COPISA FCC CONSTRUCCIÓN GUINOVART RUBAU · 2018. 10. 25. · sonal en la privada son 6000 y en la pública son 15000. O sea que el coeficiente es de 2,5, eso denota una falta de

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Universitat Politècnica de Catalunya

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Amb la colaboració de: World Trade Center Club de Directius Moll de Barcelona, Edifici Est08039 Barcelona Horari: 8:45 - 10:15 hores

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CERCLE D’INFRAESTRUCTURES

OBJECTIUS

Tant la concepció com l'execució de lesinfraestructures prenen cada cop mésinterès a la nostra societat, ja sigui per lesexigències de rendibilitat social, com per lasensibilització creixent sobre les sevesafectacions en el territori. Les infraestruc-tures, elements dinamitzadors del progrés, icom a garants de la qualitat de vida delsciutadans com finalitat, seran l'objecte dedebat i discussió en el marc d'un cercle inte-grador i obert a tothom.

Aquesta àgora de trobada que anomenemCercle d'Infraestructures és una iniciativaconjunta de la Càtedra ITER de la Universi-tat Politècnica de Catalunya i el Grup ElVigía, amb la col·laboració del Club deDirectius del World Trade Center deBarcelona.

La Càtedra d'Empresa ITER té com a objec-tiu impulsar el coneixement de lesinfraestructures com elements vertebradorsdel territori, de progrés i de sostenibilitatat,creada per les empreses Copisa, FCC Con-strucción, Guinovart i Rubau, la càtedra ésun organisme en el si de l'Escola d'Enginy-ers de Camins, Canals i Ports de Barcelona.El Grup El Vigía és líder a Espanya en l'edi-ció de publicacions especialitzades en logís-tica, transport i infraestructures.

EL FORMAT

Les sessions del Cercle consisteixen en unesconferencies- col·loqui que tenen lloc unavegada al més, a l'entorn d'una personalitatdel món de L'administració Pública o del'empresa. La durada es d'una hora i trentaminuts. El convidat exposa la seva ponènciadurant trenta minuts i a continuació s'encetaun torn obert de paraules per a tots elsassistents.

L'espai on ordinàriament, es faran les ses-sions del cercle és el Club de Directius delWorld Trade Center de Barcelona, de 8:45a 10:15 hores.

CERCLE D’INFRAESTRUCTURES

Presidència: Pere Macias i ArauGrupo El Vigía: Dalmau Codina i Lídia Loza

Càtedra ITER: Modest Batlle

Entitats i Empreses representades:

AbertisAEEPBASTIC

Autoritat Portuària de BarcelonaAutoritat Portuària de Tarragona

Barcelona Meeting PointCambra de Comerç de Barcelona

Cambra Oficial de Contractistes d'ObresCCOOCECOTCETMO

Col·legi d'EconomistesCol·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports

Col·legi d'Enginyers IndustrialsEscola Tècnica Superior d'Enginyers de Camins,

Canals i PortsFECAV

FERRMEDFerrocarrils de la Generalitat de Catalunya

FETEIAFoment del Treball Nacional

Fundació RACCGirona Centre Logístic

IRTUPIMECRACC

Salón Internacional de la LogísticaTramvia Metropolità

TransprimeUGT

AGBARAgrupación Guinovart y OSHSA

Construcciones Rubau COMSA

DragadosFCC Construcción, S. A.

Ferrovial S. A.Grupo Copisa

e l s e s m o r z a r s d e lc e r c l e d ’ i n f r a e s t r u c t u r e s



P o n e n t : A G U S T Í N B A T U E C A SC a r g o

EL TRANSPORTE DE V IAJEROS EN AUTOBÚS

puesta- pero dice que cada autoridad puede elegir siquiere operar con un operador interno o si lo saca a lici-tación. Ahora bien, si lo sacan a licitación vienen unmontón de exigencias que son las que nos afectan altransporte de viajeros en autobús español. Quiero decirque el asunto está complicado.

Sr. Agustín Batuecas:Si me permite, haré sólo una pequeña puntualización alas dificultades que encuentra el proyecto de reglamentoeuropeo. Usted se ha referido a la última iniciativa deLoyola de Palacios. Yo creo que hace más de diez o doceaños que se intentan llevar a cabo proyectos de regla-mento. Cuando antes comparaba realidades nacionalestan diferentes en el tema de transporte como es el casode Reino Unido, donde todo el mercado es libre al menosnivel interurbano, con Francia donde no existe mercado,se ve claro que la realidad europea es tan dispar quehace muy difícil una armonización.

Y después ocurre lo que usted ha apuntado: que hay Esta-dos de la Unión donde las empresas públicas tienen ungran peso, y lógicamente no hay mucho interés por pri-vatizar. Hay Estados en Europa, como por ejemplo Fran-cia, que es un país de gran peso en Europa, que es muyestatadista. No tiene un gran interés en privatizar la RATPde Paris, ni mucho menos meter operadores privados den-tro de la red de SNCF. Mientras se esté en está situación,es difícil que ninguna comisión pueda armonizar nada,aunque haya intentos de reglamentarlo desde hace diez odoce años.

Empezaré el debate haciendo un poco de historia. Elmodo de transporte en autobús nace a principios de siglocon el motor de explosión. La historia de la asociación seremonta al año 1924, cuando se reúne la primera juntadirectiva de Fenebús presidida por un catalán: José Gra-ells Espinós. En el año 1949, se funda una sociedad anó-nima, "Unión Nacional del Transporte", para defender losintereses sectoriales. Y en el año 1957 surge, dentro delsindicato vertical, el servicio comercial de autobuses, queera una entidad sindical con fondos propios. Con laConstitución de 1977 y la Ley de Organizaciones Profe-sionales y Sindicales se funda la actual asociación, que searticula como el Estado en distintas asociaciones autonó-micas -en el caso de Cataluña FECAV.

El sector del transporte de viajeros por autobús que estaasociación representa, según los datos del ministerio defomento y de acuerdo con los varemos de representativi-dad reglados por el Consejo Nacional de Transportes, sedistribuye en los departamentos siguientes: servicio regu-lares por autobús 76,93 %, discrecionales 26,56 %, esta-cionales de autobuses 61,55%, y transporte urbano21,24 %. En el transporte urbano, tienen mucho peso lasempresas municipales que son públicas y que vienenencuadradas en una asociación que se llama ATUC, queno está en Fenebús.

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Pregunta:Ha mencionado un parámetro curioso: que la empresa públi-ca tienen el doble de vehículos que la privada, pero el per-sonal en la privada son 6000 y en la pública son 15000. Osea que el coeficiente es de 2,5, eso denota una falta de ren-tabilidad. ¿Habéis hecho un intento por entrar en este sector,y qué obstáculos habéis encontrado?

Sr. Agustín Batuecas: Sí, intentos hemos hecho muchos. Te voy a contar una anéc-dota personal en el ayuntamiento Madrid. Cuando el actualalcalde estaba en la oposición decía que había que privatizarla empresa municipal de transporte, que además probable-mente es la más grande de España. Cuando el actual alcal-de llego al poder pues se encontró que era bonito jugar a losautobuses y no se le ocurrió privatizar. Y sigue jugando a losautobuses. Y eso pasa en muchos ayuntamientos.

Pregunta: Comentaba el reglamento europeo de servicios públicos.Este es un reglamento que empieza a andar en el año 2000con Loyola de Palacios de comisaria. Lo que dice es que eltransporte en Europa es caótico porque cada estado hace loque quiere. La finalidad del reglamento es que todo serviciode transporte ya sea urbano o interurbano, en ferrocarril, enmetro, en autobús o en vías navegable, tiene, primero, queestar soportado por un contrato -tiene que decir las obliga-ciones y si hay subvención o pago- y, segundo, todos estoscontratos o exclusivas tienen que ir a licitación público.

Esto empezó en el año 2000, y ahora estamos discutiendouna segunda propuesta que no tiene nada que ver con laanterior porque las autoridades europeas no han sido capa-ces de llevarlo a cabo por las grandes presiones de los ferro-carriles públicos y de todas las empresas de autobús urbanoy suburbano que son públicas. Ahora se dice que tiene quehaber un contrato -esto es lo mismo que en la primera pro-

Las actividades de la asociación son principalmente: unarevista bimensual, una memoria de actividades anual, y dis-tintas publicaciones de orden práctico. Muchas de estaspublicaciones se llaman "Cajas de Herramientas" y están des-tinadas a divulgar y formar a trabajadores del sector encuanto a seguridad vial, conducción ecológica, conduccióneconómica, etc. También tiene un boletín informativo digitalde periodicidad quincenal, y una serie de publicacionescomo es la ley del reglamento, como son las normativas y lalegislación europea, o distintos temas monográficos másespecíficos.

En cuanto a los datos económicos correspondientes al trans-porte de viajeros en España, lo dividimos entre transporteurbano e interurbano. El transporte de viajeros urbanoengloba 189 empresas, de la cuales 32 son municipales y157 son privadas. Todas las capitales de España, a excep-ción de Lérida, Almería y Zaragoza, tienen el transportepúblico, entre ellas son Barcelona y Madrid las que tienen lasempresas de autobuses más grandes. El número de autobu-ses es de 7.174, de los cuales 4.747 son municipales, y2.427 privados. El ratio de trabajador por autobús es de3,57 y la facturación del subsector urbano es de unos milmillones de euros. Se deduce de las distintas cifras económi-cas que es un sector muy pequeño. Por un lado, es un sec-tor muy humano, pero por otro lado, como no facturamucho dinero, no se le toma en demasiada consideración.

En el transporte de viajeros interurbano no hay ningunaempresa pública. El número de empresas es de 4.114, elnúmero de autobuses es de 39.345, el número de puestosde trabajo 57.500 y la facturación es de 1.600 millones deeuros. Si comparamos la facturación de nuestro sector enEspaña con el Reino Unido, que es el único país de la Unióndonde el transporte es libre y eso repercute en sus precios,resulta que la tarifa media según tramos está entre tres yocho veces la que tenemos en España. Estas cifras, entonces,podríamos multiplicarlas por tres o por ocho. En España encambio, exceptuando tal vez Cataluña, la transmisión hasido siempre bastante difícil.

Actualmente, tenemos una gran problemática en el transpor-te de viajeros. Podemos glosarla en los siguientes puntos:una incertidumbre de futuro, una desconfianza mutua entrela administración y el sector, un elevado precio del carbu-rante sin soluciones claras a corto plazo, una política tarifa-

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Sr. Agustín Batuecas:Supongo que se refiere al caso de los posibles fraudes queha habido. Yo creo que si fuéramos un país serio no se con-sentirían estas situaciones. Es verdad que hay escasez de con-ductores, y en autobús se nota más que en mercancías. En eltema de mercancías, por el gran tirón de la obra pública, estántodos empleados en ese sector que ha sido el motor económi-co de los últimos años. En el caso de los conductores deautobús, eso se agrava. Además antes con el servicio militarmuchos salían con el carné de autobús porque no les costabanada. Ahora el que se quiere sacar el carné tanto de camióncomo de autobús, que antes valía para los dos, vale casi mediomillón de las antiguas pesetas. Eso también es una barrera.

También están llegando conductores de manera legal, comoinmigración legal. Como federación, en su momento propusi-mos hacer unas bolsas de conductores preparados en origen.Se lo propusimos al ministerio de trabajo de la administraciónanterior, de manera que, a medida que las empresas los nece-sitaran, los fueran llamando y vinieran aquí con contrato. Perono tuvimos ningún éxito. A nosotros nos parecía razonable,pero a las autoridades de trabajo no les pareció tan razonable.Es más, hay una anécdota: nosotros proponíamos que fueranecuatorianos y organizar allí cursos, y nos contraargumentaronque por qué no cogíamos marroquíes.

Pregunta: Más que una pregunta es un ruego. Desde la complicidad,estamos de acuerdo en ver el sector interurbano como untransporte público seguro y sostenible, y echamos en faltaquizá un poco más de presencia o de agresividad en la ventadel modo de transporte. Creo que los comentarios sobre lasalegaciones al PEIT han sido invisibles para la opinión públi-ca. Y con otros planes de las Comunidades Autónomas estápasando lo mismo. Por otro lado la flexibilidad que da elmodo de transporte no es percibida por la opinión pública.Haría falta una presencia más agresiva de las asociacionesen los medios de comunicación, en los foros, etc.

Sr. Agustín Batuecas:Tienes toda la razón en el planteamiento. Lo que ocurre esque el sector no es muy grande respecto a otros, y ademásestá muy atomizado. Contribuir a cosas comunes es difícil.Debería tener más presencia y venderse mejor, es cierto. Peroquizá sea por lo que comento de la atomización.

ria insuficiente, una inexistente política del transporte desdenuestro punto de vista y no consensuada muchas veces nicon las Comunidades Autónomas y mucho menos con elsector, una falta de promoción del transporte público, unafalta de rentabilidad en las empresas a causa de todo loanterior, y todo ello conlleva una falta de inversión empresa-rial. Ahora bien, todos estos problemas, Cataluña los tieneprácticamente resueltos. Lo primero que despejó Cataluñafue la incertidumbre de futuro.

En el marco de la Unión Europea, tenemos el ejemplo britá-nico donde todo el transporte es libre, el ejemplo francésdonde no existe el transporte por autobús entre ciudades,sino solamente el transporte urbano y el regional o periur-bano, ya que la administración francesa siempre ha impedi-do cualquier tipo de transporte por autobús entendiendo queperjudicaría a la poderosa compañía ferroviaria francesa. Elejemplo de Alemania es parecido al de Francia. O sea, estoquiere decir que en España existe un mercado de transportede autobús que en la Europa continental no existe. Y esto seha de tener en cuenta para decidir el futuro.

En Cataluña, la administración anterior y la actual optaronpor pactar voluntariamente con los concesionarios un plande mejora de inversiones y de mejora de calidad. Estoresolvió la incertidumbre de futuro y la falta de inversionesen las empresas, porque están obligadas a invertir con laesperanza de mantener la rentabilidad. También es laúnica Comunidad donde la subida del gasóleo ha hechosubir las tarifas del transporte, cosa que no han hecho lasdemás Comunidades.

La situación catalana es muy diferente de la española: esmás ventajosa para Cataluña y para las empresas catalanas.Cuando hablamos de servicios, siempre que se habla deconcesiones en infraestructuras se vincula el plazo a lasinversiones: es decir, se necesita un plazo para amortizar con




una rentabilidad razonable las inversiones que se hanhecho. Pero en el tema de servicios no es cuestión sólo dela amortización de los medios que se ponen, sino quetambién es importante la continuidad del servicio. Es muyimportante que el usuario identifique y perciba que hayuna continuidad de mejora de la calidad. Eso sólo se con-sigue si hay un horizonte temporal. Si cada cinco o seisaños cambia el operador, no se puede mantener una con-tinuidad ni una mejora de calidad.

En la Unión Europea, no hay una política definida y con-creta en cuanto al transporte de viajeros por autobús.Durante varios años, ha habido propuestas de un regla-mento común que pasaría por reglar algunos aspectosdeterminados. Pero las diferencias entre los diversos paísesvan desde donde no existe mercado hasta donde existe mer-cado y, además, absolutamente libre. Hay muchas gamasintermedias. Como objetivo razonable está el desarrollosostenible del transporte y como retos de futuro la separa-ción entre el crecimiento económico y la demanda de trans-portes. El crecimiento económico lógicamente comportaráuna mayor disponibilidad de ciudadanos de vehículo priva-do y a una mayor demanda de transporte. Lo razonablesería, si se quiere un desarrollo sostenible, canalizarlo altransporte colectivo. Como propuestas para llegar a estosobjetivos, se propone revitalizar el ferrocarril, reforzar lacalidad del transporte por carretera, fomentar la íntermoda-lidad, potenciar las redes transeuropeas, aplicar una tarifi-cación eficaz, desarrollar los transportes urbanos de cali-dad, y aplicar nuevas tecnologías en el transporte.

En el libro blanco de los transportes de la Unión Europea, eltratamiento que da al transporte por carretera es infundadoe incorrecto porque lo primero que no distingue es el trans-porte público y el transporte privado, ya que suma los vehí-culos particulares con los autobuses. Tampoco distingueentre transporte de viajeros y de mercancías, todo es un con-junto de vehículos privados de transporte de mercancías y deviajeros calificado como transporte por carreteras. Sinembargo, parece elemental hacer algunas distinciones. Porotro lado, también está en el libro blanco, el tratamiento dela congestión que se agrava con la incorporación de los dieznuevos Estados. Se calcula que en costes seria un 0,5 delPIB. En la conservación del medio ambiente, el 82% de lasemisiones de CO2 son imputables al transporte. Hace faltahacer una matización: de acuerdo con el INE, la ocupación

guna posibilidad de liberalización. Se habla de ello, pero nohay ninguna normativa. En cuanto al mercado de mercancíaspor ferrocarril, sí existe normativa pero es incompleta. Ahoramismo hay empresas. Una de ellas es catalana, y está clasi-ficada como "operador de tracción ferroviaria", pero nopuede operar porque entre otras cosas falta la posibilidad detener maquinistas, ya no está definido quien puede operar enla red general.

Falta normativa de desarrollo. Sí que está desarrollado loreferido a tasas de uso de infraestructura, por cierto muybaratas -yo de Ceteia me quejaría porque es mucho másbarata que en carretera-, pero falta también por desarrollarlos precios de infraestructura de puntos de ruptura de cargao de intermodalidad.Y cuanto a la pregunta sobre la reper-cusión del precio del gasóleo, lo que puedo decir es que enla última convocatoria de huelga, que se hizo el verano pasa-do, se recogían fórmulas de revisiones de precios en las cua-les había una componente teniendo en cuenta la variacióndel precio del gasóleo.

El transporte de mercancías tiene siempre muy difícil la reper-cusión de sus altas de coste a causa entre otras cosas de sugran atomización. En cuanto al transporte de viajeros regular,en Cataluña sí que se ha tenido en cuenta la subida del gasó-leo en el precio del viaje, pero en cambio, en el resto delEstado, aunque el gobierno central hizo una subida de pre-cios en noviembre pasado, fue tan pequeña que casi norecogía la anterior subida de gasóleo. Pero es que además elgasóleo sigue subiendo. Y no es sólo eso. En los convenioscolectivos, los trabajadores no dicen, como es natural, quecomo los costes suben tanto van a recortarse el salario. Osea que el problema continúa.

Pregunta: ¿Qué ocurre con el tema de los conductores que vienen delextranjero?

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siempre en todo. Aquí en Cataluña se está atendiendo tráfi-co con densidad de viajeros y tráfico absolutamente deficita-rio como el de las comarcas del Pirineo. Con esto lo que seha hecho es garantizar el sistema y garantizar el servicio, quees la obligación de la administración, a un coste muy razo-nable y barato.

Comparto totalmente la segunda apreciación sobre los obje-tivos de Lisboa. Si se habla de reducir déficit y se dibuja en elmapa redes ferroviarias y sobretodo de alta velocidad, esono es muy compatible. Hay una cosa importante en la consi-deración del ferrocarril. Para mí, el invento más importantedel siglo XX es el neumático de goma. El ferrocarril nace ensiglo XIX, la rueda es de acero y el carril es de acero, y lógi-camente toca una tangente. El rozamiento entonces es muypequeño y para poder arrancar necesitan una gran tara, poreso tienen esos pesos tan enormes, y para poder frenar es unproblema. Además, no debe bloquearse nunca la llanta, por-que si no se produce un plano y hay que volver a tornear.

Esto no pasa con el neumático de goma porque es flexible yadapta la huella, y por eso las aceleraciones son más altas ylas desaceleraciones y frenadas más cortas. Además, el ferro-carril tampoco no admite apenas pendientes ni curvas, ymucho menos en alta velocidad. Con esto quiero decir que,como el modo es como es, hace que la infraestructura sea muycara. Y energéticamente el consumo del ferrocarril crece con elcubo de la velocidad, es decir que aumentar tres kilómetros porhora en velocidad implica aumentar tres al cubo, que son vein-tisiete veces el consumo energético. Eso lo ha de sufragar laadministración pública porque no habrá bolsillo que lo aguan-te. Por eso comparto plenamente la incompatibilidad de dibu-jar redes en el mapa y la reducción de gasto público.

Pregunta:En el 2010, tendrá lugar la liberalización del mercado ferro-viario de pasajeros. A mi me gustaría conocer la opinión deFenebus respecto a la posible entrada de algunas compañíasdel sector en este mercado. Y segundo, desde el año pasadoasistimos a una importante escalada de precios del gasóleo,a mi me gustaría saber cómo se va a poner remedio a ello.Se ha trabajado en cuanto al transporte de mercancías porcarretera pero, ¿qué ocurrirá en el transporte de pasajeros?

Sr. Agustín Batuecas:En cuanto a la liberalización del transporte ferroviario de via-jeros está como estaba, es decir, no existe de momento nin-

media del turismo en España es 1,3 personas por turismo,por eso decimos que el autobús consume 38 veces menospor viajero en un vehículo privado. Si a esto sumamos laocupación que supone llevar a la gente en un autobús o enun tren, la congestión de nuestras carreteras bajaría nota-blemente. Además está la seguridad: hay más de 40.000muertos al año en carretera y 1.700.000 heridos. En cam-bio, el transporte en autobús es el más seguro del trans-porte por carretera con gran diferencia, esto medido siem-pre en viajeros / kilómetros. La posición de la federaciónante la política de transportes de la Unión Europea es pri-mero diferenciar entre transporte público y privado, entreviajeros y mercancías, y diferenciar entre países centroeu-ropeos y países periféricos.

Hay desequilibrios, hay un elevado coste de infraestructuras,y el esfuerzo inversor de España es del 3 % del PIB. No sedebería penalizar el transporte en autobús en beneficio delferrocarril, es necesario reglamentar sobre contaminación yseguridad vial, es necesario potenciar los transportes urba-nos, y es necesaria más inversión en infraestructuras detransporte. También es necesaria una armonización normati-va. En este sentido, hay una propuesta de reglamento decontractos de servicios públicos en la Unión.

En cuanto a las inversiones en infraestructura, existe la posibi-lidad de hacer infraestructuras reservadas para el autobús enlas grandes conurbaciones como puede ser Barcelona. Todoslos modos en las horas punta son necesarios. Habrá quemejorar las redes de cercanías, y habrá que pensar en hacercarriles bus, o carriles como el bus-vao que existe en Madriddesde hace diez años, un carril que lo utilizan vehículos conmás de una persona -actualmente está en dos personas-, esun carril reservado que facilita la penetración en Madrid. Endías punta o a determinadas horas punta es de uso libre. Estainfraestructura no se suele tener en cuenta y se echa de menosya que es una infraestructura francamente buena.

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En España, a nuestro juicio, hay una carencia de infraestruc-turas a causa de la falta de una política de transportes con-sensuada con las Comunidades Autónomas y con el propiosector. En las últimas disposiciones que ha habido, el deltransporte escolar del 2001, no se tuvieron en cuenta ningu-na de las observaciones que se presentaron ante estas nor-mativas. Es una muestra de la falta de diálogo que hay en elsector. La consecuencia es que produce a los empresariosdel sector una incertidumbre de futuro, una inseguridad jurí-dica y una reducción de las inversiones, lo cual lleva todoello a una posible crisis del sector.

En cuanto a las Comunidades Autónomas, Cataluña fueejemplo y pionera por su ley propia de transporte de viaje-ros. Para llegar a esta ley en su momento tuvo que recurrir laley del año 87 y el Tribunal Constitucional le dio la razón, yaque el Tribunal dijo que liga la competencia de las Comuni-dades al territorio. Cada Comunidad puede organizarsecomo le parezca, es su competencia. Esto ha dado a Cata-luña seguridad en el futuro, e inversiones en marcha enmejora de calidad en el servicio, y todo ello redunda en mássatisfacción en el usuario. Algunas otras Comunidades hanempezado a seguir este ejemplo. El País Vasco tiene su leyaprobada, Castilla la Mancha también.

Otras Comunidades tienden a tener su ley, como sonMadrid, Aragón, Navarra, La Rioja, Valencia, Andalucía,León y Galicia. De hecho, sobre la ley de transporte urba-no de viajeros, hay una sentencia del Tribunal Constitucio-nal de junio del 96, en la que señala que la competenciadel transporte dentro de la Comunidad es de la propiaComunidad. Por lo tanto, son las Comunidades Autónomasquienes han de hacer su propia ley de transporte para sub-sanar el vacío legal en el que se encuentran, y así lo hanhecho algunas. Muchas Comunidades, pues, van a seguirel ejemplo de Cataluña.

En cuanto al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transpor-tes de diciembre 2004 (PEIT), no se tuvo en cuenta el trans-porte de autobuses. Cuando se nos pidió que alegáramossobre el borrador del PEIT, se presentó un esquema de ale-gaciones. Este esquema lo elaboraron dos consultoras, serefundió y se mandaron las alegaciones. En julio de 2005, elConsejo de Ministros aprobó el PEIT. El 22 de diciembre de2005, la ministra de Fomento mando una carta de agrade-cimiento por las molestias y el trabajo que se había tomado

Pregunta: Primero quería señalar dos de los datos que se han dicho yque me parecen muy significativos: primero, una ratio queno estaba calculada entre trabajador por vehículo en cuan-to a las empresas públicas y privadas, ya que la diferenciaes bastante espectacular y creo que daría paso a reflexio-nes sobre la eficiencia de la gestión en las empresas detransporte; y segundo, que el número de viajeros en auto-car supera de largo todos los otros modos juntos. Queríaseñalar, también, que coincido con las críticas al libro blan-co de la Unión Europea.

Mi primera pregunta es si cree, como se deduce de su expo-sición, que la única apuesta de futuro en el transporte de via-jeros es la liberalización, es decir, si se aparca la posibilidadde hacer una vía a la catalana con una modificación con-sensuada de las concesiones. O sea, ¿se da por perdida laposibilidad de pactos y se apuesta únicamente por una libe-ralización pura y dura? Y mi segunda pregunta es referente alos objetivos de Lisboa. En ellos, se atisban contradiccionesimportantes como es la reducción de la deuda pública y lapotenciación del ferrocarril. Son cosas incompatibles si seplantean como dibujar líneas ferroviarias sobre el mapa y encambio se dejan de potenciar líneas de autobús que estánsiendo muy eficientes como por ejemplo el eje transversal deCataluña.

Sr. Agustín Batuecas: En cuanto a la primera pregunta, no damos por perdida cual-quier posibilidad de negociación pero sí que la vemos muydifícil. Lo que he dicho sobre la preferencia de la liberaliza-ción es una postura personal mía. Antes de ver cómo se des-hace la empresa con sus trabajadores, que es una realidadque se da desde hace años, antes que tener un marco ines-table que sé que me llevará al desastre, prefiero intentarlocon una liberalización. Como ya he dicho, la política másrazonable es la que se ha seguido en Cataluña, como casi

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DEBAT



la federación con la sorpresa que no se tuvieron en cuentaninguna de las alegaciones. En cuanto al PEIT, dado que elolvido del transporte por autobús es casi total, la posición dela federación fue que se tuviera en consideración el trans-porte en autobús como más eficaz y eficiente que requieremenos infraestructuras que otros modos. Se pidió tambiénque se hiciera una campaña para mejorar la imagen deltransporte en autobús igual que se hace con el ferrocarril,una igualdad de trato en la inversión, que se distinguieraentre el ferrocarril y el tren de alta velocidad en el sentido deque el ferrocarril de cercanías en las grandes aglomeracio-nes urbanas es necesario.

Muchas veces, en las grandes aglomeraciones urbanas, esnecesario hasta incluso el metro, ya que no caben más vehí-culos en superficie y hay que enterrar el sistema, aunque seamucho más caro y tenga mucha menor calidad. En este sen-tido, es importante distinguir entre ferrocarriles que sonabsolutamente necesarios y los de alta velocidad, sobre todoporque la política tarifaria de estos ferrocarriles la fija laadministración. No olvidemos que RENFE es parte de laadministración, y nos podemos encontrar con que, en altavelocidad, viajan colectivos de estudiantes a precios tanbaratos o más que en autobús. Entendemos que esto escompetencia desleal. O la competencia que han hechohaciendo lanzaderas de bajo coste, como ocurrió entre Ciu-dad Real y Madrid, con un efecto de aumento de viviendas ysubida de precios de la vivienda en Ciudad Real porque eltiempo entre Ciudad Real y Madrid era menor que entreAlcorcón y Madrid, y el precio era mucho más barato. Locierto es que hay una apuesta del PEIT para ferrocarril dealta velocidad alejada de los parámetros de sostenibilidad yuniversalidad.

Entendemos también que la renovación de concesiones en eltransporte de viajeros regular debería consensuarse. Desdela primera regulación del año 28 siempre ha estado regula-

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siones, de limitación efectiva de las posibilidades de la reno-vación automática de las concesiones, y utiliza variableseconómicas como son tarifas y subvenciones mínimas. Asi-mismo, se pide que se fijen criterios de asignación de con-cesiones, garantías de capacidad empresarial y condicionesde seguridad y calidad de los servicios.

Como conclusión al debate, lo que pedimos en la política detransportes es: a la Unión Europea, una armonización nor-mativa y una igualdad de trato entre modos; a la adminis-tración general del estado una política consensuada con lasComunidades Autónomas y con el propio sector; y, a lasComunidades Autónomas, una política de transporte realis-ta y centrada en el mantenimiento del sistema concesionalsubvencionando las obligaciones del servicio público. Y encuanto al PEIT, el transporte por carretera le reclama las mis-mas inversiones que en el ferrocarril, y la aplicación de nue-vas tecnologías. Todas estas son las peticiones que tenemosy que, desde el papel histórico de la empresa privada detransportes, defendemos la necesidad de la igualdad entremodos, la necesidad de potenciar el uso del transporte públi-co en autobús, y la necesidad de mejorar las infraestructu-ras, como base del transporte sostenible.



do con concesiones administrativas. Este punto ahora estáde actualidad porque estas concesiones van a vencer. Lasrenovaciones del estado son de 120 o 130. La mayor partede ellas vencen entre el 2012 y el 2018. La ley del 87, quees la que preveía que al vencer una concesión saldría a con-curso, no tenía en cuenta nada más. Cuando se llegue alfinal de este camino nos podemos preguntar qué pasará conel personal.

El personal directo, los conductores y los taquilleros, quizásea más fácil enmarcarlo en una concesión determinada,pero ¿qué pasará con el personal indirecto?, ¿cómo seimputará?, ¿quién va a pagar ese coste del paso del ante-rior concesionario al nuevo?, ¿los trabajadores van a que-rerse pasar o van a querer ser indemnizados?, ¿qué va apasar con el material móvil, con los autobuses?, ¿se los vaa quedar el anterior licitador y propietario?, ¿se va a hacercargo de ellos y, si es así, a qué precio? Y todo esto no estáprevisto en absoluto en la ley, por eso esta de actualidad.Lo que si que es cierto es que ante este panorama quedibuja la administración, es preferible que se quede libre.Porque lo que nos dice la administración es: "va a usted apoder disponer de lo que su empresa administraba y a pre-cios peores".

Por eso es mejor dejarlo todo libre, que se nos deje compe-tir y tendremos opción a crear empresa y a crecer. Porque elpanorama que se señala es al revés, es empequeñecernos. Ycon otra particularidad, van a poder venir otros desde fuera.De hecho, ya están viniendo y comprando, por ejemplo,empresas de Reino Unido que, como su base de negocio lotienen en Reino Unido, y fundamentalmente en lo que era elantiguo imperio británico, tienen ya una base de negocioimportante, unas inercias de compras importantes, y van avenir aquí con bastantes ventajas. Por eso, con el panoramaque tenemos es preferible la liberalización. Pero para la libe-ralización del sector, la administración sólo se ha centradoen el tema de las concesiones, en un recorte de los periodosconcesionales.

Van a dejarlos en cinco años, o en seis años. Pero con esoes imposible hacer empresa porque crea una inestabilidad elhecho de que cada cinco años se esté sometido a concurso,e incluso para el propio usuario al que no se le da continui-dad ni puede gozar de políticas de calidad. Otra de lascosas que se les pedía era que aclararan la financiación del

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PEIT. Se pidió la creación de un observatorio de movilidad yque diera informes semestrales, y garantizaran la libre elec-ción del usuario del modo de transporte que prefiera.

Posteriormente, salió el Plan Nacional de Reforma en el quepara relanzar la estrategia de Lisboa, cada Estado se com-promete a presentar su respectivo plan nacional de reformaestructurado en veinticuatro directrices integradas paraempleo y desarrollo sostenible del 2005 al 2008. El Conse-jo Europeo había fijado como objetivos en la estrategia deLisboa la plena convergencia en renta per cápita con launión en el 2010, alcanzar una tasa de empleo del 66 % enel 2010, y después la reducción de deuda pública, y elaumento de red ferroviaria. Todo ello se ha aplicado todo aEspaña. Además, había otros objetivos como duplicar lainversión en inversión más desarrollo, aumentar la tasa deempleo femenino, reducir la tasa de desempleo juvenil,aumentar la creación de empresas y aumentar la eficienciaenergética y reducir las emisiones de CO2.

Como ejes de ejecución del Plan Nacional de Reforma, estánel refuerzo de la estabilidad macroeconómica y presupuesta-ria, el PEIT y el programa AGUA, el aumento y mejora delcapital humana, la estrategia en el I+D+I, más competitivi-dad, mejor regulación, más eficiencia en las administracio-nes, mercado de trabajo y diálogo social, plan de fomentoempresarial. El eje dos en el PEIT está dedicado al transpor-te ferroviario, y sólo dedica cuatro o cinco líneas para elautobús, donde se hace una breve referencia al transporteurbano y metropolitano.

En cuanto al transporte por carretera, entra todo exclusiva-mente en el transporte regular de viajeros, habla de mejorarla coordinación con las Comunidades Autónomas paragarantizar el funcionamiento más eficiente del mercado inte-rior de servicios regulares de viajeros por carretera, dereducción de los plazos máximos de duración de las conce-



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COPISA FCC CONSTRUCCIÓN GUINOVART RUBAU · 2018. 10. 25. · sonal en la privada son 6000 y en la pública son 15000. O sea que el coeficiente es de 2,5, eso denota una falta de