Cu o floare electrica nu se face primavara climatica, Boris! Londra vazuta din avion si avionul vazut din Londra

Cornel Stan,

Great, Boris! After Brexit, Flamexit! Din 2035 exit automobilelor cu motoare cu ardere interna de pe strazile Regatului Unit al Marii Britanii si Irlandei de Nord: nici motoare cu benzina, nici cu motorina, nici macar hibrizi sau plug-ins.

Dar nu te-ai luptat chiar tu, ca primar al Londrei, sa introduci, parca mai ieri, in 2012, autobuzul cu etaj cu propulsie hibrida (motor electric nemtesc plus Diesel englezesc) in transportul in comun pe strazile urbei, autobuz pe care londonezii l-au si botezat rapid Borismaster?

Exit automobilelor cu faima mondiala ale imperiului: Rolls Royce, Jaguar, Land Rover, Bentley, McLaren! Ma gandesc doar la fala reginei, Rolls-Royce Phantom, 563 cai putere, 12 cilindri, motor de 6,7 litri. Exit, dar lasa ca le fac chinezii!

Chinezii vor umple ei lumea oligarhilor de pe mapamond cu aceste bijuterii care consuma si emit imens, dar cine ar putea sacai atatia milionari de pe lumea asta cu chestii verzi, pentru ei uscate? Tu te vei consola, sigur, cu Teslele importate din America si cu Hyundaiurile importate din Coreea, Boris. Vor trece Altetele Lor regale pe baterii? Nu stiu, oricum, Lor le raman atati cai frumosi, chiar daca nu din garaj, ci din grajd!

Problema este, de fapt, cu totul alta, Boris: oare te-ai gandit de ce esti tu mereu ciufulit cand pozezi pe Downing Street? E simplu, pentru ca iti decoleaza avioanele direct peste freza si nimeni nu a indraznit sa gandeasca pana acum ca va face toate avioanele care zboara peste Londra electrice. La Dubai se experimenteaza, mai nou, cu dronele taxi, cu motoare electrice pentru 3-4 pasageri. Dar pentru 400 de pasageri peste Londra?

Londra

vazuta din avion si avionul vazut din Londra

Numai pe Heathrow, cel mai mare dintre cele 6 imense aeroporturi ale Londrei, decoleaza si aterizeaza 500.000 de avioane pe an. Un Boeing 747 consuma in timpul ascensiunii, dupa decolare, 50 de litri de carburant de pasager pe suta de kilometri, adica 2.500 litri la suta de kilometri la sarcina maxima. Cat 360 de automobile care ar trece in acelasi timp pe langa aeroport. E simplu de dedus raportul emisiilor de dioxid de carbon pe suta de kilometri intre avion si automobile.

Exista, bineinteles, si contraargumente: in zborul normal de croaziera un avion de pasageri modern, de talia Boeing sau Airbus, consuma, in medie 3,5 litri de kerosen pe pasager la suta de kilometri, asadar cam la fel cat un automobil cu doi ocupanti care merge pe o strada dedesubt, raportul carbon/hidrogen in kerosen fiind insa ceva mai mare decat in benzina sau motorina. Pe de alta parte, emisiile de dioxid de carbon ale tuturor celor 23.600 de avioane care zboara actualmente prin lume reprezinta numai 3% din emisiile antropogene la nivel mondial. Nu pare teribil, dar interpretarea datelor statistice poate deveni, de multe ori, inselatoare: nu media, ci concentratia neomogena este problema. Peste Europa zboara in fiecare zi, concomitent, 19 de mii de avioane, - in 2035 vor fi 40 de mii - peste Africa, Groenlanda, Canada si Siberia foarte putine. Concentratiile imense de dioxid de carbon deasupra megametropolelor cum este Londra, si, in imediata ei vecinatate, Paris, Amsterdam si Frankfurt determina in mod firesc intrebarea:

La ce ne foloseste eliminarea radicala a vehiculelor terestre emitente de dioxid de carbon din Europa (modelul Marii Britanii fiind urmat, intre 2030-2040 de Olanda, Norvegia, Danemarca, Irlanda si Franta si altii) - de fapt, numai a automobilelor, de camioane, tractoare sau excavatoare nu se spune nimic precis -, atunci cand avem emisii mai mari direct peste capete?

Daca emisia unui singur avion la decolare corespunde celei a 360 de automobile, atunci 19 mii de avioane emit cat 6,84 milioane de automobile circuland concomitent in Londra, Paris, Amsterdam si Frankfurt!

Zborurile

deasupra Terrei intr-o zi de februarie a anului 2020, in detaliu zborurile peste Londra, Paris, Bruxelles si Amsterdam

Inlocuim, asadar, la sol, doar automobilele pe benzina si Diesel cu cele electrice, lasam insa avioanele sa scuipe foc la mica distanta deasupra solului. Dar curentul pentru automobilele electrice de unde il iei, Boris? Stiu, o mare parte o iei de acolo de unde emisiile sau pericolele nu te intereseaza: din Olanda, Franta si Irlanda, curent generat din petrol, gaz si carbune, respectiv in centralele nucleare! O parte insa trebuie sa vina si de acasa, din insasi Marea Britanie: adica 39,5% din gaz metan, cu emisia aferenta de dioxid de carbon la locul productiei, 19,5% din centrale nucleare, cu riscurile implicite, sursele regenerabile (10% biomasa, 17,1% vant, 3,9% fotovoltaica) fiind in crasa minoritate. Cum e asta, Boris - uite emisia, nu-i emisia?

Se poate si altfel, Prime Minister: vorbeste cu colegii de peste Canalul Manecii, scoateti toate automobilele neelectrice din Londra, Paris, Amsterdam si Frankfurt, scoateti-le afara, la aer, la tara, si hraniti-le cu metanolul extras din dioxidul de carbon captat din emisiile fabricilor, care reactioneaza cu hidrogenul produs prin electroliza de morile voastre de vant. Hraniti-le cu biogazul obtinut din balega milioanelor voastre de vaci. Si, very british, hraniti-le cu alcoolul obtinut din borhotul care ramane dupa uriasa voastra productie de whisky si bere! Aveti un mare potential de asemenea energii regenerabile, nu numai pentru automobile de cursa lunga, ci si pentru camioane, tractoare si excavatoare.

Si cu Royal Navy ce facem, Boris? Trecem istorica forta navala a Imperiului, care vegheaza la picioarele Londrei, in Plymouth/Devonport si in Portsmouth, tot pe motoare electrice? Mandretea imperiului, portavionul Queen Elisabeth, are deocamdata doua motoare tot de zburatoare, din cele pomenite mai sus (Boeing 777), doar ceva modificate pentru functionarea in nava maritima. Puterea este de 36-megawatt fiecare, adica 72 in total, ceea ce inseamna 97.893 cai putere. Adica 1.000 de Dacii Logan! De ce nu reveniti la energia eoliana din trecut, pe care acum o considerati de mare viitor, si in Royal Navy?

Royal

Navy 1794, vase propulsate cu energie eoliana, la numai cateva luni dupa ce Napoleon Bonaparte le cam gaurise, la Toulon, in Franta

Dar hai sa vedem acum, cand tu vrei sa interzici automobilele cu motoare cu ardere interna pe strazile englezesti, cum se circula pe marile si oceanele lumii, Boris! Stiu, toate navele lumii emit tot atat de putin dioxid de carbon cat toate navele aeriene, adica 3%, insignifiant, ca medie, fata de aportul vehiculelor terestre, care este de 18%. Dar, din nou, nu este vorba de distributia statistica, ci de concentratia pe anumite rute.

Rutele

navelor de toate felurile pe marile si oceanele lumii, inregistrate intr-o zi de februarie din anul 2020

Avem pe marile si oceanele lumii, la ora actuala (2019), cam 100.000 de nave mari si mici, dintre care cam 54.000 de nave comerciale: petroliere (7.444), vase cu containere (5.152), cu chimicale (5.734), cu minereuri si carbune, cu gaz natural lichefiat LNG (1980), cu bunuri de larg consum de toate felurile. Mai sunt si 5000 de nave de pasageri, dintre care 500 mari nave de croaziera. Aceste nave apartin, in majoritate, armatorilor tai britanici, Boris, dar si a celor americani, olandezi, rusi, chinezi, pe ele flutura insa pavilioanele din Liberia, Bahamas si Malta - pentru ca in acele state nu numai ca se plateste impozit mai putin, dar se pot si ocoli in voie legi mai severe referitoare la plata personalului si la respectarea normelor de poluare.

Un mare vas de croaziera, pe care flutura, din motivele mentionate, steagul micului stat Bahamas, "Harmony of the Seas", poate lua la bord 6780 de persoane si consuma 150 de tone de combustibil pe zi, adica la fel cat 75.000 de automobile de clasa medie, emisia de dioxid de carbon fiind proportionala. Mai rau, mult mai rau, este insa cu emisiile nocive: 450 de kilograme de particule fine pe zi - adica tot atat cat din 21 de milioane (!!) de motoare Volkswagen Diesel, cele de trista notorietate respectiva la oxizii de azot (noiembrie 2018).

Dar chiar mult mai critica este situatia in cazul marilor nave comerciale, care au un consum dublu fata de marile nave de croaziera: o asemenea nava consuma 300 de tone de combustibil, echivalentul a 150.000 de automobile pe zi! Astea sunt navele cu care vin bananele pentru baietasii si fetitele care chiulesc vinerea de la scoala, somandu-i pe adulti - parinti, popi, politicieni - sa le faca o lume mai buna, fara emisii.

Expresia "consuma combustibil" nu a fost intamplatoare si nici comparatia cu motoarele de automobile. In mod normal, aceste nave ar trebui sa consume motorina, ca si automobilele. Dar de aici incepe inselaciunea sub pavilioanele bahameze si malteze:

Marea inselaciune mondiala referitoare la Diesel nu s-a intamplat pe strada, provocata fiind de Volkswagen, ci se intampla continuu pe toate marile si oceanele lumii, fiind provocata de toata lumea buna, ascunsa sub pavilioane false!

Motoarele tuturor acestor nave ar trebui, in mod normal, sa functioneze cu acelasi fel de motorina ca si Dieselul din automobile. Doar ca in largul marii exista alte legi decat in apele teritoriale ale statelor civilizate: legile

junglei umane! Cum a fost cu scandalul Volkswagen? Masina pe strada facea ce vroia, dar de cum simtea prin aerul din California bancul de probe, schimba macazul, adica corecta injectia de combustibil si de AdBlue, pentru reducerea oxizilor de azot emisi in regim normal de strada. Pe nave, in apropierea unui tarm nu se corecteaza injectia, ci se injecteaza pur si simplu un alt combustibil decat in larg, adica motorina pe care o cunoastem. Si atunci, in larg ce se injecteaza? Nu va va veni sa credeti: scursurile ramase dupa rafinarea petrolului, care, in mod normal sunt deseuri chimice cu mare grad de poluare si ar trebui sa fie tratate ca si deseurile radioactive, doar ca asa ceva costa mult. Si atunci lumea buna le-a dat un nume pompos - HFO (Heavy Duty Oil) sau Bunker Fuel - inchizand ochii la arderea lor pe mare. Aceste scursuri au insa pentru armatori imensul avantaj al pretului, care este actualmente de 0,13 Euro/litru, in timp ce petrolul crud extras costa 0,34 Euro/litru.

Motorina pentru asemenea aplicatii costa cel putin 0,6 Euro/litru. Un pret de 6 ori mai mic, atunci cand nava consuma 300 de tone pe zi, ochiul dracului, nu-i asa? Si ce este, de fapt, rau la acest HFO? Aceasta este fractiunea cea mai grea la rafinarea petrolului, avand o densitate de peste 1 kg/litru (motorina 0,82-0,85 kg/litru) si un continut mare de sulf. Densitatea este in directa legatura cu vascozitatea, HFO fiind un fel de marmelada mai inmuiata, care, pentru a putea curge in circuitul de injectie, trebuie incalzita la 40-50°C. Injectoarele trebuie aduse chiar la temperaturi mult mai mari, 150-180°C, pentru a permite impingerea marmeladei in camerele de ardere ale motorului.

Ce rezulta din arderea unor asemenea scursuri este usor de inteles: navele provoaca, din cauza functionarii cu HFO in largul marilor, 15% din emisiile globale de oxizi de azot si 13% in cele de dioxid de sulf!

Normal, in apele teritoriale ale tarilor cu norme de poluare clar definite folosirea HFO este interzisa, drept care motorul primeste motorina de la un rezervor auxiliar. Seamana bine a scandalul Diesel de la Volkswagen, doar ca aceasta infestare a lumii pe scara larga este tolerata de toata lumea, pentru ca lumea exporta si importa marfa. In sfarsit, din acest an (2020) continutul de sulf al HFO se limiteaza prin lege la 0,5% in loc de norma lejera de pana acum de 3,5%.  

La voi, in fata casei, adica in Canalul Manecii, prin care trec zilnic 400-500 de vapoare, ati stiut sa tineti mereu curat, Boris, nepermitand de mult timp un continut mai mare de 0,1% de sulf in motorina navelor!   Dar ar mai fi ceva, Boris: cele 500 de nave de croaziera stationeaza cam 40% din toata perioada unei curse in cate un port al unui oras frumos, celebru, care trebuie neaparat vizitat de cei 2000 pana la 7000 de pasageri aflati la bord: Venetia, Monte Carlo, Marseille, Curacao, Napoli, Londra! Un vapor de croaziera este, de fapt, un hotel plutitor: nu iei trenul, nici autobuzul, nici automobilul de la Palermo la Monte Carlo, nu schimbi hotelul, multele rochii ale doamnei, ca sa nu mai vorbim de pantofi, nu mai trebuie sa parcurga un traseu incomod intre dulapul sicilian si cel monegas in valiza burdusita, dulapul pluteste noaptea, cu ei, cu ea si cu tine. Dimineata la 7 deschizi ochii, iei micul dejun si cobori in Monte Carlo, seara la 7 te urci inapoi pe vas, faci un dus, te schimbi si te duci la cina. Ba unii mai trag o fuga pe vas si la pranz, pentru ca acolo mancarea e gratuita, iar in restaurantele din Monte Carlo nu prea. De ce mentionez toate acestea? Pentru ca in timpul stationarii nava are un program extrem de activ. Pregatirea a cinci mese pe zi in zece restaurante, tot timpul inghetata si cocteiluri reci sau cafelute calde la bord, piscina cu apa in circuit, mai multe saune, camere frigorifice imense.

In portul

St. John´s din Antigua pot fi vazute des cate 3-4 nave de croaziera ancorate in aceeasi zi, cu cate 2500-3000 de pasageri fiecare; St. John´s are 25.000 de locuitori. Numai din curentul de stationare al unei asemenea nave ar putea fi alimentat tot orasul.

Nava consuma pentru toate acestea curent, foarte mult curent, asa ca o parte din motoarele Diesel de la bord functioneaza fara intrerupere pentru antrenarea generatoarelor, folosind, bineinteles motorina normala, catalizator si filtre de particule, care in larg se debranseaza, motorina fiind schimbata iar pe scursurile de petrol. Dar in Venetia, in Marseille, Monte Carlo, Londra si Antigua raman imensele cantitati de dioxid de carbon rezultate din arderea motorinei. Aceste emisii ar putea fi evitate, unele porturi ofera navelor bransarea la unitati de alimentare cu energie electrica de la tarm, pentru a evita functionarea continua a motoarelor Diesel la bord. Doar ca acest curent e scump, prea scump pentru capitan.

Vrei sa interzici si navele cu motoare cu ardere interna, Boris? Toate cu motoare electrice si baterie, cu panouri fotovoltaice pe punte, cu moristi de vant peste tot sau chiar cu panze, ca la flota din 1794, sau ca Greta peste Atlantic?

Sa fim seriosi, exista si solutii viabile: la fel ca in cazul automobilelor trimise la tara, cum am pomenit mai sus, putem hrani si motoarele de nave cu metanolul extras din dioxidul de carbon captat din emisiile fabricilor de pe tarmuri, care reactioneaza cu hidrogenul produs prin electroliza de morile de vant onshore si offshore. Sau cu biogazul obtinut din dejectiile milioanelor de vaci, porci si pasari din atatea tari din Africa, Asia, America de Nord si de Sud sau din Australia, pe unde circula navele. Acest proces este deja in curs, dupa cum am mentionat in articolul Diesel, salvatorul climei terestre in cazul metanolului utilizat in nave de mare tonaj de Wartsila, B&W/MAN sau Hyundai. Mai nou, a fost lansata si nava de croaziera Aida Nova, in care motoarele sunt alimentate cu LNG (Liquefied Natural Gas), dupa metoda descrisa in articolul Avem balega destula pentru o multime de cai putere. Vor urma, in anul urmator, doua nave de croaziera ale TUI, alimentate tot cu LNG. Trecerea de la Liquefied Natural Gas la Liquefied Bio Gas nu pune nicio problema, structura moleculara fiind aceeasi, ceea ce permite si orice raport de amestec al acestora.

Pentru avioane se dezvolta in prezent solutii asemanatoare - nu motoare electrice, ci turbine cu gaz care consuma bio-combustibili: HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids - adica hidrati din uleiuri vegetale), omologati deja din 2011 si testati in prezent pe multe aeronave de pasageri, metanol obtinut din alge sau din

dioxid de carbon si hidrogen, cum am mentionat mai sus. Aceste masuri au ca scop reducerea efectului de sera provocat de avioane cu 60% pana in 2050.

Si la sfarsit, cea mai grea problema legata de motoarele cu ardere interna si de combustibilii lor, Boris! Cu BP (British Petroleum, intitulata, mai nou, BP p.l.c.), gigantul economic al Londrei, ce vrei sa faci? In cele 20.700 de benzinarii din toata lumea acesti magnati ai petrolului au 13 milioane de clienti pe zi, castigand atatia bani incat ar putea cumpara nu numai toata Londra!

Stii ceva, Boris? Daca vrei luam noi BP in Romania! Cifra lor de afaceri a fost in anul trecut cat venitul national brut al Romaniei, adica mult peste 400 de miliarde de dolari. (nu cel intern, BIP, acela, in Romania, e numai jumatate din BNP). Asa am avea si noi pe cineva care sa ne faca autostrazi, promitandu-le, in schimb, ca vom folosi masini electrice numai prin orase! Iar noi, ca romani destepti, ii vom aduce de la titeiul fosil la regenerabilul borhot din resturi de prune, mere si pere flescaite, din struguri storsi si din cate altele, din care vom distila etanol pentru automobile flex fuel - peste 50 de milioane de asemenea vehicule circula deja pe strazile din SUA, Brazilia, Canada sau Suedia!

BP - Burned Plums, forma sustenabila a British Petroleum!