Embed Size (px)
Citation preview
MAYIS 2020 COVID-19 KÜRESEL
SALGINININ
SEKTÖRÜMÜZE
ETKİSİ
Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğü
T.C. ULAŞTIRMA VE ALTYAPI BAKANLIĞI
TERSANELER VE KIYI YAPILARI
GENEL MÜDÜRLÜĞÜ
COVID-19 KÜRESEL SALGINININ
SEKTÖRÜMÜZE ETKİSİ
ANKARA
Mayıs 2020
İÇİNDEKİLER
KISALTMALAR .................................................................................................................................................................. I
YÖNETİCİ ÖZETİ ........................................................................................................................................................ 1
1. GİRİŞ ........................................................................................................................................................................... 3
2. COVID-19 SALGINININ LİMAN İŞLETMELERİNE ETKİSİ ................................................................................................ 4
2.1. KÜRESEL ÖLÇEKTE COVİD-19 ETKİLERİ ................................................................................................................ 4
2.2 ÜLKEMİZDE DURUM ............................................................................................................................................. 6
2.3 ALINAN TEDBİRLER ............................................................................................................................................... 9
2.3 TÜRKLİM ANKETİ KAPSAMINDA SORULAN SORULAR VE ELDE EDİLEN SONUÇLAR ........................................... 12
2.3.1 COVID-19 SALGINI NEDENİYLE LİMANLARIMIZA UĞRAYAN GEMİ SAYISINDAKİ DEĞİŞİM
............................................................................................................................................................................ 12
2.3.2 COVID-19 SALGININA YÖNELİK KAMU İDARESİ TARAFINDAN ALINAN TEDBİRLER ......... 13
2.3.3. COVID-19 SALGINININ GEMİ OPERASYONLARINA ETKİSİ ........................................................ 14
2.3.4 COVID-19 SALGINININ LİMAN HİNTERLANTINDAKİ TAŞIMACILIĞA ETKİSİ ........................ 15
2.3.5 COVID-19’UN LİMAN DEPO/ANTREPO FAALİYETLERİNE ETKİSİ ............................................. 16
2.3.6 COVID-19’UN LİMAN İLE İLİŞKİLİ İSTİHDAMA ETKİSİ ................................................................ 17
2.4 SONUÇ VE TAHMİN ............................................................................................................................................ 19
2.5.1 BALTIK VE ULUSLARARASI DENİZCİLİK KONSEYİ (BIMCO)’NİN YAPTIĞI DURUM
TESPİTLERİ VE ÖNGÖRÜLERİ ..................................................................................................................... 21
3. COVID-19 SALGINININ TERSANE, TEKNE İMAL VE ÇEKEK YERLERİNE ETKİSİ ............................................................ 23
3.1 DÜNYA DENIZCILIK SEKTÖRÜNE ETKISI .............................................................................................................. 23
3.2 DÜNYA GEMİ SANAYİ ÜZERİNDEKİ ETKİSİ .......................................................................................................... 25
3.3 COVİD-19 SALGININ ÜLKEMİZ GEMİ İNŞA SANAYİNE ETKİSİ .............................................................................. 25
3.4 SONUÇ ................................................................................................................................................................ 29
4. COVID-19 SALGINININ GEMİ GERİ DÖNÜŞÜM SEKTÖRÜNE ETKİSİ .......................................................................... 31
4.1 YAŞANAN PROBLEMLER ..................................................................................................................................... 32
4.2 ALINAN ÖNLEMLER ............................................................................................................................................ 34
4.3 OLASI FIRSATLAR ................................................................................................................................................ 35
4.4 RİSKLER ............................................................................................................................................................... 37
4.5 ELDE EDİLEN BULGULAR..................................................................................................................................... 38
4.6 SONUÇ VE DEĞERLENDİRME .............................................................................................................................. 40
5. COVİD 19 SALGINININ DENİZDİBİ TARAMA FAALİYETLERİNE ETKİLERİ .................................................................... 42
5.1 İSTANBUL DENİZDİBİ TARAMA BAŞMÜHENDİSLİĞİ ........................................................................................... 42
5.2 İZMİR DENİZDİBİ TARAMA BAŞMÜHENDİSLİĞİ .................................................................................................. 42
5.3 SAMSUN DENİZDİBİ TARAMA BAŞMÜHENDİSLİĞİ ............................................................................................. 43
5.4 TARAMA YETKİ BELGESİNE SAHİP ÖZEL FİRMALAR ............................................................................................ 44
5.5 SONUÇ VE DEĞERLENDİRME .............................................................................................................................. 44
I/46
KISALTMALAR
AB : Avrupa Birliği
BDI : Baltık Kuru Yük Endeksi
BIMCO : Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi
COVID-19 : 2019 Koronavirüs Hastalığı
ÇED : Çevresel Etki Değerlendirmesi
DPA : ISM Kod Kapsamında Atanmış Kişi
DSÖ : Dünya Sağlık Örgütü
DTÖ : Dünya Ticaret Örgütü
DWT : Dedveyt Ton
GEMİSANDER : Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Derneği
IAPH : Uluslararası Limanlar ve Sığınma Yerleri Birliği
IMO : Dünya Denizcilik Örgütü
ISM : Uluslararası Emniyet Yönetim Kodu
ISPS Kod : Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu
KHK : Kanun Hükmünde Kararname
LDT : Açılımı Lightship Dedveyt Ton olup bir geminin sabit ağırlığı.
OECD : Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü
TEU : Boyu 20 fit ve hacmi 34 metreküp olan bir konteyner birimi
UNCTAD : Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı
1/46
YÖNETİCİ ÖZETİ
Genel Müdürlüğümüz yetki ve sorumluluğunda bulunan gemi inşa sanayi ve kıyı işletmeleri yeni bir
tehdit olan COVID-19 ile yüzleşmektedir. 1 Aralık 2019 tarihinde Çin Halk Cumhuriyeti’nin Wuhan
bölgesinde ortaya çıkan yeni COVID-19 salgını, hızla yayılarak dünyayı etkisi altına almış ve 11 Mart
20201 tarihinde Dünya Sağlık Örgütü tarafından küresel salgın olarak ilan edilmiştir. COVID-19
salgınının halk sağlığı üzerindeki etkileri, yayılma hızı ve şiddeti, ulusal sağlık sistemleri üzerinde
büyük bir baskı oluşturmuştur. Bunu üretim, tedarik zinciri ve istihdam alanlarında ortaya çıkan
sosyo-ekonomik sorunlar izlemiştir. Bu salgının sektörümüzdeki etkisi üzerine bir durum tespiti
yapmak ve gelecek projeksiyonu oluşturabilmek amacıyla bir çalışma yapılması ihtiyacı doğmuştur.
COVID-19 salgınının denizcilik ve gemi inşa sanayi ile ilgili sektörleri küresel çapta derinden
etkilediği anlaşılmaktadır. Ülkemiz salgını nispeten hafif atlatıyor gibi görünse de bunun için alınan
tedbirlerin etkisiyle ülkemizde de bazı sıkıntılar yaşanmaktadır.
Limanlarımızda henüz COVID-19 etkisinin tam olarak görülmediği anlaşılmaktadır. 2020 ilk
çeyreğinde elleçlenen toplam yük miktarı artışı devam etmiş ve salgının etkileri henüz görülmemiştir.
Ancak asıl etkilerin önümüzdeki süreçte ortaya çıkacağı tahmin edilmektedir.
Gemi inşa sanayimiz salgınla mücadele kapsamında alınan tedbirleri yakından takip etmiş ve
ivedilikle uygulamaya koymuştur. Bu tedbirlerin neticesinde üretim kapasitesinde düşüşler yaşanmış
ve üretim hızı düşmüştür. Bu sebeplerle teslimatlarda gecikmeler yaşanacağı tahmin edilmektedir.
Ayrıca teslimatlarda uluslararası dolaşımın kapalı olması gibi bazı sebeplerle sıkıntılar yaşanmakta,
tedarik zincirinde daralma gözlenmekte ve nakit darlığı ortaya çıkmaktadır.
Yat firmalarımızın süreçten en fazla etkilenen işletmeler arasında bulunduğu anlaşılmaktadır. Mevcut
durumun oluşturduğu belirsizlikler yat sanayimizin müşterisini kaçırmaktadır. Yaşanan
olumsuzluklara rağmen ülkemizin salgınla mücadelede gösterdiği başarısı sayesinde bazı fırsatların
ortaya çıkacağı tahmin edilmektedir. Eğer sektörümüz bu süreci az bir zararla atlatmayı başarabilir
ve bu süreci dijital imkânlarını geliştirmekte kullanabilirse, salgından zarar görmüş haldeki
uluslararası piyasada rekabet gücünü artırabilecektir.
Denizcilik endüstrisinin bütün bileşenleri gibi, Gemi Geri Dönüşüm sektörü de söz konusu
pandemiden farklı şekillerde ve sektör özelinde meydana gelen değişimler sebebiyle etkilenmiştir.
Ülkemiz Geri Dönüşüm Tesislerinde, sosyal mesafenin korunması ve hijyenin sağlanması gibi
1 "Coronavirus confirmed as pandemic". BBC News 11 Mart 2020 https://www.bbc.com/news/world-51839944
2/46
amaçlarla, servis sayısının arttırılması, yemekhane ve sosyal tesislerin kullanımının tekrar
düzenlenmesi gibi çeşitli önlemler alınmıştır. Çalışanların sağlığı ile ilgili endişeleri ön planda tutan
dört firma ise, yönetim kurullarının takdiriyle, bu dönemde faaliyet durdurma kararı almıştır. 2020
yılı Nisan ayı itibariyle Aliağa Gemi Geri Dönüşüm Bölgesinde çalışan personel sayısı 1000’lerden
650’ye kadar düşmüştür. Dolaylı çalışan sayısının ise COVID-19 pandemisi öncesi duruma göre, yarı
yarıya düştüğü tahmin edilmektedir. Ülkemiz Geri Dönüşüm sektörü açısından, 2020 yılı 15 Mayıs
tarihi itibarı ile COVID -19 pandemisi nedeniyle 3.172.500 USD miktarında bir kaybın olduğu tahmin
edilmektedir. Dünyadaki 10. büyük çelik üreticisi ve büyük bir hurda metal ithalatçısı olan ülkemizin,
pandemi sebebiyle Gemi Geri Dönüşüm sektöründeki gelişmeleri yakından takip etmesini
gerektirmektedir.
Diğer taraftan, pandemi sebebiyle ülkelerin sınırlarının kapatılması ve yerli imkânların ehemmiyet
kazanmasıyla Türkiye’de geri dönüşüme tabi tutulan gemi kaynaklı hurda metalin artması için her
fırsatın değerlendirilmesinin faydalı olacağı değerlendirilmektedir.
COVID-19 pandemisi sebebiyle kıyı işletmelerinin bu yöndeki taleplerini ertelemesi neticesinde
nedeniyle tarama faaliyetlerine gelen talepler azalmış olup tarama faaliyetleri bu durumdan olumsuz
etkilenmiştir. Talebin azalmasıyla salgınla mücadele kapsamında alınan tedbirler gereği, azalan
personel sayısının faaliyetlerde bir yetersizliğe sebep olmadığı görülmektedir. Bununla beraber Mart
ayı sonrasında dip tarama faaliyetlerinde bir artış gözlenmektedir. Salgının etkilerinin azalarak
geçmesi sonucunda ertelenen taleplerin tekrar gündeme gelmesiyle dip tarama taleplerinin
yükselmesi beklenmektedir.
COVID-19 salgını etkisinin yansımalarının henüz tam olarak hissedilmediği anlaşılmaktadır. Alınan
tedbirlerin de etkisiyle henüz mevcut durum netleşmemiş ve rakamlar tespit edilememiştir. Bunun
için Ağustos, Eylül aylarını beklemek gerekecektir. Bilhassa ortaya çıkan küresel ekonomik krizin
durumu, uluslararası dolaşımın açılmaması ve normalleşme sürecinin henüz başlamakta olması
nedeniyle boyutları tam olarak anlaşılamamaktadır. Ancak, DTÖ’nün tahminleri % 13-32 arasında
bir daralma beklenmektedir. Petrol talep ve fiyatlarındaki daha önce görülmedik seviyedeki düşüş de
bunun bir belirtisi olarak kabul edilmektedir. Sıkıntı yaşamakta olan sektörlerimiz için bazı ekonomik
destek paketleri düzenlenmesi düşünülebileceği, teslimatlar konusunda bazı kolaylıklar
getirilebileceği değerlendirilmektedir. Bu sıkıntılı süreçten daha güçlü bir şekilde çıkılabilecektir.
3/46
1. GİRİŞ
Sars-Cov-2 virüsünün neden olduğu COVID-19 salgınının Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) tarafından
11 Mart'ta küresel bir ‘pandemi’ olarak ilan edilmesini müteakip salgınla mücadelede küresel tedbirler
alınmaya başlamıştır. Salgının ülkemizde de görülmesinin ardından her alanda önemli tedbirler
alınmaya başlanmıştır. Ülkemizde sosyal mesafenin korunması amacıyla iş yerlerinde eşzamanlı
çalışan sayısının azaltılması, ulaşım yoğunluğunun düşürülmesi, uluslararası ulaşımın kapatılması
v.b. tedbirler deniz taşımacılığını, gemi inşa sanayini ve ilgili diğer sektörleri etkilemiştir.
Kısa vadede herkesçe kabul edilen belirsizliğin yanında önlemlerin kademeli yumuşatılması
durumunda salgının yayılma hızının artma eğiliminde olduğuna dair belirtiler sebebiyle küresel
ekonomide çabuk, “V” şeklinde bir iyileşme beklenmiyorsa da salgının seyrini yakından takip eden
sektör temsilcilerince 2020 dördüncü çeyrekte iyi bir toparlanma öngörülmektedir.
Ülkemizde durum vaka ve ölüm sayıları göz önünde bulundurulduğunda salgının kontrol altına
alındığı yönünde bir görüntü vardır. Devlet kurumlarınca eşgüdüm halinde alınan önlemlerin bir
sonucu olarak ise ticari faaliyetlerin azaldığı ve pazarda zorunlu tüketim dışında taleplerin ertelendiği
anlaşılmaktadır. Yurtdışı pazarda yaşanan yavaşlama ile beraber ihracat rakamlarında da benzer bir
trendin devamı beklenmektedir. Yurtdışıyla etkileşimin en çok yaşandığı noktalar limanlar olup
Türkiye’nin dış ticaretine konu olan toplam yüklerin %85’i limanlarımız üzerinden
gerçekleşmektedir. İkinci Dünya Savaşı’ndan bu yana görülen en büyük küresel kriz olarak
tanımlanan COVID-19 salgınının oluşturduğu zorlu şartlar altında dahi, ülkemizin geleceği ve ticari
faaliyetlerinin devamlılığı, ihtiyaç duyulan temel ürünler, tıbbi malzemeler, kritik tarım ürünleri,
diğer mamul ve ürün hizmetlerin aksamaması tedarik zincirinde bir kesinti yaşanmaması için kilit
noktada olan limanlarımızın çalışmaya devam etmesi önem arz etmektedir.
İthal ikame ekonomiye sahip ülkeler arasında olan Türkiye’nin ithal girdilerin tedarikinde bir sorun
yaşanması halinde olumsuz etkilenecektir. Ama daha ciddi bir etki, dünya ekonomisinin yavaşlaması
ile birlikte ihracatımızın orta vadede yavaşlamasından kaynaklanacaktır. Ayrıca başta Almanya olmak
üzere AB bölgesinde yavaşlama emareleri ortaya çıkmışken, şimdi bir de korona virüsünün ekonomik
etkisi ihracatı olumsuz etkileyecektir. DTÖ’nün tahminine göre 2020 yılı dünya ticaretinde % 13-32
arasında bir düşüş olacağı vurgulanmıştır. Konteyner taşımacılığında kaydedilen sefer iptalleri ve
petrol talebindeki sert düşüş 2008 krizinin de ötesinde bir sürecin ülke ekonomilerini beklediğini
göstermektedir. Liman işletmeciliği, tersane işletmeciliği ve gemi söküm hizmetlerinin bu olumsuz
senaryoya göre acil durum değerlendirmesi ve stratejik planlama yapması önemli ve gereklidir.
4/46
2. COVID-19 SALGINININ LİMAN İŞLETMELERİNE ETKİSİ
COVİD-19, 11 Mart'ta Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) tarafından küresel “pandemi” olarak ilan
edilmiştir. COVİD-19’un küresel pandemi olarak ilan edilmesinin üzerinden çok kısa süre geçmesine
rağmen olumsuz etkileri geniş bir alanda hissedilmeye başlanmıştır. Ölümcül virüsün oluşturduğu
risk ortamı, iş hayatını doğrudan etkileyerek dünya pazarlarında korku oluşturmaya başlamıştır.
COVİD-19'un küresel denizciliği daha da kötüleştirmesinden endişe edilmektedir.
2.1. KÜRESEL ÖLÇEKTE COVİD-19 ETKİLERİ
2008 Küresel Finans Krizinin etkilerini üzerinden atmaya çalışan denizcilik endüstrisindeki
iyileşmeyi; Mayıs 2008'de 10.844 puanda iken sadece yarım yıl içinde (Aralık 2008) 747 puana
düşen, daha sonra (Şubat 2016) tarihin en düşük puanlarına (290 puan) ulaşan ve şimdi sadece 629
puanda olan Baltık Kuru Yük Endeksi’ndeki (BDI) büyük düşüş, önemli ölçüde frenlemiştir. Bunun
yanında, Amerika Birleşik Devletleri ve Çin arasındaki ticaret anlaşmaları ve aralarındaki politik
dengesizlikler küresel denizcilik endüstrisinin belirsizliğini önemli ölçüde etkilemiştir. Sektör,
2019'un sonunda ortaya çıkan COVİD-19 salgını nedeniyle de ayrıca darbe alacaktır.
Salgın dönemi tam olarak Çin Yeni Yılı ile çakışmıştır. Çin Yeni Yılı'nın mevsimsel etkileri nedeniyle
konteyner nakliye hatları, maliyetlerini düşürmek için her yıl boş da olsa seferde gemiler
bulundurmuştur. Ancak, Şekil 1’de gösterildiği üzere operasyonda olan 8.000 TEU üzerindeki
uluslararası konteyner gemilerinin 2018 Çin Yeni Yılı sırasındaki sayısı %0.12 oranında azalmış,
ABD-Çin Ticaret sürtüşmesinin yoğun olarak yaşandığı 2019'un aynı aralığı ile karşılaştırıldığında
bu azalma oranı %1.74 olmuş; 2020'de ise bu eksi değer %2.87 olarak kaydedilmiştir. Bu değerler,
Covid-19'un küresel denizciliği daha da kötüleştirdiğini göstermektedir.
5/46
8000 TEU Üzeri Çalışan Küresel Konteyner Gemileri
Şekil 1. Kaynak: (New coronavirus (COVID-19) making global shipping worse - Hongxiang Feng, Manel Grifoll and Pengjun Zheng- Faculty of
Maritime and Transportation, Ningbo University China)
Bu düşüş üç açıdan açıklanabilir: Üretim, tüketim ve ulaşım. Sıkı izolasyonların (sokağa çıkış
yasakları, iş yerinde çalışan sayılarının azaltılması vb.) uygulanması sonucu fabrikalarda üretimin
durması veya azalmasının yanında, uygulanan izolasyon politikaları tüketimde düşüşler meydana
getirmiştir. Üretim ve tüketimin düşmesi, nakliye arz ve talebinde de düşüşlere neden olmuştur.
Çin Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre, 11 adet kıyı bölgesinin 9’unda konteyner verimi negatif
büyüme kaydetmiş ve Şubat 2020'deki toplam Çin kıyı limanlarının konteyner verimi, 2019'dakilerin
aksine %10.6 oranında küçülmüştür. Bu durum, salgının etkisinin oldukça ciddi olduğunu
göstermektedir.
Aşağıdaki tabloda; Uluslararası Limanlar Birliğince (International Association of Ports and Harbors-
IAPH) yapılan çalışmada, dünyanın 7 bölgesindeki (Afrika, Güneydoğu Asya, Kuzey Asya, Kuzey
Amerika, Ortadoğu, Avrupa, Orta/Güney Amerika) toplam 76 limanda, gemi cinslerine göre limana
gelmesi beklenen gemi sayılarının haftalık olarak düşüş oranları gösterilmektedir. Son sütuna ayrı
olarak Avrupa çapında yüzdeler eklenmiştir. Ankete katılan limanların %38’i Avrupa, %26’sı
Orta/Güney Amerika, %14’ü Kuzey Amerika, %7’si Afrika, %7’si Kuzey Asya, %5’i Güneydoğu
Asya ve %3’ü Ortadoğu’da yer almaktadır.
6/46
Kaynak: www.porteconomics.eu, (IAPH-WPSP Port Economic Impact Barometer), Prof. Theo
Notteboom, Prof. Thanos Pallis
Tabloda, 19’uncu haftada, küresel çapta, Konteyner gemi sayısının beklenenden %45, diğer kargo
gemilerinin ise %42 ve yolcu gemilerinin ise %85 düşük olduğu görülmektedir.
Yine tablonun 19’uncu haftasında, Avrupa Limanlarında Konteyner gemi sayısının beklenenden %68,
diğer kargo gemilerinin %62 ve yolcu gemilerinin de beklenenden %75 düşük olduğu görülmektedir.
Küresel çapta karşılaştırıldığında Avrupa limanları için Konteyner ve diğer kargo gemileri bazında
durumun daha kötü olduğu aşikârdır. Küresel çapta en çok etkilenen yolcu gemileri, arkasından da
konteyner gemilerinin olduğu görülmektedir.
2.2 ÜLKEMİZDE DURUM
Yurtdışıyla etkileşimin en çok yaşandığı noktalar limanlar olup Türkiye’nin dış ticaretine konu olan
toplam yüklerin %85’i limanlarımız üzerinden gerçekleşmektedir. Limanlarımızda endüstriyel ve
sanayi ürünlerinin yanında, son derece hayati değeri olan sağlık, temizlik ve gıda ürünleri de
elleçlenmektedir. Kısa sürede küresel bir salgın haline gelen korona virüs kaynaklı COVID-19
salgını, hayatı her yönüyle etkilemiştir. İkinci Dünya Savaşı’ndan bu yana görülen en büyük küresel
kriz olarak tanımlanan COVID-19 salgınının oluşturduğu zorlu şartlarda tedarik zincirinde bir kesinti
yaşanmaması için kilit noktada olan limanlarımızın çalışmaya devam etmesi önem arz etmektedir.
Türkiye de Çin’den ithal girdi kullanan ülkeler arasında yer almakta olup pandemi süreci Ülkemiz
hammadde-ürün akışını ve buna bağlı olarak da limanlarımızdaki yük hareketliliğini de etkileyecektir.
Pandeminin dünya ekonomisinde oluşturacağı yavaşlatıcı etki ile birlikte başta Almanya olmak üzere
AB bölgesi olmak üzere genel manada ihracatımızı olumsuz etkileyecektir.
Bununla birlikte, 2020 yılının ilk beş ayında limanlarımıza elleçlenen yük miktarı geçen yılın aynı
dönemine göre %3,7 artışla 205 milyon 122 bin 881 tona yükselmiştir. Geçen yılın aynı dönemine
göre; limanlarımızda gerçekleştirilen ihracat amaçlı yük elleçlemeleri %0,5 düşüşle 55 milyon 277
bin 478 ton, ithalat amaçlı yük elleçlemeleri %6,8 artışla 96 milyon 187 bin 260 ton, kabotaj amaçlı
7/46
yük elleçlemeleri %9,2 artışla 22 milyon 927 bin 326 bin ton ve transit amaçlı yük elleçlemeleri %1.2
düşüşle 30 milyon 730 bin 817 ton olmuştur.
2020 yılının ilk beş ayında limanlarımıza elleçlenen konteyner miktarı geçen yılın aynı dönemine
göre %1,2 düşüşle 4 milyon 652 bin 738 TEU olmuştur. Geçen yılın aynı dönemine göre;
limanlarımızda gerçekleştirilen ihracat amaçlı konteyner elleçlemeleri %1,2 düşüşle 1 milyon 823
bin 795 TEU, ithalat amaçlı konteyner elleçlemeleri %0,6 düşüşle 1 milyon 853 bin 942 TEU, kabotaj
amaçlı konteyner elleçlemeleri %6,4 azalış ile 297 bin 877 bin TEU ve transit amaçlı konteyner
elleçlemeleri %1 düşüşle 677 bin 124 TEU olmuştur.
Elleçlenen Yük Miktarları
Ocak-Mayıs
2018
% Değişim Ocak-Mayıs
2019
%
Değişim
Ocak-Mayıs
2020
Limanlarımızda elleçlenen yük miktarı
(Ton)
195.260.539 % 1.2 197.692.505 % 3.7 205.122.881
İhracat amaçlı yük elleçlemeleri
(Ton)
42.916.901 % 29.5 55.584.931 - % 0.5 55.277.478
İthalat amaçlı yük elleçlemeleri
(Ton)
97.478.637 - % 7.6 90.030.162 % 6.8 96.187.260
Kabotaj amaçlı yük elleçlemeleri
(Ton)
25.501.911 - % 17.7 20.977.516 % 9.2 22.927.326
Transit amaçlı yük elleçlemeleri
(Ton)
29.363.090 % 5.9 31.099.896 - % 1.2 30.730.817
Limanlarımıza elleçlenen konteyner
miktarı (TEU)
4.506.682 % 4.5 4.709.598 - % 1.2 4.652.738
İhracat amaçlı konteyner elleçlemeleri
(TEU)
1.661.878 % 10.9 1.842.568 - % 1.0 1.823.795
İthalat amaçlı konteyner elleçlemeleri
(TEU)
1.743.857 % 6.9 1.865.021 - % 0.6 1.853.942
Kabotaj amaçlı konteyner elleçlemeleri
(TEU)
406.931 - % 21.7 318.459 - % 6.4 297.877
Transit amaçlı konteyner elleçlemeleri
(TEU)
694.017 - % 1.5 683.550 - % 1.0 677.124
Kaynak: https://denizcilikistatistikleri.uab.gov.tr/yuk-istatistikleri
https://denizcilikistatistikleri.uab.gov.tr/konteyner-istatistikleri
2019 yılı Ocak-31 Mayıs arasındaki verilerle 2020 yılı Ocak-31 Mayıs arası veriler
karşılaştırıldığında limanlarımızda elleçlenen yük miktarının hafif arttığı, konteyner elleçlemesinde
8/46
ise hafif düşüş olduğu gözlemlenmektedir. Aynı dönemde, Çin ile yapılan deniz ticaretinde %40,6’lik
artış, Amerika ile yapılan deniz ticaretinde %26,9’luk artış, İspanya ile deniz ticaretinde %4,2’lik
düşüş, İtalya ile yapılan deniz ticaretinde %11,5’lik düşüş, AB ülkeleri ile yapılan deniz ticaretinde
%2,5’luk düşüş gözlemlenmiştir.
COVİD-19 virüsünün Dünya Sağlık Örgütü tarafından pandemi (salgın) olarak ilan edilmesinden
dolayı gerek dünya genelinde gerekse Türkiye özelinde ihracat ve ithalat bazlı ekonomik aktivitenin
azalması sonucu limanlarda elleçleme miktarlarında önemli düşüşler görülebilme riski mevcuttur. Bu
kapsamda, limanların gelirlerinde düşüşler olacak, ihracat yapan firmalar gelir kaybına uğrayacak ve
ithalat yapan şirketlerin girdi malzeme temininde yaşanan tedarik sıkıntıları nedeniyle üretim
faaliyetlerinde aksamalar oluşabilecektir.
Akaryakıt elleçlemesi yapılan limanlarda; Türkiye ve özellikle Avrupa’da COVİD-19 salgınının
görünmesiyle beraber öncelikle planlı gemilerde belirlenmiş yüklerde azalma görülmüştür. Bunun
sebebi ülke rafinerilerinin çeşitli nedenlerden dolayı üretimlerinin düşmesi veya üretilen ürünlere
kendi iç piyasalarının bu dönemde stratejik olarak ihtiyacı olacak olmasından ötürü dış ülkelere
ayırdığı payın azaltmasından kaynaklanmaktadır. Dolayısıyla gelen planlı gemilerde ya iptaller ya da
planlı yüklerde azalmalar olmuştur. Ayrıca azalan küresel gemi trafiği nedeniyle de ithalatçı firmalar
yüklerine uygun gemi bulmakta zorlanmakta ve buldukları az miktardaki ürünleri de ülkeye getirmek
için isotank veya kara tankerlerini tercih etmektedirler. Diğer yandan da dezenfektan, kolonya ve
hijyenik sağlık ürünleri üretimi dışında başta otomotiv ve otomotiv yan sanayi olmak üzere genel
olarak üretimde Avrupa ve ABD merkezli taleplerin de azalmasıyla düşüş yaşanabilecektir. Paralel
olarak ileriki aylarda bu sektörlerin kullandığı motor yağları, baz yağları, endüstriyel yağlar,
antifreeze, otomobil yedek parça üretimlerinde kullanılan sıvı kimyasal hammaddelerde de azalma
olabilecektir.
Öte yandan Çin’den mal tedarikinin zorlaşması, Türkiye’de otomotiv ve elektronik ürünlerin yedek
parçaları konusunda sıkıntılar yaşanmasına neden olmaktadır. Ayrıca Çin’den gelecek hammaddeye
bağımlı olan sektörler açısından da soru işaretleri artmaktadır. Çin’den ithalat akışının zayıflamasının
iç piyasada fiyatları artırdığı, başta kimya sektörü olmak üzere Çin’den hammadde ve yarı mamül
ithal eden sektörlerin zorlanmaya başladığı, koronavirüs tehdidinin uzun sürmesi halinde pek çok
sektörün üretimde zorlanacağı düşünülmektedir.
Türkiye’de üretim yapan birçok otomotiv markasının yedek parçaların Çin’den tedariği konusunda
sıkıntı yaşanabileceği, motosiklet üretiminin yüzde 90’ının Çin’deki tedarikçilere bağlı olduğundan
üretimin sıkıntıya girme ihtimali bulunmaktadır.
9/46
Avrupa ve dünya genelinde tüm otomotiv firmalarının üretimlerini durdurmuş olduğu malumunuzdur.
Otomobil elleçlemesi yapan limanlarda, her ne kadar 2020 yılı Ocak, Şubat ve Mart aylarında
siparişlerin karşılanması amacıyla yapılan otomotiv ithalat ve ihracat rakamlarının normal
seviyesinde olduğu gözlense de Nisan ayından itibaren önemli ölçüde azalacağı, belki de bir müddet
sonra tamamen duracağı değerlendirilerek önümüzdeki en az 3 ay için (kuvvetle muhtemel daha uzun
süre olacak) otomotiv elleçleme adetlerinin çok büyük oranda düşeceği öngörülmektedir.
Küresel salgının yayılmasıyla birlikte ilk etkilenen kruvaziyer yani yolcu limanlarımız olmuştur.
Küresel ölçekte hizmet veren ve Türkiye’deki kruvaziyer limanlarımıza da uğrak yapan uluslararası
şirketlerin aldıkları karar sonucunda birçok ülkede olduğu gibi ülkemiz ve sektörümüz açısından son
derece önemli olan yolcu limanlarımız geçici olarak kapalı hale gelmiştir.
Kuşadası limanında 17 Mart 2020’den itibaren 31 Mayıs 2020 tarihine kadar tüm kruvaziyer gemi
seferleri iptal edilmiştir. Bu tarihe kadar gelmesi beklenen yolcu sayısının 70.000 kişi civarında
olduğu bilinmektedir.
Marmaris Liman İşletmeleri A.Ş. kıyı tesisine, 2020 yılı için uğrak yapacak kruvaziyer gemilerin
sefer planları iptal olmuştur. Mevcut durumda bu tesisten ege adalarına yolcu gemileri seferleri
Bakanlığımız talimatları doğrultusunda askıya alınmıştır.
2.3 ALINAN TEDBİRLER
Liman başkanlıklarındaki teması en aza indirmek ve denizcilik sektörünün salgından en az
etkilenmesini temin amacıyla alınan tedbirler:
Kıyı tesisi işletme izin süreleri talep olması halinde 3 ay uzatıldı.
Liman Başkalıklarımızda görev yapan denetim uzmanlarının risklerini azaltmak için, pandemi
süresince Türk Bayraklı gemilere yapılan ön sörvey denetim aralıklarının geminin DPA’sının
Bakanlığımızdan farkındalık eğitimi almış olan gemiler için 6 (altı) ay, diğer gemiler için 3 (üç) ay
olarak yapılması kararı alındı.
Aynı kapsamda yabancı bayraklı gemilere yapılan Liman Devleti Denetimi uygulamaları pandemi
süresince askıya alındı.
Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu kapsamında yetki verilen kuruluşlar tarafından
yapılan liman tesisleri denetimleri 2 (iki) ay ertelendi.
10/46
Gemi Acenteleri Yönetmeliği gereği verilen Gemi Acentesi Personeli Tanıtım Kartları süresi 3 (üç)
ay süreyle uzatıldı.
Türk Bayrağı çekme ve Türk Bayrağından çıkma taleplerinde pandemi süresince fiziki evrakın
ortadan kaldırılması ve elektronik posta yoluyla yapılması sağlandı.
Acente personelinin Liman Başkanlıkları ile temasını en aza indirmek için tedbir amaçlı olarak
pandemi süresince yazılı başvuru evrakı elektronik evraka çevrildi.
Denetim amacıyla Türk ve yabancı bayraklı gemilere çıkan tüm personelin, tedarik edilen kişisel
koruyucu ekipmanlarını denetim sürecinde kullanmaları sağlandı.
Limanlarimiza Gelen Gemiler İle İlgili Tedbirler:
Uluslararası sefer yapan Türk ve yabancı bayraklı tüm gemi ve deniz aracı ilgililerinin Liman Tek
Pencere Sistemi üzerinden liman sahasına girmeden en az 24 (yirmidört) saat önce yapmaları gereken
bildirimler pandemi süresince 48 (kırksekiz) saat öne çekildi.
Bu bildirimler ve sağlık bildirimleri esas alınarak gelen gemi ve deniz araçlarıyla ilgili risk
değerlendirmeleri yapılıp Türkiye Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü tarafından Serbest
Pratika (Gemilerin Türk limanlarına girişinde sıhhi yönden bir sakınca olmadığını gösteren belge)
düzenlenmeden hiçbir temasın olmaması sağlandı.
Son 10 liman bilgisi kullanılarak son 14 gün içerinde riskli ülke limanlarına uğramış veya bu ülke
vatandaşlarının son 14 gün içerisinde gemiye katılmalarının tespiti durumunda Türkiye Hudut ve
Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü ile koordineli olarak işlemlerin yürütülmesi sağlandı.
Ülkemiz kıyı tesislerine gelen ve kılavuzluğa tabi gemilerin kılavuz kaptan gemiye çıkmadan önce,
pandemi süresince acenteleri vasıtasıyla gemi tarafından köprü üstünün dezenfekte edilmesi sağlandı.
(Gemilerin yaşam mahallinde ihtiyaç duyulan diğer alanlarının dezenfekte kararının verilmesi ise
Türkiye Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü takdirindedir.)
Limanlarımıza gelen gemilere verilen kılavuzluk hizmetlerinde pandemi süresince kılavuzluk
teşkilatları ve gemi acentelerinin alacağı tedbirler belirlendi.
Ticaretin Devamlılığına Yönelik Tedbirler:
Pandemi süresince ülkemizde yaşanılan salgınla mücadele kapsamında deniz yoluyla taşımacılığın
devam etmesinin hayati önem taşıması nedeniyle, İçişleri Bakanlığı’nın talimatına uygun olarak,
11/46
deniz taşımacılığının riskini minimize etmek için söz konusu seferlerin yolcusuz ve şoförsüz
(dorselerle) yapılması, zaruri durumlarda Liman Mülki İdare Amirleri ile koordineli olunması kararı
alındı.
Gemi adamlarının kilit personel olduğu dikkate alınarak değişimlerinin yapılmasında karantina
kararları kapsamında kolaylık gösterilmesi talimatı verildi.
Ege Adaları ve Yunanistan Ana Kıtası ile ülkemiz limanları arasında yolcu taşımacılığı amacıyla
yapılan uluslararası seferler pandemi süresince durduruldu.
Toplu yolcu taşımacılığı yapılan gemilerle, pandemi süresince Denize Elverişlilik Belgelerinde
belirtilen yolcu taşıma kapasitelerinin %50’si oranında yolcu taşımacılığı yapılması kararı alındı.
Liman başkanlığı idari sorumluluk sahasında bulunan kıyı tesisleri ve tersaneler, Sağlık Bakanlığı ile
Bakanlık bünyesinde oluşturulan Korona Virüs Bilim Kurulunca duyurulan tedbirlerin uygulanması
kapsamında uyarıldı.
Söz konusu salgının etkileri ile ilgili olarak Türkiye Limancılar Derneği tarafından üye limanlarla
yapılan Mart ve Nisan aylarını kapsayan çalışmada salgının etkilerinin Mart ayında henüz
hissedilmediği, Nisan ayında ise başta kruvaziyer limanlar ve Ro-Ro Limanları olmak üzere
hissedilmeye başlandığı görülmektedir.
12/46
2.3 TÜRKLİM ANKETİ KAPSAMINDA SORULAN SORULAR VE ELDE EDİLEN
SONUÇLAR
2.3.1 COVID-19 SALGINI NEDENİYLE LİMANLARIMIZA UĞRAYAN GEMİ
SAYISINDAKİ DEĞİŞİM
Mart Ayı
COVID-19 nedeniyle Mart ayı itibarı ile bir önceki aya oranla limanlarımıza uğrak yapan gemi
sayısındaki değişim değerlendirildiğinde en büyük düşüş kruvaziyer gemilerde yaşanmıştır.
Mart ayında, Ro-Ro gemilerine hizmet veren limanlar dışında, limanlarımıza uğrak yapan gemi
sayılarında COVID-19 salgınının etkisinin çok sınırlı kaldığı, %50’nin üzerindeki bir limanda uğrak
sayılarının konteyner limanları haricinde değişmediği limanlar tarafından beyan edilmiştir. Ankete
katılan konteyner limanlarının %8’inde uğrak yapan gemi sayısı %50 oranında artış gösterirken aynı
dönemde anketi cevaplandıran sıvı dökme yüke hizmet veren limanların %7’sinde ve kuru dökme
yüke hizmet veren limanların ise % 4’ünde uğrak yapan gemi sayısında %25 - 50 arasında artış
yaşanmıştır. Kayıplar yönünden bakıldığında ise Ro-Ro gemilerine hizmet veren limanların
%14’ünde, sıvı dökme yüke hizmet veren limanların ise %13’ünde gemi uğraklarında %50’den fazla
azalma yaşanmıştır. Ayrıca anketi cevaplayan limanların tamamında minimum %5’in üzerinde düşüş
yaşanmıştır.
Nisan Ayı
COVID-19 nedeniyle Nisan ayı itibarı ile bir önceki aya oranla limanlarımıza uğrak yapan gemi
sayısındaki değişim değerlendirildiğinde en büyük düşüş %80 oranı ile kruvaziyer gemilere hizmet
veren limanlarda yaşanmıştır. Kruvaziyer gemilere hizmet veren limanları sırası ile %78 ile Ro-Ro
terminalleri, %50 ile konteyner terminalleri, %46 ile kuru dökme yük terminalleri ve %30 ile genel
kargo terminalleri izlemiştir. Nisan ayında sıvı dökme yük gemi uğraklarında azalma olduğunu beyan
eden limanların oranı ise sadece %19’ da kalmıştır.
Anketi cevaplayan limanlar içinde gemi uğrak sayılarında değişiklik olmadığını beyan eden
limanların oranı genel kargo gemileri için %41, sıvı dökme yük gemileri için %38, konteyner gemileri
için %33 ve kuru dökme yük için %29’dur.
13/46
2.3.2 COVID-19 SALGININA YÖNELİK KAMU İDARESİ TARAFINDAN ALINAN
TEDBİRLER
Mart Ayı
Mart ayı itibarı ile kamu idareleri tarafından limanlarımıza uğrak yapan gemilere, yük ve mürettebata
getirilen kısıtlar değerlendirildiğinde ankete katılan limanlarımızdan tüm gemilere kısıt getirildiğini
beyan eden liman oranı %30 - 57 arasında değişmektedir. Söz konusu orana “çoğu gemiye
getirildiğini” beyan edenler de dâhil edildiğinde genel kargo gemilerinde oran %78’e, konteyner ve
genel kargo gemilerinde %77’ye yükselmektedir
Hiçbir gemiye kısıtlama getirilmediğini yüksek oranda beyan eden limanlar incelendiğinde söz
konusu gemi tiplerinde (Ro-Ro, kruvaziyer) Mart ayında uğrak sayılarının önemli ölçüde düşüş
yaşandığı görülmüştür. Sıvı dökme yüklerde ise yükten kaynaklanan risk oranının diğer yük tiplerine
göre daha düşük olduğu görülmektedir.
Nisan Ayı
Nisan ayında COVID-19 salgınının tüm boyutları ile anlaşılmaya başlanması üzerine ülkeler
denetimlerini arttırmaya, yeni tedbirler almaya ve mevcut tedbirleri ise daha sıkı uygulamaya
başlamışlardır. COVID-19 salgınını önlemeye yönelik benzer tedbirler ülkemizde de dünya ile eş
zamanlı olarak uygulanmaya başlanmıştır. Bunun etkileri tüm sektörlerde olduğu gibi limanlarda da
görülmeye başlanmıştır. Nisan ayı itibariyle kamu idareleri tarafından limanlarımıza uğrak yapan
gemilere, yüke ve mürettebata getirilen kısıtlarda ciddi oranda artışlar olmuştur.
Ankete katılan limanlarımızdan kamu idareleri tarafından tüm gemilere kısıt getirildiğini beyan eden
liman oranı %50 - 100 arasında değişmektedir. Söz konusu oran kruvaziyer limanlarda %100 olarak
gerçekleşmiştir. Tüm gemilere kısıtlama getirildiğini ifade eden limanlara “çoğu gemiye kısıtlama
14/46
getirildiğini” beyan edenler de dâhil edildiğinde oran konteyner gemilerinde %92’ye, kuru dökme
yük gemilerinde %86’ya ve genel kargo ile Ro-Ro gemilerinde %82’ye yükselmektedir.
2.3.3. COVID-19 SALGINININ GEMİ OPERASYONLARINA ETKİSİ
Mart Ayı
Operasyon harici zamanlar liman etkinliğini ve verimini doğrudan etkilemektedir. Ancak COVID-19
gibi salgın dönemlerinde ilave tedbirlerin alınması zorunlu olmaktadır. Alınan tedbirlerin ilave
beklemeler oluşturması kaçınılmazdır. Ancak söz konusu sürelerin makul düzeylerde kalması arzu
edilen bir durumdur. Ankete cevap veren limanların önemli bir bölümünde 6 saatten az bekleme
oluşmuştur. “Hiç ilave bir bekleme oluşmadı” cevabını veren liman sayısı da azımsanmayacak oranda
(%38 ila %56) yüksektir. Operasyonların durduğunu ifade eden Ro-Ro limanlarının oranı %11,
kruvaziyer limanların oranı ise %33’tür (Şekil 4). Her iki gemi tipinde de operasyonlar zorunlu olarak
durdurulmuştur. Örneğin kruvaziyer gemilerde ülkelerin sınırlarının kapatılması, gemi hatlarının
seferlerinin durdurulması sektörü olumsuz etkilemiştir.
Nisan Ayı
Nisan ayında Türkiye Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğünün yayımladığı 444 numaralı
sirküler ile “İçerisinde COVİD-19 kesin veya olası vakası bulunan gemilere ve yabancı limandan
gelerek bakım için tersanelere giriş yapan gemilere bakım öncesi dezenfeksiyon işleminin yapılması
gerektiği” bildirilmiştir. Nisan ayı itibariyle limanlara uğrak yapan gemilerde ilaçlama ve
dezenfeksiyon işlemleri yoğun olarak uygulanmaya başlanmıştır.
COVID-19’a yönelik alınan tedbirler ve uygulanan denetimlerden kaynaklanan gemi hizmetlerinde
ilave beklemelerin oluşması kaçınılmazdır. Ankete cevap veren limanlardan “ilave beklemeler
15/46
oluşmadı” diyen limanların oranı %38 ile %48 arasında değişmektedir. Dolayısıyla alınan tedbirler
nedeniyle limanların önemli bir bölümünde 6 saat ve üzeri beklemeler yaşanmıştır. Operasyonların
durduğunu ifade eden Ro-Ro limanlarının oranı %10, kruvaziyer limanların oranı ise %60’tır.
Özellikle kruvaziyer gemilerde ülkelerin sınırlarını kapatması, gemi hatlarının seferlerini durdurması
sektörü olumsuz etkilemiştir.
2.3.4 COVID-19 SALGINININ LİMAN HİNTERLANTINDAKİ TAŞIMACILIĞA ETKİSİ
Mart Ayı
Limanlar kara ve deniz taşımacılığının düğüm noktalarıdır. Dolayısı ile bir liman bu iki ulaştırma
modundaki değişmelerden doğrudan etkilenir. COVID-19 salgınından yurtiçi bağlantılı karayolu
taşımacılığının, limanlarını etkilemediğini ifade eden limanların oranı %77 olarak gerçekleşmiştir.
Anketi değerlendiren limanlar içerisinde yurtdışı bağlantılı karayolu taşımacılığında (transit
taşımacılıkta) değişiklik olmadığını, normal seyrettiğini ifade eden limanların oranı %53 olmuştur.
COVID-19’dan en yüksek oranda etkilenen liman bağlantılı taşımacılık, demiryolu modunda
gerçekleşmiştir. Ancak, yurtiçi ve yurtdışı taşımacılık operasyonlarında durma yaşandığını belirten
limanların oranı %3 ve %6 olmasına rağmen, demiryolu bağlantılarında operasyonların durduğunu
ifade eden liman bulunmamıştır.
Nisan Ayı
Limanlar karadan denize ve denizden karaya aktarma merkezleridir. Kara lojistiğindeki değişimler
(demiryolu ve karayolu taşımacılığı) limanı doğrudan etkilemektedir. COVID-19 salgınından yurtiçi
bağlantılı karayolu taşımacılığı faaliyetlerinin, limanlarını etkilemediğini ifade eden katılımcıların
oranı %71 olarak gerçekleşmiştir. Anketi değerlendiren limanlar içerisinde yurtdışı bağlantılı
karayolu transit taşımacılığında değişiklik olmadığını, normal seyrettiğini ifade eden limanların
oranı %53 olmuştur.
16/46
COVID-19’dan en yüksek oranda etkilenen liman bağlantılı taşımacılık, demiryolu modunda
gerçekleşmiştir. Ancak, yurtiçi ve yurtdışı taşımacılık operasyonlarında durma yaşandığını belirten
limanların oranı %3 ve %11 olmasına rağmen, demiryolu bağlantılarında operasyonların durduğunu
ifade eden liman bulunmamıştır. Anketi değerlendiren limanlardan %22’sinde demiryolu
operasyonlarında, %10’unda yurtdışı bağlantılı karayolu taşımacılığında, %9’unda ise yurtiçi
bağlantılı karayolu taşımacılığında 6 saatten fazla gecikmeler olduğu ifade edilmiştir.
2.3.5 COVID-19’UN LİMAN DEPO/ANTREPO FAALİYETLERİNE ETKİSİ
Mart Ayı
Depoculuk faaliyetleri limanların temel fonksiyonları içerisinde yer almaktadır. Anketi cevaplayan
limanlar içinde depo/antrepo faaliyetlerinin olağan seyrettiğini ifade eden liman oranı %60’ın
üzerindedir. En anlamlı artış (%17 ile) tıbbi ve medikal ürünlerin depolanmasında gözlenmiştir.
COVID-19’dan olumsuz etkilendiklerini (depo/antrepo faaliyetlerinde düşüş yaşadıklarını) ifade
eden liman oranı paketlenmiş gıda ürünlerinde %25, kuru dökme yüklerde %22 ve sıvı dökme
yüklerde ise %8 olmuştur (Şekil 6). Kuru dökme yükler ve sıvı dökme yüklerde artış olduğunu ifade
eden limanlar olduğu gibi benzer yükler için limanlarında düşüş olduğunu ifade eden limanlar da
bulunmaktadır. Bunun temel nedeninin ise limanda elleçlenen yükün niteliğinden kaynaklandığı
değerlendirilmektedir. Sıvı dökme yük tarafında petrol ve türevleri, sıvı kimyasallar ve bitkisel yağlar
bazında yüklerdeki artış-azalış miktarlarında farklı değişimler gözlenirken, kuru dökme yüklerde ise
kömür, hububat ve tarımsal ürünler, demir-çelik ve maden dış ticaretleri farklı oranlarda etkilenmiştir.
Dolayısı ile bazı limanlarda yükte artış ve bazı limanlarda ise yükte azalışlar yaşanması normaldir.
Nisan Ayı
Depoculuk faaliyetleri limanların temel fonksiyonları içerisinde yer almaktadır. Anketi cevaplayan
limanlar içinde depo/antrepo faaliyetlerinin olağan seyrettiğini ifade eden liman oranı %50’nin
üzerindedir. Sıvı dökme yük limanlarında ise söz konusu oran %77’lere kadar yükselmektedir. Nisan
17/46
ayında depolanan ürünlerde artışlar olduğu ve depolama kapasitelerinin yetersiz kaldığına yönelik
beyanda bulunan limanların sayısı azımsanmayacak kadar fazladır. Anketi cevaplayan limanlar
içerisinde gelen yükteki artışa bağlı olarak sıvı dökme yük kapasitelerinin yetersiz kaldığını ifade
eden liman oranı %11, kuru dökme yük depolama kapasitelerinin yetersiz kaldığını ifade eden liman
oranı ise %4’tür.
Nisan ayı itibarı ile limanlara gelen yükler bazında değerlendirme yapıldığında depolama ve antrepo
faaliyetlerinde limanların %50’sinde tıbbi ve medikal ürünlerde artış olduğu, %25’inde paketlenmiş
gıda ürünlerinde artış olduğu, %19’unda kuru dökme yüklerde artış olduğu, %15’inde ise sıvı dökme
yüklerde artış olduğu ifade edilmiştir (Şekil 6).
Depolama ve antrepo faaliyetlerinde, araştırmaya katılan limanların %25’inde paketlenmiş gıda
ürünlerinde, %23’ünde ise kuru dökme yükte azalışlar olmuştur. Depolama faaliyetlerinde tıbbi ve
medikal ürünlerde limanlar mevcut durumlarını ya korumuş ya da söz konusu ürünlerin
depolanmasında artış olmuştur.
2.3.6 COVID-19’UN LİMAN İLE İLİŞKİLİ İSTİHDAMA ETKİSİ
Mart Ayı
COVID-19 salgını, liman ve liman ile ilişkili faaliyetlerdeki personel istihdam rejimlerinde önemli
değişimlere neden olmuştur. Salgının insandan insana kolayca bulaşabilme riski yaşantımıza izole
yaşam, sosyal mesafe gibi yeni kavramların girmesine neden olmuştur. Salgının kontrol altına
alınabilmesi amacı ile uygulamaya giren belli yaşın üzerindeki kişiler ile kronik rahatsızlığı olan
kişilerin iş yaşamından bir süreliğine çekilmesi, limanlarda ihtiyaç fazlası personelin bu dönemi
atlatana kadar yıllık izinlere çıkarılması, esnek çalışma saatlerine geçilmesi, kısmi çalışma rejiminin
uygulanması COVID-19 salgınında çalışanlar için alınan önlemlerden bazılarıdır.
18/46
Ankete katılan limanların değerlendirmesine göre ankete katılan limanların %64’ünde beyaz yakalı
personel için istihdam rejiminde bir değişiklik olmamıştır. Mavi yakalılar açısından bakıldığında
limanlarda taşeron çalışanlar için %69, liman çalışanları için %67 oranında istihdamın olağan
seyrettiği ifade edilmiştir. Kamyon şoförlerinin çalışma koşulları nedeniyle istihdam açısından en az
etkilenen kesim karayolu lojistik firmaları olmuştur. Alınan tedbirler nedeniyle dönüşümlü çalışan,
saha ve ofis işlemlerini kritik sayıda personel ile yürüten Liman Başkanlığı ve gümrük hizmetleri
istihdam açısından en yüksek oranda etkilenmiştir. Bununla birlikte Mart ayı itibarı ile liman
faaliyetlerinde bir olumsuzluk yaşanmamış, yürütülen iş ve işlemlerde aksama ve gecikme meydana
gelmemiştir.
Nisan Ayı
COVID-19 salgınının en önemli etkilerinden birisi, istihdam politikalarındaki değişimdir. İş
hacmindeki düşüş, geleceğe ilişkin belirsizlik, salgının küresel ölçekte kontrol edilmesinin uzun
zaman alacağına ilişkin kaygılar şirketleri önlem almaya zorlamıştır.
Nisan ayı için, ankete katılan limanların değerlendirmesine göre ankete katılan limanların %50’sinde
beyaz yakalı personel için istihdam rejiminde bir değişiklik olmamıştır. Mavi yakalılar açısından
bakıldığında liman çalışanları için %50, limanlarda taşeron çalışanlar için %46 oranında istihdamın
olağan seyrettiği ifade edilmiştir.
Araştırmaya katılan limanların %26’sında beyaz yakalı çalışan istihdamında makul ölçüde azalma
yaşandığı ifade edilmiştir. Limanlarında mavi yakalı liman çalışanlarının makul ölçüde azaldığını
bildiren liman oranı %29, mavi yakalı taşeron liman çalışanlarının makul ölçüde azaldığını bildiren
limanların oranı %23’tür.
Kamyon şoförlerinin çalışma koşulları nedeniyle istihdam açısından en az etkilenen kesim karayolu
lojistik firmaları olmuştur. Liman ile ilişkili karayolu lojistiğinde kamyon şoförü istihdamının olağan
seyrettiğini belirten liman oranı %59’dur.
Alınan tedbirler nedeniyle dönüşümlü çalışan, saha ve ofis işlemlerini kritik sayıda personel ile
yürüten Liman Başkanlığı ve gümrük hizmetleri istihdam açısından en yüksek oranda etkilenmiştir.
Bununla birlikte Nisan ayı itibarı ile liman faaliyetlerinde bir olumsuzluk yaşanmamış, yürütülen iş
ve işlemlerde aksama ve gecikme meydana gelmemiştir.
Nisan ayı aynı zamanda normal çalışma düzenlerine düşük oranda da olsa geri dönülmeye başlandığı
bir ay olmuştur. Mavi yakalı liman personelinin tamamının işlerine geri döndüğünü beyan eden liman
oranı %3’tür. Benzer şekilde kamyon şoförlerinin tamamının işlerine geri döndüğünü ifade eden
19/46
liman oranı %7, acente personelinin tamamının işlerine geri döndüğünü ifade eden liman
oranı %3’tür.
2.4 SONUÇ VE TAHMİN
COVID-19 toplumun ilk yapı taşını oluşturan bireyden başlayarak milyarlarca insanı etkileyen, basit
bir işletmeden başlayarak küresel ölçekte faaliyet gösteren çok uluslu şirketlere kadar uzanan geniş
bir yelpazede etkisini göstermeye başlamıştır. Yüz yılımızda henüz bir örneği yaşanmayan böyle bir
etkinin sonuçlarının tüm yönleri ile belirlenmesi belki yıllar alacaktır.
Limanlara uğrak yapan gemi sayısındaki azalma açısından en dikkat çekici değişiklik konteyner
gemilerinde olmuştur. Mart ayında konteyner gemilerinde azalma olduğunu beyan eden liman
oranı %8 iken Nisan ayında söz konusu oran %50’ye çıkmıştır.
COVID-19 tedbirleri kapsamında alınan önlemler ve gemilere getirilen ilave kısıtlar dikkate
alındığında en belirgin artış kruvaziyer limanlarında yaşanmıştır. Mart ayında %67 olarak gerçekleşen
oran Nisan ayında %100’e ulaşmıştır. Benzer bir oran da yine kruvaziyer limanları için gemi bekleme
oranlarında görülmektedir. Mart ayında bekleme sürelerinde artış olduğunu ifade eden kruvaziyer
liman oranı %50 iken söz konusu oran Nisan ayına gelindiğinde %100’e çıkmıştır. Genel kargo ve
kuru dökme yük gemileri için ise tersine bir değişim söz konusudur. Mart ayında gemi bekleme
sürelerinde artış olduğunu ifade eden liman oranı %58 iken Nisan ayına gelindiğinde söz konusu
oran %52’ye gerilemiştir. Kuru dökme yük gemilerinde ise çok anlamlı olmamakla
birlikte %62’den %61’e düşmüştür.
Hinterlanttaki taşımacılık faaliyetlerinden dolayı gecikme oranları hemen hemen aynı kalmakla
birlikte karayolu yurtiçi bağlantılı taşımacılıkta artış olduğunu söyleyen liman oranı %23’ten %29’a
çıkmıştır.
20/46
Limanlardaki depo/antrepo kullanım oranlarındaki artış değerlendirildiğinde en anlamlı artış
paketlenmiş gıda ürünlerinde yaşanmıştır. Mart ayında limanlar ağırlıklı olarak olağan seyrettiğini
bildirirken Nisan ayına gelindiğinde söz konusu ürünler için limanların %25’i artış olduğunu
belirtmiştir. Benzer şekilde Mart ayında limanların %17’si tıbbi ve medikal ürünlerde artış olduğunu
bildirirken Nisan ayında limanların %50’si tıbbi ve medikal ürünlerin depolanmasında artış olduğunu
beyan etmiştir.
Mart ve Nisan ayları karşılaştırıldığında istihdam açısından bir değişiklik yaşanmadığı görülmüştür.
Mart ayında izne çıkan veya işbaşı yapmayan personelin bir bölümünün tekrar çalışmaya başladığı
düşünülür ise Nisan ayı verileri ile işe dönüş sürecinin sınırlı da olsa devam ettiği görülebilir
21/46
2.5.1 BALTIK VE ULUSLARARASI DENİZCİLİK KONSEYİ (BIMCO)’NİN YAPTIĞI
DURUM TESPİTLERİ VE ÖNGÖRÜLERİ
"The Baltic and International Maritime Council - Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi"
(BIMCO) tarafından bazı durum tespitleri yapılmış ve öngörülerde bulunulmuştur.
2.5.1.1 Tanker Taşımacılığı
Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü ittifakının bozulması, Suudi Arabistan’ın ihracatını önemli ölçüde
artırması kısa vadede olumlu yönde etki edecektir.
Uzun vadede korona salgını nedeniyle 2020 yılı için küresel petrol talebi azalacaktır. Düşük
ekonomik faaliyetler nedeniyle uzun mesafe ulaşım talepleri ile buna bağlı olarak jet yakıtı talebi
azalacaktır.
Petrol ürün tankerleri için navlun oranları temelde düşük talepten olumsuz etkilenecektir. Halen
BIMCO, yıl boyunca başa baş seviyelerinin üzerinde ortalama navlun oranları beklemektedir.
Ham Petrol tanker taşımacılığı için şu an navlun oranları iyi düzeyde seyretmektedir.
2.5.1.2 Dökme Kuru Yük Taşımacılığı
Tüm kuru dökme malların ana ithalatçısı olan Çin, COVID-19 salgını kontrol altına alınırken sınırlı
miktarda alım yaptığından bu durum, dökme yüke olan talebi olumsuz etkilemiştir. Buna rağmen
Çin’in tekrar piyasalara dönmesiyle yıl içerisinde talebin de artacağı beklenmektedir.
Kısa vadede, Çin'den gelen talebin zayıf yöndeki seyrinden en çok Capesize sektörü olumsuz yönde
etkilenmektedir. Capesize (125.000 – 200.000 DWT) sektörüyle karşılaştırıldığında diğer kuru
dökme yük sektörünün durumu nispeten daha iyi seviyededir. Zarar edilen navlun seviyeleri ile
çalışılmaya devam edilirken Çin dışından taleplerle piyasanın canlandırılmasına planlanmaktadır.
Orta vadede, Çin’de hayata geçirilecek teşvikler bir nebze olsun iyileştirici etki oluşturacaktır.
Uzun vadede, normale kademeli bir dönüş olması beklenmekle birlikte gelişmeler talep artışının
olmayacağı, aksine daha da azalacağı yönündedir.
22/46
Kuru yük gemileri navlun oranları düşük talepten dolayı olumsuz etkilenecektir. Salgın öncesinde
BIMCO, 2020 için ortalama navlun oranlarının önceki yıla nazaran daha düşük olacağını belirtmiştir.
Şimdi ise bu oranın daha da düşük olması beklenmektedir.
2.5.1.3 Konteyner Deniz Taşımacılığı
Tüm yıl boyunca talebin olumsuz etkilenmesi, BIMCO'nun tahminini; düşük küresel talepten, eksi
talebe revize etmesine sebep olmuştur.
Bu krizin oluşumuna bakıldığında, 2008 mali krizine benzer oranlarda bir talep daralmasının
beklenmediği ve krizin kaynağının finansal olmaması sebebiyle de işsizlik oranlarında olabilecek
büyük artıştan kaçınmak için pek çok teşvik planının hayata geçirilmesi gerektiği belirtilmektedir.
Kısa vadede, Çin imalat sektörü üretime ara vermesinden sonra hâlihazırda toparlanmaya devam
etmektedir.
Orta vadede, Çin'deki geriye dönük ihracat siparişleri karşılanacaktır. İptal edilen sefer sayısı
azaldıkça, boşta bekleyen filo sayısı da düşecektir.
Günlük yaşama geri dönülmesiyle talep artışı beklenmeyecek olup sadece normal navlun hacimlerine
ulaşılmasına yönelik kademeli bir toparlanma görülebileceği öngörülmektedir.
BIMCO, düzenli bir lojistik ağının oluşturulması açısından, 2020 yılında dünyadaki ithalat ve ihracat
merkezlerinin, söz konusu etkiler nedeniyle büyük ölçüde kesintiye uğrayacağını beklemektedir.
23/46
3. COVID-19 SALGINININ TERSANE, TEKNE İMAL VE ÇEKEK YERLERİNE ETKİSİ
Dünya Sağlık Örgütü (WHO) tarafından pandemi ilan edilen Covid-19 salgını tüm dünyada yaşamı
ve buna bağlı olarak öncelikleri ve alışkanlıkları değiştirmektedir. Bu süreç, imalat sanayi, turizm
gibi ticareti de olumsuz yönde etkilemektedir.
Salgın nedeni ile Dünya Ticaret Örgütü tahminlerine göre, dünya ticaretinin 2020 yılında % 13
ile %32 arasında düşüş göstereceği2, gayri milli hasılanın ise % 4.8 ile %11 arasında azalacağı
öngörülmektedir. Avrupa Komisyonu tarafından yapılan başka bir çalışmada ise küresel çapta
ticaretin azalma oranı % 9.7 olarak tahmin edilmiş, mal ve hizmet kapsamında Avrupa Birliği ihracat
oranın % 9.2 (285 milyon avro) ve ithalat oranın ise % 8.8 (240 milyon avro) düşeceği
öngörülmüştür3.
2019 Aralık ayından itibaren konuşmaya başladığımız Covid-19 salgınının ekonomik etkileri
ülkemizde de hissedilmektedir. Kuşkusuz böylesi bir salgından her ülke, her sektör ve bunların
sonucu olarak her şirket aynı düzeyde etkilenmeyecektir. Ancak mevcut durumda dünya ekonomisi
oldukça zarar görmüştür ve görmeye de devam edeceği öngörülmektedir. Talep düşmesi, tedarik
zincirinde yaşanan problemler, işgücü devamsızlığı gibi ortaya çıkan olumsuz koşullar nedeniyle
birçok sektör çok büyük yaralar alabilecektir. İlk olarak Çin’de başlayan bu salgının etkileri Çin’den
ithal edilen ürünlerin Çin fabrikalarının kapatılması sonucunda tedarikinin sağlanmaması ile
hissedilmeye başlamıştır. Havacılık ve turizm sektörleri de ilk etkilenen sektörlerden olmuştur.
Şirketlerin bu süreçte performansının sürekliliğinin sağlanması adına mevcut durumda en önemli
unsurlar, gelir – gider dengesi ve nakit akışıdır.
3.1 COVID-19 SALGINININ DÜNYA DENIZCILIK SEKTÖRÜNE ETKISI
2020 yılının sonu itibari ile OECD Uluslararası Taşımacılık Forum’una göre, küresel ölçekte
taşımacılık % 36 azalacağı öngörülmüştür4. Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı
(UNCTAD) verilerine5 göre küresel ticaret hacminin % 80'inden fazlası ve maddi değerinin yüzde %
70'inden fazlası deniz yolu taşımacılığı vasıtasıyla gerçekleştirildiği göz önünde bulundurulduğunda,
söz konusu salgından kaynaklanan dünya ekonomisi genelinde yaşanan ticari kayıplar denizcilik
sektörünü de olumsuz yönde etkilemiştir.
2 https://www.wto.org/english/news_e/pres20_e/pr855_e.htm
3 https://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2020/april/tradoc_158713.pdf
4 https://www.itf-oecd.org/covid-19
5 UNCTAD, (2017). “Review of Maritime Transport, United Nations Conference on Trade and Development”, 2017.
24/46
OECD gemi inşa çalışma grubu (WP 6) tarafından hazırlanan, 2021-2022 WP6 Çalışma ve Bütçe
Programının Geliştirilmesine ilişkin rapor56 incelendiğinde, Covid-19 salgını ele alınmış ancak
azalma tahminlerine ilişkin bir değerlendirilme yapılmamış, hava yolu taşımacılığında yaşanan hızlı
düşüşten denizcilik sektörünün faydalanamayacağı, petrole olan talebin ve petrol tanker
taşımacılığının önemli biçimde azalacağı ve buna bağlı olarak tankerlere olan talebin düşeceği,
kruvaziyer ve yolcu taşımacılığın karantina uygulaması nedeni ile durma noktasına geleceğinin
değerlendirildiği, ülkelerce alınan tecrit ve karantina önlemleri nedeni ile yan sanayideki işleyişinde
bozulma gözlemlendiği ifade edilmektedir.
BIMCO tarafından gemilerin sözleşme aktiviteleri ile yapılan ve salgın unsurunu da içeren
çalışmadaki67 tahminlere göre, 2020 yılının ilk çeyreklik dönemde tankerler %17.8 (806.500 DWT),
kuru yük gemileri ise 6.9 Milyon DWT’den 1.6 Milyon DWT’a düşmüş, petrol tankerlerinde ise 2019
yılının ilk 2 ayına kıyasla % -53 (2 Milyon DWT) azalma meydana gelmiştir.
6 Developing The WP6 Programme of Work and Budget (PWB) 2021-22
7 www.safety4sea.com /covid-19-impacts-fleet-development-and-demand/ “covid-19-impacts-fleet-development-and
demand”
25/46
3.2 COVID-19 SALGINININ DÜNYA GEMİ SANAYİ ÜZERİNDEKİ ETKİSİ
Covid-19 salgını nedeni ile dünyada yeni inşa edilen gemilerin 4 ile 8 hafta arasında ertelendiği, geçen
yılın aynı periyodu ile karşılaştırıldığında % 16.7 azaldığı, 2019 yılının ilk çeyrek dönemine göre,
tankerlerde % 49, ham petrol tankerlerinde % 43, konteynerlerde % 58,6 düştüğü, bunlara karşın kuru
yük gemilerinde % 60’lık bir artışın söz konusu olduğu ifade edilmiştir.8
3.3 COVİD-19 SALGINININ ÜLKEMİZ GEMİ İNŞA SANAYİNE ETKİSİ
Ülkemiz gemi sanayinde de Covid-19 salgının diğer sektörlerle birlikte inceleneceği, deniz ticaretinin
etkilerinin doğrudan gemi inşa sanayimize yansıyacağı açıktır.
Covid-19 salgının ülkemiz gemi inşa sanayine mevcut ve beklenen etkisinin araştırılması için bir
anket Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR) tarafından Gemi Sanayi sektör temsilcilerine
duyurulmuştur. % 85 i tersane, tekne imal ve çekek yeri olan 51 firmanın katılım sağladığı anket
sonuçlarına ilişkin veri tabanı oluşturmuştur. Ayrıca Yalova Altınova Tersane Girişimcileri Sanayi ve
Ticaret Anonim Şirketi ve Yat ve Tekne Endüstrisi Federasyonu ile yapılan görüşmelerin
değerlendirmesi ve GİSBİR tarafından sunulan veri tabanı incelendiğinde ülkemiz gemi inşa
sanayimizin de dünya gemi inşa sanayine benzer etkilere maruz kaldığı görülmektedir. Bu etkileri
azaltmak için tersanelerimiz;
Personellerine fiziksel temastan kaçınma ve Covid-19 eğitimi verme,
Girişlerde termal tarama ile ateş kontrolü yapılması,
Kafeterya gibi sosyal tesislerin kapanması ve teması azaltacak, bulaşmayı önleyecek,
erken teşhis sağlayacak ek tedbirler,
Yemeklerde çiğ sebze ve meyvelerin kesilerek yemek menülerin bağışıklık sitemini
takviye edici menüler hazırlama,
Yemekhanede tek kullanımlık ürünlere yönelme,
Yemekhane ve çalışma alanları gibi alanlarda sosyal mesafeyi koruma,
Kullanım alanlarının dezenfekte edilmesi ve tüm tedariklerin dezenfekte edildikten sonra
kullanıma alınması,
Ziyaretçi girişini geçici olarak kapatma,
8 www.safety4sea.com /covid-19-impacts-fleet-development-and-demand/ “covid-19-impacts-fleet-development-and
demand”
26/46
gibi önlemler alarak çalışmaya devam ettiklerini görsellerle destekleyerek internet sitelerinden
müşterilerine sunmuşlardır.
Bunların yanı sıra Covid-19 ile mücadele eylem planı dahilinde, yanaşan gemilerle ilgili özel
tedbirler, personelin servise biniş noktasından, iniş noktasına kadar servislerde ve işyerinde sosyal
mesafenin korunması için fiziki imkanların sağlanması, servislerde hijyen tedbirleri alınması, şüpheli
sağlık durumu olan personelin tespiti ve tıbbi kontrole sevk edilmesi, personelin ve ailelerinin
bilgilendirilmesi, bakım onarım için gelen gemilerde özel işlemler gibi çok sayıda önlemler alınmıştır.
Bu önlemler ile çalışmak elbette zorlaşmış ve birçok ek maliyetler ile karşılaşılmıştır. Ancak dünya
ticaretinin zayıflaması, deniz ticaretinin ve dolaylı olarak gemi inşa sanayini etkilemesi
kaçınılmazdır.
Henüz Covid-19 salgının devam etmesi ve tekrar pik yapıp yapmayacağının belirsiz olması,
etkilerinin gözlemleyecek yeterli zamanın geçmemesi nedenleri ile inceleme tersanelere yapılan
anketlere ve görüşmelere dayandırılmış olup, bu anket ve görüşmelere göre de;
- Tedarik zincirinde orta şiddette zayıflama olduğu ve tedariklerdeki zayıflamanın ankete cevap
veren tesislerin tümünde üretimi yavaşlattığı ve tüm tesislerde üretimin ve tamirin
geciktirdiği,
- Ortalama % 32,6 oranında iş gücü kaybının yaşandığı,
- % 85,19 oranında dizayn/üretimi yeniden planlama yapılma zorunluluğunun ortaya çıktığı,
- Tersanelerin faaliyet yoğunluğunun ortalama % 53,57 düştüğü,
- Tersanelerin Mart 2020 kontratlarının % 10,71 inin kontratlarının etkilenmediği, % 3,57
sinin % 10’dan az, % 32,14 ünün %10-%30 arası, % 25 inin %30-%50 arası ve % 28,57
sinin % 50 den fazla düştüğü;
- Tersanelerin tümünde likidite etkisinin yaşandığı ve ilk çeyrekte tersanelerin % 46,43 ünün
hiç veya yeterli banka desteği alamadığı,
- Sosyal mesafe kuralı uygulanması nedeniyle yükselen maliyet ve azalan verim,
- Servis araçlarının %50 kapasite ile yolcu taşımaları nedeniyle ek servis araçları
görevlendirilmesi maliyeti, uzayan yemek molaları nedeniyle işgücü kaybı, 60/65 yaş üstü ve
kronik hastalığı olan personelin evden çalışması veya izin kullanması nedeniyle işgücü kaybı,
sokağa çıkma sınırlamaları nedeniyle işgücü kaybı gibi hususlardan dolayı en az %20 maliyet
artışı,
27/46
- Maske, eldiven, dezenfektan dağıtımı, ek temizlik ve dezenfektasyon hizmetleri, ambalajlı
gıda ek maliyetleri,
- Termal kamera, ateş ölçer vb. teçhizat alınması, takip ve kayıt işlemleri, bu işlemler için ek
personel görevlendirilmesi vb. maliyeti arttırması ve asıl işe konsantrasyonu azaltması
nedeniyle olumsuz etkisi,
- Gerek resmi işlemlerde gerekse müşteri ilişkilerinde elektronik iletişim dışında temas
kurulamaması sorunlara neden olmakta bu yüzden projelerin ilerlemesi olumsuz etkilemesi,
- Siparişlerde azalma, kararsızlık, ulusal korumacılık politikaları, finansman ve rekabet
koşullarının güçleşmesi,
- Müşterilerin kendi ülkelerinde ve global ekonomik durgunluk ve geleceğe dönük kaygılar
nedeniyle de yeni siparişler vermekte kararsızlık yaşaması,
- IMO ve Klas kuruluşlarının gemilerin zorunlu periyodik bakım zamanlarını pandemi dolayısı
ile ötelemesi nedeniyle havuz çalışma programlarında iptaller olması,
- Yurtdışındaki birçok ekipman üreticisinin faaliyetlerinin durma noktasına gelmesi,
- Gümrük ve nakliye işlemlerinin yavaşlaması,
Covid-19 salgınının sektöre olumsuz etkileri olarak yansımıştır. Projelerin ilerlemesinde ve
teslimlerde gecikmeler proje bedellerinin tahsilatını geciktirerek nakit sıkışıklığına neden olmaktadır.
Eximbank tarafından kredi ödemelerinin üç ay ötelenmesi faydalı olmuş ancak sektör ileriki dönemde
benzer ve daha güçlü tedbirlere ihtiyaç duyacaktır.
Tersanelerde uygulanan tedbirlere benzer tedbirler yat sektöründe de uygulanmaya başlanmış toplu
taşımanın yoğunluğunun azaltılması ve temas yoğunluğunun düşürülmesi yönündeki tavsiye ve
önlemelere dayanarak yat sektörü de mümkün olduğunca uzaktan çalışma sistemini benimsemiştir.
Turizmdeki etkilerin çekek yerlerimizi zayıflatacağı ancak insanların Covid-19 salgını sürecindeki
alışveriş tercihlerindeki değişikliğe bağlı olarak gıda sektöründe beklenen hızlanma nedeniyle
balıkçılık sektörüne hizmet veren (ağırlıklı olarak turizm araçlarına hizmet veren Akdeniz bölgesi
tekne imal ve çekek yerleri hariç olmak üzere) tekne bakım onarım yerleri ile küçük tekne
imalatçılarının hissedilir düzeyde etkilenmeyeceği düşünülmektedir.
Yat ve özel tekne imal sektöründe müşteri ilişkilerinde ağırlıklı olarak telefon ve internet kullanılmaya
başlanmıştır. Ancak yat ve özel tekne imal sektörü doğası gereği internet üzerinden kolayca satışı
yapılan diğer sanayi ürünlerine benzemediği ve müşteri tarafından yerinde görülme ihtiyacı duyulan
bir ürün olduğundan bu durum satışları olumsuz etkilemektedir.
28/46
Sokağa çıkma kısıtlamalarının gelmesi, insanların salgın nedeniyle evlerinden çıkmamaya teşvik
edilmesi yat ve tekne kiralama satın alma sektörünün işlerini duraklatmıştır. Çalışan sayısının yarıya
indirilmesi üretim kapasitesini %30’un altına indirmiştir.
İhracata dönük üretimde üretim kapasitesinin düşmesi sözleşme ve teslim sürelerinde üreticiyi kötü
durumda bırakmış; özellikle İstanbul’da, teknelerin marina dışına çıkışı ve denizde seyrin
kısıtlanması, imal edilen teknelerin deniz tecrübelerinin yapılamaması nedeniyle teslimlerde sorun
yaratmış, buna bağlı olarak tahsilatlar gecikmiş ve üreticiler nakit sıkıntısı çekmeye başlamıştır.
Gemi, Yat ve İhracatçıları Birliği tarafından, birlik sekretaryası aracılığı ile yapılacak başvurular ile,
yabancı iş adamları ve uzmanların ülkemize gelişlerinin ve doğruca (14 gün gözetimde tutulmadan)
gemilerine ulaşmalarının mümkün olacağı konusunda bir duyuru yayınlanmıştır. Bu tedbirin, inşası
tamamlanmış gemilerin teslim edilmesi açısından kolaylık sağlayacağı değerlendirilmektedir. Ancak,
ulaşımın özel uçakla sağlanması gerekmektedir.
İnşa halindeki veya bakım-onarım yapılan gemilerin de belli dönemde siparişçi veya temsilcileri
tarafından görülüp, denetlenmesi ve işlemlerin devamı için kararlar alınması gerekmektedir. Denetim,
montaj vb. nedenlerle gelmesi gereken uzmanların seyahatlerinde az sayıda yolcu için sıklıkla özel
uçak temini ekonomik açıdan uygulanabilir olmayacaktır. Uluslararası uçuşlar serbest kalıncaya
kadar bu sorunun devam edeceği görülmektedir.
Küresel pandemi sebebiyle yaşanacak olan bir küresel ekonomik kriz beklentisi sebebiyle önünü
göremeyen insanların ellerindeki nakiti bu sektöre harcamak istemediği görülmekte ve müşteri
etkileşiminin düşmüş olduğu görülmektedir.
29/46
3.4 SONUÇ
Ülkemizde tersane, tekne imal yeri ve çekek yerlerinde Covid–19’un etkileri gerek devletimizin aldığı
önlem ve destekler gerekse firma işletmelerinin önlemleri ile en aza indirilmeye çalışılmış ancak
salgına karşı alınan tedbirlerin etkileri kaçınılmaz olarak sektörümüze yansımıştır. Tam rakamlarla
etkilerin ölçülmesi, Covid-19 salgınının 2020 yılı içerisinde ikinci dalga ile tekrar yükselişe geçip
geçmeyeceğine bakarak 2021 başlarında belirlenebilecektir.
Ülkemizdeki 2020 yılı ilk çeyrek rakamlarına bakıldığında;
- Ortalama % 33 oranında iş gücü kaybının yaşandığı,
- % 85 oranında dizayn/üretimi yeniden planlama yapılma zorunluluğunun ortaya çıktığı,
- Tersanelerin faaliyet yoğunluğunun ortalama % 54 düştüğü,
- Tersanelerinin Mart ayı kontratlarının ağırlıklı olarak % 30 dan fazla düştüğü,
- Tersanelerimizin tedarik ve likidite sorunu yaşadığı tespit edilmektedir.
Ülkemizdeki gemi ve yat inşa tesislerinin 2020 yılının ilk yarısından beklentileri ise;
- % 76 oranında ciddi üretim ve bakım gecikmeleri yaşanacağı ve bu gecikmelere bağlı yeniden
planlama ihtiyacı doğacağı,
- Kontratların yaklaşık % 30 – 50 arasında azalacağı ve buna bağlı benzer oranda cirolarda
azalma yaşanacağı
- % 84 oranında orta veya kuvvetli şekilde likidite sorunu yaşanacağı yönündedir.
İçinde bulunduğumuz küresel pandemi ortamında yaşanan sıkıntılar ve uluslararası ticaretteki
daralma göz önüne alındığında ciddi bir küresel ekonomik krizle yüz yüze olduğumuz
anlaşılmaktadır. Bu krizin etkisiyle yeni inşa taleplerinde düşüş olacağı beklenmektedir. Ancak krizin
boyutlarının ortaya çıkarılabilmesi için zamana ve gözlemlerin derinleştirilmesine ihtiyaç
duyulmaktadır.
Söz konusu salgının etkisiyle tüm sektörlerde dijitalleşme hız kazanmış ve dijitalleşmeyi başarabilen
sektörlerin bu krizden daha az etkilendiği gözlenmektedir. Bu hususun göz önünde bulundurularak
bu yönde teşviklerin planlanması önem arz etmektedir. Yapay gerçeklik ve internet tabanlı iletişim
teknolojilerinin etkin kullanımı uluslararası rekabette güç kazandırdığı gibi muhtemel gelecek salgın
ortamlarında da sektörün direncini artıracaktır.
30/46
Bunların yanında tersanelerde otomasyonun güçlendirilmesi kalifiye işçi sayısının artırılması ve
üretimin daha da planlı bir şekilde işlemesi, tersanelerin dinlenme tesislerinin ve sosyal hizmetlerinin
geliştirilmesinin de muhtemel salgınlarda güçlü bir avantaj sağlayacağı unutulmamalıdır.
Söz konusu yatırımları yapabilecek yetkinlikte iş gücü ve sermayeye sahip olan ülkemizin bu yöndeki
politikaları etkili bir şekilde uygulayabileceği öngörülmekte ve bu tür yatırımların uluslararası
rekabette elimizi güçlendireceği değerlendirilmektedir.
Turizmdeki etkilerin çekek yerlerimizi zayıflatacağı ancak turizm araçlarına hizmet veren Akdeniz
bölgesi tekne imal ve çekek yerleri haricindeki alanlarda balıkçılık sektörünün etkisiyle tekne bakım
onarım yerleri ile küçük tekne imalatının etkilenmeyeceği düşünülmektedir.
Ülkemiz COVİD-19 salgınını diğer ülkelere göre daha başarılı bir şekilde yürütmekte ve sağlık
altyapısının gücünü kullanarak daha az etkilenerek geçirmektedir. Şu durumda yat sektörümüz ciddi
şekilde olumsuz etkilenmiş olsa bile bu durum bazı avantajlar oluşturmakta ve fırsatlar sunmaktadır.
Güçlü yat ihracatçısı konumundaki ülkelerde üretim neredeyse durma noktasına gelmiş durumdadır.
Bu da bu ülkelerden kaynaklı ithalatı kesintiye uğratmakta ve yerli üreticiye alan kazandırmaktadır.
Birbirinden güzel koylarımız yavaş yavaş normale dönüşün başlayacağı ortamda sosyal teması
minimumda tutmaya imkân veren yat turizmi için cazip ortamlar sunmaktadır.
31/46
4. COVID-19 SALGINININ GEMİ GERİ DÖNÜŞÜM SEKTÖRÜNE ETKİSİ
Dünya, hiç görülmemiş bir şekilde Covid-19 pandemisi ile mücadele etmekte olup, tüm dünyada
evlere kapanmış milyarlarca insan ve tüm sektörlerde çok ağır ekonomik kayıplar söz konusudur.
Uluslararası Çalışma Örgütü, dünya çapında 25 milyon kadar işin, pandemi nedeniyle dünya çapında
sebep olduğu durgunluktan kaynaklı olarak ortadan kalkabileceğini öngörmektedir. Birçok ülkede,
hükümetler vatandaşlarının hareketlerini kısıtlamak ve salgının hızla yayılmasını kontrol etmek için
“karantina” önlemlerine başvurmuştur.
Günümüzde, hayati tıbbi malzeme ve ekipmanların yanı sıra gıda, enerji, hammaddeler ve üretilen
mallar ve bileşenler gibi en çok ihtiyaç duyulan ürünler, küresel ticaretin çok önemli bir kısmını
taşıyan ticari deniz yoluyla üreticiden bir sonraki faydalanıcıya ulaştırılmaktadır. Bu faaliyet,
insanların temel ihtiyaçlarını karşılamak, birçok işi korumak, uluslararası ticareti sürdürmek ve
sonunda küresel ekonominin devamlılığı için gereklidir.
Tedarik zincirinin bütünlüğünün korunması için ise denizcilik sektörü ve bu sektörün önemli bir
parçası olan Gemi Geri Dönüşüm Tesislerinin de kendi içinde ticari açıdan sürdürülebilir şekilde
çalışmasını devam ettirmesi gerekmektedir. Covid-19 pandemisinin en kısa sürede atlatılabilmesi
amacıyla atılan adımlar, bütün sektörleri ve ticari faaliyetlerini etkilediği gibi Gemi Geri Dönüşüm
sektörü için de bir sınav olmaktadır.
Denizcilik endüstrisinin bütün bileşenleri gibi, gemi geri dönüşümde söz konusu pandemiden farklı
şekillerde ve sektör özelinde meydana gelen değişimler sebebiyle etkilenmiştir. Gemi geri dönüşümü,
Norveç, Danimarka, Hollanda, Belçika, İngiltere, Polonya, Portekiz, Ukrayna, Rusya, Brezilya ve
Meksika, Bulgaristan, İspanya, Amerika Birleşik Devletleri gibi ülkelerinde içinde bulunduğu birçok
farklı coğrafi bölgede gerçekleştirilmekte olup, gemi geri dönüşümcü olarak tanımlanan ve
kapasitenin ortalama %97-98’lik bir kısmını ifade eden Çin9, Bangladeş, Hindistan, Pakistan ve
Ülkemizin de içinde yer aldığı beş ülkede yoğunlaşmaktadır.
Aliağa Gemi Söküm Bölgesinde, Gemi Söküm Yetki Belgesine sahip 22 özel firma10ile Makine ve
Kimya Endüstrisine ait bir gemi geri dönüşüm tesisi faal durumda olup özel firmaların toplam geri
dönüşüm kapasitesi yaklaşık 1 milyon LDT kadardır.
9 Atıkithalatıileilgiliulusalmevzuatdüzenlemelerisebebiylehalihazırdageridönüşümamacıylagemiithalatımümkündeğildir.
10 Firmaların bilgilerine https://tkygm.uab.gov.tr/gemi-geri-donusum adresinden ulaşılabilir.
32/46
Ülkemiz, 2019 yılı verilerine göre 1,1 milyon GT ve %8.3’lük pazar payı ile, Hindistan ve
Pakistan’dan sonra dünya gemi geri dönüşüm sektöründe 3. sırada bulunmaktadır.
Ülkemiz açısından Gemi Geri Dönüşüm demir hurdasındaki yurtdışına bağımlılığımızın azaltılması
için sürdürülebilir bir çözüm olmasıyla birlikte, kapasite artışının istihdama etkisi de katlamalı
olmaktadır. Ayrıca, yeşil gemi geri dönüşümdeki örnek uygulamalarımız, Ülkemizin itibarına olumlu
katkısı yanında gelişen mevzuat, yeni iş kolları, araştırma konuları ve yatırım ihtiyaçlarını da ortaya
çıkarmaktadır.
Güncel meselelerden olan Hong Kong Sözleşmesinin yürürlüğe girişi ve Avrupa Birliği mevzuatının
yürütülmesine yönelik tartışmaların Ülkemiz gemi geri dönüşüm tonajına olumlu etki
oluşturabileceği bir dönemde; ortaya çıkan pandemi süreci tek başına sektör için beklenmedik riskleri
ve fırsatları oluşturmuştur.
Sektör oyuncularının; sosyal, çevresel, etik ve insan hakları açısından uluslararası standartların
altında faaliyet gösterdiği ve küresel gemi geri dönüşüm kapasitesinin yarısından fazlasının çevreye
duyarlı kabul edilip edilemeyeceği tartışılırken yeni bir krizin sektörün gelişimine olumlu etkisi
olması için gerekli önemlerin alınması çok önemlidir. Özellikle Covid-19 pandemisinin Çin kaynaklı
olduğu göz önüne alındığında, bu ülkenin tesislerindeki olası faaliyet düşüşlerinden gelecekte
ülkemizin olumlu etkilenebilmesi söz konusu olacaktır. Sosyal, çevresel, etik ve insan hakları
açısından ülkemiz tesisleri uluslararası standartları en iyi şekilde uygulayabilmektedir.
4.1 YAŞANAN PROBLEMLER
Bu eşi benzeri görülmemiş zamanlarda, nakliye hizmetlerinin kıtalar arasında gıda, enerji ve tıbbi
malzeme taşımasında kesintisiz devam edebilmesi, bu salgının üstesinden gelmede kritik bir rol
oynayacaktır. Ancak, dünya COVID-19 pandemisinin ortasındayken, denizcilik endüstrisi küresel
ekonominin derin bir durgunluğa girmesiyle süreçten olumsuz etkilenmektedir.
Diğer Dünya Gemi Geri Dönüşümcü ülkelerinde de karantina uygulamaları benzerlik göstermekte
olup, Hint yarımadası pazarlarında gemi geri dönüşüm sektörlerindeki kısıtlamaların yavaş ve
temkinli bir şekilde hafifletilmesi nedeniyle Alang'daki bazı tesisler işe geri dönmeye başlamışlardır.
Diğer taraftan, Bangladeş'te özel izinleri bekleyen gemilerin tesislere yanaştırılmasına (beaching) izin
verilmiştir.
Hindistan'ın Haziran ayı sonuna kadar sürmesi beklenen karantina uygulamasından sonra Alang'da
söküm amaçlı tesise yanaştırılan gemi sayısı ayda 16-20 gemiden 4-5 gemiye kadar düşmüştür. Halen
devam etmekte olan virüs endişesi nedeniyle, Alang'daki işgücünün yaklaşık % 70'i Gujarat yetkilileri
33/46
tarafından özel olarak planlanmış tren seferleri ile memleketlerine götürülmüştür. Bu nedenle,
temkinli bir şekilde açılmaya başlayan tesisler, azalan işgücüyle faaliyet göstermek durumunda
kalmıştır.
Alang’da şu anda 120 gemi söküm tesisinin sadece 47'si çeşitli geri dönüşüm aşamalarında 54 gemi
ile faaliyet göstermektedir. Çelik haddehaneleri işgücü krizi nedeniyle kapatıldığı ve çelik levhaların
taşınması kamyon ve sürücü eksikliğinden etkilendiği için gemilerden ayrılan malzemeler
satılmamaktadır. Sonuç olarak, stoklar artmakta ve tesislerin stok alanları dolmaya başlamaktadır.
Ayrıca Hindistan’la beraber Bangladeş ve Pakistan ülkeleri de, uyguladığı uçuş kısıtlamaları ve
ülkeye giriş yapan yabancı mürettebat üzerindeki karantina önlemleri ile Covid-19 pandemisine karşı
tedbir almış ve dolayısı ile yerel geri dönüşüm pazarları durgunlaşmıştır.
COVID-19 pandemisi sebebiyle bu dönemde Ülkemiz tesislerden, Avrupa Birliği Gemi Geri
Dönüşüm Tüzüğü kapsamında yetkilendirilmek amacıyla başvuruda bulunan firmaların planlanmış
denetimlerinde gecikme yaşanmıştır. Ülkemizden toplam 11 firma AB Listesinde yer almak için
Avrupa Komisyonuna başvuruda bulunmuştur. Bunlardan 8'inin tesis denetimi gerçekleştirilmiş; altı
tesis ile ilgili süreçler tamamlanmış ve bu firmalar AB Listesine girmiştir. Denetim aşamasına gelinen
iki firmanın denetimleri ise ileri bir tarihte gerçekleştirilmek üzere ertelenmiştir.
Bu durumun yanı sıra, Avrupa Birliği Gemi Geri Dönüşüm Tüzüğü’nün uygulamasıyla ilgili gecikme
yaşanması, Tüzük kapsamında beaching’in kabul edilmesine yönelik baskıların artmasına sebep
olabilecektir. Mevcut durumda Avrupa Birliği Gemi Geri Dönüşüm Tüzüğü’nün; “beaching” gemi
geri dönüşüm metodunu yoğun bir şekilde kullanan Güney Asya Ülkelerinin faaliyetlerini olumsuz
yönde etkilemesi söz konusudur.
Gemi geri dönüşüm kaynaklı hurda metalin girdiği işlenmiş çelik ve kütük pazarlarının da sıkıntılı
olması nedeniyle Türkiye'de çelik endüstrisinde de ciddi bir düşüş yaşanmaktadır. İnşaat demiri için
yeni ihracat yapılamamakta ve sadece mevcut siparişler için üretim gerçekleştirilebilmektedir.
Pandemi döneminde faaliyetini geçici bir dönem durdurma kararı almış bir Gemi Geri Dönüşüm
firmasının bir üst düzey yetkilisi ile yapılan mülakatta firma yetkilisi aşağıdaki hususları
vurgulamıştır:
Faaliyet durdurma kararının öncelikle çalışanların sağlığı ile ilgili endişeler ön planda
tutularak Yönetim Kurulunca alınan karar doğrultusunda gerçekleştiği,
Alınan önlemlerin ciddi bir mali yük getirdiği,
34/46
Gemi geri dönüşümcülerin farklı sebeplerden dolayı hurda fiyatlarındaki değişime aşina
oldukları ancak pandemi etkisiyle gerçekleşen 50 Dolar/ton’luk düşüşün ani gerçekleştiği ve
bu durumun ciddi zarar oluşturacak olmasından ötürü, stok yapılması mecburiyetinin
doğduğu, dolayısıyla şirketlerinin para akışını sınırlandırmak zorunda kaldığı,
Alınması planlanan veya alımı yapılmış olan gemilerin mürettebat ile yanaştırılması
yapılamadığından dolayı açıkta beklemek zorunda kaldığı, geri dönüşüm işlemlerinin
başlatılamadığı ifade edilmiştir.
4.2 ALINAN ÖNLEMLER
Bakanlığımızca Gemi Geri Dönüşüm maksatlı, ülkemize gelecek gemilerin tesislere gelme
aşamasında, hastalık bulaşmasını önlemek için, gemi üzerinde personel olmaksızın römorkörle
çekilmesini temin edilmesi şartı getirilmiştir. GEMİSANDER yetkilileri, pandemi sürecinde çeşitli
izin ve önlemlerin arttığını dile getirmekle birlikte İdari süreçlerle ilgili ciddi bir sorun yaşanmadığını
belirtmişlerdir. Aliağa Liman Başkanlığınca da bu süreçte tesislere ve geri dönüşüme girecek
gemilere yönelik uygulamalarda aksama yaşanmadığı bildirilmiştir.
İstihdam konusuna Ülkemiz açısından bakıldığında, Gemi Geri Dönüşüm sektörü ortalama 1000
kişiye doğrudan, ayrıca yan sanayi ve tedarikçisi olduğu demir çelik sektörü için de dolaylı olarak iş
imkânı sağlamaktadır. Sektörde istihdam edilen çalışanların büyük çoğunluğunun sürekli çalışan ve
Aliağa’da yaşıyor olması, Hindistan örneğindeki gibi bir insan trafiğinin oluşmasının önüne
geçmiştir.
Ülkemizde de gemi adamları ve çalışanlara yönelik karantina ve kısıtlamalar ile önlemler Güney Asya
ülkelerinkine benzemekle birlikte GEMİSANDER yetkilileriyle yapılan görüşmelerde, Aliağa Gemi
Geri Dönüşüm Bölgesinin diğer ülkelerdeki örneklere göre çok daha küçük ve özerk bir yapısının
olmasından dolayı, faaliyet göstermek isteyen tesislerin aralıksız çalışabildiği ve gemi kabulü için
ilgili İdarelerden gerekli izinleri alabildiği bilgisi alınmıştır.
Ayrıca Geri Dönüşüm Tesislerinde, sosyal mesafenin korunması ve hijyenin sağlanması gibi
amaçlarla, servis sayısının arttırılması, yemekhane ve sosyal tesislerin kullanımının tekrar
düzenlenmesi gibi çeşitli önlemler alınmıştır. Çalışanların sağlığı ile ilgili endişeleri ön planda tutan
dört firma ise, yönetim kurullarının takdiriyle, bu dönemde faaliyet durdurma kararı almıştır.
35/46
4.3 OLASI FIRSATLAR
Durgunlaşan ekonomik faaliyetlerin sonucu olarak denizcilik sektörü henüz navlun fiyatlarını
düşürmek zorunda kalmamıştır. Ancak, denizcilik firmaları bunu yapmak zorunda kalırsa ve navlun
oranlarının 2008 yılı mali krizinden sonra olduğu gibi % 20 oranında düşmesi söz konusu olursa,
dünya genelinde tüm denizcilik sektörünün daha derinden etkilenebileceği öngörülmektedir.
Dünya konteyner taşımacılığının liderleri olan MSC, MAERSK, CMA-CGM gibi büyük şirketler,
dünya deniz ticaretinin en büyük aktörlerinden olan Çin'e seferlerini azalttıkları gibi, yalnızca
MAERSK, Asya ülkelerine yapılacak ve Asya kaynaklı 50'den fazla seferini iptal etmek zorunda
kalmıştır.
Ayrıca, salgının kaynağı olarak gösterilen Çin'in dünya deniz ticaretinin %40'ından fazlasını
karşıladığı ve dünyadaki 10 büyük konteyner limanının 7'sinin Çin'de olduğu düşünüldüğünde,
denizcilik sektörünü pek de iyimser günlerin beklemediği değerlendirilmektedir.
Değinilen bu belirtiler ve tedbirler göz önünde bulundurularak, navlunun uzun süre düşük
seyretmesi/düşmesi gibi bir senaryoda geri dönüşüm kararı alacak armatör sayısının artabileceği
değerlendirilmektedir.
Özellikle yolcu gemileri masrafı çok yüksek olan ve salgın gibi durumlara karşı ağır zaafları olan
araçlar olduğundan, daha fazla etkilenmeleri muhtemeldir. Bu durumda, yolcu gemilerinin Gemi Geri
Dönüşüm sektörümüz için öncelikli müşteri olma ihtimalinin arttığı görülmektedir. Dolayısıyla, 2018
yılında geri dönüşüm için satılan tonajın çoğu petrol tankerleri olmasına rağmen, önümüzdeki süreçte
alışılmışın dışında istatistikler görmek mümkün olabilecektir.
Farklı bir pencereden bakıldığında ise, tedarik ile ilgili yaşanan sorunların tüm firmaların üretim
süreçlerini ve üretim ağını gözden geçirmeye ittiği ve daha yerel tedarikçilerin gelecekte tercih
edileceği gibi tezler de, Güney Asya ile yapılan ticaretin pazar payında meydana gelebilecek
değişikliğin tesislerimize yakın gemi hareketliliğini arttırabileceği değerlendirilmektedir.
Dünya Bankası’nın yapmış olduğu bir değerlendirmeye göre, geri dönüştürülecek gemi miktarı 2030
senesine kadar düzenli artış gösterecektir. Bu öngörü ile geliştirilmekte olan uluslararası mevzuat
beraber değerlendirildiğinde, sektörün henüz olgunlaşmakta olduğunu söylemek de mümkündür. Bu
sebeple önümüzdeki yıllarda gelişmelere direnen oyuncuların tonajlarında büyük değişmelerin
gözlenmesi ve yeni gemi geri dönüşümcü ülkelerin pazara girmesi şaşırtıcı olmayacaktır.
36/46
COVID-19 pandemisinin etkileri tartışılırken dikkate alınması gereken bir diğer husus ise; tesislerde
uygulanmakta olan standartların yükselmesinin maliyetlerde büyük etkisinin olduğu ve tesisler
arasındaki sosyal, çevresel, etik ve insan hakları açısından standart farkları ile ton başına yapılan
ödemelerdeki farklılıklardan ötürü küresel anlamda beraber işleyen ve birbiri ile rekabet etmekte olan
iki farklı pazarın mevcudiyetidir. Yeşil faaliyet gösteren ancak ton başına düşük fiyat verebilen
Ülkemizdeki tesisleri ile standartları düşük ancak yüksek fiyat verebilen tesislerin pandemi sonrası
dönemde de rekabetinin nasıl şekilleneceği muğlaklığını korumaktadır.
Bu ihtimallerin yanı sıra, en olası durum, Ülkemizin, diğer gemi geri dönüşümcü ülkelerle
kıyaslandığında uluslararası düzenlemelere en uygun ve hazırlıklı ülke olma avantajımızla
önümüzdeki yıllarda, arz-talep dengesindeki olası değişimler ile birlikte mevcut tesislerimizin
faaliyetlerinde ciddi bir artış olması mümkün olabilecektir.
Stok yapılan hurda çelikle ilgili olarak da olumlu senaryo, salgın bittiğinde ve gemi geri dönüşümün
tedarik zincirinin bir parçası olduğu HABAŞ, İDÇ, ÖZKAN DEMİR ÇELİK, EGE ÇELİK firmaları
sipariş alıp çalışmalarına devam edeceği zaman, hiç şüphesiz ki hurdaya ihtiyaç duyacaklardır. Bu
durumda, Geri Dönüşüm firmaları tarafından COVID-19 pandemisi sebebi ile stokta tutulan hurdanın
zarar ettirmeyecek fiyatlardan satış imkânı olacaktır.
Türkiye’nin dünyadaki 10. büyük çelik üreticisi ve büyük bir hurda metal ithalatçısı olması, pandemi
sebebiyle Gemi Geri Dönüşüm sektöründeki gelişmeleri yakından takip etmesini gerektirmektedir.
Diğer taraftan, pandemi sebebiyle ülkelerin sınırlarının kapatılması ve ulusal üretimin öneminin
ortaya çıkması sebebiyle %1-2 gibi bir oranda kalan Türkiye’de geri dönüşüme tabi tutulan gemi
kaynaklı hurda metalin, ithal edilen hurda metale oranının artması için her fırsatın
değerlendirilmesinin faydalı olacağı aşikârdır.
37/46
4.4 RİSKLER
GEMİSANDER yetkililerince, yurt dışı seyahatlerinin kısıtlanması nedeniyle, gemi geri dönüşüme
alınacak gemilerin yerinde incelemelerinin yapılamaması kaynaklı ekonomik risklerin bulunduğu
beyan edilmiştir.
Yine GEMİSANDER yetkililerince, gemilerin notifıkasyon onay işlemlerinde bayrak devletleri
kaynaklı belge doküman tedarik etme/işlem aksamaları nedeniyle gemilerin ait olduğu ülkeden
çıkamaması/römorkör/liman demoraj ücretleri gibi ek maliyetlerin henüz ortaya çıkmadığı ancak
sürecin uzaması durumunda söz konusu ek giderlerle karşılaşılabileceği belirtilmiştir.
Sürecin uzaması durumunda armatör, tesis ve alım satımda üçüncü taraftan maddi kaynak
sağlanmışsa kredi sağlayıcılarla olası hukuki anlaşmazlıkların ortaya çıkabileceği, mevcut kredilerin
ödenmesinde sorunlar yaşanabileceği düşünülmektedir.
Geri Dönüşüm tesislerinin, Ülkemizin Hong Kong Sözleşmesine taraf olduktan sonraki dönemde
Avrupa Birliği Gemi geri Dönüşüm Tüzüğü kapsamında yetkilendirilmelerine yönelik, pandemi
sebebiyle henüz başvuru yapmamış firmaların başvuru süreçlerinin daha da uzayabileceği
değerlendirilmektedir.
Gemi geri dönüşüm tesislerinde gemi inşa, bakım onarım/tadilat veya farklı bir faaliyet
gerçekleştirilmesi mevzuat açısından mümkün değildir. Dolayısıyla, gemi geri dönüşüm sektöründe
ülkemiz tesislerinin; rekabet güçlerinin zayıflaması, dünya genelinde çelik arz-talep dengesindeki
oynamalar ve navlunların yükselmesi gibi sebeplerle gelecekte atıl kalmaları söz konusu olduğunda
sektörün krize girmesi söz konusu olabilecektir.
38/46
4.5 ELDE EDİLEN BULGULAR
Dünya Gemi Geri Dönüşüm faaliyetleri ile ilgili genel istatistikler incelendiğinde, 2019 yılına kıyasla,
2020 yılında Mart ve daha belirgin şekilde Mayıs ayında geri dönüştürülen gemi sayısındaki düşüş
göze çarpmaktadır. Özellikle Mayıs ayındaki ani düşüşü pandemi sebebiyle alınmış karantina ve
kısıtlamalara bağlamak doğru olacaktır.
Tablo 1. Dünya Genelinde 2019-2020 yıllarında Gemi Geri Dönüşüm
Kaynak: AlliedShippingResearch
Dikkate değer bir diğer husus ise, geri dönüştürülen gemilerin yaş ortalamaları incelendiğinde
navlunun düşmesi ve temelde bu sebeple geri dönüştürülen gemilerin yaş ortalamasının artmasının
beklenmesine karşın henüz istatistiklere bu durumun belirgin şekilde yansımamış olduğudur.
Pandemiyle ilgili kısıtların uygulanması sürecinin uzaması durumunda daha genç gemilerin geri
dönüştürüldüğünün gözlemlenmesin muhtemel olacağı değerlendirilmektedir.
39/46
Tablo 2. Dünya Genelinde 2018-2020 Ortalama Gemi Geri Dönüşüm Yaşları
Kaynak: AlliedShippingResearch
COVID-19 pandemisi etkisiyle istihdam açısından Ülkemizdeki Gemi Geri Dönüşüm sektörünü
dikkate alırsak; tesislerin istihdam açısından tam kapasite değeri yaklaşık 1800 personel olarak
belirtilmektedir. Son on sene bazında ise istihdam değerleri 500 ila 1500 kişi arasında değişiklik
göstermiştir. Firmaların işlerini yaptırdıkları müteahhit, taşeron, nakliyeciler ve diğer yardımcı
hizmetler ve yan sanayide çalışan personelle, bu istihdam değeri yaklaşık 8500 kişiyi bulmakta olup,
2020 yılı Nisan ayı itibariyle Aliağa Gemi Geri Dönüşüm Bölgesinde çalışan sayısı 650 kişi olarak
tespit edilmiştir. Dolaylı çalışan sayısının ise yarı yarıya düştüğü tahmin edilmektedir.
Ülkemizde de 2020 yılı içerisinde 15 Mayıs'a kadar geçen sürede 217.000 tona tekabül eden 43 adet
gemi geri dönüştürülmüş olup, 2019 yılının aynı ay ve gününde 287.500 tona tekabül eden 57 adet
gemi geri dönüştürülmüştür. Bu süreç içerisinde 70.500 tonluk düşüş tespit edilmiştir. Gemi Geri
Dönüşüm sektörü için ortalama bir faaliyet yılı olarak kabul edilebilecek 2019 yılının rakamlarının
baz alınması durumunda, yine 300 USD/ton fiyat kabulü ve yaklaşık 15%’lik kar oranıyla çalışıldığı
varsayılırsa, 2020 yılı 15 Mayıs tarihi itibarı ile COVID -19 pandemisi nedeniyle 3.172.500 USD
miktarında bir kayıp söz konusudur. (GEMİSANDER)
40/46
4.6 SONUÇ VE DEĞERLENDİRME
Birçok ülke COVID-19 pandemisine, karantina ya da hareketi kısıtlama yoluyla yanıt vermiştir. Bazı
perakendeciler ve üreticiler depoları dolu veya kapalı olduğu için yüklerini ve konteynerlerini
alamamaktadır. Bazı limanlar faaliyet göstermeye devam etmiş ancak iş yükünü azaltmak zorunda
kalmıştır ki, bu da yük tıkanıklığını tetiklemiştir. Orta ve uzun vadede, temel malların ve gıda
maddelerinin hareketi de dâhil olmak üzere tedarik zincirinin bozulması ihtimali bulunmaktadır.
Denizcilik sektörünün herhangi bir halkasındaki tıkanıklık tüm denizciliği ve dünya ticaretini
etkileyebilecek sorunlara yol açabilecektir.
UNCTAD tahminlerine göre, COVID-19 pandemisi 2020 yılının ilk çeyreğinde küresel ticaret
değerlerinde % 3'lük bir düşüşe yol açmıştır. Bu durumun ikinci çeyrekte hızlanması beklenmekte
olup % 27'lik bir düşüş öngörülmektedir.
Özellikle, içinde bulunduğumuz pandemi dönemi gibi küresel ekonomide daralma görülen birçok
dönemde, verimin arttırılması ve operasyonların optimize edilmesi yoluyla birim operasyon
maliyetlerinin azaltılması için armatörler filolarının durumunu gözden geçirme ve yaşlı gemilerini
geri dönüşüme gönderme yolunu seçebilmektedir.
Bu aşamada önemli bir sorumluluğu üstlenen gemi geri dönüşüm endüstrisi tonajdaki ihtiyaç
fazlasının düşürülmesi ve dolayısıyla gemi yaşına bağlı fazla kapasitenin navlun üzerindeki olumsuz
baskının azaltılması için kaçınılmaz bir çözüm olmaktadır.
Ülkemiz Geri Dönüşüm sektörü açısından,2020 yılı 15 Mayıs tarihi itibarı ile COVID -19 pandemisi
nedeniyle 3.172.500 USD miktarında bir kayıp söz konusudur. (GEMİSANDER)
Türkiye’nin dünyadaki 10. büyük çelik üreticisi ve büyük bir hurda metal ithalatçısı olması, pandemi
sebebiyle Gemi Geri Dönüşüm sektöründeki gelişmeleri yakından takip etmesini gerektirmektedir.
Diğer taraftan, pandemi sebebiyle uluslararası sınırların kapatılması ve ulusal üretimin öneminin daha
belirgin bir şekilde ortaya çıkması sebebiyle, %1-2 gibi bir oranda kalan Türkiye’de geri dönüşüme
tabi tutulan gemi kaynaklı hurda metalin artabilmesi için gerekli önlemlerin alınmasının faydalı
olacağını aşikârdır.
Pandemi sürecinin ne kadar devam edeceği ve etkilerinin derinliği gibi bilinmeyenler etkili müdahale
stratejilerini, denizcilik sektörlerdeki tüm kuruluşların ayakta kalması için daha da önemli hale
getirmektedir. Belki de iyi bilinen bir alıntıyı hatırlamanın zamanı gelmiştir:
41/46
“Hayatta kalan türlerin en entelektüelleri değil; hayatta kalan en güçlü değil; ancak hayatta
kalan tür, kendisini bulduğu değişen ortama en iyi uyum sağlayabilen türdür.” (Leon C.
Megginson, CivilisationPastandPresent, 1963)
42/46
5. COVİD 19 SALGINININ DENİZDİBİ TARAMA FAALİYETLERİNE ETKİLERİ
Ülkemiz deniz ve iç sularında su derinliklerini artırmak veya mevcut su derinliklerini korumak
amacıyla yapılan tarama faaliyetleri Genel Müdürlüğümüz koordinesinde 208 personeli ile çalışan
İzmir, İstanbul ve Samsun Başmühendislikleri ile beraber yetki verdiğimiz firmalar ile toplam 30
kuruluş tarafından gerçekleştirilmektedir. 3 Başmühendisliğimizin kullandığı 42 adet tarama
vasıtasının yanında Tarama Yetki Belgesi alan 27 kuruluşun da 95 adet tarama vasıtası bulunmakta
olup toplamda 137 adet tarama vasıtasıyla tarama faaliyetleri gerçekleştirilmektedir.
Bu çalışmada, Çin Halk Cumhuriyeti’nin Vuhan kentinden çıkan ve birçok ülkeye yayılan COVID-
19 salgını nedeniyle Sağlık Bakanlığı bünyesindeki Korona Virüs Bilim Kurulu’nun mezkûr
hastalığın ülkemizde yayılımının önlenmesine dair tavsiyeler kapsamında Başmühendisliklerimizin
gerçekleştirdiği tarama faaliyetlerine virüsün etkileri ile özel sektörün gerçekleştirdiği tarama
faaliyetlerinde virüs nedeniyle yaşadığı sıkıntıların sebepleri araştırılmıştır.
5.1 İSTANBUL DENİZDİBİ TARAMA BAŞMÜHENDİSLİĞİ
İstanbul Denizdibi Tarama Başmühendisliğinde 89 adet personel görev yapmakta olup 8 (sekiz) kişi
60 yaş üstü, 1(bir) kişi engelli ve 16 (on altı) kişi kronik olmak üzere toplamda 25 kişi idari izne
ayrılmıştır. Bu 25 kişinin 16’sı denizci kadrosundadır. Ayrıca 375 sayılı KHK Geçici 23.maddesi
gereğince kadroya alınan 42 denizci personelin de 12’si idari izinli olup geriye kalan 30 personel de
dönüşümlü olarak çalışmaktadır. Ancak bu çalışma düzenine rağmen gelen tarama taleplerinde
GEMAK A.Ş, SANMAR A.Ş taramaları herhangi bir aksamaya mahal vermeden tamamlanmış olup
Gölcük Askeri Tersane Taraması ise devam etmektedir. Ayrıca 2018 yılı Mart ve Nisan aylarındaki
tarama miktarı 20.000 m3, 2019 yılı Mart ve Nisan aylarındaki tarama miktarı 81.400 m3, 2020 yılı
Mart ve Nisan aylarındaki tarama miktarı ise 14.300 m3’dür. Geçmiş yıllara göre olan tarama
miktarlarındaki düşüş, Covid-19 sebebiyle tarama taleplerinin düşmesinden kaynaklanmaktadır.
5.2 İZMİR DENİZDİBİ TARAMA BAŞMÜHENDİSLİĞİ
İzmir Denizdibi Tarama Başmühendisliğinde 58 adet personel görev yapmakta olup 60 yaş üstü 1
Kaptan ile kronik hastalığa sahip olan 1 Başmakinist ve 1 yağcı personel Covid-19 nedeniyle idari
izine ayrılmıştır. Deniz dibi Tarama Faaliyetleri, arz-talebe göre yapılmakta olup, İzmir Denizdibi
Tarama Başmühendisliğince 4 farklı tarama projesinde (Alsancak Limanı Taraması, İzmir Tersanesi
Komutanlığı Taraması, Sanko Limanı Taraması, Sözleşmesi imzalanmış olan Botaş Limanı Taraması)
15 parça tarama vasıtası ile tarama faaliyetleri devam etmektedir. 2018 yılı Mart ve Nisan aylarındaki
tarama miktarı 65.550 m3, 2019 yılı Mart ve Nisan aylarındaki tarama miktarı 62.750 m3, 2020 yılı
43/46
Mart ve Nisan aylarındaki tarama miktarı ise 87.400 m3 tür. 2020 yılında tarama taleplerinde düşüş
olmadığı için tarama miktarlarında düşüş olmadığı gibi artan talebe istinaden tarama miktarında artış
gerçekleşmiştir. Ayrıca Covit-19 salgınına rağmen gelen tarama talepleri eksiksiz tarama programına
alınmış ve plan doğrultusunda tarama faaliyetleri devam etmektedir.
5.3 SAMSUN DENİZDİBİ TARAMA BAŞMÜHENDİSLİĞİ
Samsun Denizdibi Tarama Başmühendisliğinde 61 adet personel görev yapmakta olup 11 personel
kronik hastalıktan dolayı idari izinlidir. İdari izinli personelin 2’si kaptan kadrosundadır. Ancak bu
çalışma düzenine rağmen gelen Samsun Sahil Güvenlik Komutanlığı taraması ve Kirazlık Balıkçı
Barınağı taraması tamamlanmıştır. 2018 yılı Mart ve Nisan aylarındaki tarama miktarı 37.300 m3,
2019 yılı Mart ve Nisan aylarındaki tarama miktarı 25.050 m3, 2020 yılı Mart ve Nisan aylarındaki
tarama miktarı ise sadece kayalık zemin çalışması yapılmış olup o da saat olarak toplam 21 saat 30
dk.’dır. Geçmiş yıllara göre olan tarama miktarlarındaki düşüş tarama taleplerinin düşmesinden
dolayı oluşmaktadır.
Başmühendisliklerimiz deniz dibi tarama çalışmalarını aksatmayacak şekilde personel çalışma
düzenine geçmiştir. Bilindiği üzere deniz dibi tarama çalışmaları arz talep dengesi üzerine işleyen bir
sisteme sahiptir. Başmühendisliklerimize pandemi süresince gelen hiçbir talep geri çevrilmemiş ve
deniz dibi tarama planına alınmıştır. Başmühendisliklerimize deniz dibi tarama talepleri genel olarak
Tersaneler, Limanlar, Marinalar ve Balıkçı Barınakları tarafından gelmekte olup söz konusu
sektörlerin Covid-19 pandemisinden olumsuz olarak etkilenmesi nedeniyle deniz dibi tarama
taleplerinde de önemli düşüşler meydana gelmiştir. Adı geçen sektörlerin ticari olarak kayıpları ve
olumsuz etkilenmeleri tarama taleplerini azaltmakta ve talep azlığı da Başmühendisliklerimizin
tarama miktarlarına olumsuz olarak yansımaktadır.
Yıllık ve Aylık Bazda Tarama Miktarları
OCAK ŞUBAT MART NİSAN
2017 50.300 77.160 43.056 75.050
2018 61.476 49.060 40.600 82.250
2019 67.550 66.350 93.000 77.200
2020 66.000 40.050 41.750* 59.950*
44/46
* Belirtilen tarama miktarlarına ilave olarak, her cari yılın başında Genel
Müdürlüğümüzce belirlenen ve Döner Sermaye İşletme Dairesi Başkanlığınca onaylanan
Tarama Birim Fiyatları kapsamında, 2020 yılı için 8 saat sert zemin ve kayalık çalışması
fiyatı 104.000 TL dir. Bu çerçevede, Samsun Denizdibi Tarama Başmühendisliği
tarafından 2020 Mart ayında 14 saat 10 dk ve 2020 Nisan ayında 07 saat 20 dk sert zemin
çalışması yapılmıştır.
5.4 TARAMA YETKİ BELGESİNE SAHİP ÖZEL FİRMALAR
Özel firmalar Covid-19 kapsamında alınan tedbirlerden etkilenmişlerdir. Bilindiği üzere bu
tedbirlerden bazıları; 30 büyükşehirde giriş-çıkışların kontrol altına alınarak mülki amirlikten izin
alınarak yapılması, hafta sonları ve resmi tatillerde sokağa çıkış yasağı getirilmesi, yurtdışından
getirilen personele uygulanan 14 günlük karantina süresidir.
Söz konusu tedbirler kapsamında, tarama projeleri için gerekli olan personel, yedek parça, sarf
malzemelerinin tedarik edilerek büyükşehirler arası götürülmesi için gerekli izin süreçlerinin
uzamasından kaynaklı süre kayıpları olmuş ve tarama projeleri gecikmiştir. Sokağa çıkma yasakları
kapsamında, arızalı ekipmanlar için üretimi yapılan yedek parçaların temininde zorluklar ve
gecikmeler yaşanmış olup tarama projeleri gecikmeye uğramıştır. Büyükşehirlerden temin edilmesi
gereken yedek parça, kumanya, sarf malzemesi vb. tedarik edilememiştir. Yurtdışından gelen
ekipmanların temini ile yabancı personellerin yurda gelmesinde uzun süreli gecikmeler yaşanmıştır.
Ayrıca yurtdışında yapılan taramalar için yurt dışına personel ve malzeme gönderimleri de sekteye
uğramıştır.
5.5 SONUÇ VE DEĞERLENDİRME
Bilindiği üzere Covid-19 pandemisinin küresel bazda etkilerine bakıldığında dünya genelinde petrol
ve türevlerine olan talepteki düşüş en çok denizcilik alanında etkisini göstermiştir. Dolayısıyla bu
durumun ülkemiz liman ve tersane yatırımlarına olumsuz etkileri olmuştur. Deniz dibi tarama
talebinin en yüksek olduğu sektörler olan liman ve tersane sektörlerinde, yaşanan pandemi döneminin
etkileri nedeniyle söz konusu sektörün deniz dibi tarama taleplerini erteledikleri gelen taleplerdeki
azalmalardan anlaşılmaktadır. Bu dönemde kamu sektörü olarak özellikle denizci personelimizde
yaşadığımız iş gücü kaybı gelen taleplerin azalmasından dolayı tarama işlerinde durmaya veya
gecikmeye neden olmamıştır. Mevcut deniz dibi tarama faaliyetlerimiz kamu sektörü olarak büyük
bir özveri çerçevesinde aksamaya mahal vermeksizin devam etmektedir.
45/46
Özel sektörde tarama yetki belgesine sahip deniz dibi tarama firmaları ise covid-19 nedeniyle alınan
önlemlerden olumsuz olarak etkilenmişlerdir. Özellikle yurtiçi ve yurt dışı seyahat kısıtlamaları özel
sektörün personel, kumanya, yedek parça ve arıza onarım tedarikleri vb. konularda sıkıntılar
oluşturmuştur. Ayrıca özel sektöre olan tarama taleplerindeki düşüşler de özel sektör tarama
firmalarını hem iş gücü anlamında hem de ekonomik sürdürülebilirlik anlamında olumsuz yönde
etkilemiştir.
Ayrıca Covit-19 pandemisinin Çevre ve Şehircilik Bakanlığına bağlı Çevre İl Müdürlükleri, dip
malzeme numunesi inceleyen laboratuvarlar gibi kurumlardaki personel sayısında oluşan dönüşümlü
çalışma sisteminden dolayı tarama faaliyetlerindeki ÇED, Dökü Koordinatları, Numune Analizi vb.
gibi deniz dibi tarama faaliyeti için gerekli dokümanların ve işlemlerin de hazırlanma sürecinin
uzaması tarama faaliyetlerini geciktirebilmektedir. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı kapsamındaki
yukarıda belirtilen izin, iş ve işlemlerin gecikmesi hem kamu hem özel sektör taramalarında
gecikmelere ve ekonomik kayıplara da sebebiyet verebilmektedir.
