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CRITERIOS DE DISEÑO, SEGURIDAD Y OPERACIÓN GEOMÉTRICO EN EL DISEÑO
DE ROTONDAS. ANÁLISIS COMPARATIVO ENTRE LOS MANUALES DEL
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (U.S.A.) Y GUIA DEL IDU
JORGE ENRIQUE TORRES CARDOZO
20141032002
CRISTIAN CAMILO GIL MUÑOZ
20141032013
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE MEDIOAMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
INGENIERÍA TOPOGRÁFICA
BOGOTÁ D.C., COLOMBIA
JULIO DE 2019
CRITERIOS DE DISEÑO, SEGURIDAD Y OPERACIÓN GEOMÉTRICO EN EL DISEÑO
DE ROTONDAS. ANÁLISIS COMPARATIVO ENTRE LOS MANUALES DEL
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (U.S.A.) Y GUIA DEL IDU
JORGE ENRIQUE TORRES CARDOZO
20141032002
CRISTIAN CAMILO GIL MUÑOZ
20141032013
MONOGRAFÍA PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE INGENIERO TOPOGRÁFICO
DIRECTOR
MARIO ARTURO RINCÓN VILLALBA
ING. ESP. MSC.
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE MEDIOAMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
INGENIERÍA TOPOGRÁFICA
BOGOTÁ D.C., COLOMBIA
JULIO DE 2019
I
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 1
2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN......................................................................... 2
3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ................................................................................... 4
4. OBJETIVOS..................................................................................................................... 5
4.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................ 5
4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................... 5
5. MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL ............................................................................. 6
5.1. ROTONDA ............................................................................................................... 6
5.2. SEÑALIZACIÓN ................................................................................................... 10
5.2.1. Señalización Vertical Según Recomendaciones Para El Diseño De Glorietas En
Carreteras Suburbanas .......................................................................................................... 10
5.2.2. Señalización Vertical Según Manual De Señalización Vial De Colombia ......... 13
5.2.3. Señalización Horizontal Recomendaciones Para El Diseño De Glorietas En
Carreteras Suburbanas .......................................................................................................... 16
5.2.4. Señalización Horizontal Según Manual De Señalización Vial De Colombia ..... 17
5.3. ILUMINACIÓN EN LAS ROTONDAS: ............................................................... 21
5.3.1. Visibilidad Y Recomendaciones De Iluminación En Rotondas.......................... 22
5.3.2. Sistemas De Iluminación En Rotondas ............................................................... 23
6. METODOLOGÍA .......................................................................................................... 26
II
7. DISPOSITIVOS DE CONTROL ................................................................................... 29
7.1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 29
7.2. PRINCIPIOS ........................................................................................................... 30
7.3. MARCAS EN EL PAVIMENTO ........................................................................... 31
7.3.1. Marcas En El Pavimento De Acceso Y Salida .................................................... 32
7.3.2. Marcas En El Pavimento En La Calzada Circulatoria ........................................ 46
7.3.3. Marcas De Pavimentos En Minirotondas ............................................................ 52
7.4. LETREROS ............................................................................................................ 55
7.4.1. Señales Reguladoras ............................................................................................ 55
7.4.2. Señales De Advertencia ...................................................................................... 62
7.4.3. Señales De Guía .................................................................................................. 66
7.4.4. Tratamientos Complementarios .......................................................................... 76
7.5. SEÑALIZACIÓN................................................................................................ 78
7.5.1. Medición.............................................................................................................. 78
7.5.2. Señales Peatonales En Las Rotondas .................................................................. 81
7.5.3. Ubicación De Montaje De La Señal .................................................................... 89
7.5.4. Señalización Completa De La Calzada Circulatoria ........................................... 90
7.6. CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL .................................................................. 91
CAPÍTULO 8: ILUMINACIÓN .............................................................................................. 97
8.1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 97
III
8.2. CONSIDERACIONES GENERALES ......................................................................... 98
8.3. NIVELES DE ILUMINACIÓN .................................................................................. 100
8.4. TIPO DE EQUIPO Y UBICACIÓN ........................................................................... 102
8.4.1. TIPO DE EQUIPO ............................................................................................... 102
8.4.2. Ubicación De Postes ............................................................................................ 103
8.4.3. Ejemplo De Diseños De Iluminación ................................................................... 107
9. COMPARACIÓN ........................................................................................................ 109
10. ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................................................................. 120
10.1. MARCAS EN EL PAVIMENTO DE ACCESO Y SALIDA .............................. 120
10.2. MARCAS EN EL PAVIMENTO EN LA CALZADA CIRCULATORIA ......... 120
10.3. MARCAS EN EL PAVIMENTO EN MINIROTONDAS ................................... 120
10.4. Señales reguladoras ............................................................................................... 120
10.5. SEÑALES DE ADVERTENCIA ......................................................................... 121
10.6. SEÑALES DE GUÍA ............................................................................................ 121
10.7. TRATAMIENTOS COMPLEMENTARIOS ....................................................... 121
10.8. SEÑALIZACIÓN ................................................................................................. 122
10.9. CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL ................................................................ 122
10.10. ILUMINACIÓN ................................................................................................ 122
11. RECOMENDACIONES .............................................................................................. 123
12. CONCLUSIONES ....................................................................................................... 125
IV
REFERENCIAS ..................................................................................................................... 127
V
LISTA DE FIGURAS
Figura 5-1: Componentes clave de la rotonda ................................................................................ 6
Figura 5-2: P-4 Intersección con circulación giratoria ................................................................. 10
Figura 5-3: R-305 Adelantamiento prohibido............................................................................... 10
Figura 5-4: R-401a Paso Obligatorio ............................................................................................ 11
Figura 5-5: R-1 Ceda el paso ........................................................................................................ 11
Figura 5-6: R-402 Intersección de sentido giratorio obligatorio .................................................. 12
Figura 5-7: S-300 Poblaciones de un itinerario por carretera convencional ................................. 12
Figura 5-8: S-310 Poblaciones de varios itinerarios ..................................................................... 12
Figura 5-9: S-600 Confirmación de poblaciones en un itinerario por carretera convencional ..... 13
Figura 5-10: Confirmación de poblaciones en un itinerario por autopista o autovía .................... 13
Figura 5-11: SR-02 Ceda el Paso .................................................................................................. 13
Figura 5-12: SP-20 Glorieta .......................................................................................................... 14
Figura 5-13: SI-05B Flechas de Destino en Señal de Glorieta ..................................................... 14
Figura 5-14: Ubicación de Señales Informativas en Intercambiador Tipo Glorieta ..................... 15
Figura 5-15: Dimensiones para Demarcación con Flechas ........................................................... 18
Figura 5-16: Ubicación de Pasos Peatonales respecto de Glorietas y Miniglorietas .................... 20
Figura 5-17: Criterios para la disposición de la iluminación en rotondas .................................... 22
Figura 5-18: Criterios para la disposición de la iluminación en rotondas .................................... 23
Figura 5-19: Flujograma de la metodología.................................................................................. 28
Figura 7–1: Marcas de pavimento de entrada y salida .................................................................. 33
Figura 7–2: Isla paleta entre carriles de entrada ........................................................................... 35
VI
Figura 7–3: Flechas de uso de carril con opciones de entrada a rotondas .................................... 38
Figura 7–4: Ubicación de marcado de ceder el paso anticipado ................................................... 42
Figura 7–5: Marcas en el pavimento en el acceso a la rotonda .................................................... 42
Figura 7–6: Ejemplo de línea de ceder el paso escalonada en un acceso de varios carriles ......... 44
Figura 7–7: Típico cruce peatonal en el acceso a una rotonda ..................................................... 46
Figura 7–8: Marcas en la calzada circulatoria .............................................................................. 47
Figura 7–9: Patrón de línea de carril de calzada circulatoria usando líneas continuas y punteadas
............................................................................................................................................... 50
Figura 7–10: Patrón de línea de carril de calzada circulatoria alternativa utilizando una ´línea
punteada uniforme ................................................................................................................ 51
Figura 7–11:Ejemplo de marcación de una minirotonda .............................................................. 54
Figura 7–12: Señales de flecha direccional de rotonda (R6-4, R6-4a y R6-4b) ........................... 56
Figura 7–13: Señal unidireccional ................................................................................................ 57
Figura 7–14: Placa de circulación de rotonda (R6-5P) ................................................................. 58
Figura 7–15: Opciones de señalización de control de carril de intersección para un acceso con
carriles de doble giro a la izquierda ...................................................................................... 60
Figura 7–16: Opciones de signo de flecha para control de carril de intersección para rotondas .. 60
Figura 7–17: Señal de intersección circular (W2-6) ..................................................................... 63
Figura 7–18: Ejemplo de señales reguladoras y de advertencia para minirotondas ..................... 67
Figura 7–19: Ejemplo de señales reglamentarias y de advertencia para rotondas de un solo carril
............................................................................................................................................... 68
Figura 7–20: Ejemplo de señales reglamentarias y de advertencia para una rotonda de dos
carriles con giros dobles a la izquierda consecutivos ........................................................... 69
VII
Figura 7–21: Señal de destinos de salida con texto y flechas ....................................................... 70
Figura 7–22: Señal esquemática de destino de salida ................................................................... 71
Figura 7–23: Señal de nombre de la calle avanzada para usar en rotondas (D3-2) ...................... 72
Figura 7–24: Señal guía de salida ................................................................................................. 73
Figura 7–25: Ejemplo de diseño de señales para señales de guía en rotondas ............................. 75
Figura 7–26: Bolardo iluminado internamente ............................................................................. 76
Figura 7–27: Ejemplos de señalización de reducción de velocidad ............................................. 77
Figura 7–28: Ejemplo de diagrama que muestra la operación de la señal de medición en
Clearwater, Florida ............................................................................................................... 79
Figura 7–29: Ejemplos de señales de medición ............................................................................ 80
Figura 7–30: Colocación de la señal peatonal en el cruce de peatones en ángulo ........................ 84
Figura 7–31: Colocación de la señal peatonal en el paso de peatones escalonado ....................... 85
Figura 7–32: Secuencia de visualización para una baliza híbrida para peatones ......................... 88
Figura 7–33: Ejemplos de balizas de advertencia en los cruces de peatones ............................... 89
Figura 7–34: Cruce de carril un tramo de la intersección ............................................................. 94
Figura 7–35: Cruce de carril a través del centro de rotonda ......................................................... 95
Figura 7–36: Rieles que corren por la mediana de la carretera ..................................................... 96
Figura 8–1: Niveles de iluminancia recomendados para rotondas ............................................. 101
Figura 8–2: Tipos comunes de equipos de iluminación utilizados en rotondas ......................... 103
Figura 8–3: Estilos de montajes de iluminación ......................................................................... 104
Figura 8–4: Resumen de ventajas y desventajas del perímetro y la iluminación central ........... 105
Figura 8–5: Ilustración fotométrica del diseño de iluminación central y perimetral. ................. 106
Figura 8–6: Ejemplo de iluminación usando luminarias estilo cobra ......................................... 107
VIII
Figura 8–7: Ejemplo de iluminación utilizando luminarias de nivel peatonal ........................... 108
Figura 8–8: Ejemplo de iluminación utilizando una combinación de luminarias estilo Cobra y
peatones............................................................................................................................... 108
IX
LISTA DE TABLAS
Tabla 5-1: Descripción de las características clave de la rotonda .................................................. 7
Tabla 5-2: Términos destacables respecto a rotondas según Guía para el Diseño de Vías Urbanas
para Bogotá D.C. del IDU....................................................................................................... 8
Tabla 5-3: Ventajas y Desventajas de los tipos de iluminación según la guía técnica de eficiencia
energética en iluminación ..................................................................................................... 24
Tabla 9-4: Comparación de marcas en el pavimento de acceso y salida .................................... 109
Tabla 9-5: Comparación de marcas en el pavimento en la calzada circulatoria ......................... 111
Tabla 9-6: Comparación de marcas en el pavimento en minirotondas ....................................... 112
Tabla 9-7: Comparación de señales reguladoras ........................................................................ 113
Tabla 9-8: Comparación de señales de advertencia .................................................................... 114
Tabla 9-9: Comparación de señales guía .................................................................................... 115
Tabla 9-10: Comparación de tratamientos complementarios ..................................................... 116
Tabla 9-11: Comparación de señalización .................................................................................. 116
Tabla 9-12: Comparación de cruces ferroviarios a nivel ............................................................ 117
Tabla 9-13: Comparación de iluminación................................................................................... 117
1
1. INTRODUCCIÓN
“Las plazas circulares y las glorietas son formas urbanas clásicas, con amplia tradición en la
ordenación física de las ciudades y del territorio.” (Escalera & Echavarri, 1989). Estas permiten la
entrada para circulación del tráfico de una manera armónica para que vehículos puedan cambiar
de sentido con seguridad, conectando con todas ramas de salida en la dirección deseada evitando
la congestión vehicular y manteniendo el flujo unidireccional dentro de esta.
En Bogotá la implementación de las rotondas carece la mayoría de las veces de normativas que
puedan dar una solución en la movilidad de las intersecciones a nivel en la ciudad. Esto a
consecuencia de la falta de conocimiento y vigilancia del cumplimiento de los criterios hasta ahora
establecidos, que no brindan las suficientes claves para el diseño, construcción y empleo de estas,
sin la posibilidad de contar con alternativas de desarrollo.
La presente monografía expone de forma comparativa dos guías donde se estipulan los
estándares para las naciones a las que corresponde cada una, siendo el Roundabouts: An
Informational Guide, Report 672 por el National Cooperative Highway Research Program del
Transportation Research Board (de ahora en adelante TRB) para Estados Unidos de América y la
Guía Para El Diseño De Vías Urbanas Para Bogotá D.C. del Instituto de Desarrollo Urbano (de
ahora en adelante IDU) para la ciudad de Bogotá D.C., Colombia. Dentro de estas guías se
encuentra el diseño e instalación de los dispositivos de control, que incluyen la señalización y
marcación en el pavimento y la iluminación, características importantes para el movimiento de los
actores de una rotonda (peatones, ciclistas y vehículos motorizados), que son fundamentales para
lograr los criterios de seguridad y operación y que estos sean eficientes.
2
2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN
Un primer trabajo corresponde a Ochoa (Ochoa Pineda, 2009) quien realizó “Estudio de los
Criterios de Diseño Geométrico de las Intersecciones a Nivel Según la AASHTO” presentado a la
Facultad De Minas De La Universidad Nacional De Colombia sede Medellín. El objetivo del
documento es la verificación de los criterios de diseño geométrico expuestos en el manual de
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) en una
intersección a nivel, siendo una rotonda existente en la ciudad de Medellín, Antioquia.
En otro documento desarrollado se encuentra uno desarrollado por Daniel Fernando Silva Ávila
(2018), en la que se efectúa un análisis similar al objetivo de la presente monografía, donde se
lleva a cabo la traducción, interpretación, análisis y comparación entre normativas estadounidenses
y locales con el fin de obtener un diagnóstico y la presentación de aportes.
La no correcta planeación, diseño y ejecución de los proyectos de rotondas han sido una de las
mayores complicaciones para la infraestructura de la ciudad que se encuentra en constante
crecimiento y densificación poblacional, lo anterior altamente ligado a la adquisición de vehículos
por los habitantes obteniendo en las calles mayores represamientos por la infraestructura vial, en
especial el caso de intersecciones a nivel que no cuentan con una solución que sea dinámica. Las
normativas no han sido reguladas y capaces de establecer parámetros eficaces frente a la demanda
de la movilidad vial. Por ende, esta monografía fundamenta la concepción de brindar aportes
teóricos a las intersecciones a nivel en sus criterios de diseño, seguridad y operación en los
dispositivos de control e iluminación en rotondas como un estándar de desarrollo en las normativas
de la ciudad capital.
3
Como referente bibliográfico se tiene el TRB, siendo una guía de Estados Unidos de América
que a lo largo del tiempo ha demostrado que sus diseños y aplicabilidad funcionan de una manera
eficiente, donde sus criterios han sido ejemplo y base para las guías de otras naciones. Su
traducción queda como un aporte para la consulta donde puedan surgir nuevos conceptos y
contribuciones en los estándares de las normativas locales.
4
3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
Frente al acelerado crecimiento urbano que ha vivido Bogotá, la construcción de un plan de
desarrollo es necesaria para la consideración de nueva infraestructura como estratégicas
intersecciones a nivel, siendo las rotondas y el buen empleo de estas una excelente solución para
el funcionamiento de cualquier ciudad en materia vial, en especial en las zonas que presentan una
amplia densificación poblacional. Bogotá no ha podido suplir las demandas de una manera óptima,
debido a falencias tecnológicas, económicas, sociales y normativas, ha dificultado el desarrollo de
infraestructura, donde la ciudad capital se ha visto muy rezagada frente el contexto internacional.
En este contexto ciertas intersecciones a nivel de Bogotá han comenzado a presentar distintas
complicaciones, desde demoras en el paso de los trayectos hasta el aumento en las tasas de
accidentalidad, por lo que elevar los estándares de diseño en estas es un punto clave para mejorar
el diseño vial y modernizar los criterios establecidos.
Por ende, la presente monografía se da a la tarea de responder los siguientes cuestionamientos:
▪ ¿Cómo la Guía Para El Diseño De Vías Urbanas Para Bogotá D.C. del Instituto de
Desarrollo Urbano (IDU) establece y articula los criterios de diseño, seguridad y operación
en dispositivos de tránsito e iluminación en rotondas con respecto a la Rounabouts: An
Informational Guide del Transportation Research Board?
▪ ¿Cuáles son las falencias que presenta la normativa del Instituto de Desarrollo Urbano
(IDU) en la caracterización vial frente a la traducción de la normativa establecida por el
Transportatiton Research Board?
5
4. OBJETIVOS
4.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar el análisis y comparación de criterios de diseño, seguridad y operación en el diseño de
rotondas, entre Roundabouts: An Informational Guide, Report 672 por el National Cooperative
Highway Research Program del Transportation Research Board de Estados Unidos de América y
la Guía Para El Diseño De Vías Urbanas Para Bogotá D.C. del Instituto de Desarrollo Urbano.
4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
▪ Interpretar en español los capítulos 7 y 8 del Roundabouts: An Informational Guide.
▪ Examinar la teoría acerca de rotondas referente a los dispositivos de control del tráfico
e iluminación del Roundabouts: An Informational Guide.
▪ Comparar la guía del Transportation Research Board y del Instituto de Desarrollo
Urbano en criterios de diseño, operación y seguridad relacionado a dispositivos de
control del tránsito e iluminación.
▪ Realizar observaciones desde el punto de vista académico con base en la comparación
de las guías.
6
5. MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL
5.1. ROTONDA
Una rotonda es una forma de intersección circular en la que el tráfico viaja en sentido contrario
a las agujas del reloj (en los Estados Unidos y otros países de tráfico a la derecha) alrededor de
una isla central y en la que el tráfico que ingresa debe ceder al tráfico en circulación. (TBR, 2010)
Figura 5-1: Componentes clave de la rotonda
Fuente: (TBR, 2010) Interpretado en español por los autores
7
Tabla 5-1: Descripción de las características clave de la rotonda
CARACTERÍSTICA DESCRIPCIÓN
Isla Central
La isla central es el área elevada en el centro de una rotonda alrededor de
la cual circula el tráfico. La isla central no necesariamente tiene que ser de
forma circular. En el caso de las mini rotondas, la isla central es transitable
Isla divisora
Una isla divisora es un área elevada o pintada en una entrada que se utiliza
para separar el ingreso del tráfico que sale de él, desviarlo y hacerlo más
lento, y permitir que los peatones crucen la carretera en dos períodos
Calzada Circulatoria
La calzada circulatoria es la trayectoria curva utilizado por los vehículos
para viajar en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor de la isla
central
Porción Transitable
es la parte transitable de la isla central adyacente a la calzada circulatoria
que puede ser necesaria para acomodar el seguimiento de las ruedas de
ruedas de vehículos largos. A veces se proporciona una porción transitable
en el exterior de la calzada circulatoria.
Línea de Entrada
La línea de entrada marca el punto de entrada en la calzada circulatoria.
Esta línea es físicamente una extensión de la línea del borde de la calzada
circulatoria, pero funciona como una línea de paso (ceder el paso). Los
vehículos que ingresan deben ceder el paso a cualquier otro vehículo en
circulación que venga de la izquierda antes de cruzar esta línea hacia la
calzada circulatoria
Cruces Peatonales
Accesibles
Para rotondas diseñadas con vías peatonales, la ubicación del cruce
generalmente se encuentra alejada de la línea de entrada, y la isla divisora
se corta generalmente para permitir el paso de peatones, sillas de ruedas,
cochecitos y bicicletas
Franja Separadora
separan el tránsito vehicular y peatonal y ayudan a guiar a los peatones a
los lugares de cruce designados. Esta característica es particularmente
importante como una orientación para las personas con discapacidades
visuales. Las franjas separadoras también pueden mejorar
significativamente la estética de la intersección
Fuente: (TBR, 2010) Interpretado en español por los autores
8
Tabla 5-2: Términos destacables respecto a rotondas según Guía para el Diseño de Vías
Urbanas para Bogotá D.C. del IDU
CARACTERÍSTICA DESCRIPCIÓN
Calzada Anular Calzada que circula alrededor del islote central en una intersección tipo
glorieta
Calzada Vehicular
Es una franja física y geométricamente definida mediante un eje en planta,
una rasante, peraltes y un ancho total determinado por el ancho y cantidad
de carriles y las dimensiones de las bermas (las bermas solo aplican para el
caso de autopistas urbanas). Su función es soportar un determinado tráfico
vehicular y permitir desplazamientos cómodos y seguros
Carril Bici
Carriles para bicicletas que forman parte de la calzada vehicular. Pueden
estar segregadas físicamente o con señalización y ser adyacentes al carril
externo (lento) o al interno (rápido)
Glorieta
Intersecciones que se basan en la circulación de todos los vehículos por
una calzada anular, en la que confluyen las diferentes vías o ramales, que
discurre en torno a un islote central de diámetro mayor a 4 metros y que
funcionan con prioridad a los vehículos de la calzada anular
Glorietas Grandes
Son aquellas con diámetros mayores a 100 m. Este tipo de intersección no
es recomendable en ámbito urbano, pues presentan el problema de inducir
altas velocidades de circulación, sin aumentar sustancialmente la
capacidad y requiriendo grandes áreas para su desarrollo
Glorietas Normales
Son aquellas con diámetros entre 4 y 30 m, con velocidades específicas de
circulación, de hasta 30 km/h. Generalmente su implementación se asocia
a vías arteriales complementarias, arteriales intermedias y locales,
permitiendo conectar vías desde perfiles V3 a V8
Intersección
Infraestructura vial formada por la unión o cruce de dos o más vías que se
encuentran, ya sean en un mismo nivel o bien en distintos, produciéndose
cruces y cambios de trayectorias de los vehículos que por ellos circulan.
Dentro de este concepto se incluye todo tipo de conflicto o cruce entre dos
o más vías de igual o distinta jerarquía, que funcionen con el simple paso
de las vías, a nivel o desnivel, o que incluya enlaces e intercambio a través
de rampas y ramales de conexión
9
CARACTERÍSTICA DESCRIPCIÓN
Isletas Canalizadoras
Direccionales
Permiten guiar al conductor a lo largo de una intersección indicando la ruta
a seguir. Además, permiten brindar refugio a los peatones y sirve de
espacio para la colocación de señales de tránsito o estructuras que
permitan la iluminación
Isletas Deflectoras
Obligan al conductor a cambiar la dirección del vehículo orientándolo
hacia una nueva configuración geométrica que se requiere para la
incorporación a una glorieta. Además, advierte al conductor de la
proximidad de una intersección, separa físicamente las corrientes de
tránsito que entran y salen, brinda protección al peatón y ayuda a controlar
velocidades
Mini-Glorietas
Son aquellas con diámetros menores a 4 m, anchos de calzada de hasta 12
m y con islotes centrales pisables, demarcados con pintura. Este tipo de
intersección es aplicable solo en cruces de vías locales o donde se requiera
la disminución de velocidades a menos de 10 km/h. Para su
implementación no debe existir tráfico de carga ni transporte público
Niveles De Servicio
Refleja las condiciones operativas del tránsito vehicular en relación con
variables tales como la velocidad y tiempo de recorrido, la libertad de
maniobra, la comodidad, los deseos del usuario y la seguridad vial
Ramal División de la vía principal que permite conectarla con otro tipo de vía o
elemento de una intersección
Separador
Elemento de la vía que sirve para dividir flujos contrarios o flujos del
mismo sentido en vías que presentan varias calzadas y en las cuales se
quieran establecer jerarquías en la operación de la vía
Tachas
Dispositivos pegados sobre el pavimento o marcadores que pueden ser
usados como elementos de guía, como complemento a la demarcación y en
algunos casos como sustitución, con el fin de mejorar las condiciones de
visibilidad de la señalización horizontal
Tachones Dispositivo que se coloca sobre el pavimento para encauzar el tránsito, así
como para dividir diferentes tipos de tránsito
Fuente: (IDU, Unal, & CAF) Sintetizado por los autores
10
5.2. SEÑALIZACIÓN
5.2.1. Señalización Vertical Según Recomendaciones Para El Diseño De Glorietas En
Carreteras Suburbanas
El sistema de señalización de glorietas que se considera recomendable para Españas se expone
en el esquema adjunto y está constituido por las siguientes señales, además de las necesarias para
limitar la velocidad, que se dispondrán de acuerdo con la reglamentación vigente y a la geometría
de la glorieta:1
▪ Señal P-4, en todas las aproximaciones a una distancia de 200 metros del borde de la
glorieta. En los casos de vías de 2 x 2 carriles se situarán dos señales P-4, una sobre el
arcén derecho y otra en la mediana. Estas señales se acompañarán de las de
adelantamiento prohibido, R-305, a ambos lados de la vía. (Escalera & Echavarri, 1994)
Figura 5-2: P-4 Intersección con circulación giratoria
Fuente: (DGT & Ministerio, 2015)
Figura 5-3: R-305 Adelantamiento prohibido
Fuente: (DGT & Ministerio, 2015)
1 (Escalera & Echavarri, 1994)
11
▪ Señal 401a «paso obligatorio», al inicio de las isletas deflectoras en todas las
aproximaciones. (Escalera & Echavarri, 1994)
Figura 5-4: R-401a Paso Obligatorio
Fuente: (DGT & Ministerio, 2015)
▪ Señal R-1 «ceda el paso», en el encuentro de cada uno de los ramales de entrada con la
calzada circular. En las entradas de 2 o más carriles, se situarán dos señales R-l, una a
cada lado de la entrada. Esta señal, junto a la leyenda «150 m» se situarán a la distancia
indicada de la calzada anular. (Escalera & Echavarri, 1994)
Figura 5-5: R-1 Ceda el paso
Fuente: (DGT & Ministerio, 2015)
▪ Señal R-402, «intersección de sentido giratorio obligatorio», en el islote central y frente
a todas las entradas, para mostrar el sentido de circulación en el anillo. Esta señal se
acompañará de una señal tipo «sargento» a cada lado. (Escalera & Echavarri, 1994)
12
Figura 5-6: R-402 Intersección de sentido giratorio obligatorio
Fuente: (DGT & Ministerio, 2015)
▪ Señales S-300 o S-310, de orientación-dirección, en todas las isletas deflectoras para
indicar la dirección de la salida. Se dispondrán elevadas sobre postes de 2 m. de altura.
(Escalera & Echavarri, 1994)
Figura 5-7: S-300 Poblaciones de un itinerario por carretera convencional
Fuente: (DGT & Ministerio, 2015)
Figura 5-8: S-310 Poblaciones de varios itinerarios
Fuente: (DGT & Ministerio, 2015)
▪ Señales S-600 al S-630, de confirmación de itinerario en las salidas al final de las isletas
deflectoras. (Escalera & Echavarri, 1994)
13
Figura 5-9: S-600 Confirmación de poblaciones en un itinerario por carretera convencional
Fuente: (DGT & Ministerio, 2015)
Figura 5-10: Confirmación de poblaciones en un itinerario por autopista o autovía
Fuente: (DGT & Ministerio, 2015)
5.2.2. Señalización Vertical Según Manual De Señalización Vial De Colombia
▪ SR-02 Ceda el Paso: Indica a los conductores que deben “ceder el paso” a los vehículos
que circulan por la vía a la cual se aproximan, sin necesidad de detenerse si en el flujo
vehicular por dicha vía existe un espacio suficiente para cruzarla o para incorporarse a
éste con seguridad. En el caso de glorietas, se debe instalar cuando un carril de
incorporación no posee una distancia de aceleración adecuada. (MINTRANSPORTE,
2015)
Figura 5-11: SR-02 Ceda el Paso
Fuente: (MINTRANSPORTE, 2015)
14
▪ Señales Preventivas De Intersecciones Con Otras Vías, Glorieta SP-20: Esta señal debe
ser instalada para advertir al conductor la proximidad de una intersección rotatoria, lo
que requiere reducir la velocidad y ceder el paso al ingresar a la misma.
(MINTRANSPORTE, 2015)
Figura 5-12: SP-20 Glorieta
Fuente: (MINTRANSPORTE, 2015)
▪ SI-05B Flechas de Destino en Señal de Glorieta: Con la excepción de las señales
aplicables a glorietas, no deben indicarse más de 3 destinos por señal.
(MINTRANSPORTE, 2015)
Figura 5-13: SI-05B Flechas de Destino en Señal de Glorieta
Fuente: (MINTRANSPORTE, 2015)
15
▪ Señales que guían al usuario a su destino: En el caso de las señales informativas, el
mensaje no siempre se entrega a través de una sola señal, sino que también puede darse
en una secuencia de señales diseñadas y ubicadas para funcionar en conjunto.
(MINTRANSPORTE, 2015)
Figura 5-14: Ubicación de Señales Informativas en Intercambiador Tipo Glorieta
Fuente: (MINTRANSPORTE, 2015)
16
5.2.3. Señalización Horizontal Recomendaciones Para El Diseño De Glorietas En
Carreteras Suburbanas
La señalización horizontal en una glorieta debe realizarse siguiendo las normas vigentes para
marcas viales en todo lo referente a las vías afluentes, a las isletas de las entradas o al islote central.
No obstante, conviene hacer algunas consideraciones con objeto de que ésta contribuya al máximo
a los objetivos de seguridad y funcionamiento de la intersección. (Escalera & Echavarri, 1994)
▪ Ramales de acceso La señalización de los ramales de acceso es de gran importancia ya
que puede contribuir a la percepción lejana de la glorieta, resaltando su geometría. Por
ello, y además de la señalización del eje de la carretera con sus marcas específicas, suele
pintarse una línea de borde, en la parte derecha, con la anchura que le corresponda según
el tipo de vía, que se inicia en el punto donde comienza la señalización de la isleta
deflectora. Esta, a su vez, deberá marcarse con lo especificado en la Instrucción de
Carreteras para la categoría de la vía. En el encuentro de los ramales de entrada con la
calzada anular, y con objeto de plasmar el sistema de prioridad, se dispone una línea de
«ceda el paso» en toda su anchura, así como la marca vial de idéntico significado (M-
4.2 y M-6.5, respectivamente). Aunque, en la actualidad, estas marcas no son
estrictamente necesarias, parece conveniente mantenerlas para subrayar la peligrosidad
de la entrada.
▪ Señalización de la calzada anular Suele disponerse una línea de borde, con la anchura
correspondiente a su categoría, en el borde interior de la calzada anular, así como en el
exterior, a excepción de las entradas y salidas. En los casos de calzada con dos carriles.
se recomienda marcar la separación de estos para delimitar el itinerario de cada fila de
17
vehículos (M-1.3). En general, no se recomienda utilizar otro tipo de señales o marcas
en la calzada anular (flechas, etc.).
▪ Balizamiento Tanto las guías francesas como la británica, aconsejan la disposición de
«ojos de gato», en la marca que define el borde izquierdo de la isleta deflectora en las
entradas, para aumentar la percepción de la glorieta en las horas nocturnas.
▪ Recomendaciones sobre señalización horizontal Las recomendaciones sobre
señalización horizontal se explican en el esquema adjunto.
5.2.4. Señalización Horizontal Según Manual De Señalización Vial De Colombia
▪ Flechas: Las flechas son marcas en el pavimento con forma de saeta que indican el
sentido o los sentidos de circulación del tránsito permitidos en el carril o calzada donde
estén ubicadas; se utilizan como señal de reglamentación para el conductor.
El uso de flechas confirmativas de sentido en las salidas de la intersección queda
limitado a sitios donde se demuestre su utilidad, como es el caso de salidas de glorietas,
intersecciones con más de cuatro accesos y/o salidas. (MINTRANSPORTE, 2015)
18
Figura 5-15: Dimensiones para Demarcación con Flechas
Fuente: (MINTRANSPORTE, 2015)
▪ Metodología para la elaboración de un Plan de Manejo de Tránsito (PMT) Categoría III:
Esta categoría requiere de un exhaustivo análisis para definir la zona de influencia de
los trabajos. En dicha zona se debe identificar las características referentes a usos del
suelo y ubicación de sitios especiales que requieran un manejo especial dentro del PMT.
Inventario de las características físicas de la zona de influencia Dependiendo del
19
proyecto se puede incluir, en lo posible y en términos generales, la siguiente
información:
o Dispositivos de control en las intersecciones: señales de prioridad, glorietas,
semáforos, pasos a desnivel. (MINTRANSPORTE, 2015)
▪ Ubicación de Dispositivos Peatonales en relación con Glorietas y Miniglorietas: La
provisión de Pasos Cebra y Semáforos Peatonales en las salidas de una glorieta presenta
problemas especiales. En efecto, estos dispositivos deben localizarse a cierta distancia
de las salidas a fin de evitar que la cola de vehículos que pueda producirse altere la
operación de la glorieta. Se recomienda que el dispositivo peatonal se ubique a lo menos
a 20 m de los ramales de salida de la glorieta, e instalar vallas peatonales para dirigir a
los usuarios hacia el paso peatonal. En el caso de miniglorietas, por analogía con las
rotondas, también es recomendable que los dispositivos peatonales que se requieran se
instalen en sus accesos y salidas desplazadas a lo menos 6 m de la miniglorieta, a fin de
que el cruce de peatones no interfiera con la circulación vehicular en ellas.
(MINTRANSPORTE, 2015)
20
Figura 5-16: Ubicación de Pasos Peatonales respecto de Glorietas y Miniglorietas
Fuente: (MINTRANSPORTE, 2015)
21
5.3. ILUMINACIÓN EN LAS ROTONDAS:
De acuerdo con la US Federal Highway Administration (FHWA, 2019), para que un conductor
se mueva de manera segura a través de la calzada circulatoria es necesario que sea capaz de apreciar
de manera oportuna los elementos que se encuentran en la misma con la necesidad de ejecutar de
forma pertinente cualquier tipo de maniobra.
Todas las rotondas deben estar provistas de una buena iluminación, por consiguiente, si no
existe algún tipo de alumbrado público se hace casi imposible para los conductores conocer la
configuración de la rotonda que, aunque gracias a las señales verticales o letreros pueden ayudar
a los conductores en los accesos o aproximación a la rotonda, pero una vez en la calzada
circulatoria, “percibe una dificultad en la orientación”2.
Según la Guía de Diseño para Iluminación de Rotondas de la IES, la iluminación en rotondas
es un ítem importante que sirve a dos propósitos principales:
1. Hacer visible a la rotonda a distancia, por lo tanto, mejora la percepción de la glorieta a los
usuarios que se acercan. (Kansas & Kittelson & Associates, 2014)
2. Hace mucho más visibles las áreas de conflicto clave, por lo que la visión de los usuarios
mejora ya que pueden ver claramente la distribución de las intersecciones y de los otros usuarios
de la glorieta. (Kansas & Kittelson & Associates, 2014)
2 Tomado de (Comité Español de Iluminación, Ministerio, & IDAE, 2001) Pág. 96 Sección 10.3.1 – Visibilidad.
22
Figura 5-17: Criterios para la disposición de la iluminación en rotondas
Fuente: (LightSoundJournal.com, 2015)
La iluminación de estos tipos de intersecciones debe mantener la seguridad en operación de la
intersección, tanto para los conductores como para los peatones, con el fin de disminuir la
frecuencia de accidentes en caso de una baja iluminación ambiental o dificultades en la visibilidad
de la condición geométrica de la intersección o la capacidad de visualizar cualquier objeto en esta.
Según (Escalera & Echavarri, 1994) “La iluminación es, obviamente, uno de los mejores medios
para reducir el aumento de accidentalidad nocturna en las glorietas, de ahí la conveniencia de
instalarla en todas aquellas con tráfico medio o intenso”.
5.3.1. Visibilidad Y Recomendaciones De Iluminación En Rotondas
Una de las dificultades que puede presentar un conductor en el acceso a una rotonda no
iluminada o mal iluminada es que puede presentar deslumbramiento o problemas de adaptación en
el ojo debido a la nula o baja calidad de las luminarias. Por lo tanto,” el deslumbramiento producido
por los faros o reflejos de la calzada retoza un papel importante en estas condiciones ya que pueden
23
llegar a ser un problema considerable porque puede llegar a provocar ceguera transitoria en los
conductores”. (Garcia Fernandez & Boix)
Se puede señalar que prácticamente todas las publicaciones en distintos idiomas establecen los
siguientes criterios para la disposición de la iluminación en rotondas, aunque dependiendo los
casos las condiciones pueden variar:
Figura 5-18: Criterios para la disposición de la iluminación en rotondas
Fuente: Elaboración propia adaptada de Recomendaciones para el Diseño de Glorietas en Carreteras Suburbanas
(Escalera & Echavarri, 1994)
5.3.2. Sistemas De Iluminación En Rotondas
De acuerdo con la Guía Técnica de Eficiencia Energética en Iluminación (Comité Español de
Iluminación, Ministerio, & IDAE, 2001) existen 3 soluciones o sistemas de iluminación de
24
rotondas que resulta factible proporcionar las condiciones de visibilidad suficientes a los
conductores de los vehículos, los cuales son:
▪ Iluminación periférica
▪ Iluminación central con proyectores convencionales
▪ Iluminación central con proyectores asimétricos
Tabla 5-3: Ventajas y Desventajas de los tipos de iluminación según la guía técnica de eficiencia
energética en iluminación
Ventajas Desventajas
Iluminación periférica
▪ Buena iluminación de la
calzada
▪ Inexistencia de la imagen de la
configuración conjunta de la
rotonda (el círculo o zona central
se ilumina poco)
▪ Adecuada limitación del
deslumbramiento
▪ Necesidad de protecciones de
seguridad para evitar el choque
con los soportes
▪ Idóneo factor de utilización
de la instalación
▪ Número de soportes
relativamente importante
▪ Luminarias no situadas
frente a las entradas
▪ Encaminamiento propicio al
guiado visual
▪ Visión apropiada en
contraste positivo de los
vehículos y obstáculos sobre
un fondo más oscuro
▪ Conveniente mantenimiento
de la instalación
Iluminación central
con proyectores
convencionales
▪ Adecuada percepción de la
configuración general de la
glorieta, tanto de lejos como
de cerca
▪ Visión en contraste negativo casi
siempre. Los obstáculos, cuya
cara vertical se presenta a los
automovilistas que entran en la
rotonda, son vistos por efecto
silueta (oscuro sobre claro)
sobre un fondo mal definido)
▪ Implantación de un único
soporte
▪ Las intervenciones de
mantenimiento requieren la
25
Ventajas Desventajas
utilización de un vehículo
especial, o que el soporte esté
dotado de un sistema de corona
móvil
▪ Buena visión de la calzada
▪ Mayores posibilidades de
deslumbramiento y
contaminación luminosa
▪ Mantenimiento limitado a un
soporte
▪ Riesgo de choque frontal con el
soporte. Este riesgo está limitado
a las rotondas de radio interior
pequeño
Iluminación central
con proyectores
asimétricos
▪ Mismas ventajas de la
Iluminación central con
proyectores convencionales
▪ Mismas desventajas de la
Iluminación central con
proyectores convencionales
▪ Buena limitación del
deslumbramiento y una
menor altura de soporte.
Fuente: Elaboración propia con base en La Guía Técnica de Eficiencia Energética en Iluminación (Comité
Español de Iluminación, Ministerio, & IDAE, 2001)
26
6. METODOLOGÍA
Esta monografía se encuentra orientada a exponer una comparación de la guía del TRB y las
posibles mejoras que de este se pueden aplicar a la guía del IDU; siendo estos los dos documentos
base que dan estructura y fundamento a la presente monografía y que permite el desarrollo de las
actividades, estos de manera gratuita y abierta ofrecen sus documentos al público. Con ello se tiene
una serie de actividades jerarquizadas para el desarrollo óptimo de la metodología para la presente
monografía:
En primera instancia se recurre a la recepción y recolección de la información mediante la
disposición de los documentos guía que se encuentran divulgados en los portales web de las
entidades encargadas de la creación de estos manuales, también la búsqueda de información anexa
que es ajena a estas entidades, que puedan generar un enriquecimiento a la monografía.
Con la información teórica de las guías norteamericana y colombiana y mediante una
correlación de los términos de los capítulos de la guía del TRB se dispone a interpretar los capítulos
No 7 “Dispositivos de Control” y No 8 “Iluminación” a la lengua española de forma clara y precisa,
que permita la comprensión para el análisis y comparación con la norma colombiana.
A través de capítulos de la norma del TBR traducidos, se hace la lectura detallada de la norma
estadounidense, en donde se identifican ciertos términos clave de los cuales se puede elaborar un
profundo análisis y mediante la interpretación de las imágenes de cada uno de los temas de los que
tratan los capítulos y las mismas citas bibliográficas en las que este se apoya; la norma se identifica
de manera concisa de acuerdo con las temáticas de la traducción.
Gracias al análisis metódico de la información de los capítulos de la traducción de la norma, se
identifica las temáticas relacionadas a los dispositivos de control e iluminación en rotondas de
27
ambos documentos, con el fin de hallar todos los componentes que se encuentren. Cada ítem que
se encuentre en el TBR (presente y/o ausente en la guía del IDU) se relaciona y compara
directamente con la guía local (y viceversa) mediante una lectura detallada y una síntesis sobre los
temas que establece el manual norteamericano.
Mediante la comparación de los componentes de los factores de dispositivos de control e
iluminación, se obtiene información que se expresa a través de la creación de tablas que relacionan
las condiciones, especificaciones y parámetros bajo los cuales se establecen estos temas en cada
norma, con esta serie de datos se puede establecer posibles diferencias, ventajas o desventajas y la
evidencia de un balance general de la normatividad bogotana con respecto a la estadounidense.
Mediante las tablas comparativas de cada uno de los componentes de los factores analizados,
se realiza un análisis de resultados en el que se expone de manera explícita y concisa los resultados
obtenidos al enfrentar estas guías.
Asimismo, con la información adquirida, Se emite un conjunto de recomendaciones con base
en la consulta de los documentos bibliográficos de los cuales la normativa colombiana tiene como
referente y estableciéndola a partir de las temáticas expuestas, que puedan generar un aporte a las
mejores sobre información inexistente o que necesita ser evaluada.
A continuación, se presenta un flujograma que sintetiza la metodología que la presente
monografía lleva a cabo.
28
Figura 5-19: Flujograma de la metodología
Fuente: Elaboración propia
29
7. DISPOSITIVOS DE CONTROL
7.1. INTRODUCCIÓN
Este capítulo presenta las pautas en la aplicación de dispositivos de control de tráfico asociado
con rotondas. El diseño para la instalación de estos elementos es un componente importante para
lograr las características operativas y de seguridad deseadas de una rotonda.
El Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways (Manual De
Dispositivos Uniformes De Control De Tráfico Para Calles Y Autopistas, de ahora en adelante
MUTCD), la última versión de Standard Highway Signs de FHWA (Estándar de Señales de
Carreteras de la Administración Federal de Carreteras), y cualquiera que sea la aplicación por
estados y los estándares locales rigen el diseño y la colocación de los dispositivos de control de
tráfico, incluidos Señales y marcas en el pavimento. Este capítulo pretende reflejar el estado de la
práctica para la señalización, marcado y uso de otros dispositivos de control de tráfico para
rotondas; Sin embargo, el MUTCD y cualquier política estatal y local relevante sustituya la
orientación de este capítulo en caso de conflicto.
En este capítulo se proporciona una variedad de fotos para ilustrar señales, marcas u otras
características de control de tráfico. La inclusión de estas fotos no constituye un aval de las
características geométricas capturadas, que no son el objetivo de la foto. Adicionalmente, algunas
fotos pueden contener dispositivos de control de tráfico que reflejan la práctica de su tiempo y
puede que no reflejen la práctica actual.
30
7.2. PRINCIPIOS
En las rotondas, las marcas en el pavimento y las señales trabajan juntas para crear un sistema
para guiar y regular a los usuarios de la vía. Para los letreros y las marcas en el pavimento en las
rotondas se proporciona una orientación adecuada, se deben considerar los siguientes principios
generales:
• Las marcas y señales son parte integral del diseño de rotondas, especialmente para rotondas
de varios carriles. Las marcas, en particular, deben considerarse durante las etapas
preliminares de diseño, en lugar de ajustarlas más adelante en el proceso de diseño.
• Las marcas y señales complementan el diseño geométrico de la rotonda. Aclaran las reglas
de la vía al usuario, pero no crean las características de seguridad en la medida en que sí lo
hace el diseño geométrico.
• Las marcas y las señales deben ser compatibles entre sí para presentar un mensaje coherente
al usuario de la carretera. Del mismo modo, las marcas en los accesos a la rotonda deben
ser compatibles con las marcas circulatorias de la calzada.
• Las marcas y señales deben facilitar los movimientos de cruce y giro de manera tal que los
conductores elijan el carril apropiado al acercarse a una rotonda y luego no tengan que
cambiar de carril dentro de la calzada circulatoria antes de salir en la dirección deseada.
• Las marcas de aproximación deben proporcionar el tiempo y la distancia adecuados para
que los conductores que se aproximan seleccionen el carril apropiado para la salida
deseada.
Estos principios también se extienden a la designación de carriles de aproximación de las
rotondas:
31
• Consideraciones de volumen de tráfico y operaciones de rotonda. Las rotondas deben
diseñarse con el número y asignación de carriles apropiado para manejar el tránsito
esperado, el giro a la izquierda y el giro a la derecha. Esto puede requerir más de un
carril para tener control de la demanda esperada de algunos movimientos y también
puede requerir que algunos carriles se usen para movimientos múltiples (consulte el
Capítulo 4).
• Uso equilibrado del carril. El uso del carril debe ser equilibrado tanto como sea práctico.
En algunas situaciones, ciertas designaciones de carriles (o la falta de estas) pueden
resultar en el uso excesivo de ciertos carriles para ciertos movimientos, lo que resulta
en largas colas y congestiones innecesarias. Esto también puede resultar en una menor
seguridad, ya que los automovilistas intentan evitar la congestión al elegir carriles
inadecuados para Sus movimientos deseados. Esto es un desafío cuando los patrones de
tráfico varían ampliamente a lo largo del día.
• Requerimientos del carril de salida. El número de carriles de salida proporcionados debe
ser el mínimo requerido para manejar el volumen de salida esperado. Sin embargo, los
conductores tienen una expectativa razonable de que habrá un carril de salida para
recibir cada carril de entrada correspondiente (por ejemplo, dos carriles de salida para
recibir un doble giro a la izquierda).
7.3. MARCAS EN EL PAVIMENTO
Las marcas típicas en el pavimento de las rotondas delinean las entradas, salidas y la calzada
circulatoria, brindando orientación a los peatones y operadores de vehículos. En esta sección se
analiza la aplicación de algunas de las marcas de pavimento más relevantes en las rotondas. En el
32
Apéndice A se dan ejemplos de diseños de marcación de pavimento para una variedad de
configuraciones de carriles.
7.3.1. Marcas En El Pavimento De Acceso Y Salida
Las marcas del pavimento de acceso y de salida consisten en líneas de carril, líneas de borde,
flechas de uso de carril, otras marcas de símbolos y palabras en el pavimento, líneas de ceder el
paso y marcas de cruce de peatones. La Figura 7-1 muestra las marcas típicas de acceso y de salida
en el pavimento. Las siguientes secciones discuten esto con más detalle.
7.3.1.1. Líneas Centrales Y Líneas De Borde
Por lo general, las líneas de borde amarillo deben colocarse a lo largo de las islas divisorias en
el borde izquierdo de las calzadas de acceso y salida, y en el borde izquierdo de las calzadas de
desvío hacia la derecha para mejorar el reconocimiento del conductor de la calzada que cambia.
Opcionalmente, las franjas de borde se pueden omitir a lo largo de islas divisorias, permitiendo
que las propias islas proporcionen una delineación de borde.
Las marcas de doble línea amarilla que representan una zona de no paso en dos direcciones
deben usarse en vías no divididas en el acceso a las islas divisorias. Inmediatamente antes de la
isla divisoria, las marcas dobles de la línea central amarilla se deberían dividir en dos marcas
amarillas dobles, creando una forma cónica en la isla divisoria elevada. Se pueden colocar marcas
diagonales amarillas en el área neutral entre los
33
Figura 7–1: Marcas de pavimento de entrada y salida
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
dos grupos de líneas amarillas dobles. Para islas divisoras pequeñas [área menor a 75 pies2 (7 m2)],
la isla puede consistir solo en marcas en el pavimento, en forma de dos grupos de líneas amarillas
dobles o que marcan de amarillo toda la isla divisora. Sin embargo, se deben usar islas divisoras
elevadas cuando sea posible.
Las marcas de línea de borde blanco se pueden usar a lo largo del lado derecho de las vías de
acceso y de salida adyacentes al bordillo exterior. Las marcas de la línea del borde blanco deben
usarse a lo largo del lado derecho de las calzadas de acceso y de salida adyacentes a las islas de
desvío hacia la derecha para mejorar el reconocimiento del conductor de la calzada que cambia.
Se pueden usar marcas de pavimento elevado para complementar las líneas de borde. Estos
proporcionan una visibilidad adicional en la noche y en las inclemencias del tiempo. Sin embargo,
34
aumentan los costos de mantenimiento y pueden ser problemáticos en áreas que requieren
remoción frecuente de nieve. Además, las marcas de pavimento elevados no deben utilizarse en el
recorrido de los ciclistas.
7.3.1.2. Líneas de Carril
Como se indica en el MUTCD, las marcas de línea de carril blancas deben usarse en accesos de
varios carriles. Las líneas de carril blancas también deben usarse en salidas de varios carriles. Las
líneas de carril blancas sólidas se recomiendan en accesos y salidas de rotonda para desalentar los
cambios de carril en las inmediaciones de la rotonda, como se muestra en la Figura 7-1. Las líneas
de carril sólidas proporcionan los siguientes beneficios:
• Al igual que en las intersecciones señalizadas tradicionales, las líneas de carril sólidas
en los accesos pueden mejorar la seguridad al reducir la probabilidad de choques
laterales causados por cambios de carril de último minuto.
• Las líneas sólidas de carriles en los accesos y las salidas pueden desanimar a los
conductores a cruzar varios carriles para alcanzar un camino más rápido a través de la
rotonda. El uso de líneas de carril sólidas en toda el área de desviación se puede usar
para proporcionar este beneficio.
• Las líneas de carril sólidas se pueden usar para desalentar los cambios de carril
inmediatamente antes de los cruces peatonales para reducir la probabilidad de choques
múltiples entre vehículos y peatones.
En los accesos a las glorietas, las líneas de los carriles en la sección acampanada deben
extenderse lo más lejos posible de la calzada circulatoria. Por ejemplo, cuando se abren de una a
dos vías, tan pronto como haya disponible un ancho de entrada de pavimentado de 20 pies (6 m),
35
la línea de la vía debería comenzar, creando dos carriles de acceso de 10 pies (3 m) que
normalmente continuarán para ensanchar la calzada circulatoria.
Se recomiendan líneas de canalización blancas en la acceso y salida de las islas de desvío a la
derecha, donde el tráfico pasa a ambos lados de las islas. Algunas agencias han utilizado líneas de
canalización para crear islas pintadas entre los carriles de entrada, a veces llamadas "islas de
paletas". Se cree que estas islas, que se muestran en la Figura 7-2, ayudan a desviar los vehículos
que ingresan a la posición adecuada dentro de la calzada circulatoria, al tiempo que proporcionan
un área abundante para vehículos más grandes. Las marcas blancas de chevron se pueden colocar
en el área neutral entre las líneas de canalización.
Figura 7–2: Isla paleta entre carriles de entrada
Fuente: (TBR, 2010)
36
7.3.1.3. Marcas de Carril para Bicicletas
Cuando se utilicen marcas de carriles para bicicletas en las vías de acceso, se deben terminar
antes de la calzada circulatoria. Consulte el Capítulo 6 para conocer los detalles geométricos de
los carriles para bicicletas en los accesos y salidas de las rotondas, incluidas las tasas de reducción.
En los accesos a las rotondas, las líneas de los carriles para bicicletas deben terminarse tan
pronto como comience el estrechamiento y al menos a 100 pies (30 m) del borde de la calzada
circulatoria. Las líneas de los carriles para bicicletas deben estar punteadas en los últimos 50 a 200
pies (15 a 60 m) para avisar a los ciclistas con anticipación que deben fusionarse, brindándoles
más espacio para que logren esta maniobra y encuentren un espacio adecuado en el tráfico.
En las salidas de la rotonda, se debe usar una línea punteada a través de la sección cónica
divergente, y la línea sólida de carril de bicicletas debe reanudarse tan pronto como esté disponible
el ancho normal de esta.
7.3.1.4. Flechas de Uso de Carril
Las flechas de uso de carril son uno de los componentes principales del sistema integral de
señalamiento y marcado en rotondas. En las aproximaciones de rotonda, las flechas de uso de y
las señales de control de intersección de carriles deben complementarse entre sí y proporcionar un
mensaje coherente al público que viaja. Vea la Sección 7.4.1.6 para una discusión de las señales
de control de carril de intersección.
Las flechas de uso de carril no son necesarias en las rotondas de un solo carril. Las flechas de
uso de carril pueden ser beneficiosas en las entradas de cualquier rotonda de varios carriles para
ayudar a los conductores a seleccionar el carril apropiado antes de que ingresen a la rotonda. En
una típica rotonda de dos carriles, donde el carril de entrada más a la izquierda es para giros a la
izquierda y movimientos completos, y el carril de entrada más a la derecha para giros a la derecha
37
y a través de movimientos, generalmente no son necesarias las flechas de acceso al carril de
entrada. A medida que las rotondas se vuelven más complejas, las flechas de uso de carril se
vuelven cada vez más importantes. Las flechas de uso de carril se deben utilizar en las entradas de
rotonda con carriles de doble giro a la izquierda o doble a la derecha y en otras rotondas de varios
carriles donde las flechas de uso de carril mejorarán la utilización de los carriles por los
conductores.
Las flechas de uso de carril estándar se han utilizado en rotondas internacionales. En los Estados
Unidos, los estados individuales han expresado cierta preocupación con respecto a la interpretación
legal de las flechas estándar en la entrada a una rotonda con respecto a si promueve el giro a la
izquierda hacia la calzada circulatoria. Como se describe en el MUTCD, existen cuatro opciones
diferentes para el diseño de flechas de uso de carril en la entrada a las rotondas (que se muestra en
la Figura 7-3). Como se muestra a la izquierda, las flechas de uso normal del carril se pueden usar
con o sin un óvalo que simbolice la isla central. Alternativamente, se pueden usar flechas de
anzuelo, como se muestra a la derecha, con o sin un óvalo que simboliza la isla central. Al elegir
un diseño de flecha de uso de carril, los diseñadores deben considerar las prácticas generales dentro
de la ciudad, región o estado. Como nota de advertencia, los diseños de flechas de uso de carril
más complejos pueden perder su legibilidad más rápidamente cuando una parte del marcado es
desgastada por los neumáticos de los vehículos que pasan.
38
Figura 7–3: Flechas de uso de carril con opciones de entrada a rotondas
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
Cuando se usan flechas de uso de carril en las entradas de rotonda, es importante que se incluyan
las flechas de giro a la izquierda. A algunos practicantes les preocupa que las flechas de giro a la
izquierda en la entrada alienten a los conductores a girar a la izquierda en la calzada circulatoria
frente a la isla central en lugar de girar a la izquierda al circular por la isla central. No se debe
permitir que esta preocupación anule la necesidad de proporcionar flechas de uso de carril
apropiadas para fomentar el uso adecuado del carril en las rotondas, lo que a su vez puede reducir
los choques en las salidas de la rotonda. Hay varias señales para el conductor de que no deben girar
a la izquierda en la calzada circulatoria, incluido el ángulo de entrada a la calzada circulatoria, el
hecho de que el tráfico circula en una dirección opuesta, las señales en la isla central que apuntan
en la dirección correcta, y flechas de uso de carril en la calzada circulatoria que apuntan en la
dirección correcta. Las flechas de anzuelo y el óvalo que simboliza la isla central, como se muestra
en la Figura 7-3, pretenden mitigar aún más la preocupación de que los conductores pueden
confundir la flecha de giro a la izquierda al indicar que giren a la izquierda en la calzada
circulatoria.
39
El MUTCD requiere el uso de flechas de uso de carril en una entrada a una rotonda donde un
carril de paso se convierte en un carril único de giro a la izquierda o un carril exclusivo de giro a
la derecha.
Las flechas de uso de carril (y las señales correspondientes de uso de carril) deben colocarse
tan lejos de la rotonda como sea práctico para que los conductores tengan suficiente tiempo para
seleccionar el carril de entrada correcto para la salida deseada. Las flechas de uso del carril se
pueden repetir para brindar mayor énfasis y continuar alentando a los conductores a seleccionar el
carril de entrada correcto. El conjunto de flechas más cercano a la rotonda debe proporcionarse en
la parte superior del paso de peatones, sin flechas en el área entre el paso de peatones y la línea de
entrada.
En las rotondas con más de cuatro ramales, puede ser difícil seleccionar las flechas de uso de
carril apropiadas en los accesos. Se debe utilizar el criterio de ingeniería para elegir las flechas de
uso de carril apropiadas para cada carril. El ángulo entre el ramal de entrada y los posibles ramales
de salida debe ser un factor importante en esta decisión. Una buena regla general es designar
ramales que estén a menos de 150 ° del tramo de entrada como movimientos de giro a la derecha,
ramales que estén de 150 ° a 210 ° del tramo de entrada como movimientos completos y ramales
que estén a más de 210 ° del tramo de entrada como movimientos de giro a la izquierda. Otros
factores para considerar incluyen la continuidad de la ruta (por ejemplo, usar una flecha de paso
para conectar las vías con el mismo nombre de la calle), el volumen de tráfico que se mueve desde
el tramo de entrada a cada tramo de salida, y el hecho de que podría ser apropiado designar dos
tramos de salida muy espaciadas como el mismo tipo de movimiento. Por ejemplo, si hay una
salida de bajo volumen a unos 60 ° del tramo de entrada, y dos salidas de alto volumen a 150 ° y
210 ° del tramo de entrada, podría ser conveniente designar la pierna de 150 ° como un movimiento
40
hacia la derecha. En algunas rotondas complejas con muchos ramales, puede ser deseable usar
otros dispositivos de control de tráfico además de las flechas de uso de carril para designar los
carriles de entrada apropiados, como las marcas de símbolos y las palabras en el pavimento y
señales de guía de avance que indiquen los destinos de cada carril.
7.3.1.5. Marcación de Palabras y Símbolos en el Pavimento
En algunos casos, es posible que el diseñador desee considerar la marcación con palabras o
símbolos en el pavimento para complementar la señalización, las flechas de uso del carril y otras
marcas. Estas marcas deben cumplir con los estándares indicados en las secciones
correspondientes del MUTCD (3B.20 y 3C.06). Los siguientes tipos de marcas de símbolos y
palabras en el pavimento se pueden usar en las rotondas:
• SOLO marcación con palabras. Se puede usar una ÚNICA marcación como palabras
para complementar las flechas de uso de carril en los carriles que están designados para
un solo movimiento.
• Números de ruta, destinos, nombres de calles y direcciones cardinales. Las marcas en el
pavimento que muestran los destinos de los números de ruta, los nombres de las calles
o las direcciones cardinales (NORTE, SUR, ESTE u OESTE) se pueden usar para
ayudar a los conductores a seleccionar el carril de entrada apropiado en el acceso de la
rotonda. Estas marcas normalmente se usan para complementar las flechas de uso de
carril, las señales de uso de carril y las señales de guía en las rotondas. En las rotondas
complejas con muchos ramales, estas marcas pueden ser especialmente útiles porque
puede ser difícil comunicar adecuadamente el uso apropiado del carril con solo flechas
de uso del carril. Los números de ruta se pueden mostrar usando números y letras (por
ejemplo, I-275, US 97 o HWY 22) o usando marcas en el pavimento que simbolizan los
41
signos de la ruta de la autopista interestatal, los Estados Unidos, el estado y otros
caminos de la autopista, pero alargados para una apropiada proporción cuando se ve
como una marca. Las marcas en el pavimento con palabras también pueden deletrear
destinos, nombres de calles o direcciones cardinales usando letras o números alargados.
• Símbolo de ceder el paso o marca con palabra. El símbolo de Ceda el paso en forma de
triángulo o la marca en el pavimento Ceda el paso se utilizan a veces en las entradas de
las rotondas para complementar una señal de Ceda el paso, como se ilustra en la Figura
7-4. La marca con símbolos de Ceda el paso tiene la ventaja de ser simbólica y es similar
a las marcas utilizadas en otros países; sin embargo, esta marca no ha tenido un uso
generalizado en los Estados Unidos hasta la fecha.
• CEDA EL PASO marcado de frase. Una marca en el pavimento con la frase CEDA EL
PASO a veces se usa en la entrada de una rotonda para complementar el signo de Ceda
El Paso. Esta marca se sugiere en situaciones donde es deseable una identificación
adicional del requisito de ceder el paso, especialmente cuando se han observado
infracciones para ceder el paso con frecuencia. Si se usa, la marca de la frase CEDA EL
PASO se debe colocar inmediatamente delante de la línea de entrada o de la línea de
ceder el paso, como se ilustra en la Figura 7-5.
42
Figura 7–4: Ubicación de marcado de ceder el paso anticipado
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
Figura 7–5: Marcas en el pavimento en el acceso a la rotonda
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
43
7.3.1.6. Líneas de Entrada y Ceder el Paso
Las extensiones de la línea del borde circulatorio punteadas deben usarse a lo largo de los
carriles de acceso de las rotondas, como se ilustra en la Figura 7-5. Estas líneas de borde actúan
como líneas de entrada, marcando el límite entre los vehículos que entran y los que circulan. El
patrón de marcado típico para estas líneas se puede encontrar en la Sección 7.3.2.1.
Las líneas de ceder el paso se pueden utilizar además de las líneas de entrada para indicar con
más detalle el punto detrás del cual los vehículos deben ceder en respuesta a los signos de ceder el
paso. Como se describe en la Sección 3B.16 del MUTCD, las líneas de ceder el paso consisten en
una fila de triángulos isósceles blancos sólidos que apuntan hacia los vehículos que se aproximan.
Al igual que otras aplicaciones de líneas de ceder el paso y de parada, las líneas de ceder el paso
en las rotondas normalmente se deben colocar perpendiculares con respecto al eje de la carretera.
Si se usa en rotondas de varios carriles, las líneas de ceder el paso deben escalonarse en una base
de carril por carril. Las líneas de ceder el paso escalonadas son importantes en las rotondas, de
modo que los conductores que esperan en la línea de ceder el paso en el (los) carril (es) derecho
(s) pueden ver más fácilmente los vehículos que esperan en el carril a su izquierda (vea la Figura
7-6).
44
Figura 7–6: Ejemplo de línea de ceder el paso escalonada en un acceso de varios carriles
Fuente: (TBR, 2010)
7.3.1.7. Marcas de Paso de Peatones
Las marcas de cruce peatonal deben instalarse en todas las ubicaciones de cruces peatonales en
rotondas en zonas urbanas y suburbanas. Las marcas de cruce de peatones brindan orientación a
los peatones en la navegación de una rotonda y brindan una indicación visual a los conductores de
dónde pueden estar los peatones dentro de la carretera. El uso de marcas de cruce de peatones de
esta manera es consistente con el MUTCD.
Como se discutió en el Capítulo 2, sin marcas de cruce de peatones, el estado legal de los cruces
peatonales en las rotondas puede ser poco claro, dependiendo de las leyes estatales. Por esta razón,
es importante que los pasos peatonales en las rotondas estén marcados para establecer legalmente
el paso de peatones. Donde la ubicación del paso de peatones se distingue de la calzada al
contrastar visualmente los colores y las texturas del pavimento, aún se necesitan marcas en el paso
45
de peatones para establecer legalmente el paso de peatones. En esta situación, el área coloreada o
texturizada debe delinearse con simples marcas transversales en el cruce de peatones.
En las rotondas, se recomiendan las marcas de cruce de peatones que son longitudinales al flujo
del tráfico (conocidas como marcas de cruce de peatones "Cebra" o "Continental"). Los detalles
sobre las dimensiones de estas marcas se pueden encontrar en la Sección 3B.18 del MUTCD. Las
marcas de cruce de peatones longitudinales, ilustradas en la Figura 7-7, tienen una serie de ventajas
sobre las marcas de cruce de peatones transversales en aplicaciones a rotondas:
• Las marcas longitudinales proporcionan un mayor grado de visibilidad, lo que es
importante porque el paso de peatones está alejado de la línea de ceder el paso.
• Es menos probable que las líneas longitudinales de cruce de peatones se confundan con
la línea de entrada o la línea de ceder el paso.
• Aunque el costo inicial es algo más alto, las marcas longitudinales requieren menos
mantenimiento si están correctamente espaciadas para evitar las trayectorias de las
ruedas de los vehículos.
Las marcas de cruce de peatones deben instalarse en la entrada y salida de cada tramo y en
cualquier carril de desvío a la derecha. El paso de peatones debe ser aproximadamente
perpendicular al flujo del tráfico vehicular y estar alineado con las rampas y el refugio peatonal en
la isla divisoria. Los detalles de diseño geométrico adicionales para los cruces de peatones en las
rotondas se pueden encontrar en la Sección 6.8.
46
Figura 7–7: Típico cruce peatonal en el acceso a una rotonda
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
7.3.2. Marcas En El Pavimento En La Calzada Circulatoria
Las marcas de pavimento en la calzada circulatoria consisten en líneas de carril, líneas de borde
y flechas de uso de carril. Los ejemplos de estas marcas se muestran en la Figura 7-8, y las
siguientes secciones tratan cada uno de estos tipos de marcas con más detalle.
47
Figura 7–8: Marcas en la calzada circulatoria
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
7.3.2.1. Líneas de Borde
Se puede colocar una línea de borde amarillo alrededor del borde interior de la calzada
circulatoria a lo largo de la isla central o plataforma de camión. Esta línea debe tener un ancho de
4 a 6 pulgadas (100 a 150 mm). Las líneas de borde amarillo también se pueden usar para canalizar
el tráfico desde la isla central hacia un carril de circulación específico. Esta canalización a veces
es necesaria para trabajar en conjunto con las marcas de línea de carril (consulte la Sección 7.3.2.2)
48
para canalizar el tráfico al carril de salida apropiado. Se pueden colocar marcas diagonales
amarillas en el área neutral entre esta línea de borde de canalización y la calzada circulatoria.
Consulte la Figura 7-8 para ver ejemplos de las líneas de borde amarillas descritas anteriormente.
La Figura también ilustra una alternativa de extender la plataforma del camión para proporcionar
una canalización elevada. En las mini rotondas u otras rotondas con islas centrales totalmente
montables, toda la isla central puede ser de color amarillo en lugar de las líneas del borde amarillo.
Como se describe en la Sección 3C.03 del MUTCD, las marcas de línea de borde blancas deben
usarse en el borde exterior de la calzada circulatoria de las rotondas. A lo largo de la isla divisora,
se debe usar una línea blanca de ancho normal. Las extensiones de línea ancha de borde punteado
se deben colocar en los carriles de entrada de las rotondas. Estas extensiones de línea de borde
suelen ser de 12 a 18 pulgadas. (300 a 450 mm) de ancho y tienen un patrón de marcado típico de
líneas de 2 pies (0,6 m) con espacios de 2 a 3 pies (0,6 a 0,9 m). Estas líneas de borde guían el
tráfico circulante alrededor de la rotonda y sirven como una línea de entrada que marca el límite
que separa el tráfico que entra y circula (ver Sección 7.3.1.6). El MUTCD prohíbe el uso de
extensiones de línea de borde en los carriles de salida.
7.3.2.2. Líneas de Carril
La señalización de las líneas de los carriles dentro de la calzada circulatoria de una rotonda es
un tema que continúa siendo objeto de debate dentro de los Estados Unidos. Las líneas de carriles
dentro de la calzada circulatoria brindan orientación a los conductores cuando se realizan
correctamente, y su uso está respaldado por muchos países de todo el mundo. Existe cierta
preocupación con respecto a si las líneas de los carriles presentan desafíos con los carriles que se
encuentran montados por los camiones; Se anticipa más investigación sobre este tema.
49
El MUTCD de 2009 introdujo una nueva guía bajo la Sección 3C.02 de que las rotondas de
varios carriles deben tener marcas de línea de carril dentro de la calzada circulatoria para canalizar
el tráfico al carril de salida apropiado. Estas marcas de línea de carril circulatorio y flechas de uso
de carril (consulte la Sección 7.3.2.3) deben diseñarse para funcionar juntas con las marcas de línea
de carril de entrada (ver Sección 7.3.1.2) y flechas de uso de carril de entrada (ver Sección 7.3.1.4)
para asegurarse de que una vez que los conductores hayan elegido el carril de entrada apropiado,
no tengan que cambiar de carril dentro de la rotonda para usar el carril de salida deseado. Las
líneas de carril se describen normalmente en el MUTCD como líneas "normales", lo que significa
que deben ser de 4 a 6 pulgadas. (100 a 150 mm) de ancho.
El MUTCD prohíbe el uso de líneas de carril concéntricas continuas dentro de la calzada
circulatoria de las rotondas, a diferencia de la Europa continental donde la práctica ha sido
frecuente. En su lugar, las líneas de los carriles deben diseñarse para guiar a los conductores a lo
largo de la calzada circulatoria y hacia la salida adecuada sin necesidad de cambiar de carril. Esto
maneja gran parte de los problemas asociados con el conflicto de salida-circulación causado por
los cambios de carril para salir.
Hay varias posibilidades para marcar el patrón de las líneas de los carriles dentro de la calzada
circulatoria de las rotondas. El Capítulo 3C del MUTCD no trata los patrones de marcado de líneas
de carril. Sin embargo, las figuras del MUTCD muestran líneas de la calzada circulatoria como
líneas continuas frente a la isla divisoria y líneas punteadas a través de los carriles de entrada,
como se ilustra en la Figura 7-9. Como se indica en el MUTCD, la función de las líneas continuas
es desalentar o prohibir el cruce, y la función de una línea punteada es proporcionar orientación
(como con una extensión de línea de carril a través de una intersección). El dilema con los patrones
de marcación de las líneas de la calzada circulatoria proviene de los siguientes hechos:
50
• Desde la perspectiva del tráfico circulante, una línea continua sólida sería lo mejor para
desalentar el cambio de carril dentro de la calzada circulatoria. Esto apoyaría
adecuadamente el principio de diseño para permitir que un conductor elija el carril
apropiado en el acceso y no necesite cambiar de carril para llegar a la salida deseada.
• Desde la perspectiva del tráfico que ingresa a una rotonda en cualquier carril, pero en el
carril de acceso más a la derecha, una línea de carril sólida a través de la entrada de la
rotonda en
Figura 7–9: Patrón de línea de carril de calzada circulatoria usando líneas continuas y
punteadas
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
la calzada circulatoria desalentaría a los conductores a cruzar la línea de carril para
ingresar al carril apropiado, por lo que es útil tener una línea punteada a través de la
entrada.
Algunos practicantes han expresado su preocupación de que si una línea continua realiza una
transición a una línea punteada en la entrada como se muestra en las figuras del Capítulo 3C del
MUTCD y se ilustra en la Figura 7-9, los conductores que circulan podrían pensar que se les
51
permite cambiar de carril en la línea punteada antes de salir de la rotonda. Este comportamiento
no deseado podría dar como resultado un aumento de los choques en la salida.
La Figura 7-10 ilustra un patrón de marcado alternativo que ha sido usado por algunas agencias
dentro de los Estados Unidos. Esta estrategia utiliza un patrón de línea uniforme a lo largo de la
calzada circulatoria y las salidas. La razón de este patrón es que se cree que es menos probable que
concentre los cambios de carril en el área vulnerable de conflicto de entrada y salida, y es un patrón
de marcado de líneas que se ha empleado con éxito en otros países. Las dimensiones comunes
utilizadas para este tipo de marcado consisten en segmentos de línea de 6 pies (1,8 m) y espacios
de 3 pies (0,9 m). El lector debe tener en cuenta que el MUTCD 2009 ha introducido definiciones
más específicas para los tipos de línea en la Sección 3A.06, y las dimensiones para el patrón que
se muestra en la Figura 7-10 no están incluidas dentro de los tipos de línea permitidos.
Figura 7–10: Patrón de línea de carril de calzada circulatoria alternativa utilizando una ´línea
punteada uniforme
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
52
7.3.2.3. Flechas de Uso del Carril
Las flechas de uso del carril dentro de la calzada circulatoria son un componente importante del
sistema integral de señalización y marcado en las rotondas. Estas flechas proporcionan
confirmación a los conductores, lo que les da la confianza de que han ingresado en el carril correcto
y pueden continuar circulando dentro de este carril para llegar a la salida deseada.
Cuando se usan dentro de la calzada circulatoria de las rotondas, se deben usar flechas de uso
normal en los carriles, sin un diseño de anzuelo y sin un óvalo que simbolice la isla central. Las
flechas de uso de carriles se colocan normalmente en el área frente a la isla divisora, donde
comienza la línea de carril de la calzada circulatoria (consulte los ejemplos adicionales que se
muestran en el Apéndice A). Las flechas colocadas en este lugar a menudo son visibles para los
conductores cuando se aproximan a la calzada circulatoria, lo que confirma la elección del carril
cuando los conductores ingresan a la rotonda.
7.3.2.4. Marcas para Bicicletas
El MUTCD prohíbe el uso de carriles marcados para bicicletas dentro de la calzada circulatoria.
Como se describe con más detalle en la Sección 6.8, los carriles para bicicletas deben terminarse
antes de la entrada de la rotonda.
7.3.3. Marcas De Pavimentos En Minirotondas
En las mini rotondas, algunos tratamientos para marcar el pavimento son diferentes a los de
otras rotondas urbanas. Se recomiendan los siguientes tratamientos de marcación de pavimento
para minirotondas:
• Flechas de uso de carril. Las flechas para el uso del carril se deben proporcionar en la
calzada circulatoria adyacente a cada isla divisora para indicar la dirección de circulación.
53
No se pueden colocar señales en la isla central totalmente montable, aunque la placa de
circulación de la rotonda debe instalarse debajo de la señal de ceder el paso para establecer
legalmente la dirección de circulación dentro de la rotonda, como se describe en la Sección
7.4.1.4. Las flechas de uso de carril proporcionan una indicación adicional de la dirección
de circulación.
• Líneas de borde amarillas. Las líneas de borde amarillo a veces se usan a lo largo del lado
izquierdo de la calzada de acceso y la calzada circulatoria para delinear la isla central
montable y las islas divisorias. Alternativamente, la isla central montable y las islas
divisoras a veces se pintan de amarillo para mejorar su visibilidad. La isla divisora puede,
en cambio, estar delineada solo por dos grupos de líneas amarillas dobles, en lugar de ser
una isla elevada. Las compensaciones con este enfoque se discuten en la Sección 6.6.
• Líneas de borde blanco. Como se describe en la Sección 7.3.2.1, las extensiones de línea
de borde punteada ancha (líneas de entrada) deben colocarse a través de los carriles de
entrada de las minirotondas. La sección 6.6 incluye información importante sobre la
ubicación de la línea de entrada en las minirotondas. Además, se puede usar una línea de
borde blanco sólido a lo largo de la isla divisora; Si las islas divisorias están delineadas
solo por dos grupos de líneas amarillas dobles, se recomienda esta línea de borde blanco.
• Líneas de ceder el paso. Las líneas de ceder el paso se pueden usar para indicar el punto
detrás del cual los vehículos deben ceder en la entrada de una minirotonda, como se
describe en la Sección 7.3.1.6. Sin embargo, la mayoría de las minirotondas son lo
suficientemente simples como para que las líneas de entrada sean suficientes para este
propósito.
54
• Marcas de paso de peatones. Como se describe en la Sección 7.3.1.7, las marcas de cruce
de peatones deben instalarse en minirotondas, al igual que en otras rotondas donde se
proveen aceras y rampas para peatones.
La Figura 7-11 ilustra un ejemplo de un plan de marcado en el pavimento de una minirotonda.
Figura 7–11:Ejemplo de marcación de una minirotonda
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
55
7.4. LETREROS
El concepto general para la señalización de rotondas es similar a la señalización de
intersecciones generales. El control reglamentario adecuado, advertencia anticipada, y la
orientación direccional mejoran y apoyan las expectativas del conductor. Los letreros deben ser
ubicados donde tengan máxima visibilidad para los usuarios de las carreteras, pero con una
probabilidad mínima, aunque sea momentáneamente de oscurecer a los usuarios vulnerables,
incluyendo peatones, motociclistas y ciclistas. La señalización necesita ser diferente para las
aplicaciones urbanas y rurales y para las diferentes categorías de rotondas.
Aquí solo se muestran gráficamente las señales exclusivas de rotondas. Se invita al lector a
hacer referencia al MUTCD para más detalles en otras señales. El MUTCD proporciona opciones
para mejorar la visibilidad del letrero en la Sección 2A.15.
7.4.1. Señales Reguladoras
Un número de señales reguladoras son apropiadas para las rotondas y se describen a
continuación.
7.4.1.1. Señales de Ceda el Paso
Una señal de ceda el paso (R1-2) es requerida en el lado derecho de cada entrada en la rotonda.
Una segunda señal de ceda el paso en el lado izquierdo del acceso (montado en la isla divisoria)
proporciona visibilidad adicional y es particularmente recomendado para accesos con más de un
carril.
7.4.1.2. Señales de Flecha Direccional de Rotonda
Las señales de flecha direccional de rotonda (R6-4, R6-4a y R6-4b), se muestran en la Figura
7-12, son señales nuevas incluidas en el MUTCD en 2009. Estas señales son es el método preferido
56
para indicar la dirección de viaje dentro de la calzada circulatoria. El diseño en blanco y negro de
chevron proporciona un mensaje reglamentario, estableciendo legalmente la dirección de
circulación en rotondas. Estos reemplazan las señales amarillo y negro de advertencia de chevron
que se usaron anteriormente, las cuales están diseñadas para usarse en curvas horizontales. Estas
señales deben se ubicadas en la isla central frente a las entradas de la rotonda para dirigir el tráfico
en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor de la isla central. En los accesos de varios
carriles, accesos de alta velocidad, accesos con visibilidad limitada o en otras circunstancias donde
es deseable una mayor visibilidad de la señal, el largo de la señal R6-4a o R6-4b son apropiados.
Para una visibilidad aún mayor, se pueden usar múltiples señales de flecha direccionales. El
MUTCD permite una altura de montaje mínima reducida de al menos 4 pies para las señales de
flecha direccional de rotonda.
Figura 7–12: Señales de flecha direccional de rotonda (R6-4, R6-4a y R6-4b)
Fuente: (TBR, 2010)
7.4.1.3. Señal Unidireccional
Se pueden usar señales unidireccionales (R6-1R) en lugar de o además de las señales de flecha
direccional de la rotonda (ver Sección 7.4.1.2) en la isla central frente a las entradas para dirigir el
tráfico en sentido antihorario alrededor de la isla. Estas son requeridas en algunos estados donde
la calzada circulatoria de la rotonda es legalmente definida como una vía de un solo sentido (en
lugar de ser el interior de una intersección). La señal R6-1R mostrada en la Figura 7-13 es
recomendada para usar en rotondas no la versión R6-2 de la señal unidireccional.
57
Figura 7–13: Señal unidireccional
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
Las señales de flecha direccional de la rotonda son preferibles a las señales de un solo sentido
por varias razones:
• El diseño de chevron en blanco y negro de las señales de flecha direccional de rotonda
es único y solo se puede utilizar en rotondas. Por lo tanto, el uso constante y uniforme
de este signo servirá para recordar a los usuarios de la carretera cuando están entrando
a la rotonda.
• El uso de la señal unidireccional en las rotondas podría resultar en que algunos usuarios
de la carretera concluyan de manera incorrecta que la calle de cruce es una calle de
sentido único. Una señal unidireccional puede ser especialmente confuso en una
intersección donde la calle de cruce es en realidad una calle de sentido único que se
desplaza de derecha a izquierda desde la perspectiva de un conductor que se aproxima.
En algunos estados, el código del vehículo u otros estatutos definen una rotonda como una serie
de intersección en T. En estas zonas, las señales unidireccionales pueden ser necesarias para
establecer legalmente la dirección de viaje dentro de la calzada circulatoria. Estas señales
unidireccionales pueden complementarse con señales de flecha direccional de rotonda como
señales únicas que ayudan a identificar las rotondas.
La señal de advertencia de flecha grande de una dirección en negro y amarillo no se deben usar
en rotondas.
58
7.4.1.4. Placa de Circulación de Rotonda
En las mini rotondas, las señales de flecha direccional de rotonda o señales de un solo sentido
no pueden ser ubicadas dentro de la isla central debido a que la isla es totalmente montable. En
estas situaciones, el MUTCD proporciona una placa de Circulación de Rotonda (R6-5P), como se
muestra en la Figura 7-14. Esta señal se coloca debajo de cada señal de ceda el paso en cada acceso
a la rotonda para definir la dirección de la circulación dentro de la rotonda. Esta señal fue creada
específicamente para este propósito y fue incluida en 2009 en el MUTCD.
Figura 7–14: Placa de circulación de rotonda (R6-5P)
Fuente: (TBR, 2010)
La placa de Circulación de Rotonda también puede ser ubicada debajo de las señales de ceda el
paso en los accesos a las rotondas para complementar las señales de la flecha direccional de la
rotonda o señales de un solo sentido.
7.4.1.5. Señal de Mantener la Derecha
Las señales de mantener la derecha (R4-7 o variaciones de texto R4-7a y R4-7b) son utilizadas
comúnmente en la nariz de las islas divisorias no montables. Para las islas divisorias pequeñas,
una señal estrecha de mantener derecha (R4-7c) o un marcador de objeto se utiliza a veces como
un sustituto. Esto puede reducir el desorden de señales y mejorar la visibilidad de la señal de ceda
el paso y otras señales en el acceso a la rotonda. El uso de bolardos iluminados internamente se
discute en la Sección 7.4.4.
59
7.4.1.6. Señales de Control de Carril de Intersección
Para las rotondas con múltiples carriles de entrada, como en cualquier intersección con
múltiples carriles de entrada, los conductores se benefician de un sistema consistente de
señalización vertical y horizontal que les dice que carriles usar para los diversos movimientos de
izquierda, de un lado a otro y derecha. Esto es particularmente importante si la configuración del
carril no es consistente con las reglas predeterminadas de la carretera: giros a la izquierda
permitidos solo desde el carril de la izquierda, giros a la derecha permitidos solo desde el carril de
la derecha, y movimientos directos permitidos desde cualquier carril. Las señales de control de
carril de intersección pueden usarse en accesos de rotondas de varios carriles (R3-5 hasta R3-8)
para complementar las flechas de uso del carril y otras marcas en el pavimento y brindar un
mensaje coherente a los viajeros. Se prefieren las señales de control de carril de intersección
avanzada (serie R3-8) en las rotondas, aunque puede haber ocasiones donde otras señales de
control de carril puedan ser apropiadas.
Las señales de control de carril de intersección no son necesarias en los accesos de un solo carril
o en una rotonda típica de dos carriles, donde el carril de entrada más a la izquierda es para giros
a la izquierda y movimientos de un lado a otro y el carril de la derecha es para giros a la derecha
y movimientos de un lado a otro. En rotondas más complejas, las señales de control de carril de
intersección son más importantes. Las señales de control de carril de intersección deben ser
utilizadas en los accesos a la rotonda con doble carril de giro a la izquierda o doble giro a la derecha
y en otras rotondas de varios carriles donde las señales usadas junto con las flechas de uso de carril
mejoraran el uso del carril por los conductores.
El MUTCD incluye varias opciones para los símbolos de flecha en señales de control de carril
de intersección, como se muestran en la Figura 7-15 y Figura 7-16. Las flechas de anzuelo y el
60
círculo que simboliza la isla central se muestran en esta Figura han sido propuestas por algunas
agencias para proporcionar aclaraciones adicionales a los conductores que deben circular alrededor
de la isla central cuando viajan por la calzada circulatoria.
Las señales de control de carriles deben ser proporcionadas tan lejos de la intersección como
sea práctico para dar tiempo a los conductores a seleccionar el carril apropiado para su maniobra
antes de entrar a la rotonda. La Figura 7-20 ilustra un ejemplo de colocación
Figura 7–15: Opciones de señalización de control de carril de intersección para un acceso con
carriles de doble giro a la izquierda
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
Figura 7–16: Opciones de signo de flecha para control de carril de intersección para rotondas
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
de las señales de control de carril junto a las correspondientes marcas de flecha de uso de carril.
Un segundo conjunto opcional de señal de designación de carril (no mostrado en la Figura 7-20)
también puede ser proporcionado aguas arriba del paso de peatones, adyacente al segundo conjunto
61
de marcas de flecha de uso de carril. La señal redundante de uso del carril puede ayudar a reforzar
los mensajes del carril a los conductores, especialmente para configuraciones de carril más
complejas. Cualquier señal adicional debe ser equilibrada con la preocupación por crear un
desorden de señales.
El MUTCD no se dirige específicamente al uso de señales de control de carril elevado en
rotondas. Recomienda señales por encima de la cabeza en intersecciones con caídas de carril, giros
de varios carriles u otras regulaciones inesperadas para el uso de carriles. En rotondas, los signos
de control de uso de carriles superiores, si se usan, probablemente sean más efectivos en sentido
ascendente de una rotonda y no en o cerca de la entrada debido a la necesidad de atención del
conductor a otros usuarios en los cruces de peatones y la entrada.
7.4.1.7. Otras Señales Reguladoras
• Aquí ceder el paso a los peatones y deténgase aquí por los peatones. Estos letreros de
la serie R1-5, utilizados junto con las líneas de rendimiento o las líneas de alto antes de
los cruces de peatones, se ha demostrado que reduce el potencial de múltiples choques.
Sin embargo, en rotondas, la instalación de una línea de ceda el paso o una línea de alto
podría ser confusa para los automovilistas, y estas señales pueden potencialmente
agregarse al desorden de señales en los accesos de la rotonda. Por lo tanto, como se
indica en el MUTCD, estas señales no pueden ser usadas antes de los cruces de peatones
que cruzan en un acceso o salida de una rotonda. Puede haber algunas excepciones a
esta recomendación, por ejemplo, cuando el cruce de peatones está mucho más lejos de
lo habitual desde el borde de la calzada circulatoria.
62
• Señales de no girar a la izquierda y de no girar en U. La MUTCD prohíbe el uso de la
señal de no girar a la izquierda (R3-2), la señal de no girar en U (R3-4), y la combinación
señal de no girar en U/ señal de no girar a la izquierda (R3-18) en la entrada de la rotonda
como un medio para prohibir que los conductores giren a la izquierda en la calzada
circulatoria de una rotonda en frente de la isla central. Las señales de flecha direccional
de rotonda proporcionan una guía clara a los conductores al ingresar en cuanto a la
dirección correcta de viaje para navegar la rotonda. La sección 7.3.1.4 describe muchas
otras indicaciones para los conductores que no deben girar a la izquierda en la calzada
circulatoria. Adicionalmente, las marcas de pavimento de flecha de uso de carril (Ver
sección 7.3.1.4) y las señales de control de carril de intersección (Ver sección 7.4.1.6)
incluyen opciones de símbolo de flecha con flechas de anzuelo y un ovalo o circulo que
simboliza la isla central, que están destinadas a desalentar aún más a los conductores de
girar a la izquierda sin querer en la calzada circulatoria frente a la isla central.
7.4.2. Señales De Advertencia
Una serie de señales de advertencia son apropiadas para rotondas y se describen a continuación.
La cantidad de advertencia que necesita un conductor está relacionada con la configuración de la
intersección y las velocidades del vehículo en las vías de acceso. La colocación específica de las
señales de advertencia se rige por las secciones aplicables del MUTCD.
7.4.2.1. Señal de Intersección Circular
Una señal de intersección circular (W2-6) mostrada en la Figura 7-17, debería ser instalada en
cada acceso antes de la rotonda, especialmente si la rotonda no es claramente visible en el acceso.
El propósito de esta señal es transmitir a los usuarios de la carretera
63
Figura 7–17: Señal de intersección circular (W2-6)
Fuente: (TBR, 2010)
que se están acercando a una intersección con la forma de una rotonda. Esta señal, introducida en
la edición del 2003 de la MUTCD, tiene muchas ventajas sobre las señales de advertencia
anticipada que se han utilizado en rotondas en el pasado.
• Incluye un símbolo fácilmente reconocible que es similar a los símbolos utilizados para
rotondas en otros países.
• Da aviso previo de la dirección correcta de circulación dentro de la rotonda.
• Puede ser usada universalmente para rotondas con cualquier cantidad de ramales.
Estas señales a veces son complementadas con una placa educativa con la leyenda
“ROTONDA” (W16-17P) o con una placa de nombre de la calle anticipada (W16-8 o W16-8a).
Se ha utilizado placas de velocidad recomendada en el pasado como un complemento a la señal
de intersección circular pero ya no se recomiendan para rotondas en el MUTCD. En la práctica es
difícil definir una velocidad recomendada adecuada: ¿Debe ser relacionada con la velocidad más
lenta para el tráfico (V2), la velocidad más lenta para todos los movimientos (típicamente V4), u
otra velocidad (como cero para potencialmente detenerse en la señal de ceda el paso)?
Adicionalmente, las placas de velocidad recomendada usualmente se usan solo para giros y curvas,
no intersecciones.
64
7.4.2.2. Señal de Cruce de Peatones
Las señales de cruce de peatones (W11-2) pueden ser usadas en los cruces de peatones tanto
para entradas y salidas de las rotondas, complementado con una placa de flecha apuntando hacia
abajo en diagonal (W16-7P) mostrando la ubicación del cruce. Las señales de cruce de peatones
deben ser utilizada en todos los cruces peatonales en entradas de varios carriles, salidas de varios
carriles, y carriles de desvió a la derecha. Donde se instalen, las señales de cruce de peatones deben
ubicarse de tal manera que no obstruyan la vista de la señal de ceda el paso.
7.4.2.3. Marcadores de Objetos
Los marcadores de objetos pueden ser usados en la nariz de todas las islas divisorias no
montables, además de o en lugar de las señales de mantenga la derecha. Los marcadores de objetos
son pequeños y pueden ser montados en una altura de montaje más baja que las señales de
mantenga la derecha. El uso de marcadores de objetos en lugar de señales de mantener la derecha
puede reducir el desorden de señales y mejorar la visibilidad de la señal de ceda el paso y otras
señales de ceda el paso en el acceso a la rotonda. Los marcadores de objetos Tipo 1 y Tipo 3 ambos
son apropiados para las islas divisorias. Los marcadores de objetos Tipo 3 tienen solo 12 pulgadas
de ancho y se pueden colocar en las islas divisorias estrechas.
7.4.2.4. Otras Señales de Advertencia
• Señales de Ceda el paso Adelante. La Señales de Ceda el paso Adelante (W3-2) ha sido
usada previamente en algunas rotondas para proporcionar aviso a los conductores de la
señal de ceda el paso en la entrada de la rotonda. Todavía es permisible utilizar este
signo en acceso indirecto. Sin embargo, debido a la gran cantidad de otras señales en
los accesos en la rotonda, es recomendado que la señal se use únicamente en
circunstancias especiales. Por ejemplo, en rotondas rurales donde no hay instalaciones
65
para peatones y, por lo tanto, no hay señales de advertencia para peatones, esta señal
podría estar ubicada por debajo de la señal de intersección circular (ver Sección 7.4.2.1).
A medida que los conductores se van familiarizando con las rotondas, habrá una
conciencia creciente de que se espera una señal de ceda el paso cuando ven la señal de
intersección circular, señales de guía específicas para rotondas, y muchas otras señales
y marcas que son únicas para rotondas reduciendo aún más cualquier necesidad de
Señales de Ceda el paso Adelante en rotondas.
• Señal de cruce de peatones anticipada. En la mayoría de los casos donde los cruces de
peatones están marcados y señales de cruce de peatones (W11-2) se utilizan en un cruce
peatonal, los diseñadores también incluyen un letrero de paso de peatones antes del
cruce peatonal. Sin embargo, en el acceso y salida de rotondas, utilizar estas señales
anticipadas daría como resultado señales adicionales en donde muchas otras señales
necesitan ser instaladas. Por lo tanto, en la mayoría de los casos, la señal de cruce de
peatones anticipada no es recomendada en rotondas. Las señales de cruce de peatones
en el cruce peatonal son más críticas y pueden ser usadas como se describe en la Sección
7.4.2.2.
7.4.2.5. Ejemplos de Diseño de Señales para Señales Reglamentarias y de Advertencia
La Figura 7-18, Figura 7-19 y Figura 7-20 muestra ejemplos de diseños de señales
reglamentarias y de advertencia para mini rotondas, rotondas de un solo carril, y rotondas de varios
carriles, respectivamente. La guía de diseño de señales es presentada en la Sección 7.4.3.
66
7.4.3. Señales De Guía
Las Señales de guía es importante para proporcionar a los conductores información de
navegación adecuada. Esto es especialmente cierto en las rotondas donde los viajes fuera de la
dirección pueden desorientar a los conductores desconocidos. Una serie de señales de guía son
apropiadas para rotondas y son descritas a continuación.
7.4.3.1. Señales Anticipadas
Se deben utilizar señales de guía de destino anticipado en todas las ubicaciones rurales y en
zonas urbanas y suburbanas donde corresponda. Hay varios tipos de señales de guía que pueden
ser usadas antes de las rotondas como se describe en las viñetas a continuación. Estos tipos
incluyen signos utilizando solo flechas y texto, así como signos esquemáticos. En carreteras más
grandes y en áreas suburbanas o rurales donde hay espacio disponible, los signos esquemáticos
son preferidos porque refuerzan la forma y el aspecto de la intersección que se aproxima y dejar
claro al conductor como se espera que navegue por la intersección.
Los signos esquemáticos pueden ser especialmente útiles donde la geometría de la rotonda no
es típica, como, por ejemplo, cuando hay más de cuatro ramales o donde los ramales no están en
ángulos de 90º entre sí. Las señales de guía de destino anticipado
67
Figura 7–18: Ejemplo de señales reguladoras y de advertencia para minirotondas
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
68
Figura 7–19: Ejemplo de señales reglamentarias y de advertencia para rotondas de un solo
carril
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
69
Figura 7–20: Ejemplo de señales reglamentarias y de advertencia para una rotonda de dos
carriles con giros dobles a la izquierda consecutivos
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
70
no son necesarias en rotondas de calles locales o en entornos urbanos donde la mayoría de los
usuarios probablemente estén familiarizados con el sitio.
• Señales de destino de salida de texto. Las señales de destino de salida con solo flechas
y texto (D1-2d y D1-3d), mostrada en la Figura 7-21) pueden ser usadas en los accesos
de las rotondas para indicar destinos para cada salida de una rotonda. Las flechas de
tallo curvado se pueden usar para representar movimiento s de giro a la izquierda.
• Señales de destino de salida esquemático. Las señales de destino de salida esquemático
(D1-5, mostrado en la Figura 7-22) pueden ser usadas en los accesos de las rotondas
para indicar destinos para cada salida de una rotonda. Las flechas representan los
ramales de la rotonda pueden ser diseñadas para representar el ángulo aproximado de
los ramales de salida.
Figura 7–21: Señal de destinos de salida con texto y flechas
Fuente: (TBR, 2010)
71
Figura 7–22: Señal esquemática de destino de salida
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
Las Señales Anticipadas de Nombres de las Calles a veces se instalan antes de las rotondas para
proporcionar a los usuarios de la carretera los nombres de la siguiente calle de intersección (Figura
7-23). Estos son comparables al signo de la señal siguiente que a veces es utilizado antes de las
intersecciones señalizadas. Como alternativa a las señales anticipadas de nombre de la calle, un
método para reducir el desorden de señales en los accesos de rotonda es colocar las placas de
72
nombre de la calle (W16-8 o w16-8a) por encima o por debajo de la Señal de Intersección Circular
(W2-6), como es descrito en la Sección 7.4.2.1.
Las señales de guía en lo alto son otra opción para comunicar información de destino y uso de
carril en el acceso de la rotonda. Los letreros en lo alto han sido implementados en varias
ubicaciones en toda América del Norte y puede proveer beneficios, particularmente en rotondas
de tres carriles. Los letreros en lo alto reducen las posibilidades de que el camión u otros vehículos
grandes oculten la vista de un letrero guía montado en la carretera. Sin embargo, un posible
inconveniente es que la atención del conductor se desvía hacia arriba hacia la señal en lugar de en
la carretera por delante. El entorno de la rotonda, la complejidad de la información presentada, y
la geometría del acceso…
Figura 7–23: Señal de nombre de la calle avanzada para usar en rotondas (D3-2)
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
debe ser considerada en la selección del montaje en carretera frente al montaje por encima de los
letreros de guía.
7.4.3.2. Señales de Partida y Salida
Las Señales de partida y salida (D1-1d y D1-1e) son recomendadas para designar los destinos
de cada salida de la rotonda (Figura 7-24). Estas señales son similares a las señales de dirección e
73
intersección convencionales o a los ensamblajes de marcadores de ruta direccional excepto que se
debe usar una flecha que apunta hacia arriba en diagonal. Estas señales pueden ser colocadas en el
lado derecho de la salida de la rotonda o en la isla divisoria. Donde sea factible, se recomienda la
colocación dentro de la isla divisoria para maximizar la visibilidad de la señal.
Para rotondas que involucran la intersección de una o más rutas numeradas, se deben instalar
los ensamblajes de confirmación de ruta directamente después de la salida de la rotonda. Estos
proporcionan a los conductores la seguridad de haber seleccionado la salida correcta de la rotonda.
Estos ensamblajes deben ser colocados no más de 100 pies (30 m) más allá de la intersección en
áreas urbanas y 200 pies (60 m) más allá de la intersección en áreas rurales. Donde haya cruces
peatonales en el tramo de salida, estas señales deben ser colocadas después del paso de peatones.
Figura 7–24: Señal guía de salida
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
74
7.4.3.3. Ejemplo de Diseño de Señales para Guía de Señales para Rotondas
La Figura 7-25 ilustra ejemplos de diseños para señales de guía en rotondas. Los ejemplos de
señales reguladoras y de advertencia están incluidos en la Sección 7.4.2.5.
75
Figura 7–25: Ejemplo de diseño de señales para señales de guía en rotondas
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
76
7.4.4. Tratamientos Complementarios
Algunas agencias en Estados Unidos están experimentando con el uso de bolardos flexibles e
iluminados internamente como un medio para resaltar el borde delantero de la isla divisoria,
particularmente en mini rotondas donde la isla central es menos visible. Esto es una aplicación
común en el Reino Unido, donde los bolardos iluminados se combinan con un signo de Mantenga
la Izquierda, como se muestra en la Figura 7-26. Si se combina con el signo de Mantenga la
Derecha, se aplican los requisitos de altura de montaje de señales de la Sección 2A.18 del MUTCD.
Figura 7–26: Bolardo iluminado internamente
Cambridge, Inglaterra, Reino Unido
Fuente: (TBR, 2010)
En casos donde se esperan altas velocidades de aproximación [más de 50 mph (80km/h)] y las
condiciones físicas sugieren la necesidad de tratamientos complementarios al diseño geométrico y
dispositivos de control de tráfico descritos en este documento, las siguientes medidas también
pueden ser consideradas. (Ejemplos de algunos de estos tratamientos se dan en la Figura 7-27.)
• Balizas de advertencia que complementan las señales de advertencia de aproximación
(ver Sección 4L.03 de la MUTCD),
77
Figura 7–27: Ejemplos de señalización de reducción de velocidad
(a) Balizas de Advertencia (Leeds, Maryland) (b) Señales de Advertencia de Velocidad Dinámica (Leeds, Maryland)
(c) Bandas Sonoras (Paola, Kansas)
Fuente: (TBR, 2010)
• Bandas sonoras ubicadas antes de las rotondas,
• Marcas de reducción de velocidad colocadas transversalmente a través de los carriles de
viaje (ver Sección 3B.22 del MUTCD), y
• Señales de advertencia de velocidad activadas por el vehículo comúnmente
desencadenadas por velocidades superiores a un umbral aceptable.
Estos tratamientos complementarios pueden ser considerados para uno más accesos según lo
ameriten las condiciones. Tenga en cuenta que las rotondas se han instalado en entornos de alta
78
velocidad sin el uso de ninguno de los tratamientos anteriores, por lo que ninguno de estos debe
ser considerado esencial.
7.5. SEÑALIZACIÓN
Hay algunas situaciones en las que puede ser beneficioso utilizar señales de tráfico para
complementar el control de ceder el paso utilizado en las entradas de rotonda. La señalización en
las rotondas puede incluir señales de medición para una o más entradas o señales para peatones en
los cruces peatonales. Esta sección analiza cada una de estas técnicas y también analiza brevemente
la señalización completa de la calzada circulatoria.
7.5.1. Medición
Durante los períodos pico, es posible que el flujo de una entrada domine las entradas en sentido
descendente hasta el punto donde no hay suficientes espacios disponibles, lo que provoca demoras
excesivas y colas en la entrada en sentido descendente. En estos casos, la medición de entrada
puede proporcionar importantes beneficios operativos durante estos períodos pico. En algunos
casos, la medición puede ser una solución más económica que las mejoras geométricas,
especialmente si la condición del tráfico que requiere la medición es de corta duración.
Un sistema de medición básico consta de dos componentes:
1. Un detector de cola en la entrada descendente que está experimentando retrasos y colas
excesivos. El detector de colas se debe colocar relativamente atrás de la entrada posterior
para detectar cuándo se ha formado una larga cola debido a la congestión. Cuando se
detecta una cola larga, el controlador de señal activa la señal de medición.
79
2. Una señal de medición en la entrada dominante, preferiblemente alejada lo suficiente de la
entrada para minimizar la confusión con el signo de ceder el paso. Si la señal de medición
no puede ubicarse lo suficiente atrás, algunos países (por ejemplo, Australia) usan un signo
de mensaje modificable especial que muestra un signo de ceder el paso, pero se puede
cambiar para que diga "Detenerse en señal roja".
Un ejemplo de un sistema de medición simple se muestra en la Figura 7-28.
Otro método de medición es el uso, con la sincronización apropiada, de una intersección
señalizada en sentido ascendente cercana en la carretera de acceso del sujeto. A diferencia de la
medición de entrada pura, tales controles pueden impedir que los vehículos entren y salgan de la
rotonda. Las longitudes de cola esperadas en las salidas de la rotonda entre la señal de medición y
la calzada circulatoria deben compararse con el espacio de cola propuesto.
Figura 7–28: Ejemplo de diagrama que muestra la operación de la señal de medición en
Clearwater, Florida
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
Debido a los objetos y restricciones adicionales, la medición por señales en lo alto generalmente
no es tan efectiva como la medición de entrada directa. Se puede medir más de una entrada, y el
Sin señal de medición: en las horas pico, el
tráfico desde el este fluye continuamente,
bloqueando el tráfico que ingresa desde el norte
La señal de medición detiene brevemente el
tráfico desde el este, lo que permite que el tráfico
desde el norte ingrese a la rotonda
80
analista necesita identificar los estados operacionales y evaluar cada uno por separado para
proporcionar una medida de rendimiento agregada ponderada.
La Figura 7-29 proporciona un ejemplo de señales de medición
Figura 7–29: Ejemplos de señales de medición
Fuente: (TBR, 2010)
(a) Señal de medición de aproximación
Clearwater, Florida
(b) Señal de medición de aproximación
Melbourne, Victoria, Australia
(c) Combinación de señal de medición y signo de
ceder el paso variable
Brisbane, Queensland, Australia
81
7.5.2. Señales Peatonales En Las Rotondas
Hay varias situaciones en las que puede ser beneficioso señalizar los cruces de peatones en las
rotondas. Al principio, puede parecer contradictorio agregar señales peatonales en las rotondas, ya
que las rotondas a menudo se usan como una alternativa preferida a las intersecciones señalizadas.
Además, las señales peatonales agregan costo a la rotonda que ya está implícita en la señalización
alternativa de la intersección. Sin embargo, es importante tener en cuenta que los cruces peatonales
señalizados en las rotondas son bastante simples en comparación con la señalización en las
intersecciones grandes señalizadas, y en algunos casos pueden proporcionar accesibilidad crítica
para todos los usuarios.
Los cruces peatonales señalizados pueden ser beneficiosos en rotondas en al menos las
siguientes condiciones:
• Altos volúmenes vehiculares. En áreas con alto volumen vehicular y actividad peatonal
moderada, la cantidad de espacios disponibles para que los peatones crucen (suponiendo
que no haya señales y/o marcaciones para ceder el paso vehicular) puede ser insuficiente
para el volumen de tráfico peatonal. En estos casos, una señal para peatones que cumpla
con las garantías tradicionales de señales para peatones del MUTCD puede ser beneficiosa.
• Altos volúmenes peatonales. En áreas con altos volúmenes de peatones, la actividad
continua o frecuente del cruce de peatones puede tener un impacto negativo significativo
en la capacidad de los vehículos motorizados. En estas situaciones, puede ser apropiado
instalar señales para peatones para medir el flujo de estos, permitiendo a los automovilistas
despejar los cruces para entrar y salir de la rotonda.
• Accesibilidad en situaciones de cruce más complejas. En la mayoría de las rotondas, la
mayoría de los peatones tienen poca dificultad para cruzar la carretera debido a las
82
características peatonales proporcionadas (como se describe en el Capítulo 6). Sin
embargo, a medida que aumenta el número de carriles, la tarea de cruzar se vuelve más
compleja para los peatones y potencialmente imposible para los peatones con
discapacidades de la vista (consulte el Capítulo 2). La señalización de los cruces peatonales
es un tratamiento posible para mejorar la consistencia del cedido de paso por los motoristas
y la capacidad de todos los peatones para identificar que es seguro cruzar, especialmente
aquellos con discapacidades visuales. El borrador actual de PROWAG incluye un requisito
para instalar señales peatonales accesibles en todos los cruces de peatones en cualquier
rotonda con dos o más carriles en una dirección. El requisito de PROWAG no especifica
el tipo de señal, excepto que debe ser accesible, incluido un tono de localización en el botón
e indicaciones audibles y vibro táctiles del intervalo de paso peatonal.
7.5.2.1. Consideraciones de Operación y Alineación de Cruce
Quizás la consideración de diseño más importante cuando se considera una señal para peatones
es la ventaja obtenida al operar el cruce en dos etapas. Una señal peatonal tradicional de una sola
etapa puede ocasionar un retraso significativo en el tráfico vehicular, lo que podría causar demoras
al tráfico que sale de la rotonda. La provisión de una señal para peatones en dos etapas puede
disminuir significativamente el retraso para los automovilistas al tiempo que proporciona una
señalización adecuada para los peatones, incluidos aquellos que son ciegos o tienen baja visión.
En un paso de peatones señalizado de dos etapas, hay dos intervalos de caminata peatonal
separados, uno para cruzar el camino de entrada y otro para cruzar el camino de salida.
Cuando se utilicen cruces peatonales de dos etapas, se debe tener cuidado en el diseño y la
colocación de las señales peatonales. Si se pueden ver dos señales de peatones para diferentes
intervalos de paso desde el lado cercano, los peatones pueden ver la señal incorrecta y cruzar
83
inadvertidamente en el momento inadecuado. Además, en la mayoría de los lugares donde los
peatones presionan un botón en una señal de tráfico, reciben un intervalo de caminata que los lleva
a cruzar la calle. En un cruce de dos etapas, solo cruzan una mitad a la vez; por lo tanto, es
importante diseñar los cruces y senderos de manera que recuerde a los peatones que algo diferente
está ocurriendo en estos cruces. Hay dos métodos para resolver estas preocupaciones.
Primero, como se describe en la Sección 6.8, una opción para la alineación del paso de peatones
en las rotondas es colocar cada tramo del cruce de peatones aproximadamente perpendicular al
bordillo exterior de la calzada circulatoria tanto para los carriles de entrada como para los carriles
de salida. Esto crea un punto de ángulo en sendero de la isla divisora. Sin embargo, si la isla
divisora es demasiado estrecha, el punto de ángulo puede ser demasiado sutil para evitar que los
peatones observen erróneamente la señal equivocada (consulte la figura 7-30). Además, se debe
tener cuidado al ubicar señales peatonales accesibles a una distancia de 10 pies (3 m) entre sí en la
isla divisora para proporcionar mensajes audibles no conflictivos. Una isla divisora más amplia
simplifica las opciones de visualización y los mensajes accesibles.
84
Figura 7–30: Colocación de la señal peatonal en el cruce de peatones en ángulo
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
El segundo método, más definitivo para resolver los problemas mencionados anteriormente, es
compensar los dos cruces de peatones proporcionando un sendero escalonado dentro de la isla
divisoria, como se muestra en la Figura 7-31. El desplazamiento indica claramente a los peatones
que hay dos etapas separadas para la señal del peatón, y separa las señales de los peatones para
que estos no puedan observar
85
Figura 7–31: Colocación de la señal peatonal en el paso de peatones escalonado
(a) Perspectiva general (Gatineau, Quebec, Canadá)
(b) Vista de la señal de salida Gatineau, Quebec, Canadá)
Fuente: (TBR, 2010)
la señal equivocada. Si se proporciona un desplazamiento, es beneficioso proporcionar jardines o
una barandilla en la isla divisora para guiar a los peatones a los cruces peatonales. En las
ubicaciones de cruce a mitad de cuadra con medianas elevadas, normalmente se prefiere que los
cruces de peatones se desplacen hacia la derecha; esto obliga a los peatones a mirar hacia el tráfico
que se aproxima en los carriles que cruzarán a continuación. Esto también se podría hacer en un
86
cruce de peatones en la rotonda. Sin embargo, en un cruce peatonal señalizado en una rotonda,
puede ser beneficioso desplazar los cruces peatonales hacia la izquierda, como se muestra en la
Figura 7-31, que mueve el cruce peatonal hacia los carriles de salida más alejados de la calzada
circulatoria. Esto proporciona más espacio para los vehículos detenidos en la señal, lo que reduce
la probabilidad de que el tráfico retroceda hacia la calzada circulatoria.
7.5.2.2. Señales Tradicionales Rojo-Amarillo-Verde
Las señales de tráfico tradicionales rojo-amarillo-verde se pueden utilizar en los cruces de
peatones de una manera similar a un típico paso de peatones señalizado a mitad de sección.
La señal se mantendría en verde para los automovilistas que entran y salen de la rotonda, y la
cabeza de la señal para peatones mostraría la mano levantada que simboliza "no caminar". Cuando
la señal es activada por un peatón, la señal para los vehículos cambiará a amarilla y luego a roja,
después de lo cual la cabeza de la señal peatonal mostrará a una persona caminando que simboliza
el intervalo de caminata y luego la mano levantada intermitente que simboliza el intervalo de paso
del peatón.
La consideración clave del diseño para las señales tradicionales rojo-amarillo-verde es el
potencial de confusión entre los conductores de la luz verde en el cruce de peatones y el signo de
ceder el paso en la entrada. Por esta razón, si se usan señales tradicionales rojo-amarillo-verde,
deben ubicarse lo suficientemente lejos de la rotonda para minimizar la posibilidad de confusión.
Otros tipos de lentes, como se explica a continuación, pueden ser preferibles.
7.5.2.3. Balizas Hibridas para Peatones (Señales HAWK)
El MUTCD 2009 incluye un nuevo dispositivo de control de tráfico llamado baliza híbrida para
peatones (también conocida comúnmente como una señal HAWK). Este dispositivo tiene una
única cara de señal que está diseñada para proporcionar una luz roja para detener el tráfico y
87
permitir que los peatones crucen, al tiempo que genera menos demora en el tráfico vehicular que
una señal normal de rojo, amarillo y verde. La cabeza de la señal del vehículo es una cabeza de
tres secciones con dos de estas señales roja sobre una sola sección de señal amarilla. La secuencia
de visualización provista en el MUTCD se muestra en la Figura 7-32. Una señal de peatón normal
se muestra a los peatones en el cruce. Cuando la baliza es activada por un peatón, la señal del
vehículo pasa de la oscuridad al amarillo intermitente, al amarillo fijo y luego al rojo fijo durante
el intervalo de paseo peatonal. La señal del vehículo muestra un destello rojo intermitente durante
el intervalo de espacio peatonal. Como se indica en los códigos estatales de vehículos, una señal
roja intermitente tiene el mismo significado que una señal de alto, por lo que los conductores
podrían pasar por el cruce de peatones después de detenerse si el peatón ha despejado su parte del
cruce. Debido a que los conductores pueden continuar una vez que un peatón despeja el cruce
peatonal, es probable que la baliza híbrida para peatones produzca menos demora para los
conductores que una señal tradicional rojo-amarillo-verde, incluso cuando ambos operan en dos
etapas.
La Sección 4F.03 del MUTCD proporciona conceptos adicionales para el uso de balizas híbridas
para peatones en las rotondas. En particular, las cabezas de señales de peatones pueden ser oscuras
(en lugar de mostrar la mano levantada) mientras que la señal de peatones también sea oscura. Esto
permite a los peatones cruzar la calzada sin activar la señal peatonal si así lo desean,
88
Figura 7–32: Secuencia de visualización para una baliza híbrida para peatones
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
lo que puede reducir aún más la demora de los vehículos motorizados.
7.5.2.4. Otros Aparatos/Dispositivos
Puede haber ventajas al experimentar con otros lentes de señalización para cruces de peatones
en rotondas para encontrar la mejor solución. Estos tipos de lentes de señal no permitidas
actualmente por el MUTCD están sujetas a la Sección 1A.10 del MUTCD "Interpretaciones,
experimentos, cambios y aprobaciones provisionales".
7.5.2.5. Balizas de Advertencia en los Cruces de Peatones
Se ha demostrado que las balizas de advertencia intermitentes amarillas aumentan el porcentaje
de conductores que ceden a los peatones, lo que podría beneficiar a los peatones en las rotondas.
La Figura 7-33 (a) muestra un ejemplo de una baliza de advertencia activada por peatones en un
cruce. La investigación actual y futura evaluará el potencial de las balizas intermitentes para
mejorar la accesibilidad para los peatones que son ciegos o tienen baja visión. Por ejemplo, se
puede instalar una baliza que comienza a parpadear después de ser accionada por un botón
pulsador, y un altavoz en el botón transmite un mensaje verbal que dice "Las balizas parpadeantes
están activadas, pero es posible que el tráfico no se detenga".
89
Además de las balizas intermitentes redondas de color amarillo tradicionales, las balizas
rectangulares de intermitencia rápida, como se muestra en la Figura 7-33 (b), se pueden usar en
los cruces de peatones en las rotondas. Aunque aún no están incluidas en el MUTCD, las balizas
rectangulares de rápida intermitencia han recibido la aprobación provisional de la FHWA, ya que
se ha demostrado que son más efectivas para aumentar las tasas de rendimiento en comparación
con las balizas amarillas redondas tradicionales.
Figura 7–33: Ejemplos de balizas de advertencia en los cruces de peatones
(a) Baliza redonda amarilla tradicional (b) Baliza de destello rápido rectangular
. Gatineau, Quebec, Canadá St. Petersburg, Florida
Fuente: (TBR, 2010)
7.5.3. Ubicación De Montaje De La Señal
Mientras que el MUTCD permite tanto señales montadas en poste como señales generales, las
señales generales se usan en la mayoría de las intersecciones señalizadas porque se ha demostrado
que brindan un funcionamiento más seguro que las señales montadas en poste, especialmente en
intersecciones grandes con altas velocidades en los accesos y altos volúmenes de tráfico. Sin
embargo, dado que las rotondas suelen ser entornos de baja velocidad por diseño y no hay
90
necesidad de cabezas de señal de giro a la izquierda o a la derecha, a menudo se considera que las
señales montadas en poste son suficientes cuando se usan señales en las rotondas. Esto es
especialmente cierto en los accesos de dos carriles para rotondas donde los conductores que se
aproximan tendrán una señal montada inmediatamente adyacente a su carril. En los accesos con
tres o más carriles, las señales aéreas pueden proporcionar una mejor visibilidad, especialmente a
los carriles medios.
El uso de señales montadas en poste puede reducir significativamente el costo de instalar
señales para peatones en las rotondas, y pueden encajar mejor con los objetivos de diseño urbano
donde se utilizan las rotondas en zonas urbanas. Las señales montadas en poste también pueden
ser apetecibles porque mantienen la concentración de los conductores cerca de la carretera, donde
pueden ver fácilmente la cola de vehículos que se aproximan a la línea de ceder el paso; las señales
elevadas pueden atraer la atención de los conductores fuera de la carretera, posiblemente
incrementando la probabilidad de choques traseros.
7.5.4. Señalización Completa De La Calzada Circulatoria
La señalización completa que incluye el control del tráfico circulante en los empalmes con
entradas principales es posible en los círculos de tráfico de varios carriles de gran diámetro o en
los rotativos que tienen espacio de almacenamiento adecuado en la calzada circulatoria. En estos
casos, la rotonda funciona como un anillo de intersecciones señalizadas coordinadas y, por lo tanto,
tiene características operativas que pueden ser bastante diferentes de las descritas en este
documento.
Una discusión detallada de la señalización completa está fuera del alcance de este documento.
91
7.6. CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL
Por lo general, no se recomienda ubicar una intersección cerca de un cruce ferroviario a nivel.
Sin embargo, esto a veces es ineludible y las rotondas se usan ocasionalmente cerca de los cruces
de ferrocarril a carretera en cruces a nivel. El tránsito ferroviario, incluidas las estaciones, también
se ha incorporado con éxito dentro de las medianas de las vías de acceso a una rotonda, con los
tramos que pasan por la isla central. En tales situaciones, la rotonda funciona parcialmente durante
el paso del tren o es completamente cerrada para permitir que los vehículos o trenes guiados pasen.
Cuando se proporciona un cruce de ferrocarril a nivel en una rotonda, la consideración de diseño
debe incluir la provisión de control de tráfico (tales como barreras de cruce y luces intermitentes)
en el cruce a nivel consistente con los tratamientos en otros cruces de carretera y ferrocarril. El
tratamiento de los cruces ferroviarios a nivel principalmente debe seguir las recomendaciones del
MUTCD. Otra referencia relevante es la FHWA Manual de Cruce de Vías Ferroviarias (2).
Donde las rotondas incluyen o están en las proximidades de un paso a nivel de carretera y
ferrocarril, una consideración importante es el alojamiento de colas de vehículos para evitar hacer
colas en los tramos. El MUTCD requiere un estudio de ingeniería se llevará a cabo en cualquier
rotonda cerca de un cruce a nivel entre carretera y ferrocarril para determinar que la cola podría
afectar el cruce de ferrocarril y desarrollar disposiciones para despejar el tráfico de la autopista
desde el cruce a nivel carretera-ferrocarril antes de la llegada de un tren (1).
Hay tres formas comunes en el que los carriles pueden interactuar con una rotonda:
1. Dentro de la mediana de la carretera a través del centro de la rotonda,
2. Diagonalmente a través del centro de la rotonda, o
3. A través de un tramo muy cerca de la rotonda
92
Bajo cualquiera de estos escenarios, el tráfico de la carretera no debe ser forzado a parar en el
trazado. Cuando se utilizan las barreras del ferrocarril para detener el tráfico, se debe considerar
cuidadosamente la ubicación de la barrera y la secuencia de las barreras para permitir que todo el
tráfico salga para despejar las vías antes de que llegue el tren.
Un cruce de ferrocarril cerrado a través del centro de la rotonda puede ser acomodado de dos
maneras.
1. Proporcionar barreras únicamente a través del cruce ferroviario a nivel, o
2. Proporcionar barreras a través del cruce ferroviario a nivel y a través de todas las entradas de
la rotonda.
Las cuestiones para considerar al diseñar este tipo de cruce incluyen, entre otros, los siguientes:
• Ubicación del cruce con relación a la rotonda.
• Patrones de tráfico y disponibilidad de almacenamiento en la fila de vehículos.
• El uso de barreras de ferrocarril frente a señales de carretera. Señales de ferrocarril a
prueba de fallos en que una perdida en caso de que una pérdida de potencia deje caer la
barrera. Las señales de la carretera fallan en el destello o finalmente se apagan.
• Secuencia de preferencia y tiempo, incluido el espacio de la fila de vehículos, la
velocidad del tren y otros factores.
Tres escenarios comunes ocurren en el ejercicio. El primero y más probable es que los rieles
corran paralelos a la carretera y crucen un tramo de la intersección, discutido en la Figura 7-34.
Un segundo escenario es cuando los rieles pasan diagonalmente a través de la isla central de la
rotonda, discutido en la Figura 7-35. Un tercer escenario es cuando los rieles corren por la mediana
de una carretera y pasa a través de la isla central de la rotonda, discutido en la Figura 7-36.
93
Otros países tienen una experiencia considerable con la aplicación de rotondas cerca o incluidas
en cruces ferroviarios a nivel. Si bien no incluye todas las experiencias internacionales, dos
ejemplos son los siguientes:
• La ciudad de Melbourne en Victoria, Australia, tiene varias rotondas con cruces de
tranvía que recorre el medio a través del centro de la rotonda. Estos están señalizados o
dejados sin control.
• Francia también tiene una experiencia considerable con los cruces ferroviarios a nivel
cerca de rotondas (3).
Se recomienda precaución al aplicar la experiencia de cruce ferroviario internacional a nivel en
los Estados Unidos debido a las diferentes leyes, regulaciones, estándares y experiencia del
usuario.
94
Figura 7–34: Cruce de carril un tramo de la intersección
(a) Barreras en todas las entradas (b) Barreras solo en el acceso
ferroviario
• Permite que todos los vehículos salgan
de la rotonda antes de que llegue el
tren.
• Reduce los retrasos en la rotonda
permitiendo 3/4 de los movimientos
de la rotonda para continuar operando
normalmente con el tren presente.
• Presenta aumentos en el retraso,
particularmente donde el movimiento
dominante es a través del tráfico al
ferrocarril.
• Requiere una revisión cuidadosa de la
separación a la línea de ferrocarril y la
capacidad de almacenamiento
disponible.
• Se prefiere donde el cruce de
ferrocarril está cerca de la rotonda y el
almacenamiento insuficiente está
disponible entre la rotonda y el
ferrocarril.
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
95
Figura 7–35: Cruce de carril a través del centro de rotonda
(a) Barreras en todas las entradas (b) Barreras en la carretera
circulatoria
• Maximiza la seguridad deteniendo
todos los vehículos que entran para
evitar la interacción con el riel.
• Beneficios menores desde un punto
de vista de demora donde hay fuertes
giros a la derecha que se pueden
acomodar mientras el tren está
presente.
• Presenta aumentos menores en la
demora, particularmente cuando hay
fuertes giros a la derecha.
• Más práctico para rotondas de mayor
diámetro donde está disponible el
almacenamiento de filas de carros
para vehículos de giro y giro a la
izquierda.
• Se prefiere en rotondas de pequeño
diámetro donde el almacenamiento de
filas de carros en la vía circulatoria es
limitado.
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
96
Figura 7–36: Rieles que corren por la mediana de la carretera
Barreras en todas las entradas Barreras en la carretera circulatoria
• Maximiza la seguridad deteniendo
todos los vehículos que entran para
evitar la interacción con el riel.
• Considere el uso donde:
− El volumen de giro a la
izquierda en las pistas es bajo,
− Gran diámetro presente para
almacenar vehículos de giro a
la izquierda,
− Rotonda de varios carriles que
permite a través de vehículos
eludir filas de carros.
• Presenta demoras adicionales.
• Proporciona un retraso reducido • Presenta conflictos simultáneos entre
el ferrocarril, vehículos en la fila, y a
través del tráfico. Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
97
CAPÍTULO 8: ILUMINACIÓN
8.1. INTRODUCCIÓN
Para que una rotonda opere satisfactoriamente, un conductor debe ser capaz de entrar en la
rotonda, moviéndose a través del tráfico circulante, y separado de la corriente circulatoria en una
manera segura y eficiente. Los peatones también deben poder usar con seguridad los pasos
peatonales. Para cumplir esto, debe ser capaz de percibir el diseño general y la operación de la
intersección en el tiempo para hacer las maniobras apropiadas. La iluminación adecuada debe por
lo tanto ser proporcionada en todas las rotondas.
La Guía de diseño para la iluminación de rotondas, publicado por la Sociedad de Ingeniería de
Iluminación (IES) por sus siglas en inglés, es la fuente principal que debe ser consultado en
completar un plan de iluminación para una rotonda (1). La guía de diseño IES provee
recomendaciones para la iluminación de rotondas, incluyendo los niveles de luz dentro de la
rotonda y los niveles de luz vertical en lugares donde los peatones y bicicletas estén presentes.
Otros documentos que podrían también proveer ayuda al completar un diseño incluyen:
• Una Guía de Información para la Iluminación de Carreteras por la AASHTO (2);
• Especificaciones estándar para Soportes Estructurales para Señales de Carretera,
Luminarias y Señales de Tráfico por la AASHTO (3);
• Guía de Diseño de Iluminación de Carreteras por la AASHTO (4);
• Práctica Estándar Nacional Estadounidense para Iluminación de Carreteras por la IES
(5).
Referencias internacionales sobre iluminación en rotondas incluye lo siguiente:
98
• Guía para el Diseño de Iluminación en Carreteras por la Asociación de Transporte de
Canadá (6);
• L’Éclairage des Carrefours à Sens Giratoire (La Iluminación de Intersecciones de
Rotonda) por la CERTU (Francia) (7), y
• Estándar de Australia/ Nueva Zelanda AS/ NZS 1158.1.3:1997 (8).
8.2. CONSIDERACIONES GENERALES
La iluminación de las rotondas sirve dos propósitos principales:
1. Proporciona visibilidad a distancia para usuarios que se acercan a la rotonda; y
2. Proporciona visibilidad de las áreas de conflicto para mejorar la percepción de los usuarios
del trazado y la visibilidad de otros usuarios dentro de la rotonda. (1)
Una consideración importante de la iluminación en rotondas es que la rotonda introduce la
geometría y canalización que un conductor no puede esperar a menos que sea visible todo el
tiempo. Adicionalmente, la efectividad de los faros del automóvil es limitada en una rotonda
debido al radio de la curva restringido, haciendo el sistema de iluminación vial muy importante
para la visibilidad nocturna de obstrucciones y peligros (1).
Para mejorar la comprensión de los usuarios de las operaciones de las rotondas, la iluminación
debe ser diseñada para crear una ruptura de la trayectoria lineal de la calzada que se aproxima y
enfatiza el aspecto circular de la rotonda (1).
Para lograr esto, las siguientes características son recomendadas:
• La iluminación general de la rotonda debe ser aproximadamente igual a la suma de los
niveles de iluminación de las intersecciones de la carretera. Las normas de iluminación
99
local también deben ser consideradas al establecer la iluminación de la rotonda para
asegurar que la iluminación sea consistente.
• Si la iluminación continúa de la carretera no está presente, la iluminación de transición
debe ser proporcionada para la adaptación del conductor y debe estar extendida a lo
largo de cada aproximación a la rotonda.
• La iluminación adecuada debe ser proporcionada en la aproximación de la nariz de las
islas divisorias, en todas las zonas de conflicto donde el tráfico está entrando en la
corriente circulante, y en todos los lugares donde las corrientes de tráfico se separan
para salir de la rotonda.
• La iluminación adecuada se debe proporcionar para el cruce peatonal y las zonas de
fusión de bicicletas.
• Se debe tener en cuenta el impacto del sistema de iluminación en diversas zonas de
iluminación ambiental y en propiedades adyacentes. Adicionalmente, se debe tener
cuidado para minimizar el deslumbramiento y el traspaso de luz. La Guía de Diseño
para iluminación de rotondas (IES) proporciona mayor detalle en estos temas (1).
La iluminación de una rotonda es particularmente beneficiosa cuando:
• Uno o más enfoques están iluminados;
• Una zona iluminada en los alrededores puede distraer la vista del conductor; y/o
• Alto tráfico nocturno, incluyendo peatones y ciclistas, se prevé.
La continuidad de la iluminación es deseable entre áreas iluminadas y la propia rotonda (9). Es
posible que un conductor no vea una rotonda en un área no iluminada inmediatamente más allá del
área iluminada debido al tiempo que toma el ojo humano para adaptarse a diferentes niveles de
luz.
100
La iluminación es recomendada para todas las rotondas, incluyendo aquellos entornos rurales.
Sin embargo, puede ser costoso proporcionarla si no hay una fuente de energía cerca de la
intersección. Donde la iluminación no sea proporcionada, la intersección debe estar bien
señalizada (incluyendo el posible uso de marcaciones de pavimento reflectantes) para que pueda
ser correctamente percibida en el día y la noche, reconociendo que las señales y marcas por sí solas
no pueden corregir la vista limitada de los faros cuando circulan.
En zonas donde solo se ilumina la rotonda (no es proporcionada iluminación en las vías de
acceso), el alcance de la iluminación necesita ser considerado cuidadosamente. Cualquier
canalización elevada o bordillo debe estar iluminado. Se debe proporcionar una zona de transición
de iluminación gradual más allá de los cambios finales de trayectoria en cada salida (9). Esto ayuda
a los conductores a adaptar su visión del entorno iluminado de la rotonda de vuelta al entorno
oscuro de la salida del trazado, el cual toma aproximadamente uno o dos segundos.
Adicionalmente, es preferible evitar áreas oscuras de corta distancia entre dos áreas iluminadas
consecutivas (9). La AASHTO Guía de Diseño de Iluminación de Carreteras recomienda que la
iluminación deba extenderse mínimo a 400 pies (120 m) a lo largo de cada carretera que conecta
con la rotonda (4).
8.3. NIVELES DE ILUMINACIÓN
La Figura 8-1 resume las recomendaciones de la IES de los niveles del alumbrado público para
rotondas localizadas en calles iluminadas de forma continua. Esta exposición también presenta las
clasificaciones de carreteras y zonas peatonales utilizadas para determinar los niveles de
iluminación apropiados. Aunque en otros documentos, estatutos de zonificación y agencias pueden
101
definir estas calzadas y zonas peatonales de manera diferente, las descripciones que se muestran
en la Figura 8-1 deben ser usadas para determinar los niveles de iluminación de la rotonda.
También se han desarrollado recomendaciones de luminancia vertical para asegurar una
adecuada visibilidad para los conductores que se aproximan a los cruces peatonales con peatones.
Basado en la Guía de Diseño para Iluminación de Rotondas de la IES, es recomendable que la
luminancia media vertical esté en una serie de puntos de 5 pies (1.5 m) de altura, a lo largo de la
línea central del paso de peatones que se extiende hasta el borde de la carretera, espaciado a 1.65
pies (0.5 m), para cada dirección de conducción sea igual a la iluminancia horizontal requerida y
uniformidad para la rotonda (1).
Figura 8–1: Niveles de iluminancia recomendados para rotondas
Media mantenida de luminancia horizontal sobre el pavimento según la clasificación de la
zona peatonal
Clasificación
funcional Alto Medio Bajo
Eavg /
Emin
Mayor/Mayor 3.4 fc (34.0 lux) 2.6 fc (26.0 lux) 1.8 fc (18.0 lux) 3:1
Mayor/Colector 2.9 fc (29.0 lux) 2.2 fc (22.0 lux) 1.5 fc (15.0 lux) 3:1
Mayor/Local 2.6 fc (26.0 lux) 2.0 fc (20.0 lux) 1.3 fc (13.0 lux) 3:1
Colector/Colector 2.4 fc (24.0 lux) 1.8 fc (18.0 lux) 1.2 fc (12.0 lux) 4:1
Colector/Local 2.1 fc (21.0 lux) 1.6 fc (16.0 lux) 1.0 fc (10.0 lux) 4:1
Local/Local* 1.8 fc (18.0 lux) 1.4 fc (14.0 lux) 0.8 fc (8.0 lux) 6:1 Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
Mayor = Sistema de carreteras que sirve como la red principal para el flujo del tráfico.
Colector = Tráfico de servicio vial entre las calles principales y locales.
Local = Calles principalmente para el acceso directo a propiedades residenciales, comerciales,
industriales y otras propiedades colindantes.
Alto = Áreas con un significante número de peatones que se espera estén en la acera o cruzando
las calles durante las horas de oscuridad. Más de 100 peatones durante la hora pico anual promedio
de oscuridad, típicamente las 18:00 a 19:00 horas.
102
Medio = Áreas donde menor número de peatones usan las calles en la noche. Entre 11 y 100
peatones durante la hora pico anual promedio de oscuridad, típicamente las 18:00 a 19:00 horas.
Bajo = Áreas con bajo volumen de uso peatonal nocturno. Menos de 11 peatones durante la
hora pico anual promedio de oscuridad, típicamente las 18:00 a 19:00 horas.
*Nota: Utilizar los valores para la clasificación funcional local/local si la rotonda está ubicada
en carretera sin iluminación continua.
Fuente: Adaptado de la Guía de Diseño para iluminación de rotondas de la IES (1)
8.4. TIPO DE EQUIPO Y UBICACIÓN
Para determinar el equipo de iluminación apropiado y la ubicación del poste, se requiere un
análisis fotométrico. El número de objetos fijos en el derecho de vía pública adyacente a una
rotonda debe ser considerado al identificar ubicaciones óptimas para postes de iluminación; un
menor número de postes con luminarias de mayor intensidad minimiza el número de objetos fijos.
El tipo de zona también debe ser considerado al determinar el tipo de equipo y ubicación. En una
zona urbana con un alto nivel de actividad de peatonal puede ser más apropiado instalar
iluminación en alturas de montaje más bajas. En estos casos, la iluminación en alturas de montaje
más bajas es posible deba complementarse con conjuntos más altos, estilo cobra, para garantizar
que se proporcione una iluminación adecuada dentro de las áreas clave de conflicto.
8.4.1. TIPO DE EQUIPO
Una muestra de los tipos de equipos de iluminación típicos utilizados en las rotondas se muestra
en la Figura 8-2. El equipo de iluminación mostrado en la Figura 8-2 puede variar dependiendo
del proyecto y la jurisdicción específica. El personal apropiado de la agencia y la compañía de
103
energía para una jurisdicción particular probablemente pueda proporcionar orientación adicional
sobre el tipo de equipo de iluminación que se recomienda o incluso se requiere.
Figura 8–2: Tipos comunes de equipos de iluminación utilizados en rotondas
Tipo de
Ensamblaje de
Iluminación Potencia típica Distribución típica
Altura de
Montaje Común
Estilo Cobra 75 W-400 W HPS
Tipo ll o lll
(corte total o
parcial)
30 a 50 Pies
(9 a 15 m)
Ornamental 75 W-200 W HPS Tipo V
(extensión 360°)
14 a 20 Pies
(4 a 6 m)
Mástil alto 400 W-1000 W
HPS
Tipo V
(extensión 360°)
50 a 100 Pies
(15 a 30 m)
W = Vatio; HPS = Sodio de Alta Presión
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
Fuente: Guía de Rotondas de Kansas (9)
La Figura 8-3 ilustra unas fotografías de ejemplo de una gama de tipo de equipos utilizados en
rotondas. La Figura 8-3(a) muestra una rotonda encendida solamente con ensamblaje estilo cobra
(poste, brazo y lámpara), y la Figura8-3(b) muestra una rotonda con una mezcla de ensamblajes
de estilo cobra y ensamblajes ornamentales más cortos. A medida que aumenta la proporción de
luces con alturas de montaje más bajas, la visibilidad de la isla central a distancia disminuye.
8.4.2. Ubicación De Postes
La capacidad de proporcionar una adecuada visibilidad en una rotonda es altamente dependiente
de la ubicación de los postes de iluminación. La iluminación de rotondas se puede lograr mediante
la instalación de iluminación dentro de la isla central o alrededor del perímetro de la
104
Figura 8–3: Estilos de montajes de iluminación
(a) Estilo Cobra (Loveland, Colorado)
(b) Ornamental mixto y estilo cobra (Bend, Oregón)
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
intersección. La Guía de Diseño para iluminación de rotondas de la IES recomienda que la
iluminación deba colocarse alrededor del perímetro de la rotonda y en lugares en el lado de
aproximación de los cruces peatonales. La iluminación perimetral proporciona la óptima
visibilidad dentro de las áreas de conflicto clave y visibilidad de vehículos en circulación y
vehículos que se aproximan a la rotonda. Adicionalmente, los niveles de iluminación vertical en
los cruces peatonales no se pueden lograr a menos que se use la iluminación de aproximación (1).
Por lo tanto, las rotondas con iluminación en la isla central pueden requerir iluminación de
aproximación adicional o puede combinarse con iluminación perimetral para lograr los niveles de
105
iluminación vertical. La Figura 8-4 resume algunas de las principales ventajas y desventajas para
cada tipo de diseño de iluminación.
La Figura 8-5 muestra las distintas diferencias en la iluminación de la isla central y la calzada
circulatoria entre la iluminación central y perimetral. Ambos diseños de iluminación incluyen la
iluminación de aproximación.
La posición de los postes de iluminación en relación con los bordillos en una rotonda también
debe ser considerada y está influenciado por el entorno de velocidad y las velocidades
Figura 8–4: Resumen de ventajas y desventajas del perímetro y la iluminación central
Tipo de
iluminación
Ventajas Desventajas
Iluminación
Perimetral
• La iluminación puede ser más
fuerte alrededor de las zonas
críticas para bicicletas y
peatones.
• La iluminación es más débil en la
isla central, lo que puede limitar la
visibilidad de la rotonda a
distancia.
• La continuidad de los postes y
luminarias se mantiene para la
iluminación de los carriles, así
como una buena guía visual
en la vía de circulación.
• Más postes son requeridos para
lograr el mismo nivel de
iluminación.
• Las señales de aproximación
típicamente aparecen en
contraste positivo y por lo
tanto son claramente visibles.
• Los postes pueden necesitar ser
ubicados en zonas de conflicto
críticas para lograr los niveles de
iluminación y uniformidad.
• El mantenimiento de las
luminarias es más fácil debido
a la ubicación en la acera.
Iluminación
Central
• Se asiste la percepción de la
rotonda a distancia mediante
la iluminación de la isla
central.
• No puede lograr unos adecuados
niveles de iluminación vertical sin
una iluminación de aproximación
adicional.
• Un menor número de postes
son requeridos para lograr la
misma iluminación.
• La iluminación es más débil en las
zonas críticas para peatones y
bicicletas.
• El poste en la isla central está
libre de zonas críticas de
conflicto para todas, excepto
para las rotondas más
pequeñas.
• Las señales en el enfoque están en
contrastes negativos (retro
iluminado)
106
Tipo de
iluminación
Ventajas Desventajas
• Las señales de guía de salida
en la periferia aparecen en
contraste positivo (frente
iluminado) y por lo tanto son
claramente visibles.
• Se necesita un camino a la base del
poste central para su
mantenimiento.
• Existe un mayor riesgo de
deslumbramiento. • El poste central afecta el plan de
paisajismo de la isla central
• La iluminación del mástil alto
puede ser inapropiada en áreas
urbanas especialmente en zonas
residenciales. Fuente: Guía de Rotondas de Kansas (9)
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
Figura 8–5: Ilustración fotométrica del diseño de iluminación central y perimetral.
Diseño de Iluminación Central Diseño de Iluminación Perimetral
Fuente: (TBR, 2010)
potenciales de los vehículos errantes. En particular, se debe tener cuidado en la colocación de
postes a lo largo del tramo de salida de la rotonda para considerar caminos potenciales de vehículos
errantes que tal vez no pueda navegar con éxito la curvatura de salida al salir de la calzada
circulatoria. Las tasas de accidentes de un solo vehículo que involucran vehículos fuera de control
en las rotondas son altas en comparación con otro tipo de intersecciones. Por lo tanto, es deseable
tener cantidades adecuadas de zona libres de obstáculos donde no haya peligros en los costados de
107
la carretera en cada lado del trazado. Se invita al lector a consultar Guía de Diseño del Borde de
Carretera de la AASHTO (10) y la política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles (11) para
continuar el debate sobre los requisitos de las zonas libres de obstáculos.
8.4.3. Ejemplo De Diseños De Iluminación
La Figura 8-6 hasta la Figura 8-8 muestra ejemplos de planos de iluminación que muestran
diseños que utilizan varios tipos de ensamblajes de alumbrado. Cada plan de iluminación se ha
personalizado para la geometría específica de la rotonda, requerimientos fotométricos, opciones
de equipamiento, y restricciones laterales. Se recomienda precaución si se intenta adaptar estos
planes a otra ubicación.
Figura 8–6: Ejemplo de iluminación usando luminarias estilo cobra
Diámetro del Circulo
Interior: 190 pies (58 m)
Equipamiento: Luminarias sobre la calzada circulatoria: 400 W HPS, Tipo
M-C-III, 37 Pies (11.2 m) altura de montaje
Recordatorio: 200 W HPS, Tipo M-C-III, 35 pies (10.7 m)
altura de montaje
Requerimientos
Fotométricos:
Prom. Iluminancia: 2.6 fc (26 lux)
Prom./mín. Uniformidad. 3:1
Diseño:
Fuente: Guía de Rotondas de Kansas (9)
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
108
Figura 8–7: Ejemplo de iluminación utilizando luminarias de nivel peatonal
Diámetro del Circulo
Interior:
120 pies (37 m)
Equipamiento: Luminarias a nivel peatonal: 250 W HPS, Tipo V, 18 Pies
(5.5 m) altura de montaje
Requerimientos
Fotométricos:
Prom. Iluminancia: 2.7 fc (27 lux)
Prom./mín. Uniformidad. 3:1
Diseño:
Fuente: Guía de Rotondas de Kansas (9)
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
Figura 8–8: Ejemplo de iluminación utilizando una combinación de luminarias estilo Cobra y
peatones
Diámetro del Circulo
Interior: 140 pies (43 m)
Equipamiento: Cobras sobre el camino circulatorio: 200 W HPS, Tipo M-
C-III, 30 pies (9.1 m) altura de montaje
Luminarias a nivel peatonal: 200 W HPS, Tipo V, 14 pies (4.3
m) altura de montaje
Requerimientos
Fotométricos:
Prom. Iluminancia: 2.0 fc (20 lux)
Prom./min. Uniformidad. 3:1
Diseño:
Fuente: Guía de Rotondas de Kansas (9)
Fuente: (TBR, 2010) Interpretada en español por los autores
109
9. COMPARACIÓN
Este capítulo presenta de manera sintetizada a través de tablas; la comparación de los diferentes
conceptos abarcados de dispositivos de control de tránsito e iluminación; entre el Roundabouts:
An Informational Guide, Report 672 por el National Cooperative Highway Research Program del
Transportation Research Board y la Guía Para el Diseño de Vías Urbanas para Bogotá D.C. del
Instituto de Desarrollo Urbano.
Tabla 9-4: Comparación de marcas en el pavimento de acceso y salida
MARCAS EN EL PAVIMENTO DE ACCESO Y SALIDA
CONCEPTO TBR (2010) IDU (2015)
Líneas centrales
y líneas de borde
Ubicadas sobre la isla divisoria en
el borde izquierdo de la calzada de
entrada, salida y desvío hacia la
derecha - Se utilizan líneas de color
blanco para marcar el lado derecho
del acceso y la salida adyacente a
la isla de desvío3
Señalización de la calzada anular de
forma clara. Las líneas de desvío de
las isletas deben ir pintadas sobre el
pavimento y se recomienda el uso de
tachones y delineadores tubulares
Líneas de carril
Líneas sólidas de color blanco en la
entrada y salida de la rotonda, las
líneas deben extenderse lo más
posible en la calzada circulatoria
Se debe disponer de todas las líneas
de demarcación de carriles4
3 Para delimitar zonas de no paso en dos direcciones se debe ubicar marcas de doble línea amarilla en los accesos
a la isla divisoria, y antes de llegar a las mimas, se dividirán en dos marcas amarillas dobles.
4 Referido a las intersecciones en general Capitulo 4
110
MARCAS EN EL PAVIMENTO DE ACCESO Y SALIDA
CONCEPTO TBR (2010) IDU (2015)
Marcas de
Carril de
Bicicleta
Estas líneas deben culminarse antes de
la entrada en la calzada circulatoria al
menos a 30 m del borde de esta
Paso a nivel Paso a desnivel
Líneas punteadas
de los carriles de
las bicicletas para
informar a los
ciclistas una fusión
con el resto del
tráfico
Últimos 15 a 60
m antes de la
entrada a la
calzada
circulatoria
Mediante la
divergencia de
los carriles en
la intersección,
con un diseño
claro,
señalizado y
seguro
Uso de Pompeyanos
o semipompeyanos
para permitir el paso
transversal de los
usuarios
Flechas de
Uso de carril
Se usan en las calzadas de varios
carriles, o en rotondas complejas,
ubicadas tan lejos de la misma para
que los conductores tengan el tiempo
suficiente de seleccionar el carril
correcto - Se encuentran 4 diseños de
flechas que se pueden usar en la
entrada a la rotonda
Señalizada dependiendo el número de
carriles
Marcación de
Palabras y
Símbolos en
el Pavimento
Es un uso
destinado a
complementar las
flechas de uso de
carril y otras
marcas.
Tipos de marcas
de símbolos
sobre el
pavimento:
No hay especificación
▪ Marcación
con palabras
▪ Números de
ruta
▪ Destinos,
nombres de
calles y
direcciones
cardinales
▪ Símbolo o
marcado en
frase de ceda
el paso
Línea de
Entrada y de
Ceda el Paso
Se coloca perpendicularmente con
respecto al eje de la calzada y constan
de una fila de triángulos isósceles
blancos que apuntan hacia los
vehículos que se aproximan.
Uso de triángulos de Ceda el paso
111
MARCAS EN EL PAVIMENTO DE ACCESO Y SALIDA
CONCEPTO TBR (2010) IDU (2015)
Marca de
Paso de
Peatones
Ubicadas tanto en rotondas
rurales como urbanas, donde
orientan al peatón en la
navegación en la rotonda.
En cualquier carril de desvío
a la derecha mediante líneas
longitudinales al flujo del
tráfico.
Demarcación
del sendero
peatonal
acompañada
de señales
preventivas
como:
Demarcación de
los
semipompeyanos
Construcción
de pasos
elevados o
semaforización
en caso de un
volumen alto
de peatones. Son colocadas
en cada entrada
y salida de los
tramos
Cebra Resaltos
visuales
Continental Señales de
paso Fuente: Elaboración propia
Tabla 9-5: Comparación de marcas en el pavimento en la calzada circulatoria
MARCAS EN EL PAVIMENTO EN LA CALZADA CIRCULATORIA
CONCEPTO TBR (2010) IDU (2015)
Líneas de
Borde
Borde interior
alrededor de la
isla central
Color
amarillo
Ancho de 100
a 150 mm.
Debe disponer de una línea de
borde en el interior de la
calzada anular
Borde exterior
de la calzada
circulatoria
Color
blanco N/A
Isla divisoria Color
amarillo N/A
Línea de borde
punteado en
carril de entrada5
Color
blanco
Ancho de 300
a 450 mm.
Patrón típico
de 0,6 m
Espacios de
0,6 m a 0,9 m
5 Exclusivo en carriles de entrada
112
MARCAS EN EL PAVIMENTO EN LA CALZADA CIRCULATORIA
CONCEPTO TBR (2010) IDU (2015)
Líneas de carril
Líneas de
carril blancas
continuas
100 a 150 mm de
ancho
No hay especificación Línea
extensión
punteada
Segmentos de línea de
1.8 m y espaciado de
0.9 m.
Extensión opcional de plataforma de
camión para canalización.
Flechas de uso
de carril
Se ubican frente a la isla divisoria
donde comienza la calzada circulatoria.
Son flechas de uso normal, sin diseño
de anzuelo u óvalo.
No hay especificación
Marcas para
bicicletas
Se prohíbe cualquier marcado para
bicicleta dentro de la calzada
circulatoria.
Ciclorrutas dependiendo el diseño de
la glorieta y el paso de los peatones
Fuente: Elaboración propia
Tabla 9-6: Comparación de marcas en el pavimento en minirotondas
MARCAS EN EL PAVIMENTO EN MINIROTONDAS
CONCEPTO TBR (2010) IDU (2015)
Flechas de
uso de carril
Se instalan de forma adyacente a cada
isla divisoria en la calzada circulatoria. No hay especificación
Líneas de
borde
amarillas
Se usan en algunas ocasiones en el lado
izquierdo de la calzada de acceso, y para
delinear la isla central e islas divisorias.
No hay especificación
Líneas de
borde blanco
Deben ser instaladas en los carriles de
entrada de la minirotonda, y pueden
reemplazar las líneas delineadas en las
islas divisorias.
No hay especificación
Líneas de
ceda el paso y
marcas de
paso de
peatones
Son marcas instaladas de manera similar
que, en las otras rotondas, aunque en
algunas minirotondas se puede prescindir
de las líneas de ceda el paso.
Paso pompeyano en convergencias
urbanas.
113
Fuente: Elaboración propia
Tabla 9-7: Comparación de señales reguladoras
SEÑALES REGULADORAS
CONCEPTO TBR (2010) IDU (2015)
Señal de Ceda
el Paso Señal R1-2
Se instala en el lado
derecho de cada entrada
a una rotonda, puede
haber una segunda señal
en el lado izquierdo para
calzadas con más de un
carril.
Señal
SR-02
Ubicada en cada uno de los
ramales de entrada a la
glorieta.
En calzadas de más de 2
carriles se deben colocar a
cada costado del ramal de
ingreso.
Señal
SP-33
Prevención de ceda el paso
en caso de no ser visible
desde una distancia
suficiente
Señal de
Flecha
Direccional
Señal R6-4,
R6-4a, R6-4b
Se instala en la isla
central frente a las
entradas a la rotonda, a
una altura de montaje de
al menos 1.22m.
Es una señal de diseño
blanco y negro, idónea
para indicar la dirección
del viaje dentro de la
calzada circulatoria.
No hay especificación
Señal
Unidireccional Señal R6-1R
Se pueden usar en lugar
o además de la señal de
flecha direccional, para
marcar legalmente el
sentido único del tramo.
No hay especificación
Placa de
Circulación de
Rotonda
Placa de
circulación
R6-5P
Se emplea en las
minirotondas, debajo de
cada señal de ceda el
paso.
No hay especificación
Señal de
Mantener la
Derecha
Señal R4-7,
R4-7a, R4-7b,
R4-7c
Son utilizadas
comúnmente en la nariz
de las islas divisorias no
montables. En islas
divisorias pequeñas, un
marcador de objeto se
utiliza a veces como un
sustituto.
Señal
SR-17
Vehículos pesados a la
derecha, haciendo
referencia para garantizar
una trayectoria cómoda y
segura de los vehículos
pesados.
114
SEÑALES REGULADORAS
CONCEPTO TBR (2010) IDU (2015)
Señales de
Control de
Carril de
Intersección
Señal R3-5,
R3-6, R3-7,
R3-8
Son usadas en accesos de
más de 2 carriles para
complementar otras
señales o marcas en el
pavimento, y se ubican lo
más lejos de la
intersección como sea
práctico.
Su colocación debe evidenciar
claramente el uso de cada carril
mucho antes divergencia de
carriles.
Otras señales
reguladoras
Señal de "Aquí ceder el paso a los
peatones y deténgase aquí por los
peatones" usada mucho antes del cruce
peatonal, y, "Señales de no girar a la
izquierda y de no girar en U" usadas en la
entrada de la rotonda, como guía clara
para que el conductor no gire en esas
direcciones.
Según el Manual de Señalización
establece la señal de Prohibido
girar a la izquierda y Prohibido
girar en U.6
Fuente: Elaboración propia
Tabla 9-8: Comparación de señales de advertencia
SEÑALES DE ADVERTENCIA
CONCEPTO TBR (2010) IDU (2015)
Señal de
Intersección
Circular
Señal W2-6
Deben ser instaladas
antes de la entrada de
la rotonda, en especial
cuando no es
claramente visible en
el acceso.7
Señal SP-20
Señal de glorieta se
debe ubicar en todos
los ramales de
aproximación a la
glorieta.
Señal de
cruce de
Peatones
Señal W11-2
completando
con la placa
W16-7P
Pueden ser usadas
tanto en los cruces
peatonales de las
entradas y las salidas
de la rotonda, y no
deben obstruir la señal
de ceda el paso.
Señal SP-46A
Es colocada en la
proximidad del cruce
peatonal.
6 Referido a las intersecciones en general Capitulo 4. 7 Puede ser complementada con una placa educativa W16-17P con la leyenda rotonda.
115
SEÑALES DE ADVERTENCIA
CONCEPTO TBR (2010) IDU (2015)
Marcadores
de Objetos
Su uso está condicionado por el uso de
la señal de mantener la derecha y
además se instala en una altura menor a
esta misma.
Se manejan marcadores de objetos de
solo 0.3 m de ancho Tipo3.
Delineador de obstáculo para tránsito
para calzada bidireccional, ubicado en
el inicio de las isletas deflectoras.
Delineador de obstáculo para el
tránsito por ambos lados del obstáculo,
ubicado en la isleta deflectora entre la
calzada anular y el ramal de salida.
Otras Señales
de
Advertencia
La "señal de ceda el paso Adelante"
(W3-2) y "señal de cruce de peatones
anticipada" (W11-2) se usan solo en
circunstancias especiales.
Señal SP-59A Referida al cruce de
ciclistas
Fuente: Elaboración propia
Tabla 9-9: Comparación de señales guía
SEÑALES DE GUÍA
CONCEPTO TBR (2010) IDU (2015)
Señales
Anticipadas
Señal D1-2d y
D1-3d
Señal D1-58
Usadas en entornos
rurales y urbanos,
donde pueden incluir
flechas y texto o signos
esquemáticos.
Señal SI-05B
Croquis
Se emplea para
informar a los
conductores sobre
los distintos
destinos.
Señales de
Partida y
Salidas
Señal D1-1d y
D1-1e
Se pueden ubicar en el
lado derecho de la
salida de la rotonda o
en la isla divisoria.
Señal SI-05
Referida a
Información previa
del destino se deben
ubicar en las isletas
deflectoras de los
ramales de salida.
Distancia límite
para ser ubicadas
a la intersección:
Zonas
rurales
Zonas
Urbanas Señal SI-06 Confirmativa de
destino. 30 m 60 m
Fuente: Elaboración propia
8 Como alternativa a las señales anticipadas de nombre de calle se puede colocar las placas de nombre de calle
W16-8 o w16-8.
116
Tabla 9-10: Comparación de tratamientos complementarios
TRATAMIENTOS COMPLEMENTARIOS
CONCEPTO TBR (2010) IDU (2015)
Tratamientos
Complementarios
En casos donde
se esperen altas
velocidades en
el acceso (más
de 50 Km/h) son
consideradas las
siguientes
medidas:
Balizas de
advertencia que
complementen las
señales de
advertencia.
Señal SR-30
Velocidad máxima,
usada en la
proximidad de la
intersección.
Bandas sonoras
colocadas antes de la
rotonda.
Señales de
advertencia de
velocidad. Fuente: Elaboración propia
Tabla 9-11: Comparación de señalización
SEÑALIZACIÓN
CONCEPTO TBR (2010) IDU (2015)
Medición
Colocación de un detector de cola antes que el
conductor llegue al acceso de la rotonda para que
este advierta de largas colas por congestión.
También el uso de una señal modificable que
muestre un texto "Detenerse" para el control.
No hay especificación
Señales
Peatonales en
las Rotondas
Deben ser
ubicadas en los
cruces
peatonales
donde se
presente:
Alto volumen vehicular
No hay especificación
Alto volumen peatonal
La accesibilidad en situaciones
de cruce más complejo
Balizas
Hibridas para
Peatones
Dispositivo de única pantalla con un artefacto con
2 señales rojas para detener el tráfico y que los
peatones crucen, sobre una sola sección amarilla,
genera menor demora que un semáforo.
No hay especificación
Balizas de
Advertencia
en los Cruces
de Peatones
Balizas intermitentes redondas de color amarillo
tradicionales y balizas rectangulares de
intermitencia rápida aumentan el porcentaje de
conductores que ceden a los peatones, lo que
podría beneficiar a los peatones en las rotondas.
No hay especificación
Fuente: Elaboración propia
117
Tabla 9-12: Comparación de cruces ferroviarios a nivel
CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL
CONCEPTO TBR (2010) IDU (2015)
Cruces
Ferroviarios a
Nivel
Barreras únicamente a través del cruce
ferroviario.
No hay especificación Barreras a través del cruce ferroviario a
nivel y a través de las entradas a la
rotonda. Fuente: Elaboración propia
Tabla 9-13: Comparación de iluminación
ILUMINACIÓN
CONCEPTO TBR (2010) IDU (2015)
Consideraciones
La iluminación de la rotonda debe ser igual a la
suma de los niveles de iluminación de la rotonda.
La iluminación adecuada debe comprender todas las
zonas vehiculares y peatonales de la rotonda.
Se debe tener cuidado para minimizar el
deslumbramiento y el traspaso de luz.
Según la AASHTO la iluminación debe extenderse
mínimo a 120 m a lo largo de cada carretera que
conecta con la rotonda.
Se debe tener en cuenta
los elementos de la
rotonda como islas
centrales y separadoras
para ubicar los elementos
de las luminarias que
ayudan en condiciones
desfavorables de
iluminación.
Niveles de Luz
Cuantía de peatones por los
cruces peatonales en la hora pico
de oscuridad
Clasificación de
la carretera
No hay especificación Alto
Medio
Bajo
Mayor/Mayor
Mayor/Colector
Mayor/Local
Colector/Colector
Colector/Local
Local/Local
Tipo de Equipo
Tipo de
ensamblaje Potencia
Altura de
Montaje
No hay especificación Estilo Cobra 75-400 W HPS 9-15 m
Ornamental 75-200 W HPS 4-6 m
Mástil alto 400-1000 W HPS 15-30 m
118
Ubicación de
Postes
Se puede establecer por:
Iluminación perimetral
Iluminación central
No hay especificación
Fuente: Elaboración propia
119
Para desarrollar una comparación apropiada con respecto del tema de iluminación entre ambas
normativas, se hace un trabajo complejo, debido a que el manual del TBR establece parámetros,
pautas y normas que no son mencionadas o en alguna forma contempladas en la guía del IDU en
el asunto concerniente a rotondas. Por lo tanto, se establece que la tabla anteriormente expuesta
evidencia de manera clara los criterios establecidos en la normativa norteamericana de manera
explícita, pero que no propicia un análisis muy profundo al respecto de la normativa colombiana
por su escasa información sobre las condiciones que puede tener la de iluminación en rotondas.
120
10. ANÁLISIS DE RESULTADOS
10.1. MARCAS EN EL PAVIMENTO DE ACCESO Y SALIDA
En los diferentes conceptos que componen este factor se encuentra de manera más detalla en el
TBR, donde no solo indica el tipo de marca, sino que también su ubicación, con respecto al IDU
que realiza una rápida definición de su localización, siendo algunos casos en los que no se
especifica el tipo de marca a usar.
Sin embargo, la guía del IDU resalta por su mayor detalle en las especificaciones de marcas de
carril de bicicleta, donde se destaca el uso de mayores dispositivos de control.
10.2. MARCAS EN EL PAVIMENTO EN LA CALZADA CIRCULATORIA
Aquí el manual del TBR especifica grosor, color, ubicación y espaciado de las diferentes
marcas, mientras que la guía del IDU hace una pequeña y no especifica descripción en dos de los
cuatro conceptos abarcados para este factor, encontrando de forma llamativa la prohibición que el
TBR hace respecto a las marcas para bicicletas dentro de la calzada circulatoria, en contra de la
guía del IDU que las permite según el diseño de la rotonda.
10.3. MARCAS EN EL PAVIMENTO EN MINIROTONDAS
El empleo de las diferentes marcas en el pavimento en minirotondas se especifican y mencionan
su función en el manual del TBR, dando una completa descripción de los diferentes conceptos que
se tienen, sin embargo, la guía del IDU no cuenta con información que dé descripción a estos
conceptos, exceptuando las líneas de ceda el paso y de marcas de paso de peatones donde esta guía
hace uso de pompeyanos para la especificación.
10.4. Señales reguladoras
Tanto el manual del TBR y la guía del IDU hace uso de gran parte de las mismas señales
reguladoras para las rotondas, donde para cada nación cambia los nombres asignados a la señal,
121
sin embargo, hay tres conceptos en los que la guía del IDU no tiene especificación (señal de flecha
direccional, señal unidireccional y placa de circulación de rotonda). No obstante, para este factor
de señales reguladoras en el que la guía del IDU no proporciona una información completa, todas
estas señales se hallan de manera muy detallada en el Manual De Señalización Vial - Dispositivos
Uniformes Para La Regulación Del Tránsito En Calles, Carreteras Y Ciclorrutas De Colombia
(MINTRANSPORTE, 2015)
10.5. SEÑALES DE ADVERTENCIA
Ambos manuales hacen mención completa y detallada de las características y disposición de las
señales de advertencia, donde conservan la misma imagen de señal, solo con el cambio de nombre
según los acrónimos manejados en cada nación.
10.6. SEÑALES DE GUÍA
Ambos manuales hacen mención completa y detallada de las características y disposición de las
señales de guía, destacando el manual del TBR en señales de partida y salidas que especifica una
distancia límite para la ubicación de esta si la zona en rural o urbana, conservando la misma imagen
de señal, solo con el cambio de nombre según los acrónimos manejados en cada nación.
10.7. TRATAMIENTOS COMPLEMENTARIOS
El TBR en algunos casos especiales cuando la velocidad de aproximación a la rotonda es
superior a 80 Km/h, instaura como tratamiento complementario al control de la velocidad con
balizas de advertencia, señales de advertencia de velocidad activadas por el vehículo
desencadenadas por velocidades superiores al umbral aceptable, bandas sonoras instaladas
perpendicularmente al eje de la vía antes de entrar a la rotonda, marcas de reducción de velocidad
y como un posible avance en el futuro la colocación de bolardos flexibles iluminados en las islas
122
divisorias, mientras el IDU solo estipula el uso de una señal vertical para informar a los
conductores la velocidad máxima en la aproximación a la intersección.
10.8. SEÑALIZACIÓN
El manual del TBR presenta una gran ventaja respecto a la guía del IDU, puesto que expone
una serie de cuatro dispositivos que el IDU no tiene especificación y/o información, siendo
dispositivos para detección de cola de vehículos y tres tipos de señales para la movilización y
seguridad de los peatones en la rotonda con balizas (hibridas y de advertencia).
10.9. CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL
El TBR específica que no es recomendable ubicar una intersección de este tipo sobre un paso
de una vía ferroviaria, aunque en caso de que pase, se deben instalar barreras de contención o
dispositivos similares para garantizar la seguridad de los conductores y mantener el flujo en el
tráfico, pero en el caso del IDU no se contempla esto por lo tanto según esta normativa, solo se
contemplan rotondas sin este tipo de cruce.
10.10. ILUMINACIÓN
Se puede evidenciar que el TBR es un manual mucho más completo en el tema de iluminación
en rotondas, ya que establece las condiciones mínimas, ubicación en las cuales deben ser instalados
los artefactos, sus indicadores mínimos y máximos, y los tipos de iluminación que se pueden
presentar para garantizar la seguridad de los usuarios, tema del cual el IDU no hace mucha claridad
ya que solo especifica que los elementos de la rotonda deben estar bien iluminados, pero no precisa
bajo que especificaciones.
123
11. RECOMENDACIONES
A través de la interpretación en español de los capítulos 7 y 8 del TBR y la información
disponible en la guía del IDU se realiza la comparación en los factores de dispositivos de control
de tránsito e iluminación en cada uno de sus componentes, con la lectura y análisis de la
información se obtiene que:
El manual creado por el TBR tiene como pilar de su normativa las guías y leyes propuestas por
otros países desarrollados como Canadá, Australia y Nueva Zelanda, además de sus propias
pruebas realizadas con las que obtienen resultados confiables al ser realizados en la propia nación
de aplicación, donde estos se mantienen actualizando constantemente.
En el caso de la ciudad de capital, a través del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) se crea la
Guía Para El Diseño De Vías Urbanas para Bogotá D.C., la cual tiene como referente primario a
las guías y normativas aplicables en el país ibérico España, donde estas no tienen una actualización
menor a 10 años en la aplicación de rotondas, lo que podría evidenciar la poca modernización para
el empleo de los factores que hacen parte de la existencia de una rotonda. Bogotá no ha realizado
investigaciones que le proporcionen datos para la utilización de estos objetos en rotondas con base
en las necesidades y condiciones de la ciudad, por lo tanto, tener de referente de aplicación las
guías y normativas de otras naciones que tienen unas condiciones diferentes de tránsito, sociales,
económicas, entre otras, puede hacer caer en error de diseño, construcción y empleo de estas, por
factores como son los costos o la disposición de la geometría, siendo esta información extranjera
una gran fuente de información para las investigaciones locales mas no de aplicación directa.
Además, se recomienda establecer parámetros mínimos necesarios para la colocación o
instalación de iluminación en las intersecciones, por lo que se invita a consultar el capítulo 8 de la
124
Guía del TBR para elaborar mejoras en la guía que puedan permitir establecer límites y patrones
necesarios para la seguridad en condiciones desfavorables de visibilidad. También siendo el caso,
para mantener el uso de las normativas vigentes colombianas, se recomienda tomar
recomendaciones y generalidades del Reglamento Técnico de Iluminación y Alumbrado Público
del Ministerio de Minas y Energía de Colombia (Capítulo 5) donde se establecen las condiciones
necesarias para la iluminación del alumbrado público en este tipo de vías.
125
12. CONCLUSIONES
▪ En cuanto a las consideraciones de dispositivos de control en minirotondas, el IDU que,
aunque las menciona al principio del capítulo, no establece alguna diferencia con
respecto a las rotondas grandes o normales aludidas en el capítulo de intersecciones
anulares, lo cual es una falencia debido a que el TBR establece condiciones distintas y
en algunos casos prescindibles entre las intersecciones a nivel más grandes.
▪ El IDU al ser una guía netamente de diseño urbano establece parámetros más específicos
con respecto al manejo del espacio público, esclareciendo que esto mejora la seguridad
y comodidad del tránsito peatonal y vehicular, permitiendo así una identificación clara
del espacio destinado a los distintos actores a lo que el TBR que no hace un énfasis más
elaborado en cuanto a este criterio.
▪ La información con respecto a los aparatos, niveles y equipos que se deben utilizar para
iluminar las rotondas en las horas nocturnas no son siquiera mencionados en la guía del
IDU, lo cual es una falencia muy importante en la seguridad de los conductores,
peatones y ciclistas que transitan por la intersección a nivel, ya que de acuerdo con el
TBR dependiendo de las características geométricas que presenta la rotonda, no basta
solo con la iluminación de los faros de los automóviles para garantizar las condiciones
mínimas de visibilidad.
▪ Una gran diferencia entre el TBR y el IDU es que en la calzada circulatoria el TBR
prohíbe cualquier tipo de cualquier tipo de marcas para las bicicletas con el fin de no
confundir a los usuarios sobre el uso de los demás elementos, en cambio el IDU en los
diseños que presenta en las intersecciones anulares que son mostradas en la guía,
126
exponen varios diseños de ciclorrutas o pompeyanos para el paso de los ciclo usuarios
que pueden ser usados dependiendo la configuración de la rotonda, con lo que mejora
la seguridad para estos actores viales.
▪ El IDU no menciona ningún dispositivo con respecto al control del tráfico, puesto que
su disposición se refleja más al tránsito en sí mismo y al acondicionamiento del espacio
público, en cambio el TBR establece varias señales de tráfico para complementar el
control de ceder el paso, como lo son: Señales de medición, señales peatonales en
rotondas, señales tradicionales en rojo, amarillo y verde, y balizas.
▪ Aunque en el entorno urbano de Bogotá puede ser difícil de presentarse, el IDU no hace
alguna mención, norma o especificación acerca de qué dispositivos de control se deben
usar en caso de que una intersección anular se encuentre o se diseñe en algún paso de
una vía ferroviaria. Mientras en el TBR se estipulan las condiciones entre las cuales el
cruce ferroviario puede interactuar con la rotonda y mediante esto como los dispositivos
de control se deben colocar en los posibles escenarios.
127
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