MOVILIDAD POBLACIONAL CON EL MÍNIMO DE VEHÍCULOS.

2.8 PROGRAMA PARA ESTIMULAR EL USO DEL TRANSPORTE

LAS SECRETARÍAS DE TRÁNSITO, LA SUBSECRETARÍA DEL TRANSPORTE, LA SEDUE, ETC. DEBEN

MOTIVAR AL PÚBLICO A USAR EL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y A USAR MENOS EL AUTOMÓVIL.

PROPUESTA 138.- DIFUNDIR LOS COSTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN COMPARACIÓN CON EL DE

UN COCHE, PARA DESALENTAR EL USO DEL AUTOMÓVIL HACIENDO CONCIENCIA DE LOS COSTOS

DE INVERSIÓN, CAMBIO DE PROPIETARIO, PLACAS, PAGO DE TENENCIA, CREDENCIAL DE MANEJO,

ADEMÁS DE LOS GASTOS ANUALES DE GASOLINA, MANTENIMIENTO Y REFRACCIONES, PAGO DEL

SEGURO, PAGOS DE ESTACIONAMIENTO, ETC.

LO ANTERIOR, LE REPRESENTAN RESPECTO AL USUARIO DEL TRANSPORTE PÚBLICO UN AHORRO

DE $5,750.OO AL AÑO Y QUE EN 10 AÑOS MÁS DE $75,000.OO QUE PUDIERAN SER INVERTIDOS EN EL

ENGANCHE A UNA CASA O LA AMPLIACIÓN DE RECÁMARAS SI TIENE CASA PROPIA, O COMPRA DE

MUEBLES, O PARA DARLE UNA MEJOR EDUCACIÓN A LOS HIJOS, ETC.

ADEMÁS SE AHORRARÁ EL ESTRÉS O TENSIÓN DE MANEJAR EN LA SELVA DE CONCRETO, CON

BENEFICIOS EN SU SALUD FÍSICA Y MENTAL, PUES DEJA ESA RESPONSABILIDAD AL CHOFER Y SI LA

UNIDAD TIENE CALIDAD EN EL SERVICIO CONTANDO CON CLIMA TENDRÁ CONFORT Y PODRÁ LEER

O REALIZAR ACTIVIDADES EN SU LAPTOP MIENTRAS VIAJA.

PROPUESTA 139.- PROPICIAR EL USO COMPARTIDO DE LOS AUTOMÓVILES POR COLONIA O BARRIO,

INCENTIVANDO EL AHORRO Y EL USO INDISCRIMINADO DEL AUTOMÓVIL POR ELLO HAY QUE

PROMOVER LOS ESTACIONAMIENTOS BARATOS EN ESTACIONES DEL METRO Y EN CIERTOS

PUNTOS ESTRATÉGICOS PARA QUE EMPLEEN RUTAS LARGAS.

PROPUESTA 140.- HACER CONCIENCIA EN LOS TRABAJADORES DE BUSCAR UNA CASA CERCA DE LA

EMPRESA EN QUE LABORA Y LO SALUDABLE QUE ES CAMINAR.

LAS OPINIONES ANTERIORES DESEO QUE SEAN DE UTILIDAD Y ME PONGO A SUS ÓRDENES PARA

CUALQUIER DUDA O ACLARACIÓN Y PIDO DISCULPAS ANTICIPADAS POR EL DESORDEN O

REITERACIÓN DE ALGUNAS IDEAS EN ESTE TRABAJO, YA QUE LO REALICÉ EN MIS RATOS LIBRES,

PUES ESTO REQUIERE MAYOR TIEMPO PARA MEDITAR MEJOR LA PROBLEMÁTICA Y LAS

SOLUCIONES CORRESPONDIENTES Y PRESENTAR MÁS Y MEJORES IDEAS CUYO CONTENIDO FUERA

ESPERO QUE HACIENDO HONOR A LA VERDAD Y A LA JUSTICIA, LAS SUGERENCIAS SOBRE

TRANSPORTE EN LA MESA 8 DE USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL QUE AQUÍ REALICÉ Y QUE

REALMENTE VALGAN LA PENA, ESPERO QUE SE CRISTALICEN EN LA REALIDAD Y NO SEA MÁS QUE

PARA LLENAR LAS MERAS APARIENCIAS DEMAGÓGICAS Y QUE LOS ENCARGADOS DE ESTA

COMISIÓN ENCIENDAN EL ENTUSIASMO DE LOS GOBIERNOS DE CADA MUNICIPIO, DEL ESTADO Y EL

FEDERAL A INVERTIR EN SERIO FUERTES SUMAS DE DINERO EN EL RUBRO DE LAS VÍAS

GENERALES DE COMUNICACIÓN DE LA SCT Y QUE DEDIQUEN MAYORES PARTIDAS A SOLUCIONAR

ESTE GRAVE PROBLEMA DE LAS CIUDADES ENFERMAS COMO EL SISTEMA CIRCULATORIO POR

INFARTOS CAUSADOS POR PROBLEMAS DE FALTA DE CIRCULACIÓN VIAL.

FINALMENTE, LE SOLICITO DE MANERA RESPETUOSA, SU OPINIÓN POR ESCRITO EN UN TIEMPO

RAZONABLE SOBRE LOS PROBLEMAS Y SOLUCIONES QUE AQUÍ DESCRIBÍ.

8.5. COMISIÓN TÉCNICA CONSULTIVA DE VÍAS GENERALES.

LIC. JOSÉ ENRIQUE CARRILLO MATEOS.

EL CONSIDERANDO PRIMERO DEL REGLAMENTO DE LA COMISIÓN TÉCNICA CONSULTIVA DE VÍAS

GENERALES DE COMUNICACIÓN VIGENTE, ESTABLECE TEXTUALMENTE “QUE EL REGLAMENTO DE

LA COMISIÓN TÉCNICA CONSULTIVA DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN INICIO SU VIGENCIA

EL 3 DE AGOSTO DE 1944, AL SER PUBLICADO EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN CONFORME

A LO DISPUESTO EN EL ARTÍCULO PRIMERO TRANSITORIO POR LO QUE HA LA FECHA SE HACE

NECESARIO A LA ACTUALIDAD DE SU CONTENIDO ADECUÁNDOLO A LA REALIDAD EN MATERIA DE

VÍAS Y MEDIO DE COMUNICACIÓN Y TRANSPORTE GENERAL Y AJUSTANDO SUS PRECEPTOS A LOS

NUEVOS ORDENAMIENTOS QUE HAN SIDO EXPEDIDOS SOBRE EL PARTICULAR Y A LAS FUNCIONES

QUE HA VENIDO DESEMPEÑANDO DICHA COMISIÓN”.

DE ACUERDO A LOS INDICADORES Y BAJO LO SEÑALADO EN EL TEXTO ANTERIOR CONSIDERO PARA

DARLE MAYOR FUERZA A ESTE REGLAMENTO EN SU APLICACIÓN RESULTA QUE EL ARTÍCULO

PRIMERO DE DICHO REGLAMENTO REMITE AL ARTÍCULO OCTAVO DE LA LEY DE VÍAS GENERALES

DE COMUNICACIÓN A LOS DOS PÁRRAFOS FINALES Y AL DAR LECTURA A DICHA RESULTA QUE

SOLO EXISTE UN PÁRRAFO, QUEDANDO ESTE ARTÍCULO PRIMERO NO MUY CLARO POR LO QUE SE

REQUIERE LA ADECUACIÓN REAL DEL ARTÍCULO A LA SITUACIÓN JURÍDICA EN VIGOR, ESTO ES UNA

ES CORRECTO QUE SEÑALE QUE SEÑALE QUE ESTA COMISIÓN SEA UN ÓRGANO DE CONSULTA, EN

EL ARTÍCULO PRIMERO, EMITIENDO OPINIONES, EN DIVERSAS FUNCIONES DERIVADAS DE LA

PROPIA LEY, COMO LO ESTABLECE EL ARTÍCULO SEGUNDO.

SIN EMBARGO, AL DAR LECTURA DEL REGLAMENTO, SALVO OPINIÓN EN CONTRARIO NINGUNO CITA

A LOS FUNCIONARIOS ESTATALES Y MUNICIPALES YA QUE EN DIVERSOS ARTÍCULOS HABLA DE LOS

REPRESENTANTES OFICIALES PERMANENTES Y LOS REPRESENTANTE NO OFICIALES EVENTUALES,

COMO SE DESPRENDE DE LA SIMPLE LECTURA DE LOS ARTÍCULOS 3,4,5 DEL CITADO REGLAMENTO.

CONSIDERO IMPORTANTE LA PARTICIPACIÓN DE REPRESENTANTES DE LOS GOBIERNOS

ESTATALES Y MUNICIPALES CUANDO VÍA GENERAL DE COMUNICACIÓN VAYA AFECTAR A EL

ESTADO Y EN SU CASO MUNICIPIO QUE REPRESENTEN, YA QUE ES DE SOBRA CONOCIDO EL

IMPACTO QUE PUEDA TENER CUALQUIER VÍA SEA TERRESTRE, MARÍTIMA O DEL AIRE, EN LA

POBLACIÓN Y EN SUS PLANES DESARROLLO POR LO QUE ES NECESARIO SE ANALICE LA FORMA DE

PARTICIPACIÓN EN RESPETO AL PACTO FEDERAL YA QUE LAS ENTIDADES ESTATALES Y

MAYORMENTE LAS MUNICIPALES TIENEN EL CONTACTO DIRECTO CON LA POBLACIÓN, ADEMÁS DE

QUE DE ACUERDO A LA TEORÍA DE LA SOBERANÍA DEBEN LAS PERSONAS ELECTAS A TRAVÉS DE

SU REPRESENTACIÓN VELAR POR LOS INTERESES DEL PUEBLO QUE LOS ELIGIÓ.

8.6. TRANSPORTE URBANO COLECTIVO EN LA ZONA METROPOLITANA

DE NUEVO LEÓN.

ING. JUAN G. URIBE LONGORIA

EL TRANSPORTE COLECTIVO EN LA ZONA METROPOLITANA ACTUALMENTE TIENE SERIAS

DIFICULTADES PARA SATISFACER CON SUFICIENCIA, COMODIDAD, SEGURIDAD, HIGIENE Y LO QUE

ES MAS IMPORTANTE BAJOS COSTOS DE OPERACIÓN PARA PODER DESPLAZAR A LOS USUARIOS

DE DICHO TRANSPORTE, QUE ES UN PORCENTAJE ALTO DE LA POBLACIÓN ACTUAL.

NO SE PUEDE NEGAR QUE ESTA SITUACIÓN TIENDE A AGRAVARSE CADA VEZ MAS A

CONSECUENCIA DEL CONSTANTE INCREMENTO DE LA POBLACIÓN, APARICIÓN DE NUEVAS

ACTIVIDADES ECONÓMICAS Y SOCIALES, DEL AUMENTO CONTINUO DEL USO DEL AUTOMÓVIL, DE

LA EXTENSIÓN DE LAS ÁREAS URBANIZADAS, DE LA INADECUACIÓN DE LA MAYORÍA DE LAS CALLES

CITADINAS, CUYO TRAZO GEOMETRÍA Y DIMENSIONES, LAS CUALES SATISFACEN NECESIDADES DE

OTROS TIEMPOS, TODO LO CUAL ES UNA LIMITANTE PARA AUMENTAR LOS VOLÚMENES Y

CIRCULACIÓN DE LOS FLUJOS DE TRÁNSITO.

POR OTRO LADO SABEMOS QUE DICHO FLUJOS ESTÁN CONSTITUIDOS POR TRANSPORTES

INDIVIDUALES Y QUE ESTOS ÚLTIMOS QUE SON MÁS NUMEROSOS QUE LOS DE USO PÚBLICO,

MUEVEN PERSONAS Y NUNCA PODRÁN SATISFACER POR SÍ SOLOS LA DEMANDA DEL TRANSPORTE

URBANO. POR LO QUE LA ÚNICA FORMA DE RESPONDER CON EFICACIA A LAS DEMANDAS

ACTUALES Y FUTURAS DE LA TRANSPORTACIÓN URBANA SERÁ MEJORANDO NUESTROS SISTEMAS

DE TRANSPORTE COLECTIVO, CONSISTENTES DE ÉSTA SITUACIÓN, EL COLEGIO DE INGENIEROS

CIVILES DE NUEVO LEÓN HA VENIDO ELABORADO ESTRATEGIAS QUE NOS PERMITAN HACER

PLANTEAMIENTOS PARA QUE SE DESPRENDAN ACCIONES A CORTO, MEDIANO Y LARGO PLAZO QUE

HAGAN POSIBLE EL MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE COLECTIVO, DE ACUERDO CON LAS

NECESIDADES DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA DENTRO DEL DESARROLLO URBANO GLOBAL.

UNA DE LAS ESTRATÉGIAS PRIMORDIALES, ES EL ESTUDIO PARA CONOCER LOS PRINCIPALES

LINEAMIENTOS COMO SON: LA SATISFACCIÓN DE LA TRANSPORTACIÓN URBANA (SERVICIO

PÚBLICO DE AUTOBUSES, METRO AUTOMÓVIL, MOTOCICLETAS Y BICICLETAS PARTICULARES) Y

CONOCER CON LO QUE SE CUENTA EN LA ZONA METROPOLITANA (AUTOBUSES PÚBLICOS,

AUTOMÓVILES DE ALQUILER, METRO Y AUTOBUSES PARTICULARES).

DE ACUERDO CON LO ANTERIOR, VER QUE LÍNEAS SE CUBREN CON LO QUE SE CUENTA Y CUALES

SON SUS RECORRIDOS Y A GROSO MODO SE OBSERVA QUE LA MAYORÍA ATRAVIESAN EL CENTRO

DE LA CIUDAD POR CONSIGUIENTE, EL CONGESTIONAMIENTO DE TRÁFICO ES EN ALTO GRADO,

QUIZÁ DEFECTUOSO TRAZO DE DICHAS LÍNEAS IMPONE NECESARIOS Y PROLONGADOS

RECORRIDOS QUE AFECTAN LA EFICIENCIA DE LA OPERACIÓN Y LOS USUARIOS OBLIGADOS POR

ELLO A INVERTIR MAYOR TIEMPO DEL INDISPENSABLE PARA SU TRANSPORTACIÓN,

ACORTÁNDOLES ASÍ, UTILIZAR EL TIEMPO EN OTRAS ACTIVIDADES, PROBABLEMENTE EL SISTEMA

ACTUAL ES ACEPTABLE, PERO SE OBSERVA QUE SE ESTA LLEGANDO AL LÍMITE DE LA SATURACIÓN

POR LO QUE ES NECESARIO Y URGENTE BUSCARLE SOLUCIONES:

NO SE PUEDE NEGAR LOS BENEFICIOS EL TRANSPORTE COLECTIVO ACTUAL, CUALITATIVAMENTE

EL SERVICIO ADOLECE DE CIERTOS INCONVENIENTES QUE LO DESMERITAN:

EQUIPO ANTICUADO: UNIDADES DETERIORADAS POR EL EXCESIVO TRABAJO, FALTA DE

MANTENIMIENTO Y ASEO, LO QUE REDITÚA EN LA FALTA DE CONFORT PARA EL USUARIO.

EXCESO DE PARADAS: LA COSTUMBRE DE PARADAS EN CADA ESQUINA YA NO DEBE CONTINUAR

POR EL EXCESIVO CRECIMIENTO URBANO.

VELOCIDADES IRREGULARES: SE SABE QUE EL OPERADOR DEBE HACER SU RECORRIDO EN UN

TIEMPO DETERMINADO PERO EL HECHO QUE LA MAYORÍA DE LÍNEAS CONCURREN AL CENTRO

ORIGINA-CONGESTIONAMIENTO Y POR ENDE, LOS AUTOBUSES CIRCULAN A VELOCIDADES

PERJUDICIALMENTE LENTAS O PELIGROSAMENTE RÁPIDA.

FALTA DE SEGURIDAD: EL USUARIO Y EL PEATÓN ESTÁN CONSTANTEMENTE EN PELIGRO, A VECES

POR LA IRRESPONSABILIDAD O AL PREMIO DEL CONDUCTOR, (BAJADAS Y SUBIDAS EN

MOVIMIENTO, CRUZAMIENTO DE VÍAS DE VEHÍCULOS Y FERROCARRILES, ETC).

ARBITRARIEDAD EN EL ABORDAJE: LA FALTA DE UN REGLAMENTO DE ACCESO A FAVOR DEL

USUARIO DEJA DA ESTE EN MANOS DEL CONDUCTOR.

COMBUSTIBLE Y CONTAMINACIÓN: ESTE TEMA COMO SE DICE ACTUALMENTE ES OTRA HISTORIA.

POR LO ANTES MENCIONADO ES NECESARIO TENER UNA NUEVA CONCEPCIÓN Y OPERACIÓN DEL

TRANSPORTE COLECTIVO Y ESTO SE PODRÁ LOGRAR CON UN SISTEMA COORDINADO DE

UNIDADES DE BAJA VELOCIDAD Y CAPACIDAD, (AUTOBUSES) CON LOS DE MEDIANA Y GRANDE

(METRO).

ESTRATÉGIAS:

ESTRATÉGIA ES LO ÓPTIMO PARA EL LOGRO DE NUESTROS OBJETIVOS, QUE ES LA RESOLUCIÓN

EFICAZ DE LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE COLECTIVO EN LA ZONA METROPOLITANA, LA

CUAL DEPENDERÁ DEL CONOCIMIENTO QUE SE TENGA ACERCA DEL PROBLEMA Y LOS RECURSOS

DISPONIBLES PARA LA SOLUCIÓN, UN CONOCIMIENTO SUPERFICIAL, NOS DARÁ SOLUCIONES

SUPERFICIALES QUE NO MODIFICARON LA ESENCIA MISMA DEL PROBLEMA. LO QUE CONCLUIMOS

QUE LOS RESULTADOS DEBEN DE SER ÓPTIMOS Y PARA ESTO PROPONEMOS:

1. ELABORAR UN ESTUDIO A FONDO Y ANALIZAR CONCIENZUDAMENTE LA PROBLEMÁTICA

ACTUAL Y FUTURA DEL TRANSPORTE COLECTIVO EN LA METRÓPOLI.

2. DE ACUERDO CON EL ESTUDIO, ELABORAR UN ANTREPROYECTO GLOBAL DEL TRANSPORTE

COLECTIVO CON PROGRAMACIÓN DE PRIORIDADES A CORTO, MEDIANO Y LARGOS PLAZOS.

3. QUE EL ANTEPROYECTO GLOBAL SEA REVISADO POR AUTORIDADES CON CAPACIDAD DE

DECISIÓN, COLEGIOS DE INGENIEROS Y SECTORES DE LA POBLACIÓN CON MAYOR

4. TOMAR EN CUENTA OPINIONES Y OBSERVACIONES RESPECTIVAS, ELABORAR EL PROYECTO

GLOBAL DEFINITIVO.

5. FIJAR ETAPAS Y DE ACUERDO A PRIORIDADES, FORMULAR PROGRAMAS Y PROYECTOS

ESPECÍFICOS.

6. PROMOVER Y EJECUTAR.


EXPONENTE: LIC. RAÚL TREVIÑO PEZINO

LAS CONCLUSIONES PRELIMINARES QUE FUERON CONSIDERADAS POR LA MESA 2 Y QUE ABORDÓ

EL TEMA USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL FUERON LAS SIGUIENTES:

1.- PROBLEMA:

SUBUTILIZACIÓN DE LAS AUTOPISTAS DEL PAÍS CON EL FIN DE INCENTIVAR SU USO

SOLUCIÓN:

PROMOVER DESCUENTOS EN LOS PERÍODOS VACACIONALES

ACCIONES:

GENERAR UN ACUERDO ENTRE LAS SECRETARÍAS DE HACIENDA, COMUNICACIONES CAMINOS Y

PUERTOS EN BENEFICIO DEL USUARIO.

2.- PROBLEMA:

COSTOS HORA-HOMBRE EN MATERIA DE TRANSPORTE EN RELACIÓN CON EL ESTUDIANTE COMO

USUARIO

SOLUCIÓN:

CIRCUITOS DE TRANSPORTE PARA ACCESO A CENTROS EDUCATIVOS DE GRAN POBLACIÓN

ACCIONES:

APOYO A ESTUDIANTES EN MATERIA DE COSTOS, ACCESO Y FACILIDADES.

INVERSIÓN A MEDIANO Y LARGO PLAZO EN INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO DE VÍAS QUE

PERMITAN EL ACCESO EXPEDITO.

3.-PROBLEMA:

(TRANSPORTE PÚBLICO ESTATAL URBANO)

VACIÓ LEGAL EN LA RELACIÓN DE LOS EMPRESARIOS PRESTADORES DEL SERVICIO URBANO Y EL

USUARIO.

SOLUCIÓN:

QUE LA SITUACIÓN VIGENTE DEL ÁMBITO FEDERAL SE APLIQUE EN LO ESTATAL

ACCIONES:

HACER UNA FISCALÍA Y APOYARSE EN UN COLEGIADO QUE NORME ESA RELACIÓN Y SE APOYE

PARA OPERAR LO TÉCNICO EN EL USO DEL TRANSPORTE.

4.- PROBLEMA:

TRANSPORTE PÚBLICO FEDERAL Y LOCAL

FALTA DE ADECUACIÓN Y FALTA DE ACCESOS CON CARRETERAS DETERIORADAS QUE IMPIDE EL

FLUJO VEHICULAR; ASÍ COMO SEÑALIZACIÓN INSUFICIENTE PARA IMPEDIR CAUSAS DE MUERTE

DISEÑAR UN PLAN PARA QUE ESTAS CARRETERAS TENGAN SEGURIDAD

ACCIONES:

ELABORACIÓN DE UN PLAN INTEGRAL DE VIALIDAD Y TRANSPORTE INTEGRANDO LOS TRES

NIVELES DE GOBIERNO

5.- PROBLEMA:

TRANSPORTE PÚBLICO FEDERAL

SOBRE EL NÚMERO DE LAS REVISIONES Y EL TIEMPO QUE SE INVIERTE EN ELLO, ADEMÁS DEL

DAÑO QUE SUFRE LA MERCANCÍA Y DEL INCUMPLIMIENTO EN LOS TIEMPOS DE LA ENTREGA.

CUMPLIR LOS TIEMPOS DE ENTREGA A TRAVÉS DE LA ELABORACIÓN DE UNA NORMATIVA Y

ACUERDOS ENTRE EL GREMIO Y LA AUTORIDAD.

ACCIONES:

CONVOCAR A UNA REUNIÓN CON LAS ÁREAS INVOLUCRADAS PARA EFECTO DE REGULAR LAS

REVISIONES

6.- PROBLEMA:

ÁREA URBANA

ALTURA DEL ESTRIBO DE CAMIONES URBANOS SOBRE TODO PARA LA GENTE DE BAJA ESTATURA Y

MINUSVALÍDA

SOLUCIÓN:

REINGENIERÍA DE ESTE ACCESO DE ACUERDO, A ESTATURA PROMEDIO DE LA POBLACIÓN Y PARA

DISCAPACITADOS

ACCIONES:

REINGENIERÍA DE LAS UNIDADES

7.- PROBLEMA:

VINCULACIÓN ENTRE SECTORES EMPRESARIALES, USUARIOS E INSTITUCIONALES

SE INCORPORE ESTA FIGURA DE MANERA LEGAL

ACCIONES:

LEGISLAR EN LA MATERIA. APLICACIÓN DE LA LEY Y REGLAMENTOS. CREAR LA FIGURA DE UN

SINDICO (USUARIO FRECUENTE ACREDITADO)

8.- PROBLEMA:

NECESIDAD DE CAPACITACIÓN DE OPERADORES A TRAVÉS DE MODELOS DE INVESTIGACIÓN PARA

EFECTOS DE AFINAR DE MODELO

SOLUCIÓN:

INSTITUIR ESTOS PROGRAMAS

ACCIONES:

VINCULACIÓN CONACYT, GOBIERNO, UNIVERSIDADES, EMPRESAS.

9.- PROBLEMA:

EXCLUSIÓN DE LOS MUNICIPIOS EN LA FIJACIÓN DE LOS CRITERIOS EN MATERIA DE TRANSPORTE

DAR PARTICIPACIÓN AL MUNICIPIO EN LA FIJACIÓN DE CRITERIOS DELEGANDO

RESPONSABILIDADES EN MATERIA DE TRANSPORTE, MODIFICANDO EL ARTÍCULO 115 PARA

CANALIZAR RECURSOS EN MATERIA VIAL.

ACCIONES:

CREAR UN FONDO PARA INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE PARA SU APLICACIÓN.

COORDINAR LOS PLANES MUNICIPALES, ESTATALES Y FEDERALES.

VINCULACIÓN CON INSTITUCIONES Y ORGANISMOS LOCALES, TOMANDO SUS OPINIONES EN

MATERIA DE TRANSPORTE.

GLOSARIO DE TÉRMINOS

A.D.O.: AUTOBUSES DE ORIENTE

AEROPUERTO: ÁREA DEFINIDA QUE CUENTA CON OBRAS E INSTALACIONES ADECUADAS,

DESTINADAS A DESPEGUES, ATERRIZAJES Y MOVIMIENTOS DE AERONAVES. SEGÚN LA

INFRAESTRUCTURA Y CAPACIDAD DE SEIS PISTAS PARA OPERAR DIFERENTES TAMAÑOS DE ÉSTAS,

SE PUEDE CLASIFICAR EN: LARGO, MEDIANO Y CORTO ALCANCE.

AICM: AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

AMANAC: ASOCIACIÓN MEXICANA DE AGENTES NAVIEROS A.C.

AMIS: ASOCIACIÓN MEXICANA DE INSTITUCIONES DE SEGUROS, A.C.

AMIVT: ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERIA DE VIAS TERRESTRES A.C.

AMIVTAC: ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES.

REA METROPOLITANA DE MONTERREY.

AMT: ASOCIACION MEXICANA DE TRANSPORTISTAS.

ANIERM: ASOCIACIÓN NACIONAL DE IMPORTADORES Y EXPORTADORES DE LA REPÚBLICA

MEXICANA.

ANPAC: ASOCIACIÓN NACIONAL DE PRODUCTORES, A.C.

ANTP: ASOCIACION NACIONAL DEL TRANSPORTE PRIVADO, A.C.

APIS: ADMINISTRADORAS PORTUARIAS INTEGRALES.

APN: ASOCIACIÓN POLÍTICA NACIONAL.

ASA: AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES.

ASPA: ASOCIACIÓN SINDICAL DE PILOTOS AVIADORES DE MÉXICO.

ASTM: AMERICAN SOCIETS FOR TESTING AND MATERIALS.

ASUR: GRUPO AEROPORTUARIO DEL SURESTE.

AUE: ASOCIACIÓN DE AVIONES ULTRALIGEROS Y EXPERIMENTALES DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN

A.C.

BANCOMEXT: BANCO DE COMERCIO EXTERIOR.

CAINTRA: CÁMARA DE LA INDUSTRIA DE TRANSFORMACIÓN DE NUEVO LEON.

CANACAR: CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE CARGA.

CANAPAT: CÁMARA NACIONAL DE TRANSPORTE Y TURISMO

CAPUFE: CAMINOS Y PUENTES FEDERALES DE INGRESOS Y SERVICIOS

CDO: ORGANISMO CERTIFICADOR DEL AUTOTRANSPORTE.

CETV: CONSEJO ESTATAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD DE NUEVO LEÓN.

: CENTRO DE INVESTIGACIÓN EN CIENCIA APLICADA Y TECNOLOGÍA AVANZADA DEL

CINTRA: CORPORACIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTACIÓN AÉREA.

CMAP: CLASIFICACIÓN MEXICANA DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS.

CMIC: CÁMARA MEXICANA DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN.

CNDH: COMISIÓN NACIONAL DE DERECHOS HUMANOS.

CNSF: COMISIÓN NACIONAL DE SEGUROS Y FIANZAS.

COFECO: COMISIÓN FEDERAL DE COMPETENCIA.

CONACYT: CONSEJO NACIONAL DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA.

CONATRAM: CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS MEXICANOS A.C.

CONDUSEF: COMISIÓN NACIONAL PARA LA DEFENSA DE USUARIOS DE SERVICIOS FINANCIEROS.

CROC: CONFEDERACIÓN REVOLUCIONARIA DE OBREROS Y CAMPESINOS.

DOF: DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN.

DOT: DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES DE ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA.

FARAC: FIDEICOMISO DE APOYO PARA EL RESCATE DE AUTOPISTAS CONCESIONADAS.

FEMEDA: FEDERACIÓN MEXICANA DE AERONÁUTICA.

FERROMEX: FERROCARRILES DE MÉXICO.

FERROSUR: FERROCARRILES DEL SURESTE.

FIDES: FIDEICOMISO PARA EL DESARROLLO ESTRATÉGICO DEL SURESTE.

FNM: FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO.

FOBAPROA: FONDO BANCARIO DE PROTECCIÓN PARA EL AHORRO.

GATT: GENERAL AGREEMENT ON TARIFF´S AND TRADE.

ICA: INGENIEROS CIVILES ASOCIADOS.

IEPS: IMPUESTO ESPECIAL SOBRE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS.

IMP: INSTITUTO MEXICANO DEL PETRÓLEO.

IMPAC: IMPUESTO SOBRE EL ACTIVO.

IMSS: INSTITUTO MEXICANO DEL SEGURO SOCIAL.

IMT: INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE.

INEA: INSTITUTO NACIONAL DE EDUCACIÓN PARA ADULTOS.

ISR: IMPUESTO SOBRE LA RENTA.

ITESM: INSTITUTO TECNOLÓGICO DE ESTUDIOS SUPERIORES DE MONTERREY.

IVA: IMPUESTO AL VALOR AGREGADO.

LRSF: LEY REGLAMENTARIA DEL SERVICIO FERROVIARIO.

NAFIN: NACIONAL FINANCIERA.

NOM: NORMA OFICIAL MEXICANA.

OACI: ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL.

PEMEX: PETRÓLEOS MEXICANOS.

PFC: POLICÍA FEDERAL DE CAMINOS.

PFP: POLICÍA FEDERAL PREVENTIVA.

PGR: PROCURADURÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA.

PIB: PRODUCTO INTERNO BRUTO.

PROFITS: PROFESIONALES EN FINANZAS Y TÉCNICAS DE SOPORTE S.A. DE C.V.

SAP: SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN PROCEDIMIENTOS.

SCT: SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.

SECODAM: SECRETARÍA DE LA CONTRALORÍA Y DESARROLLO ADMINISTRATIVO.

SEDENA: SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL.

SEDESOL: SECRETARÍA DE DESARROLLO SOCIAL.

SEDUOP: SECRETARÍA DE DESARROLLO URBANO Y OBRAS PÙBLICAS DE NUEVO LEÓN.

SEGOB: SECRETARÍA DE GOBERNACIÓN.

SEMARNAP: SECRETARÍA DE MEDIO AMBIENTE RECURSOS, NATURALES Y PESCA.

SENEAM: SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN Y EN EL ESPACIO AÉREO MEXICANO.

SESA: SISTEMA ESTADÍSTICO DEL SECTOR ASEGURADOR.

SHCP: SECRETARÍA DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO.

SLM: AEROPUERTO MILITAR SANTA LUCÍA.

SNSP: SISTEMA NACIONAL DE SEGURIDAD PÚBLICA.

SPF: SERVICIO PÚBLICO FEDERAL.

TFM: TRANSPORTACIÓN FERROVIARIA MEXICANA.

TLCAN: TRATADO DE LIBRE COMERCIO CON AMÉRICA DEL NORTE.

TRIBASA: TRITURADOS BASÁLTICOS Y DERIVADOS.

UANL: UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN.

UNIDAD DE MEDICINA PREVENTIVA EN EL TRANSPORTE: UNIDAD MÉDICA EN DONDE SE EFECTÚA

EXÁMENES DE LAS CONDICIONES FÍSICAS Y DE SALUD PARA OPERADORES DEL TRANSPORTE DE

CARGA Y PASAJEROS.

UTE: UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE NUEVO LEÓN.

UUAI: UNIÓN DE USUARIOS DE LA AUTOPISTA IGUALA.

ZMVM: ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO.

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COMISIÓN DE TRANSPORTES