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2010
COMPAÑÍA DE INVESTIGACIÓN, CONSULTORÍA Y FISCALIZACIÓN I.C.F CIA.LTDA
TÉRMINOS DE REFERENCIA PARA LA ELABORACIÓN DEL PLAN NACIONAL
ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE
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TÉRMINOS DE REFERENCIA PARA LA ELABORACIÓN DEL PLAN NACIONAL
ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE
INDICE
1. ANTECEDENTES
1.1 ANTECEDENTES SOBRE TRANSPORTE Y MOVILIDAD
2. OBJETIVOS DE LOS ESTUDIOS Y EL PLAN A DESARROLLAR
2.1 INTRODUCCIÓN
2.2 JUSTIFICATIVOS DEL PLAN
2.3 OBJETIVOS GENERALES Y/O DE LARGO ALCANCE
2.4 ALCANCE S DEL PNEMT
2.5 DESARROLLO DE LAS FASES 1 Y 2 DEL PLAN
2.6 ALCANCE TERRITORIAL DEL PNEMT
3. CONTENIDOS BÁSICOS DEL PLAN
3.1 TRABAJOS PRELIMINARES
3.2 DIAGNÓSTICO PRELIMINAR
3.3 MODELIZACIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y PASAJEROS 3.4 ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA MODELIZACIÓN DE DEMANDA DE SERVICIOS 3.5 PROGRAMA DE ACTUACIONES Y CARACTERÍSTICAS DEL PLAN 3.6 PROGRAMA DE ACTUACIONES PRIORITARIAS: FASE 1 3.7 ACTUACIONES A MEDIANO Y LARGO PLAZO: FASE 2 3.8 SEGUIMIENTO Y MONITOREO DEL PNEMT
A. Trabajos preliminares B. Diagnóstico preliminar
B.1 Análisis de la oferta de infraestructuras, medios y servicios del transporte B.1.1 Oferta de Transporte Terrestre B.1.2 Oferta de Transporte Ferroviario B.1.3 Oferta de Transporte Acuático B.1.4 Oferta de Transporte Aéreo B.2 Análisis de la demanda de infraestructuras y servicios de transporte B.2.2 Transporte Terrestre por Ferrocarril B.2.3 Transporte Acuático
3
B.3 Evaluación de los problemas económicos y costos sociales en los diferentes modos de movilidad y transporte B.4 Marco legal existente y organización institucional sectorial B.5 Evaluación de la calidad y oportunidad de los servicios a los pasajeros y carga B.6 Plataforma tecnológica para el sistema de información y análisis B.7 Síntesis, evaluación. Informe
C. Modelización del transporte de mercancías y pasajeros C.1 Definición de tramos, zonas y modos principales C.2 Análisis de la función de costo generalizado de viaje, CGV C.3 Modelización agregada de la demanda de servicios en nodos principales C.4 Modelización desagregada de la demanda en las redes de transporte según nodos C.5 Validación y calibración de la modelización realizada C.6 Modelización de la demanda en escenarios futuros sin programa de actuaciones C.7 Modelización FASE 1 y escenarios quinquenales de FASE 2
D. Análisis de resultados de la modelización de demanda de servicios E. Programa de Actuaciones y características del Plan F. Programa de Actuaciones prioritarias: FASE 1 G. Actuaciones a mediano y largo plazo: FASE 2 H. Seguimiento y monitoreo del PNEMT
4. TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA
5. PRODUCTOS Y RESULTADOS
6. EQUIPO TÉCNICO MÍNIMO
7. PROGRAMA DE ASIGNACIÓN DEL PERSONAL TÉCNICO MÍNIMO
8. PLAZO DE EJECUCIÓN
9. PRESUPUESTO REFERENCIAL
10. PARAMETROS DE CALIFICACIÓN
11. MARCO LEGAL
12. ENTREGA DE INFORMACIÓN
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1. ANTECEDENTES
Ecuador cuenta, hacia fines de 2009, con una población total estimada de 14 millones
de habitantes, un 67 por ciento en las zonas urbanas. La actual tasa anual de
crecimiento bordea el 1,5 por ciento a anual pero se estima que esta dinámica
disminuirá paulatinamente en los próximos años, estabilizándose en alrededor de 1
por ciento anual hacia el año 2020. La región costa alberga 6.9 mm de habitantes y
comprende la provincia más poblada, la Provincia del Guayas con 3.7 millones de
habitantes; en la región andina viven 6.4 millones de personas y dentro de esa zona
geográfica se encuentra la segunda provincia del país, la Provincia del Pichincha, con
2,8 mm de habitantes.
A finales 2010, el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, INEC, realizará un censo
poblacional que podrá arrojar cifras actualizadas y nuevas tendencias demográficas.
El Producto Interno Bruto, PIB, del país alcanza una cifra cercana a los 60 mil millones
de dólares y creció, durante 2008, al 6.5 por ciento, en términos reales. En el lapso
2001-2003, tasa de aumento del producto fue de 3.8 por ciento mientras en el lapso
2004-2006 fue de 6.4 por ciento. Después de sufrir los impactos del deterioro del
comercio exterior durante 2009, para el año 2010 las mejores estimaciones asumen
un crecimiento económico nacional de 3,5-4,5 por ciento. La agricultura representa
alrededor del 11 por ciento de la producción nacional; la industria manufacturera, el
13,5 por ciento; el petróleo el 14 por ciento; el comercio, un porcentaje casi
equivalente. Los servicios generados por el subsector transporte (y
almacenamiento), algo más dinámicos que el promedio general de los otros
sectores, generan casi el 8 por ciento del PIB total.
En el lapso 2001-2006, la inversión pública significó el 6.5 por ciento de del Producto
Interno Bruto, PIB, mientras que en el período del nuevo Gobierno del Presidente
Correa, lapso 2007-2009, ese porcentaje subió a casi el 10 por ciento del PIB
promedio anual, lo cual refleja el diseño de una nueva estrategia de desarrollo que
está articulada a una importante asignación de recursos a través de la intervención
del Estado. El gasto público pasó del 24 de representar el ciento del PIB total, en el
año 2006, hasta casi un 40 por ciento en 2009.
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También se prevé la realización de un censo de actividades económicas para el II
semestre del año 2010.
El país comprende una extensión de 270 mil kilómetros cuadrados. La densidad
poblacional media es de 48 personas por km2 de territorio. El archipiélago de las Islas
Galápagos, de unos 8.000 km cuadrados y con unos 25 mil habitantes, es considerado
una región especial; está ubicado a 970 km de la costa central y constituye
Patrimonio Natural de la Humanidad. Ver art 258 de la Constitución Política, CPPRE,
que señala que “su planificación y desarrollo se organizará en función de un estricto
apego a los principios de conservación del patrimonio natural del Estado y del Buen
Vivir…”
En el territorio continental, la Cordillera de los Andes da lugar a una separación
geográfica nacional en tres regiones: la costa, la región andina y la zona oriental. La
primera, con 5 provincias, con capital económica en Guayaquil, ciudad con casi 2,5
millones de habitantes, 600 km de costas al Océano Pacífico, con el 45 por ciento de
la población nacional, está ligada a la producción agrícola, pesquera e industrial para
el comercio internacional; el sector de la sierra, con 11 provincias, en la cual se
asienta la capital del país - la ciudad de Quito, con alrededor de 2 millones de
habitantes- está más vinculada a la producción para el consumo interno y la
administración de Gobierno; en la región oriental, relativamente poco poblada, se
asientan los yacimientos petroleros del país.
En cuanto a esfuerzos de planificación en el período reciente, debe citarse el Plan
Nacional de Desarrollo que abarcó el trienio 2007-2010. Actualmente está en plena
vigencia, un nuevo Plan de Desarrollo denominado “Plan Nacional para el Buen Vivir
2009-2013: Construyendo un Estado Plurinacional e Intercultural” con un enfoque
integral y de participación ciudadana. Entre las estrategias principales se destacan un
nuevo modo de generación de riqueza y redistribución, la democratización de los
medios de producción, la diversificación de las formas de propiedad y organización de
la producción, la sustitución selectiva de importaciones, la inserción estratégica y
soberana en el comercio internacional, el cambio de matriz energética, el desarrollo
de la conectividad y las telecomunicaciones, la inversión para el Buen Vivir en el
marco de una macroeconomía sostenible así como la inclusión, protección social y la
garantía de derechos humanos, el desarrollo y ordenamiento territorial, la
regionalización del territorio nacional , y nuevos esfuerzos por descentralización de la
administración del Estado, entre los principales.
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En el último período, el Gobierno del Presidente Correa realizó un enorme esfuerzo
en construcción y modernización de infraestructuras de transportes y movilidad en
las cuales destacan la contratación de 6.555 km adicionales de construcción de
carreteras, 57 puentes en los que se incluye grandes obras como los de Esmeraldas-
Tachina, Bahía de Caráquez-San Vicente y el Puntilla-Durán; también otros 113
proyectos de rehabilitación/mantenimiento de vías. Además, en ese primer período
de Gobierno, se invirtió 45 millones de dólares en varios proyectos aeroportuarios,
particularmente la ampliación de varias terminales aéreas de uso local y en el nuevo
aeropuerto regional del sur del país, el de Santa Rosa, con facilidades para vuelos y
conexión con la zona norte del Perú. En conjunto, el valor global de la inversión
estatal en infraestructuras para el transporte, en los tres primeros años de Gobierno,
llegó a 2.938,5 mm de dólares, alrededor de 5 veces del total invertido en el período
anterior. Además, se han importantes esfuerzos de los organismos de la
Administración Autónoma Descentralizada en obras de conectividad terrestre en
caminos secundarios.
Para finales de 2011, se planifica terminar la construcción del nuevo Aeropuerto de
Quito, en Tababela, con una inversión cercana a los 350 millones de dólares. El
proyecto incluye la construcción del acceso vial norte, de 4 carriles, Calderón-
Guayllabamba-Tababela, a un costo preliminar de 50 mm de dólares.
1.1 ANTECEDENTES SOBRE TRANSPORTE Y MOVILIDAD.
A partir de fines de 2008, con la aprobación de la nueva Constitución Política, se recupera
con fuerza el papel regulador y de planificación de los organismos superiores del Estado.
Incluso, dentro del ordenamiento territorial que se está promoviendo, los gobiernos
autónomos descentralizados, GAD, tienen competencias de planificación “de manera
articulada con la planificación nacional”. Art 262 de la Constitución Política, CPRE.
Constituyen tareas importantes del Gobierno Nacional, por ejemplo, implementar el
sistema nacional descentralizado y de participación ciudadana de planificación nacional
que es el instrumento al que se sujetan las políticas, programas y proyectos públicos;
también regular y controlar los sectores estratégicos de decisión y control exclusivo del
Estado tales como los de servicios públicos de saneamiento básico; energía eléctrica;
telecomunicaciones; e infraestructura física aereoportuaria, de vialidad, y de puertos.
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La Carta Magna del país señala que las actividades del transporte pertenecen a los
sectores estratégicos, es decir, al grupo de sectores que por su trascendencia y magnitud
tienen gran influencia en las actividades económicas, sociales y de impacto ambiental. En
tales sectores el Estado se reserva el derecho de participar en administrar, regular,
controlar y gestionar en concordancia con los principios de sostenibilidad ambiental,
precaución, prevención y eficiencia. La provisión de los servicios públicos de vialidad
está entre las principales responsabilidades del Estado. También indica que el Estado
podrá constituir empresas públicas, o mixtas con mayoría accionaria del sector público,
para la gestión de tales sectores. Ver arts. 313 y siguientes.
Debe tenerse presente, también, que el sistema nacional de inclusión y equidad social -
que debe asegurar el ejercicio, garantía y exigibilidad de los derechos reconocidos
oficialmente- incluye varios ámbitos, entre ellos el transporte. “El sistema se articulará
al Plan Nacional de Desarrollo y al sistema nacional descentralizado de planificación
participativa”. Puede revisarse el art. 340 de la CPRE.
Corresponde a los ministerios, en cada especialidad, ejercer la rectoría de las políticas
públicas del área a su cargo. Artículo 154 de la CPRE. El Ministerio de Transporte y
Obras Públicas, MTOP, cuenta con viceministerios o subsecretarías de puertos, de
transporte aéreo; para control y regulación de las actividades del transporte terrestre
existe el Consejo Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial. Para el
sector aéreo, existe la Dirección General de Aviación Civil. Un organismo especializado a
nivel nacional se encarga de regular el sector portuario.
La función (estatal) de transparencia y control social a través del Consejo de Participación
Ciudadana y Control Social promueve el control de las entidades públicas tanto como de
las organizaciones del sector privado que presten servicios o desarrollen actividades de
interés público.
El Plan Nacional para el Buen Vivir señala, como parte de la Estrategia Territorial
Nacional, la necesidad de jerarquizar y hacer eficientes la infraestructura de la movilidad,
la conectividad y la energía. Se señala que “las infraestructuras de movilidad, energía y
conectividad deben ser jerarquizadas de modo que generen corredores adecuados para
los intercambios y flujos de acuerdo a cada tipo de territorio, lo cual permite una
selectividad estratégica de la inversión para consolidarla como apoyo a la transformación
de largo plazo que el país requiere, y a su vez, reducir los eventuales impactos negativos y
la generación de riesgos sobre el territorio”.
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“El término movilidad está enfocado a considerar todos los elementos necesarios para
satisfacer las necesidades de las personas de desplazarse libremente, de comunicarse con
otros puntos del territorio, de acceder a los servicios básicos y sociales, y a la necesidad de
movilización de las áreas de producción y de comercialización. En la actualidad se habla de
movilidad sustentable como la satisfacción en tiempo y costos razonables de los
desplazamientos requeridos minimizando los efectos negativos en el entorno y mejorando
la calidad de vida…Para lograr este objetivo se requiere un enfoque de movilidad
intermodal y multimodal”. En otra parte, se agrega que “desde el ámbito local se debe
avanzar en la elaboración de normativas para el adecuado uso de los espacios públicos,
privilegiando el transporte público y los sistemas alternativos de movilidad no
motorizados”. Puede observarse el Capítulo 8: Estrategia Territorial Nacional; páginas
383 y siguientes.
El sistema nacional de inclusión y equidad social incluye políticas y servicios que
garantizan el cumplimiento de las garantías de derechos y objetivos del régimen de
desarrollo; se compone de los ámbitos de la educación, gestión de riesgos, comunicación
e información, seguridad,…y transporte. Véase el art. 340 de la CPRE.
Como referencia de los criterios y objetivos generales que se plantean en el Gobierno
Nacional, tómese en cuenta, las siguientes metas 2013 de los Objetivos Nacionales del
Buen Vivir: disminuir en un 10 por ciento el tiempo promedio de desplazamiento entre
ciudades; incrementar a 8,4 por ciento la tasa de carga movilizada; aumentar en 6,5 por
ciento el transporte aéreo de pasajeros, triplicar el porcentaje de personas que realiza
actividades recreativas y/o de esparcimiento en lugares turísticos nacionales, entre los
más destacados.
El Transporte Terrestre. El Ecuador cuenta con una relativamente amplia infraestructura
vial. Comprende más de 50.000 km de caminos de diferentes categorías. La Red Vial
Primaria Nacional, la principal, abarca en la actualidad alrededor de 9.000 km; los
caminos secundarios son 4.876 km; los terciarios, 12.106; los vecinales totalizan 24.154
km y las vías de uso local llegan a unos 600 km.
Según las regiones naturales puede señalarse que en la región andina se halla el 51 por
ciento de las vías, en la zona costa está el 38,3 y en la zona oriental se encuentra un poco
más del 10 por ciento. El Ministerio sectorial, el MTOP - órgano regulador del sector vial
del país- ha procedido a clasificar recientemente todas las carreteras del país en
longitudinales y transversales, en principales y colectoras. La principal carretera del país
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atraviesa el territorio nacional desde el extremo sur en la frontera con Perú, desde la
ciudad de Huaquillas, hasta el extremo norte en las cercanías de la ciudad de Tulcán, en la
frontera con Colombia. Es parte de la vía terrestre internacional llamada Vía
Panamericana; se extiende por el centro del país y tiene una longitud cercana a 950
kilómetros.
Está en vigencia un plan de desarrollo de conectividad con el Perú, el Plan Binacional con
asiento en Machala, Provincia del El Oro. El plan coordina proyectos viales en el sector de
la frontera sur con intervenciones que abarca 8 provincias en aglutinación de esfuerzos
de financiamiento de la Secretaría de Cooperación Internacional y la Secretaría Nacional
de Planificación y Desarrollo, SENPLADES. En la actualidad ya se adelanta ampliación de
infraestructura de transporte terrestre desde Km 26 hasta la ciudad de Naranjal, y en el
tramo Santa Rosa-Huaquillas-Tumbes.
Del total de vías existentes, un 22 por ciento está constituido por vías pavimentadas, casi
la mitad es afirmada, y el resto, unos 10.000 km, son vías carrozables sólo en épocas de
verano.
El parque automotor total del país -incluyendo motocicletas y carros especiales, el 12
por ciento del total- hacia fines de 2009, está en una cifra cercana a 1.200.000 vehículos.
Las provincias de mayor registro de vehículos son Pichincha, con el 28,6 por ciento;
Guayas con el 25; Azuay con el 8; Manabí con el 6, y Tungurahua con un poco más del 5
por ciento del total nacional. Considerando la población nacional, el coeficiente global de
motorización arroja un escaso índice de 1 vehículo por cada 11 personas.
Los automóviles constituyen el 40 por ciento del parque total, lo cual incluye unos 440 mil
de uso particular; más de 30 mil unidades para el servicio de taxis; 6.000 vehículos de la
administración pública más unos 3.000 de uso de las organizaciones autónomas
descentralizadas como municipios y consejos provinciales. Si se suma autos, carros tipo
todoterreno y camionetas, estas tres categorías de automotores, constituyen el 80 por
ciento del total del parque registrado a nivel país.
El Transporte Ferroviario. Aunque esta modalidad de transporte apareció ya a principios
del siglo XIX, con una línea central que unía las dos grandes ciudades de Quito y Durán
(Guayaquil) así como otras zonas, en la actualidad no tiene relevancia. La red férrea, con
serias falencias en rehabilitación y mantenimiento, tiene un tendido de 966 km, con
ancho de trocha de 1,07 m. y actualmente el porcentaje en operación no va más allá del
11
15 por ciento. El parque férreo total comprende 12 locomotoras a diesel, 4 a vapor, 8
automotores, y 108 vagones. El Gobierno Nacional adelanta un plan para modernizar los
servicios ferroviarios del país.
Durante 2008, en Ferrocarriles del Estado, ruta, Quito-Guayaquil, se trasportaron 29.758
pasajeros-kilómetros, la gran mayoría de ellos por autoferro rumbo sur, sector montaña.
Se movilizaron 6.296 pasajeros. No se reporta transporte de cargas. En la ruta Ibarra-San
Lorenzo, el número de pasajeros-kilómetros fue de 323.254 para ese mismo año.
Transporte Aéreo.
El transporte aéreo internacional, (aeropuertos de Quito, Guayaquil, y Tulcán, en el norte
del país) movilizó 1.500.00 pasajeros de salida y una cifra levemente menor de pasajeros
de entrada. La terminal área de Quito, la capital del país, comprende aproximadamente el
60 por ciento de la movilización de pasajeros internacionales. En cuanto a cargas, el país
registró 70 mil tm de cargas salidas al exterior y alrededor de la mitad de esa cifra en
cargas de entrada. Durante 2009, las tres cuartas partes del total de cargas aéreas se
movilizó por el aeropuerto de Quito.
La infraestructura aeroportuaria nacional, aunque con notoria falta de coordinación por
núcleos usuarios y regiones geográficas, está medianamente desarrollada y existen
terminales aéreos en casi en todas las 24 provincias del país. También hay disponibles casi
un centenar de pistas de aterrizaje pero no son de uso público. Son aeropuertos
importantes para el transporte de pasajeros, a nivel nacional, las terminales de Quito,
Guayaquil y Cuenca. Todos los aeropuertos importantes del país están construidos, no en
zonas especiales, sino en las ciudades mismas. Existen aeropuertos con buenas pistas de
aterrizaje y equipamiento, aunque no bien aprovechados, en Manta, a 200 km de
Guayaquil, ubicado en la Provincia de Manabí, y en Latacunga - a 90 km de Quito- en la
Provincia de Cotopaxi, éste último especializado en cargas. Otros aeropuertos de
relevancia local son los de Portoviejo, Loja, Esmeraldas, Coca, Baltra, entre los principales.
En la movilización de pasajeros en rutas aéreas domésticas, los aeropuertos de Quito y
Guayaquil concentran abrumadora mayoría sobre el resto. Según cidras de la Dirección
General de Aviación Civil, la terminal aérea de la capital del país, el aeropuerto Mariscal
Sucre, atendió durante el año 2009, un total de 2.978.000 pasajeros; el aeropuerto José
Joaquín de Olmedo de Guayaquil registró un total de 1.931.000 pasajeros. Entre ambos,
12
totalizan una cifra muy cercana a 5.0 mm de pasajeros locales. Enseguida, una distribución
de los viajeros atendidos, salidos y entrados, en todos los aeropuertos del país.
ECUADOR: Pasajeros y Cargas por Rutas Aéreas. Año 2009
RUTA
PAX
TM CARGA
Quito/Guayaquil 1.580.997
5.215
Cuenca
511.615
1.220
Baltra
303.797
2.959
San Cristóbal 85.856
903
Coca
174.645
300
Lago Agrio
99.800
209
Loja
165.146
548
Macas
9.451
16
Manta
276.951
654
Machala
29.953
35
Tulcán
3.362
10
Portoviejo
7.658
35
Esmeraldas
79.595
69
Salinas
631
-
TOTAL
3.329.457
12.173
Los aeropuertos de las dos grandes ciudades de Quito y Guayaquil son las más relevantes
en términos de movilidad de pasajeros. La atención de cargas, en todo caso, no es
significativa. Obsérvese el cuadro adjunto.
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ECUADOR: Pasajeros y Cargas UIO y GYE. Año 2009
AEROPUERTO
PAX
TM CARGA
PAX entrando Quito 1.490.873
Carga entrando Quito
3.032
PAX saliendo Quito 1.487.541
Carga saliendo Quito
6.687
TOTAL QUITO 2.978.414
9.719
PAX entrando Guayaquil 968.213 Carga entrando
Guayaquil
3.798
PAX saliendo Guayaquil 963.827 Carga saliendo Guayaquil
3870
TOTAL GUAYAQUIL 1.932.040
7.668
En el último período, se adelanta la concreción de un programa de modernización de
algunos aeropuertos ubicados en capitales provinciales.
Transporte Marítimo Internacional y de Cabotaje.
En Ecuador existen 4 puertos marítimos internacionales, todos estatales: Esmeraldas que
atiende a 700 naves anuales y mueve 1 millón de toneladas métricas, tm, de carga;
Manta que atiende 350 naves y 500 mil tm; Puerto Bolívar con 554 naves y 1,2 mm de
tm; y Guayaquil, el principal, que atendió en 2009 un total de 1.497 naves y movilizó 7,4
millones de tm de cargas, tanto embarcadas como desembarcadas. También existen 16
puertos privados, los principales son Fertigran y Banapuerto, ubicados especialmente en
la zona de Guayaquil. El país cuenta también 3 terminales petroleras que son las de La
Libertad, Balao y El Salitral que mueven 5; 15 y 1 millón de tm. de cargas,
respectivamente.
14
En Autoridad Portuaria de Guayaquil, GYE, durante el I Semestre 2010 se atendieron 682
naves movilizando 3.747.726 tm de cargas, el 60.7 por ciento de ese total en carga
contenerizada.
Aunque los puertos constituyen nodos de transporte inter-modal es necesario reconocer
que no están suficientemente desarrolladas ni las vías de acceso a las infraestructuras
existentes ni los sistemas de transporte terrestre que son necesarios. Las conexiones
intermodales puerto-aeropuerto o puerto-ferrocarril no existen todavía.
En cuanto al movimiento de cabotaje, se conoce que se registró 5.766 naves de entrada
con 3.462 pasajeros y 5.911 de salida con 4.181 pasajeros. Los principales lugares en que
se desarrolla esta forma de movilidad interna (principalmente de cargas) son los puertos
de Guayaquil, en la Provincia del Guayas, y en Puerto Bolívar, Provincia de El Oro, en el
sur del país. En la zona de Guayaquil, se atendieron 497 embarcaciones en operaciones de
cabotaje local de combustibles, principalmente, (el 73 por ciento), en los muelles Tres
Bocas, y Bocas del Rosario.
Aunque hay 192 caletas o pequeños puertos pesqueros, los de real importancia en
términos de niveles de capturas; número de embarcaciones y de empleo generado no
pasan de 30. Puertos relevantes de esta actividad son los de Esmeraldas, Posorja, y
Manta. En los últimos años, se hace un serio esfuerzo por construir nuevas instalaciones o
modernizar las infraestructuras de los puertos pesqueros artesanales que, en la primera
etapa, incluyen importantes inversiones en 5 lugares: Esmeraldas, Provincia del mismo
nombre; Jaramijó y San Mateo, en la Provincia de Manabí; y Santa Rosa y Anconcito, en
la Provincia de Santa Elena. También se realiza estudios de diseños definitivos para
instalaciones modernas en Hualtaco, Puerto Jelí y Puerto Bolívar, en la provincia de El
Oro. En las siguientes etapas, para el período 2011-2013, se ha planificado realizar
inversiones en otros 22 puertos pesqueros artesanales.
15
2. OBJETIVOS DE LOS ESTUDIOS Y EL PLAN A DESARROLLAR
2.1 INTRODUCCION
El Plan Nacional Estratégico de Movilidad y Transportes, PNEMT, se desarrollará dentro
de las directivas fundamentales del Plan Nacional de Desarrollo, el “Plan Nacional para el
Buen Vivir: Construyendo un Estado Plurinacional e Intercultural” que, entre sus
estrategias más importantes, promueve la integración social y territorial, y el desarrollo
de la conectividad. Así mismo, deberá considerarse el nuevo enfoque y necesidades que
surgen de la asunción de responsabilidades de planificación y de tareas regulatorias que
ha tomado el Estado a partir de los últimos años.
Los objetivos primarios o de largo alcance de este Plan serán:
• Fortalecer la cohesión social así como la conectividad territorial, bajo premisas de
integración de etnias, nacionalidades y grupos sociales, propendiendo a una accesibilidad
mínima a todos los habitantes a través de la provisión y regulación de infraestructuras,
medios y servicios de transporte (tanto para carga como para pasajeros) seguro y
sostenible; y un empuje al desarrollo económico a través del mejor aprovechamiento de
las materias primas, recursos locales y el mejoramiento de la productividad, con análisis
específico en cada modo de transporte. Se analizará por separado las ciudades mayores:
Quito y Guayaquil, así como el caso especial de las Islas Galápagos.
• Impulsar la movilidad de las cargas generadas por la producción y el consumo,
facilitando el desarrollo socioeconómico integral del país, así como facilitar el desarrollo
de las potencialidades de la población y el mejoramiento de los niveles de competitividad
en las actividades económicas.
• Reducir los impactos negativos que la movilidad y el transporte pudieran generar
sobre la salud de la población; la seguridad de las personas y las mercancías; la calidad del
medio ambiente y el aprovechamiento racional de los recursos existentes bajo un
esquema de sostenibilidad global.
• Diseñar estrategias viables y un programa de actuaciones de las autoridades y
actores del sector, encaminadas al logro de sostenibilidad y racionalidad en el
16
aprovechamiento integral y modernización de las infraestructuras, de los medios y de los
servicios de movilidad y transportes.
• Promover la multimodalidad en el uso de infraestructuras y generación de servicios
bajo una visión integradora, así como fomentar innovaciones tecnológicas y mejoras
sustanciales en la calidad de los servicios de movilidad y transporte a las personas y a las
cargas.
Impulsar mejoramientos en los niveles de productividad sistémica a través de
nuevos esquemas regulatorios, modernización, innovación tecnológica y otras medidas,
bajo una visión de planificación integral modal e intermodal, a mediano y largo plazo.
2. 2 JUSTIFICATIVOS DEL PLAN
En el contexto anteriormente planteado, los justificativos principales de la realización de
un Plan Estratégico de Movilidad y Transportes serán los siguientes:
• Establecer un marco general de análisis actualizado e integral de los problemas
principales de las infraestructuras, de los medios, así como de la calidad de los servicios
de movilidad y transportes en los modos terrestres, aéreos, acuáticos y del ferrocarril.
• Proveer una visión proyectada de escenarios en los próximos 25 años sobre la
magnitud, significado y costos económico-sociales, de salud, de tipo ambiental y sobre la
actividad productiva que debería generar la evolución tendencial del sector sin la
aplicación de una nueva política y mecanismos de regulación, desarrollo, priorización de
inversiones, y modernización tecnológica.
• Establecer un conjunto articulado de propuestas de cambio y desarrollo para
aprovechamiento más ventajoso de los componentes que faciliten o promuevan la
movilidad y el transporte (las obras de infraestructura, los medios de transporte y los
servicios brindados a las personas y las cargas) -en los modos terrestre, acuáticos, del
ferrocarril, y aéreo-, así como facilitar, bajo una visión integral, la intermodalidad y la
multimodalidad que sean necesarias.
17
• Diseñar un sistema de información permanente en cada modo de transporte, así
como también un mecanismo o sistema de indicadores de monitoreo y evaluación de los
avances de cumplimiento del Programa de Actuaciones.
• Desarrollar las estrategias sectoriales o modales, los programas principales y los
grandes proyectos, así como los cambios en el marco regulatorio y de actuación en todo
el horizonte del Plan Nacional Estratégico de Movilidad y Transportes, con señalado
énfasis en una Primera Fase que abarcará como mínimo un lapso inicial de 5 años.
2.3. OBJETIVOS GENERALES Y/O DE LARGO ALCANCE
Los objetivos generales y de largo alcance que se tendrán a la vista durante la preparación
de este plan serán principalmente:
• Favorecer la integración nacional a través de la provisión de infraestructura y
servicios de calidad.
• Mejorar los niveles de eficiencia en la aplicación de nuevos esquemas regulatorios
y de control, tendientes a garantizar la movilidad y los servicios de transporte a través de
la desconcentración y descentralización de competencias.
• Facilitar la intermodalidad de las personas y las mercancías en los nodos logísticos
(puertos, aeropuertos, estaciones de ferrocarril, pasos de frontera, mercados, centros
urbanos principales y zonas económicas especiales), a través de la dotación de
infraestructura, utilización de medios, servicios y tecnologías apropiadas.
• Apoyar a la producción local, el comercio interno y externo, la conectividad y la
accesibilidad a bienes y servicios, mediante la diversificación, ampliación de
infraestructura de movilidad y multimodalidad.
• Maximizar la seguridad en la movilidad tanto de las personas como la de los
bienes.
• Impulsar la productividad y competitividad sistémica, a través de la inversión en
modernización e innovación tecnológica bajo una visión de planificación integral modal e
intermodal a mediano y largo plazo.
18
• Establecer nuevos esquemas de regulación legal y reglamentaria bajo la visión de
planificación y fortalecimiento del papel del Estado en la consecución de objetivos de
seguridad, accesibilidad y calidad de los servicios de movilidad y transporte.
• Apoyar el desarrollo de esquemas regulatorios y operacionales en todos los modos
de transporte, de forma de aprovechar integralmente las potencialidades de las
economías externas, así como propender a disminuir los efectos negativos o
deseconomías externas del sector.
Proporcionar ideas matrices para el desarrollo de modelos de gestión para los
sistemas de transporte público que implique una mejor calidad de servicios,
sostenibilidad, y seguridad del usuario y las cargas.
Proporcionar criterios para el impulso de la logística multimodal que desarrolle
mayores niveles de competitividad a la producción, mediante el desarrollo de zonas de
actividades logísticas conectadas a los modos de transporte terrestre, acuático y aéreo.
Mejorar los índices de seguridad y tender a la sostenibilidad de los diferentes
modos de movilidad y transporte (con énfasis en el transporte terrestre por carretera)
mediante de la modernización de infraestructuras, cambios regulatorios, y controles
adecuados.
Impulso al desarrollo y modernización del sistema aeroportuario nacional para
aumentar la calidad y seguridad en el transporte de personas y cargas, y mejorar la
capacidad de la economía ecuatoriana en un entorno cada vez más global. Dar apoyo a la
consolidación de los aeropuertos de Quito y Guayaquil como nodos internacionales con
conexiones de largo recorrido.
Establecer criterios para la mejora continua (alianzas estratégicas y/o
competencias interportuarias) que afiancen el desarrollo del transporte marítimo
internacional y el mejor aprovechamiento de las capacidades portuarias existentes.
Potenciar el transporte multimodal en el ferrocarril, modos acuáticos y terrestres,
mejorando su complementariedad, eficiencia y menores costos.
19
Asentar las bases para una mayor disponibilidad y mejor uso de sistemas de
información del transporte y la movilidad que ayude a los fines de la planificación y la
toma de decisiones. Complementar tales esfuerzos con la utilización de tecnologías de la
comunicación e información (TIC) para una gestión más eficiente y a tiempo real de la
movilidad y el transporte.
Desarrollar medios modernos para monitorear y o prevenir los impactos
socioeconómicos, sobre la salud y el confort de las personas, y ambientales que pueden
generar los distintos modos de transporte.
2.4 ALCANCES DEL PNEMT
Los límites y alcances del plan, principalmente, son los siguientes:
Contexto Situacional: El Plan se inscribe en las características, condicionantes y
aspiraciones de la sociedad ecuatoriana, y los grandes objetivos de cambio que se
inician con el Marco Constitucional, el Plan de Desarrollo y para el Buen Vivir, y el
Plan de Gobierno del último período.
Amplitud Geográfica: El PNEMT es un Plan para el desarrollo y modernización del
transporte con dimensión nacional o de país, pero considera considerar en forma
especial el tema de las Islas Galápagos, el de las ciudades mayores de Quito y
Guayaquil, el Proyecto Manta – Manaos, y las zonas de negocios, turismo e
intercambio limítrofes.
Contenido Básico: Análisis y Propuestas de Actuación en movilidad y transportes,
con una visión que:
a) Considera todos los modos o formas de movilidad masiva o significativa de las
personas y las cargas: terrestre, del ferrocarril, acuática, y aérea,
b) Integra y establece modalidades de desarrollo de formas inter o multimodales
en función de infraestructuras, medios y servicios.
20
Institucionalidad y Descentralización: El Plan debe considerar los límites que
marcan la existencia de instituciones regulatorias nacionales, pero con formas de
descentralización de competencias hacia las 7 regiones, las Prefecturas
Provinciales, y demás organismos decentralizados.
Horizonte Estratégico y Temporal: El desarrollo del PNEMT considerará una
perspectiva temporal de 25 años con señalamientos de una fase 1 de 5 años, y
planes de actuación de mediano y largo plazo para las fases siguientes. El plan se
inscribe en una perspectiva integral y de tipo estratégico en las medida en que
considera cuatro modos de transporte y el entorno integral con sus elementos
legales, ambientales, institucionales, regulatorios, de infraestructura, y servicios a
las personas y a las cargas.
Información, Costos y Plazos. EL PNEMT se desarrollará, en sus contenidos
principales, con información ya existentes. Sólo será admisible información de
campo y actualizada de tipo muestral que permita realizar los ajustes y
completaciones necesarias. Hay un presupuesto estimado; el plazo de desarrollo
integral de todas las actividades y de presentación de Informe Final está pre-
definido y es de 12 meses.
Orientación hacia la Transferencia de Tecnologías en tres áreas: Metodologías de
Trabajo y Modelística de la Demanda de Servicios de Transporte, Sistemas de
Información Sectorial, y de Modalidades de Monitoreo y Supervisión para evaluar
avances del PNEMT. El plan estará condicionado a la participación de una
contraparte del MTOP y de una fiscalización de avance por lapsos de entrega de
resultados.
Plan con Orientación Hacia Soluciones: El plan es proactivo. Esta característica es
un límite y alcance importante que se requiere para el desarrollo de un Plan que
rebase el diagnóstico y las propuestas de tipo general o de orientación que solo
pudieran ser útiles para profundizaciones posteriores o del sector. Se solicita
preparar con énfasis especial, a) un Programa de Actuaciones (principalmente de
los órganos de regulación en cada modo) más b) un Estudio Especial, Primer
Quinquenio o FASE 1.
21
2.5 DESARROLLO DE LAS FASES 1 Y 2 DEL PLAN
La validez temporal del PNEMT será de 25 años, en la que se preverá las prestaciones de la
red de transporte multimodal y su demanda en escenarios temporales espaciados en
periodos de 5 años. Al tener un horizonte temporal tan amplio, las medidas que el plan
proponga deberán estar ampliamente contrastadas y consensuadas con el Órgano Rector
Nacional y las administraciones competentes tanto como con iniciativas privadas en el
campo del transporte.
El plan se dividirá en dos fases claramente diferenciadas:
La primera fase, FASE 1, tendrá un alcance temporal de 5 años, para el cual se
desarrollarán un conjunto de propuestas y actuaciones prioritarias en materia de
infraestructuras, medios y servicios de transporte. En base al diagnóstico, el plan
potenciará, en primer lugar, la implementación de aquellas iniciativas que aporten el
mayor beneficio económico, social y medioambiental para el Ecuador. En esta FASE 1,
también se impulsará la implementación de medidas organizativas y de coordinación
entre organismos estatales que faciliten el desarrollo funcional del PNEMT. Para este
primer periodo se propondrán medidas para la recogida de información de los diferentes
sistemas de transporte y movilidad que complementen la información existente y
permitan identificar necesidades en escenarios en las subfases siguientes. Las actuaciones
en materia de datos de movilidad deben permitir que los sistemas de transporte y
movilidad nacionales estén adecuadamente monitoreados y caracterizados en la
finalización de la FASE 1. Se hará especial consideración a un plan de actuaciones y de
decisiones del más alto nivel para desarrollar la intermodalidad necesaria y asumir los
cambios regulatorios que permitan mejoras importantes en el transporte de carga y
pasajeros en el país.
Por su parte, la FASE 2 tendrá un alcance temporal de 20 años con escenarios sucesivos
quinquenales. En esta segunda etapa se recogerán aquellas actuaciones estratégicas que
no han sido catalogadas de prioridad y planificadas en la fase anterior. Asimismo, la
utilización de los sistemas de información previamente desarrollados, permitirá al inicio
de la fase 2 analizar y asumir el seguimiento del PNEMT, comparando la evolución real del
sistema de transporte con la planificada por el PNEMT. Se entiende que al inicio de esta
larga fase 2 será necesario actualizar y relanzar metas y objetivos para las subfases
siguientes.
22
La gráfica siguiente ofrece una visión sintética del tema.
5 años 20 años
2.6 ALCANCE TERRITORIAL DEL PNEMT
El Plan Nacional Estratégico de Movilidad y Transportes comprenderá el análisis de la
movilidad y el transporte en todas las regiones, provincias y lugares del país con énfasis en
los ámbitos de movilidad entre nodos relevantes. De este modo, el PNEMT será el marco
de referencia en la planificación específica tanto como de actuaciones de transporte y
movilidad de todo el país. En el caso que los organismos descentralizados, regionales o
locales, propongan iniciativas propias deberán desarrollarse según los objetivos nacionales
ya planteados. Para garantizar tales formas de actuación, se deberá seguir la aplicación de
los principios constitucionales y legales que ordenan competencias y atribuciones sobre el
sector.
Para los grandes centros poblados (grandes y medianos) puede ser necesario
caracterización de la movilidad específica y el desarrollo de propuestas para mejoras en el
campo de la movilidad, conectividad y mejores servicios.
Asimismo, tal como se señaló antes, se prestará atención diferenciada a las Islas
Galápagos, en el que también se analizará posibles mejoras en materia de movilidad bajo
un esquema de sostenibilidad y alta protección al medioambiente.
FASE 1 Plan de actuaciones prioritarias. Cambios regulatorios e institucionales. Programas de sistemas de información.
FASE 2 Actualización y retroalimentación del Plan. Redefinición de objetivos, metas y actuaciones a mediano plazo. Desarrollo de planes inter y multimodales. Mejoramiento de los sistemas de información sectorial.
23
3. CONTENIDOS BÁSICOS DEL PLAN
Las actividades de preparación del plan deberían contener, como mínimo las actividades,
contenidos y formas de trabajo que aquí se sugieren. En todo caso, si el consultor desea
utilizar otra modalidad de trabajo, debería justificarlo integralmente para que tales
contenidos y programas de elaboración del trabajo requeridos sean validados por el
Ministerio de Transportes y Obras Públicas.
El esquema general que se propone es el siguiente:
3.1 TRABAJOS PRELIMINARES
Análisis de los antecedentes sobre la planificación nacional y estudios
preliminares de los problemas estratégicos de la movilidad y el transporte en el
Ecuador.
Recopilación de documentos básicos y aplicación de un programa de
entrevistas a autoridades y actores del sector transporte.
Diseño de modalidades de incorporación de contraparte local, y supervisión del
MTOP.
3.2 DIAGNÓSTICO PRELIMINAR
Análisis de la oferta de infraestructuras, medios y servicios de transporte.
Análisis de la demanda de infraestructuras, medios y servicios de transporte.
Evaluación de los problemas económicos, costos y beneficios sociales en los
diferentes modos de movilidad y transporte.
Marco legal existente, esquemas regulatorios existentes y organización
institucional sectorial.
24
Plataforma tecnológica para el sistema de información y análisis.
Evaluación de la calidad, oportunidad y seguridad de los servicios a los
pasajeros y carga.
Síntesis, evaluación. Informe
3.3 MODELIZACIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y PASAJEROS
Definición de tramos, zonas y nodos principales
Análisis de la función de costo generalizado de viaje (CGV)
Modelización agregada de la demanda de servicios en nodos principales
Modelización desagregada de la demanda en las redes de transporte según
modos
Validación y calibración de la modelización realizada
Modelización de la demanda en escenarios futuros sin Programa de
Actuaciones (escenario sin proyecto).
Modelización FASE 1 y escenarios quinquenales de FASE 2
3.4 ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA MODELIZACIÓN DE DEMANDA DE SERVICIOS
Análisis de sensibilidad de resultados de modelización
Selección de mejores alternativas
Evaluación de soluciones y propuestas preliminares
25
3.5 PROGRAMA DE ACTUACIONES Y CARACTERÍSTICAS DEL PLAN
Propuestas de cambio y actuaciones necesarias
Aspectos regulatorios, institucionales, de coordinación, y modalidades de
control.
Evaluación de alternativas de propuestas de actuación y uso del análisis
costo/beneficio (economías y deseconomías de la movilidad y los transportes
en cada una de sus formas modales).
Priorización de actuaciones de la Autoridad, y de los actores principales del
sector
Diseños de sistemas de información y monitoreo de calidad de servicios
3.6 PROGRAMA DE ACTUACIONES PRIORITARIAS: FASE 1
En el ámbito regulatorio y en el área del control
Definición de políticas públicas nacionales según modos de transporte
Coordinación institucional necesaria; participación de los organismos
autónomos descentralizados.
Utilización de sistemas de indicadores de monitoreo y avance
Medidas y actuaciones urgentes
Estimación preliminar de costos de inversiones, plazos de cumplimiento,
instituciones responsables, base legal necesaria y otros elementos que se
consideren relevantes para la aplicación del Programa.
3.7 ACTUACIONES A MEDIANO Y LARGO PLAZO: FASE 2
26
Cumplimiento del programa de revisión y actualización periódica del plan
Desarrollo de modernos sistemas de indicadores de monitoreo y evaluación de
las medidas y actuaciones realizadas y en proceso.
Programa de actuaciones preliminares para subfases siguientes.
Estimaciones globales de costos de inversión en cada subfase de FASE 2.
3.8 SEGUIMIENTO Y MONITOREO DEL PNEMT
Quien realice la propuesta deberá presentar la definición de un conjunto de actividades
encaminadas al conocimiento y control continuo de avance y consecución de objetivos del
Plan. Esto implicará la implantación de determinadas actuaciones y la evaluación de
efectos, costos y beneficios generados en la población y en la economía del país.
En cada uno de los temas señalados en los apartados 3.1 hasta 3.7 anteriores, el consultor
o consultora desarrollará los elementos más relevantes que estos Términos de Referencia
proponen a continuación:
A. Trabajos preliminares
La realización de estas actividades iniciales del Consultor tiene por finalidad establecer
un primer conocimiento de la realidad del Sector Movilidad y Transporte en el país.
Incluye el estudio de las bases legales e institucionales del “Plan Nacional para el Buen
Vivir 2009-2013: Construyendo un Estado Plurinacional e Intercultural” y los
documentos sectoriales más actualizados sobre los grandes desafíos y dificultades de
actuación sobre transportes.
B. Diagnóstico preliminar
Después de plantear las bases conceptuales - y a la luz de los criterios de planificación
nacional y el nuevo papel regulador del Estado - debe hacerse el diagnóstico preliminar
y la identificación de problemas relevantes como parte constituyente y una de las
27
bases del futuro Plan. Dado que su plazo es relativamente corto, sólo podría hacerse
con información secundaria existente provista por el Ente Regulador o por fuentes
externas. El análisis de la situación actual debe abarcar todos los elementos
constituyentes de la movilidad –básicamente de personas y de cargas- así como
también de los varios modos de movilidad y transporte: terrestre, aéreo, acuático y
ferroviario.
En esta fase de los trabajos se pondrá énfasis en el estudio y medición - a través de
parámetros o indicadores de forma, calidad, costos generalizados de viajes o costos
económicos - de intensidad regional tanto de infraestructuras existentes (incluyendo
proyectos en curso) como de las formas, medios utilizados, modalidad y otras
características relevantes que limitan o fomentan la movilidad. Por ejemplo, en base a
datos existentes, se podrá obtener indicadores como kilómetros-pasajeros-año de
desplazamientos y por modalidades, kilómetros-carriles de vías primarias por regiones
o provincias, kilómetros-carga-año, coeficientes de utilización de infraestructuras como
puertos marítimos/fluviales, aeropuertos, vías terrestres; entre los principales.
Este análisis o diagnóstico debe tener carácter integral y, en tal sentido, debe integrar
la colaboración y criterios de varios especialistas del equipo técnico tales como los
expertos en vías de transporte, intermodalidad, productividad, eficiencia e innovación,
estudios de demanda de servicios, bases regulatorias, análisis de costos y beneficios del
transporte, planificación territorial y de regiones.
El Consultor recopilará toda la información relativa a la movilidad y el transporte en
Ecuador además de los datos socioeconómicos necesarios para caracterizar la
situación actual. Éste deberá dirigirse a todos aquellos organismos competentes en
materia de políticas, planes y proyectos de desarrollo nacional, regional (y municipal) a
los fines de recabar toda la información correspondiente a la vocación de cada una de
las regiones. La información preliminar debe permitir la caracterización actual de cada
unidad territorial, relación entre las ciudades, red vial existente, terminales de carga y
pasajeros, polos atractores de viajes (a nivel local y regional), conexiones e
infraestructura de transporte (terrestre, aéreo, acuático) áreas de protección
ambiental, actuales y previstos, entre otros. Adicionalmente, también se recabará
información socioeconómica relativa a la población, el PIB y el crecimiento general de
la economía, empleo, ingresos, y características de las diferentes ramas de la actividad
económica nacional.
28
Se debería analizar los estudios más relevantes sobre el sector que se han realizado en
los últimos años, el grado de desarrollo y los resultados que se han obtenido. A
continuación se presentan algunos de los documentos de planificación más relevantes:
Plan Estratégico Portuario Nacional, CONAM, 1996.
Diagnóstico del Sector Transporte, BID, 1998.
Plan de Desarrollo de los Aeropuertos de Quito y Guayaquil, 2007.
Estrategia Nacional de desarrollo e integración portuaria y aeroportuaria, y su
incorporación a la política nacional de infraestructuras y transportes
multimodal, 2010.
Modelo de gestión desconcentrada para el desarrollo del transporte y su
infraestructura; MTOP, agosto 2009.
Plan Estratégico para el Desarrollo Empresarial del Servicio de Transporte
Carretero y logístico, MCEPyC, 2008.
Plan de Modernización de la ENFE, 2008.
Plan del Sistema Logístico Nacional, 2009.
Política de Transporte y Logística, DE, 2009.
Política de Transporte y logística, decreto ejecutivo Mayo 2009
Plan Estratégico para el Desarrollo Empresarial de Servicios de Transporte,
Carretero y Logística, Ministerio Coordinador de la Producción, el Empleo y la
Competitividad, (MCPEC), Julio 2010.
Plan Maestro de Vialidad, CAF, 1999.
Plan de Rehabilitación Vial de CORPECUADOR, 1999.
Plan de Desarrollo de los Aeropuertos de Quito y Guayaquil, 1998.
Inventario Vial 1996 ISRA-MAJON
Inventario de puentes 1996 INDETEC
Inventario Vial 2000 COA (Consultora Andina-Leon&Godoy)
Plan Estratégico y Operativo Consejo Nacional de Tránsito y Transporte
Terrestre de la Subsecretaria de transporte vial y férreo MTOP 2008
Agenda Sectorial del Ministerio Coordinador de la Producción 2010
Otros documentos tales como: bases legales y reglamentarias del marco
regulatorio y de control existente; organización de las instituciones sectoriales y
matriz de competencias de los organismos estatales y de los gobiernos
seccionales autónomos descentralizados.
29
B.1 Análisis de la oferta de infraestructuras, medios y servicios del transporte
El PNEMT debería realizar una caracterización completa de la oferta de transporte en
los diferentes modos de transporte público (y privado), determinando las
características técnicas y las prestaciones por modo así como la eventual red
multimodal de Ecuador. A continuación se presenta una indicación general temas y
datos que el Consultor tendrá que recopilar por cada modo:
B.1.1 Oferta de Transporte Terrestre
El plan debería contener la mejor información sobre las infraestructuras y obras
civiles que constituyen la base de generación de servicios de movilidad y transporte;
una caracterización completa de los medios que facilitan la conectividad y el
transporte; la capacidades empresariales organizativas y de inversión disponibles; y
finalmente, la calidad, cantidad, seguridad, frecuencia y otras características
importantes de los servicios disponibles de transporte, en cada uno de los modos
que exista.
B.1.2 Oferta de Transporte Ferroviario
El plan debería contener una análisis de las infraestructuras del sistema ferroviario
nacional, incluyendo líneas principales, condiciones operacionales por tramos,
terminales o estaciones, mecanismos de intermodalidad existentes; medios como
tipo de locomotoras y vagones disponibles, análisis institucional y de inversiones en
el sector, planes de expansión, y servicios brindados a los pasajeros y
eventualmente a las cargas.
B.1.3 Oferta de Transporte Acuático
Este apartado debería señalar la situación, similar a los modos anteriores, de los
medios materiales e infraestructuras; en los puertos marítimos internacionales y
demás facilidades portuarias a lo largo del país, incluyendo superestructuras de
servicios y maquinarias disponibles para el servicio de las cargas, inventario de
empresas, organizaciones, operadoras del transporte acuático, y características de
30
la flota, embarcaciones, impactos socioeconómicos, capacidad de movilización de
carga y de pasajeros, condiciones y facilidades de acceso a tierra, dificultades o
facilidades de servicios intermodales, nodos y niveles de utilización de los sistemas
de cabotaje, transporte turístico ; entre los más relevantes.
B.1.4 Oferta de Transporte Aéreo
Esta parte del estudio incluirá temas relevantes como inventarios y capacidad de
las instalaciones aeroportuarias principales del país; análisis de la accesibilidad
terrestre y de otros tipos a cada aeropuerto, cantidad tipología y grado de
modernización de las flotas para el transporte aéreo; ofertantes de servicios, nodos
de mayor oferta, capacidad en asientos- viaje, antigüedad, tecnología utilizada,
tipo de combustible, exigencia de seguridad, facilidades de acceso a los terminales
aéreos, formas intermodales, entre otros.
B.2 Análisis de la demanda de infraestructuras y servicios de transporte
La evaluación de la demanda se realizará de forma sectorial por modo aéreo, acuático,
carretera y ferrocarril para cada infraestructura o servicio de transporte.
B.2.1 Transporte terrestre por carretera:
Se analizará principalmente los flujos vehiculares y de personas (en vehículo ligero y
pesado) en la red vial ecuatoriana; los viajes en vehículo a nivel intra e
interregional, especificando el origen y destino de éstos; generación de la
correspondiente matriz de origen y destino (O/D), y el análisis de pasajeros y carga
transportadas con su correspondiente matriz O/D.
B.2.2 Transporte Terrestre por Ferrocarril:
Determinación de viajes especificando el origen y destino, produciendo una matriz
O/D para en los tramos correspondientes; volumen de tráfico de pasajeros y carga
con sus respectivas matrices (O/D).
31
B.2.3 Transporte Acuático
Se realizará el estudio del flujo de mercancías y de pasajeros con origen y destino
en puertos de Ecuador; volumen, tipo y características de las cargas en cada puerto
(incluyendo rutas locales o cabotaje), señalando modalidades principales tales
como carga contenerizada, graneles, sólidos y líquidos, hidrocarburos y otros.
Finalmente, debería analizarse las infraestructuras, las superestructuras, y los
servicios portuarios que se brindan a las cargas y a las naves.
Se debe entender que para cada uno de los modos de transporte se requerirá la
distribución temporal de la demanda, el análisis de los polos generadores de viajes
según las tendencias de crecimiento prevista y el déficit de demanda insatisfecha
según la oferta actual.
B.3 Evaluación de los problemas económicos y costos sociales en los diferentes
modos de movilidad y transporte
El Consultor evaluará los costos de explotación y costos externos (sociales, económicos
y medioambientales) de cada modo de transporte a partir de indicadores o variables
de tráfico. La determinación de estos costes caracterizará la eficiencia del sistema de
transporte, permitiendo establecer su importancia relativa con otros sectores
económicos y su peso relativo con el Producto Interno Bruto del país. Esta evaluación
se realizará en la situación actual, situación futura tendencial sin actuaciones
(situación sin Plan) y considerando la aplicación del Programa de Acción (FASE 1 y FASE
2) propuesto en el PNEMT. La cuantificación valorativa de los efectos derivados del
plan permitirá al Consultor cuantificar los ahorros socioeconómicos (beneficios
económicos) asociados a cada propuesta de actuación (para cambios y soluciones) y
así analizar la bondad de cada propuesta en conjunto con las autoridades del
Ministerio de Transportes y Obras Públicas.
La determinación de los costes asociados al transporte y movilidad incluirá tanto los
costos operacionales o costos directos (fijos y variables) de cada modo de transporte,
así como los costos externos, es decir aquellos costos que afectan al bienestar o
utilidad de un agente por decisiones de producción o consumo (utilización) de servicios
32
de transporte realizados por otros agentes sin que exista ningún tipo de compensación
entre ellos. Entre estos costes se considerarán típicamente aquellos que repercuten a la
salud, la producción, el comercio, y el medioambiente.
B.4 Marco legal existente y organización institucional sectorial
Se revisará leyes, políticas y marcos reglamentarios que impactan el transporte de
personas y mercancías para cada modo de transporte, incluyendo información referida
a organismos descentralizados y a convenios internacionales firmados por el Ecuador.
El Consultor prestará especial atención en caracterizar todos los órganos nacionales y
regionales con competencias para regular el transporte de pasajeros y mercancías,
estableciendo las áreas de competencia de cada institución y nivel descentralizado, así
como eventuales vacíos legales que puedan existir.
B.5 Evaluación de la calidad y oportunidad de los servicios a los pasajeros y carga
El Consultor hará su mejor aproximación sobre el tipo de servicios, las capacidades, las
calidades, la seguridad, y otras características relevantes que definen - a través de
baterías de indicadores de uso internacional- el nivel de servicio centrado al cliente
que pueden ofrecer los operadores que actúan en el sector.
B.6 Plataforma tecnológica para el sistema de información y análisis
La recopilación de información y su utilización posterior deberá basarse,
preferentemente, en el desarrollo de una plataforma tecnológica adecuada que
permita acceder a los técnicos del PNETM y del MTOP, transmitir e incorporar
información y realizar los cálculos para la modelización de la demanda y asignación de
flujos. La plataforma se basará en un Sistema de Información Geográfica (GIS) sobre la
cual se trabajarán los flujos de pasajeros y mercancías tanto como la caracterización
de la red.
B.7 Síntesis, evaluación. Informe
33
Toda la información y análisis parciales previamente desarrollados deberán ser
integrados en una visión de diagnosis completa y actualizada que permita a las
autoridades de regulación y control del Ecuador obtener una evaluación y criterios
respecto del Programa de Actuación en el sector, particularmente explícito para la
FASE1.
C. Modelización del transporte de mercancías y pasajeros
A continuación se sugiere las actividades mínimas que se deberá llevar a cabo para
modelar la demanda del transporte y la movilidad de personas y mercancías, que
incluye:
• Modelización de la demanda en el escenario actual
• Evaluar las prestaciones de las redes y nodos actuales
• Modelización de la demanda y evaluación de las redes y nodos en escenarios
futuros (FASE 1 y FASE 2)
Lo anterior exigirá el desarrollo de las siguientes actividades:
C.1 Definición de tramos, zonas y modos principales
Las infraestructuras y servicios de transporte existentes así como las unidades
regionales de división político-administrativa del Estado donde se concentra la
demanda del país se representarán mediante un esquema gráfico a validar por el
Ministerio de Transporte y Obras Públicas, MTOP.
El consultor propondrá la batería de indicadores y los elementos de análisis
necesarios para una adecuada conformación de tramos homogéneos y zonas de
tráfico de cargas y pasajeros.
C.2 Análisis de la función de costo generalizado de viaje, CGV
34
Se realizará un estudio de identificación de rubros componentes y valoración
monetaria del costo generalizado de viajes en todos los pares origen-destino,
incluyendo el concepto más amplio posible de cuantificación y análisis.
C.3 Modelización agregada de la demanda de servicios en nodos principales
El consultor presentará en su oferta una explicación pormenorizada de la
metodología de modelización de la demanda por nodos en todos y cada uno de los
modos de transporte. De esta forma se sugiere el uso de modelos de tendencia y/o
alternativamente modelos econométricos que son de uso universal en los estudios
de movilidad y transporte.
C.4 Modelización desagregada de la demanda en las redes de transporte según
nodos
El Consultor deberá realizar para infraestructuras o servicios lineales un
modelización según el esquema tradicional de 4 etapas tal como se detalla a
continuación:
Se utilizará preferentemente los datos socioeconómicos y la información recopilada
en la diagnosis para obtener una tasa de viajes generados por cada zona según los
escenarios planteados. Se puede optar también por utilizar un modelo agregado de
demanda. Se propone utilizar el método de interacción espacial (gravitatorio) para
la distribución de viajes.
A partir de la matriz O/D, el Consultor la integrará en el software propuesto como
parte de la metodología de trabajo para realizar la cuantificación y asignación
espacial del reparto modal.
C.5 Validación y calibración de la modelización realizada
Generación de
viajesDistribución Reparto modal Asignación
35
Los modelos que pueden aplicarse en la prognosis y la previsión de flujos de tráficos
para carga y pasajeros tendrán que ser cuidadosamente calibrados y validados. El
Consultor deberá realizar un informe justificativo de la bondad de ajuste del
modelo con valores cuantitativos de los eventuales errores en cada punto de
medida.
La validación posterior supondrá la comprobación de que el modelo calibrado es
capaz de estimar en forma adecuada los tráficos observados en otro escenario
temporal o espacial al utilizado en la calibración. Será responsabilidad del
Consultor la calidad y pertinencia de la modelización realizada
C.6 Modelización de la demanda en escenarios futuros sin programa de
actuaciones
Las variables sociales y económicas básicas (de entrada) utilizadas en la
modelización de la demanda futura (FASE 1 y FASE 2) tendrán que ser incorporadas
a cada uno de los escenarios analizados. La consideración de estas variables
seguirá una hipótesis de crecimiento según indicadores adecuados a la evolución de
la población y la economía nacional del Ecuador.
El estudio tendencial sin la aplicación del Programa de actuaciones (escenario sin
PNEMT) debería ser la base para comparar Costos Evitados o ahorros sociales y
económicos (beneficios económicos generados) del conjunto de propuestas en el
PNEMT. De esta manera, el Consultor deberá realizar la estimación de la demanda
de la red de transporte y sus impactos proyectados en los escenarios previsibles (A
5, 10, 20, 25 años) sin plan (Situación sin Proyecto). Esto permitirá un adecuado
análisis del programa sugerido para actuaciones de la autoridad y establecer con
claridad los objetivos y metas del PNEMT. Así mismo, se calculará el ahorro en
externalidades a la sociedad y la economía en el Ecuador que se pueden generar
con la implementación del programa de actuaciones que se proponga.
C.7 Modelización FASE 1 y escenarios quinquenales de FASE 2
36
Los modelos de estimación de demanda y necesidades de infraestructuras, medios
y servicios para el desarrollo de la movilidad y transporte en el Ecuador tendrá que
considerar por separado el horizonte temporal de FASE 1, es decir desde la Línea
Base hasta el quinto año de aplicación del Plan. En la FASE 2, los escenarios
quinquenales analizados serán considerados y evaluados en su validez relativa por
el propio proponente.
D. Análisis de resultados de la modelización de demanda de servicios
Tal como se sugiere en el apartado 3.4 anterior, se exigirá hacer un completo análisis
de los escenarios y la sensibilidad de cambio de estos respecto a la información de
entrada, a partir de la cual se han generado tales escenarios. La experiencia y
conocimiento del consultor serán vitales para la selección y propuestas del escenario
más pertinente, a partir del cual tendrá que desarrollarse el Programa de Actuaciones
que implementarán las autoridades del país.
E. Programa de Actuaciones y características del Plan
El Programa de Actuaciones propuesto debe incorporar las mejores sugerencias
respecto de regulaciones, formas de control, aprovechamiento multimodal de las
infraestructuras existentes, inversiones claves, nuevas formas de coordinación
interinstitucional, eventuales cambios en matrices de competencias con organismos
descentralizados, y todas aquellas que permitan soluciones adecuadas y de menores
costos sociales a los graves problemas estratégicos del sector transporte en el Ecuador.
Se exigirá la presentación de un Análisis Costo Beneficio que ayude a determinar los
beneficios económicos, ambientales, de salud de la población y de seguridad que
podrían generar cada uno de los escenarios y de las propuestas que de ellos se
deriven. Se solicita calcular los costos y los beneficios o impactos positivos que
conllevaría cada conjunto de actuaciones de forma de establecer su pertinencia y
priorización. El esquema siguiente sugiere una metodología general sobre estos
aspectos.
37
BENEFICIOS DEL PROGRAMA
DE ACTUACIÓN
Marco regulatorio Inversiones Plan sectorial Económicos Ambientales Salud SeguridadLeyes, reglamentos Intermovilidad GIS Productividad Emisiones Enfermedades Accidentes
Competencias Educación vial Software Tiempo de viaje Capital ambiental respiratorias mortalidad
Coordinación Ampliaciones Estudios Costos operacionales otros Calidad de vida itinerarios
Descentralización Tecnologìas Otros accidentes otros otros
DE ACTUACIÓN
COSTOS DEL PROGRAMA
F. Programa de Actuaciones prioritarias: FASE 1
EL Programa de Actuaciones – con señalamiento de tareas separables para
autoridades nacionales, organismos autónomos descentralizados y actores - definirá
un conjunto de medidas, actividades, instituciones responsables, plazos y otros
elementos constituyentes que permitan a las autoridades nacionales implementar bajo
criterios de la mayor eficacia y oportunidad un conjunto articulado de soluciones a los
problemas detectados en el desarrollo del Plan. Deberá asignar actividades
responsables tanto a nivel del MTOP, los organismos autónomos descentralizados, y
los actores fundamentales que puedan tomar decisiones en el sector transporte tales
como los usuarios, empresas, instituciones, gremios, y demás interesados.
La propuesta deberá contener un programa de toma de decisiones e implementación
de actividades que plantee un ordenamiento de los elementos a considerar y de los
criterios de urgencia o prioridad en cada una de las actuaciones tal como se sugiere en
la siguiente tabla:
Criterios Infraestructuras Medios Servicios Marco regulatorio
Accesibilidad
Nivel de servicio
Seguridad
Intermodalidad
Sostenibilidad
Eficiencia
38
G. Actuaciones a mediano y largo plazo: FASE 2
En la perspectiva temporal de esta etapa, se pondrá especial consideración en los
trabajos de evaluación del cumplimiento del Programa de Actuaciones de la fase
anterior, así como de la actualización de los objetivos, metas, propuestas, y eventuales
programas de actuaciones adicionales que sean adecuados según el avance y
desarrollo del PNEMT.
H. Seguimiento y monitoreo del PNEMT
Sistemas de información de transporte y movilidad
Además de la información existente, el Plan completará y actualizará información
relevante que sea necesaria. A partir de esto, se diseñará un Sistema Nacional de
Información Sectorial (indicadores, fórmulas de evaluación y priorización de
actuaciones, puntos críticos de actuación, entre otros) para cada uno y para el
conjunto de los modos de transporte bajo un esquema de mejoramiento continuo y
aprovechamiento de las tecnologías de información y comunicación (TIC).
El consultor proponente entregará un conjunto de actividades que incluyan, entre otros
aspectos relevantes los principios de transparencia, accesibilidad al público y facilidad
de interpretación que se requiere para facilitar tanto la toma de decisiones de los
organismos rectores como la recepción de opiniones de parte de los usuarios del
transporte, gremios, instancias autónomas descentralizadas y otros actores del sector.
4. TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA
Como elemento complementario, la propuesta deberá señalar explícitamente un
programa completo de capacitación y traspaso de conocimientos, metodologías,
utilización de software y modelística del transporte, diseño de sistemas de información y
monitoreo, y otras áreas que favorezcan la formación de capacidades técnicas de
especialistas locales. Este programa de transferencia de tecnología debe incluir
sugerencias sobre áreas temáticas, grupos participantes, tiempos de duración, materiales
de apoyo y capacitadores propios del equipo consultor en áreas tales como: A)
39
Metodología de trabajo y modelización de demanda de servicios de transporte, B) Sistema
de información sectorial para fines de diagnóstico, C) Modalidades de evaluación y
monitoreo del avance del plan y de los programas de actuación propuestos.
5. PRODUCTOS Y RESULTADOS
La preparación del PNEMT debe conducir a la entrega de varios informes de avance y
propuestas a satisfacción del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, MTOP, que serán
los que se indican a continuación:
Primer informe: Presentar al cumplimiento de los 4 meses a partir de la fecha del
contrato. Esta entrega incluirá el análisis de la información existente, propuesto para la
revisión y evaluación de los antecedentes básicos así como la recopilación de información
referente a movilidad y transporte de pasajeros y carga en todos los modos.
Segundo informe: Presentar a los 7 meses de la fecha del contrato. Este producto deberá
incluir la explicación de la Línea Base y la prognosis derivada de la situación presente y
futura tanto como la caracterización de la oferta como de la demanda de transporte y
movilidad en el país.
Tercer informe: A presentar a los 10 meses de la fecha del contrato. Contendrá la
modelización de la demanda de servicios de transporte.
Cuarto informe: A presentar a los 12 meses de la fecha del contrato. Contendrá un
análisis conclusivo sobre la modelización y los escenarios básicos de la FASE 1 y FASE 2, el
Programa de Actuaciones seleccionado; programa de transferencia y tecnología y
capacitación para monitoreo y avances, evaluación de costos y beneficios del Programa de
Actuaciones propuesto, otros resultados relevantes, y un Resumen Ejecutivo Final sobre
los contenidos de esta entrega y de todo el plan.
6. EQUIPO TÉCNICO MÍNIMO
La elaboración del Plan exige la participación de un equipo de especialistas compuestos
como mínimo por los siguientes expertos:
40
Director del Plan Nacional Estratégico de Movilidad y Transporte. Será un especialista en
gestión y dirección técnica especializada en grandes proyectos de consultoría y/o
infraestructura y servicios en el sector transporte (como mínimo en 2 formas modales)
con participación en estudios modales e intermodales. Tendrá como mínimo 10 años de
experiencia demostrable en posiciones de planificación y dirección de proyectos en
movilidad y transporte. Estudios universitarios completos y especialidad de posgrado en
estos temas. Deberá conocer y demostrar conocimiento y manejo fluido del idioma
castellano, verbal y escrito.
Especialista en Planificación de Sistemas de Transporte. Profesional con una experiencia
demostrable mínima de 10 años participando en ejecución y/o dirección de estudios
especializados conducentes a análisis y evaluación de diferentes modos del transporte y
sus servicios. Deberá conocer metodologías de modelización y planificación de servicios
integrales con énfasis en aprovechamiento de infraestructura y servicios intermodales.
Estudios universitarios completos y especialidad de posgrado en estos temas. Deberá
conocer y demostrar conocimiento y manejo fluido del idioma castellano, verbal y escrito.
Especialista en Modelización de Demanda de Transporte. Es un profesional con al menos
8 años de experiencia en trabajos técnicos sobre modelización de redes de transporte
modales y multimodales, especializado en el manejo de plataformas computacionales de
simulación y evaluación de resultados. Deberá conocer los temas de logística, nodos
logísticos, y determinación de zonas de tráfico de carga y pasajeros. Estudios
universitarios completos y especialidad de posgrado en el tema.
Especialista en Estudios del Transporte Marítimo y Fluvial. Experto con al menos 8 años
de experiencia profesional en diseño y planificación de proyectos de infraestructura y
servicios de transporte marítimo y fluvial, preferentemente en esquemas multimodales.
Profesional universitario con posgrado dentro de su especialidad.
Especialista en Transporte Aéreo. Profesional universitario con experiencia de al menos 8
años en preparación y/o dirección de estudios y proyectos sobre sistemas aeroportuarios
con dimensión regional o nacional. Demostrará experiencia en estudios e implantación de
servicios aeroportuarios. Estudios universitarios completos y curso de especialidad de
posgrado en el tema.
Especialista en Transporte Ferroviario. Profesional con al menos 8 años de experiencia en
transporte ferroviario, especializado en planificación y gestión de redes de transporte
41
ferroviario de carga y pasajeros con estudios universitarios completos y cursos de
especialización.
Especialista en Transporte Terrestre. Profesional universitario con experiencia de al
menos 8 años en preparación y/o dirección de estudios y proyectos sobre sistemas
terrestres con dimensión regional o nacional. Demostrará experiencia en estudios, diseños
e implantación de régimen regulatorios de servicios de transporte terrestre. Tendrá
conocimiento y experiencia en sistemas intermodales. Estudios universitarios completos y
curso de especialidad de posgrado en el tema.
Especialista Ambiental. Profesional con al menos 8 años de experiencia en la elaboración
de estudios de impacto ambiental y propuestas de planes de manejo de efectos que los
sistemas de transporte pudiesen generar en la salud de la población, la seguridad de
cargas y personas, y el medioambiente natural. Preferentemente con Posgrado en la
especialidad.
Especialista en Economía del Transporte. Profesional universitario con un mínimo de 8
años de experiencia en participación y/o dirección de estudios de costos y beneficios
económicos (economías y deseconomías externas) y socioambientales, generados en el
área de las infraestructuras, los medios y los servicios de transporte. Se preferirá experto
con estudio de Posgrado.
Especialista Legal e institucional en el sector Transporte. Profesional con experiencia no
menor a 8 años en el análisis y desarrollo de temas legales, regulatorios e institucionales
referidos a los sistemas de transporte. Se evaluará positivamente estudios de posgrado en
la especialidad.
Nota: Dentro del equipo técnico mínimo se exige la participación, como mínimo, de 3
expertos de origen local.
7. PROGRAMA DE ASIGNACIÓN DEL PERSONAL TÉCNICO MÍNIMO
El plazo de ejecución del Plan Nacional Estratégico de Modalidad y Transporte se ha
estimado en un límite máximo de 12 meses. La asignación de tiempo mínimo para cada
especialista es la que se señala a continuación:
42
EXPERTOS TIEMPO DE PARTICIPACIÓN (Meses)
Director del PNEMT 9
Especialista en Planificación de Sistemas de Transporte 8
Especialista en Modelización de Demanda de Transporte 4
Especialista en Estudios del Transporte Marítimo y Fluvial 4
Especialista en Transporte Aéreo 3
Especialista en Transporte Ferroviario 3
Especialista en Transporte Terrestre 6
Especialista Ambiental 3
Especialista en Economia del Transporte 4
Especialista Legal e institucional en el sector Transporte 3
El consultor podrá incluir, a su criterio, al personal de apoyo técnico y logístico que
considere necesario en cada una de las especialidades. Así mismo, el consultor asignará
los tiempos mínimos de participación de cada especialista en un cronograma detallado de
asignación de especialistas de acuerdo al plan y en concordancia con las necesidades de
entrega de productos y resultados, expresados en el numeral 5 de estos Términos de
Referencia.
8. PLAZO DE EJECUCIÓN
El plazo máximo para la ejecución de los servicios de consultoría del Pla Nacional
Estratégico de Movilidad y Transporte es de 12 meses contados a partir de la firma del
contrato.
9. PRESUPUESTO REFERENCIAL
El presupuesto referencial máximo para la elaboración del Plan Nacional Estratégico de
Movilidad y Transporte es de UN MILLÓN DOSCIENTOS MIL DÓLARES DE LOS ESTADOS
UNIDOS ($ 1’200.000), sin incluir IVA.
Los pagos de los servicios de consultoría se realizarán con recursos fiscales del
presupuesto de Ministerio de Transporte y Obras Públicas, de acuerdo a lo establecido en
estos pliegos y siguiendo la siguiente estructura:
43
Otorgamiento de anticipo del 25% del valor del contrato, más pagos por producto; Dentro
de cada pago se devengará el anticipo proporcionalmente.
El primer pago del 25% del valor del contrato a los 4 meses de la firma del contrato contra
entrega del primer informe. El pago sufrirá la devengación proporcional del 6.25% por el
valor del anticipo
Un segundo pago del 30% del valor del contrato a los 7 meses de la firma del contrato
contra entrega del segundo informe. El pago sufrirá la devengación proporcional del 7.5%
por el valor del anticipo
Un tercer pago del 25% del valor del contrato a los 10 meses de la firma del contrato
contra entrega del tercer informe. El pago sufrirá la devengación proporcional del 6.25%
por el valor del anticipo
Un pago final del 20% del valor del contrato a los 12 meses de la firma del contrato contra
entrega del cuarto informe o informe final. El pago sufrirá la devengación proporcional del
5% por el valor del anticipo
10. PARÁMETROS DE CALIFICACIÓN
A partir de la información que proporcionen los Consultores en los formularios y documentos
complementarios, y en función de lo establecido en el Reglamento General de la LOSNCP, la
Comisión Técnica evaluará las Ofertas considerando los criterios contenidos en la Resolución
INCOP 021-09 de 12 de mayo de 2009
En función de lo establecido, la calificación de la Oferta Técnica y Oferta Económica se realizará
sobre un total de 100 puntos cada una, pudiendo para el caso de la primera establecer subtotales
máximos para los factores que se han descrito.
A. OFERTA TÉCNICA
44
La calificación final de cada una de las propuestas recibidas incluirá además de la consideración del
Personal Técnico Mínimo, la Experiencia de la Firma Consultora; el Plan de Trabajo, y la
Programación de los Servicios.
Criterios generales de calificación
Para calificar las propuestas recibidas, sobre una base total de 100 puntos, se tomará en
cuenta 4 criterios tal como se señala a continuación:
CRITERIO CALIFICACIÓN (Puntos)
A. Experiencia del Consultor 20
B. Experiencia del personal técnico 60
C. Plan de trabajo 10
D. Programación de los servicios 10
TOTAL 100
La calificación mínima que deberá alcanzar la propuesta presentada por el consultor será
70 puntos. Todas las ofertas que no reúnan este puntaje mínimo serán descalificadas.
Experiencia del Consultor
En la valoración y asignación de puntajes para ponderar la experiencia de la
compañía consultora, se considerará los siguientes elementos y los puntajes
indicados:
Años de experiencia en la realización de proyectos de estudios de movilidad
y transporte, como mínimo en 2 formas modales, con valores iguales o
mayores a US$500.000 por cada uno de ellos.
Personal técnico permanente promedio en la ejecución de proyectos de
consultoría en los tres últimos años.
45
La asignación de puntaje específico por cada uno de estos dos factores dentro del
puntaje máximo asignable del criterio “A. Experiencia del Consultor”, señalado en
el punto 8.1 anterior, se hará de acuerdo a la tabla que sigue:
FACTOR PUNTAJE MÁXIMO
Experiencia en proyectos PNEMT 10
Personal técnico permanente 10
TOTAL 20
La experiencia en proyectos se calculará asignando 2 puntos por cada año-
proyecto (con un valor mínimo de US$ 500.000) hasta un máximo de 5 proyectos.
El Factor “Personal Técnico Permanente” –sobre un total máximo de 10 puntos- se
asignará 6 puntos a las compañías que puedan demostrar que mantienen una
plantilla de personal técnico especialista mínima de 10 personas; y un puntaje total
de 10 puntos para las compañías consultoras que mantengan una plantilla de
personal de especialistas mayor a 10 personas.
Experiencia del Personal Técnico
En la valoración y asignación de puntajes para ponderar el criterio “B. Experiencia
del Personal Técnico”, se considerará los siguientes factores:
Hombre-mes del experto asignado en el Plan de Trabajo de realización del
PNEMT.
Nivel de significación que los contenidos del PNEMT exige en la preparación
del Plan.
A la participación de cada experto, considerando los dos factores previamente
indicados, tendrá el siguiente puntaje máximo:
EXPERTOS PUNTAJE
Director del PNEMT 16,00
Especialista en Planificación de Sistemas de Transporte 11,36
46
Especialista en Modelización de Demanda de Transporte 4,24
Especialista en Estudios del Transporte Marítimo y Fluvial 4,24
Especialista en Transporte Aéreo 3,20
Especialista en Transporte Ferroviario 3,20
Especialista en Transporte Terrestre 7,10
Especialista Ambiental 3,20
Especialista en Economía del Transporte 4,26
Especialista Legal e institucional en el sector Transporte 3,20
TOTAL 60,00
Estos 60 puntos, a su vez, serán distribuidos y asignados, individualmente para
cada experto, considerando los siguientes factores:
Tiempo de experiencia específica ejerciendo labores de especialista en el
área requerida.
Nivel de conocimientos y estudios profesionales.
Valor sumado de los contratos de consultoría en que ha participado.
Al conjunto de estos tres factores se le asignará un puntaje total máximo de 100
puntos. Cada experto obtener como mínimo 60 puntos para ser considerado
dentro del equipo mínimo aceptado.
La distribución de puntos para estos 3 factores es la que se indica en la tabla
siguiente:
FACTOR PUNTOS ASIGNADOS
A. Experiencia en la especialidad 50
B. Conocimientos y Estudios 30
C. Valor de los contratos 20
TOTAL 100
47
Para calificar el factor “A. Experiencia en la especialidad”, a su vez,
correspondiente a cada experto se considerará los siguientes criterios:
Por participación en cada proyecto específico, en el nivel y especialidad
requerida, se otorgará 5 puntos por cada proyecto en el que haya
participado como mínimo 6 meses. El puntaje máximo será el señalado
en la tabla anterior.
Nota: Para valorar la importancia del valor de los contratos de consultoría en que
haya participado cada experto asignado al PNEMT, se tomará en consideración
solo los contratos de consultoría de la empresa cuyos montos hayan sido iguales o
superiores a US$ 250.000.
Para calificar el factor “B. Conocimientos y Estudios” se utilizarán los siguientes tres
factores:
Nivel de estudios de doctorado (Phd) o equivalente
Nivel de estudios de master o equivalente
Otros cursos de la especialidad
Los puntos asignados por cada uno de estos factores se señalan en la tabla a
continuación:
NIVEL DE CONOCIMIENTO Y ESTUDIO PUNTOS ASIGNADOS
PhD/Doctorado 20
Master o equivalente 15
Otros cursos (mínimo 180 horas) 10
Nota: Para la consideración de “Otros cursos/seminarios realizados por el
especialista, se otorgará 2 puntos por cada uno de ellos hasta un máximo de 10
puntos.
48
OBSERVACIÓN: Debe considerarse que para llegar a asignar el puntaje total del
criterio “B. Experiencia del Personal Técnico”, que incluye 10 profesionales, será
necesario, además, asignar un puntaje individual a cada uno de ellos. Este puntaje,
en su momento, se ponderará por el factor de significación relativa que se ha
asignado a cada uno de ellos en la primera tabla de este numeral (que suma 60
puntos).
Plan de Trabajo
Para los fines de calificar el Plan de Trabajo propuesto por el Proponente se
utilizará los siguientes factores:
Conformidad con las tareas y finalidades del estudio solicitado en los
términos de referencia.
Pertinencia y completación de la metodología propuesta.
Cumplimiento de normas internacionales de calidad en la prestación de
los servicios de consultoría.
Los puntos asignados en cada uno de los factores previamente señalados se
indican a continuación:
PLAN DE TRABAJO PUNTOS ASIGNADOS
Conformidad con las tareas y finalidades 6
Metodología y personal 2
Normas de calidad 2
TOTAL 10
Para asignar los puntos correspondientes a cada factor de la tabla anterior, el
equipo calificador considerará la calidad, pertinencia y oportunidad con la cual el
plan de trabajo propuesto concuerda con los requerimientos de contenido,
orientación y productos parciales y finales a entregar.
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Nota: Todo el personal componente de los equipos de apoyo y colaboradores (no
expertos) deberá ser necesariamente de origen local.
Programación de los Servicios
Para la consideración de este cuarto criterio de evaluación de ofertas, se tendrá en
consideración los siguientes elementos o factores:
Cronograma de asignación del personal experto (Director y Especialistas).
Organigrama de todo el personal asignado al proyecto.
Equipos y servicios complementarios de apoyo
A cada uno de estos factores se le asignará un puntaje tal como se indica a
continuación:
PROGRAMACIÓN DE LOS SERVICIOS PUNTOS ASIGNADOS
Cronograma de Expertos 5
Organigrama general del proyecto 3
Equipos de apoyo 2
TOTAL 10
Tal como en el caso anterior, para asignar los puntos correspondientes a cada
factor de la tabla anterior, el equipo calificador considerará la calidad, pertinencia
y oportunidad con la cual el plan de trabajo propuesto concuerda con los
requerimientos de contenido, orientación y productos parciales y finales a
entregar.
B. OFERTA ECONÓMICA
De conformidad con lo establecido en la Resolución INCOP No.021-09 de 12 de Mayo de 2009,
para acceder a la evaluación de las propuestas económicas, las propuestas técnicas deberán
50
alcanzar el puntaje mínimo de setenta (70) puntos. Las propuestas técnicas que no alcancen dicho
puntaje serán descalificadas y rechazadas en esta fase.
En la fecha que señale la Comisión Técnica se procederá a la apertura de las propuestas
económicas. Previamente la Comisión Técnica comunicará a los Consultores los puntajes
obtenidos en la evaluación técnica y procederá a devolver los sobres de las propuestas
económicas de aquellos que no hayan alcanzado el puntaje mínimo establecido, de 70 puntos
sobre 100.
Las propuestas económicas de los Consultores que obtuvieron un puntaje igual o superior al
mínimo admisible serán abiertas en dicho acto.
En tal virtud, la asignación de puntajes de las ofertas económicas de los Consultores que hayan
alcanzado el puntaje mínimo en la calificación de la Oferta Técnica, se realizará mediante la
aplicación de la siguiente fórmula:
dM
xMPei
100
En la que:
Pei = Puntaje por Evaluación Económica del oferente i.
M = Media aritmética de las ofertas económicas de los Ofertantes.
d = Diferencia en valor absoluto entre el precio propuesto por cada Ofertante y la media
aritmética M.
Para la calificación de las ofertas económicas se procederá a obtener la media aritmética
resultante de la sumatoria de los valores ofertados dividida para el total de ofertas.
En aplicación de esta ecuación, la oferta que más se acerque a la media, será la que obtenga el
mayor puntaje, y las demás obtendrán un puntaje en función de la distancia que las separe de la
media.
51
Una vez obtenido el puntaje aplicando esta fórmula, aquella oferta que alcance el mayor puntaje
se calificará con 100 puntos, y el resto de calificaciones se reajustarán sobre esta base, en forma
directamente proporcional.
C. EVALUACION FINAL DE OFERTAS
Para el orden de prelación, tanto la evaluación técnica como la evaluación económica se califican
sobre 100 puntos.
El puntaje total de la propuesta será el promedio ponderado de ambas evaluaciones, obtenido de
la aplicación de la siguiente fórmula:
PTOi = (c1*Pti) + (c2*Pei)
Donde:
PTOi = Costo Total del Oferente i
Pti = Puntaje por Evaluación Técnica del Oferente i
Pei = Puntaje por Evaluación Económica del Oferente i
c1= Coeficiente de ponderación para la evaluación técnica (0.8)
c2 = Coeficiente de ponderación para la evaluación económica (0.2)
Los coeficientes de ponderación deberán cumplir las condiciones siguientes:
La suma de ambos coeficientes deberá ser igual a la unidad (1,00).
La propuesta evaluada como la mejor será la que obtenga el mayor puntaje total.
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En caso de empate, para obtener el orden de prelación se priorizara al que haya obtenido el mayor
puntaje en la Oferta Técnica. Si en estas condiciones aún subsiste el empate, se seleccionará la
primera opción para la negociación, por sorteo.
11. MARCO LEGAL
En el proceso precontractual y contractual del desarrollo de la consultoría se deben
considerar fundamentalmente disposiciones legales y reglamentarias contenidas en los
siguientes documentos:
1. Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública y su reglamento de
aplicación.
2. Ley de Compañías
3. Código Civil
4. Código del Trabajo
5. Leyes Tributarias
6. Ley del Seguro Social Obligatorio
7. Resoluciones INCOP
12. ENTREGA DE INFORMACIÓN
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas a través de la Subsecretaría de Planificación
pondrá a disposición del Consultor los estudios, planes e información requerida, así como
también dispondrá las facilidades para la buena ejecución del proyecto.
