REPARACION DE MOTORES DIESELNro.:1
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TECNOLOGIA APLICADA
Tema :SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA DIESELAJUSTES Y PRUEBAS
EN SISTEMAS COMMON RAILSemestreI
APELLIDOS Y NOMBRES
INTRODUCCION
Debido a la necesidad de reducir las emisiones por el tubo de
escape, mejorar la potencia del motor, reducir el ruido y el
consumo de combustible, un nuevo sistema de inyeccin Disel ha sido
producido. El objetivo de la gestin del control del motor es
permitir la introduccin de una cantidad precisa de carburante en la
cmara de combustin con el fin de responder a todas las demandas del
conductor, respetando a la vez las diferentes normas de
anticontaminacin. Demandas que pueden ser: Una aceleracin. Una
velocidad estabilizada del vehculo. Una desaceleracin. El
mantenimiento de un rgimen mnimo (ralent).
El sistema de inyeccin de 'common rail' permite el control
individual del avance de la distribucin y del flujo, permitiendo el
control perfecto de la combustin cilindro por cilindro. Adems, la
presin de inyeccin se puede ajustar en un amplio rango de valores
de acuerdo a las condiciones de funcionamiento del motor: Cuando
est en ralent y en carga baja, una presin baja de inyeccin
(aproximadamente 200 bares) hace posible que se obtenga una menor
tasa de inyeccin y un ajuste muy preciso de la cantidad de
combustible inyectado. A plena carga, las presiones altas de
inyeccin (de aproximadamente 1400 barios) aseguran atomizacin muy
fina del combustible.
ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL SISTEMA COMMON RAIL
ECMUna Unidad Electrnica de Control controla la inyeccin y la
presin del riel. Tambin puede controlar funciones del motor y del
vehculo. Las entradas y salidas principales son:Entrada:-
temperatura del combustible en la bomba.- presin del combustible en
el riel.-parmetros del motor (velocidad del motor, tiempo, posicin
del pedal del acelerador, presin del turboalimentador,
etc...).Salida:- corriente de accionamiento para la vlvula de
control del inyector.- corriente de accionamiento para la vlvula de
derivacin del caudal de entrada.- calentador del filtro de
combustible (opcional).
CIRCUITO DE BAJA PRESIN PARA LNEA DE RETORNOEl circuito de baja
presin para lnea de retorno tiene dos funciones principales:-
recibir el flujo de la lnea de retorno de la bomba y desviarla de
vuelta hacia el tanque- Recibir el flujo de la lnea de retorno del
inyector. Esta funcin es ayudada por un tubo Venturi para crear un
vaco en la lnea de retorno.
CIRCUITO DE ALTA PRESINSe utiliza un circuito de alta presin con
una bomba HP para comprimir el combustible desde el circuito de
baja presin hacia el riel a travs de una tubera de alta presin.Un
riel para acumular combustible altamente presurizado, conectado a
su vez a los inyectores por tuberas de alta presin.Inyectores
controlados electrnicamente (uno por cilindro) los cuales aseguran
la introduccin de la cantidad requerida de combustible en el
momento preciso en los cilindros.
CIRCUITO DE ALIMENTACINUn circuito de baja presin que alimenta
al equipo de combustible con combustible filtrado y
presurizado.
Bomba de Alta PresinLas funciones de la bomba de HP (alta
presin) son:- Generar el nivel de alta presin requerida en el
riel,- Medir la cantidad de combustible comprimido en forma precisa
segn los requerimientos de potencia del motor para satisfacer las
demandas de alta presin y de combustible calculadas por el ECM de
acuerdo a las necesidades del conductor.
La bomba 'Common Rail' consiste en los siguientes elementos
principales:- El cabezal hidrulico- El sensor de temperatura- La
vlvula de derivacin (del caudal) de entrada (IMV)- La salida de
alta presin- La vlvula de admisin- La vlvula de salida- Los mbolos-
Los conjuntos de rodillo / zapata- El eje- La bomba elevadora de
presin
La bomba HP est compuesta de dos partes principales:Bomba de
transferencia>> Concepto de aspa Integrada a la bomba
HP>> Presin regulada a 6 Bar>> Capacidad de la bomba:
5,6 cc/rev>> Flujo de combustible: 90 l/h a 300 rpm y 650 l/h
a 2500 rpm>> Aspiracin: 65 mBar a 100 rpm
Bomba de alta presin>> Anillo de levas con 4
lbulos>> 2 cmaras de 0,9 cc/rev (2 mbolos radiales por
cmara)>> Cmaras en fase a 45>> Alta presin modulada por
Vlvula de Derivacin de (caudal)Entrada>> Limitador de alta
presin (desde 1800 a 2100 Barios)>> Transmisin de la correa
con la razn de velocidad de 0.5
El combustible filtrado es succionado a travs del niple de
admisin de la bomba HP. Entonces el combustible pasa dentro de la
bomba de transferencia la cual sube la presin de admisin a un nivel
conocido como presin de transferencia. La presin natural de
transferencia es funcin de la velocidad de la bomba.Una vlvula
reguladora la cual forma parte del cuerpo mantiene esta presin a un
nivel predeterminado (alrededor de 0,6 bar). El combustible a
presin de transferencia tambin pasa dentro de la vlvula de
derivacin de entrada, la cual controla el caudal de combustible
entregado hacia el (los) elemento (s) de bombeo.El combustible que
entra al cabezal hidrulico, es comprimido por los pistones y
devuelto hacia la tubera de alta presin y luego hacia el riel.
La bomba de alta presin, conducida por la cadena de distribucin,
es una bomba tipo pistn que genera alta presin.Presuriza el
combustible hasta un mximo de 1400 bar antes de enviar el
combustible hacia el 'common rail'.El combustible comprimido se
enva hacia el 'common rail'.
Bomba de Baja Presin (Alimentacin)La bomba de baja presin forma
parte de la bomba de alta presin.Succiona el combustible desde el
tanque de combustible y enva el combustible hacia los mbolos de la
bomba de alta presin.La cantidad de combustible que se enva es
determinada por el ECM a travs de la IMV (Vlvula de Derivacin de
Entrada).
'Common Rail'El riel es un acumulador de alta presin. El sensor
de presin del riel se usa para transmitir hacia el ECM el valor de
presin en el riel.Este valor se usa para el clculo anticipado del
caudal y la inyeccin.Es diferente al sistema Bosch, la presin mxima
de funcionamiento es 1.600 bar.
El volumen de alta presin recibido desde la bomba HP a travs de
una lnea HP se almacena en el acumulador tambin llamado riel comn.
Consiste en un mltiple de distribucin que proporciona combustible a
la presin de inyeccin hacia los inyectores a travs de las tuberas
HP y amortigua las fluctuaciones de presin.Riel>> Masa
(vaco): 1,9 Kg.>> Volumen: 18 cc>> Presin de rotura:
> 7.000 bar
Sensor de presin>> Tipo: sensor de diafragma>>
Suministro de voltaje: 5 +/- 0.25V>> Rango del sensor de
presin: 0 a 1.800 bar>> Presin mxima: 2.200 bar>>
Presin de explosin: sobre 2.500 bar
Tuberas de Alta Presin1. 4 tuberas de alta presin del riel / una
para cada inyector2. 1 tubera de alta presin desde la bomba HP / al
rielSi se desmontan las tuberas de alimentacin del Inyector o del
riel principal SE DEBEN CAMBIAR POR NUEVAS
InyectorEl propsito del inyector es inyectar la cantidad
requerida de combustible en el momento correcto con una variacin lo
ms pequea posible del volumen de inyeccin y demora en el comienzo
de la inyeccin.
Inyectores sujetos por abrazaderasApertura por un solenoide de
la vlvula de controlInyecciones mltiples: Inyecciones Pilotos,
Principales y PosterioresImpulso de transmisin: En dos partes
(corriente de traccin y corriente de sujecin)Correccin individual
del inyector
FUNCIONAMIENTOEl funcionamiento de los inyectores se realiza en
4 fases
FASE 1No se enva corriente hacia el solenoide de la vlvula de
control, la vlvula de control esta cerrada, la presin en la cmara
de control es la misma que en el riel, la boquilla se mantiene
cerrada.
FASE 2El solenoide de la vlvula de control es energizado
mediante el ECM, la vlvula de control sube, la presin del
combustible en la cmara de control de la aguja comienza a bajar, la
boquilla an est cerrada. Cuando la presin en la cmara de control ha
bajado lo suficiente y como la presin del combustible en el asiento
de la boquilla permanece igual a la presin del riel, la aguja de la
boquilla queda desbalanceada y se mueve hacia arriba.
FASE 3Los orificios de inyeccin estn abiertos y comienza la
inyeccin. El tiempo que permanece energizado el solenoide de la
vlvula de control depender del punto de funcionamiento. Controlar
la cantidad de inyeccin para una presin determinada del riel.
FASE 4El ECM corta la corriente hacia el solenoide de la vlvula
de control, la vlvula de control vuelve a su asiento debido a la
fuerza del resorte del solenoide, la presin en la cmara de control
de la aguja aumenta y se hace "levemente" mayor que la presin en el
asiento de la boquilla cerrando de esta forma la aguja y cortando
la inyeccin.
INYECTOR DE CALIBRACIN INDIVIDUAL
El inyector nuevo o de reemplazo posee caractersticas diferentes
de aqullas del que se seleccion originalmente para el motor en la
lnea de produccin.Estas caractersticas se resumen en el cdigo de 16
caracteres que se muestra en la etiqueta pegada en la parte
superior del inyector (CII C2I).Se debe ingresar este cdigo en la
memoria del ECM utilizando un Hi-Scan Pro (ingresando un nuevo CII
C2I).
Correccin Individual del InyectorLa codificacin de C2I (CII) se
realiza como sigue:1. Conecte el Hi-scan Pro.2. Seleccione Motor
Diesel Common Rail 2,9.3. Seleccione la correccin individual del
inyector del men siguiente.4. Seleccione el inyector que se va a
usar presionando la tecla de funcin.5. Ingrese el cdigo marcado en
el inyector.6. Repita el mismo procedimiento para los otros
inyectores.Se puede mostrar el cdigo memorizado en el Hi-Scan Pro y
puede ser borrado del Hi-Scan usando la tecla CLR.Se puede
establecer un cdigo de falla si el ECM tiene cdigospredeterminados
por defecto en lugar de cdigos de inyectores especficos.Cuando
ocurre una falla relacionada con el cdigo C2I, se puede sentir una
vibracin excesiva.
EJEMPLO
Informacin
Borrado (Valor Predeterminado por defecto)Si se borra el CII del
ECM- Se establece el DTC (DATOS DE CORRECCIN DEL INYECTOR P1300)-
Modo a prueba de fallas y fijo a 1250rpm- No hay aceleracin- Luz
check engine encendida
Encendido en ON, Motor detenidoLa correccin es imposible cuando
el motor est en funcionamiento
ECM
Se utiliza un Mdulo de Control Electrnico (EMC) para controlar
la inyeccin y la presin del riel, que tambin es capaz de controlar
la funcin del motor y del vehculo.Las entradas y las salidas
principales son:
Entrada:- temperatura del combustible en la bomba HP.- presin
del combustible en el riel.- los parmetros del motor (velocidad del
motor, fase del motor, posicin del pedal del acelerador, presin del
Turboalimentador, etc...).
Salida:- corriente de accionamiento para la vlvula de control
del inyector.- corriente de accionamiento para la vlvula de
derivacin de entrada (IMV).- calentador del filtro de combustible
(opcional).El control de la alta presin se lleva a cabo usando un
sensor de presin del riel el cual entrega una seal proporcional a
la presin de combustible en el riel (realimentacin de presin) hacia
el ECM y la IMV. Se logra el control de la presin usando la IMV y
la descarga del riel efectuada por impulsos cortos de transmisin en
los inyectores durante operaciones transitorias.
Entrada / Salida
IMV (Vlvula de Derivacin de Entrada)
El actuador (Vlvula de Derivacin de Entrada) de baja presin
ubicado en el cabezal de la bomba hidrulica. Se usa para dosificar
en forma precisa la cantidad de combustible introducido en la bomba
HP para conseguir que la realimentacin de presin del riel se ajuste
a lo requerido. Evita y deriva cualquier aumento de calor intil
hacia el depsito de combustible.La vlvula de derivacin de entrada
(IMV) es controlada en forma electrnica por el ECM el cual decide
el nivel de corriente que se va a aplicar a la bobina (la que a su
vez es funcin de los requerimientos del conductor, demanda de
presin y velocidad delmotor).
La IMV es controlada en forma electrnica por el ECM el cual
decide el nivel de corriente que se va a aplicar a la bobina (en
funcin de la demanda del conductor, demanda de presin y velocidad
del motor).- Si la demanda del conductor vara, se requieren nuevos
valoresde entrega de combustible y presin de inyeccin para la nueva
velocidad del motor. Entonces el ECM establece un nuevo valor de
corriente de la IMV para mover el rea de medicin efectiva con el
propsito de lograr el requerimiento correcto.- Cuando tiene que
reducirse la alta presin y la entrega de combustible hacia la no
inyeccin, la corriente en la IMV se establece al mximo valor (por
el ECM), cayendo la presin cercana a la presin atmosfrica para
evitar la induccin de combustible nuevo dentro del (los)
elemento(s) de bombeo.
Sensor de Temperatura del CombustibleEl sensor de temperatura de
combustible detecta la temperatura del combustible usando resistor
tipo NTC.Su seal se usa para la compensacin de la inyeccin de
combustible dependiendo de la temperatura del combustible.Est
localizado en la bomba de alta presin. En el caso de rotura de
cables o corto circuito, no se producen efectos notables inmediatos
aparte del DTC, aunque no es posible un control preciso de la
cantidad de inyeccin de combustible.No se puede cambiar el sensor
en forma separada de la bomba de alta presin, as es que si falla el
sensor se debe cambiar la bomba completa.
VENTURIEl venturi crea baja presin en la lnea de retorno del
inyector.Permite una reduccin en las variaciones de flujo del
inyector (carrera por carrera).Si el venturi falla, no se puede
reemplazar por separado, de modo que se tiene que cambiar la bomba
de alta presin completa.
SENSORES Y ACTUADORES DELSISTEMA COMMON RAILSENSORESSensor de
velocidad y de posicin (sensor volante motor)Las informaciones
velocidad y posicin del cigeal son recogidas por un sensor magntico
fijo que transmite al EDC la imagen elctrica de la corona dentada
arrastrada por el cigeal.Este sensor informa acerca de la posicin
del cigeal.Es de tipo inductivo (generador de corriente).La corona
dentada incluye un diente largo que sirve para la identificacin de
la posicin y unos dientes estrechos para la medicin de la velocidad
de rotacin.
Sensor de identificacin del cilindro o (Sensor de fase)Este
sensor de posicin informa acerca del desarrollo del ciclo de
inyeccin.La inyeccin debe hacerse cilindro por cilindro. Una vez
que se reconoce el motor en el PMS (Punto Muerto Superior), uno de
los cilindros (1 o 4) est finalizando la compresin y el otro inicia
la admisin. La seal coincide cuando el cilindro nmero 1 esta prximo
al final de la carrera de compresin.
La informacin procede de un sensor situado frente a una corona
dentada que soporta un simple resalte o de una corona dentada
compleja que soporta varios puntos de referencia.Funciona de manera
similar al sensor del volante. Observe la seal que genera. En la
figura un ejemplo de otro montaje, la corona dentada del captador
de posicin del motor.
Informacin de cargaSe trata principalmente de la demanda de par
que corresponde a la voluntad del conductor.No obstante la voluntad
del conductor se ve modificada en algunos casos: Aumento del par al
poner en marcha el compresor de climatizacin. Matizado del par a
peticin de la transmisin automtica. Disminucin o aumento del par a
peticin de las funciones ABS y control de la trayectoria.En estos
casos, el EDC de inyeccin asume el relevo y gestiona las
prioridades entre las diferentes demandas.Las informaciones
aportadas proporcionan la imagen de la demanda de par que permitirn
al EDC determinar el caudal de combustible que hay que
inyectar.
Sensor de posicin del pedal del aceleradorUbicado en el pedal
acelerador o en otra parte del vehculo accionado por un cable. Es
un potencimetro que representa la imagen elctrica al EDC sobre la
posicin del pedal de aceleracin segn la voluntad del conductor.
Sensor de temperatura de combustibleEs una resistencia variable
por temperatura tipo CTN.El EDC suministra un voltaje estabilizado
a 5 vltios. La variacin del voltaje que recibe el EDC es la base
para el clculo de la temperatura.La resistencia esta ubicada en el
circuito de retorno de combustible o en la bomba.
Sensor de temperatura del agua del motorSe trata de una
termistencia tipo CTN. Ubicada en la parte alta de la culata para
registrar la temperatura del motor.El EDC alimenta el sensor con 5
voltios estabilizados. La diferencia del voltaje recibido es la
base para que el EDC calcule la temperatura del motor.
Sensor de aceleracinSe trata de un sensor de tipo piezo elctrico
implantado en el bloque del motor y que detecta el momento real de
la pre-inyeccin.La masa metlica est sometida a las vibraciones del
motor y comprime ms o menos al elemento sensible, piezoelctrico,
que emite impulsos, enviados hacia el EDC por un cableado de dos
hilos con blindaje.
Sensor de presin del colectorEl sensor de presin de aire es del
tipo piezo-resistivo.Implantado en el tubo de aire despus del
turbocompresor, suministra una tensin proporcional a la presin de
admisin. El calculador utiliza esta informacin para gestionar la
presin de sobrealimentacin actuando sobre la vlvula del turbo y
tomando en cuenta la presin todo el tiempo. (Subrutina llamada
Bucle cerrado o Close loop).
Sensor (potencimetro) de recopia de posicinEn algunas
aplicaciones de turbocompresores de geometravariable, la palanca de
regulacin del turbocompresor incluye un potencimetro de recopia de
posicin. Su funcin es disminuir los tiempos de reaccin al
realizarse la regulacin de la presin de sobrealimentacin.En efecto,
dado que el aumento de presin no es inmediato (tiempo de activacin
de la turbina), el simple cierre por parte del sensor de presin
genera cierta inercia. Al conocer con precisin y en tiempo real la
posicin de las aletas, el EDC puede anticipar su desplazamiento en
caso de cambios muy rpidos del valor calculado.
Sensor de aire de pelcula calienteMontado despus del filtro de
aire, el caudalmetro mide la masa de aire fresco aspirado por el
motor.El caudal msico admitido se determina midiendo la energa
necesaria para mantener a una temperatura constante un elemento
calefactante (hilo caliente) sometido a la influencia del flujo
medido.El caudalmetro permite gestionar el trabajo de la vlvula EGR
para autorizar una cantidad de gases de escape que se debe admitir,
para garantizar los mejores ndices de recirculacin.
Sensor de temperatura de aireSe trata de una termistencia tipo
CTN. En caso de ausencia de caudalmetro, el EDC asociando la
temperatura del aire con otros parmetros como la presin de
sobrealimentacin y la presin atmosfrica, define la masa de aire
aspirado.
Sensor de presin del common railEs un elemento piezo elctrico
cuya resistencia vara cuando es afectada por la presin. El EDC
utiliza 5 Voltios como fuente de alimentacin para este sensor. La
informacin de retorno vara segn las condiciones de presin, que son
aprovechadas por el EDC para calcular la presin del rail.
ACTUADORESMariposa estranguladoraComo se vio anteriormente, la
finalidad es tapar completamente el paso de aire hacia el motor
cuando este es apagado.El EDC alimenta una electro vlvula que
aprovecha el vaco existente en un acumulador y as accionar un pulmn
que hace mover la mariposa. cuando el motor se detiene
completamente la electro vlvula deja de ser accionada.
Regulador de presinEl regulador de la presin est ubicado en la
lnea de salida de alta presin que genera la bomba. La fuerza del
combustible diesel de alta presin, actuando en la vvula de bola es
opuesta por la fuerza del resorte ms la fuerza generada por el
solenoide electromgnetico. Variando la fuerza del electroimn, la
fuerza que opone el combustible se vara para alcanzar la presin de
carburante deseada. La fuerza del electroimn se vara por medio de
la modulacin de anchura de pulso (PWM o RCO).
Regulador de presinEtapa 1En esta etapa la salida hacia el
retorno es obstruida por el resorte 4) de empuje y la alimentacin
del solenoide que se suma a la fuerza del resorte, haciendo que la
bola se apoye muy fuertemente en su asiento.Etapa 2En esta segunda
etapa el solenoide no esta alimentado, la presin de la bomba hace
desplazar la bola de retencin. La presin en el rail es baja. Hay
fuga de combustible hacia el retorno.Controles posibles:- Controles
elctricos.- Activacin con el til de diagnstico.- Visualizacin de la
seal de mando.a. Al descender el pistn de la bomba, permite la
entrada de combustible.b. Durante el ascenso del pistn el
combustible es presurizado a alta presin.c. El EDC acta en el
embobinado del actuador para producir una fuga y mantener una
presin acorde a las necesidades del motor.
Regulacin por control del caudal de entradaEn estos sistemas, el
control de la presin se efecta dosificando la cantidad de
combustible admitida en los cilindros de bombeo. Tan slo se
comprime la cantidad de combustible necesario para mantener la
presin de consigna en la rampa. Esto ofrece las ventajas
siguientes: Reduce la potencia absorbida por la bomba, lo que
permite reducir el consumo. Una temperatura ms baja para el retorno
del carburante, lo que evita tener que utilizar un refrigerador del
carburante. En efecto, el carburante presente en el retorno de la
bomba no ha sufrido ningn recalentamiento ya que no proviene de la
alta presin. Su temperatura es, por consiguiente, menos
elevada.
Actuador de caudalEl actuador de caudal o regulador del flujo
del combustible est situado entre la bomba mecnica de baja presin y
la bomba de alta presin. El flujo de combustible provisto por la
bomba de baja presin o transferencia es restringido hacia bomba de
la alta presin.
Actuador de caudalCuando no hay corriente elctrica en el
solenoide, la fuerza de un resorte mantiene el pistn del control
hacia la derecha de la vlvula del regulador del flujo, abriendo el
pasaje A B. Lo anterior permite que un volumen grande de
combustible ingrese a los elementos de bombeo de alta presin,
produciendo una subida rpida de la presin en el rail. Si el pistn
del flujo no se ajusta, la presin puede alcanzar 2000 bares,
causando que la vlvula de la sobrepresin del rail se abra (el EDC
ver una presin anormal de alta presin y parar el motor). Haciendo
circular la corriente en el embobinado del electroimn, la fuerza
que se opone al resorte duro vara para hacer desplazar el ncleo
hacia la izquierda y alcanzar la presin de combustible deseada. La
fuerza del electroimn se vara por medio de la modulacin de anchura
de pulso en el embobinado.
Controles posibles:- Controles elctricos.- Activacin con el til
de diagnstico.- Visualizacin de la seal de mando.
InyectoresLa funcin de los inyectores consiste en pulverizar el
carburante en los cilindros para provocar la
combustin.Funcionamiento:1. Inyector cerradoLa presin del
combustible que entra al inyector es la misma tanto en la parte
superior A como en la parte inferior B. El inyector permanece
cerrado gracias a la accin del resorte que mantiene la aguja sobre
su asiento.2. OperacinEl inyector funciona cuando se crea un
desbalance de presin entre las cmaras A y B. Este desbalance es
originado por una vlvula solenoide y una bola que crea una fuga en
la cmara A. Efectivamente cuando la electrovlvula es alimentada con
12 voltios, el ncleo del solenoide libera la bola y la presin en el
cmara A disminuye. La apertura del inyector es posible ya que la
presin en la cmara B no varia tan rpido debido al dimetro de los
orificios de entrada del combustible. Este desbalance de la presin
hace que la aguja del inyector se levante y permite as el paso de
combustible hacia el motor. 3. Cierre del inyectorEl EDC corta la
alimentacin del inyector y el solenoide deja de funcionar. La bola
cierra el orificio de fuga y la presin se restablece en la cmara A.
La accin del resorte permite que la aguja cierre los orificios de
salida del inyector.
Pilotaje de la InyeccinPara despegar la vlvula de su asiento, el
EDC necesita aplicar una intensidad mayor: es la corriente de
INICIO.A continuacin, la vlvula permanece abierta bajo la
influencia de una intensidad ms baja llamada de mantenimiento.El
pilotaje electrnico ofrece la posibilidad de realizar varias
inyecciones sucesivas para mejorar la combustin.El EDC realiza una
pre-inyeccin antes de la inyeccin principal. Esto permite una
combustin progresiva que limita los ruidos y las vibraciones. Esta
estrategia deja de utilizarse a partir de cierta carga. La
multiplicacin de las inyecciones mejora el control de la combustin
y reduce las emisiones contaminantes.
Pilotaje de la inyeccin1 Pre-inyeccin.2 Inicio.3
Mantenimiento.
UNIDAD DE POTENCIA
Para algunas aplicaciones, el EDC no alimenta directamente los
inyectores sino que lo hace a travs de una unidad de potencia. En
este caso, la gestin se desarrolla en dos etapas: Etapa 1El EDC de
control del motor enva una seal de baja intensidad correspondiente
al momento y al tiempo de inyeccin deseado. Etapa 2La unidad de
potencia genera la seal de apertura de fuerte intensidad hacia los
inyectores. Una lnea de diagnstico permite a la unidad de potencia
confirmar al calculador la realizacin del mando de apertura.
Calibracin individualDebido a las dispersiones de fabricacin,
las caractersticas de caudal de los inyectores no son exactamente
idnticas. Esto puede provocar irregularidades de funcionamiento del
motor y aumentar las emisiones contaminantes. En fbrica, se mide
cada inyector. A continuacin, se le atribuye un cdigo en funcin de
su desviacin respecto a los valores de referencia. Este cdigo
aparece inscrito en el inyector. Se denomina cdigo de calibracin y
debe ser memorizado en el EDC mediante el til de diagnstico. A
continuacin, ste corrige el tiempo de activacin del inyector en
funcin de las desviaciones para equilibrar los cilindros.
Algunos sistemas permiten que el EDC lea directamente el valor
de correccin que se debe aplicar. Esto evita el procedimiento de
escritura de la codificacin en Post- Venta y permite permutar los
inyectores entre sPara ello, se ha colocado una resistencia que
corresponde al valor de correccin en el conector elctrico del
inyector. El EDC lee el valor y aplica la correccin durante la
inyeccin.
Controles
Controles posibles de los inyectores:- Resistencia del
bobinado.- Control de los caudales de retorno.
ACCESORIOS
Calefaccionador del Aire de AdmisinSe usan dos resistores de
pre-calentamiento (Calentador de Aire) para calentar el aire de
admisin. Este calefaccionamiento es necesario para que se pueda
encender el combustible disel cuando hay bajas temperaturas. Estos
resistores estn localizados entre el interenfriador y el mltiple de
admisin.Bsicamente el ECM monitorea la temperatura del
refrigerante, si la temperatura est dentro del rango de
funcionamiento operan el (o los) elemento (s) de calentamiento el
tiempo necesario segn el cuadro siguiente:Especificaciones:Voltaje
de la batera: 14VResistencia: 0.2 Corriente: 70 A ( x dos elementos
= 140 Amp
El ECM controla la alimentacin hacia los resistores de
calentamiento a travs de dos rels. Las fallas de alimentacin son
diagnosticadas por el ECM. La duracin del precalentamiento y ,
calentamiento posterior e iluminacin de la luz de advertencia son
controladas completamente por el computador de inyeccin dependiendo
de las condiciones de funcionamiento del motor.
Pre-Calentamiento
Post Calentamiento
PrecalentamientoEl precalentamiento comienza en el momento en
que se enciende el interruptor de encendido. Se divide en dos
fases:Precalentamiento variableLos resistores de precalentamiento
son energizados en forma simultnea y la iluminacin de la luz de
advertencia de precalentamiento depende de la temperatura del
refrigerante del motor.
Precalentamiento fijoste comienza cuando se apaga la luz de
advertencia de precalentamiento.Durante esta segunda fase, los
resistores siguen recibiendo el suministro durante 5 segundos.El
perodo total de precalentamiento est limitado a 30 segundos. Cuando
este perodo ha pasado, la alimentacin hacia los resistores se corta
hasta que comienza el post-calentamiento.Importante! Si falla la
partida y el motor se detiene completamente, se debe apagar el
interruptor de encendido y luego encenderlo nuevamente para volver
a configurar el calentamiento previo y posterior.
Post-calentamientoEl post calentamiento consiste en hacer
funcionar en forma alternada los resistores despus que se ha hecho
partir el motor, es decir, sobre cierto umbral de velocidad del
motor (250 rpm). No se ilumina la luz de advertencia de
precalentamiento durante el post calentamiento. La duracin del post
calentamiento se determina de acuerdo a la temperatura del
refrigerante.
Retorno del Gas del Escape (EGR)Condicin OFF (APAGADA) DE LA
EGRTemp del refrigerante menor que 15C mayor que 100 CTemp del aire
de admisin mayor que 60 CRPM del motor mayor que 2.500rpmCarga del
motor ms del 40 % del Max.A/C funcionandoAltitud sobre los 1.000
MetrosFalla del sensor de flujo de aireDurante el arranque (y por 2
segs)El ECM controla una vlvula solenoide para aplicar vaco y
operar la EGR. El control de realimentacin es mediante el sensor de
masa de aire de HFM5
Enfriador del EGR (Intercambiador de Calor)El intercambiador de
calor, localizado en la parte trasera de la culata, se utiliza para
enfriar los gases del EGR que entran al mltiple de admisin. Con
este elemento se puede aumentar el efecto de la EGR (reduccin de
NOx).
Calentador de la CabinaEl motor tipo J no tiene incorporado un
Calentador del habitculo por las siguientes razones:-La capacidad
del motor es mayor que aqulla de los motores tipo D.-Se ha
aumentado el dimetro de la manguera de admisin de la calefaccin.Lo
anterior cumple con los requerimientos para el calentamiento de la
cabina
Sensor de Flujo de la Masa de AireInstalacin directa en el
cuerpo del filtro de aire sin ducto de admisin adicional Instalacin
que ahorra espacio Poca sensibilidad hacia las variaciones de flujo
usando un estabilizador de flujo combinado Alta precisin (el mdulo
para conectar se recorta en el tubo de medicin) Diseo de costo
optimizado (mnimo nmero de piezas)
Calentador del CombustibleEl calentador del combustible es
operado por un bi-metal el cual est localizado dentro del
calentador del combustible. El bi-metal se cierra (interruptor ON)
cuando la temperatura llega a menos de -2C. El bimetal se abre
(interruptor OFF) sobre los 3 C.
Especificaciones del calentador de combustible- Voltaje de
funcionamiento: voltaje de la batera- Voltaje mximo: 24V-
Corriente: 11A- Presin de sellado: 6 bar- Presin de sellado al
vaco: 0,5 bar- Vida til: 10.000 ciclos
Bomba de CebadoLa bomba de cebado es una bomba
unidireccional.Succiona el combustible desde el depsito de
combustible y enva el combustible hacia la bomba de baja presin a
travs del filtro de combustible.Si se reemplaza el filtro de
combustible, el combustible deber llenarse en el filtro mediante
esta bomba de cebado.
Sensor de Posicin del Pedal del AceleradorMide la intencin del
operador y enva esa seal al ECM para que esta determine la cantidad
de combustible a inyectar
Filtro de CombustibleConexin de ajuste rpido de entrada y
salidaRecalentamiento: Recirculacin de combustibleEquipos: tornillo
de drenajeSe recomienda la purga del agua cada 20.000 Km.Filtro-
Eficiencia de filtracin: > 5 > 87,5 %> 15 > 99,2 %-
Temperatura de corte de reciclaje: 20 a 30C (Temperatura del diesel
de entrada al filtro)- Frecuencia de cambio del filtro: 30 000 Km.-
Baja presin mxima de funcionamiento: -0,7 bar- Flujo mximo: 100
l/h- Prdida mx de carga a travs del filtro (incluyendo conectores
de desenganche rpido):180 mbar a 25C a flujo mximo.
Detector de agua
- Volumen de decantacin: 140 cm3- Punto de deteccin: 65,5 cm3-
Conector de 3 vas:- La luz de advertencia se ilumina cuando se
llega al punto de deteccinFiltro de Combustible (Recirculacin)El
filtro tiene una lmina bi-metal interna. En condiciones fras el
retorno de combustible de la bomba HP es dirigido a travs del
cuerpo del filtro, para ser mezclado con el nuevo combustible que
va hacia la bomba HP.Como resultado de la friccin y compresin en la
bomba HP la temperatura de retorno del combustible aumenta
rpidamente. Este sistema acta como calentador de combustible.Cuando
la temperatura del combustible ha llegado aproximadamente a los 40C
el bi-metal libera la bola de acero cerrando el puerto, lo que
permite que el combustible de retorno fluya hacia el tanque de
combustible.
