Construcción de un Car-Cross o Kart Cross

 Secuencia de fotos del montaje, desde cero, de un Car-Cross (Preferimos llamarlo así, tal y como hace la "Federación Española de Automovilismo", en lugar de Kartcross, Kart Cross o Crosscar). Esperamos sea de interés, ayuda y fuente de inspiración para todos los aficionados y auto-constructores. En unos días la iremos completando. Ante la dificultad de poder contestar a todos por aquí, cualquier duda que tengáis y que no os aclare una visita a nuestra web: http://www.car-cross.com (de ahí la saqué = Fuente)pueden consultar en el teléfono 661 24 14 14 con prefijo +34 si llaman desde fuera de España. Diseño El diseño es propio, siguiendo los Reglamentos Técnicos tanto españoles, como los franceses y portugueses, si bien tiene una muy clara inspiración en los Fouquet monobrazo (el Car-Cross con mejor palmarés del campeonato francés, el pionero y de más nivel). Las estructuras son calculadas con SolidWorks 2007 (ya desde el 2006 ). 

Costos el precio de los materiales es muy variable, un motor COMPLETO con instalación eléctrica, centralita, CDI... puede estar entre 700 € los de carburación y de unos 100 CV 3.500 €, e incluso más, los de última generación de inyección y 125 CV. (Ya que los fabricantes no los venden nuevos, hay que buscar motos siniestradas, pero ya hay quien compra una moto nueva -sin matricular- y la desguaza) (Caro, pero efectivo). En cuanto al Kit de Chasis (compuesto del propio chasis, los brazos de suspensión con manguetas, rodamientos y bujes), sin pintar, listo para adaptar cualquier mecánica, anda en los 2.050 €. 

Se puede montar casi cualquier motor de moto, incluso de mucho más de 600 c.c. (lo que lo situaría fuera del reglamento de Car-Cross) ya que los de 600 c.c. andan sobre los 60-63 kg de peso, y poco más pesan y ocupan los de 1.000-1.200 c.c. (que incluso pueden salir mucho más baratos por estar menos buscados). También se pueden montar motores de Citroen bicilíndricos de 35 CV de serie (que tienen marcha atrás y van refrigerados por aire), así como otros de motos de menos de cuatro cilindros, en ocasiones montados con variador. (Todo

esto para Ocio). El precio de uno de estos Car-Cross de competición NUEVO y listo para girar, según el fabricante, oscila entre los 7.500 € (el nuestro) y los 10.000 €, 12.500 € ó 14.480 € de otros fabricantes. Motor El motor es de Honda 600 CBR de carburación, de potencia (como dicen los de Rolls): "suficiente" , fiable y con bajo costo de adquisición y mantenimiento. 

 Chasis estructura como todo en el coche, tiene unas poderosas razones de ser: 

1. (Y no en orden de importancia) Está muy protegido en caso de vuelco, por el propio arco de seguridad del coche. Es frecuente ver otros modelos en que va, literalmente, sobre el mismo, con consecuencias pésimas en caso de vuelco. 

2. Al no ir sobre el arco de seguridad y estar más bajo, rebaja el centro de gravedad y el de rolido ("roll center" , que es, digamos, el centro sobre el que el coche "gira" o "rola" por la inercia en las curvas, algo muy importante. 

3. Es muy barato. Es frecuente ver Car-Cross con radiadores industrialmente artesanales (tipo intercooler de WRC, para entendernos) que nada más aportan a la refrigeración que un costo multiplicado por bastante más de 10. 

4. Ese radiador "patito feo", por su construcción [en la que el agua entra por un lateral, circula por la mitad del mismo (pasa por primera vez por delante del electroventilador), da la vuelta en el otro extremo (pasa por segunda vez por el ventilador)] es el motivo (en cualquier coche y a igualdad de los demás factores de tamaño, ubicación, etc) de que la temperatura de funcionamiento baje, simplemente por eso, 5º centrígrados. ¿suficientemente importante en una especialidad en la que es frecuente ver como se achicharran los coches? 

 

 El chasis lacado al horno en poliéster, para máxima protección. 

 Mampara anti-fuegos de aluminio anodizado. 

 Anclajes cremallera dirección, bombas de freno, brazos de suspensión delanteros, amortiguadores y pedales. 

 El punto brillante en la foto, es el eje del que colgarán los pedales de acelerador, freno y embrague. 

 Instalación eléctrica y cuenta-revoluciones. 

 Motor Honda CBR 600 c.c. de máxima fiabilidad y reducido mantenimiento. Aunque, naturalmente, se pueden montar otros de Yamaha, Suzuki o Kawasaki (para Car-Cross), de Citroen bicilíndricos (con marcha atrás) o con variador (para ocio) 

 Colector de escape de salida superior. 

 Colector de escape con tubos primarios largos, para aumentar la entrega de potencia en la gama baja de revoluciones. 

 Colector de escape de acero inoxidable. 

 Caballetes de 18 cm (altura libre al suelo del Car-Cross con el peso del piloto) y para la que han sido pensados los angulos de trabajo de la suspensión. 

 Base para el grupo trasero. 

 Grupo trasero, por reglamento, bloqueado al 100 %. 

 Desarrollo muy, muy corto para autocross (en este caso 11/52 dientes). 

 A notar el remache (en la zona del pinón de salida) de la cadena original de tipo 530 (con retenes tóricos para mantener la grasa). 

 Tensor de la cadena de transmisíón. 

 Soporte pinza trasera de freno. 

 Disco de freno trasero de gran diámetro. 

 Conjunto motriz. 

 Vista superior del grupo trasero. 

 Robustos anclajes de los brazos de suspensión delanteros. 

 Puntos de anclaje de los brazos de suspensión delantera muy próximos al centro del coche, para permitir unos brazos lo más largos posible y optimizar la misma. 

 Base cremallera de dirección. 

 Base de apoyo para la plataforma de los pies. 

 Soporte bombas de freno e interruptor de luces de stop. 

 Tubo de frenos Aeroquip recubierto (para protección y limpieza) de PVC transparente 

 Brazo, muy robusto, de suspensión delantera. ¡A recortar curvas! Maximum Attack!!!!! 

 Vista superior del brazo de suspensión delantero. 

 Mangueta delantera. 

 Engrasador eje de pivote. 

 Soporte pinza de freno delantera. 

 Base bieletas de dirección desmontables (para fácil sustitución y modificación de angulos Ackerman). 

 Mucho más robusto que unas rótulas, pero necesarios unos calculos muy exactos de los angulos de la suspensión y mantener en reposo (con el peso del piloto y en orden de marcha) la altura al suelo óptima. 

 Vista superior brazo suspensión delantero. 

 Vista superior brazo suspensión trasero. 

 

Brazo de suspensión trasero. 

 Rotulas de suspensión trasera de alta resistencia y libres de mantenimiento (ni aceitado, ni engrase) 

 Vista de los brazos traseros de suspensión. 

 Cremallera de dirección super-directa de aproximadamente una vuelta de tope a tope. 

 Cremallera de dirección y brazos de suspensión delanteros en posición. 

 Recorte en la chapa del piso para reapriete o desmontaje de la cremallera de dirección. 

 Deflector del acceso para reapriete de la cremallera de dirección. 

 Capuchones de goma en las rotulas sin mantenimiento, para evitar entradas de polvo y barro. 

 Soporte del cable de mando del cambio de velocidades. 

 Regulación de altura del cable de mando del cambio de velocidades. 

 Soporte del cable de mando del cambio de velocidades. 

 Depósito de combustible. 

 Vista trasera del depósito de combustible. 

 Boca de llenado del depósito de combustible. 

 Grupo transmisión y depósito de combustible (de momento sin protecciones). 

 Mangueta, buje y separador delanteros (vistos desde la parte trasera). 

 Mangueta, buje, separador delantero y anclaje de la pinza de freno (vistos desde la parte delantera). 

 Amortiguadores de gas delanteros y chapa corrugada de aluminio apoya-pies. 

 Naturalmente, el muelle tiene regulación de altura y el amortiguador (de gas) va invertido para disminuir los pesos "no suspendidos". 

 Semieje o palier trasero (muy robusto). 

 Vista de la mecánica desde el lateral derecho. 

 Número de chasis y fecha de fabricación. Placa de techo según Reglamento Técnico FFSA 2007 (Fédération Française du Sport Automobile). 

 Cuadro de instrumentos, también, lacado en poliester. 

 Radiador de elevado poder de refrigeración (aunque no lo parezca). 

 Vista trasera del radiador y del electroventilador. 

 Anclajes del radiador y de la envolvente del electroventilador. 

 Manguitos de silicona "Samco". 

 Bieleta de dirección desmontable (para fácil sustitución y modificación de angulos Ackerman). 

 Anclajes de pinza de frenos delantera. 

 Bieleta de dirección desmontable, con soportes para las faldillas (vista superior). 

 Prohibido medir el avance de la dirección...   

 Base alerón trasero y soporte luces stop y anti-colisión. 

 Vaso de expansión del circuito de refrigeración. 

 Termocontacto del electroventilador con "by-pass" o puente en el cuadro de intrumentos. 

 Buje trasero. 

 Brazo suspensión trasero con soportes para las faldillas. 

 Amortiguador trasero "Bilstein" gama competición (naturalmente de gas), con ajuste de altura. 

 Inserto roscado con tuerca y contra-tuerca para regulación de altura. 

 Silencioso final de flujo directo y absorción, realizado en acero inoxidable. 

 Otra vista del silencioso final, realizado en acero-inox. 

 Protector del depósito de combustible. 

 Silencioso y protector del depósito combustible en su posición. 

 Vista trasera del silencioso en su posición. 

 Vista 3/4 trasera general. 

 Soporte baquet regulable (muy cómodo para pilotos hasta 1,85 m y 115 kg). Refuerzo diagonal en piso según Reglamento Técnico FFSA 2007 (Fédération Française du Sport Automobile). 

 Baquet "Sparco" de fibra con tapizado "sky" lavable. 

 Desconectador de batería FIA de 6 polos (en caja estanca). 

 Cable de cambio de velocidades especial "Push-Pull". 

 Los cables "Push-Pull" permiten recorridos tortuosos, ausencia de holguras y gran precisión. 

 El cable "Push-Pull" permite muchas posibilidades de regulación (tacto, recorrido...). 

 Mas detalles del cable "Push-Pull". 

 Palanca de cambio muy cercana al volante. 

 Detalle del acoplamiento del cable "Push-Pull" a la palanca de cambio. 

 Más detalles del acoplamiento del cable "Push-Pull" a la palanca de cambio. 

 El cable "Push-Pull" permite muchas posibilidades de regulación (tacto, recorrido...). Otra ventaja del cable "Push-Pull" es que permite su montaje en lugares angostos. 

 Muy importante que el cable trabaje siempre totalmente perpendicular en sus anclajes en las puntas (naturalmente no en el recorrido). 

 Soporte de batería, fijo al mismo el regulador de ralentí y la bomba de combustible eléctrica "Facet" (para permitir un depósito de combustible más bajo y rebajar el centro de gravedad y de rolido ("roll center" ). 

 Regulador de presión, para darle más o menos la misma que tendrían los carburadores, si fueran alimentados por gravedad (depósito elevado). 

 Luz central anti-colisión o anti-polvo. 

 Luces de stop en los laterales. 

 Vista superior de la mecánica. 

 Dado que los Reglamentos Técnicos obligan a que la mecánica no sea visible desde la parte superior, posteriormente será tapada por el alerón y una placa de material plástico opaco negro, para no dar sensación estética de "peso" en la parte superior, ni estética de "coche-huevo". 

 Batería sólidamente fijada. 

 Vista superior de todo el esquema de suspensión-dirección delantera. 

 Vista superior de todo el esquema de suspensión-dirección delantera. 

 A notar: La pieza intermedia entre la cremallera de dirección y las rótulas, que van a la misma distancia que los centros de giro de los brazos de suspensión (para que al subir o bajar la rueda no se vea afectada en su dirección). 

 A notar: Los amortiguadores delanteros ranurados para posicionar en diferentes puntos el clip de apoyo del muelle y, por tanto, la altura del chasis. 

 Columna de dirección colapsable (para protección del pecho del piloto en caso de gran impacto) según Reglamento Técnico FFSA 2007 (Fédération Française du Sport Automobile), en España y Portugal, todavía, no se exige. 

 Columna completa de dirección. 

 Chapa apoya-pies de aluminio corrugado. 

 Pedales. El de freno accionable con cualquiera de los dos pies , y con regulación de la potencia de frenada adelante-atrás, por excentricidad de una bola (solidaria a las bombas de freno) (se verá mejor luego) dentro del tubo cilíndrico, que al variar el brazo de palanca, varía el reparto de la frenada. 

 Doble pedal de freno, donde puede verse el alojamiento de la bola de regulación y el casquillo de bronce del eje de giro. 

 Los pedales, encasquillados en bronce, sobre su eje de acero inoxidable. 

 Disco de freno delantero. 

 Pinza de freno, no desmontada del tubo Aeroquip (tipo aviación) cuando se llevó el chasis a lacar en poliéster al horno. 

 Detalle del anclaje de la pinza de freno delantera. 

 Disco de freno y separador delanteros. 

 Pinza de freno delantera en posición. (Importante que sea de reducido tamaño). 

 Tras muchas horas de trabajo... ¡Por fin le ponemos las ruedas delanteras! 

 Neumático, por cierto, de 145 x 10", porque no se fabrica en 100 x 10 . ¿Hace falta más en un coche de su peso, sin tracción delante y sobre un piso deslizante? 

 Por imposicición reglamentaria las llantas son de 10"... No demasiado espacio para las pinzas de freno... 

 Neumáticos traseros de 165/70 x 10", sobre llanta de 8" de garganta (límite reglamentario), válida para neumáticos mas anchos (si la superficie lo aconseja). Vehículo sin ajustar alturas y, por tanto, la caida de las ruedas. (Está alto de delante y, mas o menos en su posición detras... pero sin peso). 

 Ya va pareciendo un coche... 

 Detalle del regulador de frenada adelante-atrás. Similar en planteamiento y con bombas de freno de Gr. A o WRC. Girando el tornillo cercano al pedal de embrague, movemos una bola dentro del tubo solidario al doble pedal de freno, con lo que variamos el brazo de palanca del pedal sobre las bombas, y por ello, la potencia aplicada y de salida de cada una. (Curiosamente la salida es la que se encuentra hacia la parte trasera del coche, siendo la entrada de líquido a la bomba efectuada por la parte más adelantada). Normalmente, en cualquier coche de Gr. A o WRC, la bomba delantera (la de las dos salidas) es de menos diámetro que la trasera, para dar más potencia de frenada al eje delantero. Se hacen los grandes ajustes en la frenada variando los diámetros de las bombas (en el taller) (hay numerosos diámetros distintos) y la regulación fina "en carrera" girando el tornillo anteriormente citado, por medio de un cable desde el salpicadero. 

 A notar la diferencia en las bombas de freno (en primer plano la delantera). 

 Detalle del regulador de frenada y el doble pedal de frenos. 

 La carrocería, rotulada y lista para montar sobre el remolque 

 Cuadro de instrumentos. Comenzando por el reloj de temperatura de refrigerante, testigos de Punto Muerto y presión de aceite (los mismos empleados en los helicópteros), pulsador de encendido, interruptor de contacto, "puente" del electroventilador del radiador (por si falla el termocontacto, no por si se calienta ) y cuenta-revoluciones. Tras el cuadro, el depósito de líquido de frenos. 

 Preparado para comenzar a meter marchas... . Encendido el testigo de PM ("me lo voy a pasar de Puta Madre" . 

 Comenzando a montar la carrocería. 

 Cuadro de instrumentos perfectamente visible para el piloto. Volante desmontable como en un F1. 

 Placa de apoyo de los pies, con resalte para sujección de los talones (algo frecuentemente olvidado, pero muy, muy cómodo y eficaz). A notar: Los interruptores colgando, uno de luces de stop y el otro para "engañar" al motor de arranque y permitir el encendido del motor con una marcha, para ni tener que quitarla en caso de trompo y detención del motor, permitiendo una rápida reincorporación a la carrera. 

 Seguimos colocando paneles... 

 ... por cierto, con cierres de cuarto de vuelta de aviación "DZUS"... 

 Vista 3/4 trasera. 

 Vista lateral. 

 Topes de embrague y, el ya mencionado, interruptor para "engañar" al motor de arranque, así como el de luces de freno. 

 Tope de acelerador, para que al llegar las mariposas de los carburadores a su máxima apertura, no seguir haciendo fuerza sobre el cable hasta su rotura. 

 Carenado frontal, en el que hemos querido disponer de una buena superficie para los patrocinadores. 

 Rejilla frontal y puertas. Muy dimensionado el hilo sobre el mínimo reglamentario, que es insuficiente, y se "pondría feo" con un par de piedras o que algo se apoye (además de no proteger). Deflectores laterales de Lexan (material con capacidad anti-balas). 

Un detalle sobre las ruedas Utilizamos detrás neumáticos radiales Colway 165/70 x 10", ya que hemos valorado, también, el comportamiento del coche en tramos cronometrados de tipo rally. 

Partiendo de la base de que si las ruedas de Quad fueran muy buenas... ¡se haría algo equivalente para los turismos de autocross o rallys de tierra! ...y no se vería comenzar la tendencia a que comiencen a montar, ya, algunas unidades de Quad, neumáticos radiales... 

Y siguiendo con que la estabilidad de cualquier objeto va en función de la distancia de sus puntos de apoyo al suelo, su centro de gravedad, etc... y no del emplear ruedas anchas... y dado que casi todos los coches de competición van al límite del ancho reglamentario (no podemos mejorar la estabilidad ensanchándolos). 

El principal motivo de que los neumáticos que utilizamos sean radiales (que, por cierto, han desplazado en casi todos los usos a los, ya anticuados, diagonales) son las conocidas ventajas que aportan: (No citaré las que no son de relevancia en un coche de competición). 

- Mejor estabilidad y ángulo de deriva (por la menor deformación de su huella y su mejor capacidad para soportar esfuerzos longitudinales y transversales) que redundan en una mayor adherencia longitudinal y transversal. - Mayor adherencia y tracción (que puede llegar hasta un 33% más comparado con diagonales en las mismas condiciones de trabajo). - Mejor capacidad de frenado. - Mejor respuesta a la dirección. - Utilización sin cámara (se evitan los problemas del resbalamiento del neumático sobre la llanta). - Posibilidad de aguantar más tamaño de taco (no aprovechada, por reglamento, en otras categorías del automovilismo, ya que se limita la altura del taco). - Mejor comportamiento en superficies de baja adherencia. - Menor absorción de energía durante la marcha, con disminución del calentamiento y degradación (por su menor deformación en el uso y las fricciones internas de sus capas), con menor consumo, resistencia a la rodadura y desgaste a anchos iguales. - Mayor resistencia a los impactos, roces y cortes en la zona de los flancos (la carcasa es metálica). - Mayor confort de rodadura y menor trabajo para las suspensiones (contrarrestados, parcialmente, por un algo mayor peso "no suspendido" en el caso de nuestros neumáticos). 

Los neumáticos de carcasa diagonal (los de Quad) sólo pueden ser empleados en algunos coches con un bajo momento de inercia (caso de los Car-Cross) y tienen casi como únicas ventajas que avisan con más antelación del momento de pérdida de adherencia y es más fácil (por permisivos) afinar el coche. 

Conclusión, solo un poco exigente Car-Cross, por las condiciones de su uso y su ligereza, puede plantearse utilizar neumáticos de carcasa diagonal, bajando la presión, para mejorar la adherencia, lo que provoca más deflexión o deriva (todavía), riesgo de pinchazos... y vuelta a comenzar... (pescadilla que se muerde a cola). 

A notar que un F1 trabaja con 1,2 ó 1,3 kg/cm2, siendo, naturalmente, las carcasas radiales. 

No obstante, dado que los neumáticos que empleamos, no sólo son más caros, sino que, además, son más difíciles de conseguir, (prácticamente sólo los Mini -que ya no se fabrican- utilizaban llantas de 10"  es posible que, en el futuro, hagamos unas exhaustivas pruebas comparativas (mismo coche, piloto, circuito, día) para evaluar las diferencias y, tal vez, simplificarnos la vida , ya que, también, los neumáticos diagonales son menos exigentes en el "set up" (puesta a punto) que los radiales. 

Si tienes dudas entre las diferencias estructurales entre neumáticos radiales y diagonales, puedes aclararlas en: http://www.geocities.com/sadocar2/ruedas.html 

Lo de la mucha superficie de red es para aumentar la facilidad de entrada-salida del habitáculo, mejorar la visibilidad, reducir la línea de cintura (efecto de coche menos "pesado" o menos "huevo" ... 

Tras varias pruebas llegamos a la conclusión de que la red reglamentaria era muy frágil y poco consistente (hilo de 1 mm muy difícil de soldar) (feo efecto con el uso, y poca resistencia "alineada" , por lo que empleamos malla de 25 mm de cuadrado e hilo de 2 mm, que pensamos ofrece el mejor equilibrio entre entrada de piedrecillas, seguridad y visibilidad. 

A notar las protecciones laterales transparentes de Lexan (material con capacidad anti-balas) en una zona de mayor probabilidad de entrada de piedras. 

 Ventana de acceso al desconectador de batería FIA de 6 polos. Como obliga el reglamento, y al igual que el cierre de la puerta, accesible para el piloto con los arneses puestos y desde el exterior por público o comisarios. 

 Cierre deslizante no elástico como es reglamentario... pero frecuentemente olvidado... (como otras muchas cosas, de origen aeronáutico). 

 El alerón trasero en posición (poco más que una superficie publicitaria, una tapa para que no se vea la mecánica desde arriba -como indica el reglamento- y una vergonzosa concesión -en un coche de carreras-... a la estética   ) 

 Muy convenientes faldillas (además de obligatorias) con anclaje elástico y desmontable (entre otras cosas) para facilitar la alineación de las ruedas. 

 La faldilla trasera, más ancha y preparada, como todo en el coche, para poder montar (sin salirse de medidas) neumáticos de carcasa diagonal del tipo de los de los Quad, si es escogido por el piloto. 

 Bueno para que lo vean desde atrás... y para colgar las luces... 

 Vista general 3/4 trasera, destacando las amplias faldillas traseras de polietileno. 

 Placa porta-números en metacrilato blanco poco traslúcido. Mismo material en los laterales del alerón trasero (por ser pintable) y menos peligroso, en caso de atropello, que el aluminio del alerón. 

 Instaladas faldillas adicionales de polietileno. 

 

 

Terminado. 

 

 

Imágenes del motor