Consejos tcnicosNota : Toda la informacin que contiene este documento ha sido extrada de la pgina web de Perla Racing Karting Team http://members.nbci.com/perlakart/.

ndice:

Por qu Karting? Cmo empezar? o De por qu y cmo comenzar a practicar. Material necesario. o De qu material, equipamiento y documentacin se necesita. Elegir un kart. o De los puntos a tener en cuenta para comprar nuestro primer kart. Construir un kart. o De dnde encontrar planos y descripciones. Comenzando a rodar. o De cmo arrancar y llevar un kart en la primera sesin. El chasis. o De los componentes del chasis. Su mantenimiento.

Chasis. Reparto de pesos. o Cunto peso en cada eje? Dnde colocamos el lastre? Chasis. Equilibrio, rigidez y alturas. o Endurecer un eje da mayor o menor agarre? Chasis. Convergencia y divergencia de direccin. o Convergente o divergente? Chasis. Avance del perno de direccin. o Para que sirve? Chasis. Cadas de ruedas. o Positiva o negativa? El conjunto motor. o De los componentes del conjunto motor. Desarrollos. Eleccin de relaciones. o Coronas ms grandes o pequeas? Aceleracin o velocidad? Agarre y deslizamiento. o De los principios de la inercia, agarre y deriva. Trazada. Fundamentos. o De cmo se traza en competicin. Ms trazadas. o De las diversas trazadas segn los tipos de curvas. Frenadas. o De la disminucin de velocidad (?). Adelantamientos. o De cmo podemos pasar y doblar. Seguridad en el Karting. o De cmo atender a que el deporte sea ms seguro. Reglajes. Puesta a punto. o De los ajustes en el kart para rodar ms rpido y mejor. Sesiones de prueba. o Cmo deben desarrollarse las sesiones de reglaje? Neumticos. Dureza de gomas. o De los tipos usados en karting. Neumticos Eleccin de compuestos. o Duros o blandos? Cul agarra ms? Cul dura ms? Neumticos. Ajuste de presiones. o Subir o bajar? Adaptar a la temperatura, peso ...

Por qu Karting? Cmo empezar? [ Por qu Karting ?] [ Quin puede llevar un kart ?] [ Es peligroso el Karting ?] [ Cmo practicar Karting ?] Por qu Karting? - Porque un kart es un MONOPLAZA, un frmula tan autntico como sus "hermanos mayores" y, en algunas especialidades, ms exigente. - Porque ofrece la posibilidad de realizar AUTNTICAS carreras en circuito, con sus frenadas, adelantamientos, trazadas, luchas en pelotn. - Porque la prctica totalidad de los pilotos de F1 lo aconsejan, han sido, y en muchos casos siguen siendo, pilotos de Karting. - Porque es la especialidad del automovilismo que tiene mejor relacin preciorendimiento. - Porque es la mejor escuela de pilotaje y la especialidad de mayor crecimiento. - Porque es ... FANTSTICO !!! - A qu esperas ? PRUBALO!!!

Quin puede llevar un kart ? En pura teora, cualquiera. De hecho, las categoras de competicin comienzan a los siete u ocho aos y continan sin lmite superior de edad. De todas formas se necesita una forma fsica mnima ya que la direccin no lleva desmultiplicacin y, al carecer de suspensiones, los baches de la pista se sienten directamente. Tambin los desplazamientos laterales son importantes y terminan por notarse en la zona lumbar. Alguno ha comentado que le parece haberse montado en una batidora. En realidad, la mayor parte de los practicantes suelen ser muy jvenes, aunque no es extrao ver pilotos de todas las edades, incluso padre e hijo tomando la salida en la misma carrera.

Es peligroso el Karting ? Pese a lo que pueda parecer en una primera impresin, otros deportes aparentemente ms inocuos como el esqu, baloncesto o ciclismo, estn considerados por las compaas de seguros como deportes de mayor riesgo, pero no hay que minimizar el peligro. Un kart de competicin no es un juguete, sino una mquina de precisin que alcanza velocidades cercanas a los 140 Kms/h en las categoras de 100 cc. y puede rondar los 230 Kms/h en Superkarts. El riesgo es evidente pero debe ser controlado, y de hecho lo es. Y como resultado de todas las medidas de precaucin el porcentaje de lesiones por accidente es habitualmente ms bajo de lo que se intuye.

En primer lugar, el equipamiento obligatorio del piloto - casco, mono, guantes, etc. representa una proteccin indispensable para salvaguardar la integridad fsica. Las limitaciones en las longitudes de las rectas en los circuitos y la inclusin de curvas que se recorren a baja velocidad as como el uso de balas de paja o goma espuma, escapes en las curvas y otros elementos de proteccin disminuyen considerablemente los riesgos en unos circuitos que, adems, deben ser homologados o autorizados. Las limitaciones mecnicas segn las categoras contienen las prestaciones alcanzables, y por tanto el peligro, segn la edad y la experiencia del piloto. Por ltimo, el correcto juicio y buen hacer de los directores de carrera y comisarios de pista, unida a la prudencia del piloto, tienden a evitar la provocacin de situaciones conflictivas o de mximo riesgo.

Cmo practicar Karting? La mejor informacin la vas a encontrar en la pgina EMPEZAR (http://members.xoom.com/69kt/Consejos/Empezar.htm) que Rafael Bujalance publica en la "web" de su equipo 69 Karting Team. Muy completa aunque referida al Karting espaol. Quizs en Latinoamrica sea ligeramente diferente. Nuestro consejo es comenzar dando vueltas en cualquier circuito con karts de alquiler. Comprar y mantener un kart no es barato y, aunque cualquier otro automvil de competicin sea mucho ms caro, conviene asegurarse antes de comprar. Lo malo es que quien prueba... repite.

Material necesario. [Documentacin] [Para el piloto] [Herramientas] [Recambios] Documentacin Dar vueltas en kart sin entrar en competicin no implica estar federado pero ha de tenerse en cuenta que debe realizarse en pista permanente -en ningn otro sitio- que ofrezca garantas y con las plizas de seguros por el uso de la misma al da. Los seguros de pista suelen cubrir, aunque resulta imprescindible repasarlo, daos fsicos del piloto y responsabilidad civil por el uso del circuito. Indagad qu cubre y qu no cubre la pliza del seguro, aunque resulta muy aconsejable tener seguros personales adicionales y muy especialmente la atencin mdica. Aunque en algunos pases ( en Gran Bretaa, por ejemplo) ya existen compaas que aseguran el kart, el material no suele estar cubierto por ninguna pliza, excepto el robo cuando se contrata el depsito en circuito, con lo que cualquier dao significa coste para su dueo. Para competir en pruebas oficiales es necesario tener la Licencia de Piloto de la categora apropiada y la ficha mdica correspondiente. Estas licencias, como otras necesarias, se tramitan a travs de la Comisin Territorial de Karting correspondiente, adjuntando la documentacin necesaria y pagando los derechos que devengan. Para la obtencin de la licencia de pilotos menores de edad es preciso una autorizacin paterna con firma autentificada por notario o entidad bancaria. Otro permiso necesario es la Licencia de Concursante, obligatoria para inscribir un kart en competicin. Existen licencias de concursantes de escuderas, empresas o

individuales. Quien compita a ttulo individual la necesita aunque sea el propio piloto quien inscriba el kart. Los pilotos menores de edad no pueden inscribir su coche ya que el concursante individual debe ser mayor de edad, luego necesita un concursante que le inscriba bien sea su padre, madre, jefe de equipo, o amigo. Por ltimo, cada mecnico debe tener Licencia de Asistencia obligatoria para su acreditacin en carreras. No es precisa para el piloto que ejerza de mecnico en su coche y no necesite nadie que le empuje. Las licencias incluyen seguro de daos fsicos y de responsabilidad civil con cobertura durante los entrenamientos oficiales y los desarrollos de carreras. No as los entrenamientos privados fuera de carreras, que han de ser cubiertos por el piloto o el seguro del circuito. Otra documentacin que ha de mantenerse disponible son las fichas de homologacin de chasis y motores. Aunque los modelos homologados son suficientemente conocidos y raras veces las fichas son remitidas con el material, debe pedirse en la adquisicin como parte del equipo. Es factible pedir copia a los suministradores o a las comisiones correspondientes.

Para el piloto Lo ms esencial, en cualquier modalidad de prctica del Karting, es un casco. En competicin es indispensable que el casco sea integral y homologado, lo que tambin resulta aconsejable en cualquier caso. La prudencia recomienda no escatimar demasiado el gasto en este elemento y comprar un buen casco. Tened en cuenta que es el punto ms importante en la seguridad del piloto y no se debe regatear con la integridad fsica. Tened cuidado con la homologacin y buscad marcas que os ofrezcan una garanta de calidad. Los cascos de calidad no suelen ser baratos precisamente, pero es posible encontrar algunas buenas ofertas en casas especializadas. Prestad atencin a las fechas de homologacin y de fabricacin que suelen figurar estampadas o en la etiqueta interior. Como ciertos compuestos tienen una caducidad os podis llevar una sorpresa si compris como nuevo un casco que puede haber estado almacenado durante meses o aos. No compris un casco de segunda mano porque es difcil tener una garanta de cul ha sido su historia. Probad cmo os sienta antes de comprarlo. No tiene que apretar demasiado pero tampoco que bailar excesivamente. Lo mejor es que os lo pongis y, mientras alguien os lo sujeta, intentis mover la cabeza en todos los sentidos. Si podis moverla dentro del casco, es demasiado grande. Casi inmediatamente surge la idea de decorar o personalizar el casco, como realizan los pilotos profesionales, pero tanto las pinturas como los adhesivos pueden atacar su estructura y crear puntos dbiles en la misma. Comprobad previamente de qu

materiales est hecho, sin admiten o no decoracin, si tiene caducidad, etc. Asesoraos previamente qu tipo de pinturas pueden aplicarse sin daar el casco. Cuidad vuestro casco. Es mejor evitar toda clase de golpes, que pueden daar o rayar la superficie. Procurad llevarlo en una funda, bolsa o caja para transporte. Limpiadlo con esmero, especialmente la pantalla. No es mala idea tener una visera de repuesto ya que se suele rayar y es posible que, al ir a comprar otra, haya cambiado el modelo del casco y no se encuentre la pantalla adecuada. Para los pilotos sensibles a la luz disponer de viseras ahumadas puede resultar muy conveniente. Otro elemento, necesario en competicin, es un mono de carreras y el reglamento especifica que debe ser de cuero o tejidos homologados. No es necesario un mono ignfugo en Karting ya que el peligro de fuego es bajo, pero si ha de ofrecer una buena proteccin al roce, en caso de salir despedido, y al calor del motor. Aunque este elemento no sea obligatorio para la prctica fuera de competicin, es bueno estar perfectamente protegido igualmente en los entrenamientos ya que un accidente puede suceder tambin fuera de las carreras. Prestad ms atencin a la calidad del mono y la proteccin que ofrece que a lo llamativo de sus colores. Un par de guantes son tambin obligatorios. El reglamento, y el sentido comn, especifican que sean guantes cerrados y que cubran la mueca. No se admiten mitones ni guantes con el dorso descubierto. Aunque suelen usarse guantes de competicin automovilstica, los guantes de moto son igualmente vlidos si no son excesivamente gruesos, ya que se necesita que permitan tacto suficiente para poder ajustar los tornillos del carburador en marcha. En competicin se especifica que el piloto debe llevar botas que cubran el tobillo y que ofrezcan la necesaria proteccin. Unas buenas botas deportivas con suficiente sujecin pueden ser alternativa vlida a las botas profesionales de automovilismo o motociclismo, normalmente ms caras. El reglamento exige que el equipamiento del piloto debe estar en buen estado, limpio y pulcro. Mantenerlo en esas condiciones debe ser una prctica habitual en un piloto, aunque pueda resultar difcil cuando adems se realizan tareas de mecnico. Un mono de mecnico puede ayudar a mantener el de carrera limpio. Existen ms elementos tiles para el piloto, aunque no obligatorios. Un chaleco protector limita los daos que producen los tornillos del asiento y blinda las costillas ante un posible golpe. Un collarn de cuello, que no impida el movimiento, lo protege frente a golpes y alcance de otro coche al tiempo que sirve para apoyar el casco limitando el cansancio. Un visor rotativo, equipo muy especial para el karting, permite una visin ms clara rodando en lluvia. Protectores de manga para evitar una posible quemadura con el motor, mono impermeable para lluvia, etc.

Herramientas Para el mantenimiento y ajuste del kart es preciso tener un cierto nmero de herramientas imprescindibles, aunque existen tambin algunas ms sofisticadas o especficas que resultarn tiles dependiendo de la involucracin en la mecnica. Conviene que las herramientas sean de buena calidad aunque su precio pueda ser algunas veces disuasorio. Resulta mucho ms caro tener una llave que redondee las tuercas, las cabezas de los tornillos o la propia herramienta. Por otra parte no os podis arriesgar a que se doblen o se partan al cambiar una pieza entre dos mangas de una carrera. Las herramientas bsicas y prcticamente imprescindibles son:

- Llaves Allen. Las ms usuales son de 8, 6 y 5 mm. pero otras medidas tambin pueden ser necesarias segn el chasis. Es aconsejable comprar un juego completo. Tambin se encuentran con mango en forma de T que permite un mejor manejo en alguna situacin, especialmente si las llantas traseras se sujetan al buje por tornillos de 6 mm. - Llaves fijas planas. Las ms utilizadas son 13 y 10 mm. aunque tambin se usan las de 8 y 5 mm. Es aconsejable un mnimo de juegos de 5-6, 8-9, 10-11, 12-13. Puede ser preciso limar una llave de 10 mm. para los difciles accesos a las tuercas de sujecin del carburador. - Llaves de tubo. De las mismas medidas que las llaves planas. Para las tuercas de motor y de llantas traseras ( que tengan esprrago al buje), es aconsejable tener una llave de 13 mm. con mango en forma de T de al menos 8 cm. de longitud. Una llave de 17 mm. para las tuercas de las ruedas delanteras tambin es necesaria. - Llave de bujas. Esencial y evidente al primer, y normalmente temprano, engrase de una buja. - Llave inglesa, destornilladores ( pequeo y mediano), bomba de mano (o pie) para inflar los neumticos, manmetro para comprobar presiones, cinta aislante y cinta americana, lima para acero, lija, alicates con corte, cinta mtrica...

Equipamiento ms especfico pero aconsejable para una buena preparacin en carreras:

- Carro porta kart. Aconsejable para trabajar en buena postura y transportar el kart durante la competicin. Puede sustituirse por una combinacin de soporte y barra con ruedas para el transporte. - Reloj comprobador para encendidos, para aquilatar la puesta a punto. - Tacmetro indicador de revoluciones. Necesario para los ajustes de desarrollos. Os asegura no pasar de vueltas el motor. Hay que prestar especial atencin a que sea para motores de dos tiempos y que alcance un elevado nmero de revoluciones ya que algunos de estos motores giran sobre las 1819.000 R.P.M., incluso hay quien asegura haber visto motores de 21.000 vueltas.

Recambios Los repuestos y materiales a tener para un posible y rpido cambio son: - Tornillos y tuercas de distintos calibres segn chasis y motores, ( tuercas autoblocantes de 13 y normales de 10 son habituales). - Arandelas pequeas y medianas. - Bridas de plstico. - Alambre. - Separadores para las ruedas delanteras. - Cables de acelerador ( tened 2 de repuesto). - Bujas ( tened siempre una a mano). - Muelles de escape ( largos y cortos). - Muelles de carburador. - Coronas de distintos tamaos segn categora, que permitirn fijar diferentes desarrollos en distintos circuitos. Los repuestos varan mucho segn las posibilidades econmicas y el grado de involucracin en carreras. Hay quienes llevan escapes, volantes, porta coronas, bujes o un chasis completo adicional. Y quien ha cambiado un pistn, el asiento, el porta nmeros, o un eje trasero -oh, maravillosa eficacia- entre dos mangas. Equipos que se presentan con varios chasis, motores, juegos de llantas, etc. no son algo inusual en la disputa por la clasificacin en un campeonato. Elegir un kart. [Objetivo] [Diversin] [Competicin] Quizs fuera mejor decir "elegir el primer kart". Los cambios de kart suelen ser motivados por decisiones de cambio de categora, de tipo de chasis ms competitivo, etc. En todo caso, se tiene la suficiente informacin para decidir. El primer kart plantea ms problemas por el desconocimiento de los requisitos. Lo primero es tener clara la decisin de comprar un kart. Por modesto que sea el material, el costo de un kart no es ninguna tontera y es preciso que la decisin sea clara, para no arrepentirnos inmediatamente. Nuestro consejo es comenzar dando vueltas en karts de alquiler para dilucidar si este deporte nos atrae lo suficiente para compensar la inversin. Si es posible conseguir algunas vueltas en karts de competicin, an en antiguos modelos, hay que aprovecharlo para poder tomar la decisin con mayor conocimiento. Objetivo Lo siguiente es determinar el objetivo en la prctica del deporte. No es lo mismo adquirir un kart para, ocasionalmente, rodar unas vueltas que hacerlo para participar en competiciones. En el primer caso es ms recomendable pensar en un kart cuyo mantenimiento sea barato y fcil, incluso con modelos no competitivos, mientras que, en el otro caso, ser necesario elegir un kart susceptible de ganar, normalmente ms caro de adquirir y de mantener. Entre los dos extremos hay varias posibles soluciones de karts competitivos para copas monomarcas o con limitaciones de preparacin y costes. El objetivo de la prctica y el factor econmico son, pues, los primeros condicionantes.

Diversin Un buen nmero de practicantes deciden no participar nunca en competiciones. De hecho, la mayor parte de los kartistas nunca han participado en una carrera oficial. Algunos practican todas las semanas, otros una vez al mes o tres veces al ao. Quieren un kart para divertirse, cuya adquisicin no les suponga un quebranto econmico y que no necesite un constante mantenimiento. Con ese planteamiento, se puede optar por comprar un kart nuevo o uno de segunda mano. Evidentemente un kart nuevo da, en principio, menos problemas y ofrece mejores garantas, pero resulta ms caro. En el mercado hay modelos para diversin, menos costosos que los altamente competitivos. Un kart con freno mecnico es ms barato que otro con sistema hidrulico. Un motor menos revolucionado dura ms que uno de Inter A. Hay motores con un margen de funcionamiento de 13000 r.p.m. frente a las 20000 r.p.m. de competicin. Los karts de copas monomarca, con limitaciones de preparacin, ofrecen una entrada perfecta para combinar el placer con las espordicas participaciones en competicin. La opcin de kart usado es altamente utilizada en la compra del primer kart para diversin. No es difcil encontrar buen material a precios razonables y en perfecto estado. Y si el objetivo es un uso espordico, la adquisicin de modelos ya antiguos siempre y cuando se encuentren repuestos- es perfectamente vlida. Sin embargo, si se pretende participar en competiciones, es preciso que la homologacin del modelo est vigente.

Competicin En el caso de participacin en competiciones, la eleccin del kart viene determinada por un factor primordial: la categora de competicin. Cada categora tiene una homologacin especifica. No es lo mismo un kart de Cadete, que uno de Inter A o un Superkart. Es preciso decidir la categora y sta se ve condicionada por un conjunto de factores:

Edad. Ciertas categoras tienen mrgenes de edad. Un nio de 10 aos no puede legalmente competir en Inter A , sino que debe estar encuadrado en Cadete. Algunas copas monomarcas tienen un abanico de edades. Peso y complexin. Importante factor para la competicin en un deporte en el que el peso del piloto puede ser superior al del kart., y donde las categoras establecen un peso mnimo del kart -con el piloto- en orden de marcha. Dar una ventaja de 5, 10 15 Kg. a un competidor supone un enorme handicap. Categoras vigentes. Algunas copas monomarcas duran un lapso de 2 3 anos y dejan de existir. Otras categoras, de mbito regional o nacional, tambin experimentan cambios que pueden afectar al material seleccionable. ndice de participacin. Una categora con muchos pilotos locales puede obligar a realizar mangas clasificatorias para las finales pero, en el caso contrario, una carrera de una determinada categora puede no celebrarse por falta de pilotos o encontrarse compitiendo en parrillas de dos o tres karts. Nivel mecnico. Las categoras establecen unos limites de preparaciones o trucajes. Si el limite es muy cercano al material "de caja" los rendimientos en carrera sern menos espectaculares pero los gastos se limitarn. Con preparaciones "libres" o con amplio margen, puede producirse una escalada de gastos para adquirir chasis o motores "especialmente puestos a puntos", pagos

de asistencia en carrera, etc. Salvo que uno sea su propio preparador este captulo puede adquirir una gran importancia. Costes de material. Cada categora especifica un tipo de material lo que determina unos gastos. Un Superkart de 250 cc. cuesta unas 3 4 veces lo que un kart Inter A de 100 cc. y su mantenimiento es ms caro. Los neumticos permitidos tambin tienen importancia. Cuanto ms blandos son los neumticos aceptados ms caros resultan, y duran menos. Una copa monomarca puede resultar adecuada ya que normalmente los distribuidores ajustan el precio de un material nico.

Pongamos unos ejemplos: El peso idneo del piloto en un kart de 100cc., Categora Inter A est entre 70 y 75 Kg. para sumar los 140 Kg. de peso lmite inferior de la categora. Un piloto de 85 Kg. debe elegir una categora ms pesada - en Madrid existe la categora Senior de 150 Kg.- para no estar en clara desventaja. Otro ejemplo en el que la participacin puede ser un factor decisivo. En algunas territoriales no se programan carreras de karts con cambios. Si, por edad, peso o aficin, un piloto elige la categora de 125 cc. puede tener que desplazarse constantemente a otras regiones para competir. Elegida la categora se delimitan un conjunto de chasis y motores homologados. A veces hay muchas marcas y modelos. Cul elegir? No es tan fcil. Realmente no hemos podido encontrar ninguno que destaque de una forma especial. Casi todos son muy parecidos en cuanto a rendimiento, aunque tienen sus peculiaridades, y ningn chasis ni motor va a garantizar una superioridad aplastante. De todas formas, se deben considerar algunos aspectos:

Homologacin. La competicin exige productos homologados. No se permite competir con karts de " fabricacin casera". Calidad. Las carreras exigen mucho al material y es preciso que este responda, que sea fiable. Hay marcas de calidad reconocida, muchas veces con ttulos mundiales o continentales. Suele ser un material excelente aunque, en algunos casos, el nombre se paga muy caro. Tambin otras marcas menos conocidas ofrecen muy buenos productos a precios menos exagerados. Procedencia. En el caso de Espaa tambin hay marcas nacionales que ofrecen productos de alto nivel y, normalmente a un precio algo ms asequible. Facilidad de repuestos. Importante punto a considerar ya que la necesidad de repuestos comienza antes de lo que parece. Una mangueta doblada, un pontn rajado, una llanta abollada, un pistn nuevo, son lo cotidiano en competiciones. No se puede estar esperando una mangueta que tiene que ser importada y enviada desde 10.000 Km. de distancia.

Todos stos son puntos a tener en cuenta para comprar el primer kart. Y, de todas formas, id a las competiciones en vuestro mbito territorial y observad qu material usan. Preguntad por qu lo han elegido. Y, despus, a rodar!

Construir un kart. Planos (?) Hemos recibido un gran nmero de consultas sobre cmo construir un kart y dnde encontrar planos de diseo. Siempre hemos respondido que nosotros no hemos construido ninguno. Somos pilotos y siempre hemos usado karts de marcas homologadas. Por otra parte, hay que considerar que, al menos en Espaa, no se permite participar en competiciones oficiales con karts artesanales, de "fabricacin casera". Y el proceso de homologacin no es sencillo, ni barato. Sin embargo, podemos dar referencia de una Web que contiene planos (en ingls, pero gratis!!) para hacer un kart. No es un kart de competicin, pero funciona. No hemos copiado -ni traducido- ninguno de ellos por respeto al copyright. Lo encontrareis en 1A Gokarts MXK Racing (http://www.mxk.com/index.sht) . Si queris conocer un esplndido y casi increble ejemplo de construccin, a partir de estos planos, con decisin, trabajo, aplomo y mucha imaginacin, teneis el kart fabricado en Argentina por Daniel Puebla (puebla_daniel@yahoo.com) y sus amigos. Usando un motor de ciclomotor JUKI de 50 cc., tubo de acero, y chapa del 22 para el escape han conseguido un extraordinario kart por menos de 500 US$. Eso s, con paciencia, tenacidad e imaginacin. Y despus de un serio trabajo de diseo por ordenador, del que podis ver el modelo, y, por supuesto algunos errores y correcciones. Esperamos poder ofreceros pronto ms detalles en pginas dedicadas a ello.

Comenzando a rodar [Previo] [Arranque] [Problemas] [Rodaje de Motor] [Trompos] [Auto arranque] Es la primera vez que llevis un kart sin embrague ? No hay manera de arrancarlo ? Se para nada ms empezar a rodar ? Se ahoga al acelerar ?

Los comienzos son difciles para todos. La tcnica es fcil, pero al principio desconcierta un poco y todos hemos tenido que aprenderla. Previo Si no conocis el circuito, estudiad el recorrido. Si no hay nadie rodando, pasead por el borde de la pista. Recorredlo observando las posibles trazadas y los puntos de frenada. Observad cuando alguien lo est recorriendo. Procurad, en vuestras primeras vueltas, ir a una velocidad prudente. Quizs algo ms despacio de lo que pudierais desear. Se trata primero de conseguir el dominio del kart. Intentad conducir con suavidad. Si miris a los pilotos con experiencia, observareis que negocian las curvas sin casi esfuerzo aparente y, salvo emergencias, de un movimiento de volante. Debis, sobre todo al principio, intentar evitar las prdidas de control del kart, para lo que se requiere conducir lejos de los lmites propios. Por otra parte, las prdidas de control ocasionan trompos, salidas de pista y, en el peor caso, golpes que pueden ocasionar lesiones o daar el coche.

Arranque Las siguientes instrucciones os ayudarn a conseguir una puesta en marcha adecuada de un kart de 100 cc. sin cambios ni embrague. 1. Revisad vuestro chasis y motor. Asegurad los tornillos del chasis, y los de sujecin del motor. Prestad especial atencin a los tornillos o tuercas de las llantas traseras: las tuercas flojas pueden hacer que una llanta baile y vaya limando los agujeros. Asegurad los muelles de escape. Probad los frenos empujando el kart con el pedal de freno apretado a fondo. 2. El carburante a utilizar debe ser una mezcla de gasolina, sper o sin plomo ( en carreras es obligatoria la gasolina sin plomo) y aceite para motores de dos tiempos. Se usan aceites orgnicos, minerales o sintticos en las proporciones adecuadas. Si usis aceite de castor, como Castrol R40, mezclad en una proporcin del 5,5 % mientras rodis lentos y subid al 6% o algo ms a medida que afinis la carburacin. A velocidades lentas una mezcla con mucho aceite puede engrasar la buja. No pongis aceites distintos en la misma mezcla. Si ensayis con distintos compuestos, haced mezclas separadas. 3. Al poner carburante agitad la mezcla en el bidn. Realizad una mezcla nueva si la actual tiene ms de 2 semanas. La mezcla vieja la guardis para limpiar el chasis, no para rodar. Poned algn filtro en el embudo para evitar suciedades en el depsito y llenad lo suficiente para que al tomar las curvas no se vaya todo el carburante al lado contrario. 4. Comprobad la presin de los neumticos. Adaptadla a la temperatura de la pista. Si no tenis referencias previas comenzad, con slicks, con una presin trasera de 1 bar. y una delantera de 0,9. 5. Comprobad la carburacin correcta. El tornillo de baja suele estar entre 1 vuelta y cuarto y vuelta y media. El tornillo de alta se pone a un poco ms de 1 vuelta. Para comenzar y yendo flojo casi es preferible poner ambos tornillos a algo menos de una vuelta para luego ir ajustando. Para ajustarlo la primera vez cerrad el tornillo a tope -sin forzarlo no lo vayis a romper - y luego abridlo un poco menos de una vuelta, si vais a rodar lentamente. Algo ms abierto si vais ms rpidos. 6. Comprobad el cable de acelerador. Es esencial asegurarse de la apertura total de la mariposa del carburador al pisar el pedal a fondo. Asegurad tambin que

retorna completamente al soltar el pedal, tanto violenta como suavemente. Cambiad el cable si resulta retenido en algn punto. 7. Comprobad la tensin de la cadena que debe permitir un juego vertical no mayor de 1,5 cm. Si est demasiado floja o tensa, deberis reajustarla moviendo el motor. Engrasad la cadena con algn aceite en spray, con aceitera o con pincel si es ms denso. Hacedlo cada 15 minutos de rodaje. 8. Comprobad que la pipa de la buja est bien colocada y que no baila. 9. Poneos el equipo personal antes de subir. Asegurad el cierre del casco y dejad la visera entreabierta para que no se empae. Cuando comencis a rodar, bajadla. 10. Subid al kart y sentaos en orden de marcha. Comprobad vuestra posicin al volante, con los brazos ligeramente flexionados, y asegurad que realizis los giros a fondo sin mover las manos del volante. Comprobad que podis presionar los pedales a fondo, y que stos retornan a su posicin de reposo al soltar el pie. Poned la mano en la boca del carburador o en los agujeros del filtro, y ensayadlo unas cuantas veces, hasta que seis capaces de hacerlo sin apartar la mirada de la pista. 11. Dad indicacin para os empujen en salida. Apretad el pedal del acelerador a fondo y tapad con la mano derecha la boca del carburador o los agujeros del filtro. Para hacer ms fcil la labor del ayudante ( el impulsor ) inclinaos hacia el volante de forma que tenga que levantar un peso inferior. 12. El ayudante levantar el kart y comenzar a ganar velocidad. Al apoyar las ruedas el motor debe comenzar a arrancar en pocos metros. Soltad la mano del carburador. No lo mantengis tapado ms de tres segundos o con el motor ya arrancado. Despus de arrancar disminuid un poco la presin en el acelerador para evitar sobrerrevolucionar el motor. La mano en el carburador enriquece la mezcla dando un mayor contenido de gasolina para el arranque. Se emplea tambin cuando el kart ha arrancado pero se nota que se ahoga y parece que se va a parar. Hay que mantenerla muy poco tiempo porque se puede anegar el cilindro con lo que se engrasara la buja. Si el motor no arranca volved a tapar por una cuenta de tres. Si se ha recorrido una decena de metros y el motor no arranca, parad: hay algn problema. 13. Si arranca bien, rodad con suavidad. Frenad antes de girar el volante, soltad el freno, girad y acelerad suavemente, sin golpes, para aplicar toda la potencia en la salida de la curva, cuando las ruedas estn rectas. Frenad con decisin pero con suavidad. Tened cuidado en las frenadas para no bloquear el eje trasero. No intentis apurar en la primera ocasin. 14. Si el motor desfallece en la salida de las curvas, tapad el carburador un segundo para enriquecer la mezcla y, en la prxima parada, abrid un poco el tornillo de baja. Si, al contrario, sale de las curvas con un sonido bronco y regurgitante, est entrando demasiado carburante. Cerradlo un poco. Si el motor se revoluciona exageradamente en la recta, bajad un poco la velocidad taponando la entrada de aire al carburador (sin soltar el acelerador) y subid el tornillo de alta. Cuando llevis una cierta prctica, debis aprender a ajustar la carburacin en marcha, siempre con movimientos muy pequeos, de alrededor de 1/8 de vuelta del tornillo. 15. No soltis bruscamente el acelerador. Cuando no entra gasolina, tampoco tiene aceite para lubricacin y se puede gripar el motor. Si vais a disminuir mucho la presin dad un taponazo de carburacin previo. El taponazo se emplea tambin para refrigerar el motor cuando se usa una carburacin muy fina. Observad que los pilotos de competicin tapan la entrada de aire al final de la recta, al llegar a la zona de frenada, sin soltar el pie del acelerador. Esto permite una mayor entrada de gasolina, con su aceite, y permite refrigerar y engrasar el motor. Observad cmo sale un poco de humo del escape.

16. Si rompis cadena, el coche comenzar a revolucionarse exageradamente. No frenis sin ms. Tapad la carburacin, para impedir un gripaje, y frenad. 17. Indicad alzando la mano cuando vayis a entrar en boxes, para que tanto los pilotos que os siguen como las personas de boxes se percaten de vuestra maniobra. Disminuid la velocidad en boxes, es una zona peligrosa y a veces hay mucho despistado, susceptible de ser atropellado. La nica forma de arrancar un kart sin embrague es empujndolo. El ayudante se coloca detrs de la rueda trasera, agarra con una mano la defensa trasera del kart palma hacia el asiento - y con la otra mano empuja el asiento, aunque algunos empujan al piloto. Levanta el kart unos centmetros, lo suficiente para no arrastrar las ruedas traseras y no tanto como para que la parte delantera roce en el suelo. En esa posicin empuja el kart unos metros apoyndolo solamente en las ruedas delanteras y tomando velocidad. A continuacin baja el kart sobre las ruedas traseras y sigue empujando con fuerza. El arrastre de las ruedas arrancar el motor, que es cuando llega el momento de soltar el kart. Hay que permanecer atento al arranque o el empuje tender a arrastrar y derribar al ayudante. En las categoras de 80 cc. los motores disponen de arranque por correa para facilitar la puesta en marcha. Los motores con embrague centrfugo en las categoras Junior necesitan el empleo de un til arrancador, normalmente elctrico. En las categoras de karts con cambios se arranca empujando en punto muerto hasta adquirir la velocidad que permita arranque del motor al engranar la marcha.

Problemas de arranque Si a pesar de realizarlo todo correctamente el kart no arranca, es preciso comprobar una serie de puntos: 1. Lo primero es comprobar la buja. Si est hmeda y con un aspecto oleaginoso, la buja se ha engrasado. Probablemente se ha mantenido el carburador tapado demasiado tiempo y el cilindro est anegado. El engrase de buja en el arranque es el fallo ms habitual, sobre todo al principio. Simplemente hay que cambiarla por otra nueva y volver a repetir el arranque sin tapar el carburador ya que el cilindro est lleno. Si est muy hmedo puede ser conveniente usar una buja ms caliente, incluso de turismo, durante un par de vueltas para limpiar el cilindro. Hay que dar pocas vueltas con buja caliente ya que es preciso sustituirla rpidamente por otra del grado adecuado. Comprobad siempre que la pipa de la buja est bien encajada. 2. Si con buja engrasada, no arranca despus de cambiarla, el fallo puede ser elctrico. Si se descarta que el fallo pueda ser de encaje de la pipa ( se debe haber comprobado), levantad la buja, volved a encajarla en la pipa, y ponedla entre las aletas de la culata. Moved las ruedas traseras y observad si salta

chispa en la buja. Si no hay chispas es un fallo elctrico. Comprobad las conexiones de la bobina antes de dar por supuesto un cambio de la misma. 3. Si la buja est seca, hay que ver si llega carburante. Quitad el silencioso de carburacin y empujad brevemente el kart mientras se mantiene la boca del carburador tapada. Debe aparecer gasolina en la boca del carburador. Si no aparece hay que comprobar el tubo de gasolina, el filtro del carburador o la junta al motor. Este es tambin un fallo corriente al montar la junta que va entre el carburador y la entrada al motor. Asegurad que el agujero pequeo de la junta coincide con el del carburador y la tapa de lminas o de la vlvula rotativa.

Rodaje de motor Si estis usando un motor nuevo o al que le han cambiado camisa, es preciso rodarlo adecuadamente, aumentando las revoluciones progresivamente. Aunque los criterios de rodaje pueden variar, no deben alcanzarse altas revoluciones hasta unos 20 minutos o media hora de rodaje, normalmente en dos sesiones de 10 minutos. Durante el rodaje hay que comenzar muy suavemente, sin acelerones, aproximadamente a la mitad del mximo de vueltas, para ir aumentando las revoluciones muy progresivamente. El tiempo que el acelerador est a fondo debe ir aumentando poco a poco y siempre con una carburacin generosa, de forma que se lubrique en la manera correcta. Es normal que salga una cierta cantidad de humo por el escape. Despus del primer rodaje ya se podr afinar la carburacin, tambin progresivamente, y empezar a llevar el motor hasta altas revoluciones. En los cambios de pistn un rodaje de 15 minutos suele ser suficiente realizndolo en la misma manera.

Trompos Los trompos son algo habitual en Karting, bien sea por inexperiencia o por bsqueda del lmite. En vuestros primeros trompos no os desconcertis. Levantad el brazo para que os vean y echad una ojeada para ver si podis salir del kart sin peligro. No salgis del kart hasta que os aseguris que no vais a resultar arrollados. En cuanto podis, sacad el coche de la trazada ideal para colocarlo al borde contrario de la pista a fin de poder reanudar la marcha. Mirad si el chasis tiene daos antes de intentar arrancarlo. Comprobad fundamentalmente el eje trasero y las manguetas delanteras. Si apreciis daos sacad el kart de la pista para trasladarlo posteriormente a boxes. Si no hay daos, haced seas a vuestro ayudante para que os vuelva a arrancar. Si os atrevis, y debis hacerlo para la competicin, intentad arrancar sin ayudante.

Auto arranque Arrancar sin ayudante no es fcil y requiere prctica y potencia, pero es obligatorio si tenis alguna clase de parada en carrera, ya que slo se permite la asistencia en boxes. La tcnica es la habitual con ayudante pero hay que pasar de empujar a pilotar en fracciones de segundo. Despus de poner el kart en la direccin correcta, pero

fuera de la trayectoria ideal para dejar el espacio a otro coche, se comprueba que no viene nadie -esto es esencial-, se levanta el kart con una mano en la defensa trasera o en el borde superior del asiento, mientras la otra se pone en el volante para corregir la direccin. Se corre unos pocos pasos llevando el kart con las ruedas delanteras hasta que se toma una cierta velocidad, procurando no resultar atrapado por las ruedas ni golpeado por el pontn. Sin dejar de empujar y correr, se bajan las ruedas traseras. Se sigue empujando con firmeza y mientras el motor comienza a arrancar, se salta al asiento extendiendo al mismo tiempo la pierna derecha para presionar el acelerador. Puede ser que se necesite en ese momento tapar la boca del carburador para enriquecer la mezcla. Parece fcil?. Probad. El Chasis [Cuadro] [ Suspensiones] [ Bandeja] [Barras] [Asiento] [ Tornillos] [ Direccin] [Manguetas] [Cables] [Pedales] [ Eje ] [Freno] [Corona] [Cadena] [Carrocera] [Tubos] [Lastre] [Llantas] [Neumticos] [Anchuras] Cuadro O bastidor. Est formado por un conjunto de tubos de acero soldados, no atornillados, formando una estructura rgida. Limpiar el bastidor para mantenerlo pulcro y buscar posibles fatigas del material es una tarea a realizar con regularidad. Al limpiarlo y pulirlo se ha de buscar posibles grietas o fracturas en el bastidor por lo que el trabajo debe ser hecho con cuidado. Las pequeas grietas se pueden resolver con puntos de soldadura y, algunos casos, colocando alguna varilla, en el interior del tubo, como refuerzo.

Suspensiones No hay. Est prohibido todo dispositivo de suspensin, elstico o articulado.

Bandeja Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento, atornillada al bastidor. Sirve de proteccin, apoyapis y soporte para el depsito de carburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de la columna de direccin, entre las piernas del piloto. No debe presentar agujeros de una dimensin superior a lo especificado en el reglamento, ni huecos con el cuadro por donde se puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tener prolongaciones hacia abajo ya que la bsqueda de efecto suelo no est permitida. La bandeja est construida, normalmente en aluminio de 1 2 mm. de grosor, aunque tambin se encuentra en otros materiales, incluso plstico.

Barras Al bastidor se aaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que sirven de estabilizadores, le confieren rigidez o actan como soporte a otros elementos. La defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos centrales, constituye la barra estabilizadora del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y sirve de soporte al pontn/faldn. Modificando la fuerza de su acoplamiento al bastidor se puede variar el agarre del eje delantero. La defensa trasera cumple funciones equivalentes y sirve de agarre para el empuje del kart en el arranque. Los soportes laterales de los pontones aaden rigidez al conjunto adems de servir de proteccin frente a golpes. ltimamente se aaden tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento para conferir mayor rigidez al chasis.

Asiento Realizado en fibra tambin constituye un elemento de proteccin contra el calor del escape y posible, aunque improbable, fuego. La reparacin es fcil para quien maneje las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar pequeas roturas. Existen asientos de diferentes medidas, segn el peso del piloto, y ha de montarse aqul que permita una buena sujecin al desplazamiento del cuerpo en los pasos de curva. Al asiento se atornillan los tirantes del eje y tambin se suele atornillar el lastre, aunque forrarlo con una capa de plomo en la parte posterior e inferior es una posibilidad usada cuando la cantidad de peso a colocar es considerable. La colocacin del asiento es un punto importante ya que condiciona la postura del piloto y el reparto de pesos. Un piloto no suele colocar los brazos o piernas totalmente extendidos, sino con una ligera flexin que le permita mover el volante sin levantarse del asiento y presionar los pedales a fondo sin problemas. Adems, el propio peso del piloto es determinante en el equilibrio del kart ( puede pesar ms que el coche), por lo que la colocacin del asiento influye considerablemente en el centro de gravedad.

Tornillos y tuercas Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que prestar una especial atencin por las vibraciones que experimenta el kart. Es preciso comprobar su grado de apriete con regularidad, aunque tambin depender del reglaje que se quiera obtener. Cualquier tornillo o tuerca que se considere dudoso debe ser cambiado. Aquellos que deseis que no se aflojen podis bloquearlos usando Loctite o barniz de uas. Usad tuercas autoblocantes, excepto donde estn desaconsejadas, y apretadlas con firmeza, pero cuidado con pasarlas de rosca. Las tuercas delanteras de la bandeja resultarn daadas con frecuencia por el roce con el suelo en el arranque, al levantar el kart. Cambiadlas con una cierta frecuencia.

Columna de direccin Comprende el volante, la barra de direccin y las varillas que van a las manguetas delanteras, ms las rtulas correspondientes. Asegurad que la barra de direccin no resulta limitada en ningn punto del giro y que no est excesivamente apretada. El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el lado contrario al piloto. As no hay riesgo de dao con el volante en caso de un golpe y, adems, sirve de soporte al tacmetro. Tambin el tornillo que lo sujeta a la barra se debe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuerca no se caiga el tornillo. Las varillas de direccin admiten una graduacin de longitud gracias a sus extremos roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede modificar la convergencia o divergencia de las ruedas delanteras. La convergencia de cada rueda delantera se define como el ngulo que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ngulo agudo- las ruedas se cierran hacia adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. En circuitos con rectas largas las ruedas deben estar perfectamente paralelas ya que cualquier ngulo introduce un valor de resistencia al avance, pero en circuitos muy virados se puede reducir la tendencia al subviraje poniendo una ligera divergencia. La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su parte anterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeas barras que se acoplan a las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una medida precisa. Si no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas ( una regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de direccin recta, se miden con una cinta las distancias entre los dos elementos tanto por delante como por detrs de la rueda. El experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la precisin es menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la medida posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario, divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeo margen menor de 1 cm. El ajuste se realiza enroscando ms o menos las varillas de direccin para despus enclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar el reglaje para que ambas varillas resulten de la misma longitud. No resulta fcil al primer intento as que es preciso tomarlo con calma. Si no se logra un ajuste llegando a los extremos de roscado, puede haber un problema en los soportes de las manguetas.

Manguetas Las manguetas de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a las varillas de direccin y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En el proceso de colocar la rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a tope, para despus ir aflojando hasta

que la rueda gire con facilidad sin resultar frenada, pero no tanto como para que tenga holgura en su colocacin. La holgura se debe evitar ya que desplaza la rueda y le confiere un alabeo indeseable a la direccin. Tambin en las manguetas se colocan un conjunto de separadores, en aros, que sirven para ajustar la anchura de la va delantera, un punto importante en el reglaje del kart. Variando el nmero de separadores en la parte interior se modifica la separacin entre ruedas y se modifica el agarre. Hay que prestar atencin a la igualdad de separacin en las dos ruedas, el mismo nmero de aros en las dos manguetas. Tambin es necesario poner separadores en la zona exterior de la mangueta para cubrir el hueco entre la rueda y la tuerca y que la llanta no baile. De hecho, separador que se quita de dentro se pone fuera. Si no tenis referencias previas, colocad las ruedas a mitad de recorrido.

Cables Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si tenis dificultad para encontrarlos usad cables de freno de bicicleta o de moto. Los hay de distintos grosores, as que pedid el ms recio para el cable del freno, si no se acciona con varilla. Colocad los cables formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y amarradlos al chasis con bridas cada 30 cm. No apretis muy fuerte para permitir su desplazamiento con facilidad o la accin del pedal ser muy dura o imposible. En el freno, si los soportes lo permiten, colocad un segundo cable, paralelo al principal, un poco ms flojo que sirva como emergencia en caso de rotura del primero.

Pedales No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su juego y no deben sobrepasar en ningn caso la defensa delantera. Asegurad que los topes de juego del pedal estn graduados para ello. Comprobad los muelles de retorno de los pedales a su postura de reposo. El uso de una funda de goma estriada ( un trozo de manguera) en la parte accionada del pedal puede impedir el deslizamiento del pie. Tambin colocar topes reposapis en la bandeja puede facilitar el pilotaje.

Eje posterior

El elemento de transmisin del kart y el soporte nico de frenos en karts sin cambios. Es una barra de acero, maciza o hueca, de un grosor que puede oscilar entre 25 y 40 45 mm, segn chasis y categora. Se atornilla al bastidor por medio de dos o tres soportes para los puntos de apoyo, con los rodamientos adecuados para conseguir un buen giro del eje.

Puntos esenciales en su colocacin son:

que el eje est perfectamente recto, en una nica lnea, sin ninguna torcedura en ningn punto. que est centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningn lado. que est paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se coloquen a la misma distancia del suelo. que gire con facilidad sobre sus rodamientos. que est perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento, para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe.

Los pequeos tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser comprobados de tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una gota de Loctite. Es muy importante asegurar un rodamiento suave del eje para que no resulte retenido en ningn punto del giro, lo que a veces sucede si la sujecin a los soportes del chasis resulta forzada. Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar los rodamientos con aire a presin para desprender la suciedad es una buena prctica. Despus lubricadlos adecuadamente. Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de chavetas de una anchura y grosor determinados, encajadas a presin. Poner un poco de fina cinta aislante evitar que las chavetas se desprendan en el caso de desplazamiento o prdida de algn elemento, como la cada de un buje mal apretado.

Freno Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el disco de freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. En karts de 250 cc. se encuentran chasis con dos discos traseros adems de los delanteros. Las pastillas que actan sobre el disco se colocan en el conjunto de freno atornillado al chasis y se accionan por medio de cable o bomba hidrulica. La variacin de la distancia de las pastillas al disco de freno se consigue por medio de tornillos o de placas metlicas separadoras. Se debe conseguir una separacin de alrededor de 1,5 mm. entre cada una de las pastillas y el disco de freno en situacin de reposo. Comprobad, girando el eje, que la separacin es consistente durante el giro. El disco de freno debe estar centrado entre las pastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo de sujecin del porta disco al eje y desplazando el disco hasta su posicin adecuada. Los karts con frenos delanteros suelen disponer de un repartidor de frenada habitualmente por palanca. Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar el freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensin del cable de freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posicin de la varilla de accionamiento de la bomba hidrulica.

Con freno hidrulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en los conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito, vacindolo y limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo. La purga y llenado del circuito de freno ser objeto de otro documento. Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco y del porta disco. Cambiad las pastillas segn el desgaste. El disco de freno, dada su posicin tan cercana al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen o le ocasionen dao: comprobadlo. Al limpiar el chasis, tened cuidado para que no resulte manchado con grasa o aceite el conjunto. No lo limpiis con mezcla. Frotando la superficie del disco con una lija fina se mantendr en condiciones.

Corona Comprobad que la corona est perfectamente plana y no ha sufrido deformaciones antes de atornillarla sobre el porta coronas. Despus de colocarla, el conjunto debe ser alineado con el pin de ataque del motor, para que la cadena trabaje adecuadamente. Una corona mal alineada ocasiona desgastes importantes en el pin, corona y cadena pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena. Para alinearla en la manera correcta, primeramente hay que situar el motor en su lugar sobre el chasis. Apoyad sobre la corona una regla, escuadra, hoja de sierra, o cualquier otro elemento recto. El extremo opuesto debe apoyar en el borde externo del pin. Si no queda perfectamente, soltando el tornillo del porta coronas lograreis desplazar el conjunto sobre el eje de forma que la alineacin sea la correcta. A continuacin girad el eje un tercio de vuelta y volved a comprobar. Realizadlo otra vez. Si no resulta perfectamente alineado, el plano de la corona no est perpendicular al eje y ocasionar un alabeo de la cadena. Si el eje est perfecto (rezad y comprobad) y la corona es plana, al asiento de la misma sobre el porta coronas no es bueno. Llevad el porta coronas a un tornero de confianza para que lo corrija. Se suele deformar por golpes, fatiga o salidas de cadena. Cuando estis seguros de su posicin correcta, apretad decididamente el tornillo del porta coronas.

Cadena y cubrecadenas La cadena debe tener la dimensin apropiada segn la corona elegida ya que no hay ningn elemento tensor, lo que obliga a tener cadenas de diferentes medidas o reformarlas aadiendo o quitando eslabones. La tensin se grada desplazando el motor. Segn la corona elegida puede ser que la cadena sea demasiado corta o larga para el desplazamiento admisible del motor. Comprobad el estado de la cadena, sobre todo por la parte interior, antes de colocarla. Mantenedla bien engrasada. Sumergirla

en aceite unos minutos antes de colocarla da un resultado excelente, pero mantened la costumbre de engrasarla antes de poner el kart en marcha. El cubrecadenas es un elemento importante a cuidar y consta de dos partes. Una tira posterior, que sirve para evitar que la cadena salga despedida en una rotura, y una parte anterior que cubre el pin y la primera parte de la cadena. Esta es la proteccin de la mano que se lleva a la zona cercana al pin para ajustar la carburacin y que puede resultar herida por la cadena que gira. En motores a vlvula es ms crtico ya que los tornillos del carburador estn ms cerca del pin, pero en todos los casos un movimiento inadecuado de la mano puede hacer perder un dedo al piloto. Cuidad que el cubrecadenas est en buenas condiciones y tape adecuadamente esta peligrosa zona. Os jugis la mano. Con ese afn de proteccin, muchos pilotos colocan el carburador en posicin inversa para poner los tornillos de ajuste al lado contrario al pin, incluso sin ser conscientes de ello. He odo muchas disquisiciones sobre la mejora del rendimiento en una u otra posicin del carburador, ya que hay partidarios de las dos. Realmente la membrana del carburador se acciona por la depresin en el crter y la posicin no influye en la prctica. Lo que se busca es proteger la mano alejndola del pin, aunque la otra posicin sea - y lo es - ms cmoda para carburar.

Carrocera Se limita a un conjunto de elementos bien regulados en todas las categoras. En karts sin cambios, consta de los pontones laterales, el pontn delantero, y los porta nmeros delantero y trasero. De dimensiones y materiales establecidos por el reglamento, su colocacin tambin est regulada. Tened cuidado para no mancharlos con mezcla ya que deja en el plstico unas manchas difciles de quitar. Limpiadlos con agua, detergente y esponja o estropajo si no estn pintados. Prestad atencin a lo especificado en el reglamento sobre colocacin de nmeros y propaganda. En el pontn delantero, unos pequeos agujeros para pasar unas bridas a la defensa, sirven como agarre adicional. El porta nmeros trasero puede girar si el enganche es por medio de bridas. Un poco de lija en la brida puede inmovilizarlo.

Tubos Exceptuando el circuito de frenos, se usan dos segmentos de macarrn al depsito de carburante. Uno con el extremo libre para la toma de aire y otro del depsito al carburador. Suelen usarse macarrones de plstico del calibre adecuado, a fin de poder ver la formacin de burbujas, pero los tubos opacos usados en auto mocin son igualmente correctos. Los macarrones de plstico endurecen rpidamente por lo que conviene cambiarlos con una cierta regularidad. Tanto para vaciar como para llenar el tubo hasta el carburador, el mecnico suele aspirar por el tubo a fin de que fluya carburante. Aunque se llega a acostumbrar al sabor, es mejor permanecer atentos para evitar un trago poco deseable.

En karts con motores refrigerados por lquido, los tubos al radiador deben ser comprobados con regularidad para evitar fugas. Comprobad las uniones o juntas y cambiad cualquier segmento dudoso.

Lastre Normalmente se ponen pequeos bloques de plomo para aadir el peso necesario a fin de cumplir el mnimo especificado para la categora en el reglamento. Lo habitual es atornillarlo al asiento o al chasis, asegurando siempre que la fijacin es slida sin posibilidades de desprendimiento. Si el lastre es considerable se puede llegar a forrar de plomo el asiento o introducir plomo en algunos de los tubos del bastidor. La distribucin del peso es un tema a considerar y en muchos casos se tiende a concentrarlo en la parte izquierda del chasis, ya que puede servir para equilibrar el chasis respecto al eje longitudinal, descompensado siempre por un motor ubicado a la derecha. Un poco de peso en la parte delantera puede tambin mejorar el agarre anterior y ayudar a pilotos con una cierta tendencia al trompo. Por otra parte mucho peso detrs puede dificultar el apoyo de las ruedas delanteras y constituye un problema adicional para empujar en el arranque.

Llantas Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas ( 5 pulgadas para karts sin cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no presentan deformaciones que hagan posible la prdida de aire o el desenllantado de los neumticos. Prestad especial atencin a los rodamientos de la ruedas, afectados por la tierra o polvo. Limpiadlos con aire a presin y sustituidlos cuando tengis dudas. Al montar las ruedas del eje trasero apretad bien las tuercas o tornillos al buje. Si no est bien apretada, se puede estropear la llanta. El equilibrado de las ruedas delanteras ayuda a conseguir un buen rodamiento y suavidad de direccin.. Una forma de realizarlo consiste en comprobar, con el neumtico montado y la presin adecuada, el giro de la rueda. Se da vueltas a la rueda hasta que se pare sola. Se marca el punto superior de la rueda. Se vuelve a girar. Si se para siempre en el mismo sitio, hay un pequeo desequilibrio que se puede corregir con unos pequeos contrapesos fijados con algo de plastilina, pegamento o cinta americana, hasta que la rueda se pare en puntos diferentes al realizar giros.

Neumticos Comprobad su grado de desgaste con asiduidad. En los neumticos rayados, la profundidad de los surcos del dibujo os lo confirma. En los lisos, hay unos puntos en la goma para el mismo fin. Para aprovechar al mximo, el cambio de lado de las ruedas puede resultar beneficioso ya que en casi todos los circuitos predominan las curvas en un sentido y el desgaste de los neumticos es mayor de un lado que de otro. Poned las presiones adecuadas segn la temperatura ambiente y vuestras referencias del circuito. Si no tenis referencias previas, comenzad con 1 bar para las ruedas traseras y 0,9 para las delanteras.

Enllantar y desenllantar son labores a realizar con una cierta frecuencia dada la limitada vida de las gomas. Necesitareis un desenllantador para realizarlo correctamente, pero enllantad siempre a mano. En otro documento veremos cmo enllantar.

Anchuras de va En las ruedas delanteras se realiza por medio de los separadores en las manguetas. En las ruedas traseras desplazando sobre el eje los bujes de las ruedas. Se afloja el tornillo del buje, se desplaza hasta colocarlo a la distancia adecuada, medida desde el extremo correspondiente del eje, y se vuelve a apretar el tornillo. Asegurad que las separaciones son iguales en ambos lados. Poned la anchura adecuada segn el circuito y tipo de gomas. Si no tenis referencias, colocadla a mitad de recorrido y luego podris ajustar. Chasis. Reparto de pesos. [Reparto ideal] [Pesar el kart] [Ajustes] Uno de los puntos ms importantes que condiciona el comportamiento predecible del kart es la manera en la que el peso est distribuido en el chasis. Efectivamente todas las reacciones del kart tanto en las frenadas como en los pasos por curva dependen del centro de gravedad (CG) del coche. No es lo mismo que el centro de gravedad est en un sitio u otro, tenerlo ms a la izquierda o a la derecha, ms alto o ms bajo. Las reacciones del kart pueden ser ligeramente modificadas por una variacin del centro de gravedad. Pero el componente ms apreciable del peso en carrera puede ser el peso del piloto, lo que hace que la colocacin del asiento sea, no slo un asunto de comodidad de manejo, sino tambin un factor de reglaje. Reparto ideal No hay una regla fija, pero una norma adecuada es que cada neumtico reciba la misma presin o, dicho de otra forma, que soporte el mismo peso en su superficie. Evidentemente, no resulta nada fcil medir la carga dinmica sobre cada neumtico mientras se rueda en la pista pero la carga esttica puede dar una orientacin adecuada de cuales pueden ser los comportamientos dinmicos. Si tenemos en cuenta que los tamaos de los neumticos delanteros y traseros son distintos, el peso debe recaer de una forma proporcional al tamao de la goma. En karts de 100cc. los tamaos normales son de 4,5 pulgadas de anchura delante y 7,1 detrs, lo que da una proporcin de un 38,7 % frente a un 61,4 %. As pues, repartos del orden de un 40% delante (entre el 39 y el 43%) y un 60% detrs (entre el 61 y el 57%) son los ms adecuados. Sobre el eje longitudinal debe ser el 50%, igual peso a cada lado. Lo que se parece, sospechosamente, al reparto en la mayor parte de los monoplazas. El reparto especifica un CG preciso aunque el comportamiento vendr condicionado asimismo por otro conjunto de ajustes del chasis. Pero modificar el CG cambiar tambin el comportamiento de la transferencia de pesos en frenada o el

comportamiento en curvas. Poner un centro de gravedad ms atrasado significa un mayor brazo de palanca para las fuerzas en las ruedas delanteras y un menor para las traseras. El efecto es un aumento del peso atrs y una disminucin delante. Por otra parte, la tendencia es poner el CG lo ms bajo posible para tener la mejor estabilidad, pero a veces puede resultar conveniente subir el CG ( colocando el asiento un poco ms alto) para conseguir mejores transferencias laterales del peso, sobre todo en frenadas y curvas muy cerradas, debido al mayor brazo del par de fuerzas. Como la mayor parte del peso en el CG es el del piloto, subir el asiento aumenta ligeramente el agarre trasero.

Pesar el kart Cmo vemos el reparto esttico? Conociendo el peso en cada punto de apoyo, en cada neumtico: pesndolo. Aunque existen sofisticados equipos de medida lo ms econmico es conseguir cuatro (4) balanzas de bao y ponerlas debajo de cada neumtico. No es preciso que sean de una gran precisin - las normales de muelle son suficientes- pero s que sean las cuatro idnticas o lo ms parecidas posible. No vamos a pesar el conjunto para saber si alcanza 200 gramos ms o menos del peso permitido en el reglamento sino cmo es el reparto del peso. Las pesadas deben realizarse en un piso plano y, para asegurar la consistencia, siempre en el mismo sitio. Comprobad si os es factible con un medidor de nivel la idoneidad del piso. Colocad el kart y realizad una marca del centro de cada neumtico para especificar el punto en el que vais a colocar las bsculas. Si queris que de una medida a otra podris tener referencias deberis trabajar siempre con las mismas anchuras de vas. Realizad una marca en el punto adecuado del centro de la balanza para colocar el peso.

Colocad las bsculas y calibradlas adecuadamente con un peso de muestra suficientemente fiable. Un peso de unos 30 Kg. puede ser apropiado. Comprobad el peso en cada balanza para poner el cero relativo. Cambiad los pesos entre las balanzas para asegurar la consistencia. Como las bsculas trabajan mejor en la zona intermedia del peso las muestras pueden dejarse para colocar el kart encima si ponemos el cero relativo de la bscula el peso de muestra. Colocad un listn entre dos bsculas. Poned un medidor de nivel sobre el listn. Realizad la comprobacin de cada balanza con las otras tres. Cabe la posibilidad de "calzar" una balanza para tratar de ajustar el nivel. Preparad el kart para ser pesado, poniendo las presiones a las ruedas ( siempre las mismas), poniendo la gasolina hasta el nivel correcto, colocando la direccin recta - no es difcil inmovilizarla - y, si es factible, bloqueando los frenos. Dejad que se estabilicen las bsculas y haced que vuestro ayudante ( no hemos dicho que necesitabais un ayudante? ) apunte las diferentes lecturas mirando siempre en la vertical de la balanza. Una segunda vuelta para comprobarlas es conveniente.

Si llamamos a las lecturas DD ( delantero derecho), DI, TD y TI ( Trasero izquierdo), la suma total (DD+DI+TD+TI) nos da el peso total (PT) del kart. Y as:

Peso eje delantero PED= DI+DD Peso eje trasero PET=TI+TD

Peso lado derecho PLD= DD+TD Peso lado izquierdo PLI= DI+TI

De donde se deducen los diferentes repartos:

Porcentaje delantero = 100 * ( PED/PT) Porcentaje trasero = 100 * ( PET/PT) Porcentaje derecho = 100 * ( PLD/PT) Porcentaje izquierdo = 100 * ( PLI/PT)

Ajustes Qu pasa si el reparto no es conveniente o queremos modificarlo? Tenemos dos posibilidades: repartir el lastre (si lo llevamos) o modificar la posicin del asiento. La colocacin del lastre modifica el reparto de peso segn lo coloquemos. El peso se suele colocar en la parte baja del asiento, normalmente ms hacia la izquierda, dependiendo del reparto lateral. Sin embargo, un piloto muy ligero puede experimentar una cierta ventaja colocando el peso un poco ms alto para tratar de subir ligeramente el CG. Tambin poner un poco de plomo en la parte delantera ( entre los pies) puede contribuir a un mejor reparto del peso. No os olvidis de asegurar el lastre. Y la colocacin del asiento? No es nada fcil pesar el kart con un piloto dentro, sobre al asiento, y el baquet suelto, sin atornillar al chasis. Por otra parte, casi la totalidad de los karts llevan soportes fijos y asientos que no admiten graduacin. Y tampoco es cuestin de hacer toda una fila de agujeros en el asiento para poderlo graduar. Hemos visto algunos intentos de lo ms extrao. Incluso quien se ha atado el asiento al cuerpo, y modificando la posicin tratar de hallar la mejor colocacin del baquet. Pero la mejor manera que hemos hallado consiste en hacerlo en dos fases: la primera encontrar la posicin bsica sin poner el asiento para despus tratar de colocarlo. Para ello se coloca un pequeo tablero sujeto con clips o abrazaderas por debajo de los tubos del chasis - lo que tambin garantiza la separacin al suelo- justo en la posicin posible del asiento. A continuacin se realizan las pesadas, sentado sobre el tablero, hasta encontrar la posicin idnea. Se marca la posicin del punto en el que se est sentado. Esa ser la posicin del punto ms bajo del asiento lo que fija tambin la posicin de los agujeros delanteros. Una segunda tanda de pesadas, ya con el asiento semicolocado, garantiza el resto. Con un asiento que ya est colocado y para ligeras correcciones es cuestin de variar ligeramente los separadores o silent-blocks para tratar de encontrar el ajuste ms correcto que, normalmente, tender a estar un poco escorado a la izquierda para compensar el peso del motor. Muy pocos se deciden a poner un refuerzo de metal sobre el que se harn todos los ajustes posibles.

Chasis. Equilibrio, rigidez y alturas. [Equilibrio] [Rigidez] [Alturas] Equilibrio El equilibrado del chasis es una condicin a comprobar antes de realizar ningn tipo de ajuste. Un chasis debe estar perfectamente equilibrado para poder constituir una plataforma adecuada. En un suelo totalmente plano debe apoyar las cuatro ruedas sin "cojear". A veces los apoyos constantes, los pasos por bordillos, etc. producen una cierta flexin permanente en el chasis. Hay que comprobar, en un suelo plano, las distancia de ambos ejes al suelo, en el lado derecho y en el izquierdo. Un chasis que no ha perdido su capacidad de flexin puede ser llevado a su equilibrio por medio de una flexin forzada. Para ello, se apoya el chasis en algn soporte de forma que quede libre el lado de la rueda que est ms alta que el resto. Mientras alguien ejerce presin (lo mejor es sentarse encima) de la rueda contraria en diagonal, una persona algo ms ligera salta ligeramente sobre el lado ms alto, unas cuantas veces. No lo hagis en chasis viejos que hayan perdido su capacidad de flexin ya que se puede partir o producir una grieta. La siguiente comprobacin a realizar es la distancia entre eje delantero y trasero a ambos lados. Se mide la distancia entre el soporte del eje delantero y el soporte del eje trasero del mismo lado. Las medidas a ambos lados del kart deben ser idnticas. Si un lado es ms largo que el otro, el kart tiende a girar de manera desigual lo que puede provocar comportamientos distintos en curvas a derecha o izquierda. Hay que asegurarse que los soportes delanteros tienen el mismo grado de inclinacin para verificar la fiabilidad de la medida. Si no, ser necesario girar ligeramente el soporte, calentndolo previamente, para que ambos concuerden. La nica solucin es alargar cuidadosamente el lado ms corto. No es una maniobra difcil si se hace con precisin. Un simple gato entre los dos extremos puede forzar los escasos milmetros de diferencia. Si os pasis, hay que volver a realizarlo en el otro lado y as, de un lado a otro, podis acabar con el chasis ms largo del mundo.

Rigidez La carencia de suspensiones hacen que la rigidez del chasis sea un factor importante en la estabilidad y conduccin del kart. Como principio bsico, a menor rigidez corresponde mayor capacidad de flexionar y por tanto menor posibilidad de deslizamiento, ms agarre. Mayor rigidez, menos agarre. Existe una cierta tendencia a aumentar el tamao de los tubos y el dimetro del eje y al uso de tirantes en el tren trasero para intentar compensar el aumento de agarre debido a los modernos neumticos que, si bien permiten cada vez mejores apuradas de frenada, ocasionan frecuentes botes al tomar curvas. Sin embargo, un chasis muy rgido puede perder la capacidad de flexin para un ptimo agarre en piso deslizante. Por eso, en algunos recientes modelos de chasis se opta por una mayor capacidad de flexin (chasis blandos) de forma que para conseguir la rigidez necesaria en otras pistas se acude al uso de una cantidad creciente de barras estabilizadoras. En circunstancias de pista deslizante o de difcil agarre conviene que el chasis tenga la mayor capacidad de flexin posible. Por tanto, quitar barras estabilizadoras o tirantes,

o disminuir su tensin aflojando los enganches, ser un reglaje adecuado. En caso extremo, aflojar los tornillos de la parte delantera o trasera - incluso algunos de la bandeja- puede ser un ajuste conveniente, al permitir una mayor flexin del chasis. En ningn caso debe soltarse tanto que se desprenda algn elemento del kart; con un cuarto de vuelta al tornillo de sujecin puede ser suficiente. Y es preciso volverlo a comprobar despus de cada salida a pista. En otras circunstancias, con demasiado agarre y difcil deslizamiento, con botes del kart en las curvas lentas, puede ser preciso aumentar la rigidez. Ya que tanto la defensa delantera como la trasera son barras estabilizadoras es conveniente fijarlas rgidamente al chasis. El uso de tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento funcionan de manera similar, aumentando la rigidez, la dificultad de flexin detrs, permitiendo un mayor deslizamiento de las gomas traseras. La barras laterales, adems de servir de soporte a los pontones cumplen un cometido tambin en el mismo sentido. Reforzarlas con tirantes al chasis aumenta la rigidez y disminuye la capacidad de flexin longitudinal. El uso de barras estabilizadoras adicionales en la parte delantera o trasera permitir graduar el aumento de rigidez en cada eje. Muchas barras tienen una capacidad de ajuste de la tensin de acoplamiento para conferir una rigidez graduable, lo que posibilita realizar ajustes muy finos, para pilotos sensibles. En cualquier caso, hay que recordar que los ajustes en un eje repercuten en el otro. Un ajuste para permitir un mayor deslizamiento detrs tendr el efecto de obtener un relativo mayor apoyo en el eje delantero. Si llegamos a un caso extremo con un eje delantero muy blando y un eje trasero muy rgido estamos posibilitando una tendencia sobreviradora extrema. En resumen la receta prctica es: aumentar la rigidez para obtener mayor deslizamiento, disminuirla para mejor agarre. Veamos unos casos como ejemplo:

El coche subvira por falta de agarre delantero ( no responde al volante): o Aflojar la parte delantera y quitar barras para mejorar el agarre delantero. El coche subvira por excesivo agarre trasero ( el kart empuja ): o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes. El coche sobrevira por falta de agarre trasero: o Aflojar la parte trasera o quitar barras para mejorar el agarre trasero. El coche bota en las curvas por excesivo agarre trasero: o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes.

Alturas Los ajustes de altura permiten, adems de la adecuacin al estado del piso y dimensiones o presiones de los neumticos, variar la altura del centro de gravedad y reajustar, en general, el reparto de masas. Normalmente se tiende a mantenerlo tan bajo como sea posible y con las mismas alturas a derecha e izquierda. La mayora de los pilotos slo modifican la altura del chasis si el estado del pavimento lo requiere. Sin embargo la altura del chasis tiene ms importancia de la que parece y tambin se puede emplear para ajustar el reparto de pesos y el agarre. Subir la altura del chasis

en un extremo (detrs o delante) incrementar ligeramente el agarre en el extremo que se alza. Bajar hasta el tope la altura de los rodamientos del eje trasero resultar en un mejor deslizamiento atrs.

Chasis. Convergencia/Divergencia. La convergencia de cada rueda delantera se define como el ngulo que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ngulo agudo- las ruedas tienden a encontrase por delante del kart, se cierran hacia adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. La convergencia se puede expresar en grados del ngulo que forman, pero habitualmente se expresan como la diferencia de las anchuras de vas medidas en el borde anterior y posterior de los neumticos o de las llantas. Cuando las ruedas estn perfectamente paralelas no hay convergencia y es la configuracin adecuada para una marcha ms suave, con la mnima perdida de potencia y el menor desgaste de gomas. Cualquier ngulo introduce un valor de resistencia al avance, y provoca un mayor desgaste debido a que los neumticos ruedan "arrastrndose" con un ngulo respecto a la direccin de avance. Una excesiva convergencia causa un desgaste acelerado en los bordes externos de los neumticos mientras que una excesiva divergencia provoca lo mismo en los bordes interiores. Para qu poner convergencia, entonces? Por otros dos aspectos importantes en la conduccin: la estabilidad direccional y la respuesta al cambio de direccin. Cuando se introduce una ligera convergencia, cada rueda apunta ligeramente hacia el centro de forma que sus direcciones relativas, las que tienden a efectuar las ruedas, se cruzan por delante del coche. Cualquier pequea variacin producida por baches o ligersimos ajustes de volante tienden a ser anuladas en el sentido de la marcha ya que las ruedas, al apuntar al interior, intentan recuperar la direccin recta. La convergencia tiene, pues, un efecto de provocar una mayor estabilidad direccional, lo que facilita una conduccin mas relajada, menos crispada, debida a una direccin que, en parte, autocorrije. Por el contrario, al ajustar la direccin con divergencia, cada rueda tiende a escaparse en direcciones distintas, a hacer girar el coche. Cualquier mnimo giro de volante provocar un giro de la rueda interna mas cerrado que en la rueda externa. Ante cualquier variacin el coche tender a girar mas bien que a mantener la lnea recta. Dicho de otro modo: la convergencia tiende a mantener el coche en la lnea recta, mientras la divergencia facilita el giro. Cul es el ajuste idneo? Depende de los objetivos del reglaje. Hay que buscar el compromiso entre la estabilidad, la facilidad de giro y el desgaste de gomas. En un turismo de calle nadie quiere estar peleando constantemente con el volante para recuperar la direccin ante cada pequeo bache aunque el coche responda un poco peor al inicio de cada curva. Sin embargo, un piloto de carreras puede

sacrificar la estabilidad frente a una mejor respuesta al giro. Por ello, en carreras puede usarse una ligera divergencia mientras los coches de calle siempre vienen ajustados con convergencia. En cualquier caso, el posible ajuste divergente se debe realizar en el tren delantero. Colocar divergencia en las ruedas traseras provocara un excesivo sobreviraje y hara el coche inconducible. Las ruedas traseras deben estar perfectamente paralelas o con una muy ligera convergencia. Ms o menos convergencia ? O divergencia? Depende de las caractersticas del circuito, de las gomas, de la respuesta del chasis, de la forma de pilotaje, etc. Podemos prever que en un circuito muy virado ser ms apropiada una mayor divergencia que en un circuito con curvas mas suaves. O quizs en un circuito de curvas suaves y muy rpidas ( un circuito oval, por ejemplo), una ligera convergencia ayude a mantener el kart con la estabilidad adecuada. Por otra parte, cuanto ms rgido sea un chasis ser tanto ms sensible al cambio y necesitara menor variacin. El reglaje deber tender a la mnima convergencia o divergencia que produzca el efecto deseado. El ajuste ms habitual en sprint karts de 100 cc. es divergente entre 0 y 2 mm. Poner cantidades elevadas reduce la facilidad de rodaje en recta y ocasiona importantes desgastes de los neumticos. Sin embargo, en sesiones de reglaje, ajustar al mximo de convergencia o divergencia puede servir para aclarar la tendencia y sensibilidad del chasis. Con reglajes extremos hay que pilotar con extrema precaucin. Determinados pilotos prefieren encontrar el reglaje adecuado reduciendo la variacin. Esto es, poner la mxima convergencia o divergencia e ir reduciendo hasta encontrar el ajuste adecuado. Otros, sin embargo, optan por poner la ruedas perfectamente paralelas y probar pequeas variaciones ( 0-2 mm.) en ambos sentidos. Es preciso realizar el reglaje de ruedas paralelas al menos una vez para poder tener la referencia adecuada. Deber realizarse midiendo cuidadosamente y variando la longitud de las varillas de ajuste de forma que tengan entre ellas la menor diferencia posible (ver pgina de El chasis). Apuntad las longitudes y realizad una marca en las varillas para poder reajustar con mayor rapidez. El reglaje debe realizarse en orden de marcha teniendo en cuenta el peso del piloto. Al cargar el kart, el peso tiende a doblar el chasis hacia abajo, abriendo las ruedas. Como las varillas mantienen la distancia, la direccin tiende a diverger. Este posible cambio se debe medir para tenerlo en cuenta en caso de ajustes sin el piloto. Tambin influye en las cadas y avances.

Chasis. Avance del perno de direccin. El avance de direccin es otro de los ajustes de control direccional. Impacta en la respuesta a la variacin de volante y al auto centrado de las ruedas o reaccin a los cambios de direccin El principio es el mismo que el que nos encontramos en los carros de la compra de un supermercado. El punto en el que la rueda toma contacto con el suelo est situado detrs de la vertical del eje de giro de la direccin de la rueda. Ello hace que, mientras que el carro se mueve adelante, las fuerzas implicadas hacen la rueda sea "llevada " adelante detrs del punto del pivote de direccin ( que "tira" de la rueda), provocando una autoalineacin de la rueda. Si la rueda estuviera directamente bajo el pivote ( sin avance) no habra fuerzas autoalineadoras que actuasen en la rueda y bamboleara incontrolable. Si las ruedas apoyan por detrs de la vertical del pivote de direccin, se dice que el avance es positivo. Si apoyan por delante el avance es negativo. El avance positivo tiende a enderezar la rueda en la direccin de marcha y se emplea para mejorar la estabilidad en recta. La fuerza que hace que la rueda siga a la direccin es proporcional a la distancia entre ambas verticales. A mayor distancia , mayor fuerza. Lo que significa que un mayor avance ocasiona una mejor estabilidad pero, a su vez, necesita una mayor fuerza a realizar para lograr un cambio de direccin, una mayor resistencia del volante. Un excesivo avance hace ms pesada la direccin, as como ms imprecisa en movimientos rpidos de volante. Otra consecuencia del avance es la cada de ruedas, ya que introduce una cada negativa. Tambin es dependiente del tamao de la rueda. Cuanto mas pequea es la rueda, menor es el efecto, luego necesita mayor avance para conseguir el mismo control. La mayor parte de los coches no son especialmente sensibles al ajuste de avance, que suele mantenerse entre 3 y 5 grados positivos, aunque siempre es aconsejable comprobar que los ngulos son iguales en las dos ruedas delanteras. Por el contrario, varios pilotos de formulas opinan que el reglaje de avance es un ajuste de calidad inapreciable. En un kart el efecto de avance se consigue por medio de la inclinacin del pivote de direccin, de modo que el eje del pivote intercepte el suelo por delante del punto de contacto de la rueda. El ngulo entre la vertical de la rueda y el eje de direccin se conoce como ngulo de avance. El avance se controla variando el grado de inclinacin del pivote de direccin. Llevar el extremo superior del pivote hacia atrs produce mayor ngulo, ms avance. Hacia adelante, menos avance. Bastantes karts tienen un avance fijo sin posibilidades de reglaje y existe una opinin de que la variacin del reglaje ocasiona ms problemas que los que resuelve. El fabricante tiene diseado el

avance idneo y un kart, se argumenta, no es especialmente sensible a la variacin. Algunos opinan que el ajuste de avance, que equipan los modernos chasis, se pone slo por motivos de marketing. Los chasis ms sofisticados tienen la posibilidad de variacin continua del avance mientras otros tienen tres o cuatro posiciones, todas con avance positivo. Cuanta menor inclinacin tenga el pivote, menor ser el avance y ms rpida la respuesta al volante, aunque la estabilidad a alta velocidad se ver resentida.

Chasis. Cadas de ruedas. La cada de una rueda es el ngulo que forma el plano de la rueda respecto a la vertical al suelo en el punto de contacto. Si el extremo superior de la rueda esta ms cercano al chasis que la vertical, la rueda cae hacia el chasis y se dice que la rueda tiene una cada negativa. Si esta ms alejado, la rueda tiene una cada positiva. La fuerza que un neumtico puede resistir o desarrollar en giro es altamente dependiente del ngulo que forma en la superficie de contacto y, por tanto, el ngulo de cada es un factor importante de reglaje. De hecho, el mejor rendimiento se obtiene tpicamente con una pequea inclinacin negativa de alrededor de medio grado, aumentando el poder de giro por un efecto de empuje similar a la inclinacin en las ruedas de una bicicleta o moto al recorrer una curva. Eso hace que se trate de que el neumtico en giro deba trabajar siempre en una ligera cada negativa, lo que no resulta fcil ya que la tendencia de la rueda externa en giro es a deformarse, llevando la parte superior hacia afuera, lo que ocasiona no pocos problemas a los diseadores de suspensiones. El ajuste inicial de una mayor cada negativa de la idnea permite compensar la cada positiva resultante en el giro. Sin embargo, con gomas cada vez ms anchas, trabajar con valores elevados de cadas negativas disminuye la superficie de contacto y se incrementa excesivamente la temperatura en el borde interno del neumtico, causando un excesivo desgaste. Por otra parte, en un kart, al no existir suspensiones, no se producen grandes cadas positivas, que haya que compensar, debido a las compresiones de suspensin como pasa en otros vehculos. Poner cualquier clase de cada ocasiona un relativo peor rodaje en rectas ya que el neumtico no apoya por igual, lo que ocasiona una resistencia y un desgaste desigual en las caras internas y externas de las gomas. Las cadas deben ser mantenidas en el mnimo necesario para conseguir el efecto deseado en curva. Por lgica, el reglaje se ver influido por el circuito a recorrer, ms virado o con fuertes rectas.

La forma ms apropiada de fijar la cada es medir la temperatura de las gomas despus de unas cuantas vueltas rpidas. Conseguir un equilibrio de temperaturas- de las temperaturas ideales para el compuesto usado- en la banda de rodadura, con el borde interno muy ligeramente ms caliente que el externo es el objetivo a conseguir. Probando ligeras variaciones en cadas se puede conseguir un reparto de temperaturas ms adecuado, trabajando siempre con valores muy pequeos. En karts en los que no existan posibles ajustes del ngulo de cada, es posible conseguir modificarlo cambiando la inclinacin, hacia adentro, del pivote de las manguetas de direccin. Siempre hay que tener en cuenta que el peso del piloto tender a provocar un aumento de la cada positiva por lo que los ajustes debern compensarla. En cualquier caso, el reglaje de cadas es en la prctica un toque de perfeccin que necesita un piloto experimentado para su ajuste.

El conjunto motor [Motor] [Buja] [Admisin] [Carburador] [Filtro] [Bobina] [Escape] [Colocacin] Motor En categoras de 80 y 100 cc. es un conjunto de un nico cilindro, refrigerado por aire, con tres zonas diferenciadas: culata, cilindro y crter. En karts con cambio, se usan motores de competicin motociclista o especiales de karting, refrigerados por aire o agua, incluso bicilndricos para 250 cc., con la caja de cambios que forma un conjunto anexo. Los motores monocilndricos, refrigerados por aire, se sujetan al chasis por medio de bancadas, apropiadas para cada tipo de chasis, a las que van atornillados. La bancada se aprieta al chasis con unas mordazas, que se atornillan a la misma. Cada motor necesita una bancada ya que los agujeros para los tornillos no coinciden entre diferentes motores. Si llevis una bancada al tornero para que os la adapte a un motor, asegurad que se realizan los agujeros correspondientes de forma que el motor quede centrado y perfectamente paralelo al borde de la bancada. Tened en cuenta tambin que est en la posicin correcta, con el lado ms grueso de la bancada en la parte posterior del motor. Afortunadamente, muchos motores ya son simtricos. La culata se desmonta soltando las tuercas de sujecin al cilindro. Comenzad aflojando ligeramente los tornillos en diagonal para luego soltarlos todos. Si se levanta verticalmente, los tornillos y las arandelas se quedarn en la culata. Si, inadvertidamente, le dais la vuelta se caern y tendris que comenzar a buscarlos. Para volver a montar la culata, primeramente la tenis que encajar en los esprragos de sujecin al motor. La mayor parte de la culatas tienen una nica postura pero es conveniente realizar antes una pequea marca que os seale la parte trasera o delantera, para evitar confusiones. A continuacin, colocad las arandelas y las tuercas y enroscadlas en diagonal, sin terminar de apretar. Por ltimo apretad las tuercas con el par apropiado. No las forcis con palanca porque podis daar o sacar de su sitio el esprrago, pero apretadlas con firmeza o perder compresin. Para realizar el desmontaje una llave de 13 mm. con mango en T es inapreciable. La carbonilla depositada en la culata se limpia fcilmente con un estropajo metlico o en tela. No

usis lija ya que variareis el grado de compresin y, en categoras limitadas en la preparacin, os arriesgis a ser descalificados. Un detalle prctico a considerar. Si vais a quitar buja, o cambiarla, resulta mucho ms sencillo realizarlo mientras el motor est sujeto en el kart. Hacer lo mismo fuera del kart aguantando el motor entre las piernas no es muy fcil. Si tenis un tornillo de banco tampoco hay problemas. Levantada la culata, se accede directamente a la cabeza del pistn. En algunos motores existe una junta metlica entre el cilindro y la culata que debe ser inspeccionada con regularidad. Inspeccionad asimismo el estado del pistn que os indica el grado de carburacin y lubricacin del motor. Un pistn muy aceitoso indica una carburacin excesivamente rica -el motor va muy gordo-, y si est gris y seco, demasiado fina. Si la carburacin es escasa el motor se refrigera y lubrica poco y existe el riesgo de sobre calentamiento que ocasiona que el pistn se quede pegado a la camisa. Es lo que se conoce como gripado o gripaje. Pensad que el rozamiento entre el pistn y el cilindro est contenido solamente por el aceite de la mezcla y, a altas revoluciones, la velocidad lineal del pistn es muy elevada. Si el pistn presenta un estado granulado os